1.

GRADNJA I REMONT ŽELEZNIČKIH VOZILA

Razvoj novih tehnologija i tehničkih rešenja značajno je uticao na železnička vozila. Današnja
železnička vozila imaju snažne pogonske sisteme, lake i veoma čvrste noseće konstrukcije,
pouzdane kočne sisteme, brojna savremena rešenja, kao što su niskopodni ulazi, automatska vrata,
moderni sanitarni uređaji, sistemi za grejanje, klimatizaciju, osvetljenje, i dr, koji obezbeđuju
udobnu vožnju putnicima. Brzina kretanja vozova za velike brzine je danas dostigla 300-350 km/h.
Ova brojna tehnička rešenja uvećavaju složenost železničkih vozila, ali se primenom savremenih
tehničkih rešenja, a posebno elektronike i računara, obezbeđuje uspešna eksploatacija. Posebne
prednosti donosi modularna gradnja železničkih vozila.
Da bi železnički saobraćaj postao konkurentniji na saobraćajnom tržištu, u okviru istraživačkih
aktivnosti u razvijenim zemljama EU, postavljeni su izuzetno ambiciozni ciljevi kao što su
smanjenje transportnih troškova za 50% na pojedinim segmentima, značajno smanjenje troškova
životnog veka opreme, povećanje brzine prevoza od vrata do vrata. Novo vozilo koje će omogućiti
ostvarivanje ovih ciljeva jeste "modularni voz" u okviru koga se menja odnos sa proizvođačima
sredstava i opreme pri čemu razvoj proizvoda i agregata dopušta laku zamenljivost, povećava
bezbednost i poboljšava tehničke performanse. Na ovaj način se obezbeđuje smanjenja vremena
izlaska novih proizvoda na tržište, smanjenja vremena isporuke, povećanja pouzdanosti i smanjenje
troškova održavanja. Procenjuje se da se modularnom gradnjom troškovi održavanja mogu smanjiti
za 30%.
Železnička vozila spadaju u tehnički komplikovane proizvode. Upravljačke kabine u vozovima
veoma podsećaju na one iz aviona. Mnoga rešenja kod savremenih brzih vozova, kao što su
aerodinamička forma, signalizacija, enterijer i sl. su preuzeta iz letilica.

1.1. Modularna gradnja savremenih železničkih vozila

Novi pristup u konstrukciji železničkih vozila jeste modularna gradnja. Celokupno vozilo je
sagrađeno iz modula koji su međusobno povezani razdvojivim vezama u jedinstvenu celinu. U
procesu održavanja može ceo modul da bude zamenjen novim. Takođe je lako uvesti novine tj.
modifikacije na starom modelu vozila - zamenom starog modula novim.
Osnovna karakteristika novih železničkih vozila je ugrađena brojna senzorska i informaciona
tehnika koja omogućava da se vozilom upravlja kompjuterima, po potrebi i van vozila, uz stalno
praćenje brojnih parametara na agregatima vozila.
Glavne karakteristike savremenih vozova za velike brzine jesu: laka konstrukcija, visok komfor i
visoka bezbednost. Noseće konstrukcije vozova su najčešće izrađene od aluminijuma što značajno
smanjuje masu u odnosu na čeličnu konstrukciju. Unutrašnjost voza obezbeđuje putnicima udobnu
vožnju, mogućnost rada, odmaranja, obedovanja ili obavljanja drugih aktivnosti uz korišćenje
brojnih tehničkih mogućnosti i ljubazne usluge osoblja. Bez obzira na velike brzine kretanja voza
(do 300 km/h) ugrađeni sistem ogibljenja obezbeđuje da se putnici osećaju kao da voz miruje.
Uređaji bezbednosti u samom vozilu kao i signalno-sigurnosni uređaji na pruzi obezbeđuju visok
stepen bezbednosti.
Pomenute karakteristike se odnose na putnička vozila. Kada je u pitanju železnički teretni
saobraćaj, sa ciljem da se obezbedi brži i pouzdaniji prevoz sprovodi se "kombinovani" transport.
Konstrukcija teretnih kola je danas prilagođena kombinovanom prevozu (drumsko-železnički
transport), tako da se brzo i lako može železničko vozilo da preveze drumom i obrnuto drumsko
vozilo železnicom. Pored toga, aktuelna su plato kola za prevoz kontejnera, kao i kola sa pokretnim
stranicama i krovom. U Evropi se uvede teretna kola sa automatskim kvačilom i sa povećanim
osovinskim opterećenjem od 25 t.
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 2
________________________________________________________________________________

Modularnom gradnjom primenjenom pri projektovanju i izgradnji železničkih vozila obezbeđuje

se ispunjenje raznovrsnih zahteva u pogledu transportnog rada i obezbeđuje jednostavna zamena i
kombinovanje postojećih modula. Time se postižu najbolje performanse pri sklapanju železničkih
vozila i zadovoljavaju različite individualne potrebe kupaca koje mogu da se ogledaju u zahtevu
za specifičnim karakteristikama (vrsta pogona i tip prenosa, snaga i vučna sila, brzina, gabariti i
težina, stepen automatizacije, komfor i nivo dijagnostike), ceni ili primeni.
Za modularni način gradnje manevarskih lokomotiva kao karakteristični moduli mogu da se
postave:
• Upravljačnica;
• Motor;
• Prenosnik;
• Ram;
• Osovinski sklop.

Sl. 1. Prikaz modularnog načina gradnje sa određenim modulima

1 Kućište mašinovođe; 2 Modul motora; 3 Rashladni modul;
4 Rezervoar; 5 Ram; 6 Osovinski sklop
Ovi moduli u osnovi predstavljaju nezavisne sisteme projektovane i testirane savremenim
pristupom projektovanja i vođenja proizvodnje primenom računara u virtuelnom okruženju. Tako
se korišćenjem simulacija trodimenzionalnih modela mašinskih sklopova na različitim nivoima
procesa projektovanja vrši provera njihovog dinamičkog ponašanja i funkcionisanja u
virtuelnim uslovima ekspoatacije, otkrivaju se mesta potencijalnih grešaka i predviđa
mogućnost otkaza, vrši optimizacija i konačno se razvijaju kreativniji i pouzdaniji proizvodi uz
redukciju vremena i ukupnih troškova potrebnih za stvaranje novog proizvoda. Korišćenjem
standarnih modula železničkih vozila ostvaruju se uštede ne samo u troškovima proizvodnog
procesa već se skraćuje vreme isporuke.
Zatim, ovako proizvedeni moduli se testiraju i proveravaju na ispitnim stolovima ili u realnim
uslovima ili i u eksploataciji.
Modularna gradnja obezbeđuje efikasnije održavanje vozila tako što se obezbeđuje brza
zamenljivost komponenti i skraćuje vreme stajanja odnosno imobilizacije vozila. Šta više,
zamenom pojedinih starih modula novim i savremenijim mogu se, s vremena na vreme, vršiti
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 3
________________________________________________________________________________

dodatna unapređenja tj. modifikacije ili rekonstrukcija vozila potpunom promenom koncepta
(npr. zamenom vrste pogonske grupe).

1.2. Tehnička dokumentacija

U okviru održavanja transportnih sredstava neophodno je korišćenje određene tehničke
dokumentacije. Osnovna svrha ove dokumentacije je da se održavanje sprovodi ispravno i
sistematično u skladu sa preporukama proizvođača.
Tehnička dokumentacija za eksploataciju i održavanje železničkih vozila sadrži:
 konstrukcijsku dokumentaciju;
 tehnički opis vozila;
 uputstva za upravljanje vozilom i pojedinim uređajima na njemu;
 pregled standarda i propisa koji definišu tehničke uslove za održavanje vozila i njegovih
agregata;
 uputstvo za održavanje pojedinih sklopova i opreme vozila;
 katalog rezervnih delova.

Konstrukcijska dokumentacija se sastoji od sklopnih i radioničkih crteža,

električnih/hidrauličkih/pneumatskih šema, sastavnice opreme, kao i druge dokumentacije koja je
potrebna za održavanje. Konstrukcijsku dokumentaciju koju korisnik vozila dobije prilikom
kupovine vozila, može koristiti isključivo za održavanje a nikako za proizvodnju delova bez
saglasnosti proizvođača vozila-vlasnika dokumentacije.
Tehnološku dokumentaciju, koja se koristi u redovnom održavanju železničkih vozila izrađuje
proizvođač vozila ili održavalac/remonter:
 Obim radova za redovno održavanje,

 Specifikacija rezervnih delova i materijala,

 Normativi potrebnog radnog vremena,

 Program ispitivanja/kontrole delova i sklopova u procesu održavanja,

 Merne liste,

 Spisak kontrolnog alata i ispitnih stolova, kao i spisak standardne i specijalne opreme koja
se koristi u procesu održavanja,
 Spisak kadrovske osposobljenosti neophodne za obavljanje poslova redovnog održavanja,

 Uputstva za opravku pojedinih sklopova/delova.

1.3. Tehnologije i radni prostor

Gradnja i održavanja železničkih vozila podrazumeva sprovođenje brojnih tehnologija uz postojanje
odgovarajućeg radnog prostora, određene opreme, specijalnih alata i stručne radne snage.
Izrada železničkih vozila predstavlja maloserijsku vrstu proizvodnog procesa, dok pojedine
komponente (sastavni elementi) vozila mogu biti velikoserijski proizvod (točkovi, osovine,
odbojnici, kočni uređaji, elektromotori, i dr.). Proizvođači železničkih vozila su najčešće nosioci
projekta koji angažuju brojne dobavljače i kooperante za izradu delova i sklopova, a oni vrše
montažu i završno ispitivanje vozila.
S obzirom na veliku složenost železničkih vozila, za njihovu izradu zastupljene su brojne široko
rasprostranjene, kao i specijalizovane tehnologije. Osnovne grupe tehnologija su:
 Tehnologije stvaranja oblika (livenje, metalurgija praha, izvlačenje, valjanje, i sl.);
 Tehnologije promene oblika (obrada plastičnom deformacijom, obrada rezanjem,
nekonvencijalni postupci obrade, tehnologije spajanja, tehnologije nanošenja prevlaka, i sl.);
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 4
________________________________________________________________________________

 Tehnologije promene osobina.

Obrada plastičnom deformacijom obuhvata: kovanje, savijanje, sečenje, probijanje, prosecanje, i dr.
Obrada rezanjem obuhvata: struganje, glodanje, brušenje, rendisanje i sl.
Tehnologije spajanja su: zavarivanje, lemljenje, zakivanje, lepljenje i sl.
Tehnologije nanošenja prevlaka su: navarivanje, metalizacija, elektrohemijski postupci, vrući
postupci i dr.
Tehnologije promene osobina su: žarenje, otvrdnjavanje, kaljenje, otpuštanje, nitriranje, i sl.
Nekonvencionalne metode obrade odnošenjem se zasnivaju na korišćenju različitih vrsta energije:
električne, hemijske, toplotne, svetlosne, itd.
U zavisnosti od osnovne energije koja se koristi u postupcima obrade, nekonvencionalne metode se
mogu podeliti na:
 Postupci obrade koji su zasnovani na mehaničkom dejstvu električne struje:
 obrada ultra zvukom – USM (Ultrasonic Machining)
 obrada abrazivnim mlazom – AJM (Abrasiv Jet Machining)

 Postupci obrade koji su zasnovani na toplotnom dejstvu električne struje:

 obrada elektro erozijom – EDM (Electric Discharge Machining)
 obrada laserom – LBM (Laser Beam Machining)
 obrada mlazom elektrona – EBM (Electron Beam Machining)
 obrada plazmom – PAM (Plasma Arc Machining)
 obrada jonskim mlazom – IBM (Ion Beam Machining)

 Postupci obrade koji su zasnovani na hemijskom dejstvu električne struje:

 hemijska obrada – CM (Chemical Machining)
 elektrohemijska obrada – ECM (Electro-Chemical Machining)

Osnovne prednosti nekonvencionalnih metoda obrade su:

 Ne postoji neposredan kontakt između alata i predmeta obrade
 Mogućnost koncentracije velike količine energije po jedinici površine (velika gustina
energije)
 Mogu se obrađivati raznovrsni materijali
 Smanjenje rashoda materijala
 Obrada veoma složenih površina i kontura
 Mogućnost automatizacije procesa
 Visoka tačnost dimenzija i finoća obrade pri visokoj proizvodnosti.

Održavanje železničkih vozila se karakteriše specifičnim tehnologijama, kao što su:

 nega vozila koja obuhvata pranje i čišćenje i namirivanje energentima;
 kontrola vozila i opreme vizuelno ili primenom dijagnostičke opreme;
 radovi na vozilu u cilju podešavanja;
 zamena delova i agregata koja uključuje razgradnju sklopova/delova iz vozila i njihovu
ponovnu ugradnju;
 demontaža/montaža sklopova i zamena delova u specijalizovanim radionicama uz primenu
specijalnih alata kao što su indukcioni grejači, hidraulični uređaji, uljne kade, i sl;
 opravka - regeneracija delova sprovođenjem mašinske obrade, plastičnom deformacijom,
zavarivanjem, navarivanjem i drugim postupcima;
 opravka električnih uređaja (elektromehaničarski radovi);
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 5
________________________________________________________________________________

 tapetarski i bravarski radovi (radovi sa drvetom, staklom, tkaninom, plastikom i sl);

 antikorozivna zaštita delova i oplate vozila, koja uključuje uklanjanje korozije hemijskim ili
mehaničkim putem (peskarenje ili sačmarenje), farbanje, postupke elektrohemijske zaštite
itd.
Na slici 4.8. prikazana je početna faza u procesu razgradnje osovinskog sklopa sa električne
lokomotive.

Slika 2. Razgradnja osovinskog sklopa iz obrtnog postolja električne lokomotive

Svi radovi održavanja se mogu podeliti na osnovu kvalifikacione strukture radnika-izvršioca na:
mehaničarske, bravarske, električarske, elektromehaničarske, farbarske, tapetarske, limarske, itd.

Proces izrade osovinskih sklopova

Osovinski sklop je najodgovorniji sklop sa aspekta bezbednosti i stabilnosti kretanja železničkih
vozila. Funkcija osovinskog sklopa je da primi i prenese na šine vertikalno opterećenje koje potiče
od mase kola i tovara, da vrši usmeravanje kretanja kola po šinama. Tokom obezbeđivanja
pravolinijskog kretanja železničkog vozila i kretanja u krivini osovinski sklopovi podnose
intenzivna bočna i vertikalna opterećenja. Osovinski sklop sa ogibljenjem i ramom obrtnog postolja
predstavlja tzv. trčeći sklop.
Osovinski sklop železničkih kola se sastoji od jedne osovine (1), dva točka (2), a može imati i
kočne diskove (3) na slici 3. Pogonski osovinski sklopovi imaju zupčanik, napresovan na osovini,
preko koga se prenosi pogonski obrtni moment. Na krajevima osovina, sa spoljašnje strane od
točkova, nalaze se osovinska ležišta koja nose masu celokupnog vozila.

Slika 3. Sastavni delovi osovinskog sklopa

 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 6
________________________________________________________________________________

S obzirom na izuzetnu važnost, osovinskim sklopovima se posvećuje posebna pažnja u izradi i

održavanju. Pregled osovinskih sklopova se vrši u okviru stalnog nadzora kola. Detaljni opis
postupaka u okviru tekućeg i investicionog održavanja ovog sklopa dat je u Uputstvu za opravku
osovinskih sklopova i osovinskih ležišta za kola JŽ br. 260.

Slika 4. Osovinski sklopovi železničkih vozila

Osovina predstavlja noseći deo osovinskog sklopa na koji su navučeni (napresovani) točkovi, kočni
diskovi. Osovine se najčešće izrađuju kovanjem od čelika za poboljšanje ili izuzetno od
konstrukcijskog čelika. S obzirom na koncentracije napona, prilikom mehaničke obrade (struganje i
brušenje) posebna pažnja se posvećuje radijusima i blagim prelazima pri promeni poprečnog
preseka.

Slika 4. Izgled osovine železničkih kola

Zbog mogućnosti pojava unutrašnjih pukotina koje mogu prouzrokovati pucanje osovine, u
kontrolnim pregledima se vrši ultrazvučno ispitivanje osovina.
Prema konstrukciji, točkovi se dele na monoblok točkove i točkove sa obručima (bandažima).
Točkovi sa obručima se sastoje iz tri dela: tela točka, obruča i prstena za osiguranje (borkovog
železa).

Slika 5. Monoblok točak i točak sa obručem

 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 7
________________________________________________________________________________

Monoblok točkovi su pouzdaniji ali i skuplji zbog složenije tehnologije izrade od točkova sa
obručima. Nedostatak točkova sa obručima je što može doći do labavljenja spoja i zaokretanja
obruča oko tela točka. Točkovi železničkih kola se izrađuju kovanjem, valjanjem ili ređe livenjem
od čelika koji je otporan na habanje (sa velikim procentom mangana).
Na slici 6 dat je šematski prikaz proizvodnje monoblok točkova.

Slika 6 Šematski prikaz izrade monoblok točkova

Ciklus proizvodnje teče od dobijanja čelika u čeličanama, koje može biti elektrolučno ili u
konvertorima (1). Dobijeni čelik se lije u kokile (izvorno livenje) (2). Dobijeni oblici ingoti se seku
na određenu dimenziju (3) i zagrevaju (4). Posle zagrevanja komad se čisti od posledica grejanja (5)
i presuje se na presi od 6000 tona (6) a zatim vertikalno valja (7). Konačni oblik se dobija na presi
od 1500 tona (8) i posle toga se kontrolisano hladi (9). Ovakvi komadi se zagrevaju na određenu
temperaturu u obrtnoj peći (10) i vrši se termička obrada: kaljenje (11) i otpuštanje (12). Posle
termičke obrade se vrši hlađenje (13), i skidanje štetnih naslaga koje su posledica grejanja, a ono se
vrši bombardovanjem čeličnim kuglicama (14), posle čega se pristupa obeležavanju (15), merenju
tvrdoće (16) i kontroli ultrazvukom (17). Zatim se vrši obrada na vertikalnom strugu (18),
balansiranje (19) i bombardovanje čeličnim kuglicama radi poboljšanja mehaničkih osobina (20),
završna kontrola ultrazvukom i magnofluksom (21). Proces proizvodnje je ovim završen, pa se
monoblok točkovi navlače na osovine (22) (slika 7) ili pakuju za transport (23).

Slika 7. Napresavanje monoblok točkova na osovine

 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 8
________________________________________________________________________________

Na slici 8 prikazan je završni deo linije za izradu osovinskih sklopova teretnih kola, gde su
osovinski sklopovi sa ugrađenim kućištima osovinskih ležaja, spermni za isporuku i ugradnju.

Slika 8. Linija za izradu osovinskih sklopova železničkih kola

Kada je u pitanju novi proizvod, neophodno je sprovesti tipsko ispitivanje kako bi se dobila
upotrebna dozvola. Na slici 9 je prikazan ispitni sto za dinamičko ispitivanje osovinskog sklopa.

Slika 9. Ispitni sto za ispitivanje osovinskih sklopova

Pogon za održavanje je osnovna tehnološka i organizaciona celina u sistemu održavanja

železničkih vozila. Da bi se uspešno realizovala intervencija održavanja neophodno je da se
raspolaže određenom strukturom radnog prostora, specijalizovanom opremom i odgovarajućim
radnicima. Najpre je neophodno da se obezbedi operativni prostor za izvođenje radova na vozilu
koji podrazumeva da vozilo bude smešteno u adekvatnom prostoru u kome ima mesta za radnike,
opremu i materijal, kao i za manevrisanje železničkog vozila. Pored prostora za smeštaj celokupnog
vozila, pogon za održavanje ima i specijalizovane radionice, u kojima se obavljaju određene vrste
radova na pojedinim sklopovima, kao što su mehaničarska, električarska, bravarska, stolarska,
farbarska, tapetarska, i dr. S obzirom na specifičnu konstrukciju i veličinu železničkih vozila,
potrebno je da se obezbede povoljni radni uslovi u kojima radnik može da obavi određeni posao uz
udoban položaj tela i bez korišćenja velike fizičke snage. To se postiže primenom različitih vrsta
dizalica i/ili izradom i opremanjem kanala.
U slučaju pogona za održavanje motornih vozova, zgrada pogona treba da bude prilagođena celom
vozu. Pristup donjem delu voza je bitani i on mora biti isprojektovan tako da omogući kvalitetne
uslove rada i bezbednost radnicima. Zbog toga se postavlja kanal između šina tako da omogući
pristup radnicima sa opremom za rad ispod konstrukcije voza (slika 10).
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 9
________________________________________________________________________________

Slika 10. Izgled pogona za održavanje motornih vozova

Takođe, treba obezbediti zaštitu ljudi i okoline od izduvnih gasova, isparenja naftnih derivata,
otpadnih voda, isparenja boje i lakova, isparenja pri zavarivanju i drugog otpadnog materijala.
Isparenja se odstranjuju ventilacijom radnog prostora, ali zbog zaštite spoljne sredine neophodno je
filtriranje pre izbacivanja u spoljnu sredinu. Otpadni materijal se klasifikuje najčešće u maziva,
metale i nemetale.
Pogon za održavanje je opremljen univerzalnom i specijalizovanom opremom. Poželjno je da se
određeni poslovi rade na automatskim uređajima, bez velikog učešća radnika, kao što je primer
prolazne mašine za pranje voza (slika 11).

Slika 11. Prolazna mašina za pranje železničkih vozila

Radnici koji rade u pogonu za održavanje železničkih vozila moraju da budu stručno osposobljeni
za rad i često se, pored opšteg školskog obrazovanja, obavljaju specijalizovani kursevi za usko
stručna usavršavanja. Pored radnika koji vrše pojedine intervencije održavanja ili opravke sklopova
vozila, postoje lica zadužena za prijem/otpremu vozila koja utvrđuju kompletnost vozila,
primaju/predaju prateću dokumentaciju i imaju značanu ulogu u definisanju obima intervencije.
Pogon za održavanje mora da ima podršku od strane pratećih funkcija kao što su obezbeđenje
energije, nabavka i skladištenje rezervnih delova i materijala, tok informacija, održavanje opreme i
instalacije u pogonu, zaštita od požara itd. Električna energija se doprema iz trafo stanice, koja
može da obezbedi struju za velike potrošače koji postoje u pogonu za održavanje. Iz bezbednosnih
razloga, na radnim mestima u pogonu se koriste pneumatski alati i uređaji, što zahteva kompresore i
razvodni sistem sa priključnim ventilima. U organizaciji posla u pogonu za održavanje značajno
mesto zauzima upravljanje zalihama. To podrazumeva planiranje i skladištenje rezervnih delova,
materijala, specijalnih alata, ulj ai masti, lako zapaljivih materija itd.
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 10
________________________________________________________________________________

Veliki problem za funkcionisanje transportnog preduzeća je neusklađenost zahteva i raspoloživih

kapaciteta za održavanje. Zbog toga je informacioni sistem jedna od najvažnijih funkcija u
organizaciji održavanja železničkih vozila. Loš tok informacija (ne stižu prave informacije na pravo
mesto i u pravo vreme) može da izazove poremećaje kao što su nedostatak potrebnih rezervnih
delova, energije, određene radne snage. Tok informacije počinje od prijema vozila i definisanjem
obima radova i otvaranjem radnog naloga koji u daljem toku definiše delove i materijal za ugradnju,
alat i vrstu/obim radne snage. Danas postoji veliki broj gotovih softverskih paketa koji podržavaju
proces upravljanja održavanjem (slika 12), međutim vrlo često se oni prilagođavaju konkretnom
sistemu održavanja.

Slika 12. Primer softvera koji podržava integralni informacioni system

1.4. Ispitivanje železničkih vozila

Bez obzira što danas postoje brojni softveri za modeliranje i simulaciju pri konstruisanju,
najpuzdaniji postupak za utvrđivanje funkcionalnosti železničkih vozila jeste ispitivanje sklopova i
celokupnih vozila posle izrade. Slična ispitivanja se izvode i prilikom modifikacija i rekonstrukcija
vozila. Nešto manji obim ispitivanja se obavlja kada su železnička vozila u redovnim opravkama ili
većim vanrednim opravkama.
S obzirom na svrhu ispitivanja delova, sklopova i kompletnih železničkih vozila, ispitivanja se
mogu podeliti na:
► Eksperimentalna ispitivanja – naučno-istraživačkog karaktera;
► Tipska ispitivanje vozila ili sklopova;
► Serijska ispitivanja, odnosno, kontrolna ispitivanja serijske proizvodnje.
Eksperimentalna ispitivanje se vrše zbog istraživanja određenih pojava ili uređaja, sa ciljem da se
ustanove određena pravila i zakonitosti i na osnovu toga utvrde standardi koji bi se sprovodili u
praksi (eksploataciji i proizvodnji novih vozila, izradi novih sklopova i sl.).
Tipsko ispitivanje se uglavnom sprovodi prema ustanovljenim železničkim ili opštim standardima
za tu vrstu proizvoda, za novoizgrađena ili rekonstruisana vozila. Tipsko ispitivanje određenog
sklopa ili vozila se sprovodi da bi se ocenio kvalitet i izdala dozvola za primenu u eksploataciji.
Serijska ispitivanja se sprovode u okviru serijske proizvodnje sklopova ili vozila i izvode se u
skladu sa nacionalnim i/ili internim železničkim standardima i pravilnicima. Procedure serijskih
ispitivanja ustanovljene od strane proizvođača najčešće se koriste i u okviru redovnog održavanja za
kontrolu delova, sklopova ili celokupnih vozila.
S obzirom na mesto sprovođenja, ispitivanja železničkih vozila se mogu podeliti na:
• Stacionarna ispitivanja (obavljaju se u železničkim depoima ili u ispitnim stanicama);
• Ispitivanja u vožnji (obavljaju se na pruzi u stanju kretanja tzv. probne vožnje);
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 11
________________________________________________________________________________

• Eksploataciona ispitivanja (obavljaju se u dužem vremenskom periodu tokom redovnog

obavljanja transportnog rada).
Ispitivanje u vožnji se obavlja posle izvršenih stacionarnih ispitivanja na kojima su postignuti dobri
rezultati. Eksploataciono ispitivanje se sprovodi sa ciljem da se utvrdi kvalitet delova ili celokupnog
vozila u realnim uslovima eksploatacije i sprovodi se u određenom vremenskom periodu tokom
obavljanja redovnog transportnog rada vozila.
Najčešće ispitivanja železničkih vozila u praksi su:
• Ispitivanje čvrstoće konstrukcije;
• Vaganje vozila;
• Ispitivanje kočnica;
• Ispitivanje i ocena dinamičkih osobina vozila;
• Specijalizovana ispitivanja (odbojnika, kočnice, zaptivnosti, grejanja, klimatizacija).
Ispitivanja čvrstoće konstrukcije
U slučaju izrade novog vozila, u okviru tipskog ispitivanja, vrši se ispitivanje čvrstoće konstrukcije
železničkog vozila. Ono se obavlja u uslovima statičkog i dinamičkog (udarnog) opterećenja. Pri
ispitivanju čvrstoće kola proveravaju se naponi u kritičnim tačkama noseće strukture, ugib u
srednjem poprečnom preseku kola, kao i eventualna pojava trajnih deformacija.
Program statičkog ispitivanja teretnih kola utvrđen je u propisu UIC 577 i Izveštaju ERRI B
12/RP17, i predviđa:
 Ispitivanje praznih kola horizontalnim opterećenjem na pritisak i to
- 2000 kN u nivou ose automatskog kvačila (slika 13. a);
- 2x1000 kN na odbojnicima, u osi odbojnika (slika 13. b);
- 400 kN dijagonalno u osi odbojnika (slika 13. c);
 Ispitivanje praznih kola horizontalnim opterećenjem na istezanje i to:
- 1500 kN na oslone ploče ''a'' (slika 13. d);
- 1000 kN na oslone ploče ''b'' (slika 13. e);
 Ispitivanje vertikalnim opterećenjem;
 Ispitivanje kombinovanim opterećenjem.
Zavisno od tipa kola vrše se i ispitivanja bočnih stranica i vrata teretnih kola horizontalnim i
vertikalnim silama (primer jednog ispitivanja dat na slici 13 f).

a) b)

c) d)

e) f)
Slika 13. Ispitivanje čvrstoće nseće konstrukcije teretnih kola prema UIC 577
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 12
________________________________________________________________________________

Program ispitivanja dinačke čvrstoće teretnih kola u sudaru vagona preko odbojnika utvrđen je u
Izveštaju ERRI B 12/RP17. Ovaj propis predviđa sprovođenje preliminarnih testova sa
povećavanjem brzine sudara i merenjem sile na konstrukciji iza odbojnika. Preliminarni testovi se
sprovode sve dok jedan od dva parametra, brzina ili sila, ne dostigne maksimalnu dozvoljenu
vrednost:
o Sila na odbojniku 1500 kN pri brzini sudara 12 km/h
o Brzina sudara od 15 km/h.
Zatim se sa ovom graničnom vrednošću izvodi 40 identičnih testova sudarom. Za seriju od 40
naletanja, nakon svakog petog naleta obavljaju se sledeća merenja u kritičnim tačkama noseće
konstrukcije kola:
- Naprezanje konstrukcije u trenutku udara,
- Zaostala naprezanja nakon udara,
- Provera geometrije u cilju utvrđivanja eventualnih promena tj. deformacija.

Ispitivanja dinamičkih karakteristika železničkog vozila

Objava Međunarodne unije železnica UIC 518 definiše pravila za sprovođenje ispitivanja
dinamičkog ponašanja železničkih vozila u pogledu bezbednosti, zamora pruge, mirnoće hoda, kao i
prilikom analize rezultata u svrhu izdavanja upotrebne dozvole. Ispitivanje u cilju odobravanja
železničkih vozila za primenu, u skladu sa Objavom UIC 518, se izvodi u sledećim slučajevima:
- za novorazvijena vozila ili za nove konstrukcije trčećeg sklopa,
- u slučaju konstrukcionih promena bitnih delova, koji utiču na dinamičko ponašanje već
odobrenog vozila,
- u slučaju promene eksploatacionih uslova.
Ova objava propisuje:
- uslove koji se primenjuju za ispitivanja na prugama,
- merne veličine u vezi ispitivanja dinamičkog ponašanja vozila,
- uslove za automatizovanu i statističku obradu podataka,
- merodavne veličine za ocenu i
- granične vrednosti.
Na dinamičko ponašanje železničkih vozila utiču brojni parametri koji se mogu podeliti na:
 Eksploatacione parametre;
 Parametre koloseka;
 Parametre vozila;
 Uslove opterećenja;
 Uzajamni uticaj točka i šine.
Eksploatacioni parametri koji se tretiraju su: ograničenje brzine kretanja vozila i najveći
dozvoljeni nedostatak nadvišenja za kategoriju voza.
Parametri koloseka su: podužna nivelacija, poprečna nivelacija, širina koloseka i vitoperenje.
Uslovi opterećenja koji se razmatraju su: neopterećeno vozilo u uslovima trčanja, opterećeno
vozilo u uslovima trčanja i stanje maksimalnog opterećenja vozila u neuobičajenim uslovima.
U dinamičke parametre vozila, koji se mere u skladu sa Objavom UIC 518, spadaju:
 Sila međusobnog dejstva točka i šine u bočnom Y i vertikalnom Q pravcu, merena na
svakom točku;
 Bočne sile merene u nivou kućišta osovinskog ležaja H, pri tome se sile usled dinamičkog
pomeranja osovinskog sklopa ne uzimaju u obzir;
 Ubrzanje mereno u nivou rama obrtnog postolja, u bočnom pravcu, i u nivou sanduka, iznad
osovina ili obrtnih postolja, u bočnom i vertikalnom pravcu;
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 13
________________________________________________________________________________

 Bočno ubrzanje mereno u nivou osovinskog sklopa (slika 14).

Slika 14. Bočno ubrzanje izmereno u nivou osovinskog sklopa i u nivou rama obrtnog postolja
na lokomotivi serije 444

Ispitni centri
Razvijene železničke uprave i veće kompanije koje se bave proizvodnjom železničkih vozila
poseduju centre za testiranje vozila. Ovi centri imaju brojne ispitne stolove za ispitivanje sklopova
vozila, hale u kojima se obavljaju stacionarna ispitivanja vozila, kao i sopstvenu prugu na kojoj se
obavljaju isptivanja u vožnji.
Jedan od najmodernijih ispitnih centara ove vrste je centar kompanije Siemens - Vegberg-Vildernah
u Nemačkoj (slika 15). U ovom centru se mogu vršiti ispitivanja svih vrsta železničkih vozila i
njihovih sklopova.

Slika 15. Snimak centra Vegberg-Vildernah

U sklopu centra za ispitivanje postoje:
 28 km pruge normalne širine koloseka;
 2 kružne staze i 3 probne trase za najrazličitije zahteve za ispitivanjem;
 150 metara pruge namenjene za simulaciju sudara i ispadanja vozila iz koloseka;
 sistemi napajanja svih tipova napona i struja DC i AC (2400 A, 25 KV);
 signalni i sigurnosni sistemi;
 hale i radionice sa mašinama, alatima i mernim uređajima za statička ispitivanja (slika 16.a),
rastavljanje i sastavljanje vozila (slika 16.b).
Za stacionarna ispitivanja vozila postoje 3 koloseka dužine po 75 m, i 9 koloseka dužine po 220 m.
Na tom prostoru se vrši ispitivanje svih električnih i mehaničkih uređaja.
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 14
________________________________________________________________________________

a) b)
Slika 16. Hala za stacionarno - statičko ispitivanje (a)
hala za rastavljanje i sastavljanje vozila (b)

Nakon obavljenih statičkih, vrše se dinamička ispitivanja gde se svi delovi vozila (električni i
mehanički) izlažu realnim i ekstremnim eksploatacionim uslovima. Vrše se merenja i ispitivanja sila
u kontaktu točka i šine, brzina i ubrzanja na raznim delovima vozila, mirnoća hoda i komfora
vožnje, ponašanje pantografa i električnih delova tokom vožnje i drugo. Na slici 17. prikazan je
detalj sa ispitivanja električne lokomotive na ispitnom koloseku.

Slika 17. Električna lokomotiva na ispitnom koloseku

Na posebnoj trasi dužine 6 km, moguće su simulacije iznenadnih padova i skokova napona u
kontaktnoj mreži. Pored ostalog, vrše se i posebna ispitivanja vezana za smanjenje buke.

1.5. Globalizacija železničke industrije

Poslednjih dvadesetpet godina došlo je do promene položaja industrije železničkih vozila na
železničkom tržištu. Ponašanje kupaca, konkurencija, tehnički i komercijalni uslovi značajno su se
promenili.
Ovome su doprineli sledeći procesi:
 Transformacija društvene odnosno državne železnice u nezavisnu privatizovanu i
saobraćajno-tržišno orijentisano preduzeće
 Promena međusobnih zadataka između železnice i železničke industrije
 Internacionalno povezivanje raznorodnih industrija u jake proizvodne sisteme odnosno
proces koncentracije-globalizacija industrije železničkih vozila.
Odnosi na transportnom tržištu, uloga i položaj saobraćajnih grana su se značajno menjali tokom
dvadesetog veka. Obim sabraćaja se stalno uvećavao ali je razvoj drumskog i vazdušnog saobraćaja
bio znatno brži nego razvoj železnice. Shodno tome promenilo se i njihovo učešće u prevozu robe i
putnika. Kako se saobraćajno tržište u Nemačkoj razvijalo nepovoljno za železnicu pokazuje slika
18.
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 15
________________________________________________________________________________

Putni~ki saobra}aj Teretni saobra}aj

(mrd.pkm) (mrd.tkm)
913,6 425,5

253,5 142,0

15,9%
7,1% 37,4%
16,1%

1960. 1996. 1960. 1996.

Slika 18. Razvoj odnosa železničkog saobraćajnog prometa prema ukupnom u Nemačkoj
Drumski saobraćaj je od početka bio ekonomski (tržišno) i privatno organizovan i zato veoma
fleksibilan. Osnovne karakteristike drumskog saobraćaja jesu: brzina, tačnost, efikasna usluga,
povoljna cena. Nasuprot tome, železnica je opterećena brojnim državnim propisima i veoma teško
se tehnički orijentiše. Drumsko vozilo je serijski proizvod. Osnovni model se proizvodi u velikom
broju a sa malim modifikacijama može brzo da se prilagodi željama kupca a takođe i propisima.
Drumske transportne organizacije zahtevaju da vozila (autobusi, kamioni) budu funkcionalna, da je
obezbeđeno održavanje uz povoljne troškove.
Potpuno druga je situacija kod železnice. Takvih serijskih vozila do sada nije bilo u industriji
šinskih vozila ako se izuzmu dizel lokomotive General Motors i General Electric. Postoje brojne
razlike između različitih železnica: širina koloseka, osovinsko opterećenje, pritisak odbojnika, profil
(gabarit), visina perona, energetsko napajanje, sistem kočenja voza, kvačenje, itd. Tako da
maloserijska proizvodnja, sopstveni razvoj, specifični zahtevi, visoka bezbednost, dug radni vek,
specijalni propisi i norme i sl. doprinose visokoj ceni železničkih proizvoda.
Sa ciljem da železnica poboljša svoj položaj na saobraćajnom tržištu, u većini razvijenih zemalja
izvršena je transformacija železnice iz društvene tj. državne u tržišno orijentisanu, nezavisnu i
privatizovanu saobraćajnu organizaciju. Glavna orijentacija tih železničkih preduzeća je povećanje
obima transporta a ne više tehnika.
Značajan, razlog za podsticaj procesa koncentracije železničke industrije je postojanje neupošljenih
kapaciteta železničke industrije širom sveta. Smanjena potražnja za železničkim vozilima i
racionalizacija železnica, koja je prisutna poslednje tri decenije, mnogim firmama su donele
ekonomske teškoće. Proces integracije proizvođača železničkih vozila je otpočeo u Francuskoj i
Švedskoj 80-tih godina.

Slika 19. Proces koncentracije železničke industrije - primer Alsthom

 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 16
________________________________________________________________________________

Alsthom i Asea su bili prvi koji su preuzeli konkurentske firme i mašinske fabrike i tako se razvili u
globalne proizvođače odnosno ponuđače šinskih vozila. Na sledećim slikama su prikazani procesi
koncentracije železničke industrije na primerima Alstoma, Adtranz, Siemens i Bombardier.
Firme u više od 15 zemalja činile su Ad-tranz jednim od najvećih svetskih ponuđača. U Nemačkoj
tu pripadaju poznate firme kao MAN, Thyssen Henschel, Waggonunion i LEW. Oko 2000. godine
Ad-tranz je kupila firma iz Kanade Bombardier.
Ulazak u Evropu Bombardier je započeo još 1970.god. kupovinom firme Rotax-Werke u Austriji ali
ozbiljniji prodor se realizuje kupovinom firmi BN u Belgiji, ANF u Francuskoj, Procor Engineering
u Velikoj Britaniji i Talbot i DWA u Nemačkoj.

Slika 20. Proces koncentracije železničke industrije - primer Adtranz i Bombardier

Siemens sa proizvodnim kapacitetima u preko 100 zemalja sveta, kao firma koja uglavnom pokriva
oblast elektrotehnike, dolazi u oblast proizvodnje saobraćajnih sredstava u procesu integracije sa
firmama za izradu vozila Duewag i Krauss Maffei, zatim i sa firmama Krupp i SGP, Plassy, WSSB,
Matra, Integra kao i firma Railcare u Velikoj Britaniji specijalizovana za održavanje vozila.
 TEHNOLOGIJA GRADNJE, REMONTA I ODRŽAVANJA ŽELEZNIČKIH VOZILA 17
________________________________________________________________________________

Slika 21. Proces koncentracije železničke industrije - primer Siemens

Koncentracijom proizvođača železničkih vozila, novoformirani veliki sistemi su postali apsolutno
sposobni da ponude ne samo pojedine tipove vozila već i kompleksne usluge železnicama koje
obuhvataju izradu projekta, infrastrukture, vozila, sistema upravljanja i sl. Ali, bez obzira na to, i
ovakvi moćni sistemi mogu da nastupe zajednički. Tako su Alstom Transport i Bombardier dobili
posao 20 vozova za velike brzine na relaciji New York - Boston. Jednu od najvećih železničkih
investicija u Velikoj Britaniji (brzi vozovi sa njihajućim sistemom) realizovali su zajedno Alstom
Transport i Fiat Ferroviaria.