СРЕДЊА СТРУЧНА ШКОЛА

ПОДЕШАВАЊЕ И КОНТРОЛА КОЧНИЦА

матурски завршни рад

Предмет:
Одржавање средства унутрашњег транспорта

Професор:
Јелић Зоран

Ученик:
Ивана Јоксимовић IV 10

Крагујевац, април 2020.

 САДРЖАЈ:

Contents
УВОД ...........................................................................................................................................1
1. КОНСТРУКЦИЈА КОЧНИЦА ..............................................................................................2
1.1 Добош кочнице .................................................................................................................2
1.2 Диск кочнице ....................................................................................................................2
2. УЛОГА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ КОД МОТОРНИХ ВОЗИЛА.......................................4
2.1Структура система за кочење ...........................................................................................7
2.1.1 Радна кочница ............................................................................................................7
2.1.2 Помоћна кочница.......................................................................................................7
2.1.3 Паркирна кочница .....................................................................................................8
2.1.4 Допунска кочница – успорач....................................................................................8
2.2.1 Механички преносни механизам .............................................................................9
3. ХИДРАУЛИЧКИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗМИ ................................................................11
4. ПНЕУМАТСКИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗМИ ..................................................................12
4.1 Серво уређај за кочење...................................................................................................12
4.2 Кочиони механизам........................................................................................................13
5. УРЕЂАЈИ ЗА РЕГУЛИСАЊЕ КОЧИОНИХ СИЛА.........................................................14
5.1 Коректори кочења...........................................................................................................14
6. ИСПИТИВАЊЕ КОЧЕЊА НА ВАЉЦИМА .....................................................................16
7. ЗАКЉУЧАК ..........................................................................................................................17
7. ЛИТЕРАТУРА ......................................................................................................................18
 УВОД

Кочење возила је процес које се врши са циљем да се возило успори или

заустави. Уређај којим се врши кочење је уствари цео низ елемената и посебних
уређаја, тако да сви укупно чине систем за принудно смањење брзине односно кочење.
Уколико на возило дејствује нека пропулзивна погонска сила, кочење може да буде и
при константној брзини, на пример кочење на низбрдици где је гравитациона сила
уствари та пропулзивна погонска сила. Систем за кочење је уједно и уређај безбедности
возила, тако да се кочне особине возила могу посматрати и са тог аспекта. Возило у
покрету има извесну кинетичку енергију, тако да је процес кочења праћен променама
низа енергетских и динамичких карактеристика, које се врше по одређеним
законитостима, те се оне проучавају са аспекта енергетске и динамичке анализе. Процес
кочења представља нерационалан процес с обзиром да представља чист губитак
енергије, уколико се иста не акумулира, рецимо превођењем у електричну
енергију а потом адекватно поново користи. Јасно је, да се и са аспекта економичности
и века трајања кочних елемената знатно већа економичност возила постиже када је део
акумулиране енергије већи од дела који се, као топлота, бесповратно предаје околини.
Са аспекта сигурности такође је боље да се бесповратни део смањи, стога што се добија
повољнији режим рада кочница, што у крајњем случају доприноси функционалним
карактеристикама целог кочног система и дуготрајности истог.

Возач, руком или ногом делује на команду и на тај начин се реализује кочење.
Активирањем система за кочење настаје трење између покретних и непокретних
елемената кочнице. Кинетичка енергија возила се претвара у топлотну енергију, која се
ослобађа због радне силе трења непокретних и покретних елемента извршног механизма
кочнице. Остварени момент кочења зависи од ангажованог момента силе пријањања
између пнеуматика и подлоге. Ангажована вредност силе пријањања зависи од стања
пнеуматика, карактеристике подлоге, влажности подлоге, брзине кретања и остало.

1
 1. КОНСТРУКЦИЈА КОЧНИЦА

1.1 Добош кочнице

Добош кочнице представљају једно од најстаријих конструктивних решења које

је примењено на моторном возилу. Принцип рада остварен је тако што
притисак делује на фрикциону површину изведену у облику цилиндра или добоша,
цилиндрична површина може бити спољна или унутрашња. Ако се цилиндрична
површина добоша споља притиска, непокретни елементи помоћу којих се кочи добош
могу да се изводе као спољне папуче или траке. Ова два начина се врло ретко користе
код данашњих возила. Од свих добош кочница, кочнице код којих је цилиндрична
фрикциона површина унутрашња, тј. кочнице са унутрашњим папучама се користе
далеко највише.

Добош кочнице (слика 1) су типичан пример такозване радијалне кочнице, код

које нормалне силе на фрикциону површину делују у правцу радијуса обртног елемента,
односно добоша. Силе притиска на фрикциону површину делују са унутрашње стране
добоша тј. да се папуче, као носачи фрикционих облога и елементи који се притискају
на добош, налазе у унутрашњости добоша. То су тзв. унутрашње папуче и такве добош
кочнице се користе у кочионим системима возила. Добош кочнице се могу
конструкцијски решавати на више различитих начина. Битна обележја ових решења
односе се на начине ослањања папуча унутар добоша и на начин активирања кочнице
односно механизме помоћу којих се папуче притискају на добош.

Слика 1 – Шема добош кочнице [2]

1.2 Диск кочнице

Диск кочнице (слика 2) су се почеле развијати и користити у Енглеској у 1890-

тих. Frederik Wiliam Lancester први је патентирао непомичне кочнице чељусног типа

2
које су биле попут диск кочница у фабрици у Бирмингeму 1902. године. У то време су
се користиле на Lancester аутомобилима.

Веће коришћење диск кочница почело 50-тих година двадесетог века. Након овог
технолошког помака Lancester је постао део Jaguar Land Rover компаније. Прве
Dunlopove диск кочнице са моделом C-Tip појавиле су се 1953. године на тркачком
аутомобилу Jaguara. Кочнице које је користио Jaguar делимично су налегале на
површину диска и у њима се видела будућност диск кочница. Пре њих су се користиле
диск кочнице (слика 2) с потпуним налегањем, али од њих се одустало јер су имале
проблем са хлађењем кочних црева. Главни разлог због којег су диск кочнице постале
толико уобичајене у производњи, је зато јер су отворене конструкције за разлику од
добош кочница и пуно боље се хладе. Први немачки аутомобил са диск кочницама био
је 1961. године Mercedes 220SE купе. Предност диск кочница у односу на добош кочнице
није била само у хлађењу него и у коефицијенту трења и деформацијама.

У даљем развоју дошло је до напретка и диск кочнице више нису биле са

непомичним кочионим чељустима него са пливајућим кочионим чељустима. Пливајуће
кочне чељусти имале су само један кочни клип што је омогућило боље хлађење.
Развојем материјала за кочнице, те разним изведбама дискова диск кочнице се хабају до
данашњег дана [1].

Диск кочнице су типичан пример аксијалних кочница, код којих се сила притиска
на фрикциону површину остварује у правцу осе обртног елемента тј. диска. Диск
кочнице се такође конструкцијски могу изводити на више начина. Диск кочнице са
стегом представљају основно извођење ове врсте кочница. Диск кочница је интегрални
део главчине точка док је стега непокретна, односно чврсто везана за елементе носеће
структуре возила. Код савремених возила у систему кочења напред се користе диск
кочнице а позади добош. Возила виших класа и напред и позади користе диск кочнице.

Слика 2 – Шема диск кочница [2]

3
 2. УЛОГА СИСТЕМА ЗА КОЧЕЊЕ КОД МОТОРНИХ ВОЗИЛА

Кочење је успоравање или заустављање возила употребом кочног система на

возилу. Кочни систем има задатак да обезбеди успоравање и заустављање возила са
успорењима која одговарају потребама и расположивом пријањању уз стабилно кретање
возила за време кочења. Једноставна дефиниција, али иза ње стоји жеља да то
успоравање, односно заустављање, буде брзо и контролисано, а да се при томе може
поновити већи број пута са високих брзина при чему неће доћи до отказа или
преоптерећења система [3].

Елементи система кочења морају задовољити како механичке

захтеве процеса кочења тако и захтеве које пред произвођаче тих елемената постављају
законодавци у циљу заштите грађанства. Због тога произвођачи морају да докажу и
своју способност да током производње обезбеде да сви произведени делови одговарају
по материјалу и квалитету обраде комадима који су употребљени за добијање типског
одобрења тог дела. Да би неко правилно осмислио и израдио систем кочења на возилу
мора тачно знати шта се од тог система тражи.

Систем кочења мора да обезбеди континуално или „наизглед континуално“ (у

некој стручној литератури се назива: „са финим дозирањем“) успоравање и заустављање
возила при свим стањима оптерећења возила у оквиру свих брзина за које је возило
конструисано и на свим подлогама. При томе је минимални степен успорења дефинисан,
али уз услов да возило остане управљиво. Ово је поприличан скуп захтева и пред
пројектантима је веома тежак задатак како да их испуне, поготово што појачање једне
особине често доводи до губитка на другој страни. Ако кочење гледамо као процес
супротан убрзању и кочницу као уређај супротан раду мотора, онда можемо закључити
да је кочница много „јача“ него мотор на возилу. На слици 3 приказан је порaст снаге
кочења [3].

Слика 3 – Снага кочења [3]

Из слике се може видети да је снага мотора који за 60 s убрза неко теретно
возило до брзине од 80 km/h 265 кW а снага кочнице која то исто возило са 80 km/h
заустави за време од 5,5 s је 1795,7 кW. Јасно је да је кочни систем овако велике снаге
неопходан ако желимо да се возило заустави за кратко време при чему неће прећи
велики пут. Код конвенционалних система за кочење (фрикционе кочнице) возило се
зауставља тако што се кинетичка енергија преводи у топлотну енергију трењем кочних
4
облога и кочних добоша или дискова. Топлотна енергија се расипа у околину [3].
Када се као кочни елементи користе магнетни системи, енергија се троши на
формирање вихорних струја у кочном диску и на термичке ефекте протока тих струја
кроз материјал кочног диска. За сада се ова енергија не може поново искористити и
представља чист губитак. Поред тога, постоји још један негативан ефекат грејања, када
се између више кочења елементи кочења не могу охладити на почетну температуру,
тада се температура са сваким кочењем диже све више, губећи при томе потребне
особине елемената кочења када се они прегреју. Када се ради о динамичком кочењу
при којем се као кочница користи погонски мотор, енергија се у процесу кочења
акумулира тако што мотор током кочења ради као генератор струје који враћа енергију
у акумулатор. Јасно је да је, у употреби, економичније оно возило које може
акумулирати већи део енергије кочења у односу на део изгубљене термичке енергије.
Поред тога чиме и колико брзо ће се возило закочити, важно је и како ће процес кочења
да се одвија. На слици 4 приказана је промена силе код континуалне промене силе, и
степенасте промене силе [3].

Слика 4 – Континуална и степенаста промена силе [3]

Кочење мора у целом току бити такво да возило задржава управљивост и да

остварене силе кочења у вучном возилу не дозволе да приколица налеће или гура вучно
возило током кочења. Изузетак од правила је „налетна кочница“ која се користи на
лакшим приколицама [3].

Основни услов који, у односу на безбедност саобраћаја, треба да испуни сваки

кочиони систем јесте да уз максималну могућу ефикасност не угрози стабилност
кретања и управљивост возила при кочењу. Ово ће бити остварено само у случају када
се при кочењу не угрози основна функција точка - његово котрљање по подлози. Ако се
кочи точак који се креће по подлози, тада се између точка и подлоге појављује кочиона
сила чији је правац супротан правцу кретања точка. Кочиона сила Fk, сила отпора
ваздуха и отпора котрљања (кретање по равном путу) омогућавају заустављање возила
при кочењу. Ако је Fk = 0 заустављање возила се дешава под дејством сила отпора
ваздуха и отпора котрљања чији је ефекат незнатан (слика 5 – крива 1) [3].

5
 Слика 5 – Зависност пута кочења и режима кочења [3]

Приликом кочења без искључивања трансмисије отпор обртања точкова се

повећава на рачун момента отпора мотора и повећаних отпора у трансмисији. При
кочењу мотором знатно се скраћује пут возила до потпуног заустављања (слика 5 - крива
2). Ефекат кочења још више расте ако се повећа момент отпора на вратилу
мотора. Овај ефекат се постиже ако се искључи рад мотора и тада мотор ради као
компресор (слика 5 – крива 3). Најбољи ефекат кочења се добије коришћењем посебног
система за кочење возила који дејствује непосредно на точкове или на једно од вратила
трансмисије, који остварује знатну кочиону силу Fk (слика 5 – крива 4). Ако се размотри
процес кочења, који се остварује системом за кочење, на основу дијаграма кочења (слика
5) који представља зависност силе кочења Fk од времена, тј. Fk =Fk(t) или jk = jk(t) [3].

Слика 5 – Дијаграм кочења [3]

Приликом кочења у случају изненадне опасности, неопходно је обезбедити

минимални пут кочења (максимално успорење) без губитака стабилности (заношења)
возила. Кочење у случају изненадне опасности има веома велико значење јер одређује
безбедно кретање, иако се употребљава веома ретко (3 – 5% од укупног броја
кочења).

Нормално кочење има за циљ смањење брзине возила са нормалним успорењем

које не утиче на удобност вожње. Овај режим кочења је највише заступљен режим у
односу на укупан број кочења. Режим делимичног кочења са малим или средњим
интензитетом користи се пре свега на терену са падом чије дужине могу бити од
неколико стотина метара до неколико километара. Кочење возила које се налази у стању
мировања мора обезбедити да возило стоји неограничено дуго на таквом успону који се
може савладати у најнижем степену преноса. У енергетском смислу процес кочења је
крајње нерационалан јер се кинетичка енергија возила, добијена на рачун
6
трансформације енергије горива у мотору, троши на трење и трошење кочионих облога
и добоша [3]. Кочиони систем мора испунити одређене услове као што је наведено у
даљем тексту:
 Обезбедити минималан пут кочења или максимално могуће успорење при
наглом кочењу. Да би се овај услов испунио мора се обезбедити: кратак одзив
кочионог ситема на команду, истовремено кочење свих точкова и потребна
прерасподела кочионих сила по мостовима.
 Обезбедити стабилност возила при кочењу.
 Обезбедити потребан комфор путника при кочењу. Да би се овај захтев
испунио потребно је обезбедити равномеран пораст кочионе силе који је
пропорционалан притиску на педалу.
 Обезбедити добро функционисање кочионог система при учесталом кочењу,
што је везано са добрим одвођењем топлоте, пошто у том случају не долази
до знатнијих промена коефицијента трења између облога и добоша.
 Дуг век трајања.
 Сигуран рад без обзира на услове експлоатације. Овај захтев је испуњен ако
на возилу постоје два или више кочионих система, који дејствују независно
један од другога или ако постоји више система за активирање кочионог
механизма независних један од другога.

2.1Структура система за кочење

Због комплексности задатака и оштрине захтева, кочни системи представљају

сложене системе, састављене из више подсистема, који обједињују већи број склопова
и елемената. Најшире посматрано, кочни систем има следеће основне делове или
подсистеме:
 радна кочница,
 помоћна кочница,
 паркирна кочница и
 допунска кочница – успорач [4].

2.1.1 Радна кочница

Радна кочница преузима извршавање најважнијих задатака кочних система,

односно кочење возила максималним успорењима (у случају опасности) и сва блажа,
краткотрајна кочења, у нормалним условима кретања. Она стога представља најважнији
део кочног система, коме се обраћа посебна пажња [4].

2.1.2 Помоћна кочница

Помоћна кочница се уводи искључиво ради повећања безбедности возила у

саобраћају, односно у циљу остваривања веће поузданости кочног система. Њен је
задатак да обезбеди могућност кочења возила и у случају да дође до отказа у
подсистему радне кочнице. Прописи, међутим дозвољавају да перформансе помоћне
кочнице (слика 6) буду у одређеном степену ниже него радне кочнице [4].
7
 Слика 6 – Помоћна кочница [5]

2.1.3 Паркирна кочница

Паркирна кочница, као што и име говори, има задатак да обезбеди трајно
кочење возила у месту, тј. паркирно кочење. Уколико се ова кочница реши тако да се
може активирати и при кретању возила, што се најчешће и ради, паркирна кочница
може да преузме и задатке помоћне кочнице. У том случају помоћна и паркирна
кочница су један исти подсистем [4].

2.1.4 Допунска кочница – успорач

Допунска кочница или успорач превасходно је намењена благом, дуготрајном

кочењу, при кретању возила на дужим падовима. У том смислу њено обавезно
постојање прописано је само за возила већих укупних маса (што је на слици 1
назначено испрекиданим линијама). Међутим, ако возило има успоривач, он се често
користи и за сва блага успоравања, дакле у многим случајевима кочења, која се
нормално остварују радном кочницом. Сваки од наведених подсистема (слика 7),
структурно се решава у основи на исти начин, односно укључује исте функционалне
компоненте:
 Команда
 Преносни механизам
 Кочница.

Слика 7 - Подсистем система кочења [3]

8
 Команда служи за активирање одговарајућег подсистема, тј. радне, помоћне и
других кочница. Сваки подсистем мора да има, дакле, своју команду, постављену тако
да возач лако може да је активира. Команда радне кочнице је изведена као папучица
која је постављена непосредно испред седишта возача, тако да возач може да је
активира не скидајући руке са волана. За помоћну и паркирну кочницу команда је
обично ручна, тј. у облику ручице која је, такође, постављена уз седиште возача, тако
да при њеном активирању возач једну руку може да држи на волану.

Преносни механизам има задатак да добијени импулс од команде пренесе до

извршних органа – кочница. Ово је битна функција кочног система, која значајно утиче
на укупне перформансе возила у погледу кочења. Испуњење ових задатака је начелно
сложено, посебно код радне кочнице возила великих укупних маса. Преносни
механизми кочних система решавају се на различите начине. Структура преносног
механизма приказана је на слици 8. У основи постоје три принципијална решења:
1. преношење енергије возача,
2. преношење енергије возача уз делимично коришћење спољног енергетског
извора (или резервоара) и
3. преношење енергије из других, тј. спољних извора, а на основу импулса који
потичу од возача.

Слика 8 – Структура преносног механизма [4]

Уобичајено је да се прва решења називају преносни механизми без серво дејства,

друга са серво– појачањем (или са серво–појачалима), а трећа са потпуним серво–
дејством. Према врсти преносних елемената, преносни механизми могу бити:
 Механички,
 Хидраулички,
 Пнеуматски и
 Комбиновани

2.2.1 Механички преносни механизам

Механички преносни механизми (слика 9) су најједноставнији и најјефтинији

системи. Релативно су поуздани али захтевају велику бригу о одржавању посебно на
корозију. Велика предност је што омогућавају трајну закоченост возила тј. што им се
кочно дејство не мења током времена. Зато су обавезни и основни механизми паркирне
кочнице. Ово су системи код којих се по правилу кочење остварује искључиво снагом
возача, па се не могу користити код возила већих маса.

9
 Слика 9 – Шема механичког преносног механизма [2]

На слици 9 приказана је стандардна шема механичког преносног механизма

паркирне кочнице једног путничког возила са одговарајућим командама и кочницама.
Радна кочница је са хидрауличким преносним механизмом који активира кочнице на
предњим (1) и на задњим точковима (5) ножном командом (3) преко главног кочног
цилиндра (4). Паркирно кочење се остварује ручицом (2) ручне кочнице преко полужног
механизма који делује на затегу (6) кроз коју је провучено уже (7). Повлачењем ручице
повлачи се и затега, а тиме се затеже уже и активирају обе кочнице на задњим точковима
(5). Кочнице се у том случају активирају механички, механизмом приказаним на слици
9 [2].

10
 3. ХИДРАУЛИЧКИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗМИ

Код овог система пренос силе од педале ножне кочнице ка кочионим

механизмима иде преко течности у затвореном у цевоводу при чему је течност
практично нестишљив флуид. Рад система се базира на законима хидростатике, а састоји
се од главног кочионог цилиндра, радних цилиндара и цеви.

Слика 10 – Шема хидрауличког преносног механизма [2]

Данашњи аутомобили користе двокружне кочионе системе да би се осигурала

зауставна сила иако се кочнице оштете. Двокружно значи да предње и задње кочнице
раде одвојено. Тако да ако се нпр. оштети линија за довод уља према задњим кочницама
и уље исцури још увек ће моћи да се врши кочење предњим кочницама. Због тога је и
главни кочиони цилиндар подељен на два дела тако да засебно снабдева кочнице уљем
под притиском (предње и задње кочнице).

Основне предности хидрауличног система за активирање кочионог механизма су:

 Истовремено кочење свих точкова уз жељену расподелу кочионих сила како
међу мостовима тако и међу папучама.
 Висок коефицијент корисног дејства.
 Могућност типизације кочионих механизама за возила са различитим
параметрима.
 Једноставна конструкција система за активирање и мало време одзива
система.

Основни недостаци су:

 Немогућност остварења већег преносног односа, те се због тога хидраулични
систем активирања без сервоуређаја користи само код возила са релативно
малом укупном тежином.
 Снижење коефицијента корисног дејства при ниским температурама (-30 °C
и ниже) [4].

11
 4. ПНЕУМАТСКИ ПРЕНОСНИ МЕХАНИЗМИ

Пнеуматски преносни механизми обезбеђују активирање кочница искључиво

помоћу спољашњег енергетског извора, односно сабијеног ваздуха. То су механизми са
пуним серво дејством. Њихова примена је широка поготово за возила већих маса,
теретна возила, аутобусе и возила специјалних намена.

Ови системи су релативно сложених конструкција поготову када се спрежу са

приколицама тј. за вучна возила из састава вучног воза. На слици 11 приказан је један
релативно сложен пнеуматски преносни механизам намењен вучном возилу велике
масе, које је предвиђено и за вучу одговарајућих прикључних возила.

Слика 11 – Шема пнеуматског преносног механизма [2]

Енергетски потенцијал целог преносног механизма је припремљени сабијени

ваздух. У овај систем прво спада компресор који добија погон од мотора са унутрашњим
сагоревањем, који сабија ваздух до одређеног номиналног притиска, који представља
радни притисак преносног механизма (од 6 до 9 bara). Рад компресора а самим тим и
притисак у инсталацији регулише регулатор (2). Важну улогу има четворокружни
заштитни вентил који обезбеђује осигурање притиска. У овом случају има четири гране:
за предње кочнице са кочним цилиндрима (9), за задње са кочним цилиндрима (10), за
прикључно возило преко кочног вентила приколице (15) и једна грана за неке друге
потрошаче нпр. за отварање врата аутобуса [2].

Сабијени ваздух се чува у резервоарима (5) којих на возилима има више, по

правилу за сваку грану. Вентил (6) служи за испуштање кондензата. Електро
пнеуматички вентил (7) сигнализира недовољан притисак. Командовање кочним
системом се остварује преко кочног вентила (8). На слици је са две излазне гране и
његовим активирањем сабијени ваздух се пропушта у кочне цилиндре предњих (9) и
задњих кочница (10), као и на приколични командни вентил (15). Командни вентил
приколице се активира и деловањем на ручни кочни вентил (11) за активирање ручне
односно помоћне кочнице. Аутоматски регулатор кочних сила (14) регулише притисак,
односно кочне силе, у зависности од оптерећења те осовине [2].

4.1 Серво уређај за кочење

Овај уређај је дограђен на хидраулични систем и компатибилан је са кочионим

системом. У случају било каквог квара на серво уређају, хидраулички систем и кочни
систем у целини ће и даље радити.
12
 Кочење без серво уређаја најбоље је схватити и осетити када се у току вожње
угаси мотор, у овом моменту биће потребна много већа сила на педали кочнице него
када кочимо уз помоћ серво уређаја.

Серво уређај за кочење (слика 12) је по принципу рада исти код бензинских и код
дизел мотора, разликују се само у једном детаљу, код бензинских мотора за стварање
подпритиска није потребна вакуум пумпа (декомпресор) док је код дизел мотора
наведени склоп неопходан за функционисање серво уређаја. Код бензинских мотора
користи се подпритисак у усисном колектору.

Принцип рада серво уређаја кочнице заснива се на деловању подпритиска на

главну мембрану уређаја. Систем се активира већ при првом контакту с папучицом
кочнице. У том тренутку на серво уређај делују две силе у истом правцу и то сила с којом
возач делује на педалу кочнице и сила коју ствара уређај под деловањем подтпритиска.
Серво уређај је флексибилним цевним водом директно повезан с усисним колектором
који је под сталним подпритиском све док ради мотор [4].

Слика 12 – Серво уређај за кочење [4]

4.2 Кочиони механизам

Постоји више начина остварења кочионог момента и то: механичким трењем,

унутрашњим трењем у течности, електродинамичком индукцијом и стварањем отпора
ваздуха. Код моторних возила се најчешће кочиони момент остварује механичким
трењем. На тешким теретним возилима и аутобусима примену налазе, тзв. моторне
кочнице које при активирању затварају издувну цев, истовремено одузимају гориво и
мотор сус тад ради као компресор (стварањем отпора ваздуха) и кочнице које раде на
принципу електродинамичке индукције, а које се обично постављају на једно од
карданских вратила трансмисије. Кочиони момент, који се остварује унутрашњим
трењем у течности користи се код хидродинамичких кочница (такве кочнице се
најчешће употребљавају на столовима за испитивање мотора сус).

Пошто се код фрикционих кочионих механизама кинетичка енергија путем

трења претвара у топлотну, то се мора кочиони добош конструисати тако, да има
могућност доброг одвођења топлоте (обично се израђују са ребрима). Фрикциони
материјал који се поставља на папуче, мора такође бити отпоран на топлоту и имати
одређену чврстоћу, те се често користи азбестна тканина проткана месинганим
влакнима или челичним опиљцима који служе за брзо одвођење топлоте са фрикционог
материјала.

13
 5. УРЕЂАЈИ ЗА РЕГУЛИСАЊЕ КОЧИОНИХ СИЛА

Пуно искоришћење расположивог пријањања на свим точковима возила, при

различитим режимима кочења, може се остварити само ако су силе кочења, односно
кочни моменти који се доводе точку, сразмерни његовом нормалном оптерећењу. То
значи да сразмера између кочних сила и нормалних оптерећења предњих и задњих
точкова може да се оствари само уколико се кочне силе подешавају, тј. регулишу
зависно од успорења или других параметара режима кочења. Расподела кочних
момената на предње и задње точкове мора бити променљива.

Нормално оптерећење осовина и точкова возила зависе и од величине и положаја

тежишта корисног оптерећења – путника и терета. То су величине које се значајно
мењају, те регулисање кочних сила мора и њих узети у обзир.

Промена кочних сила, односно кочних момената може се остварити различитим

регулаторима који чине саставни део преносних механизама кочних система, а
концепцијски и конструкционо могу се решавати на различите начине. Ови уређаји могу
бити са отвореним и са затвореним регулационим колом.

Уређаји за регулацију кочних сила са отвореним колом тзв. коректори регулишу

кочне силе и кочне моменте у зависности од неког параметра кочења (оптерећења,
притиска, успорења) приближавајући расподелу кочних момената по осовинама
идеалној расподели. Међутим, не постоји повратна информација о ефектима остварене
регулације, тако да се не може спречити блокирање точкова па ни потпуно искористити
расположиво пријањање.

Уређаји за регулисање кочних сила са затвореним регулационим колом су тако

решени да се помоћу сензора мери ефекат извршене регулације, што се као повратна
информација користи у систему за подешавање интензитета, односно начина
регулисања. Захваљујући томе ови уређаји могу у потпуности да спрече блокирање
точкова, па се зато називају противблокирајући системи [2].

5.1 Коректори кочења

Има различитих конструкција коректора, односно уређаја за кориговање закона

расподеле кочних сила између предњих и задњих точкова. Као регулишући параметар
се користи пре свега успорење возила, затим притисак у преносном механизму
хидраулички или пнеуматски активираних кочница и на крају само нормално
оптерећење коченог точка или осовине на којој се кочени точкови налазе. У свим овим
случајевима регулише се притисак који се доводи кочници тј. притисак флуида у
механизму за активирање кочница је регулисана величина.

Карактер расподеле кочних сила се обично анализира преко дијаграма односа

притиска или кочних сила на предњим и задњим точковима, промене релативног
оптерећења на предњим точковима или односа кочних сила и успорења, односно кочног
коефицијента. Са становишта промене расподеле кочних сила коректори могу бити
решени тако да се овај задатак остварује:

14
 Ограничавањем притиска у задњим кочницама, односно кочних сила на задњим
точковима према унапред одређеном критеријуму. То су најједноставнији
регулатори тзв. ограничавачи притиска.
 Ограничавањем притиска у задњим кочницама, тј. кочних сила на задњим
точковима при притиску који зависи од успорења возила ( па и од оптерећења
возила, тј. његове укупне масе ). Ово су тзв. инерционални коректори и често се
користе.
 Ограничавањем притиска у задњим кочницама, тј. кочних сила на задњим
точковима у зависности од оптерећења на задњој осовини, изражено преко угиба
еластичних ослонаца.
 Подешавањем притиска у предњим и задњим кочницама, тј. расподеле кочних
сила на предњим и задњим кочницама у зависности од успорења, притиска или
нормалног оптерећења. Ово су тзв. модулатори, или коректори са модулацијом
притиска.

15
 6. ИСПИТИВАЊЕ КОЧЕЊА НА ВАЉЦИМА

Провера кочница може се обављати енергетским, топлотним и специјалним

методама. Метода која је најчешће заступљена је енергетска, која се обавња на вањцима.
Фрикциони ваљци, са давачем силе погоњени су електромотором и када достигну
одређену брзину, кочница возила се активира од стране возача.

Сила кочења се преко полуге преноси на отпорни давач силе, од кога се преко
каблова сигнал преноси до рачунара. Ваљци су обично пречника 210-260 мм, у
зависности да ли се користи за путничка или теретна возила (слика 13a, 13b).

Слика 13а – Возило на ваљцима [6] Слика 13b – Возило на ваљцима [7]

Поред ваљака за проверу контроле за зауставњање постоје и ваљци за проверу

максималне брзине возила, да би се утврдило да ли је возило мопед или мотоцикл.
Ступањем на снагу правилника да су мопеди возила чија максимална брзина не прелази
45 km/h. а ипак постоје мопеди попут марке TOMOS чија брзина варира до 50 km/h. У
случају да технички преглед нема ваљке за проверу максималне брзине возила власник је
дужан да достави потврду коју издаје агенција за безбедност саобраћаја (слика14).

Слика 14- Техничка провера максималне брзине и кочења на ваљцима [8]

16
 7. ЗАКЉУЧАК

Употреба кочионих система почела је са појавом првих превозних средстава.

Све до појаве првих возила која су користила моторе са унутрашњим сагоревањем није
постојала потреба за развој сложених кочионих система. Мотори са унутрашњим
сагоревањем омогућили су друмским возилима далеко веће брзине кретања, због чега се
јавила потреба за ефикаснијим кочионим системима. Развој кочионих
система је започео са механичким системима који нису били ефикасни и
захтевали су релативно велике силе активације кочионог система, што их је чинило
непрактичним.

Увођење хидрауличких система с појачивачима силе кочења и ваздушних

кочних система значајно је олакшало процес кочења за возача. У данашње аутомобиле
се у правилу уграђују две врсте кочница: диск и добош кочнице.

Дакле можемо приметизи да је систем за кочење један од најважнијих система на

моторном возилу, ако не и најважнији. Он нам омогућава безбедно учествовање у
саобраћају тако да неугрожавамо ни нашу ни безбедност других учесника у саобраћају.
Овај систем нам омогућава да избегнемо опасне ситуације у саобраћају које се
свакодневно дешавају, из тог разлога овај систем мора бити исправан (у функцији) како
не би дошло до отказивања кочница, пуцања црева, пропадања папучице за кочење, као и
истрошености плошица и пуцања диска кочница.

17
 7. ЛИТЕРАТУРА

[1] Димитрије Јанковић, Завод за уџбенике, Београд 2005

[2] Јанићијевић Н., Аутоматизација моторних возила, Машински факултет, Београд
1976
[3] Горан Поповић - Техника моторних возила, Пучко отоворено училиште, Загреб,
2006.
[4] Миодраг Ц. Живковић, др. Радивоје Трифуновић- Мотори са унутрашњим
сагоревањем I I део, конструкција и прорачун основних елемената мотра, Машински
факултет-Београд, 1985.
[5] Филиповић И. Мотори и моторна возила, Машински факултет, Универзитета у
Тузли, Тузла 2006.
[6] Контрола кочења на ваљцима, http://lavauto.rs/kompjuterska-kontrola-
kocnica.html?fbclid=IwAR0X6AJFJhQ_rBfXhkvd4A5rc4-tuWkx4Jv8XG5CXkrWNqA-
OSRmed-RTKY, 30.04.2020
[7] Кочење на ваљцима- линија техничког прегледа, http://hofmann-
srbija.com/katalog/tehnicki-pregled/hofmann-safelane-204-rp/ 30.01.2020
[8] Испитивање кочења и максималне брзине на мопедима,
https://www.glasistre.hr/crna-kronika/dani-tehnicke-ispravnosti-motocikala-2019-586274,
30.01.2020

18