8.

0 SISTEM ZA KOČENJE VOZILA

8.1 OPŠTE KARAKTERISTIKE I PODELA KOČIONIH SISTEMA
Da bi se vozilo pokrenulo i postiglo odredjenu brzinu ono mora da obezbedi
odredjenu energiju. Deo te energije se akumulira u vozilu u obliku kinetičke energije.
U slučaju zaustavljanja vozila tu energiju prihvata kočni sistem, putem frikcionih
elemenata (papuče i doboša, frikcione pločice i diska) i sile trenja pretvara u toplotnu
energiju koju predaje okolini.
Uloga kočnog sistema je da obezbedi opisanim procesom smanjenje brzine
kretanja vozila do neke odredjene i željene vrednosti ili do potpunog zaustavljanja. U
slučaju dejstva propulzivnih sila koje žele da ubrzaju vozilo (sila teža, vetar itd.)
kočni sitem mora da obezbedi istu brzinu kretanja odnosno da onemogući ubrzavanje
vozila. Kočni sistem ima zadatak i da obezbedi vozilo od neželjenog kretanja za
vreme trajnog zaustavljanja usled nagiba ili nekih drugih uticaja preko parkirne
kočnice. Drugim rečima, sistem za kočenje mora da obezbedi[5]:
 usporavanje i zaustavljanje vozila u svim okolnostima kada je to potrebno,
bilo da se radi o neočekivanim dogaĎajima na putu ili o normalnom
kretanju vozila, i to sa potrebnim usporenjima,
 stabilno kretanje vozila tokom kočenja, tj. sprečavanje pojava koje dovode
do gubitka stabilnosti, klizanja kočenih točkova i zanošenja vozila,
 mirno i postepeno kočenje, uz puni osećaj vozača (srazmernost sile na
komandi usporenja, osećaj stabilnosti vozila
 aktiviranje kočnica sa što manjim silama na komandama sistema za
kočenje,
 visoku pouzdanost u svim predviĎenim radnim uslovima, tj. funkcionisanje
sistema sa što manjom verovatnoćom pojave otkaza, a uz to i uslove za
uvid u stanje ispravnosti svih važnih delova sistema, posebno onih koji se
habaju i koji se zamenjuju ili podešavaju u odreĎenim vremenskim
periodima.
 funkcionisanje uz potrebu što manjeg i što jednostavnijeg održavanja, tj. uz
mogućnost rada u dužim vremenskim periodima bez potrebe za nekim
specijalnim intervencijama ili kontrolom.
 kočenje bez škripe i drugih neželjenih pratećih pojava.
Kočioni sistem je jedan od najvažnijih ureĎaja na motornom vozilu sa aspekta
bezbednosti saobraćaja. Propisom koji reguliše dozvoljene dimenzije, ukupne mase i

350
opterećenja vozila predviĎeno je da motorna i priključna vozila moraju imati
odgovarajuće ureĎaje za zaustavljanje ( kočioni sistem - kočnice ), pomoću kojih
vozač može zaustaviti vozilo na brz i efikasan način, bez obzira na stepen opterećenja
vozila i nagib puta po kome se vozilo kreće, kao i osigurati vozilo u nepokretnom
položaju na putu sa nagibom. Na vozilu su zastupljeni sledeći kočioni sistemi:
- radna kočnica,
- pomoćna kočnica,
- parkirna kočnica.
Uobičajeno je da se pod kočnicama podrazumeva zaokružena celina od pedale
kočnica do točkova u kojima se realizuje kočenje ( doboš ili disk ). Integralnu celinu
kočionog sistema sačinjavaju:
- komanda,
- prenosni mehanizam i
- kočnica.
Vozač preko komande (rukom ili nogom) deluje na odgovarajući kočioni
podsistem (radni, pomoćni, parkirni, dopunski) i na taj način se realizuje početak
kočenja.
IzmeĎu komande i kočnice nalazi se prenosni mehanizam, koji ima zadatak da
prenese silu sa komande kočionog sistema na kočnicu, preko koje se koči. U
zavisnosti od konstrukcije kočionog sistema, prenosni sistemi su različiti. Kod
mehaničkih kočnica prenosni mehanizam predstavljaju poluge i užad, kod
hidrauličnih kočnica realizuje se preko cilindara, kočione instalacije, ulja za kočenje
itd. Pomoću kočnice realizuje se trenje izmeĎu frikcionih obloga i doboša, odnosno
pločica i diska, a time kočenje točka, odnosno točkova.
Prema načinu prenošenja sile od komande ( pedale ) do kočionih točkova,
kočioni sistemi mogu se podeliti na[29]:
- mehaničke kočnice,
- hidraulične kočnice,
- pneumatske (vazdušne) kočnice,
- hidropneumatičke (kombinovane) kočnice.
Ova osnovna podela može se dalje klasifikovati na odreĎene podgrupe. Tako
hidraulične kočnice se mogu podeliti na:
- hidraulične doboš kočnice i
- hidraulične disk kočnice
Hidraulične kočnice, kako doboš, tako i disk mogu biti sa servo ureĎajem i
bez njega. Servo ureĎaj može raditi na principu podpritiska i po principu nadpritiska.
Servo ureĎaj koji radi na principu podpritiska uglavnom je u primeni na hidrauličnim

351
kočnicama, dok servo ureĎaj koji radi na principu nadpritiska u primeni je na
vozilima sa većom masom, odnosno kod pneumatičkih kočnica.
Za vreme aktiviranja sistema za zaustavljanje nastaje trenje izmeĎu
nepokretnih delova (frikcione obloge) i pokretnog dela (doboša, odnosno diska). Za
vreme stvaranja trenja izmeĎu ovih površina na dobošu, odnosno disku, stvara se
moment koji ne dozvoljava okretanje točka. Istovremeno se stvara moment izmeĎu
podloge i pneumatika, iz čega se može zaključiti da efekat kočenja zavisi, kako od
ispravnosti sistema za zaustavljanje, tako i od stanja pneumatika, posebno kada je
podloga mokra.

8.2 RADNA KOČNICA

Ova kočnica mora biti konstruktivno rešena, tako da omogući vozaču da
vozilo zaustavi na siguran, brz i efikasan način, bez obzira na brzinu kretanja vozila,
opterećenje vozila i nagib puta. OdreĎenije, kočioni sistem treba da omogući vozaču
da podešava brzinu i intenzitet kočenja sa radnog mesta, a da pri tome istovremeno
rukuje i ureĎajem za upravljanje. Kočioni sistem treba da dejstvuje jednakom silom
na točkove iste osovine.
Prema važećim zakonskim odredbama, propisano je da je ureĎaj za
zaustavljanje na putničkim vozilima mora obezbediti usporenje od najmanje 5,5 m/s,
na autobusima 5,0 m/s i teretnim vozilima 4,5 m/s.

8.2.1 MEHANIČKE KOČNICE

Radna kočnica mehaničkog sistema je jedna od najstarijih koja je bila

primenjena na vozilima. Brzina kretanja vozila povećava se uporedo sa poboljšanjem
tehničkih karakteristika vozila što je doprinelo da mehanička kočnica kao radna ne
bude dugo primenjivana na vozilima. Ograničavajući faktori šire primene bili su
nedostaci ovog kočionog sistema kao što su: za postizanje odgovarajućih kočionih
efekata potrebna je velika sila koju vozač ne može obezbediti; teško je obezbediti da
sistem istovremeno deluje na svim točkovima; potrebno je podmazivanje odreĎenih
mesta, jer se prenos sile realizuje preko sistema poluga i užadi itd.
Zbog negativnih karakteristika ovaj kočioni sistem je našao jedino primenu
kod pojedinih traktora i motocikla. MeĎutim mehanički kočioni sistem je našao
veliku primenu na vozilima kao pomoćna tj. parkirna kočnica.

352
8.2.2 HIDRAULIČNE KOČNICE

Hidraulične kočnice primenjuju se na putničkim vozilima, manjim teretnim

vozilima i manjim autobusima, čija je najveća dozvoljena masa oko 3,5 tona.
Kod hidrauličnih kočnica prenos sile se vrši pomoću fluida ( ulja ). Prenošenje
sile podsredstvom ulja je pogodno zahvaljujući njegovim svojstvima, koja
omogućavaju da se sila prenosi jednovremeno i kontinualno, istom brzinom i istog
intenzitete na točkove vozila. Za vreme kretanja ulja otpori trenja su zanemarljivi.
Hidraulični kočioni sistem je karakterističan po tome što brzo reaguje, a time
je obezbeĎena i tačnost odziva sistema u celini. Opšte karakteristike hidrauličnih
kočnica su: delovi su malih dimenzija, te ih je lako montirati; delove ne treba
podmazivati, jer se vrši samopodmazivanje pomoću ulja kočionog sistema; delovi su
zaštićeni od mogućih mehaničkih oštećenja, kao i od prljavštine; lako se uočava
mesto na kome ulje počinje da curi, što se odražava i kroz manji kočioni efekat itd.
Pored dobrih strana, ovaj kočioni ureĎaj zahteva besprekornu zaptivenost kočione
instalacije, jer se ulje u kočionoj instalaciji može nalaziti pod pritiskom 60 - 80 bara
pa i više. U slučaju da doĎe do oštećenja instalacije, ulje će izlaziti gde je najmanji
otpor, radi toga će izostati kočenje. Ako u kočionu instalaciju dospe vazduh, tada
neće biti obezbeĎeno kontinuirano i brzo prenošenje sile, jer je vazduh stišljiv, radi
toga kočioni sistem neće funkcionisati ili će mu se efekat bitno umanjiti.
Hidraulični komandni i prenosni mehanizam se upotrebljava na vozilima kao i
na mašinama u graĎevinarstvu, rudarstvu itd. Na vozilima se izraĎuje sa jednim ili
više vodova za hidraulik.
Na slici 8.1 je prikazan kočioni sistem sa kočnicama koje imaju unutrašnje
papuče i sa hidrauličnim komandnim i prenosnim mehanizmom. Ovaj sistem ima tri
grane kojim se komanduje iz glavnog cilindra koji ima tri pregrade. Kočnice prednjih
točkova spojene su nezavisnim vodovima 11 i 12 za glavni cilindar i sa normalnim
vodom 13 koji dejstvuje na sva četiri kočna cilindra. Konstrukcija ovakvog kočnog
sistema omogućava uravnoteženost rada kočnica i kad se menja koeficijent
prijanjanja jednog prednjeg točka jer tad dolazi do neuravnoteženosti pritiska u
vodovima 11 i 12. Pri tome vod 13 koji napaja i prednje kočnice odmah uspostavlja
ravnotežu a vozač može da produži kočenje jer vozilo zadržava stabilnost i zadnji
točkovi ne mogu blokirati pritiskom noge na pedalu, vozač stvara pritisak u glavnom
cilindru koji se odatle preko vodova prenosi na kočne cilindre koji deluju silom
rastavljanja F na kočione papuče. Pritisak se u tečnostima prenosi ravnomerno za sve
površine, hidrauličnom komandom se postiže istovremeno i ravnomerno kočenje svih

353
cilindara. Zbog veće sigurnosti se na automobilima ugraĎuje tzv. dvograni sistem gde
je snabdevanje prednjih kočnica nezavisno od zadnjih[26].

Slika 8.1 Kočioni sistem sa tri grane

TakoĎe se prave i kočioni sistemi sa komandnim i prenosnim mehanizmom

putem hidraulika sa jednogranim sistemom (sve kočnice se napajaju iz jedne grane).
MeĎutim, dvograni sistem ima prednosti zbog svoje veće sigurnosti jer zadnji točkovi
mogu nezavisno kočiti od prednjih i obrnuto. Kod ovog sistema nezavisno kočenje u
slučaju kvara postiže se na takav način što iz glavnog cilindra i za jednu i drugu granu
postoje specijalne ventili. Pri kvaru u jednoj grani, pritisak u njoj padne, ventil
automatski zatvara ulaz u oštećenu granu i pritisak iz glavnog cilindra prenosi se
samo na neoštećenu granu. Dvograni sistem ne rešava problem automatske stabilnosti
vozila pri kočenju kad neki točak naiĎe na tlo čiji se koeficijent prijanjanja razlikuje
od koeficejenta prijanjanja ostalih točkova.
Na slici 8.2 imamo u preseku glavni kočioni cilindar aktiviran pomoću
papuče na koju deluje sila Fg koja treba da je najviše 700 - 800 N. U kočionom
hidrauličnom sistemu dozvoljen pritisak je p = 50 - 80 bara.
Hod pedale za kočenje se uzima maksimum 150 mm za putnička vozila a za
teretna 180 mm. Od izbora hoda zavisi izbor krakova poluge papuče. Pri normalnim

354
uslovima vrednost hoda pedale iznosi izmeĎu 40 - 50 mm. Zazor S1 izmeĎu klipa
glavnog kočionog cilindra i klipnjače koja vezuje pedalu je 1 mm. Radijalni zazor je
izmeĎu 0,3 - 0,6 mm.

Slika 8.2 Glavni kočioni cilindar

Na sl.8 3 prikazan je dvokružni hidraulični kočioni sistem, doboš i disk, gde

se može videti njihovo funkcionisanje[29].

8.2.3. IZVRŠNI MEHANIZMI KOČNICA

Doboš - kočnica je jedan od najstarijih konstruktivnih rešenja koje je bilo

primenjeno na motornom vozilu. Ovaj kočioni sistem je po konstrukciji bio
jednokružni. Jednokružni kočioni sistem je osnovna konstrukcija hidraulične doboš
kočnice. Dugo je bila u primeni jednokružna doboš kočnica, ali s obzirom na
odreĎene nedostatke ona je pretrpela izmene tako da su sada u primeni dvokružne
hidraulične kočnice. Nedostatak jednokružnih kočnica je bio u tome što ako nastane
oštećenje na bilo kom delu instalacije, koja je pod pritiskom, ulje će izlaziti na tom
mestu jer je tu najmanji otpor, zbog toga neće funkcionisati u celini kočioni sistem. U
najvećem broju slučajeva kod hidraulične doboš kočnice je u primeni “simpleks”
kočnica.
Kod ovih kočnica nalazi se jedan radni cilindar u svakom točku, a u
cilindrima se nalaze po dva klipa koji se kreću u suprotnim smerovima, odnosno za
vreme rastavljanja čeljusti sa oblogama. Kod ovog kočionog sistema sila kojom se
rastavljaju čeljusti sa oblogama je jednaka, ali je različita sila trenja koja se stvara
izmeĎu obloga i doboša. Manja sila trenja stvara se izmeĎu doboša i obloge koja se
pomera u suprotnom smeru okretanja doboša, odnosno točka, jer se sila koja deluje
na čeljust razlaže na vertikalnu i tangencijalnu komponentu. Mnogo se veća sila

355
trenja stvara izmeĎu obloga i doboša u smeru obrtanja doboša, jer se podudaraju smer
obrtanja doboša i čeljusti. U ovom slučaju dolazi do sabiranja momenta sila, zbog
čega se ovaj smer naziva pozitivan.

1,2-rezervoari za ulje, 3-komandni klip za kočnice, 4-automat za stop svetla, 5-pedala

kočnice,6-klipnjača, 7,12,14,19,31-zaptivni prsten, 8-kućište, 9,13-graničnici kretanja
klipova, 10,15-cev za ulje, 11-klip,16-unutrašnji cilindar kočnice, 17-klip unutrašnjeg
cilindra, 20-zaštitna manžetna, 21-frikcione obloge, 22-klip spoljnjeg cilindra kočnice, 23-
spoljni cilindar kočnice, 24-zavrtanj za ispuštanje vazduha, 25-metalni nosač frikcionih
kočnica, 27-disk kočnice, 28-osovinica frikcionih pločica,29-poluga korekcionog cilindra,
30- klip korekcionog cilindra, 32-poluga pomoćne kočnice, 33-mesto naslanjanja papuča
kočnice, 34,37-klipovi radnih cilindara, 35-kućište radnog cilindra, 36-odstojna opruga, 38-
povratna opruga, 39-papuča radne koćnice, 40-frikciona obloga, 41-doboš kočnice
Slika 8.3 Hidraulični sistem za kočenje
Prednosti doboš kočnica su:
- manja opterećenja frikcionih površina,
- manja temperaturska opterećenja,
- mogućnost apsorpcije veće energije,
- niža cena itd.

356
 Izgled doboš kočnica prikazan je na slici 8.4.

1.doboš kočnica, 2. vijak za pričvršćivanje koji na sebi ima voĎicu za centriranje točka, 3.
vijak za pričvršćivanje doboša, 4. rebro papuče, 5. donja povratna opruga papuče, 6. frikciona
obloga, 7. elastični uskočni prsten, 8. ravan podemtač, 9. frikcioni podmatač, 10.opruga, 11.
čaura, 12.vijak za podmetač, 13. nosači disk kočnice, 14. gornja povratna opruga, 15. voĎica
papuče, 16. unutrašnji tanjirić, 17. opruga za voĎenje papuče, 18. spoljašnji tanjirić.

Slika 8.4 Izgled elementa doboša kočnice zadnjeg točka

Prema slici 8.4 se vidi da se doboš kočnica sastoji od dve papuče montirane
na stacionarnu ploču i doboša koji prekriva tu konstrukciju. Papuče su na kraju
okrenute dobošu obložene frikcionim materijalom. Pri aktiviranju kočnice posebni
mehanizam razmiče papuče i potiskuje ih ka unutrašnjoj površini doboša. IzmeĎu
frikcione površine papuče i unutrašnje površine doboša dolazi do pojave trenja koje
ima kao rezultat kočenje doboša i sa njime celoga točka.
Postoje razni tipovi ovih kočnica. Osnovna razlika meĎu njima je u načinu
oslanjanja papuča i mehanizmu koji ih razmiče.
Kočione papuče kod kočnica sa unutarnjim papučama delimo na nailazeće i
silazeće, u zavisnosti od položaja krajeva kočione papuče.

357
 Nailazeća papuča je ona kod koje sila razmicanja F i sila trenja FT, imaju
momente sa istim predznakom pa se momenti sabiraju, odnosno to je papuča koja
svojim slobodnim krajem prvo nailazi na smer obrtanja doboša.
Silazeća papuča je ona kod koje sila razmicanja F i sila trenja FT imaju
momente sa suprotnim predznakom pa se momenti oduzimaju, odnosno, papuča koja
svojim uležištenim krajem nailazi prvo na smer obrtanja kočionog doboša.
Na slici 8.5 je leva papuča nailazeća a desna silazeća. Kočnice sa unutrašnjim
papučama prave se sa jednom silazećom i jednom nailazećom papučom, ili su obe
nailazeće tj. silazeće[26].

Slika 8.5 Kočnica sa unutrašnjim papučama

Oslonci papuča mogu se izvoditi na načine kao što su dati na slici 8.6.
Nepokretni obrtni oslonci se izvode kod konstrukcija kočnih ureĎaja bez servo
dejstva i služe za oslanjanje papuče i sprečava papuču da prati obrtno kretanje
doboša. Pokretni plivajući oslonci se izvode sa mogućnošću pomeranja na obe ili
samo na jednu stranu.

Slika 8.6 - Konstrukcije oslonca papuča

358
 Sve kočnice sa unutrašnjim papučama imaju: nosač kočnice, papuče, oslonac
papuče, elemente za podešavanje, povratne opruge i doboš kočnice.
Simpleks kočnice su kočnice sa najjednostavnijim rešenjem jer se za nju
smatra da je kočnica prostog dejstva, zbog te osobine je i dobila naziv simpleks. Na
slici 8.7 prikazana je šema ove kočnice:

1 - kočni cilindar;
2 - povratna opruga;
3 - leva papuča (nailazeća);
4 - obloga leve papuče
5 - oslonac papuča;
6 - desna papuča;
7 - poluga za ručnu kočnicu
8- nosač elemenata kočnice
koji se obrću.

Slika 8.7 - Simpleks kočnica

Na slici se vidi da su obe papuče sa oblogama oslonjene unutar doboša na

nosač papuča preko oslonca papuča-osovinica i po na svojim susednim krajevima.
Aktiviranje papuča vrši se silama FtL i FtD koje deluju na suprotnim krajevima obe
papuče. Ovako oslonjene papuče se u pogledu samog kočenja suštinski razlikuju.
Potrebno je uočiti da se promenom smera obrtanja doboša menja i karakter
papuča: (nailazeća postaje silazeća, a silazeća nailazeća). Kočnice prostog dejstva
mogu da se aktiviraju na razne načine bilo mehaničkim ili hidrauličnim putem.
Dupleks kočnica Kod ovih kočnica obe papuče deluju kao nailazeće i
ostvaruju za malu silu aktiviranja znatno veće kočione momente. Ovo su kočnice
dvostrukog dejstva. Šema dupleks - kočnice data je na slici 8.8.
Kao što se vidi na slici kod ovih kočnica se oslanjanje i aktiviranje papuča
vrši na suprotnim krajevima. Očigledno je da kod ove konstrukcije kočnica promena
smera obrtanja doboša menja i karakter kočionih papuča jer tada nailazeće postaju
silazeće. U tom slučaju kočioni momenti prilikom kretanja vozila unazad ostvareni

359
kočioni moment je znatno niži nego kod simpleks kočnica. Ovo predstavlja krupan
nedostatak kočnica dvostrukog dejstva.
DUO dupleks kočnice-DUO dupleks kočnice su kočnice kod kojih obe
papuče deluju kao nailazeće, osim ako je u pitanju suprotan smer okretanja doboša.
Nedostatak se može rešiti u odnosu na smer kretanja doboša. Aktiviranje ovih
kočnica je pomoću klinastog mehanizma. Pored toga ova vrsta doboš kočnica daje
veoma velike kočione momente za istu silu aktiviranja, pa se često koriste za
ugradnju i na teretnim vozilima.

Slika 8.8 Šema dupleks i duodupleks kočnice

Glavni nedostatak ovih kočnica je to što postizanjem većeg kočionog momenta

nastaje i veća osetljivost na promenu koeficijenta trenja.
Servo kočnice
Servo kočnice spadaju u kočnice sa unutrašnjim papučama, a karakteristično
je kod njih da se dejstvo na papuče ostvaruje preko servo ureĎaja.
U ovom kao i u prethodnim slučajevima obe papuče su nailazeće, samo prva
nailazna papuča nema nepokretni oslonac već se preko polužja oslanja na drugu
nailaznu papuču koja je na suprotnom kraju oslonjena na osovinicu i nosač papuča.
Na taj način prva nailazeća papuča aktivira drugu nailazeću papuču i to silom koja je
znatno veća od sile koja aktivira prvu papuču. Zbog toga servo kočnica ostvaruje
veće kočione momente od dupleks kočnice a takoĎe i od simpleks kočnice. Pri
promeni smera obrtanja doboša servo-kočnica postaje manje efikasna.
Obe papuče su silazne, a druga se aktivira još manjim silama od prve. Pri
kretanju vozila unazad praktično ova kočnica skoro da je i neupotrebljiva. Zato se i u

360
ovom slučaju ide na takva rešenja sa silama aktiviranja i oslanjanja koja omogućavaju
promenu oslonca tako da ove papuče budu nailazeće. To su takozvane kočnice
obostranog dejstva. Ove kočnice mogu se aktivirati:
 mehanički
 pneumatski
 hidraulički
Duoservo – kočnice imaju odreĎene delove koje servo nemaju pa su zato i
efikasnije od prethodnih. Pošto se mogu aktivirati i hidraulički i mehanički, imaju
širu primenu za ugradnju na zadnjim točkovima tj. predstavlja kočnicu i za radno i za
pomoćno kočenje. Na slici 8.9 prikazana je ovakva kočnica[26].
Veza izmeĎu papuča na donjim krajevima ostvarena je pomoću mehanizma
koji omogućava ručno podešavanje, a postoje i slična rešenja za automatsko
podešavanje. Oslanjanje druge silazne papuče, zavisno od smera obrtanja doboša,
ostvaruje se na gornjem delu neposredno uz kočioni cilindar, pomoću koga se aktivira
kočnica. Kočioni cilindar u ovom slučaju ima dva klipa, slično rešenjima kod
simpleks kočnica.
Iz prikazanih konstrukcija vidi se da se na kočnicama sa unutrašnjim papučama
koriste različita rešenja, ne samo na osnovnu koncepciju već posebno na pojedine
mehanizme i konstrukcione delove.

Slika 8.9 Šema servo i duoservo kočnice

Disk kočnice

Ovaj tip aksijalnih kočnica najviše se koristi prilikom ugradnje kočionih

sistema na automobilima i to za kočenje na prednjim točkovima. Ove kočnice mogu
biti izraĎene u tri verzije i to:
 disk pokretan - samar nepokretan,

361
  disk nepokretan - samar pokretan,
 disk pokretan - samar pokretan.
Na slici 8.10 prikazana je disk kočnica sa samarom gde je disk pokretan a
samar nepokretan.
Ovakav vid kočnica ugraĎuje se na vozilo kod koga postoji hidrodinamički
sistem za aktiviranje kočnica.Disk se izraĎuje od hromiranog čelika ili od nekog
drugog materijala koji ima dobru otpornost na pritisak.
Nedostatak im je veći pritisak izmeĎu papuče i diska i zato se ugraĎuju servo
ureĎaji povećanja sile.
Iz svega ovoga može se zaključiti da disk kočnice imaju dobre strane, ali i
odreĎene nedostatke.
Dobre strane: obezbeĎuje se brzo hlaĎenje tarućih površina, zahvaljujući
neposrednom kontaktu vazduha sa velikom površinom diska; mogućnost lakog i
brzog uočavanja stepena istrošenosti frikcionih obloga, kao i njihova zamena;
obezbeĎeno je automatsko podešavanje zazora izmeĎu tarućih površina; ne postoji
mogućnost pregrevanja diska, imajući u vidu površinu hlaĎenja i debljinu diska,
samim tim ne postoji mogućnost njegove deformacije; vlaga nema mnogo uticaja na
efekat kočenja, s obzirom na prisustvo velike količine toplote.

Slika 8.10 Disk kočnica (pokretan disk - nepokretan samar)

362
 Nedostaci: zahtevaju veću silu kojom treba delovati na kočioni ureĎaj, da bi
se dobio odgovarajući kočioni momenat; izmeĎu površina diska i tarućih površina
pločica postoji mogućnost da dospe blato, pesak ili druge mehaničke prljavštine, zbog
čega može doći do oštećenja ravnosti površina.
Komanda radne kočnice mora biti potpuno nezavisna od komande pomoćne
kočnice, iz čega se može zaključiti da su ova dva sistema potpuno nezavisna i svaki
za sebe čini celinu.
Za vreme aktiviranja radne i pomoćne kočnice, razlika sila kočenja na
točkovima iste osovine ne sme biti veća od 20% u odnosu na propisanu vrednost
dotične kočnice.
U instalaciji hidrauličnog kočionog sistema ne sme biti vazduha, jer je vazduh
stišljiv i zbog toga se ne bi moglo obezbediti prenošenje sile u kontinuitetu. Zato se
vazduh mora ispustiti iz instalacije. Za vreme ispuštanja vazduha treba početi od
najudaljenijih točkova ka bližim u odnosu na glavni kočioni cilindar. Vazduh se
ispušta pomoću odgovarajućeg ventila.

8.2.4 PNEUMATSKE KOČNICE

Pneumatski kočioni sistem se zbog konstruktivno - funkcionalnih pogodnosti

koristi na vozilima najveće dozvoljene mase. U ovu kategoriju spadaju motorna
vozila čija je najveća dozvoljena masa preko 7 tona, autobusi velikog kapaciteta,
pojedina radna vozila (za rudnike) i priključna vozila skoro svih nosivosti. Vozila
koja imaju hidropneumatički kočioni sistem, ako vuku priključno vozilo, ono
isključivo ima pneumatički kočioni sistem. Pnematičke kočnice je pronašao Georg
Westinghaus.
Na vozilima raznih konstrukcija, odnosno raznih nosivosti primenjene su
pneumatske kočnice, koje mogu biti raznih tehničkih sistema (jednokružne dvovodne,
dvokružne dvovodne ).

Jednokružna pneumatska kočnica sa dva voda

Propisom koji reguliše dozvoljene dimenzije, ukupne mase i opterećenje
vozila, predviĎeno je izmeĎu ostalog da kočioni sistem na prikolici čija najveća
dozvoljena masa prelazi 7 tona, odnosno poluprikolici sa sedlom čija je najveća
dozvoljena masa umanjena za masu koja opterećuje sedlo, veća od 7 tona, mora biti
ugraĎen i izveden kao dvovodni pneumatički mehanizam i mora obezbediti funkciju
dugotrajnog usporavanja kada je aktiviran pomoću komande usporača iz vučnog
vozila[5].

363
 Ova instalacija za kamion sa prikolicom je prikazana na slici 8.11. Sa slike se
vidi da vazduh sabijen u kompresoru 1, preko regulatora pritiska 2, posude sa
tečnošću protiv zamrzavanja 3, rezervoara Ri i cevovoda dospeva do glavnog kočnog
ventila 5. Sa druge strane preko prikoličnog ventila 6 na vozilu, slavine 8, prikoličnog
ventila 9 u rezervoar prikolice Rp i do regulacionog ventila 10. Kada se postigne
radni pritisak u rezervoaru Ri, onda se preko prelivnog ventila 4 puni rezervoar R2
koji služi za napajanje pomoćnih agregata na vozilu (vazdušna sirena, servo spojnica
i dr.)[5].
Pritiskom na nagaznu ploču glavnog kočinog ventila 5, preko klipa i opruge
zbijeni vazduh struji iz rezervoara Ri u kočne cilindre vozila 7. Veličina pritiska
zavisi od napona opruge u glavnom kočnom ventilu odnosno od pritiska na nagaznu
ploču. Na taj način kočni cilindri dejstvuju na kočni mehanizam točka i vrši kočenje
motornog vozila.

Sl. 8.11 Jednokružna pneumatska instalacija sa jednim vodom

364
 Kočenje prikolice se postiže padom pritiska u prikoličnom vodu, preko
prikoličnog ventila 6 kojim se komanduje sabijenim vazduhom pri kočenju. Nakon
pada pritiska u prikoličnom vodu ventil 9, srazmerno padu pritiska, propušta zbijeni
vazduh iz rezervoara Rp, preko regulacionog ventila 11 u kočne cilindre prikolice 12.
Smanjenjem sile na nagaznoj ploči glavnog kočnog ventila (ili potpuni
prestanak sile) rasterećuje se opruga u glavnom kočnom ventilu, stvara se veza
izmeĎu vodova kočnih cilindara sa atmosterom i vodovi i kočni cilindri prazne. Pri
ovome procesu dolazi do porasta pritiska u prikoličnom vodu, ventil 9 zatvara
odovod vazduha u kočne cilindre prikolice, a vodovi i kočni cilindri se prazne preko
otvora na ventilu 9 i brzoispusnog ventila 13.
Kočenje ručnom kočnicom se pastiže dejstvom na polugu ručne kočnice R.K.
Preko mehaničkog prenosa se aktivira kočni mehanizam na zadnjim točkovima vozila
uz istovrerneno povlačenje poluge na ventilu 6. Ovaj ventil u prikoličnom vodu
stvara pad pritiska i tako pneumatskim putem koči točkove prikolice.
Pri kretanju vozila na putevima sa manjim padom se u cilju termičkog
rasterećenja koriste usporivači. Najčešće korišćeni usporivač je usporivač sa leptirom
u izduvnoj grani motora. Dejstvom na ventil 14 komprimovani vazduh pokreće klip
cilindra 16 na kome je vezana poluga leptira. Tako se zatvara izduvna grana, pa
izduvni gasovi dejstvuju na klipove motora. Kao posledica ovoga procesa se javlja
usporenje transmisije vozila. Cilindar 17 sistemom poluga zatvara dovod goriva.
Istovremeno usporenje prikolice se postiže preko elektro pneumatskog ventila 15 koji
uključuje elektromagnetski ventil 10 na prikolici. Ventil 10 propušta zbijeni vazduh
iz rezervoara Rp u kočne cilindre 12 i tako vrši zaustavljanje prikolice.

Dvokružna pneumatska kočnica sa dva voda

Dvokružna pneumatska kočnica sa dva voda je sa aspekta bezbednosti daleko
sigurnija u odnosu na prethodna rešenja, zbog toga što za vreme aktiviranja kočionog
ureĎaja na vučnom vozilu je nezavisno kočenje na prednjim točkovima u odnosu na
kočenje točkova na zadnjoj osovini. Ako nastane neispravnost na bilo kom kočionom
vodu, tada će ispravni kočioni vod, odnosno sistem normalno delovati bez obzira na
nastalu neispravnost na drugom kočionom vodu.
Prednost ovoga tipa instalacije u odnos na prethodni je što se dvokružnim
sistemom postiže veća pouzdanost sistema. Nezavisno se napajaju kočni cilindri
prednjih točkova vozila, a posebno zadnji prikolični.
Dvovodnost se ogleda u tome što postoji poseban vod za napajanje prikolice
komprimovanim vazduhom, a poseban za kočenje. Tako se nezavisno od kočenja

365
rezervoar prikolice uvek puni.
Na slici 8.12. je data dvokružna dvovodna kočna pneumatska instalacija.
Sa slike se vidi da komprimovani vazduh od kompresora 1, preko regulatora
pritiska 2, posude sa tečnošću protiv smrzavanja 3, nepovratnog ventila 4 puni
rezervoar R1. lstovremeno se puni i rezervoar prikolice Rp preko ventila 11.
Ventilima 5 i 6 je regulisano da se prvo pune rezervoari R1 i Rp, a zatim rezervoari
R2 i R3[5].
Pritiskom na ploču kočnog ventila 7 propušta se komprimovani vazduh iz voda
V1 u vod C1 za kočne cilindre zadnjih točkova vozila 9 i preko rele ventila 21 i 10 u
prikolični ventil 12 koji propušta komprimovani vazduh iz rezervoara Rp preko
magnetnog ventila 13 i regulacionog ventila 14 u kočne cilindre 15 prikolice. Nakon
postizanja predkočenja u vodu Cl glavnog kočnog ventila 7, od 0,2 do 0,8 bara,
zbijeni vazduh iz voda V2 preko voda C2 ide u kočne dilindre 8 prednjih točkova.

Slika 8.12 Dvokružna pneumatska instalacija sa dva voda

366
 Pneumatske kočnice se naročito koriste kod teških vozila. Kod njih se kao
radna supstanca koristi vazduh. Ceo pneumatski kočni sistem se može podeliti prema
sastavnim elementima i to:
1. Kompresor i oprema za skladištenje komprimovanog vazduha,
2. Kontrolna oprema (razni ventili),
3. Izvršna oprema koja se sastoji od kočnih cilindara koji pretvaraju rad
komprimovanog vazduha u mehanički rad potreban za kočenje.
Postoje razne kombinacije elemenata pneumatskog sistema. Njihov raspored i
organizacija zavise najviše od dimenzija i težine vozila kao i cene.
Kompresor predstavlja sastavni deo sistema za kočenje koji ima ulogu da
obezbedi vazduh pod pritiskom i da ga preko odreĎenih ventila pošalje u rezervoar.
Kompresor najpre šalje vazduh u primarni rezervoar pod pritiskom od 4,35 do
5,5 bara.
Kompresor dobija pogon preko klinastog remena od kolenastog vratila, a
može se pokretati zupčastim prenosom iz razvodne kutije motora.
Regulator pritiska ima ulogu da obezbedi odlazak vazduha iz kompresora u
rezervoar. Ventil je otvoren dok se ne napuni vazduhom primarni rezervoar.
Regulator može biti podešen za pritiske od 4,5 do 7,3 bara u zavisnosti od kočione
instalacije. Kada se obezbedi potreban pritisak, regulator se otvara i tada kompresor
radi rasterećeno.
Prelivni ventil obezbeĎuje odlazak iz napunjenog rezervoara u prazan
rezervoar. On je podešen na nešto viši pritisak u odnosu na regulator pritiska. Kada se
napuni prvi rezervoar vozilo može u eksploataciju pritom će se u meĎuvremenu
napuniti i drugi rezervoar.
Manometar pokazuje pritisak vazduha u rezervoaru i pritisak vazduha kojim
se vrši kočenje vozila. Obično poseduje dve kazaljke (crvena ili bela) i spojen je
preko cevi sa instalacijom izmeĎu rezervoara. Pritisak u rezervoarima vučnog i
priključnog vozila nalazi se u granicama od 6,2 do 7,3 bara.
Rezervoari za vazduh akumuliraju u sebi vazduh pod odreĎenim pritiskom za
razne potrebe: kompletan pneumatski kočioni sistem, brisači vetrobrana, sirena, razni
servo-ureĎaji, otvaranje vrata kod autobusa i dr. Obično ih je dva, a kada je
priključno vozilo pridodato vučnom broj rezervoara se povećava u zavisnosti od
konkretne situacije. Maksimalni pritisak u rezervoarima je od 10 do 20 bara.
Kod starijih modela ovakve konstrukcije postoje slavine za ispuštanje
kondezata mada je to inovirano boljim rešenjem ugradnjom tzv. antifrizera čime se
isključuje zamrzavanje kondezata u zimskim uslovima eksploatacije vozila.

367
 Glavni kočni ventil vozila obezbeĎuje aktiviranje kočnog sistema vučnog i
priključnog vozila nakon aktiviranja pedale kočnice. Poluga potiskuje klip u cilindru
koji potiskuje ventil u komoru pa vazduh iz rezervoara odlazi u instalaiju vučnog
vozila i prikolice.
Kočni ventil prikolice povezuje vučno vozilo sa prikolicom. Iz kabine ga
aktivira vozač u zavisnosti od uslova eksploatacije (velike padine, opterečeno vozilo
na nizbrdici da prikolica ne bi potoskivala vučno vozilo).
Ventil za regulisanje pritiska nalazi se izmeĎu rezervoara i kočne instalacije i
obezbeĎuje punjenje rezervoara priključnog vozila pri pritisku od 4,5 bara.
Ručna komanda otvara i zatvara vod kočne instalacije izmeĎu vučnog i
priključnog vozila. Vod je otvoren ako je ručica paralelna sa instalacijom a zatvoren
ako je upravno u odnosu na vod.
Spojnička glava vrši povezivanje instalacije vučnog i priključnog vozila uz
odgovarajuću zaptivenost instalacije.
Komandni ventil povezuje instalaciju vučnog i priključnog vozila preko dva
priključna voda. Jedan vrši napajanje rezervoar vazduhom a drugo vrši kočenje. U
slučaju nepredviĎenog otkačivanja priključnog vozila od vučnog, dolazi do kidanja
instalacije ali priključno vozilo ostaje ukočeno preko automatskog komandnog
ventila.
Relejni ventil obezbeĎuje brzo punjenje i pražnjenje kočnih cilindara u
zavisnosti od položaja ventila u kočionom sistemu sa više točkova.
Dvosmerni ventil je aktivan kada nije aktiviran kočioni sistem i u instalaciji
vlada atmosferski pritisak (ručni kočni ventil-relejni ventil-kočni ventil vozila). Za
vreme aktiviranja kočnog sistema ventil zatvara se atmosferski pritisak i stvara se
pritisak od 6,2 do 7,3. bara.
Kočioni cilindar nalazi se sa spoljne strane točka, gde je pričvršćen za
odgovarajući nosač. Sastoji se od klipa, zavojne opruge i zaštitne manžetne. Za vreme
kočenja klip se nalazi u kućištu cilindra i kreće pravolinijski pod dejstvom vazduha a
zavojna opruga ga postavlja u krajnji položaj kada ne deluje pritisak vazduha. IzmeĎu
klipa i obrtnog ključa nalaze se klipnjača i poluga. IzmeĎu kućišta i potiskivača
postoji zaštitna manžetna koja sprečava ulazak stranih tela u cilindar. Obrtni ključ
obezbeĎuje aktiviranje papuča sa frikcionim oblogama na površinu doboša čime se
ostvaruje kočenje[29].

368
8.2.5 HIDROPNEUMATSKE KOČNICE

Hidropnematske kočnice nazivaju se još i kombinovane kočnice, jer su

kombinacija hidrauličnih i pneumatičnih kočnica. Ako bi se napravilo uporeĎenje
prisustva delova hidrauličnog kočionog sistema i pneumatskog, moglo bi se reći da je
to u osnovi hidraulični kočioni sistem.
Ove kočnice spadaju u servo kočnice, jer vozač deluje na pedalu kočnice
relativno manjom silom, a uvećanje sile vrši vazduh pod pritiskom na čelo klipa
pneumatičkog cilindra. Ovaj servo ureĎaj radi na principu nadpritiska.
Hidropneumatičke kočnice koriste se za vozila srednje nosivosti. Dimenziono
su manje u odnosu na pneumatičke kočnice, ali su zato u konstrukcionom smislu
komplikovanije, a time i skuplje. Evidentna je činjenica da hidropneumatički kočioni
sistem brže reaguje u odnosu na pneumatičke kočnice i zbog toga se primenjuje na
autobusima i teretnim vozilima srednje nosivosti, čija brzina kretanja nije za
potcenjivanje.
Na slici 8.13 prikazan je kočioni sistem u zakočenom stanju[29].

1-pedala kočnice, 2-glavni kočni cilindar, 3-posuda sa uljem, 4-servo-kočni cilindar, 5-

hidraulični kočni cilindar, 6,7-radni cilindri na prednjim i zadnjim točkovima, 8-kompresor,
9-regulator pritiska, 10-rezervoar za vazduh, 11-prikolični ventil, 12-slavina za vazduh
25-atmosferski pritisak, 33-vazduh pod pritiskom, 44-ulje, 55-ulje pod pritiskom
Slika 8.13 Hidropneumatski sistem za kočenje

Ako vučno vozilo vuče prikolicu na njoj se nalazi pneumatski kočioni sistem,
jer se na prikolici ne može primeniti hidropneumatski kočioni sistem. Ukoliko iz

369
tehničkih razloga doĎe do gubitka vazduha, ovaj kočioni sistem može funkcionisati
nezavisno od toga, ali će biti potrebna daleko veća sila kojom treba da deluje vozač
na pedalu kočnice, efekat kočenja će tada biti bitno umanjen.
Kod teških motornih vozila ne bi se mogla primeniti klasična pomoćna
kočnica jer bi za njeno aktiviranje bila potrebna velika sila kojom vozač ne raspolaže.
Zbog toga na ovakvim i sličnim vozilima je u primeni pomoćna kočnica koja radi na
principu servo ureĎaja.

8.3 POMOĆNA I PARKIRNA KOČNICA

Pomoćna kočnica omogućava vozaču da usporava kretanje vozila, odnosno da
ga zaustavi ako otkaže radna kočnica. Pomoćna kočnica se koristi za vreme polaska
vozila sa mesta i za vreme manevrisanja vozilom na usponu.
Položaj pomoćne kočnice mora biti takav da je vozač po potrebi može brzo i
lako aktivirati sa radnog mesta, a da se pri tome ni jednog trenutka ne dovode u
pitanje upravljanje vozilom.
Parkirna kočnica trajno obezbeĎuje vozilo u stanju mirovanja, za vreme
zaustavljanja, odnosno parkiranja. U motornom vozilu mora biti postavljena komanda
ove kočnice, tako da je vozač može lako aktivirati sa vozačkog mesta, dok se kod
priključnog vozila komanda parkirne kočnice nalazi na zadnjem delu vozila. Parkirnu
kočnicu na priključnom vozilu aktivira vozač kada se nalazi van vozila sa spoljne
strane. Kod ovog rešenja sistema aktiviranje pomoćne parkirne kočnice je nezavisno.
Prema zakonskim odredbama, propisano je da se vozilo smatra tehnički
neispravnim ako je bilo koji deo sistema za zaustavljanje neispravan ( radna,
pomoćna ili parkirna ).

8.4 MOTORNI USPORAČ

Motorni usporač spada u grupu dopunskih kočnica. Propisom je utvrĎeno na
kojim vozilima mora biti ugraĎen motorni usporač i izveden tako da obezbeĎuje
dugotrajno usporavanje vozila i da istovremeno aktivira ureĎaj za dugotrajno
usporavanje na priključnom vozilu(sl.8.14).
Da bi se vek osnovnog kočionog ureĎaja produžio, usporavanje vozila može
se realizovati pomoću motora ili motornog usporača, jer aktiviranjem ureĎaja za
zaustavljanje stvara se trenje izmeĎu frikcionih obloga i doboša, a time i trošenje
obloga. Ova dva dodatna sistema mogu se primeniti samo pri postupnom usporavanju
vozila, jer ni sa jednim se ne može obezbediti veliko usporavanje. Koristi se za

370
postupno i dugo usporavanje (0,5 - 2,0 m/s), s tim što se ne sme zadržavati u
aktivnom stanju duže vreme, već se mora povremeno isključiti, odnosno uključiti.
Pored motornih usporača postoje i drugi usporači: hidrodinamički,
elektrodinamički i frikcioni[29].
Ovi usporači meĎusobno se bitno razlikuju u konstruktivnom pogledu, a
posebno je ta razlika prisutna u odnosu na motorne usporače.
Hidrodinamički usporači mogu se koristiti kako na vučnim, tako i na
priključnim vozilima. Njihovo delovanje dolazi do punog izražaja zahvaljujući
hidrodinamičkim svojstvima tečnosti koja se koristi za ove usporače. Može se
koristiti na vozilima kod kojih je mehanička ili hidromehanička transmisija.
Elektrodinamički usporači koriste se na vučnim i priključnim vozilima velike
nosivosti. Kod ovih usporača, usporavanje se realizuje smanjenjem broja obrtaja
zglobnih vratila, jer se na zglobnom vratilu nalazi metalni disk koji rotira izmeĎu
nepokretnog elektromagneta. U tako uspostavljenim odnosima stvara se momenat
usporavanja i zahvaljujući njemu realizuje se usporavanje.
U zavisnosti od konstrukcije usporača, komandovanje može biti prinudno
(mehaničko) ili automatsko.

1-upusni ventil, 2-klipnjača, 3-suženje 4,5-klipovi, 6-pumpa visokog pritiska, 7-kolrktor,

8-rezervoar za vazduh, 9-leptir,
Slika 8.14 Motorni usporač

371