2.4.

7 DIJAGNOSTIKA ELEKTRONSKOG UBRIZGAVANJA

Dijagnostičke procedure imaju vaţnu ulogu u obezbeđenja sigurnosti

funkcionisanja vozila u eksploataciji. Značajna je funkcija dijagnostike kod
elektronskog sistema ubrizgavanja koji je sastavljen od velikog broja mehaničkih,
hidrauličnih, elektronskih i kombinovanih komponenti.
Zbog toga elektronska upravljačka jedinica (EUJ) kod savremenih sistema
ubrizgavanja poseduje dijagnostički priključak za priključenje na računarski
dijagnostički uređaj, preko koga se mogu identifikovati greške i neispravnosti u
radu sistema. Greške i otkazi su kodirani tako da se dobija spisak kodova sa
greškama koji moţe pomoći u identifikaciji uzročnika otkaza i neispravnosti.
Pouzdan i ispravan rad sistema ubrizgavanja goriva omogućuje propisan
rad motora, potrošnju goriva i izduvnu energiju, pogotovo kod savremenih motora
opremljenih sistemom za naknadni katalitički tretman izduvnih gasova.
Neispravnosti u radu sistema ubrizgavanja mogu izazvati veću potrošnju goriva i
emisiju štetnih izduvnih gasova, zbog čega se veliki značaj pridaje praćenju stanja
elemenata tokom eksploatacije, kako bi se eventualne neispravnosti odmah
identifikovale i otklonile i time bitno doprinelo zaštiti ţivotne sredine i uštedi
energije. Ovo je regulisano i zakonskim propisima o tzv. “dijagnostici u vozilu”
za koju se u tehničkoj praksi koristi termin “On Board Diagnostics” ili kraće
OBD. Prvi ovakvi propisi pod nazivom OBD-I uvedeni su krajem devedesetih
godina prošlog veka, a zatim su od 2000. god. stupili na snagu propisi OBD-II.
U principu OBD propisi predviđaju da EUJ permanentno prati rad
određenog broja uređaja i komponenti sistema od kojih bitno zavisi kvalitet
izduvne emisije, dakle, da poseduje samodijagnostiku. Ukoliko se identifikuju
greške one se unose u memoriju računara zajedno sa uslovima pod kojima su
nastale i odmah signaliziraju vozaču na komandnoj tabli vozila. Vozač je duţan
da bez odlaganja preduzme mere kako bi se uočena neispravnost otklonila.
Takođe, OBD propisi standardizuju kodove grešaka i dijagnostički priključak koji
EUJ mora posedovati. Servisno osoblje preko dijagnostičkog uređaja dobija
informacije koje olakšavaju utvrđivanje i otklanjanje grešaka[40].
OBD-II propisi su u odnosu na OBD-I znatno kompleksniji jer predviđaju
kontrolu većeg broja uređaja i specificikuju dozvoljene granice promene
karakteristika pojedinih elemenata u okviru kojih se one mogu tolerisati. Na taj
način se znatno doprinosi odrţanju kvaliteta izduvne emisije u eksploataciji
vozila. Ovde će se ukratko analizirati mogućnosti dijagnostike najbitnijih
komponenti sistema ubrizgavanja.
Protokomer usisnog vazduha
Kontrola rada protokomera vazduha se moţe izvršiti na taj način što se
vreme trajanja ubrizgavanja određeno na bazi signala protoka vazduha upoređuje
sa vremenom ubrizgavanja koje se istovremeno računa i na bazi otvora leptira i
186
broja obrtaja motora. Ako EUJ utvrdi veću razliku (izvan unapred specifikovanih
granica), početna reakcija je beleţenje nastale greške, pri čemu se omogućava
nastavak voţnje. Dalje se vrši provera verodostojnosti greške i kod greške se
upisuje tek kada se utvrdi koji od senzora daje pogrešnu informaciju.
Izostanak sagorevanja u nekom od cilindara
Povremeni izostanak procesa sagorevanja u nekom od cilindara moţe
nastati usled neispravnosti sistema paljenja (istrošena svećica, loš električni
kontakt i sl.) ili neadekvatnog sastava smeše (izvan granica upaljivosti). U tom
slučaju nesagorela smeša se kroz katalitički konvertor izduvava u spoljnu okolinu,
što drastično pogoršava izduvnu emisiju (jako povećanje nesagorelih HC) i štetno
deluje na sam konvertor. Pod određenim uslovima smeša se u dodiru sa vrelim
produktima sagorevanja iz drugih cilindara moţe upaliti u izduvnom sistemu i
katalitičkom konvertoru, što još štetnije deluje na sam katalitički konvertor.
Redak, povremeni, izostanak sagorevanja nije toliko opasan, ali ako se učestanost
pojave poveća dolazi do većih oštećenja katalitičkog konvertora[40].
Postoji više metoda za detekciju povremenog izostanka sagorevanja u
nekom od cilindara, ali se kao najpogodnija pokazala kontrola varijacija ugaone
brzine kolenastog vratila. Naime, kao posledica periodičnosti radnog procesa,
obrtni moment motora je promenljiv u toku radnog ciklusa, što opet ima za
posledicu periodične promene ugaone brzine kolenastog vratila u toku radnog
ciklusa. Te promene zavise od broja cilindara motora i radnog reţima, ali se, kod
ispravnog sagorevanja u svim cilindrima, pravilno periodički ponavljaju.
Izostanak sagorevanja u nekom od cilindara manifestuje se kao narušavanje
pravilnosti varijacija ugaone brzine, odnosno, kao pad ugaone brzine nakon
izostanka sagorevanja. Ovo se moţe detektovati na bazi permanentnog praćenja
trenutne vrednosti ugaone brzine (broja obrtaja).
U praksi se kontrola izvodi tako što se meri vremenski interval između
paljenja u susednim cilindrima po redu paljenja i upoređuje sa prosečnom
vrednošću za ostale cilindre. Ukoliko nastupi izostanak sagorevanja ovaj
vremenski period je duţi od prosečne vrednosti. Za uspešnu detekciju pojave
potrebna je velika preciznost merenja jer npr. kod visokog broja obrtaja i niskog
opterećenja duţina ovog perioda se posle izostanka sagorevanja povećava
prosečno za svega oko 0,2%. Takođe je neophodna primena sloţenog
dijagnostičkog postupka kako bi se izostanak upaljenja pouzdano razgraničio od
drugih mogućih uticaja na varijacije ugaone brzine.
Trokomponentni katalitički konvertor
Za kontrolu efikasnosti rada trokomponentnog katalitičkog konverora
sistem mora biti snabdeven sa dva 02-senzora od kojih je prvi, glavi, postavljen
ispred katalizatora dok se drugi nalazi iza njega. Pri normalnom radu sistema 02-
senzor ispred katalizatora daje oscilujući naponski signal U02 , koji prati normalne
promene sastava smeše. Pri efikasnom radu katalizatora mala količina kiseonika u
187
izduvnim gasovima se troši u samom katalizatoru za odvijanje reakcija oksidacije,
tako da gasovi iza katalizatora ne sadrţe kiseonik. Zbog toga signal sa drugog 0 2-
senzora treba permanentno da bude na nivou karakterstičnom za bogatu smešu
(bez kiseonika), tj. 800-900 mV, i vrlo malom amplituidom oscilovanja.
Na osnovu ovoga dijagnostički sistem smatra da je rad katalizatora ispravan ako
signal prvog 02-senzora osciluje, a drugog je pribliţno konstantan. Rad
katalizatora je neispravan u slučaju kada signali sa oba senzora imaju isti
oscilatorni karakter.
O2-senzor (-sonda)
Dijagnoza ispravnosti rada 02-senzora moţe se ostvariti preko perioda
oscilovanja njegovog naponskog signala. Dijagramom se moţe prikazati promena
naponskog signala za novi 02-senzor i nakon poodmaklog procesa “starenja”, koji
nastupa kao posledica duţe izloţenosti senzora visokoj temperaturi. Pri malm
fluktuacijama sastava smeše oko stehiometrijske vrednosti, koje se normalno
javljaju pri radu sistema, promena signala senzora, U02, ima relativno kratak period
oscilovanja. Kao posledica “starenja’ javlja se produţenje vremena odziva senzora
čime se i period oscilovanja signala znatno produţava[40].
Kod savremenih sistema mahom se koniste grejani 02-senzori, tako da
postupak dijagnostike ispravnosti senzora podrazumeva, pored kontrole duţine
perioda oscilovanja signala, i kontrolu struje i napona na grejaču.

2.4.8 SAMODIJAGNOSTIKA I UPRAVLJANJE RADOM SISTEMA ZA

UBRIZGAVANJE GORIVA

1. Opšte o samodijagnostici
Samodijagnostika je savremeni pristup u koncepciji odrţavanja vozila.
Ovim pristupom se postiţe sledeće[34]:
- savladavanje problema i otkrivanje otkaza uz pomoć savremenih
tehnologija,
- smanjenje vremena otklanjanja otkaza i troškova fabričkih servisa u
garantnom roku,
- smanjenje otkaza i nepravilnosti u radu najranijoj fazi izgradnje vozila:
projektovanje i konstruisanje gde je potrebno neutralisanje svih
eventualnih otkaza pre izlaska vozila iz fabrike,
- veće zadovoljstvo korisnika i pravovremena mogućnost preduzimanja
mera za preduzimanje preventivnih aktivnosti u cilju sprečavanja
nastanka otkaza,
- identifikacija otkaza u najranijoj fazi, kada ga običan vozač ne bi ni
ustanovio a vozilo bilo još u radno-sposobnom sanju,

188
 - omogućavanje funkcionisanje vozila u odgovarajućim reţimima i
parametrima koji su fabrički projektovani čime se postiţe veći stepen
sigurnosti funkcionisanja vozila,i dr.
Funkcije sistema sa samodijagnostikom posle otkrivanja otkaza mogu biti
usmerene i u sledećim pravcima:
- elektronska upravljačka jedinica daje odgovarajuoćom lampicom u
vozilu upozorenje vozaču o postojanju nepravilnosti u radu,
- otkaz nekih komponenti sistema moţe dovesti do toga da motor radi
loše, obično na bogatoj smeši i da tako emituje suviše štetnih sastojaka
u izduvnom sistemu. Tada će elektronska upravljačka jedinica preći u
reţim rada kada ignoriše signal sa neispravnog senzora i zamenjuje ga
nekom srednjom, prethodno programiranom vrednošću
- elektronska upravljačka jedinica pruţa informacije o kakvom je otkazu
reč i to generisanjem koda koji se moţe očitati čitačem kodova ili
brojanjem treptanja (blink kodovi).

2. Samodijagnostika i upravljanje radom brizgača za

sisteme rada ubrizgavanja u više tačaka
Brizgači za sisteme za ubrizgavanje u više tačaka prikazani su na slici
2.57. Radom brizgača upravlja elektronska upravljačka jedinica. Najčešće se
jedan izvod brizgača vezuje na napon akumulatora (preko glavnog releja) a drugi
na elektronsku upravljačku jedinicu koja (pomoću tranzistora) prekida spoj
masom.
Elektronska upravljačka jedinica reguliše količinu ubrizganog goriva
promenom vremena otvorenosti brizgača. Što se brizgači duţe otvoreni biće
veća količina goriva i obrnuto.

1. Brizgaljka za sistem za ubrizgavanje

1 2 u više tačaka, varijanta 1
2. Brizgaljka za sistem za ubrizgavanje
u više tačaka, varijanta 2

Slika 2.57 Izgled brizgaljki

Elektronska upravljačka jedinica će grenerisati kod kvarova u slučaju
neispravnosti brizgača, oţičenja ili pri izostanku upravljačkog signala za brizgače.
Kod kvara koje se odnosi na visok ili nizak napon napajanja brizgača
ukazuje na neispravnost oţičenja (prekid ili kratakn spoj) ili namotaja brizgača.

189
Neke upravljačke jedinice genrišu kod kvara i zbog neodgovarajućeg vremena
neispravnosti otvorenosti brizgača.
Motor treba da radi na praznom hodu. Svi brizgači su priključeni.
Pozitivna merna sonda se priključuje na upravljački izvod brizgača.
Provera signala se vrši uz pomoć oscilatora ili uređaja koji meri trajanje
impulsa (slika 2.58)[34]. Pozitivna merna sonda se priključuje
na izvod brizgača koje je povezan sa EUJ.
Negativna sonda se priključuje na masu
vozila. Vreme otvorenosti brizgača je
nekoliko milisekunde (ms)
Pre svega treba proveriti napon
napajanja brizgača i postojanje upravljačkog
signala. Ako nema signala treba provertii
vezu brizgača sa upravljačkom jedinicom i
otpornost namotaja brizgača.
Poloţaj izvoda na konektoru treba potraţti u
tehničkoj dokumentaciji vozila

Slika 2 58 Merenje vremena otvorenosti brizgača

Kod starijih sistema uza ubrizgavanje goriva u više tačaka gorivo se
ubrizgava simultano tj. svi brizgači je jednovremeno otvaraju i zatvaraju (slika
2.59-a).Postoje i varijante kojih su brizgači grupisani. Za svaku grupu se generiše
poseban upravljački signal (slika 2.59-b).

a) b)
Cilindar 1 Cilindar 1

Cilindar 2 Cilindar 2
2 2

Cilindar 3 Cilindar 3

Cilindar 4 Cilindar 4

1 1
elektronska elektronska upravljačka
upravljačka jedinica jedinica

1 – Upravljački signal, 2 – Napon akumulatora, brizgači se otvraraju dva puta tokom

jednog radnog ciklusa motora a) Objedinjeno svih brizgača, b) Grupno upravljanje
Slika 2.59 Upravljanje radom brizgača

190
 Novi sistemi za ubrizgavanje upravljaju svakim brizgačem zasebno
(sekvencionalno ubrizgavanje goriva)(slika 2.60.).

Cilnindar 1
1 – Upravljački signal
Cilindar 2 2– Napon akumulatora,
2 brizgači se otvraraju
jednom tokom jednog
Cilindar 3
radnog ciklusa motora
Cilindar 4

1
elektronska upravljačka
jedinica

Slika 2.60 Sekvencijalno upravljanje ubrizgavanjem goriva

Režimi rada motora. Vreme otvorenosti brizgača se meri pri startovanju

različitim reţimima rada motora. Pri simultanom ubrizgavanju iznosi 2,4 – 2,6
ms a pri sekvencioknalnom ubrizgavanju 3,0- 3,2 ms
Tačno vreme otvorenosti brizgača treba potraţiti u tehnikoj dokumentaciji
vozila.Ukoliko se javi znatno odstupanje od navedenih vrednosti, treba očitati
kodove kvarova.
Ako su prijavjeni i drugi kodovi kvara, treba ukloniti njihov uzrok,
obrisati kodove kvarova i ponovo proveriti vreme otvorenostoi ubrizgavanja.

3. Samodijagnostika i upravljanje radom brizgača za

sisteme rada ubrizgavanja u jednoj tački
Radom brizgača upravlja elektronska upravljačka jedinica. Najčešće se
jedan izvod brizgača vezuje za napon akumulatora (preko glavnog releja) a drugi
na elektronsku upravljačku jedinicu koja (pomoću tranzistora) prekida spoj sa
masom.
Elektronska upravljačka jedinica reguliše količinu ubrizganog goriva
promenom otvorenosti brizgača. Što su brizgači duţe otvoreni biće ubrizgana
veća količina goriva i obratno. Neki sistemi za ubrizgavanje koriste niskoomske
brizgače. U kolu ovih brizgaca mora da postoje otpornik za ogranicenje struje
(engl. Ballast).
Elektronska upravljačka jedinica ce generisati kod kvara u slučaju
neispravnosti brizgača, oţičenje ili pri izostanku upravljačkog signala za brizgače.
Kod kvara koji se odnosi na visok ili nizak napon napajanja brizgač ukazuje na
neispravnost oţičenja (prekid ili kratak spoj) ili namotaja brizgača. Neke

191
upravljačke jedinice generišu kod kvara i zbog neodgovarajućeg vremena
otvorenosti brizgača.
Motor treba da radi na praznom hodu.Pozitivna merna sonda se priključuje
na upravljački izvod brizgača.
Provera signala se vrši uz pomoć osciloskopa ili uredjaja koji moze da
meri trajanje impulsa (slika 2.58). Pozitivna merna sonda se prikljucuje na izvod
brizgaca koji je povezan sa EUJ. Negativna sonda se prikljucuje na masu
vozila.Vreme otvorenosti brizgaca je nekoliko milisekundi (ms)[34].
Pre svega treba proveriti napon napajanja brizgča i postojanje
upravljačkog signala. Ako nema signala treba proveriti vezu brizgača sa
upravljačkom jedinicom i otpornost namotaja brizgaca.
znatno smanjuje u odnosu na vrednost za prazan hod.
Ukoliko se javi znatno odstupanje od navedenih vrednosti, treba ocitati
kodove kvarova. Ako su prijavljeni i drugi kodovi kvarova treba ukloniti njihov
uzrok, obrisati kodove kvarova i ponovo proveriti vreme otvorenosti brizgaca.Ako
nema dodatnih kodova moguce je da je upravljacka jedinica neispravna.
Neki testovi mogu dovesti do pojave dodatnih kodova kvarova. Posle
testiranja treba očitati kodove kvarova i obrisati ih po potrebi. Opisane test
procedure su uopstene i ne moraju biti primenljive na svim vozilima.

2.4.9 ODRŢAVANJE IZDUVNIH SISTEMA

Izduvni sistem motornog vozila nema neke posebne aktivnosti vezane za

odrţavanje. Bitno je da vozač u toku voţnje obrati paţnju na nepovoljne
eksploatacione uslove kolovoza (neravnine, ispupčenja, rupe i dr.) kako ne bi
došlo do mehaničkog oštećenja elemenata izduvnog sistema. Oštećenja izduvnog
sistema se javljaju u poznijem radnom veku vozila kada usled zasatarelosti
izduvni sistem ne obalja svoju propisanu funkciju u pravoj meri, pa je neophodno
zameniti neispravne elemente ili ih servisirati u odgovarajućem servisu. Ako se u
toku voţnje javljaju povećana buka i udari potrebno je proveriti elemente za
vešanje i povezivanje svih elemenata u izduvnom sistemu, jer tada mogu nastati
oscilacije i buka koje nepovoljno utiču na okolinu, kao i na vozača i putnike. Kada
se ukaţe prilika potrebno je proveriti i, ako za to postoji potreba, podesiti sve
elemente izduvnog sistema, kako bi se sprečile kasnije posledice njihovog otkaza.
Kod autobusa neispravan izduvni sistem utiče na psiho – fizičke sposobnosti
vozača i putnika što moţe dovesti do umanjene sposobnosti upravljanja vozilom.
Takvo vozilo sa povećanom koncentracijom izduvnih gasova koji su štetni po
zdravlje treba udaljiti iz saobraćaja dok se izvrši opravka. Ovo je naročito vaţno
ukoliko se radi o vozilima javnog saobraćaja.

192
 Polazaći od izgrađenih kriterijuma zaštite čovekove sredine, a u vezi sa
tim i zakonske obaveze, kontrole sastava izduvnih gasova kod benzinskih motora,
nameće se zaključak da gasove treba kontrolisati odgovarajućim uređajem.
Prema odredbama pravilnika o dimenzijama, ukupnim masam i
opterećenju vozila…, propisano je da benzinski motori ne smeju da ispuštaju u
atmosferu ugljen-monoksid, čija je koncentracija veća od 4,5% zapremine
izduvnih gasova,pri radu zagrejanog motora u praznom hodu ( ler gas ).
Za kontrolu postoje razni uređaji koji po konstrukciji, odnosno tačnosti
merenja mogu odgovarati postavljenim zahtevima.
Na slici 2.61 je prikazan stanica za ispitivanje izduvnih gasova koja se
koristi u servisima. Napaja se strujom od 220 V. Uredjaj je pogodan za prenošenje
sa mesta na mesto jer poseduje točkiće. Na uredjaju se nalazi ekran na kome se
mogu videti svi relevantni faktori kada je u pitanju dijagnostika izduvnog sistema
Za pravilno merenje koncentracije
ugljen-monoksida (CO) u izduvnim gasovima
benzinskih motora potrebno je stvoriti
odgovarajuće preduslove koji se ogledaju u
pripremi uređaja i vozila.
Priprema uređaja sastoji se u tome da se
na vreme uključi, a potom da se izvrši
eventualno podešavanje kada se uređaj zagreje.
Zagrevanje traje 5 - 10 minuta, pri čemu se
postiţe velika tačnost merenja. Dijagnostička
stanica je opremljena stonim računarom sa
industrijskim standardima sa preglednim
softverom i velikom bazom podataka. Postoji
mogućnost aţuriranja podatraka o obavljenim
ispitivanjima koja se mogu prosleđivati i
upoređivati sa drugim sistemima jer postoji
mogućnost internet komunikacije.
Slika 2.61 Uređaj za kontrolu izduvnih gasova
Dijagnoza visokog kvaliteta obezbeđuje se ovim uređajem jer kontrola
štetnih sastojaka izduvnih gasova i to CO 0-10%, CO2 0 -18% i O2 0-22%, N 0-
99%. Merna sonda je za dijagnostiku izduvnih gasova benzinskih i dizel motora,
atavlja se najmanje 30 cm u izduvnu cev (slika 2.62). Nakon 150 sekundi uređaj je
spreman za rad čime se postiţe ušteda vremena.
Kao što je potrebo izvršiti pripremu uređaja za merenje, neophodno je i
vozilo pripremiti da bi podaci bili što korektniji. Pod pripremom vozila
podrazumeva se obezbeđenje radne temperature motora, koja treba da bude u
granicama 60 - 80 C, a da pri tom motor radi na minimalnom broju obrtaja

193
(prazan hod ) sa isključenim električnim potrošačima. Jedan od uslova za tačno
merenje je da temperatura okoline, gde se vrši merenje, bude odgovarajuća. Zbog
toga je potrebo u zimskom periodu kontrolu vršiti u prostorijama u kojima je
temperatura veća od 0 C.

Slika 2.62 Merenje izduvnih gasova-merna sonda u izduvnoj cevi vozila

Kada su uređaj i vozilo pripremljeni, merenje se izvodi jednostavno i brzo.
Neposredno posle toga moţe se pročitati vrednost na monitoru. Uključivanjem
pumpe postiţe se da izduvni gasovi prolaze kroz sondu, gde se oslobađaju
kondenzata, filtriraju se za vreme prolaska kroz grubi prečistač, odlaze u uređaj kroz
fini prečistač i na osnovu toga na instrumentu se očitava procenat sastava CO.
Provera izduvnih gasova moţe se vršiti na specijalnom otvoru ispred
katalitičkog konvertora(lonca) na izduvnoj cevi što zavisi od vrste vozila. Vrednost
CO (%) treba da je 0,70,3 ispred konvertora a iza u granicama 0 do 0,2. Ako
izmerene vrednosti nidu u propisanim granicama treba proveriti lambda sondu.
Visok nivo ugljovodonika u u izduvnim gasovima ukazuje da je:
- sistem paljenja nije u redu, odnosno da je loše paljenje ili neispravna svećica
ili napukao poklopac razvodnika ili neispravan provodnik svećice,
- istrošenje klipnih prstenova, odnosno vođice ventila što omogućava motoru
da sagoreva i ulje,
- u karburatoru prebogata mešavina goriva,
- pala kompresija usled nezaptivanja ventila ili usled pregorele zaptivke glave
Visok nivo ugljenmonoksida u izduvnim gasovima ukazuje na sledeće:
- da manjka vazduh u mešavini zbog začepljenog filtera za vazduh,
- otkazao uređaj za startovanje hladnog motora (»čok«),
- nizak prazan hod (mala brzina),
- neispravan uređaj za kontrolu izduvnih gasova,
- nepodešen karburatora (prebogata smeša).
- prebrzo vreme paljenja,
- začepljen ventil za cirkulaciju benzinskih i uljnih isparenja,
- otkazala pumpa za vazduh,
- neispravna lambda regulacija.

194