Факултет инжењерских наука Универзитета у Крагујевцу

Студијски програм: Аутомобилско инжењерство

Мастер академске студије
Предмет: Електрични и електронски системи на моторним возилима
Школска 2019./2020. год.

АБС
- Семинарски рад из Електричних и електронских система на моторним возилима -

Студент: Предметни наставник:

Бројчин Милош 359/2019 Проф. др Драган Тарановић
Крагујевац, 2019.
 СЕМИНАРСКИ РАД

Назив:

АБС

Садржај:

1. Увод.
2. Основни принципи рада кочног система.
3. АБС (блок шема, основне компоненте, начин функционисања).
4. Давачи у систему - конструкција и начин функционисања.
5. Актуатори у систему - конструкција и начин функционисања.
6. Литература.

Рок за предају: 10.01.2020.

Крагујевац, Предметни наставници

15.10.2019. Др Драган Тарановић, ванр. проф.

Резиме

У овом раду је описан Anti – Lock Breaking System (АБС), принцип његовог рада,
примена и значај у транспорту за безбедност људи. Приказане су шеме АБС – а и
његових компоненти као и њихов принцип рада и улоге у овом систему. Обухваћени су
најважнији сензори за исправан рад АБС – а, као и хидраулички модулатор са шемама.

Кључне речи: AБС, кочнице, кочни систем, сензори

Садржај

1. Увод..................................................................................................................................................4
2. Основни принципи рада кочног система.......................................................................................5
3. АБС (блок шема, основне компоненте, начин функционисања)..................................................8
4. Давачи у систему - конструкција и начин функционисања.........................................................15
5. Актуатори у систему - конструкција и начин функционисања....................................................25
6. Закључак.........................................................................................................................................28
7. Литература.....................................................................................................................................29
1. Увод

Исправан систем за кочење је веома кључан и битан за безбедност у саобраћају како

самог возача и његових сапутника тако и осталих учесника у саобраћају. Заустављање
возила зависи од доста различитих фактора спољашњих утицаја највише, тако да нпр.
заустављање возила на клизавој подлози је знатно отежана у односу на заустављање на
сувој подлози.
Основни задатак система за кочење је:

 нагло кочење уз максимално успорење до заустављања возила,

 благо краткотрајно кочење у нормалној вожњи и
 благо дуготрајно кочење, при кретању возила на дужим низбрдицама [2].

Захтеви система за кочење су:

 Обезбеђење мирног, постепеног кочења и стабилног кретања при кочењу

(нарочито у случају кочења максималним успорењима), уз што мање напора
возача и његови пуни осећа (сразмерност силе на команди и успорења),
 Одсуство шкрипе при кочењу, као и других непожељних појава (мириса, дима
итд.),
 Могућност сигурног кочења у свим релативним положајима точкова према
каросерији и
 Задовољење законске регулативе и ЕЦЕ 13 Правилника [2].

Приликом кочења може доћи до блокирања неког од точкова како би се то спречило

осмишљен је Anti – Lock Breaking System (АБС). Као што је познато АБС је систем који
спречава блокирање точкова и омогућава добру управљивост возила у свим условима
возила у условима смањеног приањања. Поред тога од ово система се очекује да повећа
стабилност возила при кочењу, а евентуално и да смањи зауставни пут возила. Године
1928. Karl Wesels је конструисао први регулатор кочионе силе у сврху спречавања
блокирања точкова приликом кочења, а даљи развој унапредио је Robert Bosh који овај
регулатор детаљно разрађује 1936. године. Међутим први значајни уређај за
спречавање блокирања конструисао је инжењер Fritz Ostwald који почетком 1940.
пријавио патент пнеуматско – електруичног регулатора кочења код којех се кочиони
притисак регулише помоћу електромагнетног вентила. Прво оперативно коришћење
догодило се 1950. године у ратном ваздухопловству, где је овај уређај најпре примењен
на авионима како би се избегло неугодно пуцање пнеуматика приликом слетања. Своју
ограничену примену механички систем је доживео 60 – их година прошлога века. Ипак
њихову ширкоу примену омогућио је Bosh јер је након готово пола века развоја у
својим погонима на тржиште 1978. године изабцио електронски систем (изворни назив
је Anti – Blockier System), који се серијски почео уграђивати у возила Mercedes 450 SE,
а неколико месеци касније и у BMW 745i [2].
Првенствени и основни задатак АБС – а је да спречи блокирање точкова при кочењу
што је нарочито важно у условима смањеног приањања јер се на тај начин повећавају
могућности безбедног управљања возилом. Самим напредовањем у аутоиндустрији као
и у електроници основна верзија АБС система је доживела знатна побољшања тако да
данас АБС делује као сложени систем са бројним електронским надградњама [2].

2. Основни принципи рада кочног система

Међународни прописи захтевају да кочни систем треба да буде сложена структура, која
има следеће подсистеме: радна кочница, помоћна кочница, паркирна кочница и
допунска кочница или успорач. Сваки од наведених подсистема структурно се решава
на исти начин, тј. укључује исте компоненте: команду, преносни механизам и кочницу.
Команда служи за активирање одговарајућег подсистема. Сваки подсистем мора да има
своју команду постављену тако да возач може лако да је активира. Преносни
механизам има задатак да добијени импулс од команде пренесе до извршних органа –
кочнице. Могу бити механички, хидраулички, пнеуматски, електронски или
комбиновани. Кочнице представљају извршне органе кочних система, помоћу којих се
њихови основни задаци и реализују [2]. На слици 1. се може видети изглед система за
кочење.

Слика 1. Изглед система за кочење [2]

Кочна течност која се користи у хидрауличком кругу мора имати многа својства. Кочна
течност треба да има ниску тачку смрзавања, високу тачку кључања и ниску
вискозност. Употребљена течност мора бити некорозивна и стога мора бити
компатабилна са типом гумених заптивача и црева уграђених у систем. Течност такође
мора да делује као мазиво за хидрауличне компоненте кочнице. Адитиви побољшавају
перформансе кочионе течноси, пружајући додатне антикорозивне и мазивне квалитете.
Кочионе течности апсорбују влагу, али различите кочионе течности апсорбирају влагу
различитом брзином. Због тога је важно да се кочна течност која се налази у кочном
систему возила периодично проверава и редовно мења, обично током редовног
одржавања како је то одредио произвођач возила. Многи произвођачи препоручују
мењање кочионе течности сваке две године [4].

Кочница као извршни орган кочног система, представља и његов најважнији део. У
кочницама се остварује кочни момент потребан за успоравање и заустављање возила,
односно за претварање кинетичке енергије возила у топлоту. Кочнице треба да
обезбеде потребну снагу за брзо и ефикасно заустављање, али и одговарајуће
енергетске капацитете за преузимање и даљи трансфер топлотне енергије која се
развија током кочења. Од више различитих решења кочница, ове захтеве најпотпуније
задовољавају фрикционе кочнице. Оне развијају кочне моменте трењем између
покретних и непокретних елемената. Најважнија решења фрикционих кочница су
добош кочнице, као представник радијалних кочница, и диск кочнице, као основни
представник аксијалних кочница [2].

Добош кочнице, приказана на слици 2., се могу конструктивно решавати на више

начина. Битне карактеристике ових решења односе се на начине ослањања папуча
унутар добоша и на начине активирања кочнице, односно механизме помоћу којих се
папуче притискају на добош [2].

Слика 2. Добош кочница [2]

На слици 3. је приказан изглед диск кочнице.

 Слика 3. Диск кочница [2]

Предности диск кочница су:

- Површина трења диска на којој се ствара топлота директно је изложена ваздуху, што
није случај са добош кочницама

- Независност серво ефекта; кочница која није потпомогнута може захтевати више
напора, али њено деловање је прогресивно, тј. кочница даје момент кочења
пропорционалан примењеној сили,

- Кочница није толико осетљива на промене трења,

- Користе се самоподесиве облоге или кочне плочице који се обично лако замењују,

- Кретање кочионе педале се не повећава како се диск загрева (код добош кочница
загревање добоша узрокује ширење што повећава кретање педале) [4].

Са повећањем перформанси аутомобила и потребом за побољшање ефикасности

кочења, аутомобили су обично опремљени диск кочницама на свим точковима, мада
нека возила још имају добош кочнице.

Кочиони диск се обично производи од сивог лива, иако нека возила високих
перформанси могу имати дискове на бази керамике или карбонских влакана. Диск је
причвршћен за главчину точка; тако да се диск ротира истом брзином као и точак.
Површина трења кочног диска је изложена атмосфери, па проток ваздуха хлади диск.
Кочни диск је или чврстог или вентилационог типа, приказане на слици 4.[4].
 Слика 4. Типови кочионог диска [5]

Кочна плочица је опремљена са подлогом за трење; обога се притисне на диск помоћу

чељусти када се активирају кочнице. Материјал за трење подлоге мора бити чврст а
истовремено и отпоран на топлоту. Сав материјал за кочне облоге је без азбеста из
здравствених разлога. Кочионе плочице са штитником су приказне на слици 5. [4].

Слика 5. Кочионе плочице са штитником [4]

3. АБС (блок шема, основне компоненте, начин функционисања)

Електронски управљани систем против блокирања точкова (Antilock Bracking system –

ABS) је управљачки уређај у оквиру кочионог система који спречава блокирање
точкова током кочења омогућујући да возило задржи потребну управљивост и
стабилност при вожњи, чак и у случају изненадног нужног кочења на клизавом
коловозу, са зауставним путем који је краћи него у случају блокирања точкова. На
слици 6. се може видети шема АБС система у возилу [3]. Иако су на возила уграђени
различити типови АБС – а већина система је електронски контролисана. Различити
системи се могу генерално сврстати у две групе, разлика између две врсте система је у
начину праћења проклизавања точка. Ови системи су:

- електронски
- механички
Са напертком у електронској технологији возила, механички осетљиви АБС се више не
уграђује у возила. Сви АБС уређаји који су сада уграђени у возила су са електронским
сензором. Већина електронских АБС система дизајнирана је тако да у случају квара се
може одржавати нормално кочење. Ови АБС системи се уклапају у стандардни
кочиони систем као додатак стандардном кочионом систему. Иако се АБС може
визуелно чинити интегрисаним делом кочионог система, рад АБС – а се постиже
упадом у кочионе водове притиска, па се ови системи називају „наметљивимим
системима“ [4].

Неки електронски системи чинили су део главне операције кочионог система. Иако су
вои системи користили исти основни принцип рада, обично су користили пумпу за
притисак како би створили кочиони притисак, с тим што возач обезбеђује мали део
укупног притиска који се користи за рад кочница. У ствари, пумпра је деловала као
хидраулични серво систем. Уколико пумпа не успе, возач је и даље био у стању да
активира кочнице, али са знатно смањеним перформансама. Ови системи се обично
називају „интегрисани системи“ [4].

Слика 6. Шема АБС система у возилу [3]

1 – Кочиона педала
2 – Серво појачало
3 – Главни цилиндар
4 – Резервоар
5 – Кочиони водови
6 – Кочионо црево
7 – Кочница са кочним цилиндром
8 – Мерач брзине точка
9 – Хидраулични модулатор
10 – АБС контролна јединица
11 – АБС лампица упозорења [3]

При кочењу аутомобила у покрету максимална сила кочења примењена између

пнеуматика на точковима и подлоге јавља се док се точкови још окрећу. У случају
блокирања точкова смањује се сила кочења, а осим тога погоршавају се стабилност и
управљивост возила. Поред више негативних ефеката, као што су проклизавање и
повећани зауставни пут кочења, повећава се и ризик удеса. На почетку кочења
притисак флуида у кочном систему се повећава.

Истовремено се повећава и проклизавање ѕ, које се дефинише као [1]:

V v −V t
ѕ= ∗100 % где је сагласно приказано на слици 7.
Vv

Слика 7. Силе које делују на кочени точак [1]

Vv – брзина возила,

Vt = r * ω - обимна брзина точка,

r – полупречник точка,

ω – угаона брзина точка,

α – угао скретања

У максималној тачки криве која приказује промену коефицијента приањања точка за

подлогу, односно коефицијента силе кочења µк у функцији проклизавања ѕ, приказано
на слици 8., достиже се граница између стабилног и нестабилног опсега кочења. На
истој слици, испрекиданим линијама је приказана и промена коефицијента бочне силе
µb у функцији проклизавања Ѕ и за различите вредности угла α [1].

Слика 8. Зависности коефицијената кочења (приањања) μk и коефицијента бочне силе

μb од проклизавања ѕ [1]

Са даљим порастом кочионог притиска или кочионог момента не повећава се и сила

кочења дефинисана као:

F k =μk ∗G

где је G= m*g – тежина возила.

При томе је вредност бочне силе:

F b=μb∗G

У опсегу стабилног кочења проклизавање је последица деформација елемената система

(пнеуматика и др.), а у опсегу нестабилног кочења је последица блокирања и клизања
точкова [1].

Сила примењена на педали кочнице зависи од осећаја и искуства возача тако да

„панично“ кочење скоро увек резултира у блокирање точкова и клизање. Наведене
недостатке отклања АБС и то на тај начин што се притисак у кочионим цилиндрима
подешава како би се постигло најефикасније кочење. Принципијелна блок шема
антиблокирајућег система показана је на слици 9. [1].
 Слика 9. Принципијелна блок шема АБС [1]

Сагласно датом приказу, АБС се у основи састоји од хидрауличног модулатора (1),

главног кочионог цилиндра (2), кочног цилиндра (3), електронске управљачке јединице
– ЕЦУ (4) и давача угаоне брзине точка (5) [1].

Ефикасност и карактеристике АБС зависе у великој мери од његове конфигурације, од

давача, броја управљачких канала и распореда сила кочења. На путничким
аутомобилима са четри точка постоје следеће варијанте, приказане на слици 10 [1]:

1) Систем са једним давачем и једним управљачким каналом; расподела

напред – позади,
2) Систем са два давача и два управљачка канала; дијагонална расподела,
3) Систем са два давача и два управљачка канала; расподела напред –
позади,
4) Систем са три давача и два управљачка канала; расподела напред –
позади
5) Систем са три давача и три управљачка канала; расподела напред –
позади
6) Систем са четири давача и четири управљачка канала; дијагоналана
расподела
7) Систем са четири давача и четири управљачка канала; расподела
напред – позади
 Слика 10. Варијанте АБС на путничким аутомобилима [1]

Слика 11. Елементи структуре електронски управљаног АБС [1]

Према приказу на слици 11. елементи структуре електронски управљаног АБС са

четири давача и четири управљачка канала су:

1 – давачи угаоне брзине точкова

2 – акумулатор за напајање
3 – улазни степен за појачавање, уобличавање и филтрирање улазних сигнала од давача
угаоне брзине точкова
4 – степен за дигиталну обраду сигнала и управљање
5 – степен за напајање, надзор, заштиту и дијагностику
6 – излазни степен
7 – соленоидни вентили хидрауличних модулатора
8 – заштитно реле
9 – сигнална лампа
Антиблокирајући електронски ситем помоћу једног или више давача угаоне брзине,
зависно од применјене варијанте, региструје обртање точкова или њихово блокирање.
Дигитални процесор интерпретира те податке и подешава – модулише притисак у
кочионим цилиндрима да би спречио блокирање точкова и то на следећи начин: ако
ЕЦУ од давача угаоне брзине точка добије информацију о великом угаоном
успоравању точка, што означава тенденцију ка блокирању, најпре ће се прекинути
даљи пораст притиска у кочионом цилиндру тог точка, како је показано на слици 12.
(тачка А) [1].

Слика 12. Регулисање кочења у АБС [1]

Ако се и поред тога настави са успоравањем обртања точка процесор доноси одлуку о
смањењу притиска у кочионом цилиндру (тачка Б). Због смањеног притиска у
кочионом цилиндру повећаваће се угаона брзина точка достижући одређену граничну
вредност коју распознаје ЕЦУ. У тој тачки (тачка Ц) притисак у цилиндру се опет
повећава и на тај начин почиње нови регулациони циклус. Крајњи циљ је да се
постигне контролисано заустављање на најкраћем растојању, без блокирање точкова.
У случају да се коефицијенти µк разликују код левог и десног точка, на пример због
леда на ивици али не и на средини коловоза, као што је приказано на слици 13., кочење
без АБС производи велики момент заокретања М око вертикалне осе возила што
нарочито утиче на стабилност и управљивост возила [1].
 Слика 13. Појава момента заокретања при кочењу [1]

Јасно је да у том случају најбоље перформансе и највећу ефикасност показују системи

са четири канала и четири давача (варијанте 6 и 7 приказане на слици 10.) [1].

Слика 14. Процес кочења у условима високог приањања са противблокирајућим

системом кочења [10]

У првој фази кочења са линеарним порастом притиска у кочном цилиндру коченог

точка успорење возила остаје приближно константно. Када притисак у кочном
цилиндру порасте толико да успорење почне нагло да се повећава, што одговара
повећању клизања точкова, при програмски дефинисаном успорењу -а прелази се у
другу фазу процеса кочења.

У другој фази кочења притисак у кочном цилиндру одржава се константним што

изазива даље повећање успорења возила. За референтну брзину за израчунавање
клизања узима се обимна брзина точка у моменту достизања успорења -а. Обимна
брзина точка Vt разликује се од референтне брзине Vr. Референтна брзина се смањује
у даљем току кочења са нагибом који је имала у првој фази кочења. Истовремено,
помоћу референтне брзине израчунава се праг клизања λ који не би требао да се
премаши у току кочења а тренутно клизање се израчунава на основу стварне обимне
брзине точка и израчунате референтне брзине. Уколико клизање пређе вредност λ
прелази се у трећу фазу кочења [10].

У трећој фази кочења притисак у кочном цилиндру се линеарно смањује што доводи до
убрзавања точка. Смањивање притиска у кочном цилинду врши се док убрзање поново
не постигне вредност -а када се прелази у четврту фазу процеса кочења [10].

У четвртој фази притисак у кочном цилиндру одржава се константним док се не пређе

програмски дефинисано убрзање +А. Као додатни критеријум у овој фази користи се
време да се постигне убрзање +а јер ако је клизање превелико за постизање тог
убрзања треба доста времена па да би се смањило клизање смањује се даље притисак у
кочном цилиндру. Због повећања убрзања расте и обиман брзина точка вт Када се
убрзање +А постигне прелази се у пету фазу кочења.

У петој фази кочења линеарно се повећава притисак у кочном цилиндру све док је
убрзање точка изнад вредности +А. Када се убрзање смањи испод вредности +А
прелази се у шесту фазу кочења.

У шестој фази кочења притисак у кочном цилиндру се одржава константним што

изазива даље смањење убрзања и повећање обимне брзине точка. Обимна брзина точка
једног момента постиже брзину која је већа од референтне брзине (која се програмски
одређује) па се од тог момента поново за референтну брзину точка узима стварна
обимна брзина точка. Када угаоно убрзање точка постигне вредност +а прелази се у
седму фазу кочења [10].

У седмој фази кочења притисак у кочном цилиндру се степенасто повећава што

изазива повећање угаоног успорења све док угаоно успорење не пређе праг -а.
Референтна брзина поново узима вредност обимне брзине точка у тренутку постизања
угаоног успорења -а. Када угаоно успорење пређе праг -а прелази се у осму фазу
кочења.

Осма фаза кочења је идентично другој или трећој фази у зависности од разлике
референтне брзине и обимне брзине точка. Процес кочења се даље циклично врши по
фазама до завршетка процеса кочења [10].
Уколико у процесу кочења дође до нагле промене коефицијента приањања долази до
наглог смањења обимне брзине точка и израчунати коефицијент клизања прелази у том
случају и много шири праг клизања λ2. Управљање у противблокирајућем систему
смањује притисак у кочном цилиндру све док се не постигну задовољавајуће вредности
клизања уз одговарајуће успорење [10].

4. Давачи у систему - конструкција и начин функционисања.

Сензори брзине точкова

Да би овај систем могао функционисати потребна му је улазна информација. У овом

случају улазна информација за систем је брзина, брзина кретања возила и брзине
окретања точкова. Сензори брзине су компоненте система које дају информацију о
брзини и преносе је до контролера. Ови сензори су смештени на сваком точку, они
прате број обртаја точка, и могу бити различите конструкције. Раније су били
механички и број обртаја су давали на основу броја осцилација давача који је
причвршћен за непокретну главчину точка и који је био прирубљен уз диск који је
имао рупице на себи, окретавши се као и точак. Данас се користе електронски сензори
[6]. Сензори брзине точка испоручују електрични сигнал елктронској контролној
јединици. Поред сензора брзине точка, обично је назубљен диск (често се назива и
назубљени ротор). Када се точак окреће сензор производи мали електрични импулс
или сигнал приликом проласка сваког зуба [4]. Примена на возилима подразумева
израчунавање релативне брзине, која се јавља између две компоненте или у односу на
површину пута или друго возило. Међутим у неким случајевима потребно је измерити
апсолутну брзину ротације објекта у простору, односно заокретање возила око
вертикалне осе, што представља основни параметар за потребе електронског система
стабилности возила ESP (Electronic Stability Program) [6]. Стога разликујемо мерење:

 релативне брзине обртања

 брзине обртања коленастог и брегастог вратила
 брзине обртања точкова (за системе ABS, TCS, ESP) и
 број обртаја пумпе за убризгавање дизел горива.
 апсолутне брзине обртаја [6].

Конструкција и принцип рада

Сигнали са сензора за брзину точкова генеришу се преко челичног генератора импулса

на главчини точка (код пасивних сензора) или преко вишеполног генератора
магнетских импулса (код активних сензора). Овај генератор импулса има исту угаону
брзину као и точак и ротира поред осетљивог подручја на глави сензора, без физичког
контакта. Сензор „очитава“ без контакта кроз ваздушни процеп распона до 2
милиметара.
Ваздушни процеп (са тачно одређеном толеранијом) осигурава аквизицију сигнала без
сметњи. Сметње могу изазвати осцилације које изазивају кочнице, вибрације,
температура, влага, стање прикључног места на точку и све се елеминишу тачно
одређеним ваздушним процепом. Након 1998. са развојем нове технологије почело је,
готово без изузетака коришћење активних сензора брзине точкова уместо пасивних
(индуктивних) сензора [3].

Пасивни (индуктивни) сензори брзине точка

Пасивни (индуктивни) сензор, се састоји од сталног магнета са језгром од меког

гвожђа повезаним са магнетом, при чему је језгро усађено у намотај од неколико
хиљада завојака. Оваква конструкција генерише стално магнетско поље.
Језгро је постављено непосредно изнад окидног точка тј. назубљеног венца
причвршћеног на главчину точка. Како се окидни точак окреће, стално променљива
секвенца зуба и међузубља индукује осцилације сталног магнетског поља. То мења
магнетски флукс кроз језгро и самим тим и кроз намотај. Те промене флукса индукују
наизменични напон који се прати на крајевима намотаја. Фреквенција и амплитуда
овог наизменичног напона пропорционалне су брзини точка, а када се точак не креће,
индуковани напон је једнак нули. Облик зуба, ваздушни процеп, стопа раста напона и
улазна осетљивост контролне јединице одређују најмању мерљиву брзину возила, а за
АБС, максималну одзивну осетљивост и брзину окидања [3].

Слика 15. Пасивни (индуктивни) сензори [3]

Постоје разне конфигурације језгра и могућности уградње, како би се систем

прилагодио различитим условима на различитим возилима. Најчешћи типови су са
пљоснатим језгром (слика 15. а) и ромбоидним језгром (слика 15. б). Оба типа језгра
приликом уградње захевају прецизно поравнавање са окидним венцем. На слици 16. је
приказана илустрација принципа рада пасивног сензора [3].
 Слика 16. Илустрација принципа рада пасивног сензора [3]

1 – стални магнет
2 – намотаји
3 – језро
4 – окидни точак
5 – магнетско поље

Активни сензори брзине точка

Активни сензори брзине точка се користе готово без изузетка у данашњим системима
за кочење (слика 17.). Ови сензори се углавном састоје од херметички затвореног тј.
заливеног у пластику интегрисаног кола, постављеног на глави сензора. Уз
магнетноотпорна интегрисана кола Bosh данас користи Халове елементе. Сензори
реагују на најмање промене у магнетском пољу и тиме дозвољавају веће ваздушне
процепе у поређењу са пасивним сензорима [3].

Слика 17. Активни сензор [3]

На активним сензорима брзине точка као окидни венац користи се вишеполни прстен.
Вишеполни прстен се састоји од наизменично намагнетисаних пластичних елемената у
виду северних и јужних полова (слика 18.), распоређених на кружни немагнетски
метални прстенасти носач. Ови полови узимају улогу коју су имали зуби на
назубљеном венцу. Интегрисана кола сензора су изложена сталној промени магнетског
поља коју генеришу полови. Магнетски флукс кроз интегрисано коло се према томе
мења, како вишеполни прстен ротира [3].

Слика 18. Приказ намагнетисаних елемената [3]

Може се користити и челични назубљени венац уместо вишеполног прстена. У овом

случају је магнет монтиран на Халово интегрисано коло и он генерише стално
магнетско поље. Како назубљени венац ротира, секвенца зуб – међузубље својим
пролазм поред сензора индукује одговарајуће промене сталног магнетског поља које
ствара магнет. Осим тога, принцип мерења, обрада сигнала и интегрисано коло су исти
као и код сензора без унутрашњег магнета [3].

Типично својство активног сензора брзине точка јесте интегрисање Халовог мерног
елемента, појачавача сигнала и кола за обраду сигнала у једно интегрисано коло.
Брзина точка се као информација преноси у облику правоугаоне поворке импулса
струје (слика 19.). Фреквенција импулса пропорционална је брзини точка, а брзина се
може одредити готово до самог заустављања точка. Напон напајања се креће између
4.5 и 20V. Логички нивои правоугаоне поворке су 7mA (ниски ниво) и 14mA (високи
ниво). Овај тип преноса података коришћењем дигиталног сигнала мање је подложан
утицају сметњи него што је то случај са пасивним сензорима индукованог типа. Сензор
је са контролном јединицом повезан путем двожичног вода [3].
 Слика 19. Облик импулса струје [3]

Претварање сигнала у дигитални облик даје могућност преноса додатних информација

коришћењем ширинских модулисаног излазног сигнала:

- Смер окретања точка: Ово је посебно значајно за контролу стања у месту на успону,
која се заснива на селективном кочењу како би се спречило нагло кретње уназад
приликом кретања на узбрдици. Овај податак се још користи и у системима за
навигацију.

- Препознавање заустављања: Ова информација се може процењивати за контролу

стајања у месту на успону уз информацију о смеру окретања точка. Такође, користи се
као информација за самодијагнозу.

- Квалитет сигнала са сензора: Ова врста информације се може преносити заједно са

сигналом, што омогућава обавештење возача у случају квара на сензору и упозоравања
да је неопходан одлазак у сервис [3].

Сензори притиска
Најчешће примене сензора притиска са карактеристичним вредностима, на савременим
моторним возилима су:

- притисак ваздуха у усисној грани и притисак пуњења (од 1 до 5 бара),

- притисак кочне течности у електропнеуматским кочним системима (10 бара),
- притисак у пнеуматско активним системима ослањања (16 бара),
- системи са надзором притиска у пнеуматицима (5 бара),
- притисак у хидрауличком модулатору АБС система (200 бара),
- притисак у амортизерима, у системима ослањања (200 бара),
- притисак фреона у клима системима (35 бара),
- притисак управљања у аутоматским мењачким преносницима (35 бара) и
- притисак кочне течности у главном кочном цилиндру и кочним цилиндрима точка у
системима ЕСП – а (200 бара) [8].
Мерење притиска могуће је остварити:

- директно (деформација мембране)

- индиректно (преко сензора силе)

Слика 20. Начини мерења притиска [8]

а) Директно мерење притиска

Изводи се помоћу отпорника, чија се отпорност мења са променом притиска

(запремински ефекат отпорника). Примењује се за високе притиске, изнад 10 4 бара.
Недостатак је температурна зависност излазне карактеристике сензора у одређеној
мери, услед чега је неопходно имплементирати нарочиту температурну компезацију.
Други проблем представља физичка изведба, извођење и заптивање извода сензора из
медијума чији се притисак мери [8].

б) Индиректно мерење притиска

Изводи се помоћу сензора силе, код којих мембрана својим померањем притсак
претвара у силу коју преноси на сензор силе. Мерни опсег може остати консантан због
чињенице да је механичка мембрана већ извршила адаптацију на опсег мерења
притиска. Мора се осигурати савршена веза од мерне мембране до сензора силе [8].

в) Мембрански сензори притиска

Најчешћи принцип за мерење притиска остварује се помоћу танке мембране

(дијафрагме), која физички раздваја медијум од дела за мерење притиска. Директна
зависност вредности притиска успостављена је са деформацијом мембране. Зависно од
места мерења и опсега притиска врши се избор пречника, дебљине и крутости
мембране. У подручју нижих опсега притиска, обично се користи већа дијафрагма која
се деформише од 0,1 до 1 mm. Виши притисци захтевају тање дијафрагме и мањи
пречник са деформацијом од свега неколико μm [8]. Деформација мембране се
региструје на више начина, а најчешћи су:

- капацитивно и

- механичким напрезањем [8].

г) Капацитивни сензор притиска

Капацитивни сензори притиска, иако имају одређене предности, првенствено у погледу

тачности мерења, за разлику од сензора инерције (нпр. сензори убрзања) веома се
ретко користе за мерење притиска. То је првенствено због тога што диелектрична
карактеристика ових сензора готово увек утиче на њихову калибрацију, а то значи да је
при процесу калибрације неопходан и радни медијум [8].

Сензори броја обртаја мотора

Индуктивни сензори брзине – конструкција и принцип рада

Сензор је постављен насупрот феромагнетском назубљеном венцу уз мали ваздушни

процеп између њих. Садржи језгро од меког гвожђа које је усађено у намотај. Језгро је
прислоњено на сталан магнет тако да се магнетско поље концетрише кроз језгро према
назубљеном венцу. Интензитет магнетског флукса кроз намотај зависи од положаја
сензора у односу на венац тј. да ли је насупрот зубу или међузубљу. Док је истицање
магнетског флукса из магнета према венцу концентрисано када је сензор насупрот
зубу, а самим тим је и флукс кроз намотај повећан, у случају када је сензор насупрот
међузубљу флукс кроз намотај се смањује. Када венац ротира ове промене у
магнетском флуксу индукују синусоидни напон на крајевима намотаја, који је
пропорционалан промени флукса, а самим тим и брзини мотора. Облици зуба на венцу
и клина на полу морају бити усклађени. Коло за одмеравање у контролној јединици
претвара синусоидни напон, који карактеришу велике амплитудне промене, у
дигитални сигнал тј. поворку правоуглих импулса која се прослеђује микроконтролеру
ради даље обраде. На слици 21. је приказан индуктивни сензор брзине [7].
 Слика 21. Индуктивни сензор брзине [7]

1 – Стални магнет
2 – Кућиште сензора
3 – Кућиште радилице
4 – Клин пола
5 – Намотај
6 – Ваздушни процеп
7 – Назубљени венац са референтном тачком

Активни сензори брзине

Активни сензори брзине раде на магнетостатичком принципу. Амплитуда излазног

сигнала не зависи од броја обртаја. Ово омогућава детекцију веома малих брзина
ротација [7].

Диференцијални Халов сензор

Напон UH пропорционалан магнетском пољу се може узети са плоче која проводи

струју и коју по вертикали пробијају линије магнетске индукције В и то у
хоризонталном правцу у односу на ток струје. У диференцијалном Халовом сензору,
магнетско поље генерише стални магнет (слика 22.). Два Халова елемента су
постављена између магнета и назубљеног венца. Магнетски флукс који протиче кроз
магнет и венац зависи од тога да ли је сензор насупрот зубу или међузубљу.
Одређивањем размака између сигнала са два Холова елемента смањује се утицај
магнетских сметњи и постиже бољи однос сигнала. Сигнал са сензора је импулсни и
може се директно без дигитализације обрађивати у контролној јединици. Вишеполни
венци се користе уместо феромагнетских. У том случају се пластика подложна
магнетисању поставља на немагнетски метални носач, а намагнетисана је
наизменично, као северни и јужни полови. Ови северни и јужни полови узимају улогу
коју су код назубљеног венца играли зуби [7].

Слика 22. Принцип рада диференцијалног Халовог сензора [7]

а) распоред; б) сигнал са Халовог сензора; с) излазни сигнал

1 – Магнет
2,3 – Халов елемент
4 – Назубљени венац
6 – Висока амплитуда са малим ваздушним процепом
7 – Ниска амплитуда са великим ваздушним процепом

АМР сензор

Електрична отпорност магнетноотпорног материјала (АМР, Анизотропан Магнетно

Отпоран) је анизотропан тј. зависи од правца магнетског поља коме је изложен. Ово
својство се користи код АМР сензора. Сензор је смештен између магнета и назубљеног
венца. Линије поља мењају смер када венац ротира (слика 23.). Ова појава генерише
синусоидн напон, који се појачава у колу за одмеравање у сензору и претвара у
правоугаону импулсну поворку [7].
 Слика 23. Принцип рада АМР сензора [7]

а) Распоред у различитим временским тренуцима

б) Сигнал са АМР сензора
с) Излазни сигнал
1 – Назубљени венац
2 – Сензорски елемент
3 – Магнет

Халов сензор фазе

Брегаста осовина ротира двоструко мањом брзином од брзине ротације радилице.

Посматрајући одређени клип на путу ка СМТ, позиција брегасте осовине се користи
као показатељ за такт у коме се клип налази тј. да ли је на компресији или издувавању.
Сензор фазе на брегастој осовини даје ову информацију контролној јединици. Цевасти
Халов сензор (слика 24.) користи Халов ефекат: ротор од феромагнетског материјала
(7, назубљени венац са зубима, сегментом илли плочом са отвором) ротира са
брегастом осовином. Халово интегрисано коло (6) постављено је између венца и
сталног магнета (5), који генерише магнетско поље управо на Халов еменент. Ако
један од зуба на венцу (Z) у датом моменту пролази поред сензорског елемента кроз
који тече струја, он мења снагу поља управног на Халов елемент. То ствара напонски
сигнал (Халов напон) који је зависан од релативне брзине сензора у односу на венац.
Електроника за одмеравање уграђена у интегрисано коло Халовог сензора мења сигнал
и даје га на излаз као поворку правоугаоних импулса (слика 23.) [7].
 Слика 24. Дизајн Халовог цевастог сензора [7]

5. Актуатори у систему - конструкција и начин функционисања.

Управљачки мотор или актуатор је уређај којим се регулише проток флуида током
процеса. Конструисан је тако да посредством спољне енергије, (ваздуха под
притиском, електирчне енергије или притска течности) покрене заптивно тело цевног
затварача. Притом може да потпуно затворе/отвори пролаз флуида или пак осигура
коректан положај покретног тела цевног затварача. Актуатор треба да буде тако
конструисан да реагује на контролни сигнал и осигура тачан положај покретног тела
затварача као и да га врати у потребан положај у случају квара или престанка довода
енергије. Управљање је углавном даљинско а сигнал се може модемом или посебном
линијом послати и са велике удаљености. Актуатори се конструишу тако да
саопштавају обртно или праволинијско кретање вретену цевног затварача. Основна
подела дата је на слици 25. [9].
 Слика 25. Подела актуатора [9]

Хирдраулички модулатор

Хидраулички модулатро садржи серију магнетних вентила који могу да отварају или
затварају хидрауличке кругове главног цилиндра (слика 25.,1) и кочнице (4). Поред
тога, кочнице се могу повезати са повратном пумпом (6). Користе се магнетни вентили
са два хидрауличка прикључка и два положаја вентила (2/2 магнетни вентили). Улазни
вентил (7) између главног цилиндра и кочнице контролише притисак, док излазни
вентил (8) између кочнице и повратне пумпе контролише отпуштање притиска.
Постоји један такав пар магнетних вентила за сваку кочницу. Под нормалним
условима, електромагнетни вентили у хидрауличком модулатору су на подешавањима
„примене притиска“. То значи да је улазни вентил отворен. Хидраулички модулатор
затим формира директну везу између главног цилиндра и кочница. Сходно томе,
притисак кочнице који се ствара у главном цилиндру када се кочнице активирају
преноси се директно на кочнице на сваком точку. Како се степен клизања кочнице
повећава услед кочења на клизавој површини или јаког кочења, повећава се и ризик од
закључавања точкова. Затим се магнетни вентили пребацују на поставку “одржавања
притиска“. Веза између главног цилиндра а кочннице се искаљују (улазни вентил је
затворен) тако да свако повећање притиска у главном цилиндру не доведе до повећања
притиска на кочницама. Ако се степен клизања точка и даље повећава упркос овом
дејству, притисак у кочницама мора бити смањен. Да би се то постигло, магнетни
вентили се пребацују на поставку „отпуштање притиска“. Улазни вентил је и даље
затворен, а осим тога, излазни вентил се отвара како би повратна пумпа интергисана у
хидраулички модулатор могла контролисано извлачити кочиону ечност из дотичних
кочница. Притисак у одговарајућим кочницама се смањује тако да не дође до
блокирања точкова [3].
 Слика 26. Хидраулични модулатор са 2/2 магнетним вентилима [3]

1 – Главни цилиндар са резервоаром

2 – Серво
3 – Кочна папуча
4 – Кочница са кочним цилиндром
5 – Хидраулични модулатор са комором за одбацивање
6 – Повратна пумпа
7 – Улазни вентил
8 – Излазни вентил
9 – Резервоар са кочионом течношћу
6. Закључак

Као што је познато АБС (Anti-lock Braking System) је систем који спречава блокирање
точкова при интезивном кочењу и омогућава добру управљивост возила у условима
смањеног пријањања. Поред тога од овог система се очекује да повећа стабилност
возила при кочењу, а евентуално у неким ситуацијама и да смањи зауставни пут
возила. Самим напредовањем у аутоиндустрији као и у електроници основна верзија
АБС система је доживела знатна побољшања тако да АБС данас делује као сложени
систем са бројним електронским надградњама.
7. Литература

[1] А. Грујовић: Електроника аутомобила, Машински факултет у Крагујевцу,

Крагујевац, 2008

[2] Интернет страница: http://www.automobilizam.net/o-kocnom-sistemu-vozila/ ,

приступљено 04.11.2019

[3] Bosch Professional Automotive Information Konard Reif – Brakes, Brake Control and
Driver Assistance Systems

[4] [Victor_Hillier,_Peter_Coombs]_Hillier's_Fundament(BookZa.org)

[5] Интернет страница: https://www.kiriu.co.jp/en/product/brakeparts/ , приступљено

07.12.2019

[6] Интернет страница: https://www.motorna-vozila.com/abs-anti-lock-braking-sistem/ ,

приступљено 11.11.2019

[7] Интернет страница: https://www.yumpu.com/xx/document/view/33566053/senzori-

broja-obrtaja-motora, приступљено 08.12.2019

[8] Интернет страница: https://www.yumpu.com/xx/document/view/37537571/senzori-

nastavak, приступљено 08.12.2019

[9] Wayne Ulanski: "Valve and Actuator Tecnology", McGraw-Hill. Inc, London, 1991.

[10] Д. Тарановић: Електрични и електронски системи на моторним возилима –

скрипта, Факултет инжењерских наука у Крагујевцу, Крагујевац, 2013