Projektovanje Autobusa Na Hibridni Pogon

Факултет инжењерских наука
Универзитет у Крагујевцу
Идејни пројекат серијског хибридног возила категорије

М3 (градски аутобус)
- Семинарски рад -
Предметни наставник: Студенти:

Др Драган Тарановић, ван. проф. Ана Рајковић 357/2017
Др Радивоје Пешић, ред. проф. Немања Обрадовић 356/2017
Стефан Филурија 452/2017
САДРЖАЈ
1. УВОДНА РАЗМАТРАЊА ..................................................................................................... 1

1.1 Историјски развој ............................................................................................................. 1
1.2. Основни појмови .............................................................................................................. 3
2. АНАЛИЗА МОДЕЛА НИСКОПОДНОГ ГРАДСКОГ АУТОБУСА ................................. 3
2.1. Произвођач MAN ................................................................................................................. 4
2.2. Произвођач VDL .............................................................................................................. 5
2.3. Произвођач Volvo ............................................................................................................. 7
2.4. Произвођач Mercedes-Benz.............................................................................................. 8
3. ТРЖИШТЕ ............................................................................................................................ 10
3.1. SRPS стандарди .................................................................................................................. 10
3.2. Извод из правилника о подели моторних возила ........................................................ 11
3.3. ECE правилник ................................................................................................................... 20
3.4. ЕЕС директиве ................................................................................................................ 25
4.0.РЕПРЕЗЕНТАТИВНИ ПРИМЕР ЕЛЕКТРИЧНОГ АУТОБУСА ФИРМЕ CHARIOT
MOTORS ........................................................................................................................................ 28
5.0. ПОГОН АУТОБУСА НА CNG - ВOЗИЛA MAZ - BIK 203 CNG .................................... 34
5.1. Систем за напајање мотора гасом ............................................................................... 34
6.0. УСВАЈАЊЕ ВЕРЗИЈЕ МОДЕЛА ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ .................................................. 39
6.1. Димензије возила и дефиниција појединих агрегата ...................................................... 40
6.1.1. Спољашње димензије возила .................................................................................... 40
6.1.2. Одређивање искоришћености путничког простора................................................. 41
6.1.3. Унутрашње димензије возила .................................................................................... 42
7.0. МОГУЋНОСТ ПРОИЗВОДЊЕ НАЈВАЖНИЈИХ АГРЕГАТА ........................................ 51
7.1. Каросерија ........................................................................................................................... 51
7.2. Погонски агрегат ................................................................................................................ 52
7.3. Трансмисија ........................................................................................................................ 53
8. УСВАЈАЊЕ КОНЦЕПЦИЈЕ ВОЗИЛА И ИЗБОР ОСНОВНИХ АГРЕГАТА .................... 54
8.1. Усвајање концепције .......................................................................................................... 54
8.2. Усвајање погонског агрегата ............................................................................................. 56
8.3. Усвајање мењачког преносника........................................................................................ 62
8.4. Усвајање система за управљање и точкова ................................................................. 63
8.4.1 Систем за управљање .................................................................................................. 63
8.4.2. Точкови ........................................................................................................................ 67
8.5. Усвајање система за ослањање ..................................................................................... 68
8.6. Усвајање система за кочење .......................................................................................... 71
8.6.1. Електромагнетни успоривач – ретардер ............................................................... 73
8.7. Усвајање система врата ................................................................................................. 74
9.0. ПРОРАЧУН ............................................................................................................................ 75
9.1. Прорачун батерија са аспекта радијуса кретања аутобуса............................................. 77
9.1.1. Прорачун отпора за деоницу пута са узбрдицом ..................................................... 79
9.1.2. Прорачун отпора за деоницу пута са низбрдицом .................................................. 81
9.1.3. Прорачун отпора за деоницу пута на равном........................................................... 82
9.2. Прорачун електромотора .................................................................................................. 86
9.3. Прорачун генератора ........................................................................................................ 90
10.0. ЗАКЉУЧАК ......................................................................................................................... 94
1. УВОДНА РАЗМАТРАЊА
1.1 Историјски развој
Почетак развоја аутобуса се везује за Goldworthy Gurney-a који је у Великој Британији
реализовао поштанске кочије на парни погон. У Немачкој је урађен први аутобус са осам
седишта, који је користио погон једноцилиндричног мотора снаге 4-6 KS. Фирма Austro-
Daimler је 1903. године произвела омнибус са четвороцилиндричним мотором од 8 KS и
четворостепеном трансмисијом. Прва дужа вожња се везује за Немачку аутобусом
производње Bussing. Аутобуски превоз се у берлину организује 1905. уз коришћење и
приколица за превоз путника и трајао је све до 1962. године у континуитету [19].
Слика 1. Први омнибус [12]
Прва уградња мотора у задњи део аутобуса је остварена 1931. године, на интегралној
шасији.
Двотактни дизел мотор је први пут уграђен 1938. године, а ова концепција је остала у
експлоатацији све до краја седамдесетих година прошлог века.
Први аутобус са бензинским мотором представио је Карл Бенц 1895. године, а у

правилну употребу је дошао у Лондону 1899. године. Тада се радило о возилима на које се
не може са сигурношћу ослонити, нарочито због јако ограниченог броја путника (од 10 до 20
особа).
Слика 2. Први аутобус са бензинским мотором [13]
1
Развој је ипак ишао даље и од 1930. године су аутобуси могли да сместе и 50 људи.
Ипак главни развој аутобусног саобраћаја забележен је после Другог светског рата када су
се појавили бензин и нафта као и када су се изградиле многе саобраћајнице. После друге
половине 20. века аутобуси су постепено преузимали градски саобраћај и тако допунили
трамвајски саобраћај нарочито на линијама које нису захтевале масовни саобраћај великог
капацитета. За разлику од других врста саобраћаја аутобуси су лако маневрисали и имали су
врло ниска улагања за изградњу линија на којима су саобраћали тако да су овакав саобраћај
могли себи дозвољавати и мање велики градови [19].
Значајан напредак у развоју аутобуса се везује за 1953. годину, када ваздушни систем
за ослањање налази први пут примену. Овај систем се данас претежно користи код
савремених аутобуса, јер обезбеђује бољу вибрациону удобност и понашање аутобуса при
промени статичких оптерећења. Година дана касније је карактеристична за почетак примене
троосовинских аутобуса и удвојене точкове.
Почетак 70 – их година се везује за почетак примене аутобуских мотора са погоном

на течни гас.
Садашњи аутобуси доживљавају веома брз развој те они по својим карактеристикама

веома мало заостају за путничким моторним возилима ниже и средње класе, јер код њих
примену налазе најсавременији системи за аутоматизацију (ABS, ASR, ASC, полуактивно
ослањање, климатизација путничког простора, сервоуправљач, аутоматска трансмисија и
сл.).
Изглед данашњег градског аутобуса може се видети на слици 3.
Слика 3. Пример данашњих аутобуса [14]
2
1.2. Основни појмови
Аутобус представља возило које служи за превоз већег броја путника.Разликују се три
врсте аутобуса у зависности од њихове намене:
 градски аутобус намењен је превозу путника на краћим релацијама. Карактеришу га

двоје или више двокрилних врата за улаз и излаз путника, мали број места за седење
(односно велики број места за стајање), немају велику максималну брзину али зато
имају већа убрзања и успорења у циљу што бржег превоза путника.
 приградски аутобус намењен је превозу путника на дужим релацијама од градског
аутобуса. Карактеришу га сва седећа места са малим бројем места за стајање и двоја
врата за излаз и улаз путника.
 међуградски аутобус је намењен за превоз путника на дугим релацијама.
Карактеришу га висока удобност за путнике (клима, телевизија, WC), сва места су
седећа, велики простор за пртљаг путника, врата за излаз и улаз путника су ужа.
У даљем раду, обратиће се пажња само на градске аутобусе. Изглед једног оваквог
аутобуса раније је приказан на слици 3. Овакав вид аутобуса карактеришу двоје или више
двокрилних врата распоређених дуж аутобуса за улаз и излаз путника. Имају низак под ради
олакшаног улаза и излаза путника. Максимална дужина им је до 18 метара [19]. С обзиром
да су у питању градски аутобуси, имају могућност постизања мање максималне брзине, већег
убрзања и лакше промене степена преноса у односу на остале типове аутобуса. Такође се
разликују по томе што осим места за седење путника имају и место предвиђено за стајање.
2. АНАЛИЗА МОДЕЛА НИСКОПОДНОГ ГРАДСКОГ

АУТОБУСА
Како је већ речено аутобус представља моторно возило за превоз већег броја путника.
Логично је да градски аутобус има исту намену, с тим да се превоз обавља у оквиру градског
саобраћаја. Иако су се раније користили аутобуси из два или три дела, популарно названи
хармонике, данас у пракси преовлађују једноделни аутобуси. Ови аутобуси имају двоја или
троја двокрилних врата за улаз и излаз путника (слика 4). такође аутобуси са приколицом
данас представљају прошлост.
3
Слика 4. Градски аутобус са троја врата [15]
Са слике 4 се може још приметити да ови аутобуси имају веома низак под (320 – 400
mm). Разлог томе јесте олакшан улаз и излаз путника. Захваљујући изузетно ниском поду,
путници се са тротоара на станици једним кораком могу укрцати у аутобус. Самим тим данас
се готово сви градски аутобуси израђују као нископодни. Захваљујући ниском поду немају
степенице што је велико олакшање за старију популацију која се вози аутобусом. Осим
ниског пода може се приметити да се ови аутобуси израђују као једноспратни (повећана
стабилност).
2.1. Произвођач MAN

Ова компанија датира још из 1758. године. Још од тада се бави технологијама везаним
за транспорт и енергију [6]. Данас је једна од највећих произвођача камиона и аутобуса на
свету. Као репрезентни пример нископодног градског аутобуса са хибридним погоном узет
је аутобус MАN - LION'S CITY HYBRID A37/3T (слика 5).
Слика 5. MАN - LION'S CITY HYBRID A37/3T [15]
4
Техничка спецификација за аутобус са слике 7 може се видети у табели 1:
Табела 1. Техничка спецификација возила марке MAN [6]
Димензије
Дужина [mm] 11980
Ширина [mm] 2500
Висина [mm] 3300
Међуосовинско растојање [mm] 5875
Предњи препуст [mm] 2700
Задњи препуст [mm] 3405
Висина улаза [mm] 340
Мотор
Дизел мотор Man D0836 LOH CR
Снага [KS] 250
Обртни момент [Nm] 1050
Електро мотор Асинхрони
Снага [kW] 2  75
Тежине
Маса празног возила [kg] 12640
Дозвољена укупна маса возила [kg] 18000
Остало
Број путника 78
Пнеуматици 275/70R 22.5"
Кочнице Диск кочнице EBS
Број врата 3
2.2. Произвођач VDL

VDL је основан 1953. године. Ова компанија је првенствено отворена за обраду
метала. Годинама је прелазила као породична компанија са колена на колено [2]. Данас се
бави производњом:
 Делова за аутомобиле;
 Мањих и већих аутобуса.
Пример нископодног градског аутобуса са хибридним погоном је VDL Citea SLF 120
Hybrid (слика 6).
5
Слика 6. VDL Citea SLF 120 Hybrid [16]
Техничка спецификација за репрезентни пример аутобуса дата је табелом 2.
Табела 2. Техничка спецификација возила марке VDL [2]
Димензије
Мотор
Дизел мотор Cummins ISB4.5EV 207 EEV
Снага [KS] 207
Електро мотор Vossloh Kiepe
Снага [kW] 200
Тежине
Остало
6
2.3. Произвођач Volvo
Volvo Group, представља Шведску компанију основану 1927. године. Ова компанија
данас представља једну од водећих компанија у производњи моторних возила [20]. Што се
тиче самих производа ова компанија има више огранака и то:
 Производњу аутомобила;
 Производњу камиона;
 Производњу аутобуса.
Као репрезентни пример узет је нископодни градски аутобус са хибридним погоном

Volvo 7900 (слика 7).
Слика 7. Volvo 7900 [17]
Аутобус са слике 7 представља најновији нископодни аутобус ове компаније.

Захваљујући свом хибридном погону има уштеду горива до 36 %, а самим тим и смањење
емисије штетних продуката сагоревања за око 50 % у односу на аутобус са дизел погонским
агрегатом. На основу смањене емисије штетних продуката сагоревања овај аутобус
задовољава Euro 6 стандард.
Спецификација за раније поменути градски аутобус може се видети у табели 3.
Табела 3. Техничка спецификација возила марке Volvo [20]
Димензије
Предњи наилазни угао [°] 7
Задњи наилазни угао [°] 8
Клиренс [mm] 200
7
Мотор
Стандард емисије Euro 6
Дизел мотор Volvo D5K 240
Снага [KS] 240
Електро мотор Volvo I-SAM
Снага [kW] 120
Тежине
Остало
Трансмисија 12-о степени аутоматски мењач
2.4. Произвођач Mercedes-Benz

Mercedes-Benz је немачки произвођач углавном луксузних аутомобилa. Првобитни
назив предузећа био је Дајмлер-Бенц (нем. Daimler-Benz), данас је уобичајено да се користи
само Мерцедес. Осим аутомобила Mercedes-Benz производи аутобусе, камионе, и доставна
возила. Mercedes-Benzје представио први Цитаро дизел / електрични хибридни погон у јесен
2007 [21].
Уместо да обезбеђује непрекидну снагу, дизел мотор у Citaro G BlueTec Hybrid делује
као генератор за производњу електричне енергије уколико је потребно. Код типично
серијског система хибридног погона, мотор нема директну механичку везу са погонским
осовинама. То даје више слободе за иновативну конфигурацију унутрашњости.
Електрична енергија се чува у литијум-јонским батеријамакоје су монтиране на крову

Цитаро-а. Систем батерија има излаз од 180 kW и са тежином мањом од 350 kg, укључујући
хлађење, релативно је лаган. Батерије се пуне не само са дизел агрегатом, већ и са
рекуперацијом енергије која штеди гориво приликом кочења.
Стварна погонска снага на точковима Цитаро хибрида је обезбеђена са четири

електромотора на средишњим и задњим осовинама аутобуса. Ови мотори развијају
максималну излазну снагу од по 80 kW и хлађени су течностима. Укупна снага мотора од
320 kW је довољна за зглобну сабирницу, чак и под напорним радним условима. Двоструки
погон, у међувремену, пружа бољу вучу [21]. Такође, чињеница да би у принципу било
8
могуће контролисати моторе четвороточкастог мотора појединачно отвара занимљиве
могућности у погледу контроле вуче и употребе електронских сигурносних система.
Слика 8. Citaro G BlueTec Hybrid [18]
Спецификација за раније поменути градски аутобус може се видети у табели 4.
Табела 4. Техничка спецификација возила марке Citaro G BlueTec Hybrid [21]

Димензије
Предњи наилазни угао [°] 7
Задњи наилазни угао [°] 7
Клиренс [mm] 200
Мотор
Стандард емисије Euro 6
Дизел мотор 5-VOITH 864.5
Снага [KS] 250
Електро мотор ZF AVE 130
Снага [kW] 2x125 kW
Обртни момент [Nm] 2x485 Nm
Тежине
Остало
9
Трансмисија 12-о степени аутоматски мењач
3. ТРЖИШТЕ
Како би била могућа производња као и продаја аутобуса, морају се сагледати
одређени прописи и стандарди, које возило треба да задовољи. Конкретно ће се сагледавати
прописи и стандарди за Србију и земље које су чланице Европске Уније.
3.1. SRPS стандарди

Табелом 5 дат је преглед стандарда од којих су неки изведени из међународних
стандарда, с тим да су ово стандарди Србије, а које морају задовољити аутобуси [22] .
Табела 5. SRPS стандарди [22]
ICS Ознака SRPS Годин Наслов

а
43.020 SRPS M.N0.001 1884 Возила – класификација – термини и дефиниције
43.020 SRPS M.N0.009 1988 Друмска возила – Категоризација возила
43.020 SRPS M.N0.010 1984 Друмска возила – класификација – термини и
дефиниције
43.020 SRPS M.N0.010/1 1989 Друмска возила – класификација – термини и
дефиниције – измене и допуне
43.020 SRPS M.N0.011 1989 Означавање мотора и шасија моторних возила –
место и начин постављања
43.020 SRPS M.N0.012 1983 Друмска возила – Димензије моторних и
прикључних возила – термини и дефиниције
43.020 SRPS M.N0.014 1983 Друмска возила – Тродимензијски референтни
систем и примерне референтне тачке
43.020 SRPS M.N0.301 1960 Одређивање стандардне потрошње горива
моторних возила (изузев трактора)
43.020 SRPS M.N0.401 1977 Друмска возила – Мерење унутрашње буке
43.020 SRPS M.N2.210 1989 Друмска возила – Идентификација броја возила –
Место и начин постављања
43.020 SRPS M.N2.212 1989 Друмска возила – Међународна
идентификациона шифра произвођача возила –
Садржина и структура
43.020 SRPS M.N5.501 1989 Друмска возила – Аутобуси – Термини и
43.020 SRPS M.N5.503 1989
10
Друмска возила – Аутобуси – Основни технички
захтеви
43.020 SRPS M.N5.504 1989 Друмска возила – Аутобуси – Констркциони
захтеви за заштиту од пожара
43.020 SRPS M.N5.505 1989 Друмска возила – Аутобуси – Излази и прилази
43.020 SRPS M.N5.506 1989 Друмска возила – Аутобуси – Пролази и под
43.020 1989
43.020 SRPS M.N5.507 1989 Друмска возила – Аутобуси – Степениште
43.020 SRPS M.N5.509 1989 Друмска возила – Аутобуси – Рукохвати
43.020 SRPS M.N5.510 1987 Друмска возила – Аутобуси – Означавање
седишта
43.020 SRPS M.N5.511 1987 Друмска возила – Аутобуси – Ознаке седишта
43.040.01 SRPS M.N5.514 1989 Друмска возила – Аутобуси – Седишта –
Основне мере
43.040.01 SRPS M.N5.516 1989 Друмска возила – Аутобуси – Способност
манервисања
43.040.01 SRPS M.N5.518 1989 Друмска возила – Аутобуси – Унутрашње
осветљење
43.040.01 SRPS M.N5.524 1989 Друмска возила – Зглобни аутобуси – Општи
захтеви
43.040.01 SRPS M.N5.721 1987 Друмска возила – Опрема за постављање носила
у аутобусима – Саставни делови и уградња
43.040.01 SRPS M.N6.117 1992 Друмска возила – Судари – Термини и
43.040.10 SRPS M.N6.117 1995 Друмска возила – Испитни поступак за манерве
нагле промене коловозне траке
43.040.20 SRPS ISO 1176 1993 Друмска возила – Маса – Речник и кодови
(Идентично за ISO 1176/1990)
43.040.20 SRPS ISO 3560 1995 Друмска возила – Методе испитивања чеоног
судара са непокретном препреком (Идентично за
ISO 3560/1975)
43.040.20 SRPS ISO 3784 1995 Друмска возила – Мерење брзине удара при
испитивању судара (Идентично за ISO
3784/1976)
3.2. Извод из правилника о подели моторних возила

Осим стандарда који су били побројани, сва друмска возила подлежу правилима из
закона о безбедности [22]. Наводе се чланови који извучени из Правилника о подели
моторних и прикључних возила, а односе се на услове које морају задовољити друмска
возила, па самим тим и аутобуси:
11
Члан 7.
(1) Врста М2 - лаки аутобус, јесте возило врсте М које има више од девет седишта
укључујући и седиште за возача, и које има највећу дозвољену масу која не прелази 5 t.
(2) Врста М3 - тешки аутобус, јесте возило врсте М које има више од девет седишта
укључујући и седиште за возача, и које има највећу дозвољену масу која прелази 5 t.
(3) Возила врста М2 и М3 (аутобуси) се разврставају у класе:
Класа I - градски аутобус, јесте аутобус или тролејбус који уз места за седење, поред
простора за стајање између седишта, има и посебан простор за стајање путника, и има опрему
за олакшано улажење и излажење путника при честим заустављањима и њихово померање
дуж возила.
Класа II - приградски аутобус, јесте аутобус који поред места за седење има места за стајање
искључиво на пролазу између седишта.
Класа III - међуградски аутобус, јесте аутобус који има искључиво места за седење.
(4) Класа А - градски и приградски аутобус, јесте возило које је намењено да вози путнике
који седе, односно који стоје. Ако је градски и приградски аутобус намењен за превоз
путника и који седе и који стоје тада тај аутобус има седишта и додатке за путнике који стоје.
(5) Класа Б - међуградски аутобус, јесте возило које није намењено за превоз путника који
стоје и које нема додатке за путнике који стоје.
(6) Класа А обухвата класе I и II.
(7) Зглобни аутобус је возило: које се састоји од два или више јасно раздвојених делова који
су међусобно повезани; које има путничка одељења сваке секције међукомуницирају тако да
путници могу да се слободно крећу између њих; чији делови су чврсто повезани тако да могу
бити одвојени једино операцијом која захтева капацитете који се нормално налазе једино у
радионицама.
(8) Аутобуси који укључују две или више неодвојивих али јасно дефинисаних јединица
требало би да се третирају као једно возило.
Члан 16.
(1) Највећа дозвољена дужина возила, износи:

1. за моторно возило, осим аутобуса и возила врсте L - 12,00 m;
2. за возило врсте О и R - 12,00 m, с тим што се дужина приколице мери од вучног ока
руде до најистуреније тачке на задњем крају возила, а дужина полуприколице се мери
од осе вучног чепа до најистуреније тачке на задњем крају приколице;
3. за аутобус са две осовине - 13,50 m;
4. за аутобус са најмање три осовине - 15,00 m;
5. за зглобни аутобус - 18,75 m;
6. за зглобни аутобус са две или више окретница - 25 m;
7. за возило врсте L - 4,00 m;
8. за возило врсте К, осим К5 - 12,00 m.
12
(2) Највећа дозвољена дужина скупа возила износи:
1. за тегљач са полуприколицом - 16,50 m;
2. за вучно возило са приколицом - 18,75 m;
3. за скуп возила намењен за превоз контејнера или возила - 21,00 m;
4. за туристички воз - 40,00 m.
(3) Удаљеност било које тачке на предњем делу полуприколице и осе вучног чепа
полуприколице не сме бити већа од 2,04 m.
(4) Размак између задње осовине вучног возила и предње осовине приколице и прикључног
возила са централном осовином не сме бити мањи од 3,00 m.
(5) Највећи дозвољени препуст може износити највише 63% укупног размака осовина.
(6) Највећа дозвољена толеранција у дужини возила износи 0,5% од прописаних вредности.
Члан 17.
(1) Највећа дозвољена ширина возила износи 2,55 m, осим:

1. за радну машину и измењиву вучену машину за пољопривреду и шумарство, за које
највећа дозвољена ширина износи - 3,00 m;
2. за возило врста N и О са надограђеном хладњачом са зидом дебљине преко 45 mm, за
које највећа дозвољена ширина износи - 2,6 m;
3. за возило врсте N које има изменљиве уређаје за одржавање путева, за које највећа
дозвољена ширина износи - 3,00 m.
(2) Изузетно од става 1. овог члана, ширина возила не обухвата прекорачења која могу
настати услед деформација пнеуматика у зони налегања на коловоз, постављања ланаца за
снег и уградње габаритних светала, показивача правца скретања, спољњег огледала, светала
за осветљавање пута, еластичних блатобрана и друге додатне опреме еластично везане за
чврсту конструкцију возила.
Члан 18.
(1) Највећа дозвољена висина возила износи - 4,0 m, осим возила врсте L, за које највећа
дозвољена висина износи - 2,5 m.
(2) Клиренс возила мора омогућавати да возило оптерећено до највеће дозвољене масе може
да пређе препреку висине 10 cm.
Члан 21.
(1) Осовинско оптерећење возила не сме да прелази вредности декларисане од стране

произвођача и наведене на идентификационој таблици на возилу.
(2) Осовинско оптерећење возила односно скупа возила у стању мировања на хоризонталној
подлози не сме прелазити:
1. за једну гоњену осовину - 10 t;
2. за једну погонску осовину - 11,5 t.
13
(3) Укупно оптерећење две осовине моторних возила, при чему осовинско оптерећење
појединачне осовине не сме прећи 10 t, и које имају међусобно растојање:
1. мање од 1,0 m износи - 11,5 t,
2. од 1,0 m до 1,3 m износи - 16 t;
3. од 1,3 m до 1,8 m износи - 18 t, односно 19 t ако је погонска осовина опремљена
удвојеним пнеуматицима и ваздушним ослањањем, или где максимално
осовинско оптерећење не прелази 9,5 t;
4. Укупно оптерећење две осовине прикључних возила са међусобним
растојањем:
a) мањим од 1,0 m износи - 11 t,
b) од 1,0 m до 1,3 m износи - 16 t,
c) од 1,3 m до 1,8 m износи - 18 t,
при чему осовинско оптерећење појединачне осовине не сме прећи 10 t;
5. Укупно оптерећење три осовине прикључних возила са међусобним
растојањем:
a) до 1,3 m износи - 21 t,
b) од 1,3 m до 1,4 m износи - 24 t,
c) од 1,4 m до 1,8 m износи - 27 t,
при чему осовинско оптерећење појединачне осовине не сме прећи 10 t.
(4) На погонске точкове возила врсте L, М и N, ако је возило оптерећено и у стању мировања
на хоризонталној равни, мора деловати најмање једна четвртина укупне масе возила, односно
скупа возила.
(5) На точкове управљачке осовине возила врсте L, М и N, ако је возило оптерећено и у
мировању на хоризонталној површини, мора деловати најмање једна петина укупне масе
возила.
Члан 22.
(1) Највећа дозвољена маса возила са точковима без пнеуматика износи за возило које има
точкове са наплацима од метала, пуне гуме, пластике или сличног материјала, и то са:
1) једном осовином - 1,2 t;
2) две осовине - 3,0 t.
(2) Наплаци од метала, пуне гуме, пластике или сличног материјала морају бити равни.
Елементи којим су наплаци причвршћени морају имати равну главу и не смеју да буду ван
равни наплатка.
Члан 23.
(1) Однос бруто снаге мотора изражене у киловатима и највеће дозвољене масе возила
односно скупа возила изражене у тонама, мора бити најмање 5 kW/t, осим вучних возила која
служе за вучу прикључних возила помоћу руде и нису намењена за превоз људи или терета
и вучног возила туристичког воза код којих мора бити већа од 2,2 kW/t.
14
(2) Одредба става 1. овог члана не односи се на тракторе за пољопривреду и шумарство, као
ни на возила која се покрећу електромотором.
Члан 24.
(1) Уређај за управљање возилом на сваком возилу мора испуњавати основне захтеве
једнообразних техничких услова, бити поуздан и изведен тако да возач може лако, брзо и на
сигуран начин мењати правац кретања возила.
(2) Возила са два трага, не смеју имати уређај за управљање возилом на десној страни.
(3) Уређај за управљање моторним возилом, осим возилом врсте L, Т и C, мора бити такав
да се предњи точкови возила који се налазе у положају заокретања, при кретању возила по
хоризонталној равној површини, после ослобађања команде управљача, сами враћају ка
положају за праволинијско кретање.
Члан 25.
(1) Уређаји за заустављање (у даљем тексту: кочни систем) мора да омогући возачу да на
безбедан, брз и ефикасан начин прогресивно смањује брзину кретања возила, или да заустави
возило или да задржи возило у месту ако је оно већ заустављено, без обзира на брзину којом
се оно креће и оптерећење возила ако је оно у декларисаним границама, а на путу са
уздужним нагибом на коме је предвиђено кретање тог возила.
(2) Кочни систем мора да задовољи све техничке услове прописане једнообразним
техничким условима, односно услове прописане овим правилником.
Члан 28.
(1) Систем за кочење остварује следеће функције, под условима предвиђеним у овом
правилнику, и то:
1. радно кочење;
2. помоћно кочење;
3. паркирно кочење;
4. дуготрајно успоравање.
(2) Радно кочење омогућава возачу да може на безбедан, брз и ефикасан начин прогресивно
да смањује брзину кретања возила, или да га заустави, без обзира на брзину којом се оно
креће и оптерећење возила ако је оно у декларисаним границама, а на путу са уздужним
нагибом на коме је предвиђено кретање тог возила. Кочно дејство радног кочења мора бити
такво да омогућава постепено мењање тог кочног дејства. Кочно дејство мора да буде такво
да возач оствари ово кочно дејство са свог седишта, без скидања руку са команде уређаја за
управљање.
(3) Помоћно кочење омогућава да се возило успори и заустави ако дође до највише једног
отказа у преносном систему радног кочења, са регулисаним интензитетом кочења, при чему
једна рука возача мора бити слободна ради управљања возилом.
15
(4) Паркирно кочење омогућава, да се помоћу одговарајућег механичког уређаја, спречи
покретање заустављеног возила, при чему се на моторном возилу изводи тако да га возач
може употребити са возачког места, а на прикључном возилу тако да га возач може
употребити са возачког места или помоћу команде на прикључном возилу.
(5) Дуготрајно успоравање возила омогућава успоравање возила при кретању возила на путу
са уздужним падом, и изводи се тако да га возач може употребити са возачког места, при
чему једна рука возача мора бити слободна ради управљања возилом.
Члан 45.
(1) Под уређајима за осветљавање пута на моторним и прикључним возилима, у смислу овог
правилника, подразумевају се:
1. главни фарови;
2. светла за маглу;
3. дневно светло;
4. светла за вожњу уназад;
5. фарови и светла за осветљавање места на коме се изводе радови;
6. покретни фар (рефлектор).
(2) Главни фарови могу бити изведени тако да имају:
1. дуго светло;
2. кратко светло;
3. дуго и кратко светло.
(3) Светлосни извори морају бити хомологовани према једнообразним техничким условима.
(4) Светлосна опрема мора бити хомологована и уграђена према једнообразним техничким
условима.
Члан 54.
Под уређајима за означавање моторних и прикључних возила, у смислу овог правилника,

подразумевају се:
1. предња позициона светла;
2. задња позициона светла;
3. задње светло за маглу;
4. паркирна светла;
5. габаритна светла;
6. светла задње регистарске таблице;
7. ротациона и трепћућа светла;
8. катадиоптери;
9. светла за означавање возила посебних намена (такси, јавни градски превоз,
обука возача, возила путне помоћи и сл.);
16
10. ознаке дугих, тешких и спорих возила, ознаке радилишних возила, ознаке
покретних контејнера за смеће, као и рефлективне површине за означавање
контуре возила и рефлективни рекламни написи.
Члан 68.
Под уређајима за давање светлосних знакова, у смислу овог правилника, подразумевају се:
1. стоп светла;
2. показивачи правца;
3. уређај за истовремено укључивање свих показивача правца; с
4. ветлосни знак упозорења.
Члан 79.
(1) Под уређајима за контролу и давање знакова на моторним возилима, у смислу овог
правилника, подразумевају се, и то:
1) на возилима врсте М2 и М3 (аутобусима):
1.1) брзиномер са одометром и светиљком за осветљавање, ако није уграђен у
тахограф који показује и региструје брзину, време и пређени пут возила дуж
целог пута,
1.2) тахограф,
1.3) контролна плава лампа за дуго светло,
1.4) светлосни и звучни знак за контролу рада показивача правца,
1.5) показивач расположивог притиска пнеуматичког уређаја радне кочнице, ако
је тај уређај стално под притиском,
1.6) граничник брзине - за возила први пут регистрована у Републици Србији
након 1. јула 2011. године;
2) на возилима врсте М2 и М3 Класе I и Класе II (аутобуси за градски и приградски
саобраћај):
2.1) сви уређаји предвиђени за возила у тачки 2. овог става,
2.2) светлосни знак за контролу затворености врата која нису у видном пољу
возача,
2.3) уређај за давање и примање знакова од путника;
3) на возилима врсте М2 и М3 Класе I и Класе II на електро погон (тролејбуси за градски
саобраћај):
3.1) сви уређаји за аутобусе за градски и приградски саобраћај предвиђени у
тачки 3. овог става,
3.2) уређај за контролу изолованости од електричног напона;
4) на возилима врсте N (теретна возила):
17
4.1) брзиномер са одометром и светиљком за осветљавање, ако није уграђен у
тахограф који показује и региструје брзину, време и пређени пут возила дуж
целог пута,
4.2) контролна плава лампа за дуго светло,
4.3) светлосни или звучни знак за контролу рада показивача правца,
4.4) показивач расположивог притиска пнеуматичког уређаја радне кочнице, ако
је тај уређај стално под притиском,
4.5) тахограф, ако теретно возило односно скуп возила има највећу дозвољену
масу преко 3,5 t (врсте N2 и N3),
4.6) граничник брзине - на теретним возилима врсте N2 и N3, која су први пут
регистрована у Републици Србији након 1. јула 2011. године;
5) на специјалним возилима и радним машинама:
5.1) контролне уређаје предвиђене за теретна возила у тачки 5. овог става.
Изузетно, те уређаје не морају имати специјална возила и радне машине којима
је највећа конструктивна брзина мања од 30 km/h,
5.2) уређај за контролу рада радних система уграђених на возилу;
5.3) светлосни или звучни знак за контролу рада показивача правца;
6) на возилима врсте L (мотоциклима, лаким четвороциклима и четвороциклима):
6.1) брзиномер са путомером и светиљком за осветљавање,
6.2) контролна плава лампа за велико светло, осим на мотоциклу и лаком
четвороциклу са мотором радне запремине до 50 cm³;
7) на свим возилима која имају посебан уређај који производи енергију за рад кочница
мора да буде изведен стандардизован прикључак за контролу притиска кочног флуида
на резервоару енергије, кочним цилиндрима и уређајима у којима се врши било каква
трансформација енергије;
8) на возилима категорије Т, C и К5:
8.1) брзиномер са путомером и светиљком за осветљавање или бројачем радних
сати,
8.2) светлосни или звучни знак за контролу рада показивача правца.
(2) Тахограф из подтач. 1.2) и 4.5) става 1. овог члана не морају имати:
1) возила у власништву физичких лица која се користе искључиво за личне
потребе;
2) возила која се користе за скупљање млека и враћање контејнера за млеко
односно транспорт млечних производа намењених за животињску исхрану;
3) возила која употребљавају војска, полиција и цивилна заштита;
4) амбулантна возила;
5) возила конструисана само за превоз циркуске и вашарске опреме;
6) возила за помоћ на путу и одношење неисправних возила;
7) возила која се користе за путна испитивања ради техничког развоја;
8) возила намењена само за превоз кошница;
18
9) комунална возила за одношење смећа, одржавање путева, телекомуникационе
сервисе, радио и тв репортажна возила и возила за детекцију радио тв сигнала;
10) возила која се користе за надзор и одржавање путева.
(3) Граничник брзине мора бити хомологован и уграђен у складу са једнообразним
техничким условима.
(4) На возилима врсте М2 и M3 граничник брзине мора бити уграђен на начин да се ова
возила не могу кретати брзином већом од 100 km/h.
(5) На возилима врсте N2, N3 и возилима намењеним за превоз опасног терета граничник
брзине мора бити уграђен на начин да се ова возила не могу кретати брзином већом од 90
km/h.
Члан 86.
(1) Уређаји за кретање возила као што су точкови и гусенице морају бити конструисани и
изведени од таквог материјала да не оштећују коловозни застор.
(2) Пнеуматици на возилима морају бити декларисаних димензија од стране произвођача
возила, зависно од највеће конструктивне брзине кретања возила и највеће дозвољене масе
возила на коме су пнеуматици постављени.
(3) Пнеуматици морају бити хомологовани према једнообразним техничким условима.
(4) Пнеуматици на истој осовини возила морају бити једнаки по типу (произвођачу), врсти
(летњи, зимски), конструкцији (радијални, дијагонални и са укрштеним појасевима),
носивости и димензијама.
(5) Дубина газећег слоја пнеуматика мора бити виша од фабрички дозвољене дубине
означене TWI ознакама, односно ако исте не постоје најмања дозвољена дубина је 1,6 mm за
врсте L и М1 и 2 mm за остале врсте возила.
(6) На моторним возилима могу се користити обновљени пнеуматици, осим на управљајућим
точковима.
(7) Обновљени пнеуматици који се користе на туристичким и међуградским аутобусима
морају бити декларисани да се могу користити до брзина 100 km/h.
(8) Обновљени пнеуматици морају на бочној страни пнеуматика имати ознаку "RETREAD",
поред тога морају имати и четвороцифрену ознаку недеље и године када је извршено
обнављање, и морају бити хомологовани према једнообразним техничким условима.
Члан 94.
(1) Врата на возилима врсте М2, М3 и О за превоз путника (аутобусима, тролејбусима и

прикључним возилима за превоз путника) морају бити изведена у складу с једнообразним
техничким условима.
(2) Најмањи захтевани број врата за путнике је у табели 6.
19
Табела 6. Захтевани број врата за путнике [22]
Број путника Број врата за путнике

Градски аутобус Међуградски Туристички
аутобус аутобус
23 – 45 1 1 1
46 – 70 2 1 1
71 – 100 3 2 1
>100 4 3 1
(3) Помоћна врата за излаз путника у случају опасности, односно друге неопходне потребе
на возилима из става 1. овог члана морају бити уграђена и изведена на левој страни возила,
на месту које је путницима приступачно у случају опасности, односно друге неопходне
потребе, с тим да њихова ширина не сме износити мање од 0,6 m, а висина мање од 1,2 m.
Конструкција помоћних врата мора бити таква да се она не могу ненамерно отворити.
(4) На возилима из става 1. овог члана не морају бити изведена помоћна врата, ако та возила
са обе бочне стране имају по један прозор површине најмање 0,8 m x 0,6 m и ако су ти прозори
подесни за излаз у случају опасности. Ови отвори морају да буду означени и са унутрашње
и са спољашње стране. Ти прозори морају имати натпис да служе за излаз у случају
опасности. Ако бочна врата на моторним возилима, осим на теретним возилима, излазе при
отварању ван габарита тог возила, морају имати браву постављену према задњем делу
возила, а шарке врата постављене према предњем делу возила.
(5) Возила врсте М, која имају више од 16 седишта за путнике, морају имати отвор за излаз
у случају опасности на крову минималних димензија 0,5 m x 0,7 m.
(6) Прикључна возила у саставу туристичког воза не морају имати врата на отворима за улаз
односно излаз путника али морају бити тако конструисана да путници у току вожње буду
заштићени од испадања.
3.3. ECE правилник

Правилник ЕСЕ је донет на основу међународног споразума о усвајању једобразних
техничких прописа за возила са точковима, опреме и делова који могу бити уграђени и/или
коришћени на возилима са точковима и условима за узајамно признавање хомологација
додељених на основу ових прописа [22].
На нивоу Уједињених нација усвојен је овај међународни споразум још 20.03.1958.

године ЕСЕ под називом „Споразум о усвајању једнобразних услова за хомологацију и
узајамно признавање хомологације опреме и делова моторних возила, а тадашња FNRJ гаје
прихватила и ратификовала уредбом о ратификацији 15.04.1962. године. Од тада наша земља
20
се обавезла да ће проводити хомологацију моторних возила и њихове опреме и делова у
складу са правилницима које доноси UNECE, као и да ће признавати хомологације које су на
бази ЕСЕ правилника извршиле овлашћне лабораторије других земаља.
Хомологација опреме и делова возила, односно моторних возила, представља постуа

оцењивања односно птврђивања а ли је одређено возило у целини или нки његов део или
опрема, одговарају захтевима ЕСЕ првилника. Про хомологацији возла, односно делова и
опреме испитују се и потвђују урђаји битни за безбедност возила у целини, као и делови од
којих зависи колошки спект возила. Овде спадају делови за активну безбдност возила, за
пасивну безбедост взила, за еколошки квлитет возила и сл.
Поступак хомологације за било који производ се спроводи како би произвођач или

увозник возила или делова и опреме возила могао да пласира производ на тржиштима неких
земаља у ојима важе ЕСЕ правилници. Неке земље нису, а међу осталим и наша прихвате све
ЕСЕ правилнике. Тада је потрбно спровести хомологацију, само за одређене правилнике и
амандмане који важе у одређеној земљи. Када једом добије хомологацију за неки производ,
произвођач је дужан да обезбеди и тзв. саобразност производње, односни да гарантује ће
сваки случајно одабрани производ из серијске производње задовољавати захтеве
производње. У супротном, ако с утврди да произвођач нема одговарајућу саобразност
производње, може му се одузети хомологација производа.
Извођење хомологације врше посебне лаборатоторије које поседују одговарајућу

опрему и обучени стручни кадар да могу да спроведу, често и врло сложена исоитивања која
су предвиђена ЕСЕ правилницима. У нашој земљи овлашћивање лабораторија за
хомологациона испитивања врши Савезни завод за стандардизацију. То овлашћивање се
врши по посебној процедури по којој се проверава да ли конкретна лабораторија може
даврши хомологациона испитивања.
Како је пројектним задатком задато пројектовање аутобуса, даље ће табеларно

приказани ЕСЕ регулативе које су важне за произвођаче аутобуса, с тим да поред ових
регулатива возило мора испунити захтеве који важе за сва путничка возила
Табела 7. Подручије примене правилника за категорију М3 – аутобус [22]
Категорија Највећа ОТО-мотор Дизел-мотор

возила маса Бензин KPG TNG Дизел Етанол
М3 - - R 49 R 49 R 49 R 49
Табела 8. Дуготрајност возила (Хомологација код комерцијалних возила у Србији) [22]
Категорија возила Услов

N1, M1> 3,5 [t] и M2 100.000 [km] или 5 година
21
N2и N3 ≤ 16 [t] 200.000 [km] или 6 година
М3(класа I, II, III, A и B) ≤ 7,5 [t]
N3 > 16 [t] 500.000 [km] или 7 година
М3(класа III и B) > 7,5 [t]
Табела 9. Градски нископодни аутобус [22]
Категорија возила Облик Објашњење (дефиниција)

каросерије
М3 CE – Аутобус је нископодан (low floor bus) ако је:
(класа I – градски) Нископодни, најмање 35% унутрашњег простора (или
један ниво предњег дела код зглобних аутобуса, или
доњег нивоа код аутобуса у два нивоа)
предвиђено за путнике који стоје
јединственог унутрашњег простора без
степеница, у који се може ући кроз најмање
једна врата са једним краком.
CF – -
Нископодни, у
два нивоа
М3 - Седиште ових аутобуса могу бити
(класа I и II) опремљена појасевима и/или системима за
задржавање
Табела 10. ЕСЕ регулативе за градски аутобус[22]
Број Скраћени Пун назив Област Место за Овлашћена

ECE назив ECE правилника примене ознаку лабораториј
прави- правилника усвојеног у РС а
лника
1 2 4 8 9 10
1 Фарови са Уредба о Опрема На фару 21. Октобар
сијалицама P2 ратификацији за Крагујевац
правилника бр. 1 – категориј
Једнобразни прописи е возила
који се односе на M, N и T
хомологацију светла
за пут за моторна
возила који емитују
један асиметричан
оборени светлосни
сноп и један
светлосни сноп за
пут, или један или
22
други од ових
снопова
2 Сијалица за Уредба о Опрема На сијалици 21. Октобар
асиметричне ратификацији за Крагујевац
фарове правилника бр. 2 – категориј
који се односе на M, N и О
хомологацију светла
за пут за моторна
возила који емитују
један асиметричан
оборени светлосни
сноп и један
пут, или један или
други од ових
снопова
3 Катадиоптери Уредба о Опрема На 21. Октобар
ратификацији за све катадиоптер Крагујевац
правилника бр. 2 – категориј у
који се односе на
хомологацију
катадиоптерских
уређаја за моторна
возила
4 Светла за Уредба о Опрема На уређају 21. Октобар
регистарске ратификацији за Крагујевац
таблице правилника бр. 4 – категориј
који се односе на M, N, Ои
хомологацију Т
уређаја за
осветљавање задње
таблица моторних
возила (изузимајући
мотоцикле) и
њихових приколица
5 Заптивени Уредба о Опрема На фару 21. Октобар
фарови (SB) ратификацији за Крагујевац
који се односе на M, N и T
хомологацију
заптифних великих
светала (SB) за
23
моторна возила, који
емитују један
асиметричан
оборени европски
светлосни сноп или
један светлосни сноп
за пут, или оба
светла
6 Покизавчи Уредба о Опрема На уређају 21. Октобар
правца ратификацији за Крагујевац
показивача правца за
моторна возила
(изузимајући
7 Позициона, Уредба о Опрема На уређају 21. Октобар
стоп и ратификацији за Крагујевац
габаритна правилника бр. 7 – категориј
светла Једнобразни прописи е возила
предњих светала за
означавање возила,
задњих светала за
означавање возила и
стоп светла
моторних возила
(изузимајући
8 Фарови са Уредба о Опрема На фару 21. Октобар
халогеним ратификацији за Крагујевац
сијалицама H1, правилника бр. 8 – категориј
H2, H3, HB3, Једнобразни прописи е возила
HB4, H8, H9, који се односе на MиN
HIR1 и/или хомологацију
HIR2 великих светала за
пут за моторна
возила која емитује
оборени
асиметрични
24
пут која су
опремљена
халогеним лампама
(лампе H1), и на
хомологацију лампи
H1
9 Прикључци Наредба о обавезној Категориј На таблици Институт
сигурносних хомологацији а возила Застава
појасева прикључака за MиN аутомобили
сигурносне појасеве Крагујевац
10 Компоненте Уређаји На уређају и
издувног за возила на таблици
система возила категориј
са KPG еМиN
3.4. ЕЕС директиве

ЕЕС диркеиве о производима су на снази у земљама Европске Уније, које се односе
не различите аспекте квалитета призвода. Прописани су одређени захтеви директивама, као
и поступци утврђивања мерила квалитета. Оне се односе на различите производе, мођу
којима су и производи аутомобилске индустрије. Ове директиве у ознаци обавезно имају
годину кадау којој су усвојене и редни број под којим су у тој години усвојене. Редни бројеви
директива које се односе на производе аутомобилске индустије, нису у изу каошто је то
случај са ЕСЕ прописима. ЕЕС директиве које се односе на возила, њихове делове и опрему
углавном одговарају са ЕСЕ прописима, мада су захтеви које постављају EEC директиве
често и строжији него захтеви ЕСЕ прописа [22].
За известан број ЕЕС директива, не постоје коресподентни ЕСЕ прописи. Примена

ЕЕС директива ује обавезна у земљама чланицама Европске Уније. Оне у свакој земљи
Чланице Европске Уније ступају на снагу аутоматски, чим се усвоје у Европском
парламенту.
Дакле, појединачне земље чланице Европске Унија не могу да не усвоје или да одлажу
примену појединих ЕЕС директива, као што је то случај са ЕСЕ прописима. Како се у
земљама Европске Уније хомологација возила, делова и опреме возила врши на основу ЕЕС
директива, онда се при увозу таквих возила у нашу земљу врши провера саобразности и у у
осносу на ЕЕС директиве, наше законодавство их третира равноправно са ЕСЕ прописима.
Производи или возила који су хомологовани на бази ЕЕС директива носе на себи ознаку у
облику правоугаоника у коме је уписано слово (Е), и број земље у којој је хомологација
извршена. Поступак провере саобразности возила која су хомологована према ЕЕС
директивама не разликује се од поступака који се примењује при провери саобразности
возила која су хомологована према ЕСЕ правилницима.
25
Посебан тип ЕЕС директиве је директива хомологаацији типа возила. Када возило
поседује документацију да је извршена хомологација типа возила онда је процес провере
саобразности знатно поједностављен, пошто та директива значи да возило задовољава
захтеве сих осталих ЕЕС директива, односно ЕСЕ прописа, на бази којих се добија
хоологација возила. У табели 11 су дате директиве које је потребно да испуни аутобус:
Табела 11. ЕЕС директиве за градски аутобус [22]
Редни Скраћени назив EECдирективе EEC директива Област примене

број
1. 2 4 5
2. Резервоар за гориво и задњи 70/221; 79/490; Возила категорије
заштитни уређаји моторних возила 81/333; 97/19; 2000/8 M, N и О
и њихових приколица
3. Простор за монтажу задње 70/222 Возила категорије
регистарске таблице на возилима M, N и О
4. Идентификационе таблице 76/114; 78/507; Возила категорије
произвођача 87/354 M, N и О
5. Уређаји за тегљење 77/389; 96/64 Возила категорије
MиN
6. Контролни уређаји, сигнализатори, 78/316; 93/91; 94/53 Возила категорије
индикатори и њихови симболи MиN
7. Уређаји за одмрзавање и 78/317 Возила категорије
одмамљивање ветробрана M1
8. Уређаји за прање и брисање 78/318; 94/68 Возила категорије
ветробрана M1
9. Грејање кабине моторних возила 78/548 Возила категорије
M1
10. Блатобрани 78/549; 94/78 Возила категорије
M1
11. Дубина газећег слоја на 89/459
пнеуматицима неких категорија
моторних возила
12. Заштита од пожара 95/28 Возила категорије
M3
13. Масе и димензије (сва возила осим 97/27 Возила категорије
М1) – за WBTA M, N и О
14. Документа о регистрацији возила 1999/37
26
У табели 12 су дате Еворпске норме о емисји издувних гасова.
Табела 12. Европске норме о емисији издувних гасова код дизел мотора [22]
Стандард Датум Тест CO HC NOx PM

Euro I 1992, <85 ECE R-49 4.5 1.1 8.0 0.612
kW
1992, >85 4.5 1.1 8.0 0.36
kW
Euro II Октобар 4.0 1.1 7.0 0.25
1996
1998 4.0 1.1 7.0 0.15
Euro III 2000 ESC &ELR 2.1 0.66 5.0 0.10
0.13
Euro IV 2005 1.5 0.46 3.5 0.02
Euro V 2008 1.5 0.46 2.0 0.02
Euro VI 2014 1.5 0.13 0.4 0.01
Редукција 66% 91% 95% 98%
Табела 13. Типичан мотор за уградњу у градске аутобусе [22]
Хомологацијски тест: према циклусу ETC(European Измерене емисијске

Translet Cycle) вредности (g/kWh)
Емисијски стандард мотора
NOx PT CO HC
Честице
чађи
Дизел EURO 5 1,974 0,0165 1,001 0,01995
Граничне вредности према 2,000 0,020 4,00 0,550
EU-Директиви за EURO 5
Дизел EEV 1,869 0,0077 0,176 0,0126
Граничне вредности према 2,000 0,020 3,000 0,400
EU-Директиви за EEV
CNG-G25*(2008) 1,587 0,004 1,1688 0,006
CNG-G25*(2010) 0,2034 0,0014 2,0972 0,065
Граничне вредностипрема 0,400 0,010 4,000 0,160
EURO 6
27
4.0. РЕПРЕЗЕНТАТИВНИ ПРИМЕР ЕЛЕКТРИЧНОГ
АУТОБУСА ФИРМЕ CHARIOT MOTORS
Слика 9. Електрични аутобус фирме Chariot Motors [11]
Табела 14. Карактеристике електричног аутобуса фирме Chariot Motors [11]
Siemens permanent magnetic motor

Type PMSM
Normal torque 891 Nm
Max. torque 2800 Nm
Normal power 140 kW
Drive electric motor Max. power 180 Kw
Motor controller Siemens motor controller
Rear axle ratio 7.38
Inverters number 1
Electrical system Actia, CAN bus system
Axles and brake calipers ZF, Germany
Wheels rim/Tires Alcoa/Michelin 275/70R22.5
28
Brake system WABCO pneumatic, dual-circuit electronic controlled
Suspension WABCO pneumatic, electronic controlled, kneeling
Heating, Ventilation and Air Conditioner

(HVAC) Spheros
Heating system Spheros – electric heater (20 kW)
Driver seat ISRI air suspension seat
Body and final assembly Higer
Body dimensions:Length x Width x Height 12,000×2,550×3,680 mm
Curb weight (empty) 12,540 kg
Permitted weight 18,000 kg
Axle load (empty) front/rare 3,780 kg/8,760 kg
PASSENGERS
Seats (without the driver) 27+2
Standing room 53
BUS`S USAGE OF ENERGY
Average electricity consumption,without

HVAC on 0.95 kWh/km
ULTRACAPACITOR
Aowei/MUCK585V92000, single cell parameters monitoring

Model system
Capacity 20 kWh, 32 kWh, 40 kWh
Dimensions Length x Width x Height 1,379×1,000×930 mm
Weight, kg 950 – 1,350
Charging:dedicated charging station input 660V DC or 380V AC output 750V DC, 500A
29
Слика 10. Изглед суперкондензатора [11]
На слици 10 је приказано место складиштења енергије, где је у питању аутобус са

суперкондензаторима. Приказан је изглед суперкондензатора и водови који воде даље
електричну енергију на остале компоненте.
На слици 11 приказан је електро мотор и контролер који врше погон.
Слика 11. Приказ електро мотора и контролора произвођача Siemens [11]
Слика 12. Погон задње осовине и централни мотор [11]
30
На слици 13, приказан је хидраулички серво управљачки систем фирме ZF.
Слика 13. Систем за управљање [11]
Сликом 14 приказан је систем за кочење произвођача WABCO-pneumatic са

електронским управљањем. Приказан је систем кретања флуида ка свим точковима.
Слика 14. Систем за кочење произвођача WABCO-pneumatic, dual-circuit electronic

controlled [11]
Слика 15. Пнеуматски систем ослањања произвођача WABCO pneumatic, electronic

controlled, kneeling [11]
31
Слика 16. Пнеуматски систем контроле отварања врата [11]
Слика 17. Систем за грејање [11]
На слици 18 се види систем за климатизацију у аутобусу. Приказана је и циркулација

ваздуха која се одвија од крова према поду.
Слика 18. Клима уређај [11]
32
Сликом 19 приказана је класична шасија и каросерија аутобуса у облику решеткасте
структуре.
Слика 19. Приказ шасије електричног аутобуса [11]
На слици 20 приказано је пуњење батерије електричног аутобуса у гаражи. У

Републици Србији постоји проблем са пуњењем оваквих аутобуса, јер станица за пуњење
нема много.
Слика 20. Систем за пуњење батерије у гаражи [11]
33
У случају пражњења возила на линији увек постоји и опција пуњења аутобуса помоћу
специјалних возила са агрегатима, како би се аутобус несметано вратио у станицу и наставио
пуњење. На слици 21 приказан је систем за пуњење на улици.
Слика 21. Систем за пуњење батерије на улици [11]
5.0. ПОГОН АУТОБУСА НА CNG - ВOЗИЛA MAZ - BIK 203

CNG
5.1. Систем за напајање мотора гасом
Технички систем за напајање мотора гасом [3] (CNG-a) се састоји из неколико
подсистема и то:
1. Подсистем за складиштење радног флуида (гасни резервоар),

2. Подсистем који се састоји од елмената развода (колена, рачве, вентили, цеви),
3. Подсистем за напајање радним флуидом,
4. Подсистем за регулацију и филтрирање (регулатор притиска и пречистачи ).
Када се да контакт на возилу, боце отварају вентиле при чему се пропушта гас који
пролази преко грубог пречистача до TESCOMA који снижава притисак са 200 bar-а на
радни притисак од 8,5 bar-а и финог пречистача до мотора [3].
34
Слика 23. Шема гасне инсталације возила MAZ-BIK 203 CNG C [3]
1. Подсистем за складиштење горива

Састоји (слика 24) се од кућишта резервоара, 4 резервоара за CNG (слика 25) на
којима се налазе електромагнетни - аутоматски вентили резервоара (слика 26) и вентили
за растерећење (слика 27) [3].
Слика 24. Подсистем за складиштење горива [3]
Резервоар за CNG (слика 25) служи за складиштење радног флуида. Производ је

немачког произвођача Dynetek Europe GmbH, запремине 297 l, димензија 386mm
x3128mm (d x l) и радног притиска 20 MPa (15C) / 30 MPa.
35
Сам подсистем се састоји из 4 резервоара (укупне запремине 1176 l) који су
смештени у метално кућиште и од спољашњих утицаја заштићени поклопцем од полиестера.
Слика 25. Резервоар за CNG [3]
Електромагнетно-аутоматски вентил се монтира [3] на предњу страну

резервоара, односно на грло резервоара и служи за отварање и затварање протока гаса
ка мотору. Вентил је производ италијанског произвођача Emer Italy CNG, максималног
радног притискаод 26 MPa, радне температуре -40/+85C и радног напона од 24V.
Слика 26. Електромагнетни-аутоматски вентил [3]
Вентил за растерећење притиска се монтира на средину и на крају резервоара и

његова улога је да услед повећања температуре услед екцесне ситуације омогући
истицање гаса из боца у атмосферу. Вентил је производ италијанског произвођача Emer
Italy CNG, максималног радног притиска од 26 MPa.
36
Слика 27. Вентил за растерећење притиска [3]
2. Подсистем елемената развода

Састоји (слика 28) се од низа цеви, колена, рачви и наставака различитих пречника
(Ø 12 x 1.5 i Ø 16 x 2). Сам назив објашњава његову функцију у систему, односно он служи
за развођење радног флуида кроз цео систем (од напајања до извршног органа).
Произвођачи ових елемената су Sandvik (за цеви) и Swagelok (за колена, рачве и наставке)
[3].
Слика 28. Елементи развода (рачве, наставци, колена и цеви) [3]
3. Подсистем за напајање радним флуидом
Састоји од табле на којој се налазе два ручна вентила, манометра и два прикључка
за танковање (NVG1 и NVG2). Табла се налази на задњем десном крају возила. Ручни
вентили затварају, односно отварају вод гаса према мотору и резервоарима. Ови вентили
су производ фирме Swagelok, радног притиска 26 MPa и радне температуре -40/+120C.
Прикључци зa танковање (NVG1 и NVG2) обезбеђују напајање радним флуидом са
екстерних резервоара (гасних станица). Ови прикључци су производ фирме Emer Italy
(NVG1) и Emer Italy (NVG2), радног притиска 26Mpa и радне температуре-40/+1200C.
Манометар приказује висину притиска у систему [3]. Производ je фирме WIKA и његов
мерни опсег сe креће oд 0 дo 400 bar.
37
Слика 29. Прикључци за пуњење [3]
4. Подсистем за регулацију и филтрирање се састоји од два пречистача и

регулаторапритиска.
Пречистачи (фини и груби филтер) служе за пречишћавање радног флуида од
нечистоћа које могу да се нађу у систему за напајање. Постављају се у воду ниског
притиска испред (груби), односно после (фини) регулатора притиска. Груби филтер je
производ фирме Swagelok, радног притиска 26 MPa и радне температуре -40 / +110C. Фини
филтер je производ фирме Cummins-Fleetguard [3] .
Слика 30. Груби и фини филтер на воду ниског притиска [3]
5. Регулатор притиска
Овај уређај је марке TESCOM, радног притиска (улаз/излаз) 8,5 bar, улазних и
излазних прикључака линије гаса од 12 mm, прикључка сигурносног вентила од 8 mm,
прикључка са измењивачем топлоте од 10 mm и напајања 24V [3].
38
Слика 31. Регулатор притиска TESCOM [3]
6.0. УСВАЈАЊЕ ВЕРЗИЈЕ МОДЕЛА ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ

При пројектовању, никада се не почиње од нуле. Насупрот томе увек се посматра шта
производе друге фирме које раде у тој задатој области. На самом почетку рада дат је преглед
градских нископодних аутобуса које производе неки од светских познатих произвођача.
Идејни пројекат градског нископодног аутобуса ће се радити на основу модела марке

MAN. У питању је MAN Lion’s City 12 са хибридним погоном чије су спецификације раније
дате.
На основу овог модела, табелом 15 су дати полазни подаци о возилу које ће се

пројектовати.
Табела15. Полазни подаци пројектованог возила

Носећа структура Самоносећа каросерија
Концепција Мотор смештен позади, на задњем
препусту
Мотор Серијски хибрид
Шестоцилиндрични дизел мотор D1556
Асинхрони електромотор
Трансмисија Аутоматски мењач ZF EcoLife Step3
Спојница Користи се спојница која је унифицирана
са трансмисијом
Успоривач Електромагнетни
Управљач Хидраулички сервоуправљач
Кочнице Диск кочнице се налазе на свим
точковима
Систем еластичног ослањања Пнеуматски систем ослањања
Наплатци и пнеуматици Челични пнеуматици
Број точкова 6
Ознака точкова: 275/70R 22.5"
39
6.1. Димензије возила и дефиниција појединих агрегата
6.1.1. Спољашње димензије возила
Приказ полазних елемената при изради идејног пројекта аутобуса, као и шематски
приказ сила које су битне за одређивање осног растојања, је дат на сликама 34 и 35 [1].
Слика 34. Полазни подаци при изради идејног пројекта [1]
Слика 35. Шематски приказ сила битних за одређивање осног растојања [1]
Ознаке са слике 35 представљају:
 Z1 ,Z 2 - реакција тла на предњој и задњој осовини

 bs , bk , b p - координате тежишта сопствене масе, пртљага и путника у аутобусу
 Gs , Gk , G p - сопствена тежина, тежина пртљага и тежина путника у аутобусу
На основу слике 35 осно растојање се може одредити помоћу следећих релација [1] :
40
Gs  bs  Gk  bk  G p  b p
Z1opt  (14)
L
Уколико се напише релација за растерећену осовину добија се:
Gs  bs  G prast  b p
Z1rast  (15)
L
Одузимањем релације (15) од релације (14) биће:
Gk  bk  G p  G prast  b p
Z1opt  Z1rast  (16)
L
Из добијене релације (16) се може изразити осовинско растојање на основу релације

(18).
Gk  bk  G p  G prast  b p
L (17)
Z1opt  Z1rast
6.1.2. Одређивање искоришћености путничког простора

Број места у возилу јавног градског превоза путника, према препорукама се може
одредити по формули (22) [1].
as
br  bs  (22)
a1
где су:
 bs - број места за седење у возилу без места за возача и кондуктера

 as - површина предвиђена за стајање путника [m2]
 a1 - норматив најмање површине за стајање по једном путнику
Коефицијент искоришћења места за седење се добија према релацији (23).
bs
ks  (23)
br
где су:
 bs - број места за седење

 br - укупан број места
41
Усвојене габаритне димензије возила дате су на слици испод (димензије су дате у mm).
Слика 32. Изглед усвојеног возила [6]
Табела 16. Подаци о усвојеном возилу [6]
Међуосовинско растојање[mm] 6005

Дужина возила[mm] 12110
Висина возила[mm] 3060
Предњи препуст[mm] 2700
Задњи препуст[mm] 3405
Радијус окретања [mm] 10747
Укупан број путника 78
Број места за седење 33
Капацитет резервоара [L] 175-350
6.1.3. Унутрашње димензије возила

Дефинисањем минималне дужине, ширине и висине путничког простора може се
обавити на основу модела са слике 33 [1].
42
Слика 33. Модел за димензионисање [1]
Ознаке са слике 33 представљају:
 i, q, b, a, n, p - антропометријски подаци 95% мушке популације

  ,  ,  ,  - усвојени анатомски услови седења
 k1 - додатак за одећу, (око 20 mm)
 k2 - додатак за обућу, (око 20 - 30 mm)
 k3 - додатак за дебљину наслона седишта, (око 50 mm)
 H n - висина наслона седишта (у тесној вези са висином лопатице или рамена
– препоручује се да буде једнака висини тачке за око 95% мушке популације)
 k4 - додатак за одећу, (око 20 mm)
 k5 - додатак за слободан простор, (коса, шешир и сл., око 100 mm)
Минимална дужина радног места возача са слике 33, рачуна се помоћу релације (1).
L p min  i  n   cos  q  sin   a  cos180       b  p   cos   H n  sin   k1  k 2  k 3 (1)
Релацијом (2), рачуна се минимална висина радног места воѕача.
H p min  i  n   sin   q  cos  a  s sin 180       b  sin   e  f   cos   k 4  k 5 (2)
На основу угла  са слике 33, може се одредити:
  90  85  5 (3)
с тим да се усваја вредност угла:
  180  90  180       25 (4)
Висина 95% мушке популације у просеку износи H  1850 mm. За даљи прорачун
димензија човека и његовог радног места посматраће се слика 34 [1].
43
Слика 34. Односи димензија људског тела [1]
На основу висине 95% мушке популације као и слике 34, могу се одредити неке од
величина са слике 33.
a  1850  0,246  455,1 mm (5)
b  1850  0,245  453,25 mm (6)
q  1850  0,039  72.15 mm (7)
e  f  1850  0,818  b  a  q  532,8 mm (8)
H n  1850  0,818  b  a  604,95 mm (9)
На основу претходно добијених података може се добити следеће:
n  tg 20  q  25,89 mm (10)
i  n  tg 70  q  i  224,1 mm (11)
Уколико се подаци добијени у релацијама од (3) до (11), врате у релације (1) и (2),
добиће се [1]:
L p min  224,1  25,89  cos 25  72,15  sin 25  455,1 cos180  25  90  453,25  200  cos 5 
 604,95  sin 20  20  30  50
(12)
L p min  1359,99 mm (12')
H p min  224,1  25,89  sin 25  72,15  cos 25  455,1 sin 180  25  90  453,25  sin 5 
(13)
 604,95  cos 20  20  100
44
H p min  1242,51mm (13')
Даље веома битне податке за одређивање димензија каросерије престављају

антопометријски подаци основних димензија човека. Основне антопометријске величине
људи дате су сликом 35 [1].
Слика 35. Основне антопометријске величине човека [1]
Величине са слике 35 представљају:

 SV – висина у стојећем стању;
 SVN – седећа висина у нормалном положају;
 SVU – седећа висина у усправном положају;
 VK – висина колена;
 DP – дужина потколенице;
 VN – висина надколенице;
 SN – спољашња дужина надколенице:
 UDN – унутрашња дужина надколенице;
 ŠL – ширина лакта;
 ŠSP – ширина седалног предела;
 VL – висина лакта и
 MT – маса тела.
У табели 17 дате су вредности горе поменутих величина за ордеђене процентуалне

вредности женског и мушког пола. Димензије се највише дефинишу за 5% најнижих жена и
95% највиших мушкараца. У табели су дате и друге вредности, с тим да су ове кључне при
пројектовању.
45
Табела 17. Вредности антопометријских величина [1]
Мушкарци Жене
5% 50% 95% 5% 50% 95%
SV 162 173,5 185 150 160 170
SVN 80,3 86,7 93 75,2 82 88
SVU 84,5 90,7 96,5 78,5 85 90,7
VK 49 54,4 95,4 45,5 49,7 54,7
DP 39,4 44 49 35,5 40 44,5
VL 18,8 24,1 29,5 18 23,4 28
VN 10,9 14,5 17,5 10,4 14,7 14,5
DN 54 59,2 64 51,8 57 62,5
UDN 44 49,5 55 43,2 48 53,3
ŠL 34,8 42 50,5 31,2 38,4 49
ŠSP 31 35,6 40 31,2 36,3 43,3
MT 57,2 75,3 98,5 46,2 62,2 90,2
Осим антопометријских величина при пројектовању веома је битно прецизно

одредити најповољнији положај команди. За одређивање положаја команди возила
посматраће се слика 36.
Слика 36. Енвелопе дохвата човека у седећем ставу [1]
Сликом 36 приказано је подручије дохвата човека, односно у ком подручију би

најбоље било да се команде налазе. С тим да су препоручене области осенчене на слици.
Треба напоменути да су димензије коцкица са слике 15.2 15.2 cm [1].
46
При пројектовању радног места возача такође треба водити рачуна о угловима седења
током вожње. Углове седења је битно изабрати тако да се возач не умара током вожње,
односно да потроши што мање енергије приликом управљања возилом. Основни углови
седења дати су сликом 37.
Слика 37. Углови седења возача [1]
Орјентационе вредности ових углова дате су табелом 18.
Табела 18. Орјентационе вредности углова седења [1]

    1 1
Rodinov 80 – 170 60 – 110 20 – 30 75 – 150 - -
Winser 95 – 120 85 – 110 15 – 25 85 – 95 80 – 110 15 – 35
Rebiffe 95 – 135 95 – 120 20 – 30 95 – 110 80 – 120 20 – 30
За пројектовање конкретног примера амбулантног возила усвајају се углови према

Rodinov – у који су дати табелом 19.
Табела 19. Усвојене вредности углова [1]

    1 1
Rodinov 80 70 20 90 - -
У наставку дате су слике које описују силе и моменте у завосноти од положаја

одређених команди, као и параметри видљивости, што је веома битно при пројектовању.
47
Слика 38. Силе у функцији од положаја ногу [1]
Слика 39. Момент који возач може да оствари у зависности од положаја точка
управљача [1]
Слика 40. Параметри видљивости човека у хоризонталној и вертикалној равни [1]
48
Нови аутобус MAN Lion’s City је савршено ергономски обликован те тако возачу и
путницима пружа већи комфор у вожњи. Ергономија игра велику улогу у новом аутобусу.
Стога је комфор у вожњи потпуно редизајниран и побољшан. Возачу је олакшан свакодневни
рад, а путницима се пружа потпуно нов и комфоран осећај током вожње [6].
Слика 41. Изглед унутрашњости кабине [6]
Концепт управљања – код усвојеног модела стављен је нагласак на комфор приликом

управљања. Због тога је контролна табла ергономски оптимизована новим
карактеристикама. Управљачки елементи су распоређени у три зоне и то према учесталости
употребе.
Возачево седиште – приликом избора седишта за возача посебну пажњу треба

обратити на његову ергономију.
Слика 42. Унутрашњост возила (Простор за смештај путника) [6]
49
Возачево седиште може да се хоризонтално подешава, а захваљујући широј површини
за седење и дубини седишта пружа довољно простора за ноге у кабини. Наслон за главу
пружа изврсну прегледност читаве околине [6].
Радно место возача постављено је 110 mm више него у његовом предходнику те се

сада налази на висини од 330 mm. Тачка пете је одређена у складу са нормом ISO 16121
1:2005.
У новом аутобусу MAN Lion’s City на располагању су четири врсте седишта са

различитим поставама и пресвлакама. Иновативни систем причвршћивања омогућује висок
степен флексибилности у распореду седишта док истовремено олакшава чишћење и
одржавање. Различите варијанте уносивих преклопних седишта омогућују додатну
флексибилност у погледу капацитета путника.
Амбијентално LED осветљење - у путничком простору аутобуса уграђено је

индиректно LED осветљење. Светло амбијенталног LED осветљења може да се затамни, а
као и природно светло, долази одозго. Плафон аутобуса тако је у потпуности осветљен те се
ствара угодан и топао тон светла који путницима пружа осећај безбедности и комфора [6].
Слика 43. LED осветљење и дизајн шипки за држање [6]
Захваљујући концепту боје, створена је привлачна и чиста атмосфера у којој се

путници осећају добро. У нижим деловима су циљано коришћене тамније боје како би
делови изложени прљавштини дуже изгледали чисто. У областима изнад бочне оплате
доминирају светле боје како би путнички простор изгледао светло, угодно и пространо.
Концепт шипки за држање је из темеља измењен у погледу избора материјала те

ергономије и начина причвршћивања. Шипке за држање се савршено уклапају у дизајн
путничког простора и лако су доступне захваљујући различитим висинама. Осим тога, њихов
измењени облик и материјал путницима пружају још већи комфор [6].
50
7.0. МОГУЋНОСТ ПРОИЗВОДЊЕ НАЈВАЖНИЈИХ
АГРЕГАТА
7.1. Каросерија
Каросерија служи за смештај возача, путника и терета. Осим овог основног задатака,
каросрија има и друге посебне задатке. У састав каросерије улази и тзв. костур каросерије.
Овај скуп елемената служи за покривање склопова који су ван каросерије или као допуна за
побољшање аеродинамичности возила [2].
Подела каросерија се може вршити на основу више параметара. Ако се подела изврши
према оптерећењу, каросерије могу бити:
 Носеће;
 Полуносеће и
 Самоносеће.
Када су у питању возила, врсте каросерија се могу поделити на:
 Каросерије за лака путничка возила;
 Каросерије за аутобусе;
 Каросерије за теретна возила;
 Каросерије за радна возила и
 Каросерије за специјална возила.
Када су у питању аутомобили, каросерија на себе преузима функције носећег система.
У овом случају, у питању је самоносећа каросерија.
Самоносећа каросерија обезбеђује већу крутост као и мању масу возила у целини.
Међутим упркос својим предностима ове каросерије имају своје недостатке. Например
израда ових каросерија је сложенија а самим тим и скупља. Осим овога проблем представља
пригушење буке и вибрација које настају од нееластично ослоњених маса [2].
Први поменути недостатак се уклања уколико се производи велики број каросерија,

те самим тим постоји економска оправданост при коришћењу оваквих каросерија. Док се
други недостатак уклања коришћењем различитих изолационих средстава.
Каросрерију није потребно наручивати или куповати. Подвожје као и цео костур
каросерије, могуће је саградити од челичних штапова. Челични штапови се могу купити на
територији земље, није их потребно наручивати из иностранства. Иначе сви штапови се
спајају заваривањем и добија се решеткаста структура,
При изради каросерије треба имати у виду квалификацију радника, трошкове материјала,
да ли је потребно уненти неке накнадне модификације и сл.
51
Слика 44. Каросерија пројектованог возила [6]
Сендвич - структура основне конструкције чини овај аутобус заиста лакшим.

Захваљујући алуминијумским кровним модулима као и унутрашњим решеткама
израђенимод челика и алуминијума високечврстоће, тежина новог аутобуса смањена је за
скоро 500 kg у односу на претходни модел овог произвођача.
Услед смањења тежине можемо уштедети гориво и повећати носивост. Осим тога,
једноставно руковање модулима скраћује време одржавања.
Оплата каросерије односно врата, маске блатобрани и сл., се набављају од домаћих

произвођача, с тим да их је могуће наручивати и од страних произвођача [2] .
7.2. Погонски агрегат

Пројектним задатком је дефинисано да треба пројектовати градски нископодни
аутобус са хибридним погоном. Домаћих произвођача мотора за аутобусе неме, те самим тим
може се закључити да се погонски агрегат мора наручити од неког страног произвођача
аутобуса као што су:
 Volvo;
 MAN;
 Mercedes;
 Scania итд.
52
На слици 45 приказан је погонски агрегат произвођача MAN.
Слика 45. Погонски агрегат произвођача MAN [6]
Овај мотор са распоном снаге од 280-360 KS са својих 9 литара има идеалну

запремину. Савршен баланс између тежине и величине те између снаге и потрошње чини
мотор MAN D15 идеалним за све потребе градског саобраћаја.
7.3. Трансмисија
Што се тиче мењачког преносника који је потребно уградити у возило, може се рећи
да је и њега потребно набавити од страног произвођача. Са погонским агрегатом са слике 45
логично је узети у разматрање мењачки преносник истог произвођача. Међутим пошто се
компанија MAN не бави производњом мењача, за наше пројектовано возило биће усвојен
мењач фирме ZF.
Слика 46. Шестостепена аутоматска трансмисија фирме ZF [6]
53
8. УСВАЈАЊЕ КОНЦЕПЦИЈЕ ВОЗИЛА И ИЗБОР ОСНОВНИХ
АГРЕГАТА
8.1. Усвајање концепције
На самом почетку пројектовања треба усвојити концепцију возла. Тачније речено
треба дефинисати изградњу возила. На основу изградње возила одлучује се положај погонког
агрегата у односу на изградњу.
Осим положаја мотора утврђује се која је осовина погонска, или ће можда имати више
погонских осовина. Конкретно за возило које се пројектује, једна освина ће бити погонска а
друга не, из чега се може закључити да ће возило имати две осовине. За концепцију
конкретног аутобуса, задња осовина биће погонска и имаће удвојене точкове. Погонски
агрегат биће постављен на задњем препусту возила, иза погонске осовине [1].
Пример описане концепције аутобуса се може видети на слици 47.
Слика 47. Концепција градње аутобуса [1]
Како је приказано сликом 47 снага ће ће се од мотора, преко трансмисије преносити

на погонски мост, а затим на погонске точкове.
Овакав тип концепције, представља најсавременији тип концепције која није

заступљена само код нископодних, већ готово код свих врста аутобуса. Може се рећи да су
изузетак само минибусеви.
Један од разлога коришћења оваквог типа концепције јесте оптимално искоришћење

путничког и пртљажног простора. Када су конкретно у питању градски нископодни
аутобуси, осим путничког и пртљажног простора, овакав тип концепције обезбеђује
могућност веома ниских подова аутобуса, као и еколошке захтеве по питању буке и
вибрација [1].
54
На први поглед изглед ове концепције може изазвати утисак, да је тежиште аутобуса
померено уназад, што доводи ду повећања нестабилности возила. Међутум правилним
распоредом резервоара, батерија за електромотор, смештаја путника, положај тежишта се
може знатно кориговати, а самим тим побољшати стабилност возила.
Пројектним задатком дефинисано је пројектовање градског нископодног аутобуса.

Сврха ниског пода код ових аутобуса јесте лагано укрцавање путника са тротоара, односно
олакшано укрцавање и искрцавање путника [1].
Познато је да су на почетку аутобуси имали рам као носећу структуру. Међутим

данашњи аутобуси углавном имају самоносеће конструкције у виду просторне решетке.
Поента оваквих носећих система јесте добијање што лакше и што круће конструкције. Самим
тим у случају када то просторне могућности дозвољавају максимално се примењују модели
са структуром у виду просторне решетке као са слике 48.
Слика 48. Носећа структура аутобуса у виду просторне решетке [1]
Међутим у дређеним случајевима, функционални захтеви намећу ограничење

расположивог простора за одређене склопове као што су:
 Бочни стубови страница;

 Места увођења активних сила са тла;
 Везни елементи тешких погонских компонената и сл.
Ту се принципијелни модел структуре у основи базира на гредним елементима

(преносе силе и моменте), мембранама (преносе оптерећење у сопственој равни) и плочама
(преносе оптерећење у сопственој равни и момента).
Типичан пример таквог моделирања носеће структуре је подни рам нископодног

градског аутубуса, који са класичном просторном решетком има мало сличности (сл. 49).
55
Слика 49. Типични прстенови носећих структура класичног градског аутобуса и
нископодног градског аутобуса [1]
Нископодни градски аутобус са становништва носеће структуре, предсавља веома

занимљиву конструкцију, где се због врло ограничене висине подног рама капацитет ношења
сопственог и корисног оптерећења преноси на ојачану конструкцију бочних страница и
нарочито кров. Уочљиви су веома високи бочни појасеви надпрозорске, кровне конструкције
који растерећују подни рам тиме што на себе преузимају део оптерећења који је код
класичних аутобуса подносила шасија [1].
На слици 50 се може видети карактеристичан сегмент подног рама нископодног

аутобуса.
Слика 50. Сегмент подног рама градског нископодног аутобуса [1]
Специфичан облик овог сегмента дозвољава уградњу погонских компонената, као и

евентуалну запремину пртљажног простора.
8.2. Усвајање погонског агрегата

Избор погонског агрегата је у тесној вези са наменом возила које се пројектује. Треба
напоменути да се од градског аутобуса не очекује велика брзина. То нам говори и то да је
максимална брзина дозвољена у градским условима 60 km/h. међутим насупрот свему томе
од градског аутобуса се очекује веће убрзање. На основу претходног речено треба изабрати
погонски агрегат са таквим карактеристикама које ће задовољити одређене потребе. Наравно
осим брзине и убрзања возила, при избору погонског агрегата постоје и други фактори на
56
које треба обратити пажњу. Један од тих фактора јесу законске норме попитању емисије
издувних гасова, буке возила и сл [1].
Како је раније речено аутобус овог пројектног задатка конкретно је наењен за

тржиште Србије и земље које су чланице Европске Уније. С обзиром да је на снагу ступио
EURO 6 стандард, погонски агрегат мора задовољити исти. Такође је пројектним задатком
задато да пројектовано возило мора имати серијски хибридни погон. Хибридни погон је
поготову повољан, јер позитивно утиче на смањење емисије штених гасова, као ина
економичност возила која је такође веома битна.
Хибридни погон аутомобила је назив који означава покретање аутомобила са више

различитихизвора енергије, првенствено помоћу електромотора и мотора са унутрашњим
сагоревањемте на тај начин обједињује предности оба извора зависно од типа вожње или
режимa рада. Захтеви могу битиразноврсни па тако и комбинација рада два мотора како би
се испунили ти захтеви као на примерекономична потрошња горива, потреба за већ снагом
или чак додатну помоћну снагу за електронско напајање унутар аутомобила. Једна од
најбитнијих разлика између хибридних погонских аутомобила и самих електричних
аутомобила је у својим батеријама и пуњењу и пражњењу акумулатора. Код хибридних
возила битна је могућност бржег пуњења и пражњењаакумулатора него постизање велике
снаге као што је случај код електричних аутомобила.Капацитет акумулатора је мањи код
хибридних него код електричних аутомобила [1].
С обзиром на аутономност електричног погона, хибриди се деле на делимичне (Mild

hybrid) и потпуне (Full hybrid). Потпуни хибрид је по дефиницији онај којим је омогућена
вожња возила погоњеним само електромотором. Код делимичног хибрида електромотор
служи само као помоћ мотору са унутрашњим сагоревањем. Због тога је делимични хибрид
и знатно јефтинији, али како је додатна снага коју он развија мања, и уштеда горива је мања.
У зависности од везе механичког и електричног дела хибридни погони се могу

поделити у три групе:
 Серијски;
 Паралелни;
 Серијско-паралелни хибриди;
 Plug-in хибриди и,
 Хибриди са горивим ћелијама.
57
Слика 51. Врсте хибридних возила [4]
Серијски хибрид - код серијског хибрида погонске точкове увек погони електромотор,
без икакве механичке везе са мотором са унутрашњим сагоревањем. Како би се повећао
домет серијског хибрида, мотор са унутрашњим сагоревањем се укључује по потреби и преко
генератора производи електричну енергију која пуни батерије. На тај начин мотор са
унутрашњим сагоревањем је омогућио рад у оптималном радном подручју са минималном
потрошњом горива [4].
Паралелни хибрид – употреба овог система хибридног погона је доста у употреби зато
што систем погона користи електромотор за стварање допунске снаге приликом убрзавања,
а у случају успоравања, тај исти електромотор ради у моду генератора и на тај начин врши
допуњавање батерија. Употребом оваквог система погона могу се остварити боље
перформансе возила уз употребу мањег мотора са унутрашњим сагоревањем, који ће
трошити мању количину горива [4].
Серијско-паралелни хибрид – код ових хибрида расподела снаге на погонске точкове

дели се између електричног мотора и мотора са унутрашњим сагоревањем помоћу посебног
диференцијала. Количина дељења снаге може бити од 0-100% у корист или електромотора
или мотора са унутрашњим сагоревањем. Мотор са унутрашњим сагоревањемсе такође може
користити и за пуњење батерија. На отвореном путу примарни мотор је мотор са
унутрашњим сагоревањем, док електромотор служи као додатна снага (нпр. код претицања)
[4].
Plug-in хибрид - као врста хибридног возила, може бити изведен и са серијским и са
паралелним погонским саставом. Садржи батерије повећаног капацитета (од обичних
хибрида) како би возилу било омогућен већи домет вожње само на електричну енергију. Plug-
in хибриди се могу спајати утичницом на мрежу како би избегли коришћење мотора са
унутрашњим сагоревањем за краћа путовања (зависно од величине батерије). Концепт Plug-
in хибрида занимљив је онима који свакодневно путују мањим удаљеностима те на тај начин
58
могу потпуно или делимично избећи коришћење мотора са унутрашњим сагоревањем. На тај
начин се такође смањује емисија штетних гасова ако електрична енергија којом се возило
пуни долази из чистих извора енергије [4].
Хибриди са горивим ћелијама - хибриди са водониковим горивим ћелијама користе и

гориве ћелије и електричне батерије као извор снаге. Гориве ћелије пуне батерије које преко
електромотора погоне возило.
За наше пројектовано возило биће усвојен серијски хибрид, који је раније описан.
Слика 52. Усвојени хибридни погон [6]
Хибритни погон са слике 52 представља серијски хибридни погон, чије су

карактеристике дате табелом 20.
Табела 20. Карактеристике хибридног погона
Дизел мотор
Назив MAN D1556
Број цилиндра/распоред/вентил по 6/редни/4
цилиндру
Запремина (l)/ход(mm)/отвор(mm) 9/145/115
Систем убризгавања Common Rail
Снага [KW/KS] 206/280
Максимални обртни момент [Nm] 1200
Номинални број обртаја 1800
Притисак убризг./притисак паљења до 2500/230
(bar)
Хладни старт до -32C
Стандард емисије EURO 6
59
Електромотор
Врста Асинхрони
Снага [kW] 2х75
Осим смањене емисије штетних издувних гасова, хибридни погон има и друге
предности, а то су:
 Убрзавање возила без трзаја што знатно утиче на комфор путника;

 Уштеда времена превоза која се у зависности од локалних спољних услова може
попети до 8%, самим тим чини аутобус привлачнијим путницим за превоз и смањује
трошкове експлоатације транспортним предузећима;
 Хибридна вуча са рекуперацијом енергије кочења постиже рентабилност
традиционалних дизел погона;
 Кочење рекуперацијом чува кочнице у току експлоатације, и зато је могуће
обезбедити дужу гаранцију на трајање кочница;
 При поласку са станица употреба само електричног погона омогућава знатно
снижавање буке и загађења у тим најкритичнијим тренуцима.
Главну компоненту представља робустан електромотор који се не троши и који се

уграђује у погонској групи између мотора и мењача и служи као алтернатор
електропокретача радилице (слика 53).
Слика 53. Систем MAN Efficient Hybrid [6]
Захваљујући овом алтернатору, UltraCap акумулационом систему на крову возила и

интелигентном управљању, енергетска ефикасност возила се знатно повећава.
60
Системске компоненте и начин рада:
Алтернатор електропокретача радилице – уграђен на кућишту замајца мотора у

MAN EfficientHybrid систему има две функције: Код успоравања и кочења возила, он делује
као алтернатор: Он користи насталу механичку енергију за стварање струје (рекуперација).
Код поласка међутим, алтернатор електропокретача радилице ради као електропокретач: Он
трансформише претходно добијену електричну енергију поново у енергију кретања [6].
UltraCap акумулациони систем – систем од 48 V има више појединачних ћелија са

ефикасним кондензаторима. За разлику од уобичајених батерија, електрична енергија се овде
акумулира потпуно електростатично и на тај начин без хемијских процеса. Кондензатори
могу изузетно брзо да акумулирају велике количине струје и да их поново емитује. И при
томе су лакши и компактнији од уобичајених батерија [6].
Интелигентно управљање енергијом – ова технологија подешава акумулирану

енергију тако да возило остварује максималне потенцијалне уштеде при потрошњи горива и
емисији штетних материја. Ако је у UltraCap модулу акумулирано довољно енергије, систем
и током вожње напаја мрежу возила струјом и подржава дизел мотор са електричном снагом
погона.
Возни циклус возила:
Слика 54. Дијаграм возног циклуса возила [6]
При успоравању возила пре заустављања на црвеном светлу или пре следеће станице,
алтернатор електропокретача радилице трансформише насталу кочиону енергију у
електричну енергију (1). Струја добијена на тај начин се безбедно акумулира у ефикасне
кондензаторе UltraCap модула.
Приликом заустављања возила, зауставља се и мотор са унутрашњим сагоревањем.

Истовремено акумулациони систем преузима напајање електричне мреже возила (2).
61
Све функције као што су отварање и затварање врата, унутрашње осветљење или
вентилација, почињу да раде на струју из акумулационог система.
Код поновног поласка, алтернатор електропокретача радилице користи постојећу

енергију UltraCap кондензатора за покретање мотора са унутрашњим сагоревањем.
Ако у UltraCap модулу има довољно акумулиране енергије, систем напаја мрежу
возила струјом и током вожње (3). Поред тога, алтернатор електропокретача радилице може
да користи вишак акумулиране енергије да би као додатни хибридни погон растеретио мотор
са унутрашњим сагоревањем [6].
Табела 21. Технички подаци MAN EfficientHybrid система [6]
Капацитет UltraCap акумулационог 40 Wh

система
Алтернатор електропокретача радилице 3-фазна релуктантна машина
Хлађење Ваздушно хлађење
Максимална снага 12 kW
Максимални обртни момент 220 Nm
Додатна тежина 170 kg
Stop-Start функција да
Напајање електричне мреже возила да
Подршка мотор са унутр. сагоревањем да
8.3. Усвајање мењачког преносника

Раније је већ поменуто да карактеристике погонског агрегата и трансмисије морају
бити усаглашене. Разлог томе је добијање што бољих вучних карактеристика на погонским
точковима. Ради бољег објашњења посматраће се слика 55.
Слика 55. Карактеристика мотора СУС [2]
62
Површина РОМ на слици 55 обележава радну област мотора. Поента при одабиру
мењачког преносника јесте да се одбере такав мењачки преносник, који ће својим степенима
преноса што боље покрити ову област (слика 56) [6].
Слика 56. Хипербола снаге [2]
Како је приказано сликом 56, мењачки преносник треба да обезбеди што боље
покривање површине испод криве снаге.
За наше пројектовано возило мењачки пеносник ће бити наручен од произвођача ZF.

Изабран је шестотепени аутоматски мењач фирме ZF EcoLife Step3.
С обзиром да је претходно усвојен мотор марке MAN, неопходно је ускладити га са

изабраним мењачким преносником.
8.4. Усвајање система за управљање и точкова

8.4.1 Систем за управљање
Одржавање жељеног правца кретања аутобуса омогућава систем за управљање. Избор
његових параметара је веома комплексан, јер зависи од читавог низа утицајних параметара
(система за ослањање, захтева безбедности, проходности итд.).
На основу изабране концепције аутобуса (шеме погона, броја и распореда

управљивих осовина, оптерећења по осовинама, димензијама точкова, осног растојања,
трагова точкова и параметара система за ослањање) могуће је приступити приближном
дефинисању параметара система за управљање [1].
При постављању основног кинематског захтева који систем за управљање мора да

задовољи, полази се, поред набројаних фактора, и од минималног односно максималног
полупречника заокретања аутобуса који у нашој земљи дефинише JUS М.НО.012.
63
Ради илустрације, на следећој слици биће приказан шематски приказ кинематских захтева
при заокретању двоосовинског аутобуса.
Слика 57. Заокретање двоосовинског аутобуса [1]
Кинематски захтев заокретања двоосовинског аутобуса дат је изразом:
Имајући у виду кинематику заокретања аутобуса, уз претпоставку да су точкови

бочно крути, могу се израчунати минимални и максимални радијуси заокретања као и
ширина коридора.
На основу изабраних параметара система за управљање може се дефинисати и момент

на точку управљача, који (због замора возача) не би смео бити већи од 100-200 N.
Код путничких возила преносни однос се креће у границама 10:1 до 25:1, док је код
теретних возила, већ у зависности од намене и масе возила, преносни однос знатно већи и
креће се у распону 25:1 до 40 :1.
64
Развојем возила непрестано се усавршавала конструкција управљачког преносника,
тако да се данас у употреби налази већи број различитих конструкција, али су сви са истом
функцијом. Од свих система за управљање једино се за конструкцију преносникаса пужним
елементима, може рећи да припада “историји”, док су све остале у подједнакој употреби и у
савременим возилима, од чега код путничких возила преносник са управљачком летвом
доминира.
Слика 57. Управљачки преносник са зупчастом летвом
Управљачки преносник са зупчастом летвом (слика 57) састоји се од зупчасте летве

постављене попречно на уздужну осу возила и зупчаника који је наглављен на вретено.
Окретањем вретена а тиме и зупчаника транслаторно се помера зупчаста летва у својим
вођицама и своје кретање директно преноси на споне трапеза управљачког система.
Зупчаник и зупчаста летва су најчешће са косим озубљењем како би се постигла већа дужина
захвата.
Код механичког преноса без серво појачања силе управљања, преносни однос
зупчасте летве може да се изведе варијабилно, са такозваним директним и индиректним
преносом. Предност оваквог извођења је у томе, што се код вожње на правцу или са малим
углом закретања, када је зупчаста летва у средњем положају, преносни однос је директан,
односно са већом међузубном поделом зупчаника (већи модул) на зупчастој летви. У области
крајњег положаја зупчасте летве, односно при великим угловима закретања, преносни однос
је индиректан, односно са мањом међузубном поделом (мањи модул) зупчаника на зупчастој
летви (слика 58).
65
Слика 58. Зупчаник зупчасте летве са варијабилним преносом
За наше возило биће усвојен хидраулички серво управљачки преносник са зупчастом

летвом фирме ZF.
Серво појачивач силе закретања (серво управљач) - С обзиром да сила на
управљачком точку зависи од врсте и масе возила, стања пута по коме се исто креће, као и
конструкције целог механизма, у савременим возиима се већ серијски уграђују управљачки
преносници са серво појачивачем силе управљања, чиме је сила возача на точак управљача
знатно смањена. У сврху појачања силе у управљачком механизму користе се најчешће
хидраулични серво појачивачи силе, који се састоје у приципу из три групе међусобно
повезаних:
 Погонски део система (хидраулична пумпа – елемент c на слици 59);
 разделник уља (елемент b);
 извршни део система - упављачки преносник (елемент a).
Код ових појачивача пумпа добија стално енергију од мотора возила, најчешће преко
зупчастог каиша и тиме стално у систему одржава притисак реда величина 70 до 100 bar-a.
Закретањем управљача, ступа у дејство хидраулички развод, који усмерава проток уља у
одговарајућу коморуизрвршног система, који потом зависно од правца окретања управљача,
покреће елементе на начин идентичан већ описаном кретању код чисто механичких
преносникаса зупчастом летвом.
66
Слика 59. Хидраулички серво управљачки преносник фирме ZF
а) Управљачки преносник б) Хидро разделник ц) Хидропумпа
1. Радни цилиндар 2. Зупчаник управљача 3. Зупчаста летва4. Управљачко вретено 5. Доње

вретено 6. Жљеб управљача 7. Обртни шибер 8. Чаура управљача 9. Канал за повратно уље
10. Резервоар уља 11. Вентил за ограничавање протока и притиска 12. Потисни вод 13.
Крилна пумпа
Новије генерације се изводе са електомоторним серво појачивачем, односно

електромотор покреће хидрауличку пумпу. Овај систем ради само када је потребан, то јест
када возач окреће точак управљача услед чега се стартује електромотор који покреће пумпу,
чиме се штеди и сам систем али и енергија.
8.4.2. Точкови
Пнеуматици су веома битан елемент моторног возила. Осим што омогућавају кретање
возила по путу, такође су веома битни сааспект комфора који је поготову битан када је превоз
у питању.
Аутобуси као и већина моторних возила користе радијиални тип пнеуматика [2].
Дијагонални тип пнеуматика се углавном среће код мотоцикала и о њима неће бити речи.
На слици 60 је приказана конструктивна шема rрадијалног пнеуматика.
67
Слика 60. Конструкција радијалног пнеуматика [2]
1 - појасеви 2 - протектор 3 – радијални метални појас 4 - бочница

5 - обвој 6 - стопа 7 – жичано језгро
Раније је речено да је ознака пнеуматика који ће се корисити 275/70R 22.5". Из ознаке
се наравно могу проучити и димензије.
Данас постоји велики број произвођача који производе пнеуматике, од којих су неки
у страним а неки у нашој земљи. Конкретно од ког ће се купити пнеуматици зависи од
понуде, цене и квалитета.
8.5. Усвајање система за ослањање

Систем за ослањање врши улогу посредовања између ослоњених и неослоњених маса.
У општем случају, он прима сва оптерећења која се јављају у експоатационим условима, а
посебан значај има за остваривање потребних параметара удобности и стабилности аутобуса.
Избор параметара система за ослањање своди се на решавање различитих, међусобно
супростављених захтева.
Имајући у виду усвојену концепцију аутобуса, при пројектовању система за ослањање

се полази од усвајања његове структуре.
Код аутобуса је велика разлика између маса у оптерећеном и неоптерећеном стању.

То доводи до различитих статичких угиба и промене висине пода аутобуса од тла, као и до
промене сопствених учестаности система за ослањање [1].
68
Да би се ова појава ублажила, користе се ваздушне опруге са регулисаним доводом и
одводом ваздуха. Пример једне ваздушне опруге је приказан на слици 61.
Слика 61. Ваздушна опруга [1]
Крутост ваздушне опруге може се израчунати на основу израза:
где су:
k – коефицијент политропе (1,3),
V – запремина ваздушног балона,

𝑉𝑝 – запремина додатног резервоара (ако постоји),
P – натпритисак у инсталацији,
Ае – ефективна површина,
F – угиб ваздушне опруге.
За наше пројектовано возило биће усвојен систем ваздушног ослањања са

електронском регулацијом нивоа ECAS- Electronically Controlled Air Suspension.
69
На слици 62 је приказана шема поменутог система ослањања.
Слика 62. Шема електронске регулације нивоа (1 – електронска јединица, 2 – јединица за

руковање, 3 – сензор померања, 4 – магнетни вентил, 5 – ваздушни јастук) [1]
ECAS је електронски регулисан систем ваздушног ослањања возила, који обједињује

већи број функција. Он обезбеђује:
 смањење потрошње ваздуха при вожњи,

 добро држање нивоа возила,
 користи се мањи број цевних водова,
 могу се комбиновати и функције меморисања нивоа, притиска ваздуха у
пнеуматицима, помоћ при поласку возила и сл.
 убрзан процес пуњења опруга ваздухом,
 лако руковање,
 могућност програмирања електронске јединице, могућност дијагностике,
 могућност комбинованог рада са ABS системима, код приколица и сл.
Систем функционише на следећи начин: Сензор (3) даје информације електронској

јединици (1). У случају одступања од жељеног нивоа возила, ЕУЈ делује на магнетни вентил
(4), што доводи до убацивања или избацивања ваздуха из ваздушних опруга (5).
Возач може да промени висину возила деловањем на јединицу за руковање (2).
Слика 63. Усвојени систем ослањања [6]
70
Усвојени систем ослањања има појединачно ослањање које омогућује скоро
независно померање точкова на одрећеној страни возила и на тај начин пружа оптималну
окретност.Услед тога, вибрације које настају због неравнина на подлози се скоро и не
преносе са точкова на супротну страну возила. Захваљујући томе овај систем ослањања
возачу и путницима омогућује мирнију и комфорнију вожњу.У комбинацији са изабраним
системом ослањања је уграђен нови модел амортизера. То је потпуно хидраулички
пригушивач осцилација PCV (Premium Comfort Valve) (слика 64) који омогућује много
мирније понашање у вожњи уз истовремено мању производњу буке.
Слика 64. Хидраулички пригушивач осцилација
8.6. Усвајање система за кочење

За наше пројектовано возило усвојен је електронски кочиони систем EBS (Electronic
Braking System) који се састоји од ABS (Anti-lock Braking System) система против блокирања
точкова и система ASR (traction control system) који представља систем против проклизавања
погонских точкова [6].
Слика 65. Електронски кочиони систем [6]
71
Систем против блокирања точкова (ABS)
ABS користи сензоре за детекцију брзине сваког точка током кочења и прилагођава
притисак кочења појединачно на сваком точку. Тиме је спречено блокирање точкова.
Стабилност и управљивост возила остају сигурни чак и при кочењу у хитним

случајевима на клизавом коловозу.
Слика 66. Шема ABS система [1]
На шеми се види затворено регулацијско коло, које у свом саставу има следеће
основне елементе: давач броја обртаја точка - сензор (1), који даје управљачкој јединици (2)
сигнал угаоне брзине, на основу чега се одређује угаоно успорење или клизање точка. На
основу тога управљачка јединица управља регулационим вентилом - модулатором (3), тако
да се у кочни цилиндар (4) из резервоара (5), а на основу команде саопштене кочном вентилу
(6), доводи притисак, усклађен с расположивим условима кочења (приањања), на тај начин
се онемогућава да се сила активирања доведе кочници, што би могло узроковати блокирање
коченог точка [1].
Систем против проклизавања погонских точкова (ASR)
 ASRспречава могућност проклизавања погонских точкова приликом кретања или

убрзавања.
 EBS управљачки уређај препознаје помоћу сензора броја обртаја точкова
проклизавање погонских точкова.
 Код система регулације проклизавања погона EBS може међусобно комбиновати ASR
регулацију мотора и ASR регулацију кочења.
 За ASR регулацију мотора EBS управљачки уређај даје сигнал управљачком уређају
мотора EDC преко рачунара за управљање возилом FFR. Код проклизавања оба
погонска точка долази до смањења заокретног момента мотора, а тиме и до
проклизавања погона.
72
 За ASR регулацију кочења EBS управљачки уређај користи исте сензоре броја обртаја
точкова као и за ABS, али делује само на погонске точкове. Код проклизавања само
једног погонског точка смањује се проклизавање погона кочењем проклизавајућег
точка, а диференцијал предаје преостали погонски моменат другом точку пријањањем
на тло.
8.6.1. Електромагнетни успоривач – ретардер

За пројектовано возило усвојен је електромагнетни успоривач – ретардер, фирме
Voith.
Ови агрегати се уграђују напреносна вратила између мењача и погонских мостова. На

овај начин несметано преносе обртни момент у једном и другом правцу, а по потреби кочења
приликом укључивања, делују као трајни успоривачи. Потенцијалну и кинетичку енергију
моторног возила претвара у топлотну која се одводи у околину [5].
Електромагнетна (ЕМ) кочница (слика 67) се састоји из следећих делова: 1)

феромагнетног прстена причвршћеног за масивно постоље, 2) осам електромагнета
причвшћених на феромагнетни прстен, 3) метална чаура 4) два лежаја постављена у металној
чаури, 5) вратило ЕМ кочнице и 6) ротирајући диск од феромагнетног материјала.
Слика 67. Елементи од којих је сачињена електромагнетна кочница [5]
Принцип рада електромагнетне кочнице заснован је на електромагнетној индукцији,

и може се објаснити применом Фарадејевог и Лоренцовог закона. Кроз навојке
електромагнета се пропушта једносмерна струја која при том ствара једносмерни магнетни
флукс. Метални диск се налази на одређеном растојању од електромагнета тако да између
њих постоји ваздужни процеп (минимално 0,8 mm). Линије магнетног поља пресецају диск
и при ротацији у диску се индукује електромоторна сила. Услед деловања електромоторне
силе кроз диск протичу вртложне струје. Ове струје у страном магнетном пољу стварају
електромагнетну силу на делу диска кроз који протичу, односно кочни момент. Овај момент
доводи до смањења брзине диска. При обртању диска у магнетном пољу, у њему настају
губици услед вртложних струја који се претварају у топлоту. Према томе, ова кочница
механичку снагу на вратилу машине претвара у снагу Џулових губитака у самом диску.
73
Управљање кочним моментом се врши пропуштањем одговарајуће једносмерне струјекроз
намотаје кочнице, односно довођењем одговарајућег једносмерног напона на крајеве
намотаја, што за последицу има загревање диска. На слици 68 приказан је изабрани
електромагнетни успоривач фирме Voith.
Слика 68. Електромагнетна кочница фирме Voith [9]
8.7. Усвајање система врата

Ради веће безбедности путника, при избору система врата посебну пажњу треба
обратити да аутобуси поседују систем против заглављивања путника у вратима, интегрисан
са аутоматском станичном кочницом. Свим вратима управља електронска управљачка
јединица која прима податке са сензора који региструју отежано затварање врата и
заглављивање [6]. Електронска јединица управља и радом станичне кочнице тако да се
аутобус не може покренути док су врата отворена, нити се могу отворити док је возило у
покрету.
За пројектовано возило биће усвојен систем врата произвођача MAN.
Слика 69. Изглед врата произвођача MAN [6]
74
9.0. ПРОРАЧУН
Прорачун градског аутобуса са електромотороми мотором СУС, биће извршен за
градску релацију у оквиру града Крагујевца, у којој се налази фирма за коју је изабран
референтни тип аутобуса. Приликом прорачунавања било ког машинског склопа најбоље је
узети у обзир најкритичније услове. Из тог разлога, увидом у списак линија(табела 22) које
одржава аутопревозничка фирма Arriva Litas закључено је да најтежа траса на којој ово
транспортно предузеће има своју линију, је траса Дом старих - Баљковац.
Табела 22. Списак одржаваних градских линија у Крагујевцу аутопревозника Arriva Litas.
Бр. Бр. Дужин Ефектив Марка

Проведен l/100
лин Назив линије кол а но време аутобус
о време km
. а линије вожње а
Драгобраћа (Голочело)
1 1 339,85 14:10 18:05 Volvo 35,92
– Ботуње
1 2 374,90 15:10 18:35 Volvo 30,75
– Ботуње
1 3 379,40 15:10 19:10 Volvo 31,17
– Ботуње
1 4 322,80 13:35 17:10 Ik 103 38,52
– Ботуње
Петровац (Н. Милан.) -
2 1 128,55 6:45 8:35 Volvo 36,32
Ждраљицљ (Д. Саб.)
Петровац (Н. Милан.) -
2 2 102,00 6:00 8:25 Ik 103 48,76
Ждраљицљ (Д. Саб.)
2 Петровац - Ждраљица 3 263,00 14:40 18:15 Volvo 39,65
2 Петровац - Ждраљица 4 264,10 14:00 16:35 Ik 103 45,97
2 Петровац - Ждраљица 5 258,65 14:30 18:35 Ik 103 50,56
А.С. - Стара колонија –
4 1 187,65 15:35 18:10 Volvo 51,11
А.С.
Ћ. Ћуприја -
Mercede
9 Цветојевац 1 378,40 18:15 20:00 42,16
s
(Милатовац)
Ћ. Ћуприја -
Mercede
9 Цветојевац 2 342,55 15:55 17:15 41,31
s
(Милатовац)
Хотел – Станово -
11 1 113,85 7:30 8:50 Ik 103 59,81
Хотел А
11 1 253,00 16:40 18:15 Volvo 39,27
Хотел А
11 1 283,00 16:40 18:20 Volvo 42,58
Хотел Б
15 Корићани - Драча 1 148,10 7:40 10:40 Volvo 39,34
75
15 Корићани - Драча 2 154,35 7:20 9:40 Ik 103 47,34
17 Баљковац - Дом старих 1 286,05 17:00 19:55 Volvo 47,06
Бозман - Мала Вага -
18 1 129,10 7:10 9:55 Volvo 46,96
Бозман
Д. Брдо – Центар - Д.
19 1 252,00 13:20 18:00 Ik 103 49,21
Брдо А
Д. Брдо – Центар - Д.
19 2 247,95 13:00 18:15 Volvo 48,13
Брдо Б
24 Ћава - Кошутњак Брдо 1 133,00 8:10 9:20 Volvo 46,65
24 Ћава - Кошутњак Брдо 2 275,50 16:55 18:30 Volvo 41,49
На основу тога извршићемо прорачун свих важнијих компоненти како би добили

резултате који могу да задовоље потребе савладавања ове релације (трасе).
У следећој табели су дати основни подаци о самој релацији и аутобусу, који су

неопходни за даље прорачунавање.
Табела 23. Усвојене вредности потребне за прорачун.
Дужина трасе x = 9800 m

Време потребно за прелазак трасе t = 2100 s
Укупно време рада аутобуса у току дана t r = 61200 s = 17 h = 1020 min
Процентуална вредност пута са U  30 %
узбрдицом
Процентуална вредност пута са N  30 %
низбрдицом
Процентуална вредност равног дела R  40 %
пута
Највећа дозвољена маса m  NDM  18000 kg
Ознака пнеуматика 275/70R 22.5"
Ширина аутобуса a = 2.55 m
Висина аутобуса h = 3.06 m
Густина ваздуха  = 1.225 kg/m3
Коефицијент отпора котрљања f = 0.01
Коефицијент аеродинамичности Cx = 0.68
Преносни однос главног преносника i0 = 6.9
76
9.1. Прорачун батерија са аспекта радијуса кретања аутобуса
Ширина пнеуматика S, на основу ознаке износи:
S  275 mm
S  0, 275 m
На основу ознаке пнеуматика, висина пнеуматика, H, се може израчунати применом следеће

релације.
H  0, 7  S
Одакле следи:
H  0, 7  0, 275
H  0,192 m
Пречник наплатка, d, је у ознаци пнеуматика дат у инчима, тако да се његова вредност у

метрима израчунава на следећи начин:
d  22,5  0, 0254
d  0,57 m
На основу ознаке пнеуматика и прорачунате вредности пречника наплатка, следи да је

полупречник пнеуматика, r :
2 H  d (2)
r
2
2  0,192  0,57
r
2
r  0, 478 m
Пошто се прорачун врши за возило које је у покрету, неопходно је израчунати динамички

полупречник точка, rd, који се добија као [11]:
rd  0,95  r
rd  0,95  0.478
rd  0, 45 m
77
За одређивање отпора ваздуха у току кретања возила, неопходно је израчунати чеону
површину, A, која се добија применом следеће формуле:
A  ah
Одакле следи:
A = 2,55 3,06
A = 7,80 m2
Познавајући релацију на којој се аутобус креће, усваја се да просечан нагиб, U, на

узбрдицама и низбрдицама износи:
U  N 5 %
Одакле се угао нагиба пута α рачуна на следећи начин.
5
tg 
100
tg  0.05
  arctg (0, 05)
  2,86 °
Раније је усвојено да је 30% пута је низбрдица и 30% узбрдица, одакле следи:
xU = XN = 0,3 9800
xU = XN = 2940 m
xR = 9800 – 2  2940
xR = 3920 m
Где су:
xU - дужина пута на узбрдици
xN - дужина пута на низбрдици
xR - дужина пута на равници
78
Број станица, s, на посматраној релацији, преузет је са официјалног сајта посматраног
транспортног предузећа, и он износи:
s = 20
У циљу прорачунавања неопходног капацитета батерија, усвојене су просечне брзине

кретања аутобуса на појединим деоницама пута, и оне износе:
vU  20 km/h
vU  5,56 m/s
vN  45 km/h
vN  12,5 m/s
vR  35 km/h
vR  9,72 m/s
9.1.1. Прорачун отпора за деоницу пута са узбрдицом

Принципијелна шема за прорачунавања отпора који се јављају током кретања возила
на узбрдици је дата сликом 70.
Слика 70. Кретање возила узбрдо [1]
У даљем делу рада извршиће се прорачун капацитета батерија, електромотора и

генератора. Прорачун појединих компоненти биће извршен за три случаја, па ће се у индексу
79
прорачунатих величина користити ознаке 1, 2 и 3. Ознаке у индексу за било коју величину
одговараће следећим случајевима:
1 – кретање на низбрдици,
2 – кретање на узбрдици,
3 – кретање на равном.
Возило се на узбрдици креће релативно малим и константним брзинама, па се отпор

инерцијалних сила може занемарити.
Rj  0
Самим тим, вучна сила се добија као збир преосталих отпора:
Fo1  R  R f  Rv
Где су:
Fo - вучна сила
Rα– отпор нагиба
Rf– отпор котрљања
Rv – отпор ваздуха
Па даље следи да је вучна сила за возило које се креће на узбрдици једнака:
1
Fo1  m  g  sin   m  g  f  cos    cx    A  v 2
2
F = 18000  9,81  sin(2,86)+18000  9,81  0,01  cos(2,86)+1/2 0,68  1,225  7,80 5,562
FO1 = 10674 N
Вучна снага, Po , се рачуна као производ вучне силе и брзине, што је и приказано
следећом релацијом:
Po1  Fo1  vU
Po1 = 10674  5,56
80
Po1 = 59347 W
9.1.2. Прорачун отпора за деоницу пута са низбрдицом

За прорачун отпора, приликом кретања возила на низбрдици, посматраће се шема
кретања возила на низбрдици са слике 71. у случају кретања на низбрдици, возило тежи да
задржи константну брзину, односно возило кочи. У случају кретања хибридног возила на
низбрдици, један део енергије кочења може се искористити за рекуперацију.
R=Gsin
os
Gc
K2 Rjk
Rf2 G
Z2
K1
Rf1
Z1

Слика 71. Возило на низбрдици [1]
Како се и у овом случају ради о релативно малим брзинама кретања, што је и типично за
градске аутобусе, отпор инерцијалних сила ће се занемарити.
Rj  0
У овом случају се посматраће се сила кочења,K, која се може израчунати на следећи начин.
K1  K 2  K
Fo 2  R  K  R f  Rv
Међутим приликом кретања на низбрдици, вучна сила је занемарљива, одакле следи

да је:
K  R  R f  Rv
1
K  m  g  sin   m  g  f  cos    cx    A  v 2
2
K =18000  9,81 sin (2,86) – 18000  9,81  0,01  cos (2,86) – 1/2  0,68  1,225  7,80  12,52
K = 6539 N
81
Слично као и у случају за вучну снагу, снага кочења се добија као производ силе и брзине.
Po 2  K  vN
Po2 = 6539  12,5
Po2 = 81737 W
Раније је поменуто да се теком кретања хибридног возила на низбрдици врши рекуперација

енергије. Рекуперација енергије током кочења, је ограничена на неких 30% од укупне
енергије кочења. Сходно томе следи следеће:
Por = 0,3 Po2
Por = 0,3 81737
Por = 24521 W
Добијена вредност снаге представља вредност која ће се одузети, приликом прорачуна

капацитета батерија, због рекуперације енергије приликом кочења.
9.1.3. Прорачун отпора за деоницу пута на равном

Шема за описивање кретања возила на равном путу приказана је сликом 72.
Слика 72. Кретање возила на равном [1]
Rj  0
Као и у претходним случајевима, занемарује се утицај инерцијалне силе. Такође у овом

случају не постоји утицај нагиба пута, те се вучна сила рачуна на следећи начин:
82
Fo 3  R f  Rv
1
Fo 3  m  g  f   cx    A  v 2
2
Fo3 = 18000  9,81  0,01 +0,5 0,68  1,225  7,80  9, 722
Fo3 = 2072 N
Po3  Fo3  vN
Po3 = 2072  9,72
Po3 = 20139 W
Време кретања возила,tk, на одређеним деоницама одабране релације, рачунају се као

количник дужине деонице и брзине кретања.
𝑥𝑈
𝑡𝑘1 =
𝑣𝑈
2940
𝑡𝑘1 =
5,56
𝑡𝑘1 = 528 s
𝑥𝑁
𝑡𝑘2 =
𝑣𝑁
2940
𝑡𝑘2 =
12,5
𝑡𝑘1 = 235 𝑠
𝑥𝑅
𝑡𝑘3 =
𝑣𝑅
=
3920
𝑡𝑘3 =
9,72
𝑡𝑘3 = 403 s
На основу добијених вучних снага, као и кочне снаге за кретање на низбрдици, може се
добити потребан капацитет батерије за одређене релације пута, на основу следеће релације.
83
𝑃𝑜1 ∙ 𝑡𝑘1
𝑄1 =
3600
59347 ∙ 528
𝑄1 =
3600
𝑄1 = 8704Wh
𝑄2 =
3600
24521 ∙ 235
𝑄2 =
3600
𝑄2 = 1600 Wh
Негативна вредност капацитете, заправо представља само назнаку да се овај капацитет враћа
кроз рекуперацију, што је раније и напоменуто.
𝑄3 =
3600
20139 ∙ 403
𝑄3 =
3600
𝑄3 = 2254Wh
Укупан капацитет батерије, неопходан за прелазак возила дуж целе релације у моду електро
возила, се добија сабирањем потребних капацитета за одређене релације.С тим да ће
капацитет бити умањен за капацитет добијен за кретање на низбрдици због рекуперације.
Q  Q1  Q2  Q3
𝑄 = 8704 −1600 +2254
𝑄 = 9358 Wh
Узимајући у обзир да током прорачуна отпора, у обзир није узет утицај инерцијалних сила
током променљивих режима вожње, убацује се фактор корекције. Додавањем фактора
корекције, повећава се резерва у капацитету због непредвиђених ситуација, као и чињенице
да вожња никад није константна као што је узето за прорачун. Из овог разлога додаје се
фактор корекције, који капацитет повећава за 25%. Следи да је:
Qk  k  Q
Qk = 1,25  9358
84
Qk = 11697 Wh
На основу добијеног потребног капацитета, може се израчунати просечна дозвољена

потрошња по километру, па је:
Qk
Qp 
x
11697
𝑄𝑝 =
9800
Qp= 1,2 Wh/m = Q p  1, 2 kWh/km
Број кретања на изабраној релацији у току дана, добија се као количник укупног времена
рада аутобуса у току дана, са временом потребним за један прелазак релације.
tr
np 
t
61200
𝑛𝑝 =
2100
𝑛𝑝 = 29
Самим тим, потребан капацитет батерије за целодневни рад аутобуса у електро моду, добиће
се на следећи начин.
Qe  n p  Qk
Qe = 29 11697
Qe = 339213 Wh
Због олакшања прорачуна и давања резерве у капацитету, усваја се капацитет батерија:
Qe = 340000 Wh
Уколико се за батерије изаберу литијум-јонске батерије, чији је специфични капацитет:
q  150 Wh/kg
Познавајући специфични капацитет литијум-јонских батерија, израчунава се маса батерија,

mb, на следећи начин.
85
Qe
mb 
q
340000
𝑚𝑏 =
150
𝑚𝑏 = 2267 kg
9.2. Прорачун електромотора

При пројектовању аутобуса на хибридни погон посебну пажњу треба обратити при
избору електромотора. За израчунавање потребне снаге електромотора, потребно је
познавати број обртаја мотора и обртни момент. Избор електромотора зависи и од усвојене
концепције хибридног погона. Усвојена концепција хибридног погона дата је на слици 73.
Слика 73. Усвојена концепција хибридног погона аутобуса
1 – мотор СУС 2 – генератор електричне струје 3 – претварач електричне струје

AC/DC 10 - контролер
4 - батерије 5 - претварач електричне струје DC/AC 6 - претварач електричне струје
AC/DC
7 – елктромотор/генератор 8 – главни преносник 9 – кретачи (точкови)
За прорачун електромотора, неопходно је познавати параметре као што су потребан број

обртаја и потребан момент које треба доставити на точкове за одређене деонице пута. Број
обртаја електромотора добиће се из угаоне брзине точка, ωt, која се рачуна на следећи начин:
86
vU
t1 
rd
5,56
t1 
0, 45
t1  12,35 rad/s
На основу добијене угаоне брзине точка, може се израчунати број обртаја точка, nt, на
следећи начин:
t1  30
nt1 

12,35  30
nt1 

nt1  118 o/min
ne1  nt1  i0
Број обртаја електромотора, ne, до точкова смањује се преносним односом у главном

преноснику, i0, те се самим тим може одредити на следећи начин.
ne1  118  6,9
ne1  814 o/min
vN
t 2 
rd
12,5
t 2 
0, 45
t 2  27,78 rad/s
t 2  30
nt 2 

27, 78  30
nt 2 

87
nt 2  265 o/min
ne 2  nt 2  i0
ne 2  265  6,9
ne 2  1828 o/min
vR
t 3 
rd
9, 72
t 3 
0, 45
t 3  21,6 rad/s
t 3  30
nt 3 

27, 78  30
nt 3 

nt 3  206 o/min
ne3  nt 3  i0
ne3  206  6,9
ne3  1421 o/min
Како је максимални број обртаја електромотора потребан за кретање аутобуса 1828 o/min,
потребно је уградити мотор који може обезбедити 2500 o/min. На тај начин, добиће се да је
угаона брзина точка 37,9 rad/s. Са оваквим електромоторм, аутобус би постизао максималну
брзину од 60 km/h, што је за 20% већа брзина, од законски максималне дозвољене брзине.
За израчунавање снаге електромотора, потребно је сем броја обртаја познавати и момент.

Момент електромотора се може израчунати на основу потребног момента на точку, који се
може израчунати на следећи начин:
Po1
M t1 
t1
88
59347
𝑀𝑡1 =
12,35
𝑀𝑡1 = 4805 Nm
M t1
M e1 
i0
Потребан момент електромотора за први случај биће:
4805
𝑀𝑒1 =
6.9
𝑀𝑒1 = 696 Nm
Кретање низбрдо неће бити посматрано, због рекуперације, односно мотор у овом режиму
не испоручује момент. Следећи случај који је разматран јесте кретање возила на равном путу:
Po 3
M t3 
t 3
20139
𝑀𝑡3 =
21.6
𝑀𝑡3 = 932 Nm
M t3
M e3 
i0
932
𝑀𝑒3 =
6,9
𝑀𝑒3 = 135 Nm
Усваја се да је потребан електромотор са континуалним обртним моментом за који

важи да је:
M e  696 Nm
Миниамална потребна снага електромотора, за прорачунате случајеве рачуна се на

следећи начин:
Pe1  M e1  e1
89
ne1  
Pe1  696 
30
814  
Pe1  696 
30
Pe1  59328 W
Pe3  M e3  e3
𝑛𝑒3 
𝑃𝑒3 = 135 
30
1421
𝑃𝑒3 = 135 
30
𝑃𝑒3 =20078 W
Снага електромотора мора бити једнака:
Pe  59328 W
9.3. Прорачун генератора

Добијена маса батерија неопходних за целодневну вожњу износи 2267kg. Оваква
вредност масе батерија представља велику и неповољну вредност масе, поготову за аутобус
где укупна маса возила утиче на број путника који се може превести. Међутим, како је
пројектни задатак хибридно возило, маса батерија се може смањити због постојања
генератора који ће допуњавати батерије. Из тог разлога усваја се жељена маса батерија:
m  600 kg
Однос прорачунате и жељене масе батерија рачуна се на следећи начин:
mb
i
m
2267
𝑖=
600
i = 3,8
Смањењем масе батерија, смањује се и укупни капацитет, за однос између добијене и жељене
масе.
90
Qe
Q
i
На основу раније реченог, капацитет батерија за масу батерија од 600 килограма износи:
340000
𝑄=
3,8
Q = 89500Wh
Прорачун генератора неопходног за допуњавање батерија је замишљен тако да се

генератор и мотор СУС укључују када капацитет батерија спадне за 40% у односу на
максимални. Самим тим потребно је израчунати колико износи 40% укупног капацитета
батерија са новом масом:
Q(40%)  0, 4  Q
Q(40%) = 0,4  89500
Q(40%) = 35800Wh
На основу потребног капацитета за један прелазак усвојене релације, може се израчунати за

колико времена ће бити довољно 40% капацитета батерија.
Qk : 40  Q(40%) : t (40%)
11697:40 = 35800:t(40%)
3580040
𝑡(40%) =
11697
𝑡(40%) = 122 min
Због резерве у капацитету а и лакшег прорачунавања, усваја се да је 40% капацитета батерија

довољно за:
t (40%)  120 min =2 h
Па је потрошња по сату:
Q(40%)
Qth 
t (40%)
91
35800
𝑄𝑡ℎ =
2
𝑄𝑡ℎ = 17900 Wh/h
Као мотор СУС за покретање генератора, и на тај начин допуњавање батерија, изабран је
постојећи мотор СУС произвоћача MAN D1556 који се уграђује на њихова возила. Основне
техничке карактеристике одабраног мотора дате су у табели 20.
На основу тих карактеристика, изабрани мотор СУС на режиму минималне потрошње,

односно на режиму максималног момента даје снагу од 196 kW. Просечна вредност степена
корисности генератора је изнад 90%. За овај прорачун усвојена је вредност од 93%, из чега
следи да је снага генератора:
Pg= 0,93196 ≈182 kW
Усваја се генератор снаге Pg=182000W, тј. 182 kW, односно који може да да капацитет
Qg = 182000Wh
Претпоставља се да генератор ради само док не допуни 40% капацитета који је потрошен, па
је време потребно за ово једнако:
Q(40%)
tp 
Qg
35800
𝑡𝑝 =
182000
𝑡𝑝 = 12min
Може се закључити да је процентуално пуњење у јединици времена једнако:
40%
t p (%) 
tp
40%
𝑡𝑝 (%) =
12
𝑡𝑝 (%) = 3.33%/min
А пражњење у јединици времена:
40%
t pr (%) 
t (40%)
92
40%
t pr (%) 
120
t pr (%)  0,33 %/min
Самим тим време рада мотора СУС до потпуне напуњености батерија је:
tp(%) te- tpr(%)  te= 40% = 12 min
3,33te– 0,33te= 12
3 te= 12
Одакле следи да је стварно време пуњења до потпуне напуњености батерија:
12
𝑡𝑒 =
3
te = 4 min
Време у току ког ће долазити до укључивања мотора СУС рачуна се на следећи начин:
th  tr  t (40%)
th= 1020 – 120
th= 900 min
Па је сходно томе број понављања укључења мотора СУС:

𝑡ℎ
𝑛𝑝 =
𝑡(40%) + 𝑡𝑒
900
𝑛𝑝 =
120 + 4
𝑛𝑝 = 7,25
Односно укупно време рада мотора СУС је:
t m  te  n p
tm= 47,25
tm= 29 min
93
Након извршеног прорачуна можемо закључити да је могуће усвојити мотор доста мање
снаге у односу на изабрани.
10.0. ЗАКЉУЧАК
Аутобус представља возило првенствено намењено за јавни превоз грађана. У
данашње време за потребе градског саобраћаја се претежно користи концепција градских
нископодних аутобуса. Име су добили према свом веома ниском поду. Разлог пројектовања
градских нископодних аутобуса јесте брз и лак улаз и излаз путника као и олакшан превоз
старијих особа и особа са инвалидитетом.
Градски аутобуси се на тржишту могу пронаћи као аутобуси из једног дела (соло) и
као зглобни аутобуси. Конкретно у раду обрађени су градски соло аутобуси који се најчешће
израђују као једноспратни.
Ови аутобуси имају могућност постизања мање максималне брзине, већег убрзања и
лакше промене степена преноса у односу на остале типове аутобуса. Такође се разликују по
томе што осим места за седење путника имају и место предвиђено за стајање.
Дужина ових аутобуса се данас креће до 12 метара код соло аутобуса, и до 18 метара
код градских зглобних аутобуса који имају капацитет од преко 100 путника. У данашње
време једна од најчешћих концепција аутобуса јесте са мотором смештеним на задњем
препусту возила.
Један од разлога коришћења оваквог типа концепције јесте оптимално искоришћење

путничког простора као и најповољнијих услова са аспекта буке и вибрација.
Садашњи аутобуси доживљавају веома брз развој те они по својим карактеристикама

веома мало заостају за путничким моторним возилима ниже и средње класе, јер код њих
примену налазе најсавременији системи за аутоматизацију (ABS, ASR, ASC, полуактивно
ослањање, климатизација путничког простора, сервоуправљач, аутоматска трансмисија и
сл.).
Треба напоменути да се овакав вид аутобуса израђује тако да не остварује велике

брзине кретања, из тог разлога што нису ни потребне током кретања у градским условима за
које су они првенствено намењени. Међутим тежи се ка томе да остварују већа убрзања. Због
тога су идеална за примену возила са хибридним погоном.
Хибридни погон је назив који означава покретање аутобуса са више различитих

извора енергије, првенствено помоћу електромотора и мотора са унутрашњим сагоревањем
те на тај начин обједињује предности оба извора зависно од типа вожње или режимa рада.
Захтеви могу бити разноврсни па тако и комбинација рада два мотора како би се испунили
94
ти захтеви као на пример економична потрошња горива, потреба за већом снагом или чак
додатну помоћну снагу за електронско напајање унутар аутобуса. Једна од најбитнијих
разлика између хибридних погонских аутобуса и самих електричних аутобуса је у својим
батеријама и пуњењу и пражњењу акумулатора. Код хибридних возила битна је могућност
бржег пуњења и пражњења акумулатора него постизање велике снаге као што је случај код
електричних аутомобила. Капацитет акумулатора је мањи код хибридних него код
електричних возила.
За крај се може рећи да у будућности се конструкција нископодног аутобуса неће у

великој мери мењати, с тим да ће се увек тежити ка таквим погонским агрегатима који ће
обезбедити што чистији рад, односно што мању издувну емисију, што се постиже применом
возила на хибридни погон.
95
ЛИТЕРАТУРА
[1] Демић М., Дилигенски Ђ.: Теоријске основе пројектовања аутобуса, Машински.
факултет у Крагујевцу, Крагујевац, 2003.
[2] И. Грујић, Хибридни погон моторних возила, Семинарски рад, Факултет
инжењерских наука, Крагујевац, 2016.
[3] Басарић М.: Упутство за експлоатацију аутобуса МАЗ-БИК 203 ЦНГ-с, Крагујевац,
2016.
[4] Живановић З., Николић З.: The Application of Electric Drive Technologies in City Buses
[5] Лазаревић З., Живанич Ј.: Испитивање електричних мотора, Факултет техничких
наука, Чачак, 2015.
[6] Bus Man, Интернет адреса: https://www.bus.man.eu/rs/sr/gradski-autobusi/lions-city
18/ekonomicnost/Ekonomicnost.html, приступљено
[7] Bae Systems, Интернет адреса: https://gettozero.com/series-e.php, приступљено
[8] Хибридна возила: http://mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2015/12/14-
hibridna-vozila.pdf, приступљено
[9] Voith, Интернет адреса: http://voith.com/corp-en/braking-systems/retarders-bus/voith-
retarder-115-e.html, приступљено
[10] Ikarbus, Интернет адреса: http://www.ikarbus.rs/index.php/proizvodi-sr,
приступљено
[11] Chariot electricbus: https://chariot-electricbus.com/products/electric-vehicles/12-m-
central-drive-by-siemens/#1502713534409-0def3700-20f4, приступљено
[12] Омни бус, слика, Интернет адреса:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Eaubonne-
L_Omnibus_automobile_de_Montlignon.jpg, приступљено
[13] Први аутобус, слика, Интернет адреса:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Benz_Omnibus_replica_1895_IM
G_0853.jpg, приступљено
[14] Пример данашњег аутобуса, слика, Интернет адреса:
http://media8.smagazin.rs/2018/07/MAN-LionsCityE-5b407c2939708-
5b407c293a7d5.jpg.cut_.s-5b407c306524e.jpg.720px.jpg, приступљено
[15] MAN - LION'S CITY HYBRID A37/3T, слика, Интернет адреса:
https://encrypted-
tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRaN5Ozg1xHhoh0A4VKheyVve0t3NHsaw2Kj9
d__utAy-AAJ4TD1Q, приступљено
[16] VDL Citea SLF 120 Hybrid, слика, Интернет адреса:
https://c8.alamy.com/comp/E497W7/a-vdl-citea-slf-120-hybrid-operated-by-rhein-main-
verkehrsverbund-E497W7.jpg, приступљено
[17] Volvo 7900, слика, Интернет адреса:
https://mb.cision.com/Public/5070/9452554/af5f86fe8fa9f453_800x800ar.jpg,
приступљено
96
[18] Citaro G BlueTec Hybrid, слика, Интернет адреса: https://ecofriend.com/wp-
content/uploads/2012/07/bluetec_hybrid_1_715_241_PtkTg_24429.jpg, приступљено
[19] Едукација – историјски развој, Интернет адреса:
http://edukacija.rs/zanimljivosti/kada-i-zasto-je-nastao-autobus, приступљено,
[20] Volvobuses, Интернет адреса: https://www.volvobuses.co.uk/en-gb/our-
offering/buses/volvo-7900-hybrid.html, приступљено
[21] Мercedes-benz, Интернет адреса: https://www.mercedes-
benz.com/en/vehicles/buses/, приступљенно
[22] Закони о превозу путнника, Интернет адреса:
https://www.paragraf.rs/propisi/zakon_o_prevozu_putnika_u_drumskom_saobracaju.html
, приступљено
97

Projektovanje Autobusa Na Hibridni Pogon

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Projektovanje Autobusa Na Hibridni Pogon

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Факултет инжењерских наука

Идејни пројекат серијског хибридног возила категорије

Предметни наставник: Студенти:

1. УВОДНА РАЗМАТРАЊА ..................................................................................................... 1

Слика 1. Први омнибус [12]

Први аутобус са бензинским мотором представио је Карл Бенц 1895. године, а у

Слика 2. Први аутобус са бензинским мотором [13]

Почетак 70 – их година се везује за почетак примене аутобуских мотора са погоном

Садашњи аутобуси доживљавају веома брз развој те они по својим карактеристикама

Изглед данашњег градског аутобуса може се видети на слици 3.

Слика 3. Пример данашњих аутобуса [14]

 градски аутобус намењен је превозу путника на краћим релацијама. Карактеришу га

2. АНАЛИЗА МОДЕЛА НИСКОПОДНОГ ГРАДСКОГ

2.1. Произвођач MAN

Слика 5. MАN - LION'S CITY HYBRID A37/3T [15]

Табела 1. Техничка спецификација возила марке MAN [6]

2.2. Произвођач VDL

Техничка спецификација за репрезентни пример аутобуса дата је табелом 2.

Табела 2. Техничка спецификација возила марке VDL [2]

Као репрезентни пример узет је нископодни градски аутобус са хибридним погоном

Слика 7. Volvo 7900 [17]

Аутобус са слике 7 представља најновији нископодни аутобус ове компаније.

Спецификација за раније поменути градски аутобус може се видети у табели 3.

Табела 3. Техничка спецификација возила марке Volvo [20]

2.4. Произвођач Mercedes-Benz

Електрична енергија се чува у литијум-јонским батеријамакоје су монтиране на крову

Стварна погонска снага на точковима Цитаро хибрида је обезбеђена са четири

Слика 8. Citaro G BlueTec Hybrid [18]

Спецификација за раније поменути градски аутобус може се видети у табели 4.

Табела 4. Техничка спецификација возила марке Citaro G BlueTec Hybrid [21]

3.1. SRPS стандарди

Табела 5. SRPS стандарди [22]

ICS Ознака SRPS Годин Наслов

43.020 SRPS M.N5.503 1989

3.2. Извод из правилника о подели моторних возила

(1) Највећа дозвољена дужина возила, износи:

(1) Највећа дозвољена ширина возила износи 2,55 m, осим:

(1) Осовинско оптерећење возила не сме да прелази вредности декларисане од стране

Под уређајима за означавање моторних и прикључних возила, у смислу овог правилника,

(1) Врата на возилима врсте М2, М3 и О за превоз путника (аутобусима, тролејбусима и

Број путника Број врата за путнике

3.3. ECE правилник

На нивоу Уједињених нација усвојен је овај међународни споразум још 20.03.1958.

Хомологација опреме и делова возила, односно моторних возила, представља постуа

Поступак хомологације за било који производ се спроводи како би произвођач или

Извођење хомологације врше посебне лаборатоторије које поседују одговарајућу

Како је пројектним задатком задато пројектовање аутобуса, даље ће табеларно

Табела 7. Подручије примене правилника за категорију М3 – аутобус [22]

Категорија Највећа ОТО-мотор Дизел-мотор

Табела 8. Дуготрајност возила (Хомологација код комерцијалних возила у Србији) [22]

Категорија возила Услов

Табела 9. Градски нископодни аутобус [22]

Категорија возила Облик Објашњење (дефиниција)

Табела 10. ЕСЕ регулативе за градски аутобус[22]

Број Скраћени Пун назив Област Место за Овлашћена

3.4. ЕЕС директиве

За известан број ЕЕС директива, не постоје коресподентни ЕСЕ прописи. Примена

Табела 11. ЕЕС директиве за градски аутобус [22]

Редни Скраћени назив EECдирективе EEC директива Област примене

Стандард Датум Тест CO HC NOx PM

Редукција 66% 91% 95% 98%

Табела 13. Типичан мотор за уградњу у градске аутобусе [22]

Хомологацијски тест: према циклусу ETC(European Измерене емисијске