MATURSKI RAD

ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAAJA

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

S AD R AJ

UVOD..............................................................................................................................................2
1. ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAAJA.................................................................................3
2. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAAJA........................................................4
3. SPECIFINOSTI ISTORIJSKOG RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAAJA U BIH. .10
3.1. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI............................11
3.2. RAZVOJ AUTOBUSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI...................................12
3.3. RAZVOJ TROLEJBUSKOG SAOBRAAJA..............................................................................13

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

ZAKLJUAK..............................................................................................................................14
LITERATURA.............................................................................................................................15

UVOD
Saobraaj obuhvata saobraajnu infrastrukturu, vozila i saobraajnu signalizaciju. Neophodno je
naglasiti da saobraajna infrastruktura podrazumijeva prostor u kome se vozila kreu. Saobraaj
je mogue klasifikovati na kopneni, vazduni, vodeni i potansko-telekomunikacioni saobraaj.
Saobraaj je grana privrede koja je ukljuena u cjelokupnu drutvenu reprodukciju. Dakle,
saobraaj je opti uslov privrednog i drutvenog razvoja jedne zemlje. Neophodno je istai da
saobraaj predstavlja krvotok privrednog sistema svake drave.
Veoma je vano naglasiti da je saobraaj bitan preduslov za ekonomsku i socijalnu integraciju
optine, regiona i republike. to se tie drumskog saobraaja, koji i jeste predmet ovog rada,
neophodno je znati da se on odvija na putevima, a uesnici u drumskom saobraaju se mogu
kretati pjeice ili uz pomo raznih vozila.

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Drumski saobraaj, na teritoriji Bosne i Hercegovine, odavno postoji. On je regulisan
saobraajnim propisima koji moraju potovati svi uesnici u saobraaju, jer je bezbjednost
graana u saobraaju od izuzetne vanosti.
Razvoj drumskog saobraaja na podruju Bosne i Hercegovine je afirmisan tek polovinom XX
vijeka. U pogledu opteg nivoa razvijenosti saobraajne strukture i saobraajne infrastrukture,
Bosna i Hercegovina zaostaje u odnosu na potrebe privrede i drutva, a posebno u pojedinim
podrujima, to je rezultat unitavanja postojee saobraajne infrastrukture tokom proteklog
graanskog rata na naim prostorima, kao i nedovoljnog ulaganja u rekonstrukciju i
modernizaciju unitenih kapaciteta, ali i u izgradnju novih.
Predmet ovog maturskog rada jeste istorijski razvoj drumskog saobraaja. Tokom izrade rada,
panja e biti posveena karakteristikama istorijskog razvoja saobraaja uopte, kao i
karakterisitkama istorijskog razvoja drumskog saobraaja. Posebna panja e biti posveena
specifinostima razvoja drumskog saobraaja u Bosni i Hercegovini.

Slika br. 1.: Drumski saobraaj

1. ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAAJA

Razvoj saobraaja je u veoma bliskoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Cio
istorijski period razvoja saobraaja je mogue pratiti kroz pet velikih faza. Svaka od tih faza se
odlikuje specifinim inovacijama u sektoru transporta. Prije pojave parne maine i inovacija u
industrijskoj revoluciji krajem XVIII vijeka nisu postojali nikakvi oblici motorizovanog
saobraaja. Transportna sredstva su se, uglavnom, vezivala za ivotinjsku tegleu snagu u
kopnenom saobraaju ili za snagu i pravac duvanja vjetrova u pomorskom saobraaju.
U takvom okruenju je bilo teko govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu. Meutim, kao
najpoznatiji izuzeci ovog pravila javljaju se uvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba
carstva su, tokom svoje istorije, posveivala ogromne napore izgradnji saobraajne mree,
pokuavajui da na taj nain odre kontrolu nad svojom velikom teritorijom dug niz godina.
Rimljani su bili poznati graditelji puteva, pa su tako prvo premostili kopnene provincije na
Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim dijelovima carstva, povezujui velike gradove na
3

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se razvijala i putna mrea, te je u jednom trenutku
dostigla 80.000 km odlino izgraenih puteva, u III vijeku. Dok je sa druge strane Zemljine
kugle, Kinesko carstvo bilo poznato po izgradnji sistema kanala i rijenom saobraaju.
Nova era u razvoja saobraaja je bila povezana sa industrijskom revolucijom i primjenom parne
maine u konstruisanju savremenih saobraajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju
saobraaja prvo izdvaja period 1800. - 1870. godine, kada su se desile brojne inovacije koje su
vezane za razvoj saobraajnog sistema (parna lokomotiva Stivensona 1812. godine i njen prvi
put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon ega zapoinje intenzivni razvoj
u eljeznikom saobraaju). Zavretak transkontinentalne pruge u SAD, 1869. godine, je bio od
presudnog znaaja za teritorijalni razvoj. Prvi parobrodi se pojavljuju 40-tih godina XIX vijeka.
Moderna era u saobraaju zapoinje krajem XIX vijeka, i to daljim razvojem eljeznikog
saobraaja. Zatim se dogaaju epohalni pronalasci telegrafa i telefona, te time zapoinje era
telegrafsko-telefonskog saobraaja, odnosno kasnije, era savremenih komunikacionih sredstava.
Posebno vaan trenutak u razvoju svjetskog saobraaja, a pogotovu drumskog saobraaja bila je
konstrukcija T-modela u fabrici automobila Ford u SAD, ime je oznaen poetak masovne
proizvodnje automobila, odnosno potronje istih. Tome su prethodili pronalasci motora sa
unutranjim sagorijevanjem (1889. godine) i dizel motora (1885. godine), kao i pneumatskih
guma (1885. godine). Meutim, iako su automobili znaajno uticali na razvoj drumskog
saobraaja, to je jo bilo u oblasti prevoza putnika.
Poetak XX vijeka je oznaio pojavu jednog novog vida saobraaja, a to je vazduni saobraaj
(avionski). U toku XX vijeka se razvio i telekomunikacioni saobraaj, u kome su posljednje
decenije bile oznaene prodorom Interneta, kao posebnog oblika komunikacije.

2. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKOG SAOBRAAJA

Drumski saobraaj ima kljunu ulogu u prevozu putnika u svijetu (oko 80%), ali i robe na kratka
i srednja rastojanja. Meu drugim vrstama saobraaja, drumski saobraaj je vodei i po duini
mree saobraajnica (70% svjetskog saobraajnog sistema). Ipak, drumski saobraaj se svrstava
u red mlaih saobraajnih grana.
Drumski saobraaj, odnosno njegovi prvi znaci, javljaju se jo u praistorijskom dobu. Naime,
praistorijski ovjek je ravastu granu, koju je vukao po zemlji, koristio da olaka sebi teret. Tako
je nastala urbana staza po kojoj se kretao praistorijski ovjek. Grana koju je vukao i tovarne
ivotinje, nesumljivo su prvi oblici drumskog saobraaja, kao i prve saobraajnice i sredstva
drumskog saobraaja.
S obzirom na to da mu je teret postao teak, ovjek je podmetnuo obla drva da bi lake gurao
teret ili ga vukao po oblicama. Na osnovu te ideje ubrzo se javila ideja o toku. Zanimljivo je da
je prvi toak izmiljen oko 3.250 godine p. n. e., i to za oblikavanje posua zvani grnarski
4

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

toak. U istom periodu, u Mezopotamiji se poinje primjenjivati toak na prevoznim sredstvima.
Da bi toak funkcionisao bilo je potrebno da ga neto dri i neto to e mu biti oslonac, tako da
se ubrzo prevaziao i taj problem, te je izmiljena osovina, a ubrzo su toak obloili metalom,
zbog dueg vijeka trajanja. Tako da je razvojem sredstava bilo potrebno izraditi i odgovarajue
puteve.

Slika br. 2.: Toak iz Mezopotamije

Prvi putevi su bile staze koje su utabali ljudi ili ivotinje. Prvi putevi sa tvrdom podlogom su se
poeli graditi u antikim drutvima. Ovi putevi su bili takvi da su ih sainjavale velike kamene
ploe, preko kojih je bio prevuen sloj istucanog kamena, a preko svega toga sloj pijeska.
Poseban sluaj, u izgradnji puteva, ima period Rimske Imperije.
Rimljani su imali izuzetno razgranatu mreu drumskih saobraajnica sa tvrdom podlogom. Ovi
putevi su sluili za vojsku, te za prevoz materijalnih dobara i ljudi. Za vrijeme rimskog
imperatora Trojana, izgraen je i put koji je bio od velikog znaaja za tadanje Rimljane. Ovaj
put je i dobio ime po svom graditelju, tzv. ''Trojanov drum''.
U VI vijeku p. n. e. izgraen je i ''Kraljevski put''. Pomou puteva, koji su graeni itavim
Rimskim carstvom, to znai i Evropom, obavljale su se razmjene dobara izmeu gradova,
drava i kontinenata. U to doba drumski saobraaj je bio jo uvijek primitivan, ali se razvijao u
skladu sa zahtijevima ondanje privrede, ali i vojnim potrebama.

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Slika br. 3.:Savremeni autoput

Od pronalaska toka u Mesopotamiji pa sve do kraja XIX vijeka vladajue prevozno sredstvo u
drumskom saobraaju bilo je zapreno vozilo za ije se kretanje koristila ivotinjska snaga. Za
prvo vozilo bez zaprege smatraju se zaslunim dva ovjeka koji su sjedei u kolima pokretali
vozilo, konstruktor tog vozila je bio an Tezon 1644. godine, a 1748. godine, francuz Vokanson
konstruisao je kola, koja je pokretao mehanizam slian satnim mehanizmima sa velikih kula tog
vremena, a to znai da je za pogon koritena akumulirana energija opruge.
1769. godine, Nikoli ozef Kinjo konstruisao je prvi automobil na parni pogon koji je bio na tri
toka i sluio za vuu topova i municije. Prednji toak je bio pogonski i upravljaki, a energiju je
dobijao iz parnog kotla koji se nalazio ispred samog vozila.
Ovo vozilo je doivjelo tri verzije:
Prvi je ostvario belgijski mehaniar Brezen 1763. godine u Briselu;
1769. godine ovo vozilo je doivjelo svoju drugu verziju zahvaljujui generalu De
Gibovu. Vozilo je moglo da povue etiri putnika brzinom 10 km/h, ali slab pritisak pare
u kotlu doputalo je vonju do 15 minuta, te je trebalo izvjesno vrijeme ekati da se
pritisak ponovo digne;
U treoj verziji vozilo je moglo povui 4 - 5 tona brzinom od 12 km/h.
1784. godine Merdik konstruie svoj prvi trotoka, a 1786. godine Simington konstruie svoje
vozilo na etiri toka.
U periodu od 1797. - 1808. godine engleski mehaniar Trevitik konstruie vie vozila na parni
pogon, meu kojima i vozilo sa parnim kotlom pod visokim pritiskom, koje je moglo savladati
uspone i do 20%.
1821. godine Grifit predstavlja kola sa dvocilindrinim parnim pogonom.
Prvi parni motor sa vie komora za sagorijevanje izumio je Henkok 1827. godine, a 1829. godine
tricikl za etiri osobe. On je, takoe, izumio vie modela potanskih koija koje su redovno
koristile za saobraaj na linijma Stratford - London i London - Brajton.
6

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Gurnej je 1825. godine konstruisao parni kotao sa cijevima koje je tri godine poslije ugradio u
svoj automobil sa pogonom na jedan toak.
Velika prepreka brem razvoju drumskih motornih vozila dugo je bio problem obezbjeenja
razliitih brzina obrtanja pogonskih tokova pri skretanjima. Ovaj problem je djelimino
rijeavao trotoka, meutim, oni imaju malu nosivost.
Bilo je vie ideja, a pravo rjeenje pronalazi Onezifor Peker 1827. - 1828. godine i ono je bilo
diferencijal, ureaj sastavljen od vie zupanika, koji omoguava da se pogonski tokovi, po
potrebi, obru razliitim brzinama. Pronalaskom ovog ureaja naglo je krenuo razvoj drumskih
vozila.
Rasel 1834. godine postie brzinu od 12 km na 40 minuta, odnosno 18 km/h, a Ravel uvodi
loenje parnog kotla naftom.
Amedej Bole Otac uvodi turistika kola, sistem upravljanja koji, kao princip, vrijedi i danas.
1875. godine on prelazi relaciju od Le Mana do Pariza, dugu 230 km za 18 sati (12,8 km/h
komercijalne brzine) sa Poslunom, svojim automobilom tekim 5 tona.
1878. godine konstruie vozilo sa diferencijalnim prenosnikom koji daje osnovu za standardni
oblik automobila narednih decenija. 1879. godine, Bole konstruie parnu lokomotivu Mari
An za vojne potrebe, teku 36 tona, mogla je da vue dva topa, odnosno 150 tona po ravnom
terenu ili 36 tona u usponu od 6%. Ovo vozilo ima est tokova od ega su 4 pogonska.
Poslije Bolea, konstruktori su pokuali da uvedu jo neke novine, i uli su u istoriju
automobilizma, ali ne zbog uspjeha njihovih modela, nego zbog nekih drugih razloga. Tako je,
na primjer, Serpole poznat kao ovjek koji je imao prvu vozaku dozvolu.
1881. godine poinje da se eksperimentie sa vozilima na elektrini pogon. Za prvi elektrini
motor smatra se vozilo na tri toka inenjera Truvea, sa dva mala elektromotora, napajana iz
akumulatora, koje se 1881. godine kretalo brzinom od 10 do 12 km/h. Poslije se pojavljuje jo
mnogo konstruktora iz SAD-a i Evrope, koji prikazuju svoje modele koji su se kretali od lakih
trotokaa pa do omnibusa, ije su same baterije bile teke 3 tone.
Treba spomenuti radove antoa i vie njegovih modela od 1881 - 1899. godine, meu kojima je i
vozilo s motorom od 10,5 KS, napajano iz 38 akumulatora ukupne mase 570 kg koje se 1893.
godine kretalo brzinom od 24 km/h. Kriger je ugradio elektromotore u fijaker i takvim vozilom
postavio rekord u duini vonje jednim punjenjem akumulatora: 507 km od Pariza do arleroa i
mnogi drugi.
Vozila na elektrini pogon su davala dobre rezultate, ali su i danas ostali nerijeeni problemi
male duine puta koji se moe prei jednim punjenjem i velike mase vozila.
U novije vrijeme, kada se cijena nafte poveava iz dana u dan, interes za alternativne pogone,
odnosno drumska vozila na elektrini pogon i sunevu energiju, znatno se poveao. Mnogi
7

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

inovatori pokuavaju svakoga dana da dou do to boljih i praktinijih rjeenja, kako bi se
smanjila emisija izduvnih gasova koja je, kako nam je svima poznato, jako tetna.
Razvoj motornog drumskog saobraaja, u dananjem smislu rijei, zasniva se na motorima sa
unutranjim sagorijevanjem, odnosno gasnim motorima. Ejten Lenoar, konstruisao je 1859.
godine, a patentirao 1860. godine prvi dvotaktni gasni motor koji je radio na smjesu petroleja i
vazduha paljenu elektrinom varnicom. Prvi, praktino upotrebljiv etverotaktni motor,
konstruisao je njemaki inenjer Otto, te se dananji motori i nazivaju po njegovom imenu
''Otto motori''.
Prvi motori sa unutranjim sagorijevanjem, kako oni sa paljenjem na elektrinu varnicu, tako i
neto kasnije konstruisani dizel motor sa kompresionim paljenjem, koriteni su u industriji kao
stacionarne maine da bi tek nakon znaajnog usavravanja bili prilagoeni za ugradnju u
saobraajna sredstva.
Prvi motocikl je konstruisao Dajmler, koji je lagani brzohodni etverotaktni motor iz 1833.
godine ugradio u bicikl i dobio prvi motocikl.
Od posebnog znaaja za razvoj drumskog saobraaja je pronalazak pneumatika, koritenih prvo
za bicikle (1888. godina), a ve 1900. godine ima primjenu na automobilima a od 1920. godine
na autobusima. Pronalaza pneumatika je Danlop (1888. godina) a znaajna usavravanja je
izveo Mielin (1895. godina).
Iste 1885. godine u kojoj je Dajmler prikazao svoj prvi motocikl, Karl Benc konstruie svoj prvi
automobil. Bio je to trotoka sa gasnim etvorotaktnim motorom. Snaga motora je 2/3 KS (0,5
kW) pri 250 - 300 obrtaja u minutu. Maksimalna dostignuta brzina je iznosila 12 km/h. Sljedee
godine, Dajmler konstruie svoj prvi automobil na etiri toka.
Bencu i Dajmleru se tokom posljednje decenije XIX vijeka prikljuuje nova grupa usavravaa
automobila. Takvi su bili Vilijam Majbah, saradnik Dajmlera, Panard i Levasor grade automobil
sa mjenjaima stepena prenosa (3), Markiz de Dion i Leker motor sa vie cilindara. Armani Peo
koristi prvi motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V, te radi na usavravanju asije. Luj
Reno usavrava mjenja, proizvodi prvi trkaki automobil i poinje serijsku proizvodnju.
Proizvodnja automobila je dugo imala zanatski karakter i tek sa osnivanjem Fordove kompanije
1903. godine se moe rei da stvarno otpoinje industrijska proizvodnja automobila koja e za
relativno kratko vrijeme postii u svijetu ogroman razvoj.

Ovakvi rezultati omogueni su u radikalnim izmjenama u tehnologiji proizvodnje automobila,

kao i promjenama u konstrukciji vozila usmjerenim na pojednostavljenje, naroito mjenjaa,
konica i drugih komandi. Sve ovo omoguilo je masovnu proizvodnju dobrih, a jeftinih
automobila, dostupnih irem krugu kupaca.

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Slika br. 4.: Model ''T'' iz 1908. godine

Kamion je usavravan na slian nain, kao i putniki automobil. Razlika je jedino i tome to su
proizvoai kamiona veu panju obraali na snagu, nego na brzinu ili vie na jainu, nego na
udobnost. U posljednje vrijeme ove razlike se gube.
Slian je proces i unapreenja autobusa, najprije u gradskom, a potom i u vangradskom
saobraaju. 1899. godine uvedeni su prvi autobusi sa benzinskim motorima u Engleskoj, i do
1911. godine svi londonski vlasnici omnibusa zamjenili su svoja vozila sa konjskom vuom
autobusima.
Specifino drumsko vozilo za masovni prevoz putnika u gradovima je trolejbus. Prvi
eksperimenti sa drumskim vozilima napajanim elektrinom energijom izvan samog vozila vreni
su jo 1882. godine, a tek 1900. godine na parikoj izlobi je putena prva trolejbuska linija.
Sljedee 1901. godine, isti konstruktor otvara trolejbusku liniju izmeu Fontanabloa Samoa dugu
8 kilometara. Ni ova trolejbuska linija nije bila dugog vijeka. Kao i kod tramvaja, bilo je
neophodno da se konstruie vrsta trola sa oprugom i viljukastim kontaktom, pa da i trolejbus
pokae svoje prave mogunosti.
Ovakvu instalaciju uveo je 1902. godine, Njemaki ininjer Maks iman. Trolejbuske linije
grade se u Njemakoj, Danskoj, Italiji i vajcarskoj uglavnom na kraim vangradskim linijama.
Od 1911. godine uvode se redovne trolejbuske linije i u Britaniji. Poslije nekoliko proba od 1910.
do 1914. godine poinje neto intenzivnija uvoenja trolejbusa u Americi. Do 1925. godine
redovne trolejbuske linije su uvedene u pet gardova u Sjedinjenim Amerikim Dravama i u dva
grada u Kanadi.
U narednim godinama, uvoenje trolejbusa se ubrazava, naroito u Britaniji, pred drugi svjetski
rat Britanci su koristili 2.600, Sjedinjene Amerike Drave 2.800 i sve druge zemlje svijeta 1.300
trolejbusa. Do 1925. godine, primjena trolejbusa se ubrzano poveala u mnogim zemljama irom
svijeta, da bi u periodu od 1950. godine do 1970. godine nastala nagla zamjena trolejbusa
autobusima. Od 1970. godine, trolejbusi ponovo dobijaju na znaaju, kako zbog osjetnog
poskupljenja tenih goriva, tako i zbog ekolokih razloga.

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Zadovoljavanje sloenijih potreba u prevozu trai usavravanje sloenijih prevoznih sredstava,
traenje novih rijeenja u pogonu, konstrukciji, tehnologiji i tako dalje. Meutim, ne treba nikako
smetnuti s uma da i u najrazvijenim drutvima postoje jednostavni prevozni zadaci koji se
rjeavaju jednostavnim saobraajnim sredstvima.
U drumskom saobraaju se i danas, ba kao i u prvobitnoj ljudskoj zajednici, koriste jednostavna
rjeenja: razni modeli kolica sa jednim, dva ili etiri toka koja vue ili gura ovjek.
Razvoj drumskih sredstava traio je odgovarajua poboljanja kvaliteta puteva po kojima e se ta
sredstva kretati. Prvi drumski putevi bile su staze koje su utabale ivotinje ili ljudi. U antikom
drutvu poinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom.
Putevi su pravljeni od velikih bazaltnih blokova ili ljunka u krenom malteru. Slian sistem
graena puteva zadran je u srednjem vijeku, s tim to je bio ogranien na krae dionice kao to
su gradske ulice i trgovi. Kasnije su umjesto velikih kamenih blokova poeli da se koriste sve
sitniji komadi kamena. Pa je time dobijena klasina kaldrma, koja je esto postavljana direktno
na zemlju bez ikakve podloge.
Pronalazak kotskog ininjera Don Mak Adama omoguio je od poetka XIX vijeka masovniju
izgradnju relativno jeftinih puteva. Makadamski putevi imaju, preko naslaga krupnog kamena,
sloj sitnijeg pijeska (tucanika), a preko toga je nasut sasvim sitan materijal, pijesak, mjean sa
vodom i vrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajue ravne povrine
kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vijek trajanja te povrine, posebno kada je
optereenje veliko. Povrinski sloj odnose i kie i vozila koja se po njemu kreu, a po suvom
vremenu se pretvara u oblake praine. Ovi se putevi danas vie ne grade, ali ipak postoje.
Danas, savremena tehnika izgradnje puteva koristi beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku, ali i
druga rjeenja, kao to su armirani beton. Dolazi do poveanja irine puteva, poluprenika
krivina, smanjenja uspona da bi se poveala propusna mo puteva. Rimski putevi i klase imali su
irinu od 2,4 - 7,2 m, makadamski putevi 3 - 10 m, dok savremeni imaju irinu od 30 m. Danas
postoje autoputevi irine 120 m.
Uporedo sa napretkom u konstrukciji puteva usavrava se i izgradnja mostova, tunela i drugih
putnih objekata. kao i putne signalizacije.

3. SPECIFINOSTI ISTORIJSKOG RAZVOJA DRUMSKOG SAOBRAAJA U

BIH

10

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Geosaobraajni poloaj BiH je takav da se preko nje ostvaruju prirodne veze Evrope prema
Istoku i Mediteranu. Osnovna saobraajna infrastruktura gradi se dolinama vodotoka Une,
Vrbasa, Bosne, Neretve, Morave, gdje su se i ljudski tokovi kretali hiljadama godina.1
Nagli drutveno-ekonomski razvoj u poslijeratnom periodu imao je za posljedicu i optu
tendenciju porasta saobraaja. Pri tome, prevozni kapaciteti motornog drumskog saobraaja rastu
izuzetno brzim tempom. U periodu 1923. - 1980. godine dolazi do daljeg rasta drumskog
motornog voznog parka, naroito izraenog u rastu prikljunih vozila.
Rast broja vozila u Bosni i Hercegovini ogleda se u sljedeim periodima:
1966. - 1970. godine, 8.562 vozila, a u prosjeku godinje 1.712 vozila;
1971. - 1975. godine, 15.907 vozila, a u prosjeku godinje 3.181 vozilo;
1976. - 1980. godine, 16.409 vozila, a u prosjeku godinje 3.282 vozila.
Drumski saobraaj u BiH spada meu slabije razvijene u Evropi, to je vidljivo iz podataka o
starosti automobila, voznog parka. Loe stanje u drumskom saobraaju u Bosni i Hercegovini je,
takoe, uzrokovano loim putevima, to svjedoi podatak da u Bosni i Hercegovini ima svega
oko 42 km auto-puta. Imajui u vidu pokazatelje o saobraajnim nesreama, vidljivo je, da
Bosna i Herecegovina, kada se usporeuju pokazatelji sigurnosti u odnosu na broj preenih
kilometara, spada u zemlje sa najveim brojem ozlijeenih i poginulih u odnosu na broj preenih
vozilokilometara.
Razvoj drumskog saobraaja u saobraajnom sistemu BiH, u posljednjih 20 godina karakterie
brzi porast stepena motorizacije, naroito protekle decenije, u kojoj je prosjena godinja stopa
rasta broja registrovanih vozila iznosila 16%.
U javnom drumskom transportu oformljene su etiri sloene organizacije udruenog rada, i to:
Autoprevoz Mostar, Centrotrans Sarajevo, Krajinatrans Banjaluka i Trans-servis Tuzla,
zatim 58 radnih organizacija i 168 osnovnih organizacija udruenog rada, a sve one su
obrazovale Poslovnu zajednicu javnog drumskog saobraaja Bosnatransport sa sjeditem u
Sarajevu.2
Meutim, poevi od 1981. godine, usljed znaajno pogoranih uslova privreivanja, a u
organizacijama javnog drumskog transporta dolazi do stagnacije, koja traje do 1983. Godine.

1 Urbanistiki zavod BiH, Prostorni plan BiH, Sarajevo 1980, str.8

2 Savjetovanje o odravanju puteva, Zbornik radova, Igman, 1992. god., str. 10.

11

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

3.1. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI
to se tie automobilske industrije na naim prostorima u prethodnom periodu, neophodno je
istai da je biva Jugoslavija u sastavu svih est republika bila najvei proizvoa na Balkanu.
Zahvaljujui planskom razvoju socijalistikog samoupravnog drutva, biva Jugoslavija je imala
vie fabrika koje su proizvodile prevozna sredstva drumskog saobraaja.3
to se, konkretno, tie Bosne i Herecegovine, u tom periodu, se u Sarajevu nalazila fabrika
TAS, koja je ezdesetih godina dobila licencu od njemake fabrike Volkswagen za
montiranje i sklapanje njihovog programa, odnosno vozila koja su osvojila trite tadanje
Jugoslavije, a time i BiH.

Slika br. 5.: Golf A 1

Poetkom agresije na BiH dolazi do razaranja i unitenja itave infrastrukture i cijele opreme
fabrike TAS.
Cio drumski saobraaj je zadesila veoma teka sudbina u toku agresije na Bosnu i Hercegovinu.
Svoje strano razaranje ova saobraajna grana je doivjela jo na samom poetku agresije.
Odmah po zavretku ratnih pustoenja pristupilo se intenzivnijoj opravci i rekonstrukciji puteva,
posebno znaajnih za BiH. Tako je, uprkos, velikoj razorenosti drumskog saobraaja, saobraaj
ubrzo obnovljen i stvoreni su uslovi za njegov dalji razvoj.
Razvoj automobilske industrije u BiH, prije ratne agresije, zasnivao se na fabrikama TAS,
FAMOS i drugima. Te fabrike su funkcionisale jo u periodu dok je postojala SFRJ.

3Deljanin A., Razvoj saobraaja i komunikacija u svijetu i u Bosni i Hercegovini, Fakultet za saobraaj i
komunikacije, Sarajevo, 2013. god., str. 54.

12

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

3.2. RAZVOJ AUTOBUSKOG SAOBRAAJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Autobuski saobraaj u Bosni i Hercegovini do poetka Drugog svjetskog rata, bio je izuzetno
slabo razvijen. Posljedica takvog stanja je bila loa putna mrea koju su sainjavali makadamski
putevi koji su povezivali vee gradove i naselja. Standard stanovnitva je bio na niskom nivou
tako da je koritenje autobuskih linija bila privilegija ueg kruga pripadnika bogatijih slojeva
drutva.
Autobusi su za dananje standarde bili izuzetno loeg kvaliteta; malog kapaciteta, nedovoljne
snage motora, tako da su putovanja na duim relacijama veoma esto predstavljala svojevrsnu
avanturu s obzirom na rizike koji su bili posljedica tehnikog stanja autobusa i putne
infrastrukture.
Iz rijetkih dokumenata biljei se da je prije Drugog svjetskog rata u Bosni i Hercegovini
postojalo nekoliko privatnih prevoznikih firmi od kojih se istiu Drina, koja je bila u
vlasnitvu porodice Kuji. Ova prevoznika preduzea su odravala redovne autobuske linije za
Dubrovnik, Zvornik, Vlasenicu, Travnik... Cijene karata bile su izuzetno visoke.
Poetkom Drugog svjetskog rata, autobuski linijski saobraaj zamire zbog ratnih dejstava.
Centrotrans-Eurolines osnovan je 1963. godine kao dio kompanije Centrotrans Sarajevo,
zaduen za pruanje usluga prevoza putnika.
Prije agresije na Bosnu i Hercegovinu, Centrotrans-Eurolines je raspolagao sa preko 360
autobusa i zapoljavao preko 1.500 radnika svih profila. Prema osnovnim naelima poslovanja
svoj rad bazirao je na pruanju kvalitetne usluge prevoza putnika u meunarodnom i
meugradskom saobraaju. Organizaciono je uspostavio mreu poslovnih jedinica u Bosni i
Hercegovini koje su obezbjeivale neposredno najkvalitetnije usluge putnicima.
Tokom agresije na Bosnu i Hercegovinu, Centrotrans-Eurolines je pretrpio ogromne tete.
Uniteno je i oteto 253 autobusa, razoreni su servisni centri, auto baze, skladita i poslovne
zgrade preduzea.
Usluge autobuskog saobraaja za javni gradski i prigradski prevoz putnika datiraju od 1953.
godine. Od tog perioda ovaj vid saobraaja se konstantno mijenjao i jaao, da bi u periodu
neposredno pred agresiju na BiH ovaj vid saobraaja sa brojnim stanjem od 220 voznih jedinica
bio jedan od najjaih prevoznih firmi na ovim prostorima.
Svoj potpuni preporod u poslijeratnom periodu ovaj sektor doivljava zahvaljujui pomoi Vlade
Japana koja je donirala ukupno 60 autobusa marke MAN, od ega je est zglobnih autobusa.
Danas autobuski saobraaj sa brojnim stanjem od 110 voznih jedinica dnevno ukljuenih u
saobraaj preveze 140.000 putnika dnevno i na drugom je mjestu u ukupnom broju prevezenih
putnika u odnosu na ostale vidove saobraaja.

13

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

Trenutno stanje ovog vida saobraaja je relativno zadovoljavajue, zahvaljujui, prvenstveno,
doniranim novim vozilima, kojih je inae i najvie u saobraaju.4

Slika br. 5.: Autobuski saobraaj

3.3. RAZVOJ TROLEJBUSKOG SAOBRAAJA

Sa Bijelom Olimpijadom odranom u Sarajevu 1984. godine roen je i novi vid saobraaja,
trolejbuski saobraaj. Ova ekoloki ista vozila, sa pogonom na elektrinu energiju, brza i skoro
neujna u potpunosti su pokrivala lijevu obalu Miljacke.
Uvoenjem trolejbusa u saobraaj zbog navedenih karakteristika, dat je veliki doprinos
modernizaciji i ukupnom kvalitetu Javnog gradskog prevoza putnika. Iako je i ovaj vid prevoza
pretrpio velika ratna razaranja, stanovnike lijeve obale Miljacke, trolejbusi i dalje povezuju sa
administrativnim, kolskim i kulturnim centrom grada. I tako, na trasi ukupne duine 22,4 km,
25 vozila razliitih tipova prevoze 50.000 putnika.
Naravno, da bi se ovo ostvarilo bilo je potrebno mnogo sredstava i truda. Uraena je i sanacija
20 trolejbusa koda TR-14 i 5 zglobnih KODA-SANOS, kupovina 8 remontovanih TR-14 na
kojima su izvrene odreene prepravke i prilagoavanje uslovima nae eksploatacije, kupljeno 9
polovnih trolejbusa marke MAN, izvrena sanacija depoa trolejbusa, radionica, kancelarija.

4 http://www.gras.co.ba/hodnik.htm

14

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

ZAKLJUAK
Cilj ovog maturskog rada se odnosi istorijski razvoj drumskog saobraaja. Tokom izrade rada,
panja je posveena karakteristikama istorijskog razvoja saobraaja uopte, kao i
karakterisitkama istorijskog razvoja drumskog saobraaja. Posebna panja je posveena
specifinostima razvoja drumskog saobraaja u Bosni i Hercegovini.
Kroz istoriju, saobraaj je igrao vanu ulogu za razvoj i napredak jednog drutva, ne samo time
to se prevoze materijalna dobra, ve i time to se smanjuje udaljenost meu regionima i to se
pomou saobraaja vrila razmjena prirodnih dobara i kultura izmeu postojeih drutava.
Razvoj saobraaja je usko povezan sa razvojem trgovine i njeni zaeci datiraju od postanka
ovjeka.
Tek poslije Drugog svjetskog rata dolazi do poletnog razvoja drumskog transporta u cijelom
svijetu. Taj razvoj je bio svestran, ali neujednaen od drave do drave. Na razvoj drumskog
transporta i motorizacije uticali su i utiu sljedei faktori: stepen privrednog razvoja drave;
bogatstvo sirovinske baze; razvijenost automobilske industrije; razvijenost i kvalitet putne
mree.
Jo pred Drugi svjetski rat, automobil prestaje da bude pojam luksuza, ustupajui mjesto osjeaju
koristi, dok je danas automobil postao instrument rada. Moemo zakljuiti da je drumski
saobraaj imao veliku ulogu u dosadanjoj istoriji i da e je imati i u nastavku ove epohe.
Razvoj drumskog saobraaja u saobraajnom sistemu BiH, u posljednjih 20 godina karakterie
brzi porast stepena motorizacije, naroito protekle decenije, u kojoj je prosjena godinja stopa
rasta broja registrovanih vozila iznosila 16%.
Razvoj automobilske industrije u BiH, prije ratne agresije, zasnivao se na fabrikama TAS,
FAMOS i drugima. Te fabrike su funkcionisale jo u periodu dok je postojala SFRJ. Autobuski
saobraaj u Bosni i Hercegovini do poetka Drugog svjetskog rata, bio je izuzetno slabo
razvijen. Posljedica takvog stanja je bila loa putna mrea koju su sainjavali makadamski putevi
koji su povezivali vee gradove i naselja. Standard stanovnitva je bio na niskom nivou, tako da
je koritenje autobuskih linija bila privilegija ueg kruga pripadnika bogatijih slojeva drutva.
Sa Bijelom Olimpijadom, odranom u Sarajevu 1984. godine roen je i novi vid saobraaja,
trolejbuski saobraaj. Ova ekoloki ista vozila, sa pogonom na elektrinu energiju, brza i skoro
neujna u potpunosti su pokrivala lijevu obalu Miljacke.

15

Istorijski razvoj drumskog saobraaja

LITERATURA

Knjige:
1. Deljanin A., Razvoj saobraaja i komunikacija u svijetu i u Bosni i Hercegovini, Fakultet
za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2013.
2. Lindov O., Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo 2008.
3. Vui R., Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Nauna knjiga, Beograd 1987.

Neautorizovani izvori:
1. Savjetovanje o odravanju puteva, Zbornik radova, Igman, 1992.
2. Urbanistiki zavod BiH, Prostorni plan BiH, Sarajevo, 1980.

Internet stranice:
1.
2.
3.
4.

16

www.ac-bih.ba
www.bihamk.ba
www.gfk.ba
www.gras.co.ba