ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗМИ

Преносни механизми, чине скуп делова који се налазе између команде и кочнице и који
их функционално повезују. Преносни механизми могу да буду механички, хидраулички,
пнеуматички, електрични или комбинован. Тамо где енергија за кочење потиче или је
појачана из енергетског извора који не зависи од возача, резерва енергије у систему је
такође део преносног механизма. Преносни механизми имају две независне функције:
пренос команде и пренос енергије. Сваки пут када се употреби појам “преносни
механизам” он увек истовремено означава и “пренос команде” и “пренос енергије”.
Командни и напојни водови између вучног и прикључног возила не сматрају се деловима
преносног механизма.

Преносни мeханизми, су део кочног система у коме се помоћу одговарајућег медијума

(чврст, течан, гасовит) преноси сила са команде кочења до извршних елемената система.
Преносни механизми имају задатак да добијени импулс од команде пренесу до извршних
органа – кочница. Ово је битна функција кочног система, која значајно утиче на укупне
перформансе возила у погледу кочења. Испуњење ових задатака је начелно сложено,
посебно код радне кочнице возила великих укупних маса. Преносни механизми кочних
система решавају се на различите начине. У основи постоје три принципијелна решења:
- преношење енергије возача,
- преношење енергије возача уз делимично коришћење спољног енергетског
извора (или резервоара), и
- преношење енергије из других, тј. спољних извора, а на основу импулса који
потичу од возача.
Уобичајено је, да се прво решење назива преносни механизам без серво дејства, друго
преносни механизам са серво–појачањем (или са серво–појачивачима), а треће преносни
механизам са потпуним серво–дејством.

Према врсти преносних медија, преносни кочни механизми могу бити са:
- механичким преносом (механички кочни систем),
- хидрауличне кочне системе (са или без серво појачања),
- хидрауличне кочне системе (са пуним серво дејство),
- пнеуматске кочне системе (са пуним серво дејством),
- комбиноване кочне системе, (хидро-пнеуматски са серво појачањем или са
пуним серво дејством).

У механичком преноснику, користе се полуге и челична ужад којима се преноси сила

кочења. Најчешћа употреба је на лакшим возилима као што су мотоцикли и код преноса
силе паркирног кочења. Предност је низак технолошки ниво производње (јеноставни су за
производњу и одржавање) и веома ниска цена. Поред тога, једноставност система доноси
и вишу поузданост. Изрека каже да оно чега нема не може да се поквари. У овом
преноснику заиста мало тога има, те је зато поуздан и лак за одржавање, слика 72.
 Слика 72. Стандардно извођење механиког преносника радне и паркирне кочнице

Код механичког кочења (фрикционе кочнице) возило се зауставља тако што се кинетичка
енергија преводи у топлотну енергију трењем кочних облога и кочних добоша или
дискова.

Топлотна енергија се расипа у околину. Када се као кочни елементи користе магнетни
системи, енергија се троши на формирање вихорних струја у кочном диску и на термичке
ефекте протока тих струја кроз материјал кочног диска. За сада се ова енергија не може
поново искористити и представља чист губитак. Поред тога, постоји још један негативан
ефекат грејања, када се између више кочења елементи кочења не могу охладити на
почетну температуру, тада се температура са сваким кочењем диже све више, губећи при
томе потребне карактеристике елемената кочења када се они прегреју. Када се ради о
динамичком кочењу при којем се као кочница користи погонски мотор, енергија се у
процесу кочења акумулише тако што мотор током кочења ради као генератор струје који
враћа енергију у акумулатор. Јасно је да је, у употреби, економичније оно возило које
може акумулисати већи део енергије кочења у односу на део изгубљене термичке
енергије. Поред тога чиме и колико брзо ће се возило закочити, важно је и како ће процес
кочења да се одвија.

Хидраулични преносник (ХП), представља најраспрострањенији систем преноса

поготово код кочних механизама путничких, лаких теретних и доставних аутомобила. Код
лаких возила, маса до 1000 kg, сваки возач може да развије довољну енергију за кочење
тако да није потребно појачање силе кочења серво појачивачима. Међутим код лаких
теретних и доставних возила најчешће је неопходна помоћ серво појачивача силе
кочења. Код путничких аутомобила искључиво ради удобности и повећања безбедности
возила и путника, серво појачивачи, најчешће су вакумског типа као серијска опрема
већине путничких возила. Ова врста преносног механизма је доста компликоване градње
од механичког и свој рад заснива на преносу притиска кочионе течности од главног кочног
цилиндра на кочионе цилиндре у кочницама, базираном на законима хидростатике.
Притиском на клипове унутар цилиндара ствара се сила којом се кочнице активирају,
слика 73.
Легенда:1-главни кочиони цилиндар, 2-радни цилиндар, 3-цеви
Слика 73. Шема хидраулчног преносног механизма

Хидраулични преносник, користи течност са пренос силе кочења и најчешће је у употреби

на возилима до 3,5 t НДМ (Нето дозвољена маса). Одликује га задовољавајући одзив
кочница, и по брзини преноса и по поватној спрези коју осећа возач. Компоненте од којих
се систем састоји су мале по габаритима, релативно једноставне за производњу па нису
превише скупе. Када се делује одређеном силом на педалу ножне кочнице, тада се на
све радне цилиндре преноси исти притисак и у зависности од пречника клипа у радном
цилиндру, ствара се сила која врши размицање кочионих папуча. Изглед главног кочног
цилиндра дат је на слици 74.

Легенда: 1–клип, 2-међуклип, 3-напајење задњих точкова, 4-напајање предњих точкова, 5-испусти на
клиповима, 6-належућа површина за међуклип
Слика 74. Главни кочиони цилиндар са елементима

Хидраулички преносници снаге су такви преносници код којих се као елементи који
преносе снагу, осим механичких (зупчаници, вратила, каишеви и др.) користе још и
флуиде, а од ових најчешће хидраулично уље. Данас се на моторним возилима користе
две основне врсте ХП: хидродинамички и хидростатички (ови други се још називају и
притисни). Међутим, у свету се ради на развоју хидраулички импулсних преносника снаге.
До данас, није дошло до практичне примене такбих нових ХП. На савременим моторним
возилима користе се две врсте хидродинамичких преносника: хидродинамичка спојница
и хидродинамички мењач (хидродинамички трансформатор).

Постоје: класични хидраулички системи, хидраулички системи са делимичним

серво дејством и хидраулички системи са потпуним (пуним) серво дејством. Систем
са делимичним серво дејством има вакумски серво појачавач који помоћу разлике
притиска ваздуха са две стране мембране помаже повећању силе кочења повлачећи
мембрану (и клипове главног кочног цилиндра) ка зони мањег притиска који настаје
усисним дејством мотора. Код система са пуним серво дејством је за акумулисање
енергије задужена уљна пумпа, а командом кочења се дозира притисак у преносном
систему и сила кочења. Највећа мана хидрауличког система лежи у карактеристикама
течности која се користи.

Основне предности хидрауличног преносника за активирање кочног механизма су:

- истовремено кочење свих точкова уз жељену расподелу кочионих сила како међу
мостовима тако и међу папучама,
- висок коефицијент корисног дејства,
- могућност типизације кочионих механизама за возила са различитим параметрима,
- једноставна конструкција преносника за активирање и кратко време одзива,

Основни недостаци су:

- немогућност остварења већег преносног односа, те се због тога хидраулични
преносник без сервоуређаја користи се само код возила са релативно малом
укупном тежином,
- немогућност функционисања уколико дође до оштећења цевовода. У задње време
овај недостатак је ублажен код система који имају посебан довод за предњи и
задњи мост (двокружни систем),
- појава снижења коефицијента корисног дејства при ниским температурама (-30°С и
ниже).

Пнеуматски преносник, користи енергију сабијеног ваздуха. Возач при кочењу возила
само регулише довод или излаз сабијеног ваздуха из делова преносника. Овај преносник
користи се код тешких теретних возила и аутобуса. Притисак у инсталацији је од 5 – 7
бар. Преносници који користе компримирани ваздух раде се у варијанти једнокружни или
двокружни. Код једнокружних једноводних преносника сви точкови су постављени на
истом воду, а код двокружних могу независно да раде предњи и задњи делови кочионе
инсталације. У случају неког квара постоји могућност кочења точкова на једној осовини.
Карактеристична шема пнеуматског преносника, дата је на слици 75. Пнеуматско кочиони
систем се састоји од 6 главних елемената који су означени на слици 75.

Слика 75. Кочна инсталација пнеуматског преносника

Компресор (1). Добија погон од мотора. Обично се користи компресор са клиповима.
Компресор сабије ваздух у резервоар. Резервоар (2), притисак у резервоару креће се
између 7 – 8 бар. Како компресор стално ради кад ради и мотор, треба да постоји
регулатор притиска (3), који се укључује када се у резервоару постигне притисак између 7
– 8 бар. Регулатор притиска везан је са компресором и резервоаром, тзв. водовима
(цевима) растерећења. Чим се постигне потребан притисак компресор се одваја од
водова, који пуне резервоар, а оставарују се препумпавањем ваздуха из једног цилиндра
компресора у другим. Понекад резервоар има сигурносни вентил. Када притисак у
резервоару пада испод 7 бар, поново регулатор успоставља везу између компресора и
резервоара. Ту је и разводник (4), који разводи ваздух под притиском у кочене коморе
постављене на непокретни део плоча точкова. Кочионе коморе (5), делују на папуче
точкова, које притискују добош точка и тако се остварује кочење возила. Понекад се место
кочионих комора употребљавају кочиони цилиндри. Осим ових главних елемената
пнеуматски кочиони систем има и споредне уређаје: манометар (6) за мерењњње
притиска, прикључак за приколицу (7), уређај брзог откочивања (8) и убрзивач кочења и
откачивања задњих точкова
(9).

Добре карактеристике пнеуматског преносника за активирање кочног механизма јесу:

- мали рад који мора дати возач у процесу кочења. Ова предност је основна и она
опредељује кориштење овог преносника код возила са већом укупном тежином,
- могућност знатне аутоматизације система возила (пнеуматско вешење,
прикључење разних серво уређаја, итд.) захваљујући инсталацији компримованог
ваздуха,
Основни недостаци пнеуматског преносника, јесу:
- значајан број механизама и уређаја који чине инсталацију компримованог
ваздуха сложенијом,
- релативно дуго време одзива кочног механизма,
- губитак функције кочења у случају оштећења цевовода.

Комбиновани хидро-пнеуматски, користе се на теретним возилима и аутобусима. Код

хидро-пнеуматског преносника, потребна је веома мала возачева енергија за
командовање, што је карактеристично за пнеуматски преносник, уз предност
хидрауличног преносника, кратко време реаговања кочног механизма и могућност
примене кочионих механизама различитог типа. У пракси је присутан и систем кочења
комбиновани хидро-пнеуматски са ваздушним акумулаторима.