1

Семинарски рад
Предмет : Моторна возила
Тема : Елементи трансмисије

Ментор: Студент:

Садржај
 2

Увод..........................................................................................................3
Мотор....................................................................................................4,5
Спојнице..................................................................................................6
Мењач......................................................................................................7
Мануелни мењач..................................................................................8,9
Квачило..................................................................................................10
Аутоматски мењач...........................................................................11,12
Зглобни преносници.............................................................................13
Карданско вратило...............................................................................14
Диференцијални
преносници..........................................................15,16
Погонски точкови.............................................................17,18,19,20,21
Закључак................................................................................................22
Литература.............................................................................................23
 3

Увод

Трансмисија (систем за пренос снаге) обухвата све делове и склопове на возилу

који преносе снагу од мотора до погонских точкова возила. Трансмисија има задатак не
само да пренесе снагу од мотора до погонских точкова возила него и да изврши промену
облика погонских карактеристика мотора, односно промену параметара његове снаге.

Делови трансмисије

Трансмисија, њени склопови и механизми, концепцијски и конструкцијски, изводе

се на различите начине. Концепцију, односно врсту трансмисије најчешће одређују врста
уграђеног мотора, а такође и намена и категорија возила, односно услови његове
експлоатације.

Подела трансмисије

Подела трансмисије може да се врши по различитим критеријумима, а најчешће

према начину преношења снаге. Постоје четири основне врсте:

 Механичке
 Хидрауличке
 Електричне
 Комбиноване

При томе треба имати у виду да ни хидраулички, ни електрични не егзистирају без

механичких компонената. Подела преносника снаге се, пре свега, врши у зависности од
врсте мењачког преносника који је и основни склоп преносника снаге.

Слика 1 ( елементи трансмисије)

 4

Мотор

Мотори са унутрашњим сагоревањем (СУС мотори) су топлотни мотори код којих

продукти сагоревања (који су вишег енергетског потенцијала, насталог ослобађањем
топлоте), својим директним дејством врше механички рад.Појам мотор с унутрашњим
сагоревањем обично се односи на СУС-моторе код којих се процес сагоревања обавља с
прекидима. Осим ових, постоје и мотори с унутрашњим сагоријевањем код којих се
процес сагоревања обавља континуирано и такви мотори су гасне турбине, млазни мотори
(реактивни мотори) и већина ракетних мотора. Ватрено оружје је исто тако форма машине
са унутрашњим сагоревањем. Ови СУС-мотори с континуираним процесом сагоревања
раде на истом принципу као и претходно описани.

Мотор с унутрашњим сагоревањем најчешће се користи за погон аутомобила,

грађевинских, пољопривредних и преносних машина и највећи број возила. Највећа
предност ових извора енергије јесте релативно добар однос тежине и снаге мотора.
Генерално користећи фосилна горива, ови мотори су нашли широку примену код готово
свих возила (аутомобили, камиони, моторцикли, бродови и неки типови авиона и
локомотива). У случајевима где је потребна велика снага уз малу тежину мотора користе
се гасне турбине. Такве примене се налазе код авиона, хеликоптера, великих бродова и
слично

Радни циклус

Сваки СУС мотор у току свог рада мора обавити основна 4 процеса

 усисавање,
 сабијање (компресија),
 сагоревање, односно ширење (експанзија) и
 издувавање.

Разлике између типова СУС мотора су у времену, месту и начину вршења ових
процеса. Неки мотори врше све процесе у исто време, али на различитим местима у
мотору (нпр. млазни мотор), а неки врше процесе на истом месту, али у различито време
(нпр. клипни Ото и Дизел мотори).

1. Усисавање

Први процес у току рада СУС мотора је усисавање. У овом процесу се смеша
ваздуха и горива усисава у мотор (код мотора са спољашњим образовањем смеше, нпр.
Ото мотор са карбуратором) или се усисава само ваздух, а гориво се убризгава под
 5

притиском (Ото мотор са директним убризгавањем). Код неких мотора се гориво

убризгава тек у процесу компресије (Дизел мотор). Задатак процеса усисавања јесте да
мотор обезбеди смешу горива или само ваздух за касније сагоревање.И тај се процес
понавља након посљедњег процеса тј.издува.

2. Сабијање

Процес компресије је врло битан, јер се у њему обезбеђују услови за сагоревање. У

овом процесу мотор сабија усисану смешу, или само ваздух, повећавајући јој притисак и
температуру. Већи притисак омогућава брже и експлозивније сагоревање, јер су молекули
кисеоника из ваздуха и горива збијени и гориво много брже "похвата" молекуле
кисеоника, брже реагује са њима при сагоревању. Код Дизел мотора, при крају сабијања се
убризгава гориво и образује смешу. Такт бр. 2 на анимацији је процес сабијања.

3. Сагоревање, ширење (експанзија)

У процесу сагоревања смеша горива и ваздуха се пали и сагорева ослобађајући

огромну количину енергије. Гасови настали као производ сагоревања су под знатно већим
притиском и температуром него смеша и имају огромну потенцијалну енергију. Начин
паљења и сагоревања се разликује међу врстама мотора. Први тренуци такта бр. 3 на
анимацији (бљесак) одговарају процесу сагоревања.

Експанзија је процес који даје снагу мотору, тј. врши користан механички рад. Сви
остали процеси постоје само да би створили услове за овај процес. У овом процесу
сагорели гасови са огромном потенцијалном енергијом се шире, потискујући клип у
клипном мотору, ротор у ванкел мотору, турбину у елисном млазном мотору или
стварајући директан потисак у потисном млазном мотору; вршећи механички рад. Овом
процесу одговара већи део 3. такта анимације (онај после бљеска)

4. Издувавање

Кад сагорели гасови своју потенцијалну енергију претворе у механички рад,

постају бескорисни. Процес издувавања је задужен да бескорисне гасове избаци у
атмосферу. Такт бр. 4 анимације је процес издувавања.Код клипних мотора, због брзине
одвијања ових процеса и инерције гасова, често се 2 процеса врше у исто време (следећи
почне пре него што се претходни завршио). Нпр. процес сагоревања код четворотактних
Ото и Дизел мотора се често "преклапа" са процесима сабијања и ширења.

Слика 2 ( пренос снаге са мотора на мењач )

 6

Спојнице

Спојница или квачило, је елемент за пренос снаге од мотора до мењача. Осим ове
основне функције, још има и функцију да ублажава ударе од мотора и да у случају
преоптерећења заштити остале елементе за пренос снаге од оштећења. Основни делови су
кућиште спојнице (тзв. корпа), затим фрикциони диск и потисна плоча. Кућиште спојнице
је чврсто везано за замајац мотора, а фрикциони диск је преко ожљебљене везе спојен са
улазним вратилом мењача.

Постоје спојнице са једним или више дискова (обично 2). Спојнице са једним
диском се користе код путничких возила и лаких теретних возила, док се вишедискозне
користе код тешких теретних возила, аутобуса и трактора. Такође, у зависности од тога да
ли су при дејству педале спојнице укључене или искључене, спојнице се могу поделити на
спојнице стално укљученог и стално искљученог типа. Прве се уграђују у путничка и
теретна возила, а друге у грађевинске машине.

Спојница путничког возила је стално укљученог типа, тако да се она искључује

(притиском на педалу) при стартовању мотора и при промени степена преноса. Механизам
укључења и искључења спојнице функционише на следећи начин. Притиском на педалу
командног механизма спојнице, активира се потисни лежај и он преко система опруга
(завојних, једне или више) или једне централно постављене тањитасте опруге (што је
најчешћи случај), раздваја потисну плочу и фрикциони диск, који су иначе спојени када
преносе обртни момент од мотора до мењача, и даље на цео систем за пренос снаге.

Слика 3 ( спојница )
 7

Мењач

Мењач или мењачки преносник је елемент система за пренос снаге моторних

возила, којим се врши прилагођавање параметара снаге (обртног момента и угаоне брзине
— броја обртаја мотора) тренутним условима кретања возила, тј. условима пута.

Мењачи се деле на мењаче са:

 непокретним осама вратила (мануелни, тј. ручни мењачи) и

 оне са покретним осама вратила (обично су то аутоматски мењачи).

Постоје још и полуаутоматски мењачи који се изводе као мењачи са непокретним

осама вратила, али у комбинацији са вишеламеластом спојницом (ДСГ мењач).Мењачи са
непокретним осама вратила се, у зависности од концепције градње возила, деле на:

 мењаче са два вратила која имају попречно постављен мотор у односу на уздужну
осу возила и имају погон на предње точкове итри вратила који уграђују на возила
која имају мотор постављен у оси возила и могу имати предњи или задњи погон,
 а понекад и погон на свим точковима (4х4).

Сл
ика 4 ( мануелни мењач ) Слика 5 ( аутоматски мењач )

Мануелни мењач

Мануелни преносник, такође познат као мануелни мењач или стандардни пренос, је
тип преноса који се користи у моторним возилима. Обично возач користи квачило- обичну
управљачку педалу или полугу, за регулисање преноса из обртног момента мотора са
 8

унутрашњим сагоревањем до преноса, и ручице мењача, било да се покреће ручно (као у

колима) или ногом (као што је случај са мотором).

Конвенционални мануелни мењач је често базна опрема у аутомобилу, са опцијом

за аутоматски пренос као што је аутоматски мењач, полу-аутоматски мењач, или стално
променљиви пренос.

Мануелни мењача често се састоји од квачила и покретне опреме- ручице мењача.

Код већине аутомобила мануелни мењач омогућава возачу да одабере било који однос
брзине у сваком тренутку, али неки, као што су полумоторна возила или мотоцикли и неке
врсте тркачких аутомобила, омогућавају возачу да одабере следећи већи или следећи
нижи степен преноса. Овај тип преноса се понекад назива секвенцијални мануелни мењач.
Секвенцијални преноси се обично користе у тркачким аутомобилима и омогућавају брзу
промену степена.Мануелни мењач карактерише пренос односа којим се може изабрати
закључавање изабраних парова степена преноса на излазу вратила. Аутоматска пренос
које омогућавају возачу да ручно изабере тренутну брзину зове се полуаутоматски.

Савремени аутомобили са мануелним мењачем обично користе четири до шест

брзина за кретање напред и једну за уназад. Преносници за тешке камионе и друге тешке
опреме обично имају најмање 9 брзина, такав пренос може да понуди и широк спектар
средстава и преносних односа. Преносни систем тешких возила има десетине зупчаника,
али многи су дупликати, уведене као несрећне комбинације зупчаника, или уведени ради
једноставнијег померања.Тешки камиони често користе несинхронизовану трансмисију.
Војни камиони обично имају синхронизовану трансмисију, која омогућава необученим
особама да једноставно рукују у кризним ситуацијама.

Слика 6 ( мануелни мењач )

У Сједињеним Америчким Државама, правила безбедности саобраћаја се односе на не-

синхрони пренос у класи већих комерцијалних возила. У Европи, за тешке камионе
синхронизовани мењач се користи као стандарди. Слично томе, већина модерних
моторцикла садржи несинхронизоване пренос како синхронизовани углавном нису
потребни или пожељни.
 9

Начин функционисања мануелног мењача

Двостепена трансмисија

Конкретно објашњење како мануелна трансмисија функционише Такав вид

трансмисије је приказан и на слици испод. Дакле, са слике можемо запазити неколико
целина овог простог система.

Слика 7 ( пренос манелне трансмисије преко зупчаника )

Слика 8 ( зупчаник за рикверц )

Квачило

У свим возилима која користе пренос (практично у свим савременим возилима),

постоји механизам спојница који се користи да одвоје мотор и мењач када је то потребно.
Квачило обавља ту функцију код мануелног мењача. Без тога, мотор и гуме би у сваком
тренутку били нераскидиво повезани, и у било ком тренутку било би тешко зауставити
 10

возило јер би се мотор супростављао томе. Без квачила, промена брзине ће бити веома
тешка. У аутомобилу квачилом се обично управља педалом, на мотоциклу је то полуга на
левој страни управљача.

Када је педала квачила потпуно притиснута, квачило је потпуно искључено и нема

обртног момента који се преноси са мотора на мењач (и самим тим нема покретања
точкова). У овом стању могуће је изабрати зупчаник или зауставити аутомобил без
заустављања мотора.

Када је педала квачила у потпуности ослобођена, квачило је потпуно ангажовано, и

практично сав обртни момента мотора се преноси на точкове. У овој комбинацији,
квачило не клизи, већ се понаша као крута спојница, и снага се преноси на точкове.

Између ових екстрема ангажовања и повлачења квачило клизи у различитом

степену. Када квачило клизи и даље се преноси обртни моменат без обзира на разлике у
брзинама између радилице мотора и изабраног преноса. Пошто се овај обртни момент
преноси путем трења директаним механичким контактом, знатна снага се расипа у виду
топлоте. Правилним примењивањем, клизање омогућава возилу да се покрене са мртве
тачке, а када се већ креће, омогућава ротацији мотора да се постепено прилагоди ново
изабрани преносном односу.

Учење ефикасног коришћења квачило захтева развој меморије мишића и нивоа

координације аналогно учењу свирања музичког инструмента или бављењем спортом

Слика 9 ( корпа и ламела ) Слика 10 ( притискање папучице квачила )

Аутоматски мењач

Аутомобили са аутоматским мењачем релативно су ретки у Србији. У Европи их

има знатно више, док у Америци само око пет одсто новопродатих путничких возила има
мануелни мењач - САД је практично други свет када су у питању четвероточкаши.

Предности и мане
 11

Лакоћа вожње је главна предност аутоматике. Седне се, убаци у Д и вози. У колони
само се пусти кочницa и крене лагано напред. Не мора да се уради комбинацијa квачило-
мењач-гас-квачило-мењач-кочница неколико стотина пута на деоници од два километра.

На узбрдици нема кретања уназад – само се пусти кочница или да мало гаса и
лагано се креће.Неискусни возачи често често држе мотор у сувише ниским обртајима,
покушавају нагло да убрзају у нпр. петом степену преноса уместо да спусте у четврти или
трећи и слично. Са друге стране, они „искусни“ уживају да казаљку обртомера утерају
дубоко у црвену зону. Аутоматски мењач се брине да до оваквих ситуација не долази.

Реална тестирања до сада обављена говоре да класични аутоматици, без обзира на

врсту и генерацију троше најмање 10% горива више од мануелних.Код њега је
неупоредиво теже наћи узрок проблема него код мануелног. Савремени аутоматици имају
на стотине, неретко и више од хиљаду компоненти.У сервису морају да обаве детаљну
проверу како би утврдили квар и заменили део. Проблем је у томе што су многе
компоненте интегрисане у веће целине, тако да нема „крпљења“.

Најчешће мала неисправност временом изазове озбиљан проблем, па је неопходна

комплетна репарација.Постоји више врста аутоматских мењача и међу њима треба
направити јасну разлику.

 класични аутоматици - на њих углавном сви мисле када се говори о аутоматској

трансмисији. Настали су давно, још 1921. године у Канади. Њихов творац је
Алфред Хорнер Мунро, парни инжењер, који је у свом изуму користио
компримовани ваздух уместо хидрауличне течности, што је за последицу имало
озбиљан мањак ефикасности и потпуни комерцијални неуспех.

Први аутоматски мењач који је користио хидрауличну течност развијен је од

стране Џенерал Моторса 30-тих година прошлог века, а примену је прво нашао у
аутомобилима марке Олдсмобил. Ови мењачи су се користили и у тенковима које је ГМ
производио током Другог светског рата.Од тада до данас остварили су огроман
технолошки напредак. До пре неколико деценија било је аутоматика са само три степена
преноса, што је данас незамисливо.

Данас је сасвим уобичајено да имају шест брзина, има их са седам, а луксузни

произвођачи увелико користе мењаче и са осам. Појавили су се и они са девет
брзина.Модерне аутоматске мењаче контролишу изузетно софистицирани компјутери који
у обзир узимају мноштво фактора и који су стању да „уче“ стил вожње. Стога не треба
упоређивати старе и нове. У зависности од врсте, имају и могућност одређеног степена
мануелне контроле.
 12

 роботизовани или полуаутоматски мењачи - реч је практично о класичној

мануелној трансмисији, код које робот мења степене преноса и контролише
квачило. Реч је о компјутеру са задатком да контролише мењач.

Може да функционише као класичан аутоматик или да возач притиском на

полугицу иза управљача, дугме на управљачу или ручицу поред седишта изабере степен
преноса. Чак и када је у потпуно мануелном моду, компјутер је углавном „будан“, пазећи
да возач погрешним избором брзине или претераним бројем обртаја не уништи мотор,
квачило, сам мењач или све заједно. Постоје и верзије које искључиво имају мануелни
мод.

 ЦВТ - континуално варијабилна трансмисија– код ње улогу зупчаника у класичном

мењачу имају две ременице промењивог пречника повезане армираним ременом
или ланцем. У теорији, ово је савршена трансмисија, како по питању убрзања, тако
и по питању економичности и поузданости. У пракси, показала се релативно лоше,
те је веома ретка.

Код ЦВТ-а не постоје степени преноса у класичном смислу (може да се понаша као
да има нпр. шест брзина, уколико произвођач то жели), а мотор се скоро увек држи на
оптималном броју обртаја (осим приликом оштрих убрзања). Међутим, сам осећај у
вожњи не одговара многим возачима, а ту је и иритирајуће монотон звук мотора.

Слика 11 ( Аутоматски мењач )

Зглобни преносници

Зглобни преносници имају задатак да пренесу обртни момент мотора са главног

вратила мењача на погонски мост (тј. мостове). Мењач и погонски мост се не налазе у
истој хоризонталној равни, што значи да зглобна вратила врше пренос обртног момента
под одређеним углом. Овај угао није сталан јер погоснки мост у односу на мењач врши
одређена вертикална померања, тако да се аутоматски мења угао.
 13

Врсте зглобних преносника

Постоје три врсте зглобних преносника и то су:

Карданов зглоб

Састоји се од прирубнице за везу са главним преносником и виљушке, на чијим

крајевима се налазе отвори у које се смештају крајеви крста. Између отвора на виљушкама
и крајевима крстастих осовиница најчешће се налазе игличасти лежајеви који се
осигуравају помоћу осигурача. Кардански зглоб може преносити обртни момент за углове
до 30°. Кардански зглоб се користи и за разне агрегате на возилу, а могу се користити и на
управљачком механизму, у систему за киповање (истресање) материјала.

Хардијев зглоб

Ови зглобови се користе за пренос обртног момента за мале углове, до 10° степени.
Користе се код „Фиће“, „Пеглице“ и сличних возила.

Хомокинетички зглоб

Ови зглобови могу пренети обртни момент и за веће углове од карданских, до 40°,
и спадају у групу синхроних зглобних преносника. Веома много се користе код возила са
мотором напред и предњом вучом, јер омогућавају да управљачки точкови уједно буду и
при највећим угловима заокретања управљачких точкова. Сила са кугле на лоптасто
кућиште преноси се посредством куглица које се крећу унутар жлебова у кугли и
кућишту. Ови зглобови морају бити потпуно изоловани од спољашњих утицаја (вода, со,
блато, прашина) што се постиже гуменим манжетнама које штите зглоб од спољашњих
утицаја.

Карданско вратило

Карданско вратило при раду (средишње вратило је приказано провидно, ради

уочавања клизног елемента.Карданско вратило је систем од два или више вратила
повезаних кардановом спојницом. То је "изломљено" вратило, тј. систем који омогућава
нагињање, па и транслацију осе вратила којим се преноси снага, што га чини веома
погодним за пренос снаге са нестационарних мотора, пре свега код моторних возила.
 14

Главна особина овог вратила је, да су код кардановог вратила са две спојнице, код
кога су осе улазног и излазног вратила паралелне (као на анимацији), угаоне брзине
улазног и излазног вратила увек једнаке, а угаона убрзања настају само на централном
вратилу, те су сопствене инерцијалне силе прихватљиве. Код Кардановог вратила са две
спојнице, средишње вратило обично има клизни механизмам (променљиве је дужине),
што омогућава подизање и спуштање једне карданове спојнице у односу на другу, а по
вертикали (приказано на анимацији).

На моторним возилима код којих је мотор напред а погон позади, карданово

вратило се користи као део система за пренос снаге. Њиме се преноси обртни момент из
мењача брзина на главни преносник и конусно-тањирасти пар. То значи да се карданово
вратило у овој фунцији користи код свих камиона, аутобуса и неких путничких возила.
Обично се користи оно са једном или две карданове спојнице. Флексибилно је и може се
померати до угла од 30° што је веома значајно, с обзиром да се погонски точкови возила
крећу континуирано горе-доле како би ублажили пренос ударнх сила са пута на
каросерију, па је потребна веза за пренос снаге од мотора до погонских точкова која није
крута. Та „еластична" веза је управо карданско вратило. У том смислу, некад се мања
карданова вратила користе и за пренос снаге од диференцијала до точкова.Карданско
вратило у функцији прикључног вратила за прикључивање прикључних машина код
трактора

Код трактора и других радних машина, карданово вратило се користи за извођење снаге са
мотора на потрошаче који нису круто спојени са мотором (прикључни уређаји, приколица,
...), на пример преко прикључног вратила.

Слика 12 ( карданско вратило )

Диференцијални преносник

Диференцијални преносник раздељује снагу на задње точкове, како би се по

закривљеним путањама различите дужине вртели различитим брзинама, без
проклизавања.

Код аутомобила са задњим погоном, код којег се снага на задње точкове преноси
вертикално (90°), кућиште је учвршћено на тањирасти зупчаник, којег покреће конусни,
 15

спојен с карданским вратилом. Конусни зупчаници могу бити обични или хипоидни, код
којих је оса погонског конусног зупчаника нижа од осе тањирастог (мимо смерне су). Код
аутомобила с предњим погоном кућиште диференцијала се покреће цилиндричним
зупчаним паром с косим зубима, који ствара мање губитке, али је мало бучнији од
хипоидног преносника задњег погона. То је један од разлога због чега аутомобили с
попречно постављеним мотором и предњим погоном стварају најмање отпоре.

Слика 13 ( летећи зупчаници у диференцијалу )

У склопу диференцијала уграђен је завршни редуктор, зависно од врсте мотора и

намене возила. Мана диференцијала је да снага увек иде линијом мањег отпора, те ако
један точак почне проклизавати, други потпуно губи погонску снагу. Због тога се уграђују
блокаде диференцијала, које могу бити изведене на два начина: коришћењем сунчаних и
планетарних зупчаника с хипоидним озубљењем повећаног трења или вискозним
спојкама-кочницама на сваком полувратилу. У првом се случају ради о самокочном
диференцијалу типа Торсен), а у другом о електронски управљаној вискозној блокади
диференцијала.

Слика 14 ( склопови диференцијала )

Како при оштрој вожњи диференцијал не би више штетио него користио, због
проклизавања растерећеног точка (на унутрашњој страни кривине), уграђује се механичка
или електрониска блокада

Најбоља је комбинација електронске и механичке блокаде, која се изражава у

постоцима снаге која се усмерава на точак у захвату с подлогом (у противном би се
губила). Следећи искорак направио је Вецтор-Дриве диференцијал, који омогућава
независан пренос већег или мањег момента (и снаге) на унутрашњи, односно спољни
 16

точак. Тиме се добија потребан импулс закретања у једном и другом смеру и побољшава
стабилност и управљивост.

Функционише на принципу планетарних преносника и електромагнетних спојки, а

свиме управља електроника, која сензорским системом бележи …све битне параметре
вожње (примарно брзину окретања око вертикалне оси и бочно убрзање). Кад електроника
на почетку маневра препозна подуправљивост, шаље додатни импулс снаге на спољни
точак те се аутомобил брже усмерава у кривинама.

Кад се задњи део аутомобила почне наглије заносити (преуправљивост, која доводи
до динамички нестабилне ситуације), повећава се снага на унутрашњем точку и аутомобил
се стабилизује. Посебно је то важно код аутомобила са задњим погоном, који су
нестабилнији од оних с предњим, па диференцијал с векторирањем снаге омогућава
брзину проласка кроз завоје као с интегралним погоном 4×4.

Слика 15 ( диференцијал код аудијевих возила )

Векторирање, односно усмеравање снаге на точак који боље приања уједињује предности
блокаде диференцијала и ЕСП система, само што је деловање убрзавањем уместо
кочењем, на супротној страни

Погонски точкови

Већина данашњих аутомобила поседује погон на предње точкове. У исто време,

расте популарност оних који располажу погонском силом на сва четири точка у 4WD или
АWD варијантама, док је задњи погон традиционално везан за спортске, премијум и
луксузне четвороточкаше.Дакле, имамо три основне поставке погона, које уједно чине
једну од основних класификација моторних возила.Њихове перформансе се разликују, јер
 17

свака долази са сопственим карактеристикама које се тичу управљивости, мада сама

управљивост увелико зависи и од других фактора. Један од њих је и позиционирање
мотора, које значајно утиче на дистрибуцију масе, што игра веома важну улогу, посебно
приликом спортске вожње и вожње у тешким временским условима.

Наравно, сваки погон има сопствену репутацију, па да се на почетку подсетимо на основе:

Задњи погон

Слика 16 ( погон на задњим точковима )

У општеприхваћеној номенклатури, често се означава као „РЊД“ (Реар Њхеел Дриве).

Ово је најстарији тип погона, код којег се снага мотора путем трансмисије шаље на задњу
осовину возила. Можемо га етикетирати као најомиљенијег међу аутомобилским
традиционалистима. Његови почеци датирају из времена самог настанка аутомобила, јер је
прво возило са задњим погоном Бенз Патент-Моторњаген аутомобил из самих почетака
Даимлер-Бенза, 1885. године. Ту је и Панхард из 1895., компанија из које је настао ПСА
Пеугеот-Цитроен.Задњи погон је омиљен међу спортски настројеним возачима јер може
ефикасно да се „избори“ с већим бројем коњских снага.

Предности задњег погона

Прецизно управљање, првенствено из разлога што предњи точкови не служе за

испоруку снаге и самим тим не губе пријањање.Мања маса предњег дела возила у
комбинацији са одсуством погонске силе на предњим точковима практично неутралише
ризик од подуправљања.Интуитивна поставка која чини „вађење“ из проблема лакшим, из
разлога што се пребацивање тежишта врши дуж линије погонског система од напред ка
назад.
 18

Недостаци задњег погона

Лоше пријањање по клизавој возној подлози због мале масе преко погонских
точкова. Чувена је прича о возачима Мерцедеса који у пртљажник стављају џакове с
песком зими, да би побољшали тракцију, мада је код модерних возила овај проблем
донекле решен модерним системима електронске контроле стабилности.Постоје они који
задњи погон сматрају застарелим, наводећи примере напредне технологије уткане у
системе интегралног и предњег погона, што обезбеђују сличне перформансе. У неким
случајевима, неопходно је споменути, аутомобили са задњим погоном су направљени с
циљем да буде носталгију.У случају да аутомобил са задњим погоном има осовину која
нема независно огибљење, управљање може бити грубо и непријатно.

Предњи погон
Познат под ознаком „ФЊД“ (Фронт Њхеел Дриве), подразумева слање снаге мотора на
предње точкове. Овај систем се појавио 1900-их година у различитим прототипским
формама, а потиче из Француске. У то време, егзистирао је искључиво у раним данима
ауто-мото спорта.Први (успешан) серијски аутомобил с предњим погоном је производ
фирме Бирмингхам Смалл Армс Цомпанy. Неке друге компаније из Немачке и САД су
запазиле ово решење и почеле и саме да га усвајају.

Слика 17 ( предњи погон )

Рана возила с предњим погоном која су обележила своје време су долазила,

примера ради, из Ауто Униона (данашњи Ауди) и Цитроена (2ЦВ). Међутим, тек
седамдесетих година прошлог века предњи погон постаје истински популаран, у великој
мери због формирања ЦАФЕ (Цорпорате Авераге Фуел Ецономy) рангирања након
Нафтне кризе из 1973. Данас је најчешћи вид погона, а карактерише га добро понашање на
клизавим површинама и обезбеђивање више простора у кабини у односу на пандане са
задњим погоном.
 19

Предности предњег погона

Аутомобили с овим погонским системом су генерално мање масе, а већи део ње је

концентрисан преко предњих точкова. Ово обезбеђује добар баланс и поуздано
пријањање. Такође, помаже приликом кочења.Ефикасност је један од главних адута
аутомобила с овим типом погона. Док их супериорно пријањање чини горивно
ефикаснијим без обзира на величину мотора, мањи агрегати користе мање горива а мања
маса значи и мање оптерећење за мотор.Тракција на задњим точковима је значајно боља
када они не преносе снагу на возну подлогу.

Висок степен латералног оптерећења је стављен на возило приликом вожње у

кривинама, што задње точкове нагони да се боре с одржавањем пријањања. Када не успеју
у томе, долази до преуправљања.Нема великих погонских компоненти које заузимају
доста простора испод возила, што каросерији обезбеђује нижу позицију и више простора у
кабини.Карактеристике управљања су предвидиве и мање агресивне у односу на остале
поставке, што значи да је предњи погон најбољи за новајлије, као и за опрезне возаче.

Недостаци предњег погона

С обзиром да је погон напред, предњи точкови морају да одраде много посла. Они
су одговорни за управљање, већи део кочења, као и за преношење снаге на возну подлогу.
Ово може да проузрокује проблеме с тракцијом, као и подуправљање.Предњи точкови
могу да пренесу ограничен број коњских снага приликом брзог проласка кроз кривину,
пре него што постану неупотребљиви за ову радњу. Сви воле нагли прилив снаге, али када
је он претеран, предњи точкови значајно губе пријањање, што доводи до ефекта као да се
вози по леду а не сувом асфалту.

Интегрални погон – AWD/4WD

Ова врста погона обезбеђује најбоље пријањање. 4wД ознака обично означава
систем који се користи на теренцима и камионетима, а може се узети као генералан
термин, који у себи обухвата и АWD (Алл Њхеел Дриве).Дакле, погон на све точкове је
започео своју употребу пре свега код радних возила, камионета и теренски оријентисаних
СУВ модела. Ипак, с развојем АWD погона, који је значајно различит у односу на онај код
радних возила, дистрибуција погонске силе на све точкове је постала приступачна и код
конвенционалних путничких аутомобила.
 20

Слика 18 ( погон на свим точковима )

О разлици између 4WD и АWD погона смо већ писали, али да се укратко
подсетимо: 4WD или 4×4 карактерише двостепени разводни редуктор. Већина 4WD
модела има тенденцију да функционише у режиму задњег погона, све док нема потребе за
активирањем погона на сва четири точка. За разлику од АWD система, ове обично
активира возач, што значи да је неопходно да ангажује АWD функцију преко секундарне
ручице или дугмета.

Многи режими у „хигх“ распону се покрећу аутоматски, док „лоњ“ изискује

интервенцију возача. АWD се често меша са 4×4, и без обзира што оба система ангажују
све точкове у смислу погона, постоје неке кључне разлике. Генерално, АWD често
функционише као задњи или предњи погон (у већини случајева као предњи), али ради
превенирања проклизавања и губитка тракције аутоматски ангажује све точкове уз помоћ
централног диференцијала. Неки АWD системи констатно деле погон на обе осовине у
односу 50:50.

Слика 19 ( погон на свим точковима )

Предности погона на све точкове

Пријањање аутомобила с интегралним погоном је супериорно. Из тог разлога, теренци

обавезно долазе с овим погонским сисемом. Уз то спортски примерци могу да се похвале
 21

бољим убрзањима.Најсвестранији погонски аранжман. Самим тим не чуди што је

популаран код тјунера и офф-роад авантуриста.Временске прилике нису проблем.
Наравно, услов је да аутомобил буде опремљен и одговарајућим гумама.

Недостаци погона на све точкове

Боље пријањање на клизавим путевима може улити сувише самопоуздања возачу када је
реч о кочењу и скретању, што лако може да резултира незгодом.Лошија економичност у
односу на задњи и предњи погон.Већа маса. Више делова подразумева и већу тежину.

Већи број компоненти доноси и већу могућност да се нешто поквари. Што је још горе, не
постоји стандардни интегрални погон, тако да се компоненте не могу делити у оној мери
као на пример када је реч о задњем погону.

Неуобичајене карактеристике управљања. Наиме, сваки произвођач има своје сопствене

каприце у овом домену, тако да су неки интегрални погони невероватно лаки за вожњу
(попут Субаруовог), док су неки прилично непредвидиви, посебно ако су модификовани.

Закључак
 22

У овом раду сваки елемент трансмисије је објашњен засебно.Укључени су оба типа

мењача и њихов утицај и улога у трансмисији.Такође наглашен је и значај зглобног
преносника,диференцијала,сваки део спојнице који служе за пренос снаге са мотора на
погонске точкове.

У раду је су споменуте све врсте погонских решења на предњим,задњим такође

појашњен је систем са погоном на сва четири точка и засебно разјашњен сваки од тих
система и споменути су предности тих система и недостаци.

Литература
 23

1. https://autorepublika.com/2019/02/11/zadnji-pogon-vs-prednji-pogon-vs-pogon-na-sve-
tockove-video/
2. https://hr.wikipedia.org/wiki/Zup%C4%8Dasti_remen
3. https://tkdv.files.wordpress.com/2012/02/teorija-kretanja-drumskih-vozila-skripta.pdf
4. https://sh.wikipedia.org/wiki/Reduktor
5. https://sh.wikipedia.org/wiki/Multiplikator_(stroj)
6. https://mlfree.com/diferencijal-preciznije-diferencijalni-prenosnik/
7. https://studenti.rs/skripte/masinstvo/diferencijalni-prenosnik/
8. https://www.scribd.com/document/400571555/Zglobni-prenosnici-dodatak
9. https://sr.wikipedia.org/wiki/Klipni_motor
10. https://sr.wikipedia.org/sr-ec/Zglobni_prenosnik
11. http://www.mdautodelovi.rs/motor-automobila-kako-radi-motor-delovi-motora/
12. http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/kako-radi-kvacilo-sa-manuelnim-menjacem/
13. http://www.netauto.rs/srpski/news/article/automatski-sistem-prenosa-cvt-
14. http://www.automobilizam.net/dsg-menjac/
15. http://mehanizacija.ftn.uns.ac.rs/wp-content/uploads/2015/12/04-OMV-menjac1.pdf