ВИСОКА ТЕХНИЧКА МАШИНСКА ШКОЛА

СТРУКОВНИХ СТУДИЈА ТРСТЕНИК

МЕТОДЕ МЕРЕЊА БЕЗБЕДНОСТИ

САОБРАЋАЈА

СЕМИНАРСКИ РАД

Професор: Студентт:

Др Миодраг Тојагић Кажић Стефан, 138/14

Трстеник, април 2017.

Садржај рада

1. Увод ........................................................................................................................................... 1
2. Методе за мерење безбедности саобраћаја ............................................................................ 2
3. Примена појединих метода у безбедности саобраћаја ......................................................... 3
3.1 Метода мерења ....................................................................................................................... 3
3.2 Статистичке методе и статистика саобраћајних незгода ................................................... 3
3.3 Експеримент ........................................................................................................................... 6
3.4 Посматрање ............................................................................................................................ 7
3.5 Тестирање ............................................................................................................................... 7
3.6 Анкета, упитник и интервју .................................................................................................. 9
3.7 Упоређивање ........................................................................................................................ 12
3.8 Case Study метода................................................................................................................. 12
3.9 Експертска метода ............................................................................................................... 12
4. Закључак ................................................................................................................................. 13
Литература ..................................................................................................................................... 13
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

1. Увод

Живот човека је одувек, у извесној мери, био угрожен,само што су се извори,

природа и домашај опасности, временом мењали. Раније је човек више био угрожен од
разних природних појава. Својим мукотрпним вековним радом човек је успео, између
осталог, да створи – произведе огромну енергију, произведе бројна средства и уређаје и да
на тај начин, поред осталог, себе у доброј мери заштити од припродних појава. Међутим,
упоредо са тиме све више је био угрожен од производа сопственог ума. Један од
производа који угрожава свог креатора је и превозно средство које се користи у
саобраћају. Човек је једино живо биће које угрожава себе на овај начин.
Напредак науке и технике инфилтриран је у људски живот. У свом раду и животу
човек све више времена проводи у кругу технике и у додиру са њом. Услед употребе
технике и коришћења енергије опасност је распрострањена у животном простору човека.
Савремен свет, између осталог, карактерише посебно динамичност процеса
кретања материје, енергије и информација. У склопу тих карактеристика и општег развоја
науке и технике, посебно у XX веку, дошло је и до бржег развоја друмског саобрачаја.
Развој ове гране саобраћаја извршио је снажан утицај на културу, економију, урбанизам,
друштвене норме и многе друге односе и појаве у друштву.
Са брзином напретка расте неизвесност и опасност погрешног корака и одлуке.
Човек није увек у стању да успешно влада енергијом коју је сам створио, па она често
измиче његовој власти, и, угрожава свог креатора. Апсурдно је да данас, када се налазимо
на, до сада највећем степену цивилизације, нисмо сигурни да ли смо одмакли од нивоа
праисторије кад су насилне смрти у питању.
Саобраћај никад није био, проблем сам за себе, већ се преплиће у веома сложеним
зависностима са многим другим појавама, стањима, односима и активностима људског
друштва.
Укључујући се у саобраћај, као систем који треба да омогући рационално и
организовано савлађивање простора, човек не ступа само у разне односе са другим
корисницима пута, него остварује и одређен однос према техници. Из тих односа, стања
природне брзине човека, јављају се многобројни и разноврсни проблеми, од којих је један
од најважнијих безбедност тог огромног система кретања у којем су перманентно
присутни велики ирзици. Ризик у саобраћају је део опште опасности коју је напредак
науке и технике донео и која се у данашњим условима свакодневно конкретизује у
саобраћајне незгоде.
Угроженост на путу претставља светску чињеницу. Саобраћајна смрт претставља
једно од водећих места у морталитету највећег броја земаља. Због саобраћајних незгода
прети опасност да човечанство изгуби предности које му пружа напредак у другим
областима.

__________________________________________________________________________________
1
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

2. Методе за мерење безбедности саобраћаја

Безбедност саобраћаја користи врло разноврсне научне методе које су својствене

природним, техничким, и друштвеним наукама. Ипак, могу се издвојити неке методе које
су најчешће или су најзначајније у безбедности саобраћаја. То су:
 метод мерења,
 статистички метод,
 метод анкете,
 метод посматрања.
 метод експеримената,
 метод упоређивања
 Case Study метода
 експертска метода и
 остале методе

Метод (грчки  или латински метходус - пут и начин истраживања) је

поступак којим се постиже унапред постављен циљ. Метод је смишљено и планско
поступање ради постизања неког циља. Научни метод може се дефинисати као
свеукупност научних и техничких поступака којима се стичу или систематизују нова
знања о неком предмету истраживања. У ужем смислу то је мисаони или практични
поступак који омогућава да се дође до знања о предмету истраживања. Могу се
разликовати:
 опште и
 посебне методе.
Опште научне методе истоветне су у свим наукама. Нпр: анализа, синтеза,
апстракција, генерализација,индукција, дедукција...
Најчешћи посебни методи у безбедности саобраћаја су: статистички метод, метод
експеримента, метод посматрања, метод анкета и интервјуа, метод поређења и метод
аналогије.

__________________________________________________________________________________
2
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

3. Примена појединих метода у безбедности саобраћаја

3.1 Метода мерења

Мерењима се упоређује непозната и позната једнородна величина. Примера ради,

мерење дужине се врши тако што се непозната дужина пореди са познатом дужином –
еталоном (метар, пантљика, лењир). У недостатку општеприхваћене величине (еталона,
стандарда) користе се релативна поређења непознатих величина. На пример, не знамо
дужину деонице пута, али се поређењем утврђује да ли је мања од дужине друге деонице.
У безбедности саобраћаја, примењује се метод мерења. Мере се различите
величине. Као једноставна мерења у безбедности саобраћаја можемо навести: мерења која
се своде на бројања (број незгода, саобраћајни проток, број настрадалих у незгодама итд.)
или права мерења (количина појединих отрова у издувним гасовима или ваздуху, брзине
кретања возила, ширине пута, радијуси кривина итд.).
Међутим, посебну пажњу заслужује мерење нивоа безбедности саобраћаја. Данас
се користе различити методи мерења безбедности саобраћаја, али нема општеприхваћеног
метода мерења. При томе се користе директни и индиректни, апсолутни и релативни
показатељи безбедности саобраћаја. Показатељи се коригују и пондеришу у зависности од
конкретних услова и циљева истраживања итд. Због недостатка општеприхваћених
еталона – мера често се мерење врши тако што се упоређују непознате величине са
реперним величинама. Избор реперне вредности је једно од осетљивих питања које се
мора решити пре или у току истраживања.

3.2 Статистичке методе и статистика саобраћајних незгода

Статистика и статистичке методе се најчешће користе у истраживању ових појава.

Саобраћајне незгоде су погодне за статистичко исказивање јер се састоје од великог броја
јединица које се могу нумерички приказати. Саобраћајна статистика нам омогућава да се
упознамо са обележјима елемената статистичке масе, да та обележја елемената
групишемо, међусобно расчланимо и упоредимо према сличностима и разликама. Добро
структуиран систем података је најзначајнији извор информације за доношење одлука,
што не искључује остале изворе информација.
Објективне могућности статистике и статистичких метода су такве да могу
користити у изучавању феноменологије саобраћајних незгода (појавни облици, врсте,
структура, динамика...), међутим, за изучавање етиологије саобраћајних незгода њене
могућности су скромне. Статистика не указује на стварне узроке незгода, а није ни у
довољној мери поуздана. Због недостатка у начину прикупљања, коришћења,
неуједначености регистровања, на основу статистичких података често се изводе
__________________________________________________________________________________
3
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

погрешни закључци. У свакој фази статистичког поступка (прикупљање, евидентирање,

анализа, закључивање) може доћи до грешке. Узроцима саобраћајних незгода који се у
статистикама наводе мора се прићи са великом резервом. Само делимично се исказују
узроци незгода (алкохол, психофизичко стање возача, и сл.), а врло често се као „узрок“
наводе грешке, појавни облици (непрописно претицање, неуступање првенства пролаза...).
У статистикама се исказује само један узрок, а знамо да су ретке незгоде које су настале
због деловања само једног узрока. Обично се ради о испретплетаном дејству више
различитих узрока. Због ових недостатака статистичког праћења објективним факторима
се преписује јако мали број незгода (нпр. путу и возилу 1-2%). разлози оваквог
квантифицирања узрока саобраћајних незгода у постојећим статистикама треба, пре свега,
тражити у следећим тешкоћама:
3

 Сложености узрока незгода,

 Услови на месту незгоде,
 Страх од грешке и њених реперкусија,
 Психичко стање полицајца због потресне сцене на месту незгоде,
 Оријентација полиције на грешке а не на узроке,
 Недовољне стручности лица које прикупљају податке

Друштвени оквири појаве не исказују се тачно. Велики је број незгода са малом

материјалном штетом која остаје непријављена и самим тим не улази у статистику. Стога
ова метода обухвата релативну величину појаве. Посебан недостатак у примени
статистичког метода представља неуједначеност статистике на међународном нивоу.
Најосетније разлике између појединих земаља се јављају код исказивања погинулих лица
у саобраћајним незгодама. Неке земље погинуле у саобраћајној незгоди сматрају само она
лица која остану мртва на лицу места, док друге исказују и она лица која од последица
саобраћајне незгоде умру у року од 24 час., два, три, седам или 30 дана. Ове разлике су
толико велике да ако се о њима не води рачуна неизбежно воде погрешном закључку.
Пример тога је да је у бившој Југославији у од укупног броја погинулих на месту незгоде
остало мртво мање од 50% :

Табела 1:Број погинулих на ЛМСН у бившој Југославији

Број погинулих на ЛМСН у Југославији ( у процентима)
1967. 45.1%
1970. 48.2%
1973. 48.5%

Да би се ови проблеми донекле ублажили на међународном нивоу препоручили су

факторе корекције којима се множи број исказаних погинулих лица у саобраћајним
незгодама. За све земље које не исказују као погинуле сва лица која од последице незгоде
умру у року од 30 дана имају коефицијент изнад 1 са чиме се критеријуми за број
погинулих приближно изједначавају. На тај начин се и спречава да земље које имају
најдужи рок евидентирања смртних случајева имају и неповољније стање безбедности
саобраћаја.
__________________________________________________________________________________
4
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

Табела2 : Фактор корелације за уједначавање броја погинулих у СН између држава

Процењени %
Време рачунања
погинулих у том Фактор корелације
погинулог лица у СН
периоду
На лицу места 46 2.00
У оквиру 24ч. 71 1.30
До 3 дана 80 1.15
До 6 дана 84.5 1.09
До 7 дана 85.5 1.07
До 30 дана 92 1.00

Поред недостатака у прикупљању могу се јавити и недостаци у коришћењу, макар

и добро прикупљених података. При њиховом коришћењу мора се водити рачуна и о
другим релевантним чиниоцима. Резултат много зависи од тога које се величине стављају
у однос. Због тога треба настојати да се узме у обзир што већи број фактора. Поред броја
незгода, моторних возила пожељно је узети у обзир и друге, пре свега динамичке
параметре, као што су:
 интензитет коришћења возила (број пређених км),
 дужина,
 распоређеност и стање путне мреже,
 учешће иностраних возила,
 разлике у клими,
 структура возног парка,
 последице незгода,
 распоред насељених места и многи други услови који утичу на одвијање
саобраћаја.
Основни подаци о дужини путне мреже и броју регистрованих возила:
 на подручју Републике Србије има 56158 км путева, од чега:
 магистралних путева у дужини од 5525 км, од чега:
 498 км ауто-путева под наплатом путарине;
 136 полуауто-путева под наплатом путарине;
 регионалних путева у дужини од 11540 км,
 локалних путева у дужини од 23790 км,

На нивоу комплетне путне мреже 2/5 деоница имају туцанике и земљане коловозе.
У Републици Србији 32% путева I и II реда су стари преко 20 година, а свега око 14%
путева старо је око 10 година.

__________________________________________________________________________________
5
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

3.3 Експеримент

У оквиру експеримента врши се посматрање вештачки изазване појаве. Основни

захтев код експеримента јесте да се он изводи у условима које највише одговарају
природним. Експеримент у изучавању саобраћајних незгода има ограничену примену због
тога што је опасно експериментисати такве појаве као што су саобраћајне незгоде.
Међутим, експеримент се примењује код утврђивања дејства појединих фактора на стање
безбедности, односно настајање незгода и њихових последица.

Креш тестови су једна од метода која се користи за утврђивање својства

моторних возила, понашање материјала и величину сила које делују на лутке манекене
које се налазе у возилу уместо возача. Обично се овакав експеримент изводи на полигону,
где се даљински управља возилом који у препреку удара након постизања одређене
брзине (најчешће 50-55км/х ). На основу деформација на возилу могу се утврдити нека
његова безбедоносна својства, а на основу деформација материјала од кога су лутке
направљене и одговарајућих инструмената може се доћи до података о природи и тежини
повреда које би људи у возилу претрпели, односно јачине сила којим би при тој незгоди
били изложени. Да би се добило што више корисних информација мерни инструменти се
поставе на лутку, траку појаса, врши се снимање филмским и фото камерама. У протокол
експеримената уносе се: општи подаци о возилу пре и после удара, брзини, унутрашње и
спољне димензије, размак осовина, изрези врата, спољна и унутрашња оштећења,
померање волана, седишта, тежина, појасеви, подаци о луткама... Тежина повреда зависи
од величине скраћења путног простора,померања инструмент табле, смањења
међуосовинског растојања и сл.

Слика 1 - Приказ једне врсте креш теста

Експериментом се могу утврдити својства хабајућег слоја пута или пнеуматика од

којих зависи коефицијент пријањања, односно зауставни пут возила. Код човека ова
метода се може користити за испитивање утицаја алкохола на психофизичке способности
возача за управљање возилом, али ван саобраћаја. Пример: за пролазак возилом кроз
__________________________________________________________________________________
6
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

капију одређене ширине пре и после употребе алкохола. Поред тога, експеримент се
користи и у лабараторијама за испитивање разних материјала који се користе у
производњи возила или изградњи путева, као и за испитивање карактеристика појединих
делова, склопова или уређаја на возилима.

Овакво „расчлањено“ посматрање појединих фактора путем експеримента ствара

повољније услове да се утврди утицај тога фактора, него што се то може утврдити када се
утицај тог фактора посматра кроз саобраћајне незгоде. На настанак незгода утиче
истовремено и међусобно испретплетано већи број фактора па је тешко изоловано
посматрати и мерити утицај једног од тих фактора. Осим тога незгода се не очекује и овај
изненадни догађај кратко траје, док се експеримент свесно припрема, очекује и прати не
само чулима него и техничким помагалима.

3.4 Посматрање
Посматрање је доста раширена метода, пре свега, прикупљања чињеница у
саобраћају. За разлику од обичног посматрања, научно посматрање мора бити унапред
јасно испланирано, системски и прецизно спроведено. Оно може бити непосредно и
посредно, као и појединачно и масовно. Битно је да посматрач не утиче на нормалан ток
збивања.

Посматрач може непосредно вршити опажање у разним ситуацијама: на мету

саобраћајне незгоде, у возилу пратити и регистровати радње које возач предузима у току
вожње, пропусте које направи, опасне ситуације у којима се нађе, понашање других
учесника у саобраћају и др; понашање возача испред и у самој раскрсници или другом
опаснијем делу пута, принудне радње које предузимају, опасне ситуације које настају...
Посматрач може бити „ухваћен“ и провести једно време међу саобраћајним деликвентима
или другом групом учесника у саобраћају у затвору или другом месту да би извршио
планирано посматрање.

За време посматрања посматрач мора системски и прецизно регистровати

планиране податке, односно створити одговарајућу документацију. Ова документација
служи као извор података за следеће фазе истраживања.

3.5 Тестирање

Широке могућности ове методе постоје нарочито у систему селекције возача

појединих категорија возила1. Коришћење тестова није ограничено само на селекцију
постицања права за управљање возилом него и касније да се утврди да ли возач и даље
поседује онај минимум знања и психофизичких способности који су прописани и који се

1
мисли се на здравствену и селекцију у погледу знања-возачки испит.
__________________________________________________________________________________
7
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

траже за ту категорију учесника у саобраћају. То се нарочито односи на возаче који са

слабим успехом учествују у саобраћају, да би се утврдилои узроци таквог понашања.
Примена тестова прилично је раширена у психологији ради утврђивања психолошких
обележја личности. Путем њих се утврђују разлике у обележјима и степен развоја
појединих особина.

Слика 2 - Конзола за тестирање возача2

Добра страна тестова је да су стандардизовани, питања и задаци унапред утврђени

једнаки су за све испитанике. Сваком испитанику треба дати иста упутства, једнак број
података, исто време за решавање теста. На тај начин испитаници су стављени у исти
положај, а најчешће је искључена и субјективна у вредновању одговора на постављена
питања.

Међутим и поред тога не треба процењивати резултате добијене овом методом.

Иако могу корисно послужити ови резултати имају ограничену вредност. Они у доброј
мери зависе од квалитета теста (садржај, дефинисаност...), његове обраде и научног
објашњења. Са њима можемо донекле унапред предвидети са којим ће успехом неко
управљати возилом у саобраћају, али они не обезбеђују егзактну селекцију. Успешно
учествовање у саобраћају не зависи само од знања и способности него и од других
фактора (услова одвијања саобраћаја, мотива, навика, способности, схватања и других
чиниоца које су у човеку и ван њега). Тестовима знања проверава се само информисаност
о саобраћајним прописима, док тестовима личности нису обухваћене само способности
потребне за управљање возилом у саобраћају и у складу са њиховом заступљеношћу у
овој активности.

2
Примењује се у ЈГСП „Нови Сад“као средство за проверу кандидата за возаче аутобуса
__________________________________________________________________________________
8
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

3.6 Анкета, упитник и интервју

Анкета (лат. inlquastia, фр. enequeta) је научни метод који се састоји у испитивању
околности појединачних случајева. При томе се користе следеће технике: упитник,
интервју, скале процене и тестови.

Анкета и интервју у безбедности саобраћаја користе се за селекције код пријема

возача, за одређена испитивања или прикупљање података о саобраћајним незгодама.
Међу најважније методе, које употребљавамо у сврху постизања сазнања о ставовима
људи, су методе, које употребљавамо у сврху постизања сазнања о ставовима људи, су
методе посматрања и самопосматрања, методе интервјуа, анкете и упитника.

Метода анкетирања је поступак којим се на темељу анкетног упитника истражују и

прикупљају подаци, информације, ставови и мишљења о предмету истраживања. Анкета
је посебан облик неексперименталног истраживања које као основни извор података
користи лични став о мишљењима, уверењима, ставовима и понашању, прибављен
одговарајућим низом стандардизираних питања. Она тражи, пре свега, прецизно
одређивање популације која се испитује, затим једноставна, јасна, недвосмислена и
несугестивна питања, и то мали број тих питања. Она тражи, пре свега, прецизно
одређење популације која се испитује, затим једноставна, јасна, недвосмислена и
несугестивна питања, и то мали број тих питања. Питања се могу поставити писмено,
помоћу утиснутог упитника, или усмено, путем интервјуа.

Анкета тражи да се испитивање спроведе у једном кратком временском периоду,

јер је флукција мишљења нешто што тече и анкета може бити антидатирана, ако је њено
спровођење споро. Ова је метода поуздана у толикој мери у коликој су мери поуздане саме
информације прикупљене у том методом. У неким случајевима поузданост информације
може бити потпуна, али могућности ове методе су најчешће ограничене. Вредност анкета
је ограничена, јер спознаје које нам она може дати зависе од искрености испитаника и од
њихове способности да одговоре на постављена питања. Ти одговори су обично
непотпуни, нетачни, једнострани и субјективни, а у већини случајева анкетирани уопште
не одговарају на анкетне упитнике. Међутим, уз примерен проблем истраживања добро
конструисан и проверен упитник, репрезентативан узорак испитаника и уз конкретно
прикупљање и прикладну анализу података, анкетом се може доћи до корисних података о
људском доживљају и понашању.

Анкета се опрема шифрираним и израчунљивим ознакама одређених типова

одговора и тако омогућава истраживачима да брзо и сигурно израчунају бројну релацију,
односно математички израз резултата анкете. У планирању и провођењу анкете особито је
важно да се одговарајућим математичким методама, заправо поступцима статистичког
рачуна, обраде добијени подаци, као што је важно и да се у планирању узрока, који ће
бити испитан, води рачуна о целини популације.

__________________________________________________________________________________
9
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

Врсте питања у анкетном упитнику

Према свом облику, постоје две врсте питања, и то: отворена и затворена питања

Отворена питања су она на која испитаник даје одговоре својим речима, природно и
спонтано, онако како њему највише одговара. Обично се иза питања оставља празан
простор у који испитаник уписује одговор. Предности отворених питања су ове:
 лако их је саставити,
 не усмеравају испитаника на одређени одговор,
 одговори на таква питања могу добро послужити за састављање затворених питања
и
 таква питања имају већу хеуристичку вредност.

Отворена питања имају и своје недостатке као нпр.:

 она захтевају солидно образовање и писменост испитаника,
 на таква се питања добије мало добрих одговора,
 она имају малу верификацијску вредност, јер се све категорије испитаника не
суздржавају једнако у давању одговора на отворена питања,
 таква питања стављају пред испитаника тежи задатак, али степен те тежине није
исти за све испитанике, па та чињеница може различито деловати на мотивацију
испитаника,
 није могуће поставити већи број питања и
 тежа је обрада отворених питања.

Затворена питања су она код којих поред питања стоје понуђени одговори. Код тих
питања испитаник одговара тако да изабере један или више одговора који су му понуђени.
Предности затворених питања су исто што и недостаци отворених:
 не захтевају веће образовање и писменост испитаника,
 велики број испитаника даје одговор на таква питања,
 испитаници су пред лакшим задатком, јер је лакше заокружити одговор, него га
описивати својим речима,
 могуће је поставити већи број питања,
 лакше их је обрађивати и
 већа им је верификацијска вредност.

И затворена питања имају своје недостатка, као нпр.:

 таква је питање теже саставити,
 испитаник је ограничен у давању одговора,
 таква питања могу испитанике учинити пасивним и
 таква питања имају мању хеуристичку вредност.

Анкетни упитник је метода прикупљања квантитативних података о одређеним

ставовима великих популација. Креирани анкетни упитник мора бити прегледан, јасан,
__________________________________________________________________________________
10
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

садржавати мали број отворених питања, мора бити тестиран како би били сигурни да
ћемо добити квалитетне и потпуне информације о појави коју истражујемо. Постоји
неколико једноставног правила којих се треба држати приликом састављања упитника.
Правила за успешну психолошку стратегију приликом вођења интервјуа или изреде
упитника су:
 Интерес мора расти постепено у току анкетирања, тако да учешће испитаника буде
све јаче и непосредније:
 Питања морају ићи од лакших према тежим;
 Не смеју се поставити преурањена или изненађујућа питања;
 Треба избегавати питања која би могла збунити испитаника;
 Избегавати скоковите прелазе и полагано и опрезно прелазити с једне скупине
проблема на другу.

Неке од најчешћих грешака у упитницима су: неразумљива питања, тј. питања из

којих је немогуће разумети што се у ствари пита, питања постављена стручним језиком,
односно 56 питања постављена језиком који испитаници не разумеју и сугестивна питања
која сугеришу неки од понуђених одговора.
Метода интервјуа
Интервју је метод који представља одвијање конверзације између аналитичара и
једног или више експерата. Интервју као истраживачка метода са свим својим манама и
предностима опет остаје метода која може бити и која ће бити кориштена у многим
истраживањима која се могу тицати широког дијапазона проблема и одвијана у
најразличитијим друштвеним контекстима. Иако у многоме зависи од умећа особе која
интервјуише, ипак се показује добрим и практичним начином за прикупљање емпиријских
података. Због својих широких могућности, прилагодљивости и отворености према
квантитативном, али и према квалитативном, интервју ће остати међу пожељнијим и
чешће кориштеним методама у друштвеним истраживањима. Врсте интервјуа:
1. Слободни интервју. Такав интервју је сличан „обичном“ разговору. Практикује се у
случајевима када се жели дубље ући у проблематику која се истражује, па се пусти
испитаник да слободно говори како би се ослободио формалних, садржајних и
психолошких ограничења.
2. Стандардизовани интервју. Такав интервју формално и садржајно разрађен, тако да
је говор испитаника вођен унапред припремљеним питањима. Практикује се у
екстензивним истраживањима ради проверавања постављених хипотеза.
3. Индивидуални интервју. То је највише примењива врста интервјуа. Сличан
слободном и стандардизованом интервјуу. Примењује се у интервјуисању само
једног испитаника. Има бројне предности у односу на групни интервју, јер се
таквим интервјуом, по правилу, добијају квалитетнији одговори.
4. Групни интервју. Примењује се у случају када се истовремено интервјуише више
испитаника (према традиционалној методологији, оптимална величина је од 10 до
12 испитаника). Групни интервју, осим проблема својствених индивидуалним
__________________________________________________________________________________
11
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

интервјуима, има и специфичне проблеме, као што су: проблем хомогености

скупине са интелектуалног и друштвеног стајалишта.

3.7 Упоређивање
Упоређивање је стара метода и све се више развија и унапређује. Са повећањем
базе статистичких података о саобраћајним незгодама посебно се развило статистичко
упоређивање. Због таквог развоја упоређивање се све више приближава експерименту.

У области којом се бавимо упоређивање се користи у широком распону. Од

упоређивања незгода које су настале на различитим подручјима у одређеном времену, до
упоређивања незгода са истим карактеристикама или које су настале због истог фактора.
Код упоређивања често се поред експерименталне користи и контролна група. На пример:
упоређују се социолошка, психолошка и друга обележја возача који су изазивали незгоде -
експериментална група и возача који нису изазивали саобраћајне незгоде - контролна
група. Утврђивање разлика у обележјима ове две групе могу помоћи да се дође до
одговора због чега са различитим успехом учествују у саобраћају и на основу тога
предузму одређене мере.

3.8 Case Study метода

Ма колико било значајно анализирати репрезентативне узорке, анализу одабраних
примера није могуће заменити другим методама. На пример, када се изврши типизација
саобраћајних незгода или конфликата у саобраћају, неопходно је извршити студију
одабраних примера (CASE STUDY). При томе се посебно анализира: ко је и како створио
опасну ситуацију, ко је и како могао избећи саобраћајну незгоду и ко је и како допринео
величини последица. Основни смисао је да се прецизно дефинишу проблеми, како би се
могли решавати. Веома је значајно у истраживачке тимове укључивати експерте са
богатим искуством у разматрању и разјашњавању саобраћајних незгода.

3.9 Експертска метода

Код истраживања у безбедности саобраћаја, велику помоћ могу пружити експерти,
а посебно при избору оптималних контрамера. Међу експертима би се морали наћи
посебно они који обрађују и анализирају саобраћајне незгоде (стручњаци из полиције,
судије, тужиоци и судски вештаци), који пројектују саобраћајнице, објекте велике
атракције и режим саобраћаја. На основу професије, искуства и других обележја експерата
требало би вршити пондерисање њихових одговора. Експерти могу помоћи у избору
оптималних контрамера, а посебно ако се претходно упознају са резултатима
истраживања. Тада ће њихови ставови бити квалитетнији.

__________________________________________________________________________________
12
Семинарски рад Кажић Стефан, 138/14

4. Закључак

Упоредо са саобраћајем као једна од његових најзначајнијих грана развијала се и

безбедност саобраћаја. Уз стално напредовање саобраћаја неопходно је да се развија и
безбедност људи и имовине у саобраћају. Човек је постао угрожен због стварања и
коришћења разних видова енергије, коришћења достигнућа науке и технике, загађења
околине и сл. Главну опасност на путу је представљала дифузија енергије. Техника која се
користи у саобраћају не користи се оптимално у оквиру система у ком би се могла и
требала развијати. Даљим развијањем саобраћаја, дошло је до већих ризика по човека и
његова добра и потребе за сталним усавршавањем безбедности саобраћаја, како утицајем
на човека, тако и на остале чиниоце у безбедности саобраћаја.

Свака од набројаних и других научних метода има велике предности и значајне

недостатке – ограничења. О томе се мора водити рачуна при планирању истраживања,
одабиру метода и дефинисању очекивања. Одабране научне методе би требало
систематски и плански примењивати како би до изражаја дошле предности ових метода, а
превазишли се и надокнадили сви недостаци.

Научним истраживањима откривају се одређане законитости и на основу тога

пројектују одређене контрамере. Да би предложене контрамере биле прихваћне,
неопходно је у процес њиховог пројектовања укључити најширу јавност. То се може
постићи конкурсима, анкетама, трибинама, јавним расправама пре и после спроведених
контрамера, отвореним радио и ТВ емисијама, учествовањем истраживача на састанцима
у локалној средини, разговорима итд.

Литература

1. Тојагић М., Безбедност друмског саобраћаја, Европски универзизез Брчко, 2015

2. Драгач Р. и Вујанић М., Безбедност саобраћаја 2.део, Саобраћајни факултет, Београд, 2002
3. Липовац К., Безбедност саобраћаја, 2008

__________________________________________________________________________________
13