Visoka kola strukovnih studija za menadment u

saobraaju

Seminarski rad
Predmet: Osnove saobraaja i transporta
Tema: Eksploatacione tehnike odlike eleznikog saobraaja

Mentor
Prof. dr Milorad Opsenica

Ni 2014

Student
Aleksandar Petrovi
br.indeks MS 58-P/2013

Sadraj

Uvod...........................................................................................................3
1.Istorijski razvoj eleznikog saobraaja....4
2.Evropski koridori.......................................................................................7
3.eleznika infrastruktura.................................................................................8
3.1. Elementi eleznike infrastruktura............................................................9
4.Osnovne odlike eleznikog saobraaja.........................................................10
5.Mesto eleznikog saobraaja u sistemu.........................................................11
Zakljuak............................................................................................................13
Literatura.............................................................................................................14

Uvod
Ako pogledamo kroz istoriju moemo uoiti da razvoj saobraaja prati i razvoj ljudskog
drutva. Zato moemo slobodno rei da je za fiziki opstanak stanovnitva veliki znaaj imao
saobraaj. Bez premetanja tj. transporta orua, dobara, pa ak i samog oveka njegov
progres bi u znatnoj meri bio sporiji nego to je to danas. Razvoj samog saobraaja,
eleznice, direktno je vezan za privredni razvitak jedne drave, pa odatle mozemo da
zakljuimo, koliko je neka infrastruktura razvijena u pojedinim dravama, toliko je i samo
drutvo razvijena.
elezniki saobraaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle
morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj duini mree pruga (oko 1,2 mil. km)
on zaostaje iza automobilskog i vazdunog transporta. Njegova glavna funkcija jeste prevoz
masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta na velika rastojanja (ugalj, elik, ito) iz ega
mu proizilazi i karakteristine osobine - masovnost prevoza, vea sigurnost, regularnost
kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godinjeg doba u odnosu na druge
vrste saobraaja.

1. Istorijski razvoj eleznikog saobraaja

Istorijski posmatrano, za poetak eleznikog saobraaja moe se uzeti pojava prve parne
lokomotive Dorda Stivensona (1825), koja je prevozila putnike na relaciji Stokton
Darlington (Engleska), brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stie i druga parna
lokomotiva od strane istog pronalazaa, 1829. godine, pod nazivom Rocket, koja postie
brzinu od 56 km/h.
Ve naredne godine uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket
izmeu dva grada linija na relaciji Manester Liverpul (Engleska).
Sa druger strane Atlantika, u SAD elezniki saobraaj doivljava svoju pravu afirmaciju.
Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor Ohajo, a prva transkontinentalna
linija, Njujork San Francisko, putena je u rad 1869. godine. eleznica je u SAD imala i
vanu istorijsku ulogu u osvajanju Divljeg zapada, odnosno irenju kolonija doseljenika
u zapadne delove dananje teritorije SAD.
eleznica je uspostavila prve urbane sisteme i omoguila pristup resursima i tritima
prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma modernizovala, tako da se danas razvijaju nove
vrste eleznikog transporta lokomotive na vazdunom ili magnetnom jastuku, monoinske
pruge, eleznike linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi vozovi. Elektronsko
praenje i sigurnosni ureaji su poveali tanost i bezbednost eleznikog saobraaja, a
vremenom je postao i integralni deo unutargradskog javnog prevoza (metro)
U svetu postoje velike razlike u nivou razvoja eleznikog saobraaja, posmatrano po
regionima i zemljama (duina pruga, gustina mree, stepen elektrifikacije eleznikih pruga).
Globalni trend je smanjivanje duine eleznikih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a
nove pruge se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina).
Po duini mree eleznikih pruga vodeu poziciju u svetu zauzimaju najvee po povrini
zemlje: SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND 150 000 km),
Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija (59 000 km), Kina (58 000 km), pa
slede Nemaka, Argentina, Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne
duine pruga sveta. Samo u SAD je izgraeno devet transkontinentalnih pruga koje povezuju
pacifike luke Los Aneles, San Francisko, Rimond i Sietl sa veim brojem priatlantskih
luka, ukljuujui i Njujork. U ZND su najdue linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka

pruga, a Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi postoje
dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires Valparaizo i Buenos Aires Antofagasta.
Najdua eleznika pruga u svetu je pruga u Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i
ruskih gradova: Lisabon Madrid Pariz Minhen Berlin Varava Moskva
Novosibirsk Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje Atlantsku
i Pacifiku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase. Dato rastojanje, izmeu Madrida i
Vladivostoka, se prelazilo ranije za 13 dana i noi, a danas je upola krae.
Za Srbiju su vane eleznike saobraajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze
korz nau zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve evropske
eleznike linije:

linija nekadanjeg Orijent ekspresa: Pariz eneva Milano Trst Beograd

Sofija Istambul,

linija Berlin (Varava) Prag Budimpeta Beograd Sofija Solun Atina.

Po gustini eleznike mree vodee su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km2). Ipak,
ako se pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini eleznike mree: zemlje
Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasiene eleznikim prugama, a neke zemlje
Afrike i Azije ih uopte nemaju (gustina eleznike mree u proseku za zemlje Afrike iznosi
samo 2,7 km/1000 km2). Gustina mree je u nekim zemljama asimetrina u Rusiji je
najvea u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendab), u Kini na istoku, u Kanadi na
jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku.
Po nivou elektrifikacije eleznikih pruga, takoe, prednjae evropske zemlje (u
vajcarskoj je elektrificirano 100% pruga, u vedskoj 65%, u Italiji, Austriji i paniji preko
50%, u Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i zemljama koloseci
imaju razliite irine. Normalni kolosek ima irinu 1435 mm (75% pruga u svetu). iroki
kolosek imaju: Rusija (1524 mm); Irska i deo Indije (1600 mm), panija (1676 mm).
Po obimu tereta vodeu poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju
putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemaka.
Gradnja pruga je velika investicija, izmeu ostalog zbog izgradnje tunela, mostova,
nasipa. Najvei deo eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne duine pruga u
svetu je u tunelima. Klasian primer u tom pogledu je vajcarska. Godine 1882. otvoren je
tunel Sen Gotard dug 14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji
povezuju vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, meu
kojima je najdui tunel na svetu (54 km) Seikan, koji spaja ostrva Honu i Hokaido ispod
5

tesnaca Cugaru. Tunel Dai imicu je trei u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km).
Japan je izgradio i najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom
Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamana (Eurtotunel), izmeu Folkestona u V. Britaniji i
Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraaju brzi vozovi (tzv.
atl vozovi). Puten je u promet 1994. Godine. Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela,
od kojih su dva za elezniki saobraaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m ispod
morskog dna. Investicija je kotala oko 13,5 milijardi dolara, a bilo je angaovano ukupno
15 000 radnika.
U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze
pruge (brzine preko 200 km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV Train Grande
Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemakoj.
Gradnja pruga je velika investicija, izmeu ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa.
Najvei deo eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne duine pruga u svetu je
u tunelima. Klasian primer u tom pogledu je vajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen
Gotard dug 14,6km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju
vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, meu kojima je
najdui tunel na svetu (54 km),Seikan, koji spaja ostrva Honu i Hokaido ispod tesnaca
Cugaru. Tunel Dai imicu je trei u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km). Japan je
izgradio i najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910
m). Tunel ispod Lamana (Eurtotunel), izmeu Folkestona u V. Britaniji i Kokela u
Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraaju brzi vozovi (tzv. atl
vozovi). Puten je u promet 1994. godine (Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od
kojih su dva za elezniki saobraaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini
25-40 m ispod morskog dna. Investicija je kotala oko 13,5 mlrd. Dolara, a bilo je
angaovano ukupno 15 000 radnika).
U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze
pruge (brzine preko 200 km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV Train a Grande
Vitesse - vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemakoj.

2. Evropski koridori
6

Krajem 20. veka unutar Evropske unije preovladao je shvatanje da razvitak eleznikog
saobraa je od sutinske vaznosti. Pre svega zbog negativnih posledica koji su drugi vidovi
saobraaja imali na ivotnu okolinu, otud i smanjenja kvaliteta ivotne sredine po samog
oveka, a zaguenje putnih i vazdunih koridora vodio je ka haosu i blokadom saobraajnih
tokova.
Za razvitak eleznikog saobraaja bilo je od velikog znaaja utvrivanje pravaca tj.
koridora unutar same Evrope, a kasnije i ire. Tako je na drugoj panevropskoj konferenciji
koja je odrana u martu 1994. Godine na Kritu, doneta je odluka o formiranju i definisanju
devet koridora u zemljama centralne, istone i jugoistone Evrope.
Evropski koridori su:

Koridor 1: Helsinki Talin Riga Kauna Varava (koridor obuhvata i trajek

preko Baltikog mora),

Koridor 2: Berlin Varava Minsk- Moskva Ninji Novgorod,
Koridor 3: Berlin Drozdov Vroclov Loavov Kijev,
Koridor 4: Berlin Nirberg Prag Budimpeta Kostanca Solun Instanbul,
Koridor 5: Vanika Trst Koper Ljubljana Budimpeta Ugorod Lavov, sa

ograncima:
- Bratislava Zlina Koice Ugorod,
- Rijeka Zagreb Budimpeta,
- Ploe Sarajevo Osjek Budimpeta,
Koridor 6:Gdanski Grundzac Varava Katovica Zlina,
Koridor 7: Reka Dunav
Koridor 8: Dra Tirana Skoplje Sofija Varna,
Koridor 9: Helsinki Sankt Petersburg Moskva Pskov Kijev Ljubasavka
Kiinjev Bukuret Dimitrovgrad Aleksandropolis.
- Ljubasavka Odesa,
- Kijev Minsk Viljnus Kuantas Kljpeda Klinjingrad.

Zakljuci ove konferencije precizirani su i dopunjeni na treoj konferenciju u Helsinkiju,

1997. godine, kada je zahvaljujui kraju rata u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini, u mreu
Panevropskih koridora dodat i deseti koridor (Panevropski koridor 10).

Koridor 10: Minhen Salcburg Ljubljana Zagreb Beograd Ni Skoplje

Solun,
-

Grac Maribor Zagreb,

Budimpeta Beograd,

Ni Sofija Instanbul,

Veles Bitolj Florina Igumenica.

Koji prolazi kroz veinu bivih jugoslovenskih republika. (Zato se ovi koridori nekada
nazivaju i Kritski koridori ili Helsinki koridori.)
Devet koridora su elezniki i drumski, a deseti (Koridor 7 - "Dunavski koridor") vodeni je
koridor tok Dunava.
Za sada, ovi razvojni koridori nisu pripojeni Transevropskoj saobraajnoj mrei, koja
obuhvata sve glavne trase u "starim zemljama EU", ali postoje predlozi za punu intergaciju
ova dva sistema.

3. eleznika infrastruktura

eleznika infrastruktura obuhvata: donji i gornji stroj pruge, telekomunikaciona postrojenja

i ureaje, signalno-sigurnosna postrojenja i ureaje, elektrovuna i elektroenergetska
postrojenja, zgrade eleznikih slubenih mesta, ostale objekte i opremu pruge na
eleznikim slubenim mestima koji su u funkciji organizovanja i regulisanja eleznikog
saobraaja, sa zemljitem koje slui tim zgradama, pruni pojas i vazduni prostor iznad
pruge.
eleznika infrastruktura ne obuhvata objekte za odravanje voznih sredstava sa
pripadajuim kolosecima i eleznike depoe.

3.1.

Elementi eleznike infrastrukture

Donji stroj pruge ine: zemljani trup, mostovi i propusti, tuneli, stanini objekti, stanina
postrojenja i objekti za zatitu pruge od povrinskih voda i atmosferskog uticaja.
Zemljani trup ine: nasipi, useci, zaseci ukljuivo sa planumom, jarkovi i kanali za
odvodnjavanje, obloge, obloni i potporni zidovi, drenae, vegetacioni pokriva na kosinama
i padinama i dr.
Pod mostovima i propustima podrazumevaju se, osim mostova i propusta, jo i peaki
prelazi iznad pruge (pasarele) o kojima se stara upravlja.
Gornji stroj pruge ine koloseci i sloene kolosene konstrukcije.
Koloseci mogu biti: sa zastorom (klasini koloseci), bez zastora. Sloene kolosene
konstrukcije su: skretnice, ukrtaji, dilatacione sprave, okretnice, prenosnice, koloseci na
kolskim vagama i dr. Elementi gornjeg stroja su: slobodni profil, tovarni profil, ine,
koloseni i skretniki privrsni i spojni pribor, pragovi, koloseni zastor, elementi za
priguivanje buke i vibracija, signali, signalne i prune oznake, putni prelazi u nivou, peaki
prelazi u nivou, drugi elementi.
U telekomunikaciona postrojenja i ureaje spadaju telekomunikacioni kablovi, vazdune
linije, prenosni sistemi, AT mrea, ATg mrea, pruni telefonski ureaji, interfonski i
razglasni ureaji, UKT radio ureaji, radio dispeerski ureaji, ureaji za merenje i
pokazivanje tanog vremena, sistemi za obavetavanje i informisanje, ureaji za napajanje
telekomunikacionih postrojenja i telekomunikacioni ureaji za potrebe informatike.
U signalno-sigurnosna postrojenja i ureaje spadaju: stanini signalno-sigurnosni ureaji,
pruni signalno-sigurnosni ureaji, ureaji za osiguranje ranirnih stanica, ureaji za
osiguranje putnih prelaza u nivou, ureaji za automatsko voenje vozova, ureaji za daljinsko
upravljanje saobraajem i dopunski signalno-sigurnosni ureaji posebnih namena.
U elektrovuna i elektroenergetska postrojenja spadaju: stabilna postrojenja elektrine
vue i pogonska elektroenergetska postrojenja.
Stabilna postrojenja elektrine vue predstavljaju skup elektroenergetskih postrojenja koja
slue za napajanje elektrovunih vozila elektrinom energijom 25 kV iz elektroprivredne
mree 110 kV na bilo kom delu pruge i obuhvataju:
Pogonska elektroenergetska postrojenja obuhvataju trafo stanice, elektroenergetske mree i
instalacije za napajanje elektrinom energijom svih eleznikih potroaa izuzev elektrine
vue.

U zgrade eleznikih slubenih mesta, ostale objekte i opremu spadaju: stanine zgrade,
ostale zgrade namenjene slubama za odravanje eleznike infrastrukture i za organizovanje
i regulisanje eleznikog saobraaja, objekti namenjeni za smetaj postrojenja, ureaja i
opreme eleznike infrastrukture i oprema u njima, zemljite na kojima se nalaze zgrade i
objekti, vozila, maine i oprema za odravanje i kontrolu stanja eleznike infrastrukture.
Pruni pojas je prostor izmeu eleznikih koloseka, kao i pored krajnjih koloseka, na
odstojanju od najmanje 8 metara, a ako eleznika pruga prolazi kroz naseljeno mesto - na
odstojanju od najmanje 6 metara, raunajui od ose krajnjeg koloseka.
Vazduni prostor iznad pruge je vazduni prostor u visini od dvanaest metara, odnosno
etrnaest metara kod dalekovoda napona preko 220 KV, raunajui iznad gornje ivice ine.

4. Osnovne odlike eleznikog saobraaja

Osnovne odlike eleznikog saobraaja su velike brzine, niska cena, masivnost i
neelastinost.
Otpor pri kretanju eleznikih vagona je dosta nizak to omoguava postizanje veih brzina,
posebno na otvorenoj pruzi. U dananjim uslovima teretni vozovi postiu brzino do 90 km/h,
a kamioni 60 km/h. Dok putniki vozovi zbog svoje moderne konstrukcije dostiu brzinu od
100 250 km/h, dok su brzine autobusa 80 110 km/h.
Pored vee brzine zbog manjeg trenja u odnosu na druge vidove saobraaja, elezniki
saobraaj ima i manju potronju energije, a zbog toga dolazi i do manjih trokova. Manji
tokovi se ostvaruju i kod poseda i vunih jedinica. U eleznikom saobraaju jedna vuna
jedinica i jedna posada vue kompoziciju vagona, dok kod drumskog saobraaja za svako
vunu jedinicu potrebna je jedna posada.
Da bi se ostvarili rezultati koje smo pomenuli i da eleznica moe da bude konkurentna i
drugim vidovima saobraaja potrebno je veu koliinu robe prevesti ili vei broj putnika
otpremiti. Jedino tada su trokovi prevoza manji, ali ako je koliina robe manja i ciljna
stanica razliita, trokovi se automacki poveavaju i eleznica u tim uslovima nije pogodna
za izvrenje zadatka.
Najvei trokovi eleznikog prevoza je raniranje vagona. Raniranje vagona je sloen
poroces sastavljanja i rastavljanja kompozicija i esto pri najsavremenijoj organizaciji rada
zahteva dosta vremena, a samim poveavanjem vremena prevoza, poveavaju se i trokovi
prevoza. Obim ranirnog rada je vei u koliko je broj pravaca vei iz kojih vagoni dolaze i

10

odlaze. Zbog toga je eleznica neprilagodljiva i veoma se teko prilagoava zahtevima

pojedinano malih prevoznika.
Kada se radi o prevozu na due relacije, neelastinost eleznice je dosta manji, ali pod
uslovom da se vea koliina tereta koncentrie i preveze na duu relaciju, potom se trokovi
prevoza smanjuju i autmacki se anulira raniranje i ekanje u ranirnim stanicama na
koncetraciju vagona i tereta za dui prevoz.
Pored navedenih odredbi veliku ulogu igra i vreme putovanja, koje dosta zavisi od brzine
kretanja, raniranja kompozicija, ekanja na ukrtavanja i uklapanja u red vonje. Zbog svega
ovog elezniki saobraaj moe biti dosta produen.
Prednost eleznikog saobraaja kada gledamo iz ugala njene savremenosti i opremljenosti
nije podlean uticajima vremenskih neprilika, snega, vetra, mraza, magle, te su zastoji iz ovih
razloga minimalni. Ali manjak pouzdanosti se javlja kod vrsto povezanih kompozicija koje u
sluaju kvara na jednoj jedinici itava kompozicija mora ekati na njegovu opravku ili
izbacivanje, to automacki poveava vreme putovanja. Odatle vidimo da od rad jedne
jedinice zavisi ispravnost svih drugih jedinica koje rade na datoj deonici.

5. Mesto eleznikog saobraaja u sisitemu

Pocetni kapitalni trokovi su visoki zbog izgradnje eleznickih pruga i obezbedivanja

voznog parka. To znaci da su za razvoj ovog vida saobracaja potrebna velika ulaganja a dobit
se realizuje nakon dueg perioda eksploatacije to predstavlja prepreku i ogranicava broj
operatera. U poredenju sa drumskim saobracajem inovacije voznog parka su sporije jer je vek
eksploatacije vagona I lokomotiva najmanje 20 godina.
Na pravce postavljanja eleznickih pruga utice topografija jer lokomotive imaju ogranicene
mogucnosti savladavanja nagiba. Zbog toga se najcece izbegavaju prirodne prepreke a kada
je to neophodno pribegava se skupim inenjerskim reenjima. Vana karakteristika
eleznickih sistema je i irina koloseka. Standardna irina koloseka koja je usvojena u
severnoj Americi i vecini zemalja zapadne Evrope iznosi 1.4351m. Ovaj standard nije svuda
prisutan to znatno oteava integraciju eleznickih sistema kako za terertni tako i za putnicki
saobracaj. Primeri su oteano povezivanje eleznica Francuske i panije, Zapadne i Istocne
Evrope, Rusije i Kine. Ogranicavajuci faktor odvijanja medunarodnog eleznickog
saobracaja su i standardi signalizacije i elektrifikacije. Tipican primer postoji u Evropskoj
Uniji gde je nedostatak interoperabilnosti ogranicavajuci faktor irenja ovog vida saobracaja.
11

Osnovno preimucstvo eleznice je u mogucnosti prevoenja velike kolicine tereta i velikog

broja putnika na velika rastojanja. Od trenutka utovara robe ili ukrcavanja putnika eleznica
omogucava prevoz velikih kapaciteta velikim brzinama. Zato je ovaj vid prevoza efikasan na
podrucjima velike gustine naseljenosti ili za velike kolicine tereta a pre svega poljoprivrednih
proizvoda i industrijskih sirovina. Sa stanovita ocuvanja ivotne sredine eleznica je
pogodnija od drumskog saobracaja jer troi manje energije po kilometru
prevezene tovarne jedinice. Iako je eleznica svoj vrhunac dostigla u 19. veku, tehnoloka
poboljanja krajem 20. veka ucinila su ovaj vid prevoza ponovo konkurentnim. U putnickom
saobracaju dolo je do ogromnog povecanja brzine koja u Evropi i Japanu dostie 515 km/h
cime se konkurie ne samo drumskom vec i vazdunom saobracaju posebno na manjim i
srednjim rastojanjima prevoenja. U Japanu se infrastruktura za vozove velikih brzina razvila
jo sredinom 1960-tih godina, a u Evropi 1990-tih. U Evropi se danas ostvaruje skoro
polovina od ukupnog prevoenja putnika vozovima velikih brzina. I u Aziji se iri mrea za
vozove velikih brzina - Juna Koreja je izgradila 2004. godine takvu infrastrukturu na
koridoru Seul-Pusan.
Velika ekonomicnost postie se specijalizovanim kompozicijama ciji svi vagoni prevoze
velike kolicine iste vrste robe. Tehnologija duplih platformi je najveci izazov eleznickog
saobracaja pre svega zbog mogucnosti prevoza kontejnera cime se eleznica uspeno
ukljucuje u savremene trendove koordinacije saobracaja. Vecina pruga je izgradjena
pocetkom 20. veka i u pogledu visine nije predvidena za vozove sa dve platforme, to je
narocito slucaj u tunelima i na mostovima. Iako je povecanje visine velika investicija,
nekoliko severnoamerickih eleznickih kompanija je uloilo u ovaj projekat. Ekonomicnost
i bolje iskoricenje kapaciteta opravdavaju investicije povecanja visine sa 5,33 na 8,1m. Ovaj
proces je u Evropi najmanje uznapredovao jer su eleznicka postrojenja uglavnom izgradjena
jo sredinom 19. veka.
U pogledu finansiranja i regulative, eleznicki saobracaj je oduvek bio u
velikoj meri zavistan od dravnih subvencija. Vlade finansiraju vecinu projekata
najvie zbog neophodnosti i znacaja za nacionalnu privredu. To je stvorilo
monopole sa integrisanim upravljanjem infrastrukturom, ali i obavezom
uspostavljanja eleznickog saobracaja na nekim manje rentabilnim pravcima.
Istovremeno eleznica kao i vazduni saobracaj predstavlja izvor zapoljavanja
za veliki broj ljudi.

12

Zakljuak
Evropske eleznike kompanije i nosioci interesa sarauju na razvoju i objavljivanju vizije
evropskog eleznikog sistema budunosti. Zajednica eleznikih operatera preduzela je
korak dalje i udruila se da bi definisala tehniku strategiju koja e omoguiti da vizija
postane realnost.
Prema viziji eleznikog sektora, eleznica, koja ve ima vitalni znaaj za drutvenu i
ekonomsku dobrobit Evrope, u budunosti e imati jo vei doprinos; efikasan elezniki
sistem koji je kima razvoja i konkurentnosti evropske privrede. Strunjaci imaju viziju i
strategiju za postizanje ovog cilja izazov je da obezbedimo da svi u evropskoj eleznici
mogu da sarauju da bismo ostvarili sistem kojem teimo.
eleznica kroz inovacije moe da postane sve prilagodljivija, fleksibilnija, otpornija i da
brzo reaguje na zahteve klijenata, kao i da postane najpoeljnije sredstvo prevoza za putnike i
peditere.

13

Literatura
-

Dr Milorad Opsenica, Dr Veroljub Mladenovi, Osnove saobraaja i

transporta, Ni 2010
Zakon o eleznici Republike Srbije, "Sl. glasnik RS", br. 45/2013

14