19.3.

2020

1. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ Први путеви са обрађеним застором појавили су се у Месопотамији

1.1. Почетак изградње путева
• Савремени путеви воде поријекло из давнинa развоја људског
друштва. Прве путеве човјек jе наслиједио од животиња, које су
својим редовним одласцима на воду или периодичним сељењем
стварале утабане трагове и стазе. На исти начин је и човјек, најприје
несвјесно, стварао путеве у предисторијско доба; касније је у све
већој мјери свјесно улагао свој рад у побољшање постојећих и
грађење нових путева, тражио повољне прелазе преко водотока,
почео стварати примитивне мостове, итд. Развојем села, градова и
држава напредовало је и грађење путева. Овај је напредак био
условљен потребом за све већом измјеном роба и развојем и
усавршавањем возила.
• Након конструисања примитивних врста кола (око 5000 година прије
нове ере), појавила се сама од себе потреба, да се точковима КОЈИ СУ
упадали у мекано тло изгради чврста подлога.
отприлике око 3500 г.прије нове ере. Приступни путеви који су омогућили
изградњу пирамида у Египту датирају из периода око 3000 г.прије нове
ере. Прве поплочане улице изграђене су у Вавилону око 2000 г. прије
нове ере. Познато је да су и ране цивилизације Кинеза, Картагињана,
Маја и Ацтека такође интензивно градиле путеве. Занимљива карика у
ланцу историјског развоја путева је и кинеска путна мрежа коју је око
2300 г. прије нове ере саградио цар Уан. То је била плански распоређена
мрежа копнених путева. Из истог периода (око 2000 г. прије нове ере) су
и "Пут свиле" (из Кине до Црног мора дуг око 6000 км), "Пут соли" (од
Хадрамаута преко Арабије до Мале Азије), "Ћилибарски пут" (четири
правца од Сјеверног и Балтичког мора до Јадранског и Средоземног мора
- грађени у периоду од 1900. до 300 године п.н.е.). То и нису били путеви
у данашњем смислу ријечи него углавном правци којима се одвијала
размјена добара, а који су тек дјеломично људском активности били
оспособљени за тадашње потребе кретања пјешака и товарне стоке.

Прве класичне грађевине на путевима (мостови,

вијадукти, усјеци у стијенама) појавили су се
некако истовремено у Кини (династија Нап) и у
Римској империји. Египћани и Вавилонци су
градили камене плочасте мостове а Асирски
војни инжењери и понтонске мостове.
Сумеранци су око 3500 г. прије нове ере градили
засвођене мостове од опека јер нису
раслолагали каменом. На слици 1.1. је данашњи
1.1. Мост преко ријеке Тигрис у Ираку
изглед моста преко ријеке Тигрис у Ираку, који је
саграђен у прелазу владавине Вавилонског и
Римског царства.

Персијски Владар Дарије I (на територији данашњег Ирана)

планирао је и изградио је у периоду до 500 година п.н.е.
путну мрежу дугу око 2400 км која је спајала све крајеве
царевине, а као куриозитет може се издвојити чињеница да
су ови путеви обилазили све велике градове (тада из
безбједоносних разлога).

На слици 1.2. је попречни пресјек пута који је грађен у

Вавилону прије 5000 година као и његов садашњи изглед.
Подлога је изграђена од печених опека дебљине око 12 цм.
Спојнице широке око 3 цм заливане су асфалтним мортом а
сама коловозна површина је изграђена од камених плоча са
уклесаним колотразима.

1
 19.3.2020

1.2. Путеви старе Грчке и Рима

Римски путеви

У старој Грчкој путеви су рађени према техничким критеријима за ширину

кола (двоколица) и размак точкова од 1,6 м. Коловози су били два добро
обрађена жлијеба у стијени (у колотразима дубине од 7 до 30 цм и
ширине од 7 до 15 цм) којим су се кретали точкови док је терен између
био нераван .

У протеклом историјском раздобљу највећи напредак у развоју путева

ипак су направили Римљани. Римљани су, наравно ради својих интереса,
повезали метрополу са најудаљенијим дијеловима царства мрежом
брзих и сигурних путева и у томе су, како у конципирању цјелине тако и
техничким детаљима изградње и одржавања, постигли савршенство које
је превазиђено тек у двадесетом вијеку. Најмаркантнији дио тог периода
пада у вриЈеме почетка 4.вијека п.н.е. Најпознатији путни правац Виа
Ариа почела се градити 312. године п.н.е. и довршена је крајем II вијека.
Дужине је 563 км, повезивала је Рим са Бриндизијем и била главни путни
правац према Грчкој и даље на исток.

Такође, у примјени су и прва техничка помагала која омогућавају

градитељима да имају основне податке о својим објектима.
Ходометар је справа којом се тачно мјерила дужина путева.
Преносни механизам је пројектован на тај начин да након сваке
пређене миље мала кугла од камена упадне у металну посуду и
тиме означи пређену удаљеност.
Коробат је употребљаван да обезбједи податке о равности пута
то је уствари била дрвена клупа, дуга око 2,5 м, и на средини је
имала резервоар за воду која је показивала када је пут
хоризонталан
Грома је била скоро савршена претеча теодолита и омогућавала је
вођење правца пута као и податке о висинском положају пута.

2
 19.3.2020

Дебљина конструкције пута и конструктивни детаљи (врста коловоза и

подлоге) одабирани су према значају пута и карактеристикама терена.
Коловози су рађени од шљунка или туцаника, или пак терацо од камених
плоча. Подлога пута је изведена од неколико слојева каменитих
материјала а лежала је на крупнијем каменом материјалу обично
учвршћеним мортом или на дрвеном роштиљу и шиповима (у
подводним и мочварним крајевима). Цјелокупна дебљина коловозне
конструкције кретала се између 70 и 130 цм.
Класична коловозна конструкција пута садржавала jе четири слоја и то:
• Statumen - доњи (базни) слој од ломљеног камена на претходно
збијеном природном тлу
• Ruderatio - слој крупног туцаника величине шаке
• Nucleus - слој од крупнијих фракција камене ситнежи или опеке
Summa crusta- слој од ситног туцаника, шљунка и пијеска или терацо
од камених плоча

Путеви у средњем вијеку Путеви новог вијека

Падом римског царства (476 г.) настаје у
европској путоградњи застој који је трајао
цијели средњи вијек па и дјеломично нови
вијек (до почетка 17. вијека), изузевши доба
ренесансе и појединачне интервенције у
великим градовима.
Овако стање трајало је све до краја 17. и почетка 18. вијека
када је утемељен нови начин грађења путева. Средином
17. вијека у Француској је уведен систем принудних
радова на путевима и за кратко вријеме изграђен је
систем од око 24.000 км главних путева. У исто доба
Француски парламент је усвојио метод давања франшиза
приватницима за одржавање путева, уједно им
одобравајући и наплату накнада за кориштење путева.
Сличан приступ изградњи путева је постојао и у Енглеској
гдје је нпр. до 1830.године изграђено око 32.000 км путева
и преко 1000 профитабилних компанија за одржавање
путева са правом наплате услуга корисницима.

3
 19.3.2020

1.5. Савремени путеви

Коначна преломница за садашњи брзи развој

путева и науке о путеаима настала је изумом
аутомобила и наглим развојем индустрије тих
возила. Мекани, неравни и прашњави путеви
нису одговарали за брзо и релативно тешко
возило као што је аутомобил, па већ крајем 19.
вијека почињу се у Италији и Француској прскати
путеви течним катраном да би се учврстила
површина коловоза и смањила прашина коју
дижу аутомобили.

1.5. Путеви у бившој Југославији и БиХ

Масовнија производња аутомобила започела је
увођењем у серијску производњу модела Форд Т
1908. године а тек након Првог свјетског рата
проузроковала је нагли пораст нивоа саобраћаја на
путевима, а тиме и потребу реконструкције постојећих
и градњу нових, савремених путева. У САД је почетком
20.вијека (1904.године) било 3,45 мил.км путева од
чега 248.000 км са савременим застором - углавном
везаним битуменом.
Први аутопут (раздвојени коловози и денивелисане
раскрснице) у дужини око 10 км саграђен је у близини
Берлина 1921. године (АВУС) и служио је углавном у
експерименталне сврхе.
Први наши путеви потичу још из времена римског царства
када је изградња путева доживјела огроман развој а
познате су нам и њихове трасе, која су повезивали
тадашња насеља на подручју бивше Југославије.
Многи данашњи путеви слиједе смјер некадашњих
римских путева а међу њима најзначајнији су:
• Аquileia (Трст) - Етоnа (Љубљана )- Роеtovio(Птуј)
• Роеtovio(Птуј) - Мursa (Осијек) - Sirmium (С.Митровица)
- Viminacium(Костолац) - Naisus(Ниш) – Stobi (Скопље) -
Солун
• Аquileia (Трст) - Solonae (Солин код Сплита) - Еpidaurum
(Дубровник).

У средњем вијеку на територији бивше Југославије саграђено је неколико путних

ираваца и то:
• тзв. Дубровачки пут, од Дубровника преко Требиња, Фоче, Пљеваља,
Пријепоља, Сјенице, Новог Пазара до Ниша,
• тзв. Војнички пут, од Београда преко Ниша према Цариграду,
• тзв. Зетски пут, од Драча, Скадра, Будве преко Подгорице до Бијелог Поља,
• тзв. Которски пут, од Котора преко Никшића и Ужица до Тополе,
• тзв. Сплитски пут, од Сплита преко Клиса и Сиња до Иван планине (јужно од
Сарајева)
• тзв. Босански пут, од Словеније (Метика) ка југистоку до Јајца, Травника,
Сарајева, Прибоја, Нове Вароши и Приштине а завршавао се у Скопљу. Један
крак пута је ишао од Сарајева преко Пала и Праче у долину Дрине до Горажда
а затим преко Чајнича, превоја Метаљке долазио у Пљевља гдје се спајао са
Дубровачким путем. Основни правац пута ишао је преко Гласинца и Романије
за Вишеград и Добрун гдје се рачвао - Један правац до Ужица а главни преко
Прибоја за Нову Варош и код Сјенице се спајао на Дубровачки пут.
Тек у 18. вијеку почиње изградња солиднијих путева за
саобраћај кола са коњском запрегом. У то доба саграђен је
знатан број путних праваца веће дужине, међу којима се
истичу:
• Каролински пут, Карловац-Врбовско-Фужине-Бакар-
Ријека (1728.)
• Јозефински пут, Гослић-Карлобаг-Сењ (1777.)
• Лујизијански пут, Карловац-Делнице-Ријека (1880.)
• За Наполеоновог времена изграђен је путни правац
Книн-Сињ-Вргорац- Метковић-Дубровник а средином
19.вијека Славонски Брод-Добој-Зеница- Сарајево-
Мостар-Метковић који је касније настављен од Столца
према Црној Гори.

4

На територији Републике Српске налази се
око 4.050 км магистралних и регионалних
путева од чега је око 80% са савременим
коловозом.
У исто вријеме на територији Федерације БиХ
налази се око 4.500 км магистралних и
регионалних путева од чега је преко 85% са
савременим коловозом.
19.3.2020
Због успореног развоја БиХ у односу на цијелу
Југославију крајем 1956. године било је 173 км
асфалтног а 7.288 км туцаничког коловоза.
Показатељи густине модернизованих путева
(дужина у км/100 км2) недвосмислено указују на
то: БиХ 13 км, Србија 25 км, Македонија 20 км,
Црна Гора 27 км, Хрватска 38 км а Словенија чак
90 км. Стање путне мреже се и даље развија на
начин да БиХ заостаје за просјеком Југославије,
односно да су њени показатељи најлошији.
Почетком 21. вијека у току је експанзија
припреме пројеката за изградњу мреже
аутопутева по европским стандардима у БиХ и
то:
• Свилај - Добој - Зеница - Сарајево - Мостар -
Плоче (330 км),
• Градишка - Бања Лука (35 км),
• Бања Лука - Добој (72 км),
• Шамац - Брчко - Бијељина - Рача (100 км)
• Орашје - Тузла (70 км).
5
 19.3.2020

Класификација путева и градских Подјела према врсти саобраћаја

саобраћајница
Подjела према друштвеном и привредном значају
Према Закону о основама безбједности саобраћаја на
путевима у Босни и Херцеговини као и важећим законима
о јавним путевима, јавни путеви се, зависно од њиховог
друштвеног и привредног значаја, дијеле на:
• магистралне путеве, намјењене повезивању значајних
економских подручја унутар државе или ентитета
• регионалне путеве, намјењене повезивању реионалних
средишта
• локалне путеве, намјењене повезивању насеља унутар
општине.
• Улице у насељима
Према врсти саобраћаја коме су намијењени, јавни
путеви се дијеле на:
• путеве за саобраћај моторних возила и
• путеве за мјешовити саобраћај.
Путеви за саобраћај моторних возила намијењени су
искључиво за возила која се сматрају моторним
возилима, у смислу члана 9. тачка 30. Закона.
Путеви за мјешовити саобраћај намијењени су за
кретање свих врста возила и других учесника у
саобраћају (моторна и запрежна возила, радна
возила, бициклисти, пјешаци и др).

Техничка подјела путева Подјела према саобраћајном оптерећењу

Према начину функционисања пута, односно начину
димензионисања јавни путеви се дијеле на сљедеће
техничке групе:

• А, (повремена употреба, димензионисање према возно-

динамичким условима
• Б, изван насеља (периодична употреба,
димензионисање према возно- динамичким условима),
• Б, унутар насеља (честа употреба, димензионисање
према возно-динамичким условима),
• Ц, (претежно стална употреба, димензионисање према
возно-динамичким условима) и
• Д, (стална употреба, димензионисање према
обезбеђењу превозности

Одређивање мјеродавне категорије пута

Саобраћајно оптерећење

Стандардни метод вођења података о

саобраћајном оптерећењу на путевима
представља просјечан годишњи дневни
саобраћај (ПГДС), који се односи на одређену
дионицу пута. ПГДС се одређује бројањем
саобраћаја или на основу саобраћајне
студије.

6
 19.3.2020

Подаци о саобраћајном оптерећењу, укључујући величину и

Подаци који се односе на ПГДС и ПДС се
употребљавају за:
• утврђивање потреба и приоритета у вези са
одржавањем путева,
• утврђивање приоритета у вези са обновом и
реконструкцијом постојеће путне мреже,
• планирање путне мреже и одређивање оптималних
траса за нове путеве,
• утврђивање потреба и захтjева нових путева и
• утврђивање мјера које се односе на управљање
саобраћајем.
врсте моторниг путног саобраћаја, број осовина, тежину и
димензије тешких возила, употребљавају се за:
• пројектовање саобраћајних површина с обзиром на
техничке услове и минималне димензије геометријских
елеменага,
• димензионисање коловозне конструкције и мостовских
конструкција,
• анализирање утицаја тешких возила на пропусну моћ
пута,
• успостављање режима саобраћаја и
• постављање саобраћајних ограничења.

Структура возила
Структура возила у саобраћају, с обзиром на бројање и статистичку
обраду, се утврђује према сљедећим основним категоријама:
За потребе саобраћајног димензионисања
• МЦ мотоцикли, путева према методологији у Приручнику о
• ПВ путничка возила са и без приколице, капацитету путева 1, возила у саобраћајном току
• БУС аутобуси са и без приколице, аутобуси са зглобом, се дијеле на сљедеће категорије за које се
• ЛТ лака теретна возила са и без приколице (до 3,5 т), одређује њихов број и удео (%):
• СТ средње тешка теретна возила (између 3,5 т и 8 т),
• ТТ тешка теретна возила (преко 8 т), • ПВ-путничка возила,
• ТП тешка теретна возила са приколицом и • А- аутобусе,
• ТТП тешка теретна возила са полу-приколицом (аутовозови),
• и допунским категорија (статистичка-алтернативна): • ЛК-лаке камионе и
• ПТ пољопривредни трактори, • ТК- тешке камионе.
• СВ специјална и војна возила и
• БК бицикли.

Саобраћајни ток возила се, у том случају,

исказује у јединицама путничких возила на
сат (ЈПВ/х). Стандардне вриједности замјене
за прорачун ЈПВ износе:
• за путничка возила ...... 1,
• за аутобусе ........... 2,
• за аутовозове и камионе са приколицом ...
3,5.