UNIVERZITET U NOVOM SADU

FAKULTET TEHNIČKIH NAUKA

DEPARTMAN ZA SAOBRAĆAJ

Milan Cojkić

EKO VOŽNJA

SEMINARSKI RAD
- Master akademske studije -

Mentor: dr. Tatjana Kovačević

Novi Sad, 2022. godine

Sažetak
Cilj ekonomične vožnje je očigledan - bezbedna i uglađena vožnja pri maksimalnoj uštedi
pogonskog goriva, vozila i životne sredine. Nažalost, većina učesnika u saobraćaju ne razume
principe prave ekološke vožnje i poseduje malo znanja o funkcionisanju automobila, odnosno
njihovom načinu potrošnje pogonskog goriva. Izbegavanje naglih ubrzanja, viši stepeni
prenosa, smanjenje brzine su najpoznatiji ali nikako i jedini načini za ostvarivanje prave
ekološke vožnje.
 Seminarski rad - Eko vožnja

SADRŽAJ
1. UVOD................................................................................................................................ 4
2. PRIMENA EKO VOŽNJE ................................................................................................. 6
2.1. Faktor vozilo ............................................................................................................... 6
2.1.1 Održavanje vozila .................................................................................................. 6
2.1.2 Masa i aerodinamičnost vozila ............................................................................... 7
2.1.3 Tipovi pogonskih goriva ........................................................................................ 8
2.1.4 Pomoćni uređaji ..................................................................................................... 9
2.2. Faktor vozač .............................................................................................................. 10
2.2.1 Predviđanje saobraćaja ......................................................................................... 10
2.2.2 Upotreba odgovarajućeg stepena prenosa ............................................................. 10
2.2.3 Održavanje efikasne brzine .................................................................................. 11
2.2.4 Ubrzavanje i usporavanje ..................................................................................... 11
2.2.5 “Start - stop” sistem ............................................................................................. 12
2.2.6 “Pulse and glide” tehnika ..................................................................................... 13
3. EKO VOŽNJA I BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA .......................................................... 15
4. EKO TRANSPORT ......................................................................................................... 16
5. EKO VOŽNJA I ZABLUDE ............................................................................................ 19
6. ZAKLJUČAK .................................................................................................................. 20
7. LITERATURA ................................................................................................................ 21

3
 Seminarski rad - Eko vožnja

1. UVOD

U ovom tekstu, razmatraće se tema eko vožnje, odnosno tehnike i principi postizanja
energetski efikasne vožnje, čiji je primarni cilj maksimalni broj pređenih kilometara uz
minimalni utrošak pogonskog goriva.
Poslednjih decenija tehnologija i performanse automobila odnosno njihovih motora
su značajno napredovale, dok je većini vozača stil vožnje ostao nepromenjen. Kako bi vožnja
bila ekološki isplativa vozači se moraju barem površno upoznati sa radom automobila i
načinom utroška pogonskog goriva. Svako drumsko vozilo energiju pogonskog goriva troši
na savladavanje aerodinamičkog otpora, otpora kočenja i kotrljanja. Međutim ovo je samo
deo stvarne raspoložive energije koja se prethodno znatno redukuje u termodinamičkim
procesima motora i ostalih pogonskih i prenosnih sistema vozila. Na primeru Slike 1 može se
videti stvarna količina energije raspoložive za savladavanje pomenutih otpora, prilikom
gradske i vožnje na otvorenom putu. Primećuje se da je samo 13-20% energije pogonskog
goriva dostupno na osovinama vozila, odnosno za savlađivanje otpora pri kretanju. Takođe,
lako je zapaziti da se skoro 50% dostupne energije potroši na kočenje (gradski uslovi
vožnje), da energija utrošena na savlađivanje otpora vazduha znatno zavisi od brzine i kreće
se između 23% i 55%, dok se na asavlađivanje otpora kotrljanja potroši od 30 do 35%
energije.
Poznavanje ovih podataka iskoristićemo kao preduslov za razmatranje i razvijanje
tehnika ekološke vožnje, razumećemo da npr. pritisak vazduha u pneumaticima, težina i
ispravan trap vozila utiču na otpor kotrljanja, da veliku količinu energije možemo uštedeti
smanjivanjem aerodinamičnog otpora, ili da pravovremenim i planiranim kočenjem možemo
uštedeti i do 50% raspoložive energije.
Bitno je napomenuti da pored teorijskog znanja, savlađivanje ovih tehnika zahteva
vežbanje u praksi, odnosno saobraćaju. Zatno je bitno uvek imati na umu bezbednost
saobraćaja i nikada praviti kompromis između bezbednosti i ekologije.
Na kraju se mora pomenuti da eko vožnja često može značiti i alternativu klasičnoj
vožnji automobila, i da je neretko ekonomski i ekološki isplativije pešačiti, voziti bicikl,
koristiti javni prevoz, itd.

4
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 1 - Primer utroška pogonske energije u automobilu

Slika 2 - Neka od osnovnih načela eko vožnje

5
 Seminarski rad - Eko vožnja

2. PRIMENA EKO VOŽNJE

2.1 Faktor vozilo

Razmatranje ekološke vožnje možemo sagledati na dva načina: iz ugla vozila i ugla
vozača. To znači da samom pripremom i održavanjem vozila činimo prvi korak ka
ostvarivanju ekološki efikasnije vožnje. Ovaj korak, za razliku od promene stila vožnje, ne
zahteva nikakvu dodatnu praksu vozača i samim tim treba ga prvog savladati i primeniti.

2.1.1 Održavanje vozila

Pomenuli smo da se oko 30% raspoložive energije vozila utroši na savlađivanje

otpora kotrljanja. Veličina ovog otpora u mnogome zavisi od tipa, stanja i pritiska vazduha
u pneumaticima. Niski pritisak vazduha utiče na povećanje otpora kotrljanja, brže trošenje
i deformaciju pneumatika. Sa druge strane previsoki pritisak vazduha smanjuje dodirnu
površinu pneumatika i podloge, utičući tako negativno na upravljivost vozila, a takođe i
uzrokuje neravnomerno trošenje prijanjajućeg sloja pneumatika (Slika 3). Eksperti
savetuju da se nivo pritiska u svim pneumaticima proverava na barem mesečnom nivou, i
on treba iznositi tačno onoliko koliko je predvideo njegov proizvođač (uglavnom 2-2.5
bar-a za putnički automobil).

Slika 3 - Pritisak vazduha u pneumaticima

Kada pričamo o otporu kotrljanja treba takođe pomenuti i centriranje odnosno reglažu
trapa vozila, tj. podešavanja ugla točkova na vozilu. Veoma je važno je da točkovi na
vozilu budu podešeni onako kako je proizvođač predvideo, da bi se automobil sigurno,

6
 Seminarski rad - Eko vožnja

stabilno i predvidljivo ponašao pri skretanju i visokim brzinama, da bi se pneumatici

ravnomerno trošili i smanjio otpor kotrljanja (Slika 4). Savetuje se da se centriranje
(reglaža, optika) trapa vozila obavlja preventivno, na oko 20.000 km, ali je takođe
obavezna nakon bilo kakve intervencije na sistemu vešanja vozila (amortizeri, opruge,
ležajevi, silen blokovi, itd.).

Slika 4 - Poravnavanje trapa vozila

2.1.2 Masa i aerodinamičnost vozila

Najlakši način za povećanje efikasnosti potrošnje goriva jeste minimiziranjem

transportne mase, odnosno broja ljudi ili količine tereta, alata i opreme u vozilu.
Uklanjanje uobičajenih nepotrebnih dodataka kao što su krovni nosači, štitnici, deflektori
vetra, daske za podmetanje i potisne šipke poboljšaće potrošnju goriva. Neki automobili
takođe koriste rezervnu gumu manje veličine, ili pak samo set za krpljenje, prevashodno
radi uštede težine. Procenjuje se da na putničkom vozilu, svakih dodatnih 50 kilograma
povećava potrošnju goriva za 2 procenta, dok uklanjanje krovnih nosača tereta (kada nisu
neophodni) može povećati efikasnost goriva do 20 procenata (Slika 5).

7
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 5 - Uticaj krovnog nosača tereta na aerodinamičnost vozila

2.1.3 Tipovi pogonskih goriva

Korišćenje visokooktanskog benzina u vozilima kojima nije potreban, odnosno gde ih

proizvođač nije predvideo, generalno se smatra nepotrebnim troškom. Sva vozila
napravljena posle 1996. godine opremljena su OBD-II dijagnostikom na vozilu i većina
modela će imati senzore koji će automatski prilagoditi tajming motora, tako da se gorivo
sa niskim oktanom može koristiti u dizajniranom motoru za visok oktan, uz izvesno
smanjenje efikasnosti i performansi. Ako je motor projektovan za visoko oktansko gorivo,
onda će takvo gorivo rezultirati većo m efikasnošću i performansama pod određenim
opterećenjem i uslovima mešavine. Benzinski motori sa direktnim ubrizgavanjem sa
kompresijskim paljenjem efikasnije koriste ugljovodonike kratkog lanca sa većo m
energijom sagorevanja (visoko oktansko gorivo) jer se gorivo ubrizgava direktno u
komoru za sagorevanje tokom visoke kompresije koja automatski pali gorivo,
minimizirajući vreme koje gorivo provede u komori za predetonaciju. Pravilo kojeg se
generalno treba držati podrazumeva korišćenje pogonskog goriva oktanske odnosno
cetanske moći (za dizel motore) koju je predvideo proizvođač vozila. Istraživanja su
pokazala da upotreba jačih odnosno skupljih tipova goriva, na vozilima čiji motori nisu
predviđeni za takav rad, ne dovodi do efikasnijeg ili snažnijeg rada motora.

8
 Seminarski rad - Eko vožnja

2.1.4 Pomoćni uređaji

Korišćenje klima uređaja u vozilu, u proseku zahteva proizvodnju oko 5 KS (3,7 kV)
dodatne snage da bi se održala zadata brzina, mada se ovi sistemi uključuju i isključuju ili
menjaju svoju snagu, po potrebama/zahtevima putnika, tako da retko rade kontinualno
punom snagom. Ipak ovakav gubitak energije nikako nije zanemarljiv i kod nekih vozila,
pri određenim brzinama, može iznositi i do 1l/100km (Slika 6). Isključivanje klima
uređaja i eventualno spuštanje prozora mogu sprečiti ovaj gubitak energije, iako će
delimično povećati aerodinamični otpor, tako da uštede mogu biti manje nego što se
generalno očekuje. Takođe korišćenje sistema za grejanje putnika usporava podizanje
radne temperature motora, što će rezultovati time da će kompjuter za ubrizgavanje goriva
dodavati više goriva u mešavinu goriva i vazduha dok se ne dostigne normalna radna
temperatura, smanjujući efikasnost i povećavajući potrošnju istog.

Slika 6 - Potrošnja goriva na račun klima uređaja u zavisnosti od brzine vozila

9
 Seminarski rad - Eko vožnja

2.2 Faktor vozač

2.2.1 Predviđanje saobraćaja

Vozač može poboljšati efikasnost svoje vožnje predviđajući saobraćaj, što

podrazumeva učestalo praćenje kretanja drugih učesnika u saobraćaju, promenu uslova
vožnje, promenu karakteristika puta i situacije u kojoj se trenutno nalazi. Na primer, vozač
koji brzo staje ili skreće bez signalizacije, smanjuje opcije koje drugi vozač ima za
maksimiziranje svojih performansi. Uvek dajući učesnicima u saobraćaju što više informacija
o njihovim namerama, vozač može pomoći drugima da smanje potrošnju goriva (kao i da
povećaju svoju bezbednost). Slično tome, predviđanje karakteristika puta kao što su semafori
može smanjiti potrebu za prekomernim kočenjem i ubrzavanjem. Vozači takođe treba da
predvide ponašanje pešaka (u nekim situacijama i životinja) u blizini, kako bi na
odgovarajući način reagovali na razvojnu situaciju koja ih uključuje. Takođe prilikom
približavanja crvenom svetlu na semaforu, vozači mogu izabrati "da tempiraju semafor" tako
što će smanjiti gas pre signala. Dozvoljavajući svom vozilu da rano uspori pa će dati vremena
za promenu svetla pre nego što do njega stignu, sprečavajući gubitak energije prilikom
zaustavljanja.

2.2.2 Upotreba odgovarajućeg stepena prenosa

Vožnja na visokom ili čak srednjem broju obrtaja motora uvek troši više goriva od
vožnje pri niskim obrtajima pri bilo kojoj brzini. Zbog toga se preporučuje što ranije
prebacivanje u viši stepen prenosa. Međutim, potrebno je uzeti u obzir specifičnosti vozila,
kao i datu saobraćajnu situaciju.

Grubo uputstvo za menjanje brzina i vožnju ravnomernom brzinom (na ravnom, ne uzbrdo)
može se prikazati na sledeći način:
1. stepen prenosa: samo vožnja jedne dužine vozila
2. stepen prenosa: do 30 km/h
3. stepen prenosa: do 60 km/h
4. stepen prenosa: do 80 km/h
5. stepen prenosa: do 120 km/h
6. stepen prenosa: preko 120 km/h.

Na osnovu grubih smernica za vožnju ujednačenom brzinom optimalno menjanje stepena

prenosa za svaki automobil mora se identifikovati pojedinačno. Ubrzanje punim gasom treba
izbegavati ako se ubrzanje može izvoditi postepeno. Pri vožnji uzbrdo, treba izabrati stepen
prenosa koji ne zahteva potpuno guranje papučice gasa da bi se zadržala rezerva za ubrzanje
(bezbednosni problem). Kao odgovarajući položaj pedale gasa treba izabrati 2/3 ili 3/4.

10
 Seminarski rad - Eko vožnja

2.2.3 Održavanje efikasne brzine

Održavanje efikasne i konstantne brzine je veoma bitan faktor pri postizanju eko
vožnje. Optimalna efikasnost se može očekivati tokom krstarenja ravnomernom brzinom, sa
minimalnim gasom i sa menjačem u najvišem stepenu prenosa. Na primer, malom putničkom
automobilu će trebati samo 10–15 konjskih snaga za krstarenje brzinom od 100 km/h.
Nepotrebni skokovi brzine i naglo kočenje ne samo da troše više goriva, već i podižu nivo
stresa tokom vožnje i izazivaju dodatne bezbednosne rizike. Posebno u uslovima gradske
vožnje, gotovo da nema šansi za povećanjem prosečne brzine primenom snažnih ubrzanja i
naglih kočenja. Optimalna brzina varira u zavisnosti od tipa vozila, mada se obično navodi da
je između 50 km/h i 80 km/h. Pri većim brzinama otpor vetra igra sve veću ulogu u potrošnji
goriva. Kapacitet puta jeste faktor koji najviše utiče na brzinu, tako da se vozačima savetuje
izbegavanje puteva u kojima se saobraćaj usporava na vrednosti ispod 70 km/h.

2.2.4 Ubrzavanje i usporavanje

Efikasnost potrošnje goriva tokom ubrzanja generalno se poboljšava ako se broj

obrtaja povećava do tačke maksimalnog obrtnog momenta (Slika 7). Međutim, ubrzanje do
brzine veće od potrebne (ili dozvoljene) može zahtevati kočenje, a zatim i dodatno ubrzanje.
Generalno gledano, efikasnost goriva je maksimizirana kada su ubrzanje i kočenje
minimizirani. Dakle, strategija za efikasnu potrošnju goriva jeste predviđanje saobraćajnog
toka i vožnja na takav način koji omogućava minimalno ubrzanje i kočenje a maksimalno
povećanje vremena konstantne brzine.

Slika 7 - Odnos broja obrtaja motora i obrtnog momenta

11
 Seminarski rad - Eko vožnja

Potreba za kočenjem je ponekad uzrokovana nepredvidivim događajima u saobraćaju. Pri

većim brzinama, manje je vremena koje bi omogućilo da se vozila uspore kretanjem (kočenje
motorom). Kinetička energija je veća, pa se više energije gubi pri kočenju. Pri srednjim
brzinama, vozač ima više vremena da odabere da li će ubrzati, usporiti ili nastaviti istom
brzinom kako bi maksimizirao ukupnu potrošnju goriva.

2.2.5 "Start - stop" sistem

Start-stop sistem generalno funkcioniše vrlo jednostavno. Kada se vozilo zaustavi i

izbaci iz pogona, ovaj sistem gasi motor, pritiskom na kvačilo motor se ponovo startuje. Kod
novijih vozila ovaj sistem je gotovo uvek prisutan, dok se kod onih starijih može donekle
simulirati ručno.
Suština je u tome da se spreči nepotrebno trošenje goriva dok je vozilo nepokretno.
Procenjuje se da je savremenim vozilima potrebna ista količina goriva pri startovanju motora,
kao ona koju motor potroši radeći 30-60 sekundi na leru.
Ono što vozače najviše brine jeste mogućnost kvarova zbog učestalog paljenja i gašenja
motora. Poznato je da je hladan start jedna od najgorih stvari koja se dešava motoru, anlaser
(starter) umesto npr. pet puta dnevno treba da pokrene motor npr. 100 puta dnevno, a da ne
govorimo o akumulatoru koji treba da obezbedi dovoljno struje za ovoliki broj startovanja
motora. Kao da sve navedeno nije dovoljno, ostaje pitanje šta se dešava kada se motor ugasi,
a nastave da rade farovi, brisači, radio, grejači zadnjeg stakla i retrovizora, itd. Međutim
vozila sa ugrađenim ovakvim sistemom imaju drugačije (složenije i pojačane) sisteme
startovanja motora (akmulator, alnaser) koji su prilagođeni ovakvom radu vozila i čiji
elektronski podsistemi obezbeđuju veliki broj pokretanja motora bez mehaničkih problema.
Ovaj sistem prima informacije od brojnih senzora i drugih sistema, npr. senzora koji očitava
kada je menjač u neutralnom položaju, senzora brzine, broja obrtaja, temperature motora,
kabine i spoljašnje temperature. Takođe prima informacije i od senzora koji prate sam
akumulator (Slika 8). U skladu sa svim gore navedenim, kompjuter će odlučiti kada da gasi
motor. Na primer, to se neće desiti ukoliko motor još nije dostigao radnu temperaturu.
Takođe ga neće gasiti ako se motor suviše greje, npr. pri vožnji u saobraćajnoj gužvi, pa je
potrebno da ventilator ili ventilatori hladnjaka konstantno rade. Ukoliko je istovremeno
uključeno previše potrošača u automobilu, sistem može da odluči da ne isključuje motor kako
ne bi suviše opteretio akumulator. Ako je spoljašnja temperatura suviše niska ili suviše
visoka, "start-stop" sistem takođe može da bude deaktiviran.

12
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 8 - Senzori sistema Start - stop

Istraživanja su pokazala da se prosek uštede goriva primenom start-stop sistema može kretati
od 4% do 8% u uslovima gradske vožnje, što je podatak koji dokazuje da je ovakav sistem
bitan faktor pri ostvarivanju efikasne i ekološke vožnje.

2.2.6 "Puls and glide" tehnika

"Puls and glide" tehnika vožnje sastoji se od brzog ubrzanja do date brzine (puls)
nakon čega sledi period laganog usporavanja (glide) do nešto niže brzine kretanja, nakon
čega se sekvenca ponavlja. Ova tehnika zasniva se na podatku da većina modernih motora u
potpunosti prekida dovod goriva kada se vozilo kreće u brzini, bez pritiska na papučicu gasa.
Pokazalo se da je strategija "Puls and glide" najefikasnija u scenarijima vožnje na otvorenom
putu, u uslovima manje frekvencije saobraćaja, rezultirajući uštedu goriva do čak 20%.
Tokom faze pulsa (ubrzanja), efikasnost je skoro maksimalna zbog velikog obrtnog momenta
i činjenice da se veliki deo ove energije akumulira kao kinetička energija vozila u pokretu.
Ova efikasno dobijena kinetička energija se zatim koristi za prevazilaženje otpora kotrljanja i
aerodinamičkog otpora. Drugim rečima, prelaz između perioda veoma efikasnog ubrzanja i
usporavanja daje ukupnu efikasnost koja je obično znatno veća od samog krstarenja
konstantnom brzinom.

Računarski proračuni su predvideli da je u retkim slučajevima (pri malim brzinama gde je

obrtni moment potreban za krstarenje pri stalnoj brzini mali) moguće prepoloviti potrošnju
goriva. Ipak realnije simulacije koje uzimaju u obzir druge učesnike u saobraćaju, semafore,
saobraćajne znakove itd. sugerišu da su poboljšanja od 20 procenata izvodljiva (Slika 9).

13
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 9 - Uticaj "Pulse and glide" tehnike na potrošnju goriva

14
 Seminarski rad - Eko vožnja

3. EKO VOŽNJA I BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

Svi eksperti se slažu da kompromis između uštede goriva i bezbednosti saobraćaja ne

sme postojati. Bezbednost svih učesnika u saobraćaju mora biti uvek na prvom mestu jer su
vrednosti ljudskih života daleko veće od uštede goriva.

Brzina kojom se maksimizira efikasnost goriva često leži ispod ograničenja brzine, uglavnom
se radi o brzinama od 50 km/h do 80 km/h, međutim saobraćajni tok je često brži. Razlika u
brzinama između automobila u saobraćajnom toku povećava rizik od saobraćajnih nezgoda,
zato je korišćenje najefikasnije brzine često nepreporučivo.

Promena stepena prenosa na malim obrtajima i ponovno pokretanje motora (start stop)
povećavaju vreme potrebno za manevar izbegavanja koji uključuje ubrzanje. Iz tog razloga se
pomenute tehnike trebaju koristiti uvek u odnosu na konkretne uslove u saobraćaju. Takođe
tehnike eko vožnje promovišu minimalnu upotrebu kočionog sistema na vozilu (jedna od
alternativa je kočenje motorom) što može dovesti do ne zagrevanja kočionog sistema a u
ekstremnim slučajevima i mikro zamrzavanja sistema, prouzrokujući znatno duži zaustavni
put vozila.

Međutim, neka istraživanja pokazuju da će vozač koji je vešt ka maksimiziranjem efikasnosti
vožnje, kroz predviđanje drugih učesnika u saobraćaju i saobraćajnog toka i signalizacije biti
svesniji svog okruženja i samim tim bezbedniji. Efikasni vozači minimiziraju upotrebu
kočnica i imaju tendenciju da ostavljaju veće odstojanje ispred sebe. Ako dođe do
nepredviđenog događaja, takvi vozači će obično imati na raspolaganju više sile kočenja od
vozača koji snažno koči po navici.

15
 Seminarski rad - Eko vožnja

4. EKO TRANSPORT

Definicija održivog odnosno eko transporta može se najbolje opisati kao bilo koji tip
transporta koji se za svoje napajanje ne oslanja na prirodne resurse i čiji je cilj smanjenje
negativnih uticaja na životnu sredinu. On podrazumeva i javni prevoz (električni autobusi,
autobusi sa nultim emisijama, metro, voz, tramvaji, itd.) i privatni prevoz (pešaci, bicikli,
skuteri, električna vozila itd.).

Negativni doprinos efektu staklene bašte koje stvara konvencionalni transport je sve više
razlog za zabrinutost, naročito u velikim gradovima. Procenjuje se da je u 2019. godini
transportni sektor doprineo sa oko 27% ukupne emisije štetnih gasova u atmosferi (Slika 10),
od čeka skoro polovina pripada putničkim automobilima (Slika 11). Energetski sektor je
ranije bio najveći zagađivač, ali kako su preduzeti koraci ka korišćenju zelene energije,
emisije su se smanjile, dok su one iz transportnog sektora ostale relativno nepromenjene.

Slika 10 - Udeo transporta u ukupnoj emisiji štetnih gasova

Ne smeju se zanemariti ni razni socijalni "troškovi" transporta, uključuju saobraćajne

nezgode, fizičku neaktivnost, oduzeto porodično vreme tokom putovanja na posao ili
zabrinutost u vezi povećanja cene goriva.

16
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 11 - Udeo putničkih automobila u ukupnoj emisiji štetnih gasova od transporta

Eko transport može ponuditi sledeće smernice i alternative:

- pešačenje

- vožnja klasičnom ili električnom biciklom

- upotreba električnih i hibridnih automobila

- upotreba javnog transporta

- prevoz više osoba istim vozilom, tzv. "car pool"

- planiranje putovanja i najkraće rute, itd.

Količina negativnog uticaja na životnu sredinu prilikom bilo kog vida tradicionalnog
transporta uvek će zavisiti i od broja putnika u datom vozilu. Uvek se treba težiti da se
kapaciteti vozila što više popune, odnosno maksimizira njegova efikasnost (Slika 12).

17
 Seminarski rad - Eko vožnja

Slika 12 - Emisija štetnih gasova prikazana kroz grame po putnik-kilometru

18
 Seminarski rad - Eko vožnja

5. EKO VOŽNJA I ZABLUDE

Zablude su deo naše svakodnevnice, pa tako i saobraćaj kao oblast nije imun na njih.
Iako se većina zabluda može eliminisati prostom upotrebom zdravog razuma, postoje ipak
neke naizgled logične teorije, u koje nemali broj vozača veruje i čije principe svakodnevno
primenjuje u vožnji. U ovom radu osvrnućemo se samo na najučestalije mitove i zablude,
primarno sa ciljem redukovanja broja istih.

Mit broj 1 - Eko vožnja znači duže vreme putovanja

Eko vožnja pre svega znači efikasnu vožnju, a automobil je efikasan kada je u pokretu.
Ako je vozač u stanju da u saobraćaju vidi širu sliku odnosno pravovremeno planira svoje
radnje i prati stanje saobraćaja oko sebe, manje će se zaustavljati, prosečna brzina će mu
biti daleko veća a samim tim i vreme putovanja skraćeno.

Mit broj 2 - Samo male brzine vozila su ekonomične

Optimalna brzina varira u zavisnosti od tipa vozila, mada se obično navodi da je između
50 km/h i 80 km/h. Kretanje vozila konstantnom brzinom, čak i u vrednostima dosta
većim od navedene se može smatrati efikasnom. Nepotrebni skokovi brzine i naglo
kočenje odgovorni su za najveću potrošnju goriva.

Mit broj 3 - Prazan hod je najbolji način za zagrevanje motora

Svi proizvođači vozila se slažu da je pogonski agregat najbolje zagrejati laganom vožnjom
a ne praznim hodom. Zavisno od temperature okoline i tipa motora zagrevanje će trajati od
2 do 10 min, tokom kojih je idealno voziti bez naglih ubrzanja i na malom broju obrtaja.

Mit broj 4 - Visokooktansko gorivo je uvek najekonomičnije

Ako je motor projektovan za visokooktansko gorivo, onda će takvo gorivo rezultirati
većo m efikasnošću i performansama pod određenim opterećenjem i uslovima mešavine.
Pravilo kojeg se generalno treba držati podrazumeva korišćenje pogonskog goriva
oktanske, odnosno cetanske moći (za dizel motore) koju je predvideo proizvođač vozila.
Istraživanja su pokazala da upotreba jačih odnosno skupljih tipova goriva, na vozilima čiji
motori nisu predviđeni za takav rad, ne dovodi do efikasnijeg ili snažnijeg rada motora.

19
 Seminarski rad - Eko vožnja

6. ZAKLJUČAK

Na kraju može se zaključiti da primenom tehnika i povećanjem znanja iz oblasti eko

vožnje uveliko možemo uticati na ostvarivanje efikasnije vožnje, uštede pogonskog goriva
kao i povećanje bezbednosti saobraćaja. Takođe je bitno napomenuti da pored teorijskog
znanja, savlađivanje ovih tehnika zahteva učestalo vežbanje u konkretnim uslovima u
saobraćaju, kako bi se efikasnost vožnje vremenom maksimalno povećala.

20
 Seminarski rad - Eko vožnja

7. LITERATURA

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Energy-efficient_driving
[2] https://navirec.com/en/what-is-eco-driving/
[3] https://www.youtube.com/@ekozonahrt
[4] https://www.youtube.com/@TEDxTalks

21
 Seminarski rad - Eko vožnja

Spisak Slika

Slika 1: Primer utroška pogonske energije u automobilu........................................... 5

Slika 2: Neka od osnovnih načela eko vožnje............................................................ 5
Slika 3: Pritisak vazduha u pneumaticima.................................................................. 6
Slika 4: Poravnavanje trapa vozila.............................................................................. 7
Slika 5: Uticaj krovnog nosača tereta na aerodinamičnost vozila.............................. 8
Slika 6: Potrošnja goriva na račun klima uređaja u zavisnosti od brzine vozila......... 9
Slika 7: Odnos broja obrtaja motora i obrtnog momenta............................................ 11
Slika 8: Senzori sistema Start - stop........................................................................... 13
Slika 9: Uticaj "Pulse and glide" tehnike na potrošnju goriva.................................... 14
Slika 10: Udeo transporta u ukupnoj emisiji štetnih gasova......................................... 16
Slika 11: Udeo putničkih automobila u ukupnoj emisiji štetnih gasova od transporta. 17
Slika 12: Emisija štetnih gasova prikazana kroz grame po putnik-kilometru.............. 18

22