Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Студијски програм: Аутомобилско инжењерство

Мастер академске студије
Предмет: Системи преноса снаге
Школска 2019./2020. год.

Аутоматске трансмисије савремених теретних возила категорије N2 и N3

- Семинарски рад из Системи преноса снаге -

Студент: Предметни наставник:

Бројчин Милош 359/2019 Проф. др Божидар Крстић
Крагујевац, 2020.
Резиме
Садржај
No table of contents entries found.
Увод

До пре само неколико година актуелне су биле углавном само две врсте трансмисије,
то су мануелна и аутоматска. Проналазак аутоматске трансмисије датира још из прве
половине двадесетог века. Овај вид преноса је прешао дуг пут адаптације и дан данас
се усавршава, посебно у последњих пар година када електроника у ауто – индустрији
постаје заступљенија. Обе врсте трансмисија имају исту сврху, али раде на потпуно
другачији начин. Циљ је да се обртаји настали током рада мотора „усагласе“, односно
пренесу до самих точкова, и то све што је могуће ефикасније. И један и други имају
својих предности и недостатака у односу на други. Чињеница је да се возила са
аутоматском трансмисијом много лакше возе и то да су дуготрајнија у односу на
возила са мануелном трансмисијом. Код модела са мануелном трансмисијом сам возач
одређује када ће се и на колико обртаја пребацити у следећу брзину, док код модела са
аутоматском трансмисијом она има свој програм рада и не може се десити да дође до
евентуалног оптерећења агрегата. Сам програм рада је веома сложен и захтева бројне
операције у једном одређеном тренутку.

Некада је читав склоп аутоматске трансмисије био веома велики, али данас уз
присуство електронике се све то значајно смањило. Некада је било тешко усагласити
све битне факторе за нормалан рад овакве трансмисије, као што су нпр. број обртаја
мотора, брзина возила, притисак на папучици гаса итд. За сваки од споменутих
фактора је био предвиђен понеки уређај који би био део тог једног, великог склопа
унутар аутоматске трансмисије. Данас уз присуство електронске управљачке јединице
(ЕУЈ) и других електронских склопова је све то лакше, али и прецизније. То је главна
разлика између мануелне и аутоматске трансмисије – код мануелне сам возач води
рачуна о овим факторима и све је много индивидуалније [1].

Циљ аутоматизације:

 смањење напора возача

 смањење грешака од стране возача
 повећање економичности вожње [2]

Потребни услови за аутоматизацију:

 праћење рада мотора, возила и трансмисије - сензори

 извршавање задатака (рад спојнице и промена степена преноса) – актуатори
 програм извршења задатака
 енергија активирања [2]

Ниво аутоматизације:

 полуаутоматска трансмисија – возач бира степен преноса, спојница је

аутоматска,
  аутоматска трансмисија:
o аутоматизована – тзв. роботизовани механички мењачи и спојнице
o хидромеханичка трансмисија (без прекида снаге) [2]

Погонски склоп битно утиче на удобност, потрошњу горива и спортску динамику

возила. Ако су , пре, мотори били главни фокус интересовања, сада се све више пажње
поклања трансмисији. Мотор може бити толико динамичан и економичан, али укупни
утисак погонског склопа неће се сматрати оптималним, ако се економични оперативни
пунктови не могу користити због расположивих брзина преноса или ако мењач има
превелики губитак снаге. Због континуираног фокусирања на смањење емисије СО 2
постоје различити приступи побољшању погонског склопа и на тај начин постизању
мање потрошње горива [2].

Први аутоматски мењач реализовао је H. RIESELER 1927. године. Интензиван развој

аутоматских мењача почиње тек 1939. године у америчкој фирми GMC. Овај развој је
текао, може се рећи, у два концепцијска развојна правца. Први од њих ишао је на
развој аутоматских мењача као комбинације хидродинамичких спојница и
хипоцикличних планетарних мењача, а други‐као комбинација хидродинамичког
мењача и, такође, хипоцикличног планетарног мењача. Први развојни правац ишао је
за тим да се применом хидродинамичке спојнице и гранања снаге у најчешће
коришћеним степенима што је могуће више смање губици при преносу снаге. Четири
степена преноса за ход у напред и један за ход у назад аутоматски су остваривана
хидрауличким командним механизмом [7].

Промена радних тачака значи померање радне тачке мотора са унутрашњим

сагоревањем у опсег са већом ефикасношћу (мала потрошња горива). Временски удео
раних циклуса у којим амотор са унутрашњим сагоревањем ради у распону мале
специфичне потрошњен горива треба да буде што већи. У вези стим користе се два
ефекта:

- “downsizing” мотора са унутрашњим сагоревањем – смањивање померања и

истовремено повећање средњег притиска, нпр. турбопуњач. Тако се постиже
константна снага при мањој потрошњи горива или повећана снага при
константној потрошњи горива. Наравно, за то су потребни прилагођени
преносни системи
- “down speeding” – брзински пренос степена преноса са већим растојањем
степена преноса, а самим тим и смањеним нивоом брзина. Кроз мере мотора
потенцијал смањења брзине се може повећати (кључна реч у овоме је „закретни
обртни момент“). Могућности постају употребљиве само захваљујући модерној
технологији преноса јер електронска управљачка јединица обезбеђује брзо, тј.
динамично и истовремено удобно пребацивање [2].
Врста аутоматских трансмисија

Подела трансмисија се може вршити у односу на различите параметре. Један од

основних параметара је врста носача енергије која може бити:

- механичка,
- електрична,
- хидраулична и
- гасна [9].

Други параметар је временски облик (промена у току времена) брзине кретања носача
енергије, која може да буде:

- константна,
- једносмерно променљива (пулсирајућа) и
- наизменично променљива (приказане на слици 2.).

Слика 2. Временски облик брзине кретања носача енергије [9]

Трећи параметар је врста механичке енергије на улазу и излазу трансмисије. Према том
параметру постоје следеће могуће комбинације:

- R – R ; ротирајућа на улазу и на излазу,

- R – T ; ротирајућа на улазу, транслаторна на излазу и
- T – T ; транслаторна на улазу и излазу.

За реализовање основне функције возила користи се R – R ти, док се за пренос снаге

на друге уређаје моторних возила користе преносници типа R – T, а затим и R – R.
Подела до сада реализованих трансмисија у моторним возилима може да се врши
према различитим параметрима. Тако, према начину преношења енергије постоје
механичке, хидрауличке и електричне трансмисије. Међутим, потребно је имати у виду
да ни хидрауличке ни електричне не постоје без механичких компонената које преносе
енергију [9]. У односу на врсту носача енергије једна од могућих класификација
трансмисија у моторним возилима приказана је на следећој шеми:
 Слика 3. Класификација трансмисија у моторним возилима [9]

Фрикционе, хидрауличке и електричне трансмисије спадају у групу трансмисија са

континуалном променом преносног односа која се врши без прекида тока снаге. С
обзиром да се, захваљујући, пре свега, могућностима електронике све више
аутоматизују и трансмисије са степенастом променом преносних односа, можда је
прихватљивија класификација трансмисија према начину на који се остварује промена
степена преноса у мењачу. Уствари подела трансмисија врши се, пре свега, на основу
врсте мењачког преносника који је и основни склоп трансмисије. Наведена
класификација, приказана на слици 4., трансмисија извршена је, у ствари, према
начину на који се у њему може реализовати промена степена преноса (степенаста,
континуална или комбинована) и могућност њене аутоматизације [9].
 Слика 4. Класификација трансмисија [9]

Фрикциони преносници снаге су механички, који промену преносног односа врше

континуално и без прекида тока снаге. Због тога су и нашли примену у аутоматским
трансмисијама моторних возила. Мада постоји више врста фрикционих преносника, до
сада се у возилима најчешће користе они са клинастим ременима и то са еластичним и
металним ременима. Позната су различита извођења ове врсте фрикционих
трансмисија. Најпознатији фрикциони преносник за моторна возила развила је фирма
ДАФ. Промена преносног односа врши се променом положаја аксијално покретног
диска гоњене ременице. При аутоматизацији промене преносног односа, аутоматски
регулатор одређује аксијално померање управо тог диска. Прорачунски преносни
однос се одређује помоћу израза:

D1 x
i=
D2 x

где су:

D1X, D2X – тренутне вредности пречника ременица, а одређене су положајем

неутралних линија попречног пресека ремена. Дијапазон промене преносних односа је:

V max
∗n
V min 1 max
D P=
n1 min

Минималне и максималне вредности преносног односа одређене су изразима:

d1 D1
i min = ,i max =
D2 d2
Фрикционе трансмисије са металним ременом

Ако се ..густина снаге" (снага сведена на јединицу масе) зупчаничког пара означи са
индексом 100, онда према неким подацима, тај индекс за фрикциони преносник са
еластичним (гуменим) ременом износи (у случају оптималних решења) свега 10. Због
тога су сва истраживања и развој у области ремених фрикционих трансмисија била
усмерена ка повећању овог индекса. Са комбинованим V ременима (гуменометалним)
индекс је повећан на 14, а са металним V ланцима на 40. Сва та решења базирана су на
принципу да се снага преноси силом истезања у ремену. Године 1965. у фирми Van
Doorne`s Transmissie b.v. (VDT) отпочела су истраживања у циљу развоја нове
фрикционе трансмисије са металним ременом. Као резултат ових истраживања 1984.
године почела је производња нове фрикционе трансмисије са металним ременом која
преноси снагу силом притиска у ремену. Сада се те трансмисије уграђују у више
типова различитих произвођача аутомобила. Применом „гурајућег" металног ремена,
поменути индекс код ових трансмисија повећан је на вредност од 70, уз смањење
губитака у мењачу у односу на фрикционе мењаче са гуменим и другим врстама
ремена, што је остварено посебном конструкцијом ремена. Ремен се састоји од већег
броја танких челичних плочица, В-облика. повезаних међусобно са два комплета веома
танких металних трака од специјалног челика, а које су преднапрегнуте на истезање
силом претходног затезања која се остварује при монтажи [9].

На следећој слици приказан је пресек аутоматске трансмисије (без полувратила) са

фрикционим мењачем VDT типа P811 за путничке аутомобиле са погоном на предње
точкове и попречно постављеним мотором. Поред фрикционог мењача, главног
преносника са два пара зупчаника и диференцијалног преносника уграђен је и
планетарни преносник, са по једном вишеламеластом кочницом и спојницом, за
остварење прекида тока снаге и хода назад. Укупни степен корисног дејства ове
трансмисије приказање на шеми поред слике. Аутоматско управљање фрикционом
трансмисијом остварује се хидрауличким системом који добија информације од
сензора угаоне брзине и оптерећења мотора (помоћу положаја педале за „гас"), сензора
брзине возила и сензора положаја покретне полутке погонске ременице. Управљање
режимом рада трансмисије обавља се командном ручицом која има пет положаја L-D-
N-P-R који означавају:

L - кретање нижим брзинама напред или кочење мотором.

D - кретање напред,
N - неутрални положај
R - кретање назад и
P - паркирање.
Слика 5. Аутоматска трансмисија (без полувратила) VDT типа P811 (десно) и степен
корисног дејства трансмисије (лево) [9]

Стратегија аутоматског управљања овом трансмисијом приказана је на следећој слици:

Слика 6. Стратегија аутоматског управљања трансмисијом [9]

Процес аутоматског управљања одвија се на следећи начин:

Постављањем командне ручице у положај D. када возило стоји у месту, спојница за

кретање напред само се делимично укључује како би се, касније, постепено
укључивала, чиме се спречава да возило крене назад при поласку на успону.
Притиском на педалу за „гас" спојница се потпуно укључује и возило полази (тачка B
на слици). Од те тачке аутоматски управљачки систем подешава преносни однос на
основу информација о:

- броју обртаја мотора,

- брзини кретања и
- положају педале за „гас" [4].

Што је веће померање педале то преносни однос почиње да се смањује при већем броју
обртаја мотора. Ако се полази из места са мало већим ходом педале за „гас", мењач ће
почети да смањује преносни однос већ при броју обртаја мотора око 1700 мин-1 (тачка
D), при чему ће брзина возила на равном путу достићи вредност од 70 km/h (тачка F).
При већем ходу педале мењач ће смањивати преносни однос при већем броју обртаја
мотора (тачка C). При пуном ходу педале, мењач ће почети да смањује преносни однос
тек при броју обртаја мотора 4500 мин-1 (тачка H). Тада је смањење преносног односа
праћено повећањем броја обртаја мотора све до достизања максималне брзине возила
(тачка I) при 5000 мин-1. Након тога, смањењем хода педале, преносни однос се и даље
смањује („over-drive"), а и број обртаја мотора се смањује уз смањење и брзине возила
(тачка О). Уколико возач, пре достизања максималне брзине смањи ход педале,
смањује се и број обртаја мотора при константној брзини кретања, јер се и даље
смањује преносни однос (тачка Ј) до достизања најмањег преносног односа.
Притискивање педале до краја (активира се прекидач „ kick-down") условљава нагло
повећање преносног односа (тачка К) како би се повећало убрзање возила.
Постављањем командне ручице у положај L при кретању већом брзином мењач
повећава преносни однос и условљава кочење мотором (тачка П) при чему је број
обртаја мотора 3000 до 4000 мин-1 [4].

Континуални варијабилни мењач CVT

Континуални варијабилни мењач (у даљем тексту CVT мењач), који је још Леонардо да
Винчи концепцијски решио пре више од 500 година, сада замењују планетарне
преноснике код неких возила. Заиста, од када је први тороидални CVT мењач
патентиран 1886. године, технологија се развијала и побољшавала. Данас, неколико
произвођача укључујући General motors, Audi, Honda i Nissan, конструишу своја возила
са CVT мењачима. За разлику од класичног аутоматског мењача, CVT мењач не
поседује мењач са групом зупчаника, односно не поседује спрегнуте зупчанике.
Најуобичајенија врста CVT мењача функционише помоћу каишног система који
омогућава бесконачану варијабилност између највишег и најнижег степена преноса. На
следећој слици дат је приказ Ford Freestyle Duratec мотора са CVT мењачем. Степен
преноса је однос између угаоне брзине улазног и излазног вратила, зато се код CVT
мењача и даље користи термин степен преноса. Иако CVT мењач промену преносног
односа изводи без коришћења групе планетарних преносника, још увек се описују као
да имају нижи и виши степен преноса, што је последица договора [9].

Анализом планетарног аутоматског мењача види се да се он састоји из сложених

делова попут зупчаника, спојница и регулатора. На следећој слици је приказан CVT
мењач са каишним преносом. Већина CVT мењача се састоји од три основне
компоненте:

- продуктивни метални или гумени каиш,

- варијабилни погонски каишник и
- гоњени каишник [5].

Слика 7. CVT мењач са каишним преносом [5]

CVT мењач, такође, има вишеструки микропроцеср и сензоре, али три компоненте које
су горе наведене су кључни елементи који омогућавају да оваква технологија ради.
Каишник са променљивим пречником је срце CVT мењача. Сваки каишник је са два
конуса од 20o који су лицем окренути један према другом. Каиш се креће у жљебу
између два конуса. V - каиш има предност ако је каиш направљен од гуме. V - каиш је
добио име зато што је попречни пресек каиша у облику слова V, који повећава
фрикциони захват каиша. Када су два конуса каишника раздвојени (када се пречник
повећава), каиш се креће наниже у жљебу и радијус прстена који образује каиш око
каишника постаје све мањи. Када су конуси близу један другом (када се пречник
смањује), каиш се креће навише и радијус прстена који образује каиш око каишника
постаје све већи [5]. CVT мењач може да користи хидраулички притисак,
центрифугалну силу или напон опруге да би створио силу која је неопходна за
подешавање половина каишника. Каишници са променљивим пречницима се увек
појављују у паровима. Један од каишника, који се назива погонски каишник, је повезан
са коленастим вратилом мотора. Погонски каишник се још назива и улазни каишник
зато што је то место где снага долази од мотора до мењача. Други каишник се назива
гоњени каишник зато што га први каишник погони. Пошто је он излазни каишник,
гоњени каишник преноси снагу на зглобно вратило или погонски мост. Растојање
између центра каишника и места где каиш остварује контакт са жљебом је познато као
галопирајући радијус [5]. Када су конуси каишника раздвојени каиш се креће наниже и
галопирајући радијус се смањује. Када су конуси каишника близу један другом, каиш
се креће навише и галопирајући радијус се повећава. Однос између галопирајућег
радијуса на погонском каишнику и галопирајућег радијуса на гоњеном каишнику
дефинише степен преноса. Када један каишник повећава свој радијус, други каишник
смањује свој радијус да би каиш остао затегнут. Пошто два каишника мењају своје
радијусе један у односу на други, они стварају бесконачан броj преносних односа - од
најмање до највеће као и све између. На пример, када је галопирајући радијус мали на
погонском каишнику и велики на гоњеном каишнику, тада се број обртаја гоњеног
каишника смањује, па тако настаје мањи “степен преноса“. Када је галопирајући
радијус велики на погонском каишнику и мали на гоњеном каишнику, тада се број
обртаја гоњеног каишника повећава, па тако настаје виши “степен преноса“. Тако, у
теорији, CVT мењач има бесконачан број “степен преноса“ тако да може остварити
погон у било ком тренутку времена, са било којим мотором или брзином кретања
возила [5].

Једноставна и без ступњевита природа CVT мењача чини их идеалним мењачима за

мноштво машина и уређаја, не само за возила. CVT мењач се већ годинама користи код
производних алата и бушилица. Они се, такође, користе и у многим возилима,
рачунајући и тракторе, возила за снег и скутере. У свим овим применама мењачи имају
високу вредност густине гуменог каиша који могу да клизају и да се истежу, на тај
начин смањујући своју ефикасност. Увођење нових материјала чини CVT мењаче више
позданим и ефикасним [5].

Још једна верзија CVT мењача – тороидалан CVT мењач – уместо каиша и каишника
користе дискове и погонске ваљке. На следећој слици је дата слика Nissan Extroid
тороидалног CVT мењачког преносника [5].

Слика 8. Тороидалан CVT мењач [5]

Иако овакав систем изгледа драстично другачије, све компоненте су аналогне са

системом каиш – каишник и доводе до истих резултата – континуални варијабилни
мењач. Принцип рада:
Један диск је повезан са мотором. Ово одговара погонском каишнику. Други диск је
повезан са зглобним преносником или погонским мостом. Ово одговара гоњеном
каишнику. Ваљци, или котури, смештени су између дискова као каиш, преносећи снагу
са једног диска на други [5]. Принцип рада је приказан на слици 9.

Слика 9. Тороидалани CVT мењач [5]

Хидродинамичко – механичке аутоматске трансмисије

Под појмом хидродинамичко – механичка трансмисија (ХДМТ) подразумева се

комбинација хидродинамичког и механичког мењачког преносника која је највише
заступљена у аутоматским трансмисијама моторних возила. Међутим, ову комбинацију
би требало пре називати хидродинамичко – зупчаничка трансмисија, за разлику од
хидростатичко – механичке трансмисије која представља комбинацију хидростатичког
и механичког преносника. Врло често се комбинација хидродинамичког и механичког
преносника назива хидромеханичком трансмисијом (ХДМ) што није адекватно,
имајући у виду да хидромеханичка трансмисија представља комбинацију
хидродинамичког, хидростатичког и механичког преносника снаге (што је случај код
трансмисија брзоходних гусеничних возила где овај назив у потпуности одогвара) [9].

Планетарни преносници снаге

Под планетарним преносником подразумева се онај преносник који поседује бар један
зупчаник чија оса ротира око централне осе преносника. Зупчаници чије осе ротирају
око централне осе називају се сателити. Сателити остварују двојако кретање – ротацију
око сопствене осе и ротацију око централне осе преносника. Зупчаници чије се осе
ротације поклапају са осом планетарног преносника називају се централни зупчаници.
Ови зупчаници могу бити цилиндрични или конични са унутрашњи или спољашњим
озубљењем. За централни зупчаник са унутрашњим озубљењем често се користи назив
епицикл, а централни зупчаник са спољашњим озубљењем назива се још и сунчани
зупчаник. Елементи преносника који носе сателите називају се носачима сателита [9].
 Слика 10. Планетарни преносник [10]

Класификација планетарних преносника врши се на основу неколико критеријума и

то:

 према начину преноса снаге:

 зупчанички планетарни преносници и
 фрикциони планетарни преносници
 према врсти зупчаника
 планетарни преносници са цилиндричним зупчаницима и
 планетарни преносници са коничним зупчаницима
 према броју планетарних редова:
 једноредни планетарни преносници и
 вишередни планетарни преносници
 према облику сателита:
 планетарни преносници са сателитом од једног венца и
 планетарни преносници са сателитом од два венца
 према броју степени слободе:
 планетарни преносници са једним степеном слободе и
 планетарни преносници са више степени слободе [9].

Под појмом степена слободе планетарног преносника, подразумева се број веза које
треба остварити за дати преносник ради постизања кинематске одређености. Карактер
веза и начин њиховог остваривања зависи од кинематске шеме преносника и
употребљивих елемената управљања. Најширу примену у трансмисијама моторних
возила нашли су планетарни преносници са два, три и четири степена слободе. Дуго
времена планетарни преносници нису имали већу примену због компликованије и
прецизније технологије израде. Данас је тај проблем превазиђен, па због погодности
које пружају при аутоматизацији, њихова примена је скоро најчешћа у аутоматским
трансмисијама возила, томе су допринели фрикциони склопови са хидрауличким
управљањем који су саставни део сваког планетарног мењача.

Код већине мењача за аутоматску промену параметара снаге (променом преносног

односа) неопходно је увођење сигнала за регулацију и остварење спољне повратне
спреге. Међутим, хидродинамички мењач је познат по томе што има особину
аутоматске саморегулације, тј. што у зависности од отпора који се јављају на излазном
(турбинском) вратилу аутоматски мења и подешава преносни однос по моменту и
угаоној брзини. Ово значи да та врста мењача поседује унутрашњу повратну спрегу.
Нажалост, хидродинамички мењач не може да задовољи цео опсег промене потребних
преносних односа на моторном возилу, а осим тога, степен корисног дејства му се јако
мења и зависи од реализованог преносног односа, па је његово коришћење економично
у релативно уској области преносних односа [6]. За аутоматску промену преносног
односа у механичком делу хидромеханичког мењача неопходно је увођење
одговарајућег сигнала и реализације спољне повратне спреге. Увођење сигнала за
аутоматску промену преносних односа код мењача који раде са клизањем (нпр.
фрикциони и хидростатички) је много једноставнија у односу на зупчасте мењаче.
Хидростатички мењачки преносници до сада нису нашли ширу примену на моторним
возилима, као што је то већ речено у ранијим предавањима. У области фрикционих
мењача до сада је на моторним возилима нашло ширу примену само аутоматизовано
решење “ Variomatic“ фирме DAF, а које је већ приказано док се код осталих
произвођача спорадично примењује. На следећој слици приказан је распоред
компоненти, као и њихове функције, код аутоматске промене параметара снаге [6].
 Слика 11. Распоред компоненти хидродинамичке трансмисије, као и њихове
функције, код аутоматске промене параметара снаге [6]

Спојница Е: преноси обртни момент на зупчанички пар 1

Спојница В: преноси обртни момент на зупчанички пар 2
Кочница С: блокира сунчани зупчаник Р2
Кочница D: блокира вратило зупчаника Т2 – прстенасти зупчаник Н1
Кочница F: блокира сунчани зупчаник Р1 [6]

У даљем развоју долази решење под називом TWIN TURBINE DYNAFLOW – мењач
који се од претходних разликује по томе што је примењен хидраулички мењач (ХМ), са
по једним пумпним и реактивним колом и двостепеном турбином (Т1 и Т2). Пошто се
два турбинска кола налазе један иза другог тe између њих мора да постоји разлика у
броју обртаја [7].
 Слика 12. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE DYNAFLOW – мењачa [7]

Због тога турбинско коло Т1 спојено са спољним прстенастим зупчаником, а друго

(Т2) са носачем сателита једног планетарног преносника. Носач сателита је,
једновремено спојен са излазним вратилом ХМ. Реактивно коло (РК) спојено је са
једне стране, са сунчаним зупчаником, а са друге, преко једносмерне спојнице (ЈС) са
кућиштем мењача. Због тога је при поласку сунчани зупчаник непокретан. У тој фази
рада Т1 преузима највећи део уведеног обртног момента и повећаног за однос броја
зуба прстенастог зупчаника и планетарца предаје га излазном вратилу. При порасту
броја обртаја излазног вратила расте и обртни момент којег прихвата Т2. У тачки
преласка на режим рада ХС, РК и сунчани зупчаник почињу да се обрћу при чему се
цео обртни момент са П преноси непромењен на Т2. Због овакве везе коефицијент
трансформације (повећања) обртног момента у старту повећава се са 2,15 на 2,45, док
је степен корисног дејства у целој области повећан (изузев околине тачке преласка на
режим рада ХС) [7].
HYDRAMATIC ‐ мењачи су обезбеђивали возилу знатно боље карактеристике убрзања
у односу на до сада приказане DYNAFLOW ‐ мењаче због тога што се код њих помоћу
једног прекидача смештеног испод педале за гас (тзв. „kick down“) могао у механичком
делу мењача остваривати, принудно (без утицаја аутоматика) нижи степен преноса. Да
би се код чисто хидромеханичког мењача омогућио овај ефекат „kick down“ а и тиме
побољшале карактеристике убзања у поласку возила развијен је нови мењач.

Слика 13. Распоред РК и Т код HYDRAMATIC ‐ мењачa (лево) и изглед РК са

лопатицама [7]

Код овог мењача, лопатице РК могу да се закрећу тако да при нормалном кретању
имају мали, а при убрзавању (давањем импулса на прекидач испред педале гаса) имају
велики угао. Осим тога, сунчани зупчаник планетарца, за разлику од претходног
решења спојен је за кућиште мењача преко своје једносмерне спојнице (ЈС2). Изглед
РК са лопатицама приказан је на слици 12. са десне стране. Када су лопатице (које се
закрећу хидрауличким путем) у положају са великим углом коефицијент
трансформације у поласку повећава се са 2,1 на 2,5, а мотор није више пригушен
мењачем, него има знатно већи број обртаја у целој области рада мењача чиме се
повећава и снага коју одаје пумпном колу ХМ, с тим што је степен корисног дејства
ХМ нижи [7].

И поред уведеног побољшања са закретним лопатицама РК још увек је било

недовољно убрзање возила са таквим мењачем. Због тога је у даљем развоју TWIN
TURBINE – мењача уведено још једно реакционо коло (РК1) које се налази између Т1
и Т2, а ослања се на кућиште преко треће једносмерне спојнице (ЈС3), и које има шест
лопатица. У нормалном положају лопатица РК2 коефицијент повећања обртног
момента у поласку порастао је са 2,1 на 3,1, а у затвореном положају са 2,5 на 3,5. На
следећој слици је приказан распоред РК и Т [7].

Слика 14. Распоред РК и Т код TWIN TURBINE – мењача [7]

Хидродинамички преносници снаге

Хидродинамички преносници снаге спадају у групу хидрауличких преносника, који

поред механичких елемената за пренос снаге користе и кинетичку енергију флуида
који је, најчешће, минерално уље. Данас се у моторним возилима, посебно оним са
аутоматским трансмисијама, користе две врсте хидродинамичких преносника:

 хидродинамичка спојница (ХДС) и

 хидродинамички претварач (ХДП) обртног момента или хидродинамички
мењач како се још назива.

Код ове врсте преносника радни флуид се јавља као преносник енергије између једне
пумпе и једне или више турбина, при чему се флуид креће великом брзином при
релативно ниским притисцима. Механичка енергија доведена од извора енергије
претвара се у генераторском делу у кинетичку енергију. Ова се даље уводи у турбину,
а потом се поново претвара у механичку енергију која се користи за погон жељене
радне машине. Примарни и секундарни део преносника су повезани и граде једно
затворено коло без преносних водова. Флуид убрзан од стране примарног кола предаје
добијену енергију турбинском колу при успоравању у њему [9].

Обртни момент турбинског кола хидродинамичког преносника зависан је од вредности

успорења масе радног флуида што значи да, ако се пумпно коло обрће константним
бројем обртаја, на турбинском вратилу ће се успоставити број обртаја који је зависан
од његовог тренутног оптерећења. Разлика између момента доведеног на пумпно коло
и момента одведеног са турбинског кола, предаје се реакторском (спроводном) колу
које је повезано са кућиштем преносника, чиме се уствари врши трансформација
момента [9]. Обртни момент и снага које на себе прима хидродинамички преносник
могу да се изразе са:
2 5
M 1=K ω1 D
3 5
P1=K ω 1 D

где су: М1,ω 1 – обртни момент и угаона брзина пумпног кола,

D – пречник круга циркулације,

Р1 – снага пумпног кола и

К – фактор који узима у обзир: облик попречног пресека струје флуида и лопатица
(њихове улазне и излазне углове); положај пумпног, турбинског и реакторског кола;
специфичну густину флуида и клизање пумпног и турбинског кола [9].

Хидродинамичка спојница (ХДС), као што је познато, састоји се из два основна

елемента (кола): пумпног (П) и турбинског (Т), смештених у заједничком кућишту,
приказано на слици 15.

Слика 15. Хидродинамичка спојница [9]

Кућиште се најчешће спаја са пумпним колом, а преко њега са коленастим вратилом
(1), док се турбинско коло спаја са излазним вратилом спојнице. Хидродинамичке
спојнице се израђују у два основна облика: са торусном шупљином између пумпног и
турбинског кола (А на слици 15.) и без ове шупљине (слика 16.).

Слика 16. Хидродинамичка спојница без торусне шупљине [9]

ХДС без торусне шупљине, за исти називни пречник, имају већи капацитет у погледу
обртног момента који могу да пренесу. На празном ходу момент ношења спојнице
треба да је што мањи, а уз повећање брзине обртања пумпног кола момент треба да има
бржи пораст како би се обезбедиле што боље стартне карактеристике уз мала клизања,
а самим тим и већа економичност у потрошњи горива [9].

Да би се спречило претерано загревање уља, а тиме и његова брза деградација и

смањила могућност појаве кавитације у неким случајевима се иде на његово хлађење.
Број измена уља у ХДС – у зависи од услова рада и креће се од 0,5 до 3 измене у
минути [9].

Уопште, повећањем пуњења повећава се снага и момент који ХДС може да пренесе,
али се пуњење због ширења уља ограничава на 80 – 85% радне запремине. Нормално
проклизавање спојнице при нормалном обртном моменту мотора и угаоној брзини није
веће од 2 – 3%. Типична спољашња карактеристика ХДС – а представља зависност
фактора преношења спојнице (µ) и степена искоришћења (η) од броја обртаја турбине
пр константном броју обртаја пумпе. За спојницу важе следеће релације:

ω1−ω2 ω2 M2 ω2 1
M 1=M 2 , λ= =1− , μ= ,η= =1− λ= =ψ
ω1 ω1 M1 ω1 ih
где су:

η – степен корисности,

ih – хидраулички преносни однос,

λ – клизање и

ψ – однос угаоне брзине турбинског и пумпног кола.

Спољашња карактеристика ХДС – а се може представити у бездимензионом облику

као на слици 17.

Слика 17. Бездимензионе карактеристике хидродинамичке спојнице [9]

При ω 1=ω 2, постоји сингуларна тачка, јер када је угаона брзина пумпе једнака угаоној
брзини турбине, нема преношења енергије, па је η=0.

Хидродинамички претварач – мењач

За разлику од ХДС – а хидродинамички претварач (ХДП), приказан на слици 18.,

састоји се од најмање три радна кола:

 пумпног,
 турбинског и
 реакторског.
 Слика 18. Хидродинамички претварач

Пумпно коло везано је за

Електронско управљање аутоматском трансмисијом

Обртни момент у зависности од угаоне брзине (или броја обртаја у минути) који мотор
СУС даје на свом излазу није способан да савлада све отпоре у разним условима вожње
моторног возила. Задатак мењача је да променом момента и броја обртаја мотора у
складу са преносним односом обезбеди потребну вредност обртног момента на
погонским точковима. Погодним избором преносног односа (степена преноса) могуће
је обезбедити снагу на погонским точковима потребну за савлађивање отпора кретања
али такође и минималну потрошњу горива. Те могућности су илостроване
одговарајућим карактеристикама мотора на слици 14 [8].

Слика 14. Карактеристике мотора СУС: Pe = f(v), n = f(v), Pe = f(n) i be = f(Pe,n) [8]

Уцртана крива М – О – N представља карактеристику минималне специфичне

потрошње bemin. Аутоматска трансмисија подразумева аутоматско управљање
преношењем снаге мотора на погонске точкове искључивањем и укључивањем
спојнице, избором и променом степена односа. На тај начин се смањује ангажовање
возача, повећава безбедност саобраћаја и побољшава комфор. Електронско управљање
аутоматском трансмисијом реализује се на основу информација о условима кретања
моторног возила на такав начин да се постигне смањење потрошње горива или
побољша возивост [8].

Аутоматску трансмисију у основи сачињавају хидраулични/механички систем за

пренос момента мотора на точкове уз промену степена преноса и управљачки систем.
Основни елементи тог система су гидраулични претварач момента, скуп планетарних
зупчаника и скуп спојница, кочница и хидрауличних вентила. Електронски управљачки
систем обухвата мерне даваче, управљачку јединицу (ЕЦУ) и извршне органе. Блок
шема електронског управљачког система аутоматском трансмисијом приказана је на
слици 15 [8].
Слика 15. Блок шема система електронског управљања аутоматском трансмисијом [8]

1 – селектор (ручица) за избор врсте рада и степена преноса,

2 – потенциметарски давач угаоног положаја лептира (оптерећење мотора),
3 – контак/функција (kickdown) која се активира у крајњем положају лептира,
4 – давач брзине возила,
5 – ЕЦУ,
6 – електровентил,
7 – команда за смањење угла претпаљења,
8 – дијагностичка лампа,
9 – селектор програма Economy – Sport – Manual ,
10 – давач броја обртаја мотора,
11 – регулатор притиска [8].

Жеља возача се исказује преко педале за гас и посредством селектора који може да
буде у једном од изабраних положаја:
P (Park) – положај у којем су блокирани трансмисија и погонски точкови,
R (Reverse) – положај за ход уназад,
N (Neutral) – положај у којем су трансмисија и точкови возила механички одвојени од
мотора,
D (Drive) – радни положај трансмисије у којем ЕЦУ врши избор једног од три степена
преноса и управља одговарајућом променом,
2 – положај у другом степену преноса са аутоматском променом између првог и другог
степена преноса и са блокираним трећим степеном,
1 – положај у првом степену преноса за кочење мотором [8]

Информација о оптерећењу мотора се добија посредовањем потенциометарског давача

угаоног положаја лептира φ или од давача протока ваздуха. „Kick down“ функција се
постиже када возач притисне педалу гаса у њен крајњи положај. При томе се возило
убрзава на посебан начин, превођењем у нижи степен преноса. Давач брзине возила је
индукционог типа, постављен тако да детектује зубе зупчаника са операционим
појачавачем. Управљање променом степена преноса је програмско, по унапред
одређеном алгоритму, сагласно дијаграму приказаном на слици 16. На дијаграму су
илустроване промене из првог у други и из другог у трећи степен преноса при отвору
лептира αl = 50°, а такође и промене из трећег у други и из другог у први степен
преноса при αl = 17° [8].

Слика 16. Управљање променом степена преноса [8]

Квалитетна, блага промена степена преноса, без трзања, постиже се одговарајућим

смањењем ефективног момента посредством смањења угла претпаљења за Δαp код ото
мотора у интервалу у којем се врши промена степена преноса [8].

Сектор програма ЕСМ омогућује возачу да одабере алтернативно програм Е (Economy)

оптимиран за економичну вожњу са минималном потрошњом горова, програм Ѕ (Sport)
са бољим возним карактеристикама или М (Manuell), за ручно управљање, нпр. у
зимским условима вожње. При коришћењу Ѕ програма, како је показано на слици 17.,
крива Ѕ, пребацивање у виши степен преноса се врши на већим брзинама него при
коришћењу програма Е које одговара крива Е [8].
 Слика 17. Е и Ѕ карактеристике промене степена преноса [8]

Посебна функција у микропроцесору електронске управљачке јединице, тзв. „watch

dog“ обезбеђује надзор над функционисањем система. У случају појаве отказа пали се
дијагностичка лампа и активира се посебан програм за нужду (вожња до сервиса) [8].

Савремена решења аутоматске трансмисије

Литература
[1] Интернет страница: https://mlfree.com/en/automatska-transmisija-kako-radi-automatski-
menjac/ приступљено 19.03.2020

[2] 1140. Robert Fischer, Ferit Küçükay, Gunter Jürgens, Rolf Najork, Burkhard Pollak
(auth.) - The Automotive Transmission Book (2015, Springer International Publishing)

[3] Интернет страница: http://www.automobilizam.net/automatska-transmisija/ ,

приступљено 22.03.2020

[4] Интернет страница: https://www.autoexpress.co.uk/car-tech/101267/what-is-a-cvt-

gearbox, приступљено 01.04.2020

[5] Интернет страница: https://www.carfax.eu , приступљено 03.04.2020

[6] Интернет страница: https://www.hydraulicspneumatics.com/technologies/hydraulic-

pumps-motors/article/21885025/understanding-hydrostatic-transmissions, приступљено
15.04.2020

[7] Интернет страница: https://whyps.com/what-is-hydrostatic-transmission. приступљено

16.04.2020

[8] А. Грујовић: Електроника аутомобила, Машински факултет у Крагујевцу,

Крагујевац, 2008

[9] З. Живановић, Н. Јанићијевић: Аутоматске трансмисије моторних возила, Београд

2000

[10] Интернет страница: https://www.deloviautomobila.rs/auto-delovi/menjac-kvacilo-druk-

lager/planetarni-menjac/, приступљено 14.07.2020

[11]