Sistem recirkulacije izduvnih gasova EGR

Osnovni zadatak EGR sistema je da smanji sadrzaj NOx azotnih oksida u

izduvnim gasovima. Azot i kiseonik stvaraju molekule NOx pri veoma visokim
temperaturama, koje se postizu sagorevanjem smese vazduha i goriva u motoru pri
velikim opterecenjima. Vracanjem dla izduvnih gasova u usisni vod smanjuje se
temperatura sagorevanja u cilindrima ispod 1500C sto je dovoljno da se smanji
reaktivnost azota i kiseonika.

Ova kolicina gasova koja se vraca u usisni vod mora biti precizno kalibrisana i ne
sme da odstupa od zadate vrednosti jer u tom slucaju dolazi do problema u radu
motora losa vozljivost, otezan start, smanjenje snage motora, los rad na praznom
hodu, pregrevanje motora, izostanak paljenja u cilindrima, detonantno paljenje itd.
U slucaju da je EGR sistem iskljucen temperatura sagorevanja smese ce biti
povecana sto ce ubrzati propadanje motora-svi mehanicki delovi motora ce trpeti
povecana temperaturna opterecenja.
Princip rada u zavisnosti od tipa EGR ventila

Postoje nekoliko tipova EGR ventila ali je svrha ista u odredjenom momentu,
prema tacno odredjenim uslovima, vd koji povezuje usisnu i izduvnu granu treba
da se otvori i propusti izduvne gasove nazad u usisni vod. Prema nacinu rada
razlikuju se mehanicki i elektronski.

Mehanicki tipovi EGR ventila

Ovi ventili rade na principu promene vakuuma bilo da on dolazi iz usisnog voda ili
izduvnog. Prvi EGR ventil je ugradjen 1973.godine i radio je na principu promene
vakuuma u usisnom vodu u kucistu prigusnog leptira karburatora. Pri povecanju
opterecenja motora vakuum deluje na membranu unutar ventila potiskujuci oprugu
i vertikalnu osovinu ventila koja oslobadja prolaz izduvnim gasovima. Smanjenjem
opterecenja povratna sila opruge povlaci osovinu i zatvara prolaz.
Od vakuumskih ventila postoje jos i EGR ventili sa pozitivnim i negativnim
povratnim pritiskom. Oba koriste povratni pritisak u izduvnoj grani kako bi
menjali vreme otvaranja i protok izduvnih gasova. U njima se nalazi druga
membrana koja je reaguje na promenu pritiska u izduvnom kolektoru.
EGR ventili sa pozitivnim povratnim pritiskom otvaraju se pri porastu pritiska u
ispunoj grani.

Prilikom otvaranja pritisak ponovo pada pa se ventil zatvara i te oscilacije pritiska

odrzavaju odgovarajuci protok izduvnih gasova.
EGR ventil koji radi na negativni povratni pritisak ima isti princip rada samo sto se
komanda kad se ventil otvara vrsi kada povratni pritisak u regulacionom delu
ventila (konstrukcijska karakteristika) opada pri povecanju opterecenja motora.

Ovi sistemi su imali elemente za sprecavanje rada ventila pre zagrevanja

motora. Kako se EGR ne bi otvorio kad je motor hladan, vakuum se dopremao
preko posebnog vakuumskog prekidaca koji je otvarao vakuumski prolaz tek kad
se motor zagrejao (pomocu bimetalnog prekidaca).
Druga verzija je elektropneumatski ventil sa solenoidom elektronski upravljan od
EKM-a, koji se ukljucivao tek kad se motor zagrejao na radnu temperaturu i pod
opterecenjem i tek onda otvorio vakuumski prolaz do EGR-a.
Elektronski tipovi EGR ventila
GM (General Motors) je 1984.god. prvi uveo sirinsku modulaciju impulsa na
solenoidu kojim se upravlja vakuumom (pulse width modulation PWM) cija
promena otvara i zatvara EGR ventil. Na ovim ventilima moze biti ugradjen i
senzor polozaja ventila koji daje informaciju EKM-u o njegovom trenutnom
poloaju.

Devedesetih godina pocinju da se ugradjuju EGR ventili bez vakuumskog

upravljanja. U prvoj varijanti su ventili sa jednim solenoidom sa digitalnim
upravljanjem, gde se polozaj klipa u ventilu regulise pomocu tzv. ucinka ciklusa,
odnosa ON/OFF stanja solenoida.

EGR bez vakuumskog upravljanja

Drugi tip ima dva ili tri solenoida koji regulisu protok izduvnih gasova, a kojima
takodje upravlja EKM ukljucujuci pojedinacno svaki od njih. U zavisnosti od
rezima rada motora otvara se vise ili manje prolaza a samim tim propusta i kolicina
ispunih plinova.

Treci tip sastoji se od step motora u zajednickom kucistu sa ventilom. To je tzv.

linearni tip EGR ventila. Motor zauzima polozaj prema
odgovarajucem broju impulsa koji salje EKM na namotaje statora, otvarajuci
prolaz za izduvne gasove pomocu klapni, potpuno nezavisno od vakuuma u usisnoj
grani, u svakom trenutku kada EKM to odredi. Ovi ventili imaju senzor polozaja
ventila, koji omogucava da sistem ima samodijagnozu jer pomocu informacije o
trenutnom polozaju ventila koji dobija od senzora, EKM moze da utvrdi u kom
radnom stanju je EGR sistem. Senzor je potenciometar koji promenom otpora daje
informaciju u kom polozaju se ventil nalazi.
Upotreba VVt umesto EGR sistema

Kod novijih vozila pocelo se sa upotrebom VVt (promenljivo upravljanje

ventilima) sistema umesto EGR jer se time izbegavaju ceste greske naslage cadji
i zaglavljivanje EGR ventila. Najveca prednost je u tome sto VVt sistem brze i
preciznije reaguje na promene opterecenja motora nego EGR sistem. VVt sistem
radi tako sto menja i podesava vreme zatvaranja izduvnog ventila pri opterecenju
motora tako da se mala (kalibrisana) kolicina izduvnih gasova usisa u cilindar,
sabija i sagoreva zajedno sa svezom smesom. Na ovaj nacin se postize isto sto i sa
EGR-om smanjenje temperature sagorevanja a samim tim i sadrzaj azotnih
oksida.

Najei simptomi i uzroci kvara EGR sistema

Otean start motora se javlja kada je EGR ventil otvoren i omogucava usisavanje
dodatnog (fals) vazduha u motor sto je veci otvor motor teze startuje, do skoro
nemoguceg pokretanja. Ako se ventil pokrece ali ne zatvara potpuno motor teze
radi na praznom hodu i izostaje paljenje u cilindima (kd P0300), motor gubi
snagu i trza pri promeni opterecenja. Kad je ventil potpuno zatvoren (zalepljen
zbog cadji, iskljucen ili je neispravan iz bilo kog razloga), raste temperatura
motora, javlja se detonantno paljenje, motor zvoni/lupa. U zavisnosti od ugradjenih
komponenata u EGR sistemu uzroke neispravnosti treba traziti u njima, merenjem
otpora, kontrolom protoka, upravljackog signala, instalacije i vodova. Vodovi
mogu biti puni naslaga cadji, ili cak potpuno zacepljeni, cime se smanjuje potrebna
kolicina izduvnih gasova, tj smanjuje se njihov protok, pa raste povratni pritisak i
motor se dodatno greje.

Jedan od nacina je i provera vakuum pumpom (ukoliko se upravljanje vrsi preko

vakuuma) cime direktno upravljamo radom mehanickog ventila, izuzimajuci
elektropneumatski ventil. Takodje, dijagnosticki mozemo da pratimo promenu
napona i upravljacki signal na ventilu, kao i da uradimo test aktuatora, cime
utvrdjujemo ispravnost instalacije.
Ukoliko se ne utvrdi greska u samom EGR ventilu druge komponente u sistemu
mogu biti uzrok istih simptoma: neispravan MAF senzor koji ne pokazuje stvaran
protok vazduha, zatim MAP senzor, koji mora da pokaze porast pritiska u usisnom
vodu kad se EGR ventil otvori, prigusni leptir koji se ne otvori prema zahtevu
dovodi do smanjenog protoka vazduha u motor. Ako se vakuum dovodi od
elekropneumatskog ventila njegovom neispravnoscu se ne obezbedjuje kolicina
vakuuma potrebna za otvaranje mehanickog ventila. Neispravnost senzora
temperature izduvnih gasova utice na korekciju ubrizgavanja a senzor EGR ventila
utice na upravljacki signal EKM-a.