Seminarski 2

AKADEMIJA TEHNIČKO-UMETNIČKIH STRUKOVNIH
STUDIJA BEOGRAD
ODSEK VISOKA ŽELEZNIČKA ŠKOLA
SEMINARSKI RAD
Elementi glavnog strujnog kola električne

lokomotive serije 461
Mentor: Student:
Dr. Branislav Gavrilović Miloš Milanović
Br. indeksa: 2018/103-12
Beograd, novembar 2020

Seminarski rad Miloš Milanović
SADRŽAJ
1. UVOD......................................................................................................................................1
2. OPIS ELEKTRIČNOG DELA LOKOMOTIVE 461..........................................................2
2.1. Stalci, ormani i blokovi........................................................................................................2
2.1.1. Stalci opreme vučnih motora (S1-S6)...........................................................................2
2.1.2. Orman oprema za upravljanje i pomoćni pogon (S7)....................................................3
2.1.3. Orman opreme za upravljanje i pomoćni pogon (S8)....................................................4
2.1.4. Stalci opreme električne kočnice (S9 i S10)..................................................................5
2.1.5. Blokovi električne opreme u upravljačnicama (F1, F2, F3, F4)....................................5
3. ELEKTRIČNA OPREMA GLAVNOG STRUJNOG KOLA VISOKOG NAPONA...........9
3.1. Pantograf...............................................................................................................................9
3.1.1. Opis pantografa............................................................................................................10
3.2. Potporni izolatori strujne veze............................................................................................12
3.3. Krovni rastavljači pantografa.............................................................................................12
3.4. Odvodnik prenapona...........................................................................................................13
3.5. Visokonaponski uvodni izolator.........................................................................................15
3.6. Strujni transformator primarne struje.................................................................................16
3.7. Glavni prekidač...................................................................................................................17
3.7.1. Uređaj za kontrolu pritiska vazduha za upravljanje glavnim prekidačem...................20
3.7.2. Zaštitne funkcije glavnog prekidača............................................................................20
3.8. Lokomotivski transformator (T1).......................................................................................21
3.8.1. Regulacioni transformator...........................................................................................23
3.8.2. Vučni transformator.....................................................................................................24
3.8.3. Transformator za električnu kočnicu...........................................................................24
3.8.4. Zagrevanje i hlađenje transformatora..........................................................................25
3.8.5. Transformator za uzemljenje.......................................................................................25
3.8.6. Rastavljač za uzemljenje..............................................................................................26
ATUSS - Visoka železnička škola I

3.8.7. Četkice za uzemljenje..................................................................................................27
3.9. Diodni ispravljači...............................................................................................................27
3.9.1. Grecova sprega dioda..................................................................................................29
3.9.2. Glavna prigušnica........................................................................................................30
3.9.3. Vučni motori................................................................................................................31
3.9.4. Rad vučnih motora u režimu električne kočnice.........................................................41
3.9.5. Strujna kola zaštite.......................................................................................................43
3.10. Šema veza glavnog strujnog kola električne lokomotive serije 461.................................47
4. ZAKLJUČAK........................................................................................................................48
ATUSS - Visoka železnička škola I

1. UVOD
Električne lokomotive predstavljaju vučna vozila prilagođena prema svojoj konstrukciji, vučnoj
snazi i athezionim osobinama za vuču vozova koja u svom sastavu imaју železnička vozila bez
pogonskih osovina. Prema vrsti napajanja železnička električna vučna vozila su podeljena na:
 električna vučna vozila za 2, 3 ili više sistema napajanja (višesistemska)

 električna vučna vozila za jednosmernu struju (1500 V, 3000 V)
 električna vučna vozila za naizmeničnu struju (15 kV/ 162 Hz ; 25 kV/ 50 Hz)
3
Predmet seminarskog rada su elementi glavnog strujnog kola električne lokomotive serije 461.
Šta su električne lokomotive serije 461? One predstavljaju drugu seriju jednofaznih električnih
lokomotiva sa silicijumskim ispravlјačima. Razvojem energetske elektronike nastale su
jednofazne električne lokomotive sa silicijumskim ispravlјačima. Napojni sistem 2 5kV, 50 Hz,
zahvalјujući silicijumskim ispravlјačima, veoma brzo je našao primenu na železničkim prugama
mnogih zemalјa, među kojima i prugama Republike Srbije.
Lokomotive serije 461 namenjene su za vuču teretnih kao i putničkih vozova na prugama
normalnog koloseka širine 1435 mm. Sva oprema ove lokomotive predviđena je za pouzdan rad
u opsegu napona u voznom vodu od 19kV do 27,5kV i pri spolјašnjim temperaturama u opsegu
od
-35 do +40 stepeni celzijusa.
Kod ovih lokomotiva raspored osovina je Co-Co, dužina preko odbojnika je 19800 mm, širina je
3000mm, visina od GIŠ-a do gornje ivice spuštenog pantografa je 4650 mm, razmak stožera
obrtnih postolјa iznosi 10300 mm, prečnik novog točka je 1250 mm, masa lokomotive je 120 t,
osovinsko opterećenje 20 t, maksimalna ekspoloataciona brzina je 120 km/h, kratkotrajni
minimalni napon iznosi 17,5 kV i nominalna snaga lokomotive prema UIC 614/67 iznosi 5100
kW.
U radu je dat opis električnog dela lokomotive koji obuhvata stalke (opreme vučnih motora i
električne kočnice), ormane opreme za upravljanje i pomoćni pogon i blokove električne opreme
u upravljačnicama.
Uz to, prikazana je električna oprema glavnog strujnog kola visokog napona, u se ubrajaju
pantograf, potporni izolatori strujne veze, krovni rastavljač pantografa, odvodnik prenapona,
visokonaponski uvodni izolator, strujni transformator primarne struje, glavni prekidač,
lokomotivski transformator, diodni ispravljači i priložena je šema veza glavnog strujnog kola
električne lokomotive serije 461.
ATUSS - Visoka železnička škola 1

2. OPIS ELEKTRIČNOG DELA LOKOMOTIVE 461
2.1. Stalci, ormani i blokovi
Veći deo električne opreme lokomotive smešten je u blokovima, stalcima i ormanima koji se kao
celine ugrađuju u lokomotivu.
2.1.1. Stalci opreme vučnih motora (S1-S6)
U lokomotivi ima šest jednakih stalaka u kojima je smeštena oprema za rad vučnih motora.
Vučni motori ne pripadaju ovim stalcima jer su po prirodi svoje funkcije ovešani na obrtnim
postolјima.
U svakom stalku vučnih motora nalaze se:
 Kontaktori za vuču za uspostavlјanje i prekidanje strujnog kola vučnog motora

 Ispravlјački uređaj za napajanje vučnog motora
 Kontaktori za električno kočenje i prekidanje strujnog kola električnog kočenja
 Kontaktori za šentiranje za uklјučenje otpornika za šentiranje paralelno sa pobudnim
namotajem vučnog motora
 Kratkospojnik za zaštitu ispravlјačkog uređaja od kružne vatre vučnih motora
 Impulsni transformator za aktiviranje kratkospojnika
 Ventilacioni agregat za obezbeđenje strujanja vazduha za hlađenje ispravlјača vučnog motora
i otpornika za šentiranje
 Višepolne spojnice za povezivanje strujnih kola upravlјanja
 Menjač smera vožnje za promenu smera struje kroz pobudni namotaj radi promene smera
okretanja rotora, odnosno promene smera kretanja lokomotive
 Otpornici za šentiranje povezani paralelno sa pobudnim namotajem vučnog motora radi
slablјenja pobudnog polјa i povećanja brzine voza
 Kondenzator za zaštitu ispravlјačkog dela uređaja od prenapona
 Jednopolne utičnice za povezivanje vučnog motora sa električnim aparatima u bloku
Na stalcima vučnih motora nema aparata i uređaja koje mašinovodja treba da opslužuje. Ručno
se jedino može izvršiti promena smera vožnje u slučaju zaglavlјivanja pogosnkog mehanizma ili
pregorevanja namotaja elektropneumatskog ventila.
Svi stalci su zaštićeni poklopcima od dodira zbog visokonaponske opreme koju sadrže.
Dodatna sigurnost poklopaca kojima su zaštičećeni kontaktori za vuču i električno kočenje

ogleda se u tome da isti može biti skinut jedino kada je lokomotiva bez napona, a glavni
transformator uzemlјen. Tada se oslobađa specijalni klјuč za otvaranje mehanizma za
zabravlјenje poklopca.
Pristup otpornicima za šentianje moguć je skidanjem poklopaca pričvršćenih vijcima, a pristup

kablovima vučnih motora zaštićen je poklopcem pričvršćenim vijcima i leptir-navrtkama.Ova
dva poklopca zatvaraju ujedno rashladni kanal.
Blok je izrađen od čelične konstrukcije varenih profila i pričvršćen je vijcima za pod mašinskog
prostora.
Slika 1. Unutrašnjost ormana (S1-S6)
2.1.2. Orman oprema za upravljanje i pomoćni pogon (S7)
Oprema je smeštena u unutrašnjosti ormana, na vratima, zidovima i na poklopcu. Pristup vratima

moguć je samo specijalnim klјučem i to samo kada je lokomotiva bez napona i lokomotivski
transformator uzemlјen. Orman je pričvršćen vijcima za pod mašinskog prostora.
U unutrašnjosti ormana nalaze se:
 Deo opreme brzinomernog uređaja

 Uređaj za pokazivanje klizanja
 Regulator struje za predmagnećenje impulsnih transformatora
 Kontaktori grupa motora pomoćnog pogona
 Prigušnice strujnog kola za predmagnećenje impulsnih transformatora
 Kontrolnici pritiska vazduha
 Predotpornici raznih strujnih kola
 Uređaj za punjenje baterije akumulatora
Na levim vratima ormana nalaze se relejna kućišta za smeštaj relea, zateznih članova, zaprečnih
dioda, relejnog pojačavača i napojne jedinice.
Na desnim vratima se nalaze paketni prekidači rastavlјači i preklopnici kojima se rukuje u okviru
pripreme lokomotive za stavlјanje pod napon i u havarijskim situacijama.
Na levom zidu sa spolјne strane nalazi se deo opreme brzinomernog uređaja. Na desnom zidu sa
spolјne strane nalaze se:
 Automatski osigurači
 Automatski prekidači trofaznih asinhronih motora
 Prebacač za ispitivanje
 Prebacač pantografa
 Utičnica 110 V
 Rastavlјač struje upravlјanja
 Prekidač za blokiranje uklјučenja električnog grejanja voza
Na zadnjem zidu ormana sa spolјne strane nalaze se:
 Ventilacioni agregat ormana S7

 Termički relej strujnog kola električnog grejanja voza
 Automatski prekidač motora glavnog kompresora (461-100)
 Zaštitna oprema uređaja za punjenje baterije akomulatora (461-000)
Na poklopcu ormana nalaze se višepolne spojnice za povezivanje električne instalacije strujnih

kola upravlјanja ormana S7 sa električnom instalacijom lokomotive i isklјučne slavine
pantografa. Svi aparati kojima se rukuje nalaze se dakle na spolјnim stranama ormana tako da
otvaranje ormana nije potrebno.
2.1.3. Orman opreme za upravljanje i pomoćni pogon (S8)
Ovaj orman slične je konstrukcije kao i (S7) sa dvokrilnim vratima koja se otvaraju prema
hodniku. Osiguranje vrata i pričvršćivanje su isti kao kod ormana (S7).
U unutrašnjosti ormana nalaze se:
 Kontaktori grupa motora pomoćnog pogona

 Strujni transformator
 Kontaktori za regulaciju napona trofaznog sistema
 Kontaktor radioničkog priklјučka
 Pomoćni transformator
Na levim vratima ormana nalaze se:

 Automatski osigurači
 Termički releji trofaznih asinhronih motora
 Predotpornici namotaja elektromagnetnih kontaktora (na unutrašnjem zidu vrata)
 Automatski prekidači trofaznih asinhronih motora
 Utičnica 110 V
Na desnim vratima ormana nalaze se automatski prekidači trofaznih asinhronih motora, a na

unutrašnjem zidu pričvrščeni su predotpornici elektromagnetnih kontaktora.
Na poklopcu ormana nalaze se višepolne spojnice za povezivanje električne instalacije strujnih

kola upravlјanja ormana S8 sa električnom instalacijom lokomotive.
Na zadnjem zidu ormana nalazi se dodatni blok S8-3 sa kontaktorima za grejanje voza i
električno kočenje. Ovi kontaktori zaštićeni su poklopcem sa zabravlјivanjem isto kao na
stalcima vučnih motora.
2.1.4. Stalci opreme električne kočnice (S9 i S10)
Na ovim stalcima nema nikakve opreme kojom se rukuje pa im je konstrukcija sandučasta.

Pristup unutrašnjosti moguć je skidanjem poklopaca sa ventilacionih kanala. U unutrašnjosti
stalka nalazi se kućište sa otpornicima za električno kočenje.
Ispod kućišta se nalazi vetilacioni agregat kojeg čine ventilator i pogonski trofazni asinhroni
motor. Oklop stalka i kućište otpornika na bočnim stranama obrazuju ventilacione kanale.
Vazduh se usisava kroz ventilacione otvore ispod krova, prolazi kroz kanal i ulazi u otpornike u
smeru odozdo-gore i izlazi u atmosferu kroz otvor na krovu lokomotive. Ovaj otvor je zaštićen
mrežom radi sprečavanja upadanja krupnijih predmeta među otpornike. U ventilacionom kanalu
nalazi se kontrolnik protoka vazduha.
Oklop se nalazi na osloncima i sa njima čini jedinstvenu zatvorenu konstrukciju.
Prostor ispod stalka je slobodan i služi za smeštaj druge opreme (pneumatska, elektropneumatska
i kočna oprema kao i kondenzatori i prigušnice pomoćnog pogona kod lokomotiva 461-000).
2.1.5. Blokovi električne opreme u upravljačnicama (F1, F2, F3, F4)
Električna oprema u upravlјačnici je smeštena najvećim delom u četiri bloka i to:
2.1.5.1. Blok F1
Ovaj blok je zapravo upravlјački pult mašinovođe i čine ga upravlјački kontroler, metalna kutija
sa električnom i pneumatskom opremom i druga električna i pneumatska oprema raspoređena na
pultu. Upravlјački kontroler ugrađen je u sam upravlјački pult a metalna kutija je postavlјena na
gornjoj površini pulta čime je obezbeđena dobra vidlјivost instrumenata i pristup prekidačima.
Električna instalacija bloka i električna instalacija lokomotive povezane su višepolnim
spojnicama.
Slika 2. Blok F1
Pored kontrolera ovaj blok sadrži još i:
 Deset polužnih prekidača za uklјučenje motora pomoćnog pogona, svetilјki i drugog

 Šest taster prekidača za upravlјanje pantografom, glavnim prekidačem i drugog
 Tri ampermetra za merenje srednje vrednosti struja vučnih motora, razlike struja vučnih
motora i struje električnog kočenja
 Dva dvostruka manometra za merenje pritiska sabijenog vazduha u glavnim rezervoarima,
glavnom vodu i kočionim cilindrima
 Brzinomer
 Taster prekidači (ručni i nožni) za opsluživanje uređaja budnosti, peskarenje i vazdušne
sirene (samo kod 461-100)
 Stoni ventilator
 Grejno telo
 Jedan grebenasti prekidač za čeone signale i osvetlјenje insrumenata
 Devet signalnih svetilјki
 Sigurnosni uređaj za kočenje voza uređajem budnosti i pri nestanku napona u voznom vodu
 Prekidači za posluživanje i signalne svetilјke auto-stop uređaja
 Kočnik produžne kočnice
 Kočnik direktne kočnice
 Otkočnik
 Ventili sirena (461-000)
2.1.5.2. Blok F2
Ovaj blok je metalna kutija pričvršćena za tavanicu iznad bloka F1. Električna instalacija bloka je
sa električnom instalacijom lokomotive povezana višepolnim spojnicama.
U bloku F2 ugrađeni su električni merni instrumenti, prekidači i potenciometri.
 Dva voltmetra za merenje napona u voznom vodu i napona vučnih motora

 Paketni rekidač za izbor režima rada kalorifera upravlјačnice
 Polužni prekidači za rešo i to samo u upravlјačnici „A“ za bočni grejač i za grejače bočnih
stakala prozora.
 Ampermetar za merenje struje grejanja voza
Dva potenciometra za podešavanje osvetlјenja instrumenata i brzinomera.
Slika 3. Blok F2
2.1.5.3. Blok F3
Ovaj blok se razlikuje od ostalih po tome što ne predstavlјa jednu zasebnu celinu već grupu
električnih aparata smeštenih na metalnoj ploči na zidu upravlјačkog pulta.
Ovom bloku pripadaju:

 Paketni prekidač za ispitivanje ispravnosti signalnih sijalica
 Zujalica za upozorenje da je isklјučen visoki napon na lokomotivi
 Devet predotpora za svetilјke i voltmetre
 Utičnica 110 V
 Zaštitni otpornik za namotaj elektropneumatskog ventila sigurnosnog uređaja (samo u
upravlјačnici „A“).
 Zujalica za upozorenje za opsluživanje budnika
 Pet višepolnih spojnica
2.1.5.4. Blok F4
Ovaj blok je mala metalna kutija sa dva merna instrumenta smeštena ispod tavanice u levom uglu
upravlјačnice.
Ovaj blok čine :
 Ampermetar za merenje struje baterije akomulatora (baterijski ampermetar) sa nulom na

sredini skale
 Manometar vremenskog rezervoara kočnika D2.
Oba instrumenta su osetlјena.
Slika 4. Blok F4
3. ELEKTRIČNA OPREMA GLAVNOG STRUJNOG KOLA VISOKOG
NAPONA
Glavno strujno kolo visokog napona čini električna oprema kojom se električna energija dovodi
na lokomotivu kao i električna oprema strujnog kola za grejanje voza.
3.1. Pantograf
Tehnički podaci i karakteristike:
Tip Pos 254/III-C (MINEL)

Vrsta Polumakazasti
Nominalni napon 25 kV
Nominalna struja 400 A
Najveća brzina vučnog vozila 160 km/h
Najveća dužina palete sa rogovima 1600 mm
Dužina metalnog dela koji klizi po voznom vodu 1400 mm
Dužina ugljenog klizača 800 mm
Poligonacija voznog voda ±200 mm
Kontaktna sila
60-80 N
Radni pritisak vazduha
6 bar
Najmanji pritisak vazduha
3 bar
Vreme podizanja
10-12 s
Vreme spuštanja
5-6 s
Masa
200 kg
Električne lokomotive kao pogonsku energiju dobijaju električnu energiju iz elektrovučnih

podstanica preko voznog voda i pantografa (oduzimača struje). Lokomotiva je opremlјena sa dva
pantografa ali se u normalnom radu koristi samo jedan – zadnji u odnosu na smer kretanja.
Pantografi su polumakazastog tipa i zauzimaju malo mesta na krovu lokomotive. Načinjeni su za

oba smera vožnje i kod najmanjih visina voznog voda (nadvožnjaci, tuneli...) ravnomerno naležu
na vozni vod.
Zadatak pantografa je da bez prekida ostvaruje električnu vezu sa voznim vodom pri svim
brzinama kretanja lokomotive i svim vremenskim i pogonskim uslovima.
Obezbeđenje neprekidnog snabdevanja lokomotive električnom energijom 5100 kW, koja se

kreće brzinom od 120 km/h, i to samo preko dodirnih površina golog provodnika i klizača
pantografa, predstavlјa značajan tehnički problem.
Slika 5. Pantograf lokomotive serije 461
3.1.1. Opis pantografa
Na vrhu pantografa nalazi se glava pantografa čiji grafitni klizači klizeći po voznom vodu
ostvaruju električni kontakt sa njim. Dužina klizača je 800 mm i mogu sa rezervom da prate
vozni vod čija je poligonacija ±200 mm u odnosu na osu koloseka. Kada se grafit istroši klizači
se zamenjuju.
Klizači su zavrtnjma pričvršćeni za metalne rogove tako da je provodni deo pantografa širok
1400 mm. Metalni rogovi se završavaju plastičnim rogovima pa je ukupna širina pantografa 1600
mm.
Kako vozni vod nema stalnu visinu to je glava pantografa zglobno vezana za dva gornja kraka da
bi oba klizača ravnomerno nalegala na vozni vod. Oba gornja kraka, načinjena od čeličnih cevi
promenjivog preseka, vezana su za centralnu cev preko kotrlјajućih ležaja a donji krajevi ovih
poluga preko spojne poluge, zglobno su vezane za temelјni okvir.
Centralna cev je zavarena za obrtno vratilo koje je preko dva kotrlјajuća ležaja, konzolno vezano
za temelјni okvir. Na donjoj strani obrtnog vratila zavarene su ušice za koje su vezani krajevi
opruga za podizanje pantografa. Drugi krajevi ovih opruga vezani su za ušice koje su zavarene za
temelјni okvir.
Komandnom polugom može se zakretati obrtno vratilo na jednu ili drugu stranu i tako podiže ili
spušta pantograf. Komandna poluga je nastavlјena polugom sa žlebomu čiji žleb je uvučena
osovinica ugaone poluge. Ugaonu polugu zakreće klipnjača cilindra pantografa na jednu ili
drugu stranu oko ležišta na glavnom ramu.
Slika 6. Sastavni delovi pantografa
Poluga, držač glave pantografa drži glavu pantografa horizontalno pri podizanju i spuštanju
pantografa da bi klizači istovremeno dodirnuli i napustili vozni vod.
Podignut pantograf je pod naponom od 25 kV i zato je temelјni okvir vezan za krov lokomotive
preko tri potporna izolatora, a kod klipnjače cilindra pantografa odvojen štapastim izolatorom.
Sva ležišta i svi zglobovi pantografa premošćeni su bakarnim pletenicama i tako zaštićeni od
korozionog dejstva koji uzrokuje struja iz voznog voda koja preko pantografa i priklјučka odlazi
u lokomotivski transformator.
Vazduh pod pritiskom za upravlјanje pantografom dovodi se kroz cev i regulacioni ventil u
cilindar pantografa. Kada je pantograf spušten glava pantografa je u svom ležištu.
Za pogon pantografa potreban je vazduh pod pritiskom od 6 bara koji se dobija iz glavnog ili
pomoćnog kompresora. Ako je lokomotiva bila kraće vreme van saobraćaja a vazduh u glavnom
rezervoaru je pod pritiskom od 6 bara ili većim onda se on koristi za podizanje pantografa preko
voda glavnog rezervoara, prečistača, jednosmernog ventila i regulatora pritiska 10/6 bara. U
slučaju da je lokomotiva duže vreme van službe ili je pritisak u glavnom rezervoaru niži od 6
bara, pušta se u rad pomoćni kompresor koji sabija vazduh na 6 bara i šalјe ga ka cilindru
izabranog pantografa.
3.2. Potporni izolatori strujne veze
Strujne veze na krovu lokomotive služe za povezivanje pantografa sa rastavlјačima pantografa.

Načinjene su od bakarnih cevi koje su obujmicama pričvršćene za potporne izolatore.
3.3. Krovni rastavljači pantografa
Na krovu lokomotive nalaze se dva rastavlјača: rastavlјač pantografa A i rastavlјač pantografa B.

Namena im je da električno odvoje neispravni pantograf kako bi lokomotiva sa jednim ispravnim
pantografom mogla da nastavi vožnju.
Slika 7. Sastavni delovi Krovnog rastavljača pantografa
Rastavlјač je električni uređaj koji služi za vidlјivo rastavlјanje strujnih kola. Nјime se mogu
prekidati samo neopterećena strujna kola kojima ne protiče struja tj. samo kada je isklјučen
glavni prekidač i kada je spušten pantograf.
Rastavlјači pantografa imaju dva položaja: „Otvoreno“ i „Zatvoreno“. Nјima se rukuje

neposredno iz mašinskog prostora pomoću ručice rastavlјača koju, pri prebacivanju iz jednog u
drugi položaj, treba povući naniže radi razbravlјivanja. Zakretanjem ručice rastavlјača, zakreće
se obrtni izolator koji sa nepomičnim kontaktom spaja ili rastavlјa nož rastavlјača. Rastavlјači su
povezani sa pantografima preko provodnika i strujnih veza a preko nepomičnih kontakata za
glavni prekidač.
Slika 8. Krovni rastavljač pantografa lokomotive serije 461
Tip А006-68 (UEPC)

Najviši napon 27,5 kV
Sila pritiska kontakta 100 N
Ispitni napon izmedju otvorenih kontakata (50 Hz, 1 min.) 200 kg
3.4. Odvodnik prenapona
Odvodnik prenapona štiti električnu opremu lokomotive pre svega lokomotivski transformator
od atmosferskih prenapona (udar groma). Atmosfesrki prenaponi nastaju pražnjenjem
atmosferskog elektriciteta preko kontaktne mreže. Ovi prenaponi traju kratko (desetak
mikrosekundi) a odlikuju se veoma visokim naponima i veoma jakim strujama. Pošto
naelektrisani oblak isprazni svoje naelektrisanje u provodnike kontaktne mreže, talas
atmosferskog pražnjenja se prostire duž voznog
voda i ako ne probije neki izolator ili na neki drugi način ne bude odveden u zemlјu, stiže do
pantografa i odvodnika prenapona na krovu lokomotive.
Slika 9. Sastavni delovi odvodnika prenapona
Odvodnik prenapona jednim svojim krajem je vezan za provodnik iza glavnog prekidača a
drugim za krov lokomotive koji je preko šina uzemlјen. Normalno je pod naponom od 25 kV i ne
provodi struju. Kada naiđe talas prenapona (napon preko 85 kV) on postaje provodan i
propuštajući struju kroz sebe, snižava napon na vrednost koja nije opasna za izolaciju namotaja
transformatora.
Padom napona atmosferskog pražnjenja na 33 kV efektivne vrednosti, odvodnik prenapona opet postaje
neprovodan. Aktivni deo odvodnika prenapona sačinjavaju iskrišta i niz redno vezanih nelinearnih
otpornika načinjenih od karborunduma. Iskrišta odvajaju otpornike od voznog voda i uklјučuju ih u
trenutku dolaska talasa prenapona. Posle odvođenja elektriciteta atmosferskog pražnjenja, iskrišta opet
čine odvodnik neprovodnim.
Slika 10. Odvodnik prenapona
Tip XAD 33 s (ASEA)

Najmanji napon reagovanja pri 50 Hz 45 kV
Najveći napon reagovanja pri 50 Hz 58 kV
Amplituda udarnog napona reagovanja sa talasom 1,2/50 µs 85 kV
Amplituda preostalog napona pri struji odvođenja 5 kA 85 kV
Amplituda preostalog napona pri struji odvođenja 10 kA 93 kV
Napon gašenja luka 33 kV
Nominalna struja odvođenja 10 kA
3.5. Visokonaponski uvodni izolator
Visokonaponski uvodni izolator služi da izoluje provodnik koji je pod naponom od 25 kV, a koji
prolazi kroz limeni krov lokomotive i ulazi u mašinski prostor da bi povezao glavni prekidač sa
lokomotivskim transformatorom.
Slika 11. Visokonaponski uvodni izolator sa strujnim transformatorom
Uvodni izolator se sastoji od gornjeg i donjeg izolatora koji su zavrtnjima spojeni međusobno i
vezani za krov lokomotive. Kroz izolator prolazi bakarna šipka deblјine 10 mm, za čiji se gornji
kraj vezuje provodnik koji dolazi od glavnog prekidača, a za donji kraj provodnik koji odlazi ka
lokomotivskom transformatoru.
Tip G 4257 (ASEA)

Maksimalni napon 36 kV
3.6. Strujni transformator primarne struje
Struja iz voznog voda, preko pantografa, rastavlјača pantografa, glavnog prekidača i uvodnog
izolatora, odlazi u lokomotivski transformator. Jačina ove struje mora da se kontroliše jer je
proticanje jače struje znak neke neispravnosti na lokomotivi.
Kako je jačina struje nekoliko storina ampera i pod naponom od 25 kV, to se njena jačina
kontroliše preko strujnog transformatora.
Strujni transformator ima svoje magnetno kolo, primar i sekundar. Magnetno kolo je u obliku
prstena i načinjeno je od transformatorskih limova deblјine 0,35 mm. Na magnetno kolo je
namotano 100 navojaka sekundarnog namotaja. Primar je bakarna šipka u provodnom izolatoru.
Kroz primar strujnog transformatora protiče struja [I] koja iz voznog voda dolazi u lokomotivski
transformator. Sekundar, za čije je krajeve vezano prekostrujno rele daje struju [i], koja je 100
puta manja {i=I/100} i pod naponom je od 100 V. Kada struja dostigne 570 A {I=570 A}
sekundarni namotaj daje struju od 5,7 A {i=570/100=5,7 A} koja aktivira prekostrujni relej, a
ovaj isklјučuje glavni prekidač.
Prvi tip IXDA (ASEA)

Odnos transformacije 500/5
Najviši pogonski napon 36 kV
Nominalna snaga 40 VA
Klasa tačnosti 1%
Prekostrujni broj 10
Drugi tip IHDA 05 (ASEA)

Odnos transformacije Primena 600/5
Odnos transformacije Primena T7.1 2000/5 T9.1-6 1000/5
Odnos transformacije S8.21,27
Primena
3.7. Glavni prekidač
Električna oprema lokomotive zaštićena je pneumatskim ultrabrzim, jednopolnim prekidačem,

koji se nalazi na krovu lokomotive i služi za uspostavlјanje električne veze između voznog voda
i lokomotivskog transformatora. Nјegova funkcija je pre svega zaštitna kao i za prekidanje
glavnog strujnog kola lokomotive po potrebi a koju izvršava mašinovođa voza.
Kada je glavni prekidač uklјučen, struja iz voznog voda, preko pantografa, strujnih veza i
rastavlјača pantografa dolazi do glavnog prekidača. Dalјe, preko pomičnog i nepomičnog
kontakta i rastavlјača glavnog prekidača odlazi u lokomotivski transformator.
Slika 12. Glavni prekidač lokomotive serije 461
Prekidačem se upravlјa pomoću tri elektromagneta i to:
 Elektromagnet za držanje
 Elektromagnet za uklјučenje
 Elektromagnet za isklјučenje
Da bi glavni prekidač ostao uklјučen, elektromagnet za držanje mora neprekidno da se napaja

strujom. Do isklјučenja dolazi po želјi mašinovođe ili usled stupanja u dejstvo neke zaštite i to na
sledeći način:
 Kada se prekine napajanje elektromagneta za držanje

 Kada se dovede struja u namotaj elektromagneta za isklјučenje
 Kada se oba navedena načina primene istovremeno
Pošto je glavni prekidač pneumatski uređaj, to je za njegovo uklјučenje i isklјučenje potreban

vazduh pod pritiskom većim od 5,5 bara, koji se dobija iz glavnih rezervoara ili iz pomoćnog
kompresora.
Slika 13. Sastavni delovi glavnog prekidača
Pritisak vazduha u rezervoaru glavnog prekidača može se očitati na manometru koji se nalazi
ispod samog glavnog prekidača, u mašinskom prostoru. Glavni prekidač je osnovni zaštitni
uređaj električne lokomotive. Pored operativnih uspostavlјanja i prekidanja glavnog strujnog
kola, što čini mašinovođa, glavni prekidač mora da prekine glavno strujno kolo lokomotive pri
pojavi takvih neispravnosti koje mogu da izazovu veće oštećenje opreme na lokomotivi.
Tip DBTF 30 i 250 (BBC)

Radni pritisak sabijenog vazduha 7-9 bar
Najmanji pritisak vazduha pri kome se prekidač blokira pri uključenju 4 bar
Najmanji pritisak vazduha pri kome se prekidač blokira pri 3,5 bar
isključenju
Snaga isključenja pri nominalnom naponu od 25 kV i pritisku
250 MVA
vazduha od 7 bara
Najveća struja prekidanja 10 kA
Vreme isključenja 50 ms
Nominalni upravljački napon 110 V
Količina vazduha potrebna za jedno uključenje i isključenje 12 l
Masa 150 kg
Temperaturni opseg -30 do +50 °C
3.7.1. Uređaj za kontrolu pritiska vazduha za upravljanje glavnim prekidačem
Glavni prekidač se normalno isklјučuje i uklјučuje ako je pritisak vazduha u njegovom

rezervoaru 8,5 bara. Manji pritisak vazduha produžava proces isklјučenja i uklјučenja što je
veoma opasno za kontakte i rastavlјač.
Pri isklјučenju sa nižim pritiskom vazduha, pomični kontakt bi se sporije odvajao od

nepomičnog, pa bi i električni luk između njih duže trajao, što bi uzrokovalo oštećenje kontakata.
Zato se pritisak u rezervoaru glavnog prekidača kontroliše posebnim uređajem koji se zove
uređaj za blokiranje.
Osnovni deo uređaja za blokiranje je cilindar sa klipom. Na čelo klipa deluje sila pritiska
vazduha iz rezervoara glavnog prekidača, a sa druge strane sila harmonikaste opruge i sila
atmosferskog pritiska. Kada pritisak vazduha u rezervoaru padne ispod podešene vrednosti, sila
pritiska vazduha na čelo klipa je smanjena, klip se podiže i preko sistema poluga, blokira
komandne poluge ventila za uklјučenje i isklјučenje i glavni prekidač je blokiran.
Ako je prekidač bio isklјučen, a pritisak vazduha u rezervoaru glavnog prekidlјača opao na 3,5
bara, prekidač je blokiran i ne može da se uklјuči. Ako je prekidač bio uklјučen, a pritisak
vazduha pao na 4,2 bara, prekidač je blokiran i ne može da se isklјuči.
3.7.2. Zaštitne funkcije glavnog prekidača
Svoju zaštitnu fukciju glavni prekidač vrši prekidanjem glavnog strujnog kola pod opterećenjem
i gašenjem električnog luka koji tom prilikom nastaje. Osnovno pravilo je da se posle isklјučenja
glavnog prekidača utvrdi uzrok isklјučenja i isti otkloni a zatim pokuša ponovno uklјučenje.
Pronalaženje uzroka isklјučenja glavnog prekidača omogućeno je pregledom stanja na signalnoj
centrali na vratima ormana S7 gde se uvidom u stanje signalnih releja može registrovati
delovanje raznih zaštita od kojih većina izaziva isklјučenje glavnog prekidača.
Glavni prekidač se isklјučuje i u slučajevima kada ne postoje uslovi za njegov rad kao na primer
prekid ili neispravnost strujnog kola upravlјanja namotaja za držanje i prekid ili neispravnost
pneumatskog voda.
Neispravnost strujnog kola upravlјanja pokazuje se isklјučenjem automatskog osigurača struje

upravlјanja, što može biti trajno ili povremeno pri izvršenju određene upravlјačke funkcije.
Neispravnost pneumatske instalacije jednostavno se utvrđuje duvanjem (gubitkom) vazduha na
mestu neispravnosti.
Uzroci isklјučenja glavnog prekidača mogu biti:
 Primarna prekostruja
 Prekostruja dodatnog namotaja
 Prekostruja grejanja voza
 Zemlјospoj
 Pregrejanost prelaznog otpornika stepenastog prekidača
 Pogonski mehanizam isklјučen
 Prekostruja pomoćnog pogona
 Pregrejanost prelaznih otpornika trofaznog sistema
 Kratkospojnici
 Prekostruja vučnih motora
3.8. Lokomotivski transformator (T1)
Električne lokomotive monofaznog sistema {25 kV, 50Hz} moraju imati transformator za
snižavanje napona voznog voda na vrednosti potrebne za rad vučnih motora radi promene vučne
sile i brzine lokomotive kao i za rad pomoćnog pogona (trofazni asinhroni motori ventilatora za
hlađenje vučnih motora i transformatora, trofazni asinhroni motori za pokretanje glavnih
kompresora itd).
Transformator je električna mašina koja služi za promenu (snižavanje ili povišavanje) napona
naizmeničnih struja. Osnovni delovi transformatora su: primarni namotaj, magnetno kolo i jedan
ili više sekundarnih namotaja. Primarni namotaj vezan je za mrežu iz koje se dovodi električna
energija i sastoji se od određenog broja navojaka [N1] izolovane bakarne žice. Na primaru se
mogu načiniti izvodi na svakih [N] navojaka. Magnetno kolo je pravougaonog oblika načinjeno
slaganjem pravougaonih lomova isečenih od transformatorskog lima deblјine 0,35 mm.
Uloga magnetnog kola je da provodi magnetni fluks koji stvaraju namotaj primara i namotaji
sekundara kada kroz njih protiču struje. Sekundarni namotaji su načinjeni takođe od bakarne žice
i iz njih se uzima električna energija.
Slika 14. Glavni transformator lokomotive serije 461
Glavni transformator je električna mašina relativno jednostavne konstrukcije, bez obrtnih delova.
Kvarovi na transformatorima su retki, ali kada se dogode smatraju se „teškim“.
Namotaji su delovi transformatora najpodložniji kvarovima i to najčešće zbog oštećenja

(proboja) izolacije namotaja.
Zavisno od mesta kvara u transformatoru delovaće jedna od sledećih zaštita:

 primarna prekostruja
 prekostruja dodatnog namotaja
 zemlјospoj
 prekostruja pomoćnog pogona
 prekostruja grejanja voza
 pregrejanost glavnog transformatora
Mašinovođa nema mnogo izbora kada su u pitanju ovakvi kvarovi. Postupak je da se isklјuči
glavni prekidač, spusti pantograf i uzemlјi primarni namotaj kad god se posumnja u neispravnost
glavnog transformatora.
Slika 15. Sastavni delovi glavnog lokomotivskog transformatora
Lokomotivski transformator (glavni transformator) je ulјni transformator snage i sastoji se od tri

nezavisna transformatora:
 Regulacionog
 Vučnog
 Transformatora za električnu kočnicu
Sva tri transformatora postavlјena su vertikalno, jedan pored drugog u jednom

transformatorskom sudu koji je napunjen transformatorskim ulјem i hermetički zatvoren
poklopcem. Iznad transformatorskog suda je dilatacioni sud, rezervoar za ulјe, koji obezbeđuje
da transformatorski sud uvek bude pun ulјa. Snaga lokomotivsog transformatora je 5790 kVA,
od koje otpada 700 kVA (1500 V) na grejanje voza, 160 kVA (380 V) na pomoćni pogon i 110
kVA (110 V) na pobudu vučnih motora pri električnom kočenju.
Tip TFVL-580 (ASEA)

Hlađenje uljno
Nominalna učestanost 50 Hz
Tip sušača vazduha Silica
3.8.1. Regulacioni transformator
Regulacioni transformator se sastoji od magnetnog kola sa jednim primarnim i dva sekundarna

namotaja. Primarni namotaj regulacionog transformatora se jednim krajem [A] preko glavnog
prekidača i pantografa, povezuje sa voznim vodom, a drugim krajem [V], preko transformatora
za uzemlјenje, povezan je sa šinom.
Primar regulacionog transformatora je pod naponom od 25 kVA, tj. pod naponom voznog voda.
Preko ovog namotaja lokomotiva prima električnu energiju iz elektrovučne podstanice. Primar
regulacionog transformatora ima 20 izvoda, sa kojih se preko stepenastog prekidača, napaja
električnom energijom primar vučnog transformatora. Između tačke [V] i izvoda 1 kao i između
svaka dva susedna izvoda, napon je 1250 V, pri naponu voznog voda od 25 kV.
Dodatni namotaj je sekundarni namotaj regulacionog transformatora i služi za stepensastu

regulaciju napona na krajevima vučnih motora. Napon na krajevima ovog namotaja je 638 V,
kada je napon voznog voda 25 kV.
Drugi sekundarni namotaj, namotaj za pomoćni pogon i grejanje voza ima šest izvoda (e, d1, d2,
d3, d4, d5) pri čemu pet izvoda služi za pomoćni pogon a šesti za grejanje voza.
Naznačeni naponi pored izvoda jesu naponi koji vladaju na njima kada je napon voznog voda 25
kV. Srazmerno promeni napona voznog voda, menjaju se i naponi na ovim izvodima.
Tip TFD 500

Odnos transformacije 25000/1500-660
Jednočasovna snaga 6650/5790/700+160 kVA
Masa 2740 kg
Snaga za pomoćni pogon 160 kVA
Napon na prvom izvodu (niži/viši) 386 V/400 V
Napon na drugom izvodu (niži/viši) 662 V/790 V
Snaga za grejanje voza 700 kVA
Napon 1507 V
3.8.2. Vučni transformator
Vučni transformator se sastoji od magnetnog kola na kome se nalazi jedan primarni namotaj i
šest istovetnih sekundarnih namotaja.
Primar vučnog transformatora napaja se električnom energijom sa izvoda na primaru

regulacionog transformatora: jednim krajem [V1] vezan je za talku [V], a drugim krajem [A3],
preko stepenastog prekidača, za jedan od dvadest izvoda na primaru regulacionog
transformatora, direktno ili preko dodatnog namotaja (sekundar regulacionog transformatora).
Napon na primaru vučno transformatora nije stalan i menja se zavisno od toga za koji je izvod
vezan njegov drugi kraj [A3] i da li je vezan direktno ili preko dodatnog namotaja. Sa dvadeset
izvoda na primaru regulacionog transformatora i sa dodatnim namotajem može se načiniti 40
različitih vrednosti napona, koje se ostvaruju stepenastim prekidačem, tj. napon na primaru
vučnog transformatora može se menjati u 40 stepeni.
Šest sekundarnih namotaja vučnog transformatora su izvori električne energije za šest vučnih
motora. Svaki vučni motor se napaja električnom energijom, preko ispravlјača i prigušnice, sa
svog sekundarnog namotaja. Napon na krajevima sekundarnih namotaja, pa i na krajevima
vučnih motora srazmeran je naponu na primaru vučnog transformatora tj. menja se po želјi
mašinovođe u 40 stepeni.
3.8.3. Transformator za električnu kočnicu
Transformator za električnu kočnicu ima jedan primarni i jedan sekundarni namotaj koji su
navučeni na magnetno kolo. Primarni namotaj dobija električnu energiju iz sekundara za četvrti
vučni motor. Sa sekundara za električnu kočnicu, preko ispravlјača četvrtog vučnog motora,
napajaju se pobudnom strujom na red vezani pobudni namotaji (namotaji statora), svih šest
vučnih motora. Stepenastim prekidačem se menja, u 40 stepeni napon na sekundarima vučnog
transformatora, pa i na primaru i sekundaru transformatora za električnu kočnicu. Promenom
napona na sekundaru menja se jačina pobudne struje vučnih motora za vreme električnog
kočenja, pa se tako menja i kočiona sila električne kočnice.
Za vreme vuče transformator za električnu kočnicu ima drugu namenu. Za krajeve njegovog
sekundara vezuje se voltmetar „Napon vučnih motora“ što znači da se napon na krajevima
vučnih motora ne meri direktno već se meri napon na sekundaru transformatora za električnu
kočnicu koji je nešto veći od od stvarnog napona na krajevima vučnih motora.
Tip TFD 270

Snaga 110/110 kVA
Odnos transformacije 967/111
Masa 315 kg
3.8.4. Zagrevanje i hlađenje transformatora
Za vreme rada lokomotive kroz namotaje primara i sekundara lokomotivskog transformatora

protiuču naizmenične struje, a u manetnim kolima se stvaraju naizmenično promenljiva
magnetna polja.
Usled te pojave, u magnetnim kolima sva tri transformatora se javlјaju gubici snage u gvožđu od
kojeg su načinjena magnetna kola. Snaga tih gubitaka ne zavisi od opterećenja, već samo od
napona na primarima i kreće se u granicama od 2,5 kW do 7,5 kW, zavisno od stepena
stepenastog prekidača. Struje koje protiču kroz namotaje primara i sekundara stvaraju Džulove
gubitke snage, koji su srazmerni kvadratu jačine struje [RI2] što znači da zavise od opterećenja
koje kada je maksimalno mogu da iznose oko 74 kW.
Ukupni gubici snage u transformatorima, u gvožđu magnetnih kola i u bakru namotaja sva tri
transformatora iznose pri punom opterećenju oko 80 kW. Nažalost, ta snaga se ne gubi, već se
pretvara u toplotu koja zagreva transformatore što zahteva njihovo intenzivno hlađenje jer bi u
protivnom izazvala uništenje izolacije namotaja a samim tim i transformatora u celosti.
Transformatorski sud u kojem se nalaze sva tri transformatora koji čine lokomotivski
transformator ispunjen je transformatorskim ulјem koje ima zadatak da hladi delove
transformatora kao i da električno izoluje namotaje međusobno, prema magnetnom kolu i prema
transformatorskom sudu.
Lokomotivski transformator se intenzivno hladi prinudnim putem i toplotna energija se tako

oslobađa u atmosferu. Pumpa za ulјe koju pogoni trofazni asinhroni motor stvara cirkulaciju
transformatorskog ulјa, transformatorski sud – hladnjak – transformatorski sud. Na tom putu ulјe
struji pored magnetnih kola i namotaja, hladi ih, zagreva se i odlazi u hladnjak. Drugi trofazni
asinhroni motor pokreće ventilator koji hladi hladnjak i ulјe u njemu. Tako se hladno ulјe ponovo
vraća u transformatorski sud. Ulјe tako prenosti toplotu iz transformatora u hladnjak, a
ventilatorom i vazduhom se ta toplota izbacuje iz hladnjaka u atmosferu.
3.8.5. Transformator za uzemljenje
Електрична локомотива добија електричну енергију из електровучне подстанице. Струја

[I], из секундара трансформатора у електровучној подстаници, преко возног вода,
пантографа и главног прекидача, долази у примар регулационог трансформатора. Преко
трансформатора за уземљење [Т8], повратног проводника, четкица за уземљење, осовине,
точка и шине, враћа се у електровучну подстаницу. Осим тога, када се греје воз, струја
грејања [𝐼𝐼𝐺𝐺 ], из секундара за помоћни погон и грејање, одлази спојним каблом у вагонске
грејаче а враћа се шинама у локомотиву.
Da se povratne struje ne bi vraćale preko osovinskih ležišta lokomotive i teglјeničkih uređaja već
da bi se usmerile na povratak preko četkica za uzemlјenje, lokomotiva je opremlјena
transformatorom za uzemlјenje. Na magnetno kolo trasnformatora za uzemlјenje postavlјena su
tri namotaja sa istim brojem navojaka. Povratne struje nailaze na manje električne otpore kada
prolaze preko namotaja ovog transformatora, nego kada bi išle preko osovinskih ležišta ili preko
teglјeničkih uređaja. Povratne struje prirodno teku strujnim kolima manjeg električnog otpora tj.
preko transformatora za uzemlјenje, četkica i povratnog kabla i time se štite od elektroerozije
osovinska ležišta kao i teglјenički uređaji. Transformator za uzemlјenje smešten je pored
lokomotivskog transformatora, kod stepenastog prekidača.
Slika 16. Kolo povratne struje vuče lokomotive serije 461
3.8.6. Rastavljač za uzemljenje
Rastavlјač za uzemlјenje služi za uzemlјenje lokomotivskog transformatora. On povezuje ulazni

kraj [A] primara regulacionog trasformatora sa masom lokomotive koja je preko točkova i šina
uzemlјena.
Lokomotivski transformator se uzemlјuje rastavlјačem za uzemlјenje po završetku službe (pri

raspremanju lokomotive) i uvek kada se vrši neka intervencija u mašinskom prostoru ili na
obrtnim postolјima.
Pritiskom na taster-prekidač pomera se poluga i deblokira ručica rastavlјača. Zakretanjem ručice,

nož rastavlјača upada u kontakt na uvodnom izolatoru i lokomotivski transformator je uzemlјen.
Povezan je kraj [A] primara regulacionog transformatora, preko noža i provodnika, za sanduk
lokomotive. Sanduk lokomotive je posebnim provodnicima povezan za obrtna postolјa koja su,
preko točkova i šina uzemlјena.
Pritiskom na taster-prekidač mehanički se deblokira ručica rastavlјača i prekida strujno kolo

elektromagneta za držanje glavnog prekidača, što uzrokuje isklјučenje istog ako je to
mašinovođa zaboravio da učini. Taster-prekidač ostaje svo vreme utisnut dok je transformator
uzemlјen i prekida strujno kolo za podizanje pantografa i uklјučenje glavnog prekidača.
Pošto se transformator uzemlјi, mogu se otvoriti vrata mrežom ograđenog prostora stepenastog
prekidača i može se izvaditi klјuč „J“ iz svog sedišta. Tim klјučem mogu se deblokirati klјučevi
za otvaranje vrata i poklopaca stalaka vučnih motora u mašinskom prostoru. Transformator se
može razemlјiti samo kada se klјuč „J“ vrati u svoje ležište.
Slika 17. Sastavni delovi rastavljača za uzemljenje
3.8.7. Četkice za uzemljenje
Četkice za uzemlјenje kojih ima šest, za svaku osovinu po jedna nalaze se u strujnim kolima
povratnih struja i služe za ostvarivanje dobrih električnih veza sa rukavcima rotirajućih osovina.
Uglјene četkice smeštene su u kućišta i oprugama pritisnute na čelo rukavca lokomotivske
osovine. Četkice imaju izvode od bakarnih pletenica za koje su vezani krajevi povratnih kablova
koji dolaze od transformatora za uzemlјenje.
3.9. Diodni ispravljači
Lokomotiva serije 461 ima šest vučnih motora koji se, posebnim strujnim kolima napajaju
električnom energijom iz 6 sekundarnih namotaja vučnog transformatora i u ovom delu
seminarskog rada biće dat opis električne opreme strujnih kola vučnih motora.
Lokomotiva serije 461 ima poluprovodničke silicijumske ispravlјače koji naizmeničnu struju, iz
sekundara vučnog transformatora, ispravlјaju u jednosmernu, koja je potrebna za rad vučnih
motora – motora jednosmerne struje.
Silicijumska dioda koja je poluprovodnik i ujedno osnovni usmerački element ispravlјačkog

uređaja lokomotive serije 461 ima osobinu da propušta struju samo pod određenim uslovima.
Ova dioda je malih dimenzija: prečnika oko 30mm i deblјine oko 2mm. Pošto se dioda pri radu
zagreva njeno kušište je pričvršćeno za hladnjak. Diodu čine dve silicijumske pločice u
takozvanom P-N spoju; jedna se zove anoda [A], a druga katoda [K].
Dioda propušta struju samo od anode prema katodi, u suprotnom smeru ne provodi struju.
Ispravlјači se smatraju uređajima visoke pouzdanosti sa malim brojem kvarova. Mašinovođa
nema mogućnosti da utvrdi kvar ispravlјača, osim kada se isti manifestuje pojavom dima ili
požara. Osnovna neispravnost ispravlјača je proboj diode. Pošto se u jednoj grani nalazi 12
dioda, neispravnost jedne iz grupe ne izaziva trenutne smetnje u radu lokomotive ali može
uzrokovati neispravnosti kod ostalih dioda u mostu.
Moguće su takođe i nesipravnosti dodatnih elemenata ispravlјača, otpornika i kondenzatora koji

služe kao zaštita diodama od prenapona kao i za ravnomernu raspodelu napona na diodama što
može izazvati neispravnost diode. Na neispravnosti u radu ispravlјača ukazuje delovanje zaštita
vučnog strujnog kola i to ne kao jednoznačna zaštita jer kao takva ona ne postoji već u formi
skupa ostalih zaštita koje ukazuju na neispravnost u vučnom strujnom kolu kao celini.
Slika 18. Diodni ispravljač

3.9.1. Grecova sprega dioda
Kada se koristi samo jedna dioda kao ispravlјač naizmenične struje, struja se provodi samo u
pozitivnim poluperiodama dok je u negativnim poluperidama suprotnog smera i dioda je ne
propušta.
Ovako ispravlјena struja nije pogodna za rad motora jednosmerne struje, jer se njena jačina
stalno menja a napajanje je isprekidano. Zbog toga se koristi takozvana Grecova sprega dioda
koja se sastoji od četiri grane sa po jednom diodom čime se dobija ispravlјanje obe poluperiode
naizmenične struje.
Slika 19. Grecova sprega dioda (Grecov spoj)
Pošto se kod ovakve sprege prijemnik spaja kao „most“ između pozitivnog i negativnog pola
ovakva sprega se naziva „Grecov most“. Kapaciteti struje od 350 A i napona od 300 V koje
jedna silicijumska dioda može da izdrži nedovolјne su za primenu na lokomotivi. Zbog toga
ispravlјač za vučni motor čini Grecova sprega dioda koja u svakoj grani sadrži zapravo četiri
paralelne grane sa po tri redno vezane diode.
Tako načinjen ispravlјač ima velike mogućnosti i može trajno da ispravlјa naizmeničnu struju
jačine 1180 A pri naponu od 770 V.
Sa svakom diodom ispravlјača paralelno je povezan jedan kondenzator i jedan otpornik radi
ravnomerne raspodele napona između redno vezanih dioda kao i radi zaštite od povišenih napona
(pogonskih prenapona) koji se javlјaju za vreme rada lokomotive. Kao zaštita ispravlјača od
prenapona, u dijagonali ispravlјača postavlјen je ulјni kondenzator.
Kroz silicijumske diode protiče struja koja ih zagreva. Da bi one mogle normalno i dugo da rade
mora im se obezbediti adekvatno hlađenje. U svakom stalku električne opreme vučnog motora
pričvršćeno je 48 dioda za ovalni lim, tako da su njihova rashladna tela na unutrašnjoj strani
bloka. Dva ventilatora za hlađenje vučnih motora, koja se nalaze u gornjem delu stalka, stvaraju
strujanje vazduha koji, prolazeći preko rashladnih tela, hladi diode.

Tip dioda SiC 250 (ASEA) TU-38 (UEPC)
Nominalni napon napajanja 967 V
Maksimalni napon napajanja 1068 V
Nominalna učestanost napona napajanja 50 Hz
Nominalni usmereni napon 810 V
Nominalja jednosmerna struja ispravljača 1250 A
Trominutna struja 1715 A
Masa 250 kg
Vrsta hlađenja Vazdušno, prinudno
Vrsta sprege most
Ukupan broj dioda 48
3.9.2. Glavna prigušnica
Naizmenična struja iz sekundara vučnog transforatora ispravlјa se u usmerenu valovitu struju pri
čemu je smer struje nepromenjen ali joj se stalno menja jačina. Ova struja je kao takva
nepovolјna za rad vučnih motora jer prouzrokuje kružnu vatru na kolektoru, dodatno zagreva
motor i čini da obrtni momenat na vratilu motora nije stalan. Da bi se smanjila valovitost
ispravlјene struje i pobolјšali uslovi rada vučnih motora u strujno kolo svakog motora se vezuje
namotaj prigušnice.
Slika 20. Glavna prigušnica
Glavna prigušnica sastoji se od šest nezavisnih namotaja, sačinjenih od izolovane bakarne žice,
koji se nalaze na zajedničkom magnetnom kolu načinjenom od transformatorskih limova,
deblјine 0,35 mm.
Valovita struja iza ispravlјača sastoji se od više komponenti:
 Jedna jednosmerna struja stalne jačine

 Niz naizmeničnih struja učestanosti 100, 200 i 300 Hz.
Stavlјanjem prigušnice u strujno kolo vučnog motora vrši se „peglanje“, čime se valovitost svodi
na prihvatlјivu meru. Prigušnica to čini tako što bez otpora propušta jednosmernu komponentu
dok za naizmenične komponente ona predstavlјa otpor i to utoliko veći koliko je veća frekvencija
tj. učestanost te tako smanjuje njihov intenzitet. Pošto je jednosmerna komponenta ostala ista a
naizmenične su smanjene, prigušnica dakle utiče da sada na njenom izlazu imamo blago valovitu
jednosmernu struju.
Teoretski gledano što je veće magnetno kolo prigušnice sa većim brojem navojaka u namotaju
prigušnice to bi valovitost struje bila znatno manja. Međutim usvojeno je optimalno rešenje kada
su dimenzije prigušnice u pitanju iz razloga što bi prevelika i preteška prigušnica bila dodatni
balast za lokomotivu koja inače nije laka kao celina.
Glavna prigušnica se zagreva usled gubitaka u gvožđu od kojeg je načinjeno magnetno kolo i
usled Džulovih gubitaka u namotajima, jer kroz njih protiču jake struje (jače i od 1000 A).
Glavna prgušnica smeštena je ispod hladnjaka i hladi se vazduhom kojim se hladi
transformatorsko ulјe.
Prigušnice su elektične mašine slične transformatorima i kvarovi na njima su veoma retki. Ne

postoji posebna zaštita koja bi ukazivala na neispravnost glavne prigušnice ali se pri delovanju
zaštita vučnog strujnog kola može posumnjati i u ispravnost prigušnice. Pošto je glavna
prigušnica zatvorena, ne može se utvrditi nikakva neispravnost na prigušnici izuzev pojave dima
pri izbijanju požara.
Tip XAR 2319 (ASEA)

Jednočasovna struja 1250 A
Vrsta hlađenja Vazdušno, prinudno
Protok vazduha potrebnog za hlađenje 8 m3
Maksimalna nadtemperatura pri temperaturi okoline +40 °C 80°C
Masa 2900 kg
Otpornost namotaja pri 75 °C 0,0092Ω
3.9.3. Vučni motori
Vučni motori su redni motori jednosmerne struje koji se napajaju električnom energijom sa
sekundara vučnog transformatora preko ispravlјača i prigušnica. Napajaju se jednosmernom
valovitom strujom i shodno tome im je prilagođena i konstrukcija.
U dva obrtna postolјa smeštena su po tri vučna motora i elastično vezana za ramove obrtnih
postolјa da bi bili zaštičeni od potresa i udara pri kretanju lokomotive preko sastava šina i
skretnica.
Uslovi rada vučnih motora su svakako nepovolјni. Prašina, sneg i kaplјice vode u vazduhu
doprinose rlјanju i vlaženju izolacije namotaja vučnih motora, što veoma nepovolјno utiče na
njihov eksploatacioni vek. Rad u uslovima naglih i čestih promena opterećenja, čestih i velikih
promena broja obrtaja, promena spolјne temperature u širokom rasponu i nepovolјno napajanje
valovitom strujom su činioci koji u mnogome utiču na skraćenje veka eksploatacije vučnih
motora.
Najčešće su to slablјenje i proboj izolacije jednog od namotaja kada deluje zemlјospojna zaštita i
nepravilna komutacija zbog koje nastaje oštećenje kolektora i delovanje prekostrujne zaštite
vučnih motora i delovanje kratkospojnika. Relativno često se može dogoditi oštećenje vučnih
motora ulјem koje se sliva iz mašinskog prostora usled neispravnosti glavnog kompresora, birača
napona i glavnog transformatora.
Slika 21. Vučni motor lokomotive serije 461
Delovanje zaštite u ovakvom slučaju dešava se obično kada je vučni motor u većoj meri oštećen.
Vučni motori lkomotive serije 461 štite se od:
 prekostruje
 prenapona („RK“ modifikacije)
 zemlјospoja
 prestanka hlađenja
 prekomernog broja obrtaja rotora (protivklizna zaštita)
Učestalo delovanje prekostrujne i zemlјospojne zaštite i kratkospojnika ukazuje na izvesnu
neispravnost nekog vučnog motora. Taj vučni motor treba pronaći i isklјučiti do završetka vožnje
voza. Delovanje prenaponske, zaštite od prestanka hlađenja i protivklizne zaštite je preventivno.
Ove zaštite brane motor od nedozvolјeno visokog napona, da rade bez nominalno potrebne
ventilacije i da rade sa prekomernim brojem obrtaja prilikom klizanja lokomotivskih osovina.
Slika 22. Sastavni delovi vučnog motora
Delovanje protivklizne zaštite, odnosno stalno postojanje razlike struja vučnih motora ukazuje na
neispravnost vučnog motora što ukazuje na moguću mehaničku neispravnost što ukazuje na
zagrejanost osovinskih slogova koju treba proveriti. Razlika u zagrejanosti između osovinskih
slogova ukazuje na neispravnost. Mogućno je i odvajanje torzionog vratila od zupčaste spojnice,
što se pokazuje zaletanjem rotora vučnog motora kod kojeg je nastala neispravnost. U slučaju
mehaničkog kvara lokomotiva se odmah proglašava neispravnom. Mehanički kvar često je
praćen neuobičajenim zvukom u radu lokomotive kao i nemirnim hodom lokomotive što
olakšava otkrivanje kvara.
3.9.1.1. Opis vučnog motora
Sa obzirom na posebne uslove i mesto rada na lokomotivi, vučni motor je specifične

konstrukcije, a osnovni delovi su mu stator i rotor kao kod svih rotacionih električnih mašina.
Stator stvara osnovno magnetno polјe bez kojeg motor ne može da radi dok se u rotoru električna
energija pretvatra u mehaničku.
Stator je cilindričnog oblika i sastoji se od: kućišta, glavnih magnetnih polova, pomoćnih
magnetnih polova i kompenzacionog namotaja.
Kućište statora je u obliku cevi načinjeno od gvožđa livenjem. Zadatak kućišta je da nosi glavne
i pomoćne magnetne polove kao i da omogući zatvaranje magnetnih linija sila osnovnog
magnetnog polјa. Pored toga štiti i unutrašnjost mašine i služi da poveže sve delove vučnog
motora u jednu celinu. Osam glavnih magnetnih polova simetrično je raspoređeno po
unutrašnjem obimu kućišta.
Jezgra glavnih magnetnih polova, načinjena od dinamo limova deblјine 0,5 mm, pričvršćena su
za kućište. Na jezgra su navučeni namotaji glavnih magnetnih polova, načinjeni od izolovane
bakarne žice. Vezivanjem na red svih osam namotaja glavnih magnetnih polova dobija se jedan
namotaj koji se naziva „Pobudni namotaj“ čiji se krajevi označavaju sa „E“ i „F“. Pobudni
namotaj je vezan na red sa namotajem rotora i odatle dolazi ime redni motor.
Struja koja protiče kroz pobudni namotaj zove se pobudna struja jer pobuđuje gvožđe glavnih
magnetnih polova da stvara 3000 – 4000 puta jače magnetno polјe u odnosu na jačinu polјa kada
magnetnog jezgra ne bi bilo. Ovo polјe uzrokovano pobudnom strujom naziva se osnovno
magnetno polјe jer bez njega motor ne može da radi, tj. da pretvara električnu u mehaničku
energiju.
Neki negativni efekti napajanja motora valovitom strujom ogledaju se u povećanim gubicima u
gvožđu, povećanom varničenju između četkica i komutatora itd. Ti loši efekti se ublažavaju tako
što se za izradu glavnih magnetnih polova koriste dinamo limovi deblјine 0,5 mm umesto punog
gvožđa. Sa istim cilјem, paralelno sa pobudnim namotajem povezan je i jedan otpornik (Ro) koji
se naziva stalni šent. Kroz njega jednim delom protiču naizmenične komponente jednosmerne
valovite struje, jer pobudni namotaj za njih predstavlјa znatno veći otpor. Na taj način struja koja
protiče kroz pobudni namotaj (E-F) biva manje valovita.
Za vreme rada vučnog motora struja kroz pobudni namotaj stvara osnovno magnetno polјe. Ista
ta struja protiče i kroz namotaj rotora i stvara magnetno polјe rotora koje veoma nepovolјno utiče
na rad motora jer je uzročnik pojave varničenja između četkica i lamela kolektora. Ovo
varničenje ne može u potpunosti da bude eliminisano ali se ugradnjom pomoćnih polova (osam
komada čija su jezgra pričvrščena za kućište statora sa namotajima vezanim na red koji čine
namotaj pomoćnih polova sa krajevima „G“ i „H“) kao i kompenzacionog namotaja može svesti
na razumnu meru. Na jezgrima glavnih manetnih polova u žlebovima na krajevima bliže rotoru,
smešteni su provodnici osam namotaja, čijim se vezivanjem na red dobija „Kompenzacioni
namotaj“ (L-M) čiji je zadatak da ujedno sa namotajima pomoćnih polova smanji varničenje na
komutatoru.
Rotor je rotacioni deo vučnog motora koji se sastoji od šuplјeg vratila, tela rotora, namotaja
rotora i komutatora. U njemu se vrši pretvaranje električne energije u mehaničku koja se koristi
za pokretanje lokomotive i voza. Telo rotora se dobija slaganjem dinamo limova deblјine 0,5 mm
kružnog oblika ožleblјenih po obimu i sa otvorima na sredini radi navlačenja na šuplјe vratilo.
Komutator je deo rotora sačinjen od bakarnih pločica poređanih po obimu vratila rotora i
međusobno električno izolovanih i električno izolovanih prema vratilu.
Namotaj rotora je sastavlјen od navojaka (bakarni provodnici pravougaonog preseka izolovanoh

izolacionim materijalom) koji su preko lamela komutatora međusobno povezani. Svaki navojak
se smešta dva žleba na telu rotora a njegova dva kraja se lemlјenjem povezuju za dve kriške
(pločice) na komutatoru.
Grafitne četkice su oprugama pritisnute na komutator, klize po njemu i predstavlјaju krajeve
namotaja rotora (A-V). Četkice su smeštene u svoje držače i preko nosača i izolatora su
pričvršćene za kužište statora.Osam redova četkica nalazi se u osam glavnih magnetnih polova.
Namotaj rotora (A-V), kompenzacioni namotaj (L-M) i namotaj pomoćnih polova (G-H) trajno
su međusobno povezani na red unutar vučnog motora tako da od šest ostaju samo dva kraja koja
se označavaju slovima A i H.
Tip LJE 108-2 (ASEA)

Snaga 850 kW
Brzina obrtanja 1100 o/min
Nominalni napon 770 V
Struja 1180 A
3.9.3.2. Princip rada motora jednosmerne struje
Zatvaranjem kontaktora vuče zatvara se strujno kolo i vučni motor priklјučuje na jednosmerni
napon [U].
Pod dejstvom tog napona javlјa se struja [I] u zatvorenom strujnom kolu vučnog motora, koja
protiče kroz namotaj rotora i pobudni namotaj vezan na red koji stvara osnovno magnetno polјe
u kojem se nalaze provodnici namotaja rotora kroz koje protiče struja.
U takvim uslovima, na svaki provodnik namotaja rotora deluje po jedna sila koja stvara momenat
u odnosu na osu obrtanja rotora. Sabiranjem svih tih momenata a ima ih koliko i provodnika u
namotaju rotora dobija se obrtni moment [Mm] na vratilu rotora koji pokreće pogonsku osovinu
lokomotive.
3.9.3.3. Obrtni moment vučnog motora i prenos obrtnog momenta sa vratila vučnog motora
na pogonsku osovinu
Obrtni momenat na vratilu vučnog motora {Mm=CΦI} gde je :
[Mm] - obrtni momenat vučnog motora

[C] - konstanta za zagrađeni motor i zavisi od vrste namotaja rotora i broja provodnika u njemu
[Φ] - magnetni fluks magnetnog polјa koje stvara jedan glavni magnetni pol [𝑊𝑊𝑊𝑊 ]
[I] - struja kroz namotaj rotora [𝐴𝐴]
Uz izvesna uprošćenja, može se smatrati da je magnetni fluks srazmeran struji koja protiče kroz
pobudni namotaj {Φ=kI} pa se na osnovu toga može napisati izraz za obrtni momenat na vratilu
vučnog motora kao {Mm=CΦI=CkII=kI2}.
Obrtni momenat na vratilu vučnog motora ne zavisi od napona, već njegovu vrednost određuje
konstrukcija motora i kvadrat jačine struje koja kroz njega protiče. Izračunavanje obrtnog
momenta vučnog motora na ovaj način je veoma teško zbog čega se eksperimentalno snimaju
elektromehaničke karakteristike obrtnog momenta kao funkciju zavisnosti momenta [Mm] od
struje vučnog motora [I] pa se sa njih mogu očitati vrednosti momenata za određene vrednosti
jačine struje.
Vučni motor elastično je vezan za tri tačke na ramu obrtnog postolјa, obrtni momenat sa
njegovog vratila se ne prenosi direktno na pogonsku osovinu, već preko zupčaste spojnicem
torzionog vratila, elastične spojnice i para zupčanika sa prenosnim odnosom 3,65 (73:20).
Zupčasta spojnica dozvolјava poprečna i uzdužna pomeranja vučnog motora, a torziono vratilo i
elastična (gumena) spojnica ublažavaju udare koji se javlјaju prilikom prelaska točkova
lokomotive preko kolosečnih i skretničkih sastava. Tako se udari ne prenose direktno na rotor,
komutator i četkice i time štiti osetlјivi komutator od pojave varničenja.
Par pogonskih zupčanika sa kućištem u kome se nalaze naziva se osovinski reduktor. On prenosi
obrtni momenat sa vratila rotora vućnog motora na pogonsku osovinu i redukuje (smanjuje) broj
obrtaja i u istom odnosu povećava obrtni momenat. Nije pričvršćen za vučni motor već
predstavlјa posebnu celinu. Preko svojih ležišta oslanja se na pogonsku osovinu a elastično je
vezan za ram obrtnog postolјa.
3.9.3.4. Kontraelektromotorna sila u namotaju rotora vučnog motora
Zatvaranjem strujnog kola vučnog motora na njegove krajeve dovodi se jednosmerni napon [U]
koji uzrokuje struju [I]. U tom trenutku rotor miruje i dovedenom naponu suprotstavlјa se samo
omski otpor [R] svih namotaja vučnog motora.
Po Omovom zakonu ovo izražavamo jednačinom {U=RI}. Otpor namotaja vučnog motora sa
obzirom na veći presek veoma je mala vrednost i iznosi red veličine 0,02 oma što znači da i pri
malim vrednostima napona kroz motor protiče jaka struja koja stvara veliki obrtni momenat na
vratilu vučnog motora {Mm=k𝐼𝐼2}.
Kada se lokomotiva pokrene, rotor vučnog motora počinje da se okreće u osnovnom magnetnom
polјu koje stvara pobudni namotaj i u namotaju rotora se indukuje kontraelektromotorna sila [E]
koju za koju imamo da je {Ek=AnΦ} gde je :
[Ek] – kontraelektromotorna sila (V)

[A] – konstanta za sagrađeni motor
[n] – brzina obratanja rotora vučnog motora (o/min)
[Φ] – magnetni fluks jednog glavnog magnetnog polјa (Wb)
Kontraelektromotorna sila po kvalitetu je ustvari elektromotorna sila - napon ali suprotnog smera
u odnosu na smer struje i napona koji smo doveli na krajeve vučnog elektromotora i ona zajedno
sa omskim padom napona [RI] u namotajima motora čini ravnotežu dovedenom naponu:
{U=Ek+RI} ; {U=AnΦ+RI} iz čega sledi da je {I=𝑈𝑈−𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴}.
𝑅𝑅
Vidi se da je jačina struje kroz vučni motor srazmerna dovedenom naponu čijim povećanjem se
povećava i jačina struje i obrtni momenat motora što znači da se povećava i vučna sila i brzina
lokomotive. Povećanjem brzine lokomotive povećava se i broj obrtaja rotora vučnih motora [n]
što dovodi do porasta kontraelektromotorne sile i do opadanja struje uz uslov da je napon na
krajevima vučnih motora ostao nepromenjen.
3.9.3.5. Brzina obrtanja vučnih motora
Iz jednačine naponske ravnoteže vučnog motora {U=AnΦ+RI} sledi izraz za brzinu obrtanja
vučnog motora {n=𝑈𝑈−𝑅𝑅𝑅𝑅 } iz kojeg se jasno vidi da je brzina obrtanja rotora srazmerna naponu koji
𝐴𝐴𝐴𝐴
se dovodi na krajeve vučnog motora a obrnuto je srazmerna magnetnom fluksu [Φ] koji stvara
jedan njegov magnetni pol.
Brzina obrtanja vučnog motora se ne računa po ovom obrazcu već se eksperimentalno snimaju
elektromehaničke karakteristike brzine kao funkcija zavisnosti brzine obrtanja rotora od struje za
razne vrednosti napona na kajevima vučnog motora pa se sa njih očitavaju vrednosti struja za
date vrednosti napona i pobudne struje.
3.9.3.6. Brzina kretanja lokomotive
Rotor vučnog motora se okreće i preko zupčaste spojnice, torzionog vratila, elastične spojnice i
para zupčanika reduktora pokreće pogonsku osovinu. Veza između brzine obrtanja rotora vučnog
motora i brzine kretanja lokomotive data je u sledećim relacijama:
{v=0,1885𝐷𝐷 n} ; {v=0,1885𝐷 𝐷 𝑈𝑈 −𝑅𝑅𝑅𝑅

} , gde je :
𝑖 𝑖 𝐴𝐴𝐴𝐴
𝑘𝑘𝑘𝑘
[v] – brzina lokomotive � �
ℎ
[D] – prečnik točka na krugu kotrlјanja [𝑚𝑚]
[i] – prenosni odnos reduktora (73:20=3,65)
 napon vučnih motora

 električni otpor namotaja motora
 struja motora
 konstrukciona konstanta motora
 fluks jednog glavnog magnetnog pola
Koeficijent 0,1885 je dat zato što je prečnik točka [D] dat u metrima, brzina obrtanja vučnog
motora [n] u o/min, da bi se dobila brzina lokomotive u km/h.
3.9.3.7. Regulisanje brzine promenom napona vučnih motora
Pod pojmom regulisanja brzine smatra se prinudna promena brzine obrtanja vučnih motora po
želјi mašinovođe, sve sa cilјem povećanja ili smanjenja brzine kretanja lokomotive i voza.
Jedan od načina regulisanja brzine jeste promena napona na krajevima vučnog motora [U] i to
tako da sa povećanjem napona raste brzina i obrnuto.
Regulacija napona vrši se uz pomoć stepenastog prekidača koji omogućuje 40 stepeni izbora
nivoa napona koji se dovode na motor i time na pogodan način reguliše brzinu kretanja
lokomotive i voza.
Slika 23. Regulacija napona vučnih motora stepeni 1, 2 i 3
3.9.3.8. Regulisanje brzine promenom pobudne struje
Dolaskom stepenastog prekidača u krajnji 40. stepen iscrplјene su sve mogućnosti za povećanje
brzine povećanjem napona jer je u tom stepenu najveći mogući napon na krajevima vučnog
motora. Dalјe povećanje brzine obrtanja rotora vučnih motora, tj. lokomotive i voza, moguće je
jedino smanjenjem fluksa (osnovnog magnetnog polјa, odnosno smanjenjem pobudne struje).
Pobudna struja se smanjuje vezivanjem otpornika paralelno sa pobudnim namotajem.
Za pobudni namotaj (E-F) stalno je paralelno povezan jedan otpornik [Ro] kojeg nazivamo
stalnim šentom. Sada se struja (I) koja izlazi iz namotaja rotora (A-H) deli na struju pobude
{Ip=0,87I} i na struju koja protiče kroz stalni šent {Iš=0,13I} i kaže se da vučni motor radi sa
punom pobudom iako znamo da je pobudna struja za 13% manja od struje [I] koja dolazi u vučni
motor.
Stalnim šentom [Ro] smanjuje se štetno delovanje valovite struje kojom se napaja vučni motor.
Radi smanjenja pobudne struje i povećanja brzine vučnih motora, paralelno sa pobudnim
namotajem (E-F), a po želјi mašinovođe voza, mogu se povezati jedan, dva ili tri šenta. Za
razliku od stalnog šenta, ovi šentovi se zovu povremeni.
Slika 24. Šentiranje pobudnog namotaja
Prvi stepen šentiranja. Zatvaranjem kontaktora I stepena šentiranja paralelno sa pobudnim

namotajem povezuje se šent prvog stepena šentiranja [R1] kojim protiče 16% struje vučnog
motora pa je raspodela struja vučnih motora sledeća:
Struja kroz stalni šent 0,13I

Struja kroz šent I stepena šentiranja Struja kroz pobudni namotaj 0,16I
0,71I
Pobudna struja, uklјučivanjem šenta I stepena šentiranja, smanjila se sa 0,87I na 0,71I, što
dovodi do smanjenja osnovnog magnetnog fluksa [Φ] i do smanjenja kontraelektromotorne sile
[Ek] u namotaju rotora. Kako je napon na krajevima motora ostao isti, smanjenjem
kontraelektromotorne sile raste struja, raste obrtni momenat vučnog motora i povećava se vučna
sila lokomotive a time raste i brzina lokomotive odnosno voza.
Drugi stepen šentiranja. Zatvaranjem kontaktora II stepena šentiranja, paralelno sa pobudnim

namotajem (E-F) povezuje se još jedan šent kroz koji protiče 13% struje vučnog motora, tako da
je pobudna struja smanjena na {Ip=0,58I}.To dovodi do dalјeg smanjenja osnovnog magnetnog
fluksa i povećanja brzine obrtanja vučnog motora.
Treći stepen šentiranja. Zatvaranjem kontaktora III stepena šentiranja, paralelno sa pobudnim
namotajem povezuje se i šent trćeg stepena šentiranja [R3].Kroz njega protiče 14% struje
motora, tako da je pobudna struja sada smanjena na vrednost {Ip=0,44I}, što dovodi do najvećeg
smanjenja osnovnog magnetnog fluksa i povećanja brzine vučnih motora. Ovim poslednjim
(trećim) stepenom šentiranja iscrplјene su sve dalјe mogućnosti za povećanje brzine obrtanja
vučnih motora a samim tim i povećanja brzine kretanja lokomotive.
3.9.3.9. Promena smera obrtanja vučnih motora
Vučni motori su motori za jednosmernu struju i smer obrtanja im se može promeniti na dva
načina: promenom smera pobudne struje ili promenom smera struje kroz namotaj rotora. Ukoliko
bi se istovremeno izvršile promene smera pobudne struje i struje kroz namotaj rotora smer
obrtanja rotora motora ostao bi nepromenjen.
Slika 25. Princip obrtanja smera vučnog motora
Kod lokomotive serije 461 promena smera obrtanja rotora vučnih motora vrši se promenom
smera struje pobude. Ova promena se vrši valјkastim elektropneumatskim menjačem smera
vožnje koji poseduje dva položaja: „Napred“ i „Nazad“. U jednom („napred“) pobudna struja
kroz pobudni namotaj ima jedan smer, a u drugom („nazad“) smer pobudne struje je suprotan pa
je i smer obrtanja rotora suprotan a samim tim i smer kretanja lokomotive postaje suprotan.
Treba napomenuti da se svi vučni motori ne okreću u istom smeru, već tri motora imaju levi a tri
motora desni smer okretanja zbog svojih položaja u obrtnim postolјima (imaju reduktore na
različitim stranama).
3.9.4. Rad vučnih motora u režimu električne kočnice
Vučni motor može da radi i kao električna kočnica stvarajući kočionu silu kojom se vrši
usporavanje voza (podešavanje brzine kretanja voza). U režimu vuče kroz vučni motor,kroz
namotaj rotora i pobudni namotaj protiče struja [I]. Vučni motor stvara obrtni momenat na
vratilu motora [Mm] kojom se pokreće pogonska osovina. Pri okretanju rotora u njegovom
namotaju se indukujue kontraelektromotorna sila [Ek].
Prestankom napajanja vučnog motora, struja ne protiče kroz vučni motor pa na vratilu nema
obrtnog momenta {Mm=0} a u namotaju rotora nema kontraelektromotorne sile {Ek=0} jer
nema ni osnovnog magnetnog polјa. Rotor vučnog motora se i dalјe okreće nekom brzinom jer
ga pokreće pogonska osovina preko reduktora, gumene spojnice, torzionog vratila i zupčaste
spojnice.
Ako se dovede struja samo u pobudni namotaj on će u vučnom motoru stvoriti osnovni magnetni
fluks. Pogonska osovina okreće rotor vučnog motora brzinom [n], tako da se u namotaju rotora
indukuje elektromotorna sila {E=AnΦ}. Ova sila je jednaka kontraelektromotornoj sili {E=Ek}
koja se javlјala za vreme rada mašine kao motora, ali sada ona nije kontraelektromotorna sila jer
je jedina u namotaju.
Ako se za krajeve namotaja rotora, za četkice, veže otpornik, omske otpornosti [R], onda će u
zatvorenom strujnom kolu, pod dejstvom elektromotorne sile [E], poteći struja [Ir]. Kako se
provodnici namotaja rotora nalaze u magnetnom polјu koje stvara pobudni namotaj, to će se na
vratilu motora javiti otporni momenat {Mot=CΦIr}
Struja [Ir] koja sada teče kroz namotaj rotora suprotnog je smera u odnosu na struju koja je tekla
kroz isti namotaj u režimu vuče. Zbog toga je momenat [Mot] otporni i suprotan smeru okretanja
pogonske osovine. Na savlađivanje ovog otpornog momenta „troši se“ kinetička energija voza,
što dovodi do smanjenja brzine.
3.9.4.1. Regulacija napona vučnih motora
Pod pojmom „regulacija napona“ podrazumeva se prinudna promena napona na krajevima

vučnih motora radi promene brzine obrtanja rotora vučnih motora i promene brzine kretanja
lokomotive i voza.
Lokomotiva serije 461 ima šest vučnih motora koji se, posebnim strujnim kolima, napajaju
električnom energijom sa šest sekundarnih namotaja vučnog transformatora. Naponi na
krajevima vučnih motora su manji od napona na krajevima sekundara samo za padove napona u
strujnim kolima napajanja vučnih motora. Primar vučnog transformatora se napaja električnom
energijom sa primara regulacionog transformatora. Jednim krajem je vezan za tačku B a drugim
preko teretnog prekidača i birača napona za jedan od dvadeset izvoda na primaru regulacionog
transformatora. Što je viši izvod za koji je priklјučen, to je veći napon na primaru vučnog
transformatora, pa je veći napon na sekundarima vučnog transformatora i na krajevima vučnih
motora.
Znači napon na krajevima vučnih motora menja se prevezivanjem jednog kraja primara vučnog
transformatora preko stepenastog prekidača za jedan od dvadeset izvoda na primaru
regulacionog transformatora.
3.9.4.2. Stepenasti prekidač
Stepenasti prekidač je složen električni uređaj na kojem su moguće i električne i mehaničke

neispravnosti. Uslov za ispravan rad ovog uređaja je dobra podešenost odnosno tačna
sinhronizacija rada kontaktnih ruku, teretnog prekidača i pomoćnih kontakata.
Slika 26. Šematski prikaz stepenastog prekidača
Najčešći kvarovi na na stepenastom prekidaču dešavaju se zbog poremećaja sinhronizacije, što

prouzrokuje i defekt lokomotive. Neispravnost pogonskog motora zbog oštećenja nekog od
njegovih namotaja ne mora da znači i defekt lokomotive, jer postoji mogućnost ručnog pogona
uređaja. Na neispravnost motora ukazuje učestalo delovanje njegove zaštite, automatskog
osigurača S7.30:11.
Mehaničke neispravnosti su retke, ali spadaju u „teške“. Reduktor je dosta složen mehanizam i
njegova neispravnost izaziva mehaničko blokiranje uređaja, što znači i defekt lokomotive.
3.9.4.3. Kratkospojnik
Kratkospojnik štiti ispravlјač od prejakih struja koje se javlјaju kada se po obimu komutatora
vučnog motora javlјa varničenje, koje se zbog svog izgleda, naziva još i „kružna vatra“. Svaki
ispravlјač ima svoj kratkospojnik koji, po aktiviranju, kratko spaja ispravlјač na naizmeničnoj
strani, pa odatle i ime kratkospojnik.
Strujni transformator (impulsni transformator) kontroliše jačinu naizmenične struje koja iz

sekundara dolazi u ispravlјač.
Kada struja prekorači određenu vrednost, impulsni transformator šalјe struju u isklјučni namotaj
kratkospojnika i aktivira ga, izvlači se reza. Sabijena opruga pomera komandno vratilo naniže,
prilјublјuje glavne kontakte na bakarni prsten i kratko spaja krajeve ispravlјača na naizmeničnoj
stani. Glavni kontakti, pri kretanju naniže, potiskuju šipke od izolacionog materijala koje
menjaju položaje pomoćnih kontakata koji se nalaze u strujnim kolima upravlјanja, što dovodi do
isklјučenja glavnog prekidača.
Kratkospojnik se deaktivira mehaničkim putem , pomoću prenosne ručice za deaktiviranje i
ekscentra. Zakretanjem ekscentra podiže se komandno vratilo do upada reze ispod zuba i tada se
sabija opruga.
3.9.5. Strujna kola zaštite
3.9.5.1. Prekostrujna zaštita primarnog strujnog kola
Ostvaruje se prekostrujnim relejom S7.35:101 čije delovanje izaziva isklјučenje glavnog

prekidača. Zaštita se uspostavlјa delovanjem na taster-prekidač F2.3:17 ili na signalnom releju
S7.39:125y.
Slika 27. Prekostrujna zaštita primarnog strujnog kola
3.9.5.2. Prekostrujna zaštita dodatnog namotaja glavnog transformatora
Ostvaruje se prekostrujnim relejom S7.35:301 čije delovanje izaziva isklјučenje glavnog

prekidača. Zaštita se uspostavlјa preko F2.3:17 ili na S7.39:125y.
Slika 28. Prekostrujna zaštita dodatnog namotaja glavnog transformatora
3.9.5.3. Prekostrujna zaštita vučnih motora
Ostvaruje se prekostrujnim relejima S7.35:107, 113, 119, 307, 313, 319 čije delovanje izaziva
isklјučenje glavnog prekidača. Zaštita se uspostavlјa preko F2.3:17 ili na S7.39:337 odnosno
S7.39:349.
Slika 29. Prekostrujna zaštita vučnih motora
3.9.5.4. Prekostrujna zaštita vučnih motora u režimu električnog kočenja
Obezbeđuje se MAS relejima S1-6.10:1. Delovanje zaštite izaziva iaklјučenje glavnog prekidača.
Zaštita se uspostavlјa neposredno na MAS releju koji je delovao.
Slika 30. Prekostrujna zaštita vučnih motora u režimu električnog kočenja
3.9.5.5. Zemljospojna zaštita
Ostvaruje se uz pomoć dva prekostrujna releja struje zemlјospoja i to: S7.35:349 za vučne
motore M1, M2 i M3 ; S7.35:355 za vučne motore M4,M5 i M6. Delovanjem zaštite isklјučuje
se glavni prekidač, a zaštita se uspostavlјa pritiskom na taster-prekidač F2.3:17 ili na samim
signalnim relejima S7.39:137x i s7.39:137y.
Slika 31. Zemljospojna zaštita

3.9.5.6. Zaštita ispravljača (kratkospojnici)
Nije modificirana ali je uveden novi zaštitni relej, prekostrujni relej inmpulsnog transformatora
S7.35:149, čijim se delovanjem isklјučuje glavni prekidač. Zaštita se uspostavlјa pritiskom na
taster-prekidač F2.3:17, ili na samom signalnom releju S7.39:125z.
Slika 32. Zaštita ispravljača (kratkospojnici)
3.9.5.7. Prenaponska zaštita lokomotive
Ostvaruje se vremenskim relejom S7.36:101, koji je izvršni organ relejnog pojačavača napona
voznog voda S7.41:1 sa napojnom jedinicom S7.41:3. Delovanjem zaštite, ako napon voznog
voda dostigne napon {U ≥27,5kV} u trajanju od {t≥5} sekundi, isklјučuje se glavni prekidač i
može ponovo da se uklјuči kada napon voznog voda opadne ispod 27,5kV.
Slika 33. Prenaponska zaštita lokomotive
3.9.5.8. Prenaponska zaštita vučnih motora
Ostvaruje se relejom S7.37:313x čijim se delovanjem isklјučuje glavni prekidač. Zaštita se

uspostavlјa preko F2.3:17 ili neposredno na S7.39:137z.
Slika 34. Prenaponska zaštita vučnih motora

3.9.5.9. Pregrejanost glavnog transformatora
Kontroliše se kontaktnim termometrom T15 čijim se delovanjem pri temperaturi većoj od 90°C
uklјučuju svetlosna i zvučna signalizacija i prekida režim vuče ili električnog
kočenja.Uspostavlјanje je moguće tek posle hlađenja ulјa.
Slika 35. Zaštita od pregrejanosti glavnog transformatora
3.9.5.10. Međupoložaj visokonaponskog stepenastog prekidača
Kontroliše se vremenskim relejom S7.36:307 podešenim na 3 sekunde. Za uspostavlјanje zaštite

neophodno je prvo ručno vraćanje stepenastog prekidača u početni položaj, ukoliko se dogodilo
njegovo zaustavlјanje u međupoložaju.
Slika 36. Zaštita od modjupoložaja stepenastog prekidača
3.9.5.11. Pregrejanost prelaznog otpornika stepenastog prekidača
Kontroliše se termo-kontaktom T4.2. Delovanje zaštite izaziva isklјučenje glavnog prekidača a

uspostavlјanje je moguće tek posle hlađenja.
Slika 37. Zaštita od pregrejanosti prelaznog otpornika stepenastog prekidača

3.10. Šema veza glavnog strujnog kola električne lokomotive serije 461
Slika 38. Šema veza glavnog strujnog kola električne lokomotive serije 461
4. ZAKLJUČAK
Tokom eksploatacije, lokomotive 461 pokazale su određene slabosti koje su se odražavale kroz
veliki broj defekata. Zbog toga su na njima izvedene izvesne modifikacije, kako radi povećanja
pouzdanosti tako i radi zamene uvoznih delova i uređaja delovima i uređajima domaćih
proizvođača.
Као što smo napomenuli, prenos električne snage je tipa naizmenično-jednosmeran: iz voznog
voda električna energija se preko pantografa dovodi na lokomotivu i uvodi u glavni
transformator. Glavni transformator snižava primarni napon na veličine pogodne za njihovu
upoterbu na lokomotivi: za vuču, za pomoćni pogon i za električno grejanje voza. Između
transformatora i vučnog motora nalaze se ispravlјač sa silicijumskim diodama i namotaj glavne
prigušnice.
Definicija vučnih motora: Vučni motori su mašine jednosmerne struje sa rednom pobudom
konstruktivno prilagođeni za napajanje jednosmernim naponom i valovitom strujom. Regulisanje
brzine ostvaruje se promenom napona napajanja visokonaponskim stepenastim prekidačem.
Mehanička snaga se sa rotora vučnih motora prenosi na osovine lokomotive preko torzionih
vratila i jednostepenih osovnisnkih prenosnika koji u odnosu 73:20 smanjuju brzinu obrtanja, a
povećavaju obrtni moment. Lokomotivski sanduk je vagonskog tipa, sa dve upravlјačnice na
čeonim stranama. Između upravlјačnica nalazi se mašinska prostorija.
Na kraju, napominjemo da su fotografije priložene u seminarskom radu su napravljene pri

obilasku lokomotivskog depoa i radionica za održavanje voznih stredstava u Ranžirnoj
stanici Beograd (Makiš).
LITERATURA
[1] Električne lokomotive JŽ 461 - Zoran Milićević, Dragan Aranđelović, Vojislav Marjanović.
[2] Železnička električna vozila – Dimitrije Dinić

SPISAK SLIKA
Slika 1. Unutrašnjost ormana (S1-
S6) Slika 2. Blok F1
Slika 3. Blok F2
Slika 4. Blok F4
Slika 5. Pantograf lokomotive serije
461 Slika 6. Sastavni delovi pantografa
Slika 7. Sastavni delovi Krovnog rastavljača pantografa
Slika 8. Krovni rastavljač pantografa lokomotive serije
461 Slika 9. Sastavni delovi odvodnika prenapona
Slika 10. Odvodnik prenapona
Slika 11. Visokonaponski uvodni izolator sa strujnim
transformatorom Slika 12. Glavni prekidač lokomotive serije 461
Slika 13. Sastavni delovi glavnog prekidača
Slika 14. Glavni transformator lokomotive serije 461
Slika 15. Sastavni delovi glavnog lokomotivskog
transformatora Slika 16. Kolo povratne struje vuče lokomotive
serije 461
Slika 17. Sastavni delovi rastavljača za
uzemljenje Slika 18. Diodni ispravljač
Slika 19. Grecova sprega dioda (Grecov
spoj) Slika 20. Glavna prigušnica
Slika 21. Vučni motor lokomotive serije
461 Slika 22. Sastavni delovi vučnog
motora
Slika 23. Regulacija napona vučnih motora stepeni 1, 2 i
3 Slika 24. Šentiranje pobudnog namotaja
Slika 25. Princip obrtanja smera vučnog motora
Slika 26. Šematski prikaz stepenastog prekidača
Slika 27. Prekostrujna zaštita primarnog strujnog kola
Slika 28. Prekostrujna zaštita dodatnog namotaja glavnog
transformatora Slika 29. Prekostrujna zaštita vučnih motora
Slika 30. Prekostrujna zaštita vučnih motora u režimu električnog
kočenja Slika 31. Zemljospojna zaštita
Slika 32. Zaštita ispravljača
(kratkospojnici) Slika 33. Prenaponska
zaštita lokomotive
Slika 34. Prenaponska zaštita vučnih motora
Slika 35. Zaštita od pregrejanosti glavnog
transformatora Slika 36. Zaštita od modjupoložaja
stepenastog prekidača
Slika 37. Zaštita od pregrejanosti prelaznog otpornika stepenastog
prekidača Slika 38. Šema veza glavnog strujnog kola električne lokomotive
serije 461

Seminarski 2

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Seminarski 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AKADEMIJA TEHNIČKO-UMETNIČKIH STRUKOVNIH

Elementi glavnog strujnog kola električne

Beograd, novembar 2020

2. OPIS ELEKTRIČNOG DELA LOKOMOTIVE 461..........................................................2

2.1. Stalci, ormani i blokovi........................................................................................................2

2.1.1. Stalci opreme vučnih motora (S1-S6)...........................................................................2

2.1.2. Orman oprema za upravljanje i pomoćni pogon (S7)....................................................3

2.1.3. Orman opreme za upravljanje i pomoćni pogon (S8)....................................................4

2.1.4. Stalci opreme električne kočnice (S9 i S10)..................................................................5

2.1.5. Blokovi električne opreme u upravljačnicama (F1, F2, F3, F4)....................................5

3. ELEKTRIČNA OPREMA GLAVNOG STRUJNOG KOLA VISOKOG NAPONA...........9

3.1.1. Opis pantografa............................................................................................................10

3.2. Potporni izolatori strujne veze............................................................................................12

3.3. Krovni rastavljači pantografa.............................................................................................12

3.4. Odvodnik prenapona...........................................................................................................13

3.5. Visokonaponski uvodni izolator.........................................................................................15

3.6. Strujni transformator primarne struje.................................................................................16

3.7. Glavni prekidač...................................................................................................................17

3.7.1. Uređaj za kontrolu pritiska vazduha za upravljanje glavnim prekidačem...................20

3.7.2. Zaštitne funkcije glavnog prekidača............................................................................20

3.8. Lokomotivski transformator (T1).......................................................................................21

3.8.1. Regulacioni transformator...........................................................................................23

3.8.2. Vučni transformator.....................................................................................................24

3.8.3. Transformator za električnu kočnicu...........................................................................24

3.8.4. Zagrevanje i hlađenje transformatora..........................................................................25

3.8.5. Transformator za uzemljenje.......................................................................................25

3.8.6. Rastavljač za uzemljenje..............................................................................................26

ATUSS - Visoka železnička škola I

3.9. Diodni ispravljači...............................................................................................................27

3.9.1. Grecova sprega dioda..................................................................................................29

3.9.2. Glavna prigušnica........................................................................................................30

3.9.3. Vučni motori................................................................................................................31

3.9.4. Rad vučnih motora u režimu električne kočnice.........................................................41

3.9.5. Strujna kola zaštite.......................................................................................................43

ATUSS - Visoka železnička škola I

 električna vučna vozila za 2, 3 ili više sistema napajanja (višesistemska)

ATUSS - Visoka železnička škola 1

2.1. Stalci, ormani i blokovi

2.1.1. Stalci opreme vučnih motora (S1-S6)

U svakom stalku vučnih motora nalaze se:

 Kontaktori za vuču za uspostavlјanje i prekidanje strujnog kola vučnog motora

Dodatna sigurnost poklopaca kojima su zaštičećeni kontaktori za vuču i električno kočenje

Pristup otpornicima za šentianje moguć je skidanjem poklopaca pričvršćenih vijcima, a pristup

2.1.2. Orman oprema za upravljanje i pomoćni pogon (S7)

Oprema je smeštena u unutrašnjosti ormana, na vratima, zidovima i na poklopcu. Pristup vratima

U unutrašnjosti ormana nalaze se:

 Deo opreme brzinomernog uređaja

Na zadnjem zidu ormana sa spolјne strane nalaze se:

 Ventilacioni agregat ormana S7

Na poklopcu ormana nalaze se višepolne spojnice za povezivanje električne instalacije strujnih

2.1.3. Orman opreme za upravljanje i pomoćni pogon (S8)

U unutrašnjosti ormana nalaze se:

 Kontaktori grupa motora pomoćnog pogona

Na levim vratima ormana nalaze se:

Na desnim vratima ormana nalaze se automatski prekidači trofaznih asinhronih motora, a na

Na poklopcu ormana nalaze se višepolne spojnice za povezivanje električne instalacije strujnih

2.1.4. Stalci opreme električne kočnice (S9 i S10)

Na ovim stalcima nema nikakve opreme kojom se rukuje pa im je konstrukcija sandučasta.

Oklop se nalazi na osloncima i sa njima čini jedinstvenu zatvorenu konstrukciju.

2.1.5. Blokovi električne opreme u upravljačnicama (F1, F2, F3, F4)

Električna oprema u upravlјačnici je smeštena najvećim delom u četiri bloka i to:

 Deset polužnih prekidača za uklјučenje motora pomoćnog pogona, svetilјki i drugog

U bloku F2 ugrađeni su električni merni instrumenti, prekidači i potenciometri.

 Dva voltmetra za merenje napona u voznom vodu i napona vučnih motora