SKRIPTA IZ SAOBRACAJNICA

DOC.DR.AMIL DZANKOVIC

1.Sta je put 
2.Istorijski razvoj drumskih puteva
3. Istorijski razvoj zelenice
4. Prednosti i nedostaci zeleznice 
5. Tehnicka klasifikacija zaleznicа  -
6. Роdela zeleznickih pruga
7. Rimski puti роргесni profil rimskog puta
8. Makadamski put 
9. Kriterijumi za klasifikaciju i klasifikacija puteva
10. Ко је John MСadam
11. Nabrojati eksploatacione pokazataje puta 
12. Godisnja, nedeljna i dnevnа promena saobracajnog оpterecenja -
13. Орsti tok promene saobracаjnog opterecenjа u zavisnosti od funkcije puta u mrezi 
14. Nivoi usluge puta 
15. Merodavno vozilo
16. Nacini trasiranja puta, osnovne razlike, prednosti i nedostaci 
17. Glavni, kljucni element (iz generalnog projekta), kоji uticu na pravilnо trasiranje puta
18. Granicni projektni elementi za trasiranje puta
19. Кarte za trasiranje puta
20.Zasto prouсаvamo karakteristike vozila
21. Vucna sila vozila
22. Ороri kretanju vozila 
23. Коciоne sile 
24. Zaustavni put
25. Којe je elemente potrebno definisati za projektovanja puteva 
26. Elementi poprecnog profila puta, uopsteno
27. Аutoput 
28. Рорrecni prоfl auto-puta, dvotracnog puta, 
29. Glavni kolovozni elementi puta 
30. Роmocni kolovozni elementi puta 
31. Elementi trupa puta 
33. Saobracajni i slobodni profli 
34. Situacioni plan (gruba оsovina, nulta linija, horizontalne krivine) 
35. Sile koje deluju na vozilo dok je u krivini
36. Prelazne krivine
37. Vitoperenje kolovoza 
38. Preglednost kod hortizontalnih krivina 
39. Uzduzni prоfil puta
 40. Vertikalne krivine
41. Preglednost kod vertikalnih krivna
42.Saobracajna analiza
43. Osnovni elementi saobracajne analize
44. Мedjusobne relacije saobracajnog toka 
45. Projektovanje gradskih saobrсajnica 
46. Рodela gradskih saobracajnicа 
47. Varijante postavljanja sinskih trasa u gradu
48.Pоprecni profil gradskih ulica (uорsteno) 
49. Роprecni pгofli GA i GM 50.Prednosti i nedostaci razlicitih nivoa Sinskih trasa u
odnosu na asfaltni kolovoz gradskih saobracajnica 
51. Vrste raskrsnica, prednosti i nedostaci 
52. Аutobuska stajalista 
53. Рesacke staze i trotoari
54. Biciklisticke staze
55. Рarkiralista
56.Aeredromi i kategorizacija aeredroma
57. Infrastruktura aerodrome
58.Zasticenе zone aerodrоma 
59. Geometrija i orijentacija aerodroma
60. Оsnovna klasifikacija pruga 
61 Роprecni profil pruga
62. Situacioni plan i uzduzni profil pruga 
63 Geometrijski elementi plana pruge 
64. Zeleznicke stanice
65. Kolovozne konstrukcje Gornji i donji stroj puta 
67. Vrste savremenih kolovoznih konstrukcja
68. Prenos opterecenjа kod raznih vrsta kolovoznih konstrukcija 
69. Slojevi kolovoznih konstrukcija 
70. Materjali zа izradu kolovoznih konsrukcija
71. Put na slabonоsivom tlu
1.Sta je put 

 Put je građevinski objekat namenjen za saobraćaj, odnosno utvrđena površina koju

kao saobraćajnu površinu mogu da koriste svi ili određeni učesnici u saobraćaju, pod
uslovima određenim zakonom i drugim propisima;
2) javni put je put koji ispunjava propisane kriterijume za kategorizaciju od strane
nadležnog organa i koji je nadležni organ proglasio kao takav;
3) državni put je javni put koji saobraćajno povezuje teritoriju države sa mrežom
evropskih puteva i deo je mreže evropskih puteva, teritoriju države sa teritorijom
susednih država, celokupnu teritoriju države, privredno značajna naselja na teritoriji
države, područje dva ili više okruga ili područje okruga, kao i njegov deo koji prolazi
kroz naselje u slučaju da nije izgrađen obilazni put pored naselja;
4) autoput je državni put namenjen za motorni saobraćaj, sa fizički razdvojenim
kolovozima po smerovima, bez ukrštanja u istom nivou i sa potpunom kontrolom
pristupa, koji ima najmanje dve saobraćajne i jednu zaustavnu traku za svaki smer i kao
takav je obeležen propisanom saobraćajnom signalizacijom i opremom;
5) potpuna kontrola pristupa podrazumeva da je pristup moguć samo preko ulivno-
izlivnih rampi sa saobraćajnim trakama za uključivanje, odnosno isključivanje na
denivelisanim raskrsnicama;
6) opštinski put je javni put koji saobraćajno povezuje teritoriju opštine, odnosno
grada, kao i teritoriju opštine, odnosno grada, sa mrežom državnih puteva;
7) ulica je javni put u naselju koji saobraćajno povezuje delove naselja;
8) nekategorisani put je put koji je nadležni organ proglasio nekategorisanim putem i
koji je kao takav upisan u javne evidencije o nepokretnostima i pravima na njima;

2.Istorijski razvoj drumskih puteva

Drumski saobraćaj, odnosno njegovi prvi znaci, javljaju se još u
praistoriskom dobu. Naime, praistoriski čovek je račvastu granu, koju je
vukao po zemlji, koristio da olakša sebi teret. Tako je nastala urbana staza
po kojoj se kretao praistoriski čovek. Grana koju je vukao i tovarne životinje
nesumljivo su prvi oblici drumskog saobraćaja, kao i prve saobraćajnice i
sredstva drumskog saobraćaja. Pošto mu je teret postao težak, čovjek je
podmetnuo obla drva da bi lakše gurao teret ili ga vukao po oblicama. Na
osnovu te ideje ubrzo se javila ideja o točku. Zanimljivo je da je prvi točak
izmišljen oko 3250 godine p. n. e. i to za oblikavanja posuđa zvani
grnčarski točak. U istom periodu u Mezopotamiji se počinje primjenjivati
točak na prevoznim sredstvima. Da bi točak funkcionisao bilo je potrebno
da ga nešto drži i što će mu biti oslonac, tako da se ubrzo prevazišao i taj
problem te je izmišljena osovina, a ubrzo su točak obložili metalom, zbog
dužeg veka trajanja. Tako da je razvojem sredstava bilo potrebno izraditi i
odgovarajuće puteve

Prvi putevi su bile staze koje su utabali ljudi ili životinje. Prvi putevi sa
tvrdom podlogom su se počeli graditi u antičkim društvima. Ovi putevi su
bili takvi da su ih sačinjavale velike kamene ploče, preko kojih je bio
prevučen sloj istucanog kamena a preko svega toga sloj pijeska. Poseban
slučaj, u izgradnji puteva, ima period Rimske Imperije. Rimljani su imali
izuzetno razvijenu pomarsku flotu i razgranatu mrežu drumskih
saobraćajnica sa tvrdom podlogom. Ovi putevi su služili za vojsku, te za
prevoz materijalnih dobara i ljudi. Za vrijeme rimskog imperatora Trojana,
izgrađen je i put koji je bio od velikog značaja za tadašnje Rimljane. Ovaj
put je i dobio ime po svom graditelju, tzv. '' TROJANOV DRUM ''. U VI
stoljeću p. n. e. izgrađen je i '' KRALJEVSKI PUT ''. Pomoću puteva, koji su
građeni čitavim Rimskim carstvom, što znači i Evropom, obavljle su se
razmjene dobara između gradova, država i kontinenata. U to doba drumski
saobraćaj je bio još uvijek primitivan, ali se razvijao skladno zahtijevima
ondašnje privrede ali i vojnim potrebama.

Prvo vozilo bez zaprege smatraju se dva čovjeka koji su sjedeći u kolima
pokretali vozilo, konstruktor tog vozila je bio Žan Tezon 1644. godine.
1748. godine, francuz Vokanson konstruisao je kola koja je pokretao
mehanizam sličan satnim mehanizmima sa velikih kula tog vremena, a to
znači da je za pogon korištena akumulirana energija opruge.
 U novije vrijeme, kada se cijena nafte povećava iz dana u dan, interes
za alternativne pogone, tj.drumska vozila na električni pogon i sunčevu
energiju, znatno se povećao. Mnogi inovatori pokušavaju svakoga dana da
dođu do što boljih i praktičnijih rješenja kako bi se smanjila emisija izduvnih
gasova koja je, kako nam je svima poznato, jako štetna.

Razvoj motornog drumskog saobraćaja, u današnjem smislu riječi

zasniva se na motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem, odnosno gasnim
motorima. Ejten Lenoar, konstruisao je 1859., a patentirao 1860. godine.
prvi dvotaktni gasni motor koji je radio na smjesu petroleja i vazduha
paljenu električnom varnicom. Prvi praktično upotrebljiv četverotaktni
motor, konsruisao je njemački inženjer Otto, te se današnji motori i nazivaju
po njegovom imenu – '' Otto motori ''.

Prvi motori sa unutrašnjim sagorijevanjem, kako oni sa paljenjem na

električnu varnicu, tako i nešto kasnije konstruisani dizel motor sa
kompresionim paljenjem, korišteni su u industriji kao stacionarne mašine da
bi tek nakon značajnog usavršavanja bili prilagođeni za ugradnju u
saobraćajna sredstva.

Prvi motocikl je konstruisao Dajmler koji je lagani brzohodni

četverotaktni motor iz 1833.godine ugradio u biciklo i dobio prvi motocikl.

Od posebnog značaja za razvoj drumskog saobraćaja je pronalazak

pneumatika, korištenih prvo za bicikle(1888), a već 1900. ima primjenu na
automobilima a od 1920. na autobusima. Pronalazač pneumatika je
Danlop(1888) a značajna usavršavanja je izveo Mišelin(1895).
 Iste 1885. godine u kojoj je Dajmler prikazao svoj prvi motocikl, Karl
Benc konstruiše svoj prvi automobil. Bio je to trotočkaš sa gasnim
četvorotaktni motorom. Snaga motora 2/3 KS (0,5 kW) pri 250-300 obrtaja
u minutu. Maksimalna dostignuta brzina 12 km/h. Sljedeće godine Dajmler
konstruiše svoj prvi automobil na četiri točka.

Bencu i Dajmleru se tokom posljednje decenije XIX stoljeća priključuje

nova grupa usavršavača automobila. Takvi su bili Vilijam Majbah saradnik
Dajmlera, Panard i Levasor grade automobil sa mjenjačima stepena
prenosa(3), Markiz de Dion i Leker motor sa više cilindara. Armani Pežo
koristi prvi motor sa rasporedom cilindara u obliku slova V te radi na
usavršavanju šasije. Luj Reno usavršava mjenjač, proizvodi prvi trkački
automobil i počinje serijsku proizvodnju.

 3. Istorijski razvoj zelenice

Prelaz između vagona koje su vukli konji i onih koje su vukle parne
lokomotive bio je postupan pa se sve do 1835. godine često događalo da
su u slučaju kvara ili preopterećenosti lokomotive zamenjivane konjima.
Železnica je takav vid saobraćaja koji se odvija određenim prugama. Za
železnički saobraćaj bitni su fizički elementi pruge i železnička vozila,
bilo da su to klasične pruge, ili pak podzemne železnice.

Prve pruge nisu građene za železnicu. Njihova pojava datira iz 17. i

18. veka, kada su služile za izvlačenje uglja i ostalih ruda iz rudnika
pomoću vagoneta, koji su bili pokretani ljudskom snagom, odnosno
kasnije životinjskom vučom. Nakon prve probe železnica se vrlo brzo
širi po Engleskoj. Tu ona postiže značajne rezultate. Postoji podatak
da je već 1829. godine na pruzi Mančester - Liverpul voz postizao
brzinu od 56 km/h. Ubrzo nakon toga javljaju se prve železnice i u
drugim evropskim zemljama. Francuska dobija prvu železnicu
1827.godine, Austrija, Češka i SAD dobijaju prvu železnicu
1829.godine, Belgija i Nemačka 1835.godine, carska Rusija
1838.godine, Indija 1853.godine i Australija 1854. godine.
U razvoju železnica u svetu značajne su gradnje transkontinentalnih
železnica. Prva je izgrađena 1869. godine od jedne do druge obale
SAD-a. Transsibirska železnica se gradila od 1892. godine do 1905.
godine, a njena ukupna dužina je 9.337 km.

Danas u svetu postoji 1.201.237 km pruga i stalno se povećava. Oko

70% ukupne mreže železničkih pruga poseduju Evropa i Severna
Amerika

Danas nije više naglasak na izgradnji novih železničkih pruga. One

se grade u manjem obimu i to samo u onim delovima sveta gde treba
kopnom osigurati jeftiniji prevoz većih količina tereta u određenom
pravcu.

U savremenom svetskom železničkom transportu sve se više za uspešniju

organizaciju saobraćaja uvodi elektronika. Ona ima i naročito specifičan
zadatak, da poveća već ionako relativno veliku sigurnost železničkog
saobraćaja.

4. Prednosti i nedostaci zeleznice 

Prednosti železničkog transporta
Željeznički prevoz je jedan od najvažnijih načina transporta u smislu
troškova, vremena i pouzdanosti. Pored toga, kako se broj vagona
povećava, količina tereta i broj putnika se povećava. Time se povećava
nosivost. Drugim riječima, cestom se prenosi više tereta nego što je to
slučaj sa zračnim prijevozom i osigurava se manji trošak.
Sa druge strane, železnički saobraćaj je jedan od načina prevoza koji
najmanje zagađuje životnu sredinu. Osim toga, omogućava povoljniji
prijevoz za teška i velika zapremine. Kako nema problema u prometu,
vrijeme čekanja može biti minimalno. Možete imati podatke o vremenu
isporuke vašeg proizvoda zbog određenog vremena leta.

Ako imate veliko opterećenje i nemate vremensko ograničenje, to će biti

najlogičniji način transporta ako postoji željeznička pruga na odredištu sa
tačkom isporuke. Važnost pruge je veoma važna u transportu rudnika kao
što je ugalj, koji se posebno pripisuju podzemnim izvorima.

Nedostaci železničkog transporta

Najveći nedostatak za željeznički saobraćaj je neadekvatna infrastruktura.
Međutim, ograničene lokacije isporuke također povećavaju nedostatak.
Ovaj problem sve više raste kada smatramo da u mnogim gradovima u
našoj zemlji nema željeznica. Osim toga, nema mnogo nedostataka.

5. Tehnicka klasifikacija zeleznicа 

6.Роdela zeleznickih pruga

Da bi zeleznicka pruga bila ispravno projektovana mora prethodno da se

utvrdi kolicina tereta, koji odre|enim koridorom treba da bude prevezen

- fiktivna opterecenost

Pruge su klasifikovane, najcesce prema saobracajnoj vrednosti i znacaju.

Osnovna podela je na glavne i sporedne pruge. U grupu glavnih pruga

spadaju
pruge normalnog koloseka I i II reda, dok su u grupu sporednih pruga

stavqene pruge I i II reda uzanog koloseka.

Pruge normalnog koloseka I reda sluze medjunarodnom tranzitnom

saobracaju, dok za unutrasnje povezivanje znacajnijih privrednih centara

sluze pruge I i II reda. Sve ostale pruge normalnog i uzanog koloseka su

sporedne.

8.Rimski puti рорrесni profil rimskog puta

Rimski putevi su predstavljali važan dio razvoja rimske države, od oko

500. pne. do vremena ekspanzije pod Republikom i Carstvom. Rimski
putevi su omogućili Rimljanima kretanje vojski i trgovačkih dobara i
prenošenje vijesti.[  Sistem rimskih puteva je imao ukupnu dužinu od preko
400,000 km, a od čega je preko 80.500  bilo popločano. Kada je Rim došao
na vrhunac moći, iz njega je vodilo najmanje 29 velikih vojnih puteva, [
često uz usjeke u brdima i nasipe ili mostove nad dolinama. [] U jednom je
trenutku Rimsko Carstvo bilo podijeljeno u 113 provincija kroz koje su
prozailo 372 velika puta. Samo u Galiji je izgrađeno ili popločano
21.000 km puteva, a u Britaniji najmanje 4.000 km.
Rimljani su postali prilično vješti u izgradnji puteva, [  za koje su koristili
izraz viae.] Oni su bili namijenjeni prijevozu materijala s jedne na drugu
lokaciju. Na njima je bilo dozvoljeno hodati i goniti stoku, odnosno voziti
različita vozila. Viae su se obično razlikovale od manjih, obično zemljanih
puteva.
Mreža rimskih puteva je bila važna za održavanje stabilnosti i širenje
Carstva. Legije su ih uspješno koristile, a neki od njih se koriste dan-danas,
nekoliko milenijuma kasnije. U kasnoj antici, su, međutim, ti putevi
doprinijeli propasti Carstva jer su olakšavali prodor barbarima u njegovu
dubinu.
8. Makadamski put 
Makadamski put, ili samo makadam (engl. macadam), naziv je za
vrstu puta sagrađenog od više slojeva dobro nabijenog sitnog
lomljenog kamena. Naziv je dobio po škotskom inženjeru Džonu
Makadamu.

Makadamski put se gradi od više slojeva tucanog kamena. Prvo se

nabacuju veći komadi, a zatim sve manji i manji. Teoretski je zamišljeno da
se put sam utabava upotrebom, tako što se pod težinom vozila manji
komadi kamena uklapaju u prazne prostore koji prethodno nisu ispunjeni.
Sem puteva, makadamom se posipaju i ulice.
Prednosti i mane makadama
Po makadamu je vožnja daleko prijatnija i udobnija. Pošto se tokom
vremena utabava drobljeni kamen, onda je retko i potrebna popravka.
Ukoliko su ulice posute makadamom, onda se diže prašina i prostor ne
može da se održava čistim. Kada je suvo vreme, onda se diže prašina, a
ako se poprska vodom, onda se pravi blato.

9. Kriterijumi za klasifikaciju i klasifikacija

puteva

KLASIFIKACIJA PUTEVA

Putni pravac, osim jasno sagledljive geometrije na terenu, preciznije definiše

i niz karakteristika koje, posmatrane kao celina, daju prioritetan značaj
saobraćajnoj mreži u razvoju cele države. Za postizanje konačnog rezultata, tj.
rangiranja važnosti puta, neophodno je induktivnom metodom sabrati sve
njegove dostignute nivoe u različitim sferama uticaja. U tu svrhu se provodi
proces klasifikacije, odnosno svrstavanje deonica, tačnije kompletnih poteza putne
mreže u grupe sa zajedničkim karakteristikama.
Države nastale na teritoriji bivše SFRJ nemaju jedinstven sistem klasifikacije, već
je on ustanovljen prema aktuelnim potrebama i mogućnostima pojedinih
mreža, te specifičnostima pojedinih država, iako u velikoj meri postoje
sličnosti kao posledica
zajedničkih osnova.

KATEGORIZACIJA PUTEVA

Rezultati dobijeni klasifikacijom pokazuju mogućnosti putnih pravaca u

oblasti
izabranog parametra za klasifikovanje. Pošto svi parametri nemaju jednaku
važnost, a ni putevi jednak stepen ostvarenja određene osobine definisane
parametrom, javlja se potreba za uspostavljanjem jedinstvenog sistema
vrednovanja. Pomenuti problem je moguće rešiti procesom kategorizacije,
odnosno svrstavanjem puteva u samo jednu grupu koja je određena
pojedinačnim uticajem svih parametara upotrebljenih za
klasifikovanje.
Objedinjavanje puteva u kategorije ima za cilj njihovo uvođenje u
regulatorne okvire.
Sve bivše republike su donele svoje zakone o putevima sa definisanim pravilima
koja su dužni poštovati korisnici i vlasnici (upravljači) u okviru svake od
kategorija.
velika raznolikost motiva za saobraćaj, razlika objektivnih okolnosti koje odreĊuju
karakter puta i njegov znaĉaj - geopolitiĉki, funkcionalni, eksploatacioni i tehniĉki
kriterijum
Geopolitiĉki kriterijum - društveni i privredni znaĉaj puta: - magistralni, povezuju
više razliĉitih društveno-politiĉkih i privrednih podruĉja, ostvaruju veze sa
meĊunarodnim putevima (Put bratstva i jedinstva E-70, Jadranski put E-65,
magistralni Podgorica-Nikšić M-18), meĊunarodni putevi su javni putevi koji su
meĊunarodnim aktom svrstani u meĊunarodnu mrežu puteva. Svi putevi koji
prolaze kroz nekoliko država, u svom nazivu moraju imati oznaku E - regionalni,
povezuju relativno bliska privredna podruĉja, vrše distribuciju saobraćaja i
napajanje magistralnih puteva (Žabljak-Pljevlja R-4) - lokalni, meĊuopštinski
saobraćaj ograniĉene svrhe i dometa
Funkcionalni kriterijum: - pristupni putevi: pristup do pojedinaĉne lokacije i/ili
prostorne cjeline, voĊenje saobraćajnih tokova do podruĉnog težišta ili do dionice
višeg funkcionalnog nivoa putne mreže - sabirni putevi: prikupljanje pojedinaĉnih
saobraćajnih tokova sa ciljem da se objedinjeni vode do podruĉnog ili regionalnog
težišta ili do dionice višeg funkcionalnog nivoa putne mreže - vezni putevi:
povezivanje pojedinih podruĉnih i/ili regionalnih saobraćajnih težišta radi
saobraćajnog objedinjavanja urbanih naselja i/ili drugih vrsta saobraćajnih težišta,
kao i njihovo prikljuĉivanje na dionice najvišeg funkcionalnog nivoa putne mreže -
daljinski putevi: povezivanje regionalnih i/ili državnih (makroregionalnih)
saobraćajnih težišta na većim odstojanjima meĊuregionalnog, državnog i
medjudržavnog dometa

-Eksploatacioni kriterijumi - saobraćajni režim:

1. Putevi za motorni saobraćaj - autoputevi, iskljuĉivo brzi motorni saobraćaj po

fiziĉki razdvojenim jednosmjernim kolovozima sa najmanje po dvije saobraćajne
trake za svaki smjer; visok stepen bezbjednosti, udobnosti i brzine, neprekinutost
tokova - putevi za motorni saobraćaj, većina magistralnih puteva i najopterećenije
dionice regionalnih puteva

2. Putevi za mješoviti saobraćaj, projektuju se po kriterijumima za preovlaĊujuću

vrstu saobraćaja (regionalni i lokalni putevi)

-Eksploatacioni kriterijumi - saobraćajno opterećenje autoputevi: min 15

000voz/dan i više od 2 000 teretnih vozila

10. Ко је John MСadam

John MCadam je bio Škotski inzinjer. Tvrdio je da puteve treba

sistematski podizati iznad okolnog tla i graditi od slojevitih stena i
šljunka.

McAdam je takođe imenovan za geodeta gde je u BRISTOLU kupio

putarinu za obnovu puteva od parlamenta. 1816. godine, gde je odlučio
da puteve pod njegovom brigom prepravi od lomljenog kamena vezanog
šljunkom na čvrstoj podlozi od velikog kamenja. Kamen, čineći put
blago ispupčenim, obezbedio je da kišnica brzo odlazi sa puta, umesto
da prodre i ošteti temelje puta. Ovaj način gradnje, najveći napredak u
izgradnji puteva od rimskih vremena, postao je poznat kao
„makadamizacija“, ili, jednostavnije, „makadam“.

Metoda makadama proširila se vrlo brzo širom sveta. Prvi makadamski

put u Severnoj Americi, Nacionalni put, završen je 1830-ih i većina
glavnih puteva u Evropi bila je predmet McAdam-ovog procesa do kraja
devetnaestog veka. [7]

Iako je McAdamu plaćeno 5000 funti za njegov rad u Bristol Turnpike

Trust-u i proglašen je „generalnim geodetom gradskih puteva“ 1820.
godine, profesionalna ljubomora je 1827. godine smanjila bespovratna
sredstva u iznosu od 5000 £ za troškove Parlamenta Ujedinjenog
Kraljevstva [8] Njegov efikasan rad na izgradnji puteva i upravljanju
otkrio je korupciju i zloupotrebu putarina od strane beskrupuloznih
trustova okretnica, od kojih su mnogi bili namerno izgubljeni uprkos
visokim prihodima od putarine

11. Nabrojati eksploatacione pokazataje puta 

Vrste pokazatelja saobraćajno opterećenje (mjerodavno) propusna moć nivo

usluge mjerodavne brzine mjerodavno vozilo.

Saobraćajno opterećenje broj vozila koji u odreĊenom vremenskom intervalu

prolazi (postojeće stanje) ili se oĉekuje da će proći (planirano stanje) kroz
odreĊeni putni presjek postojeće stanje: regulisanje saobraćaja, održavanje i
razvoj planirano stanje: planiranje i projektovanje da bi se obezbjedila protoĉnost
oscilacije tokom godine, sedmice ili dana minimalna opterećenja XII, I i II mjesec,
nedelja i noć maksimalna opterećenja VII, VII i IX mjesec, radni dani, poĉetak kraj
radnog vremena
12. Godisnja, nedeljna i dnevnа promena
saobracajnog оpterecenja

13. Орsti tok promene saobracаjnog

opterecenjа u zavisnosti od funkcije puta u
mrezi 

14. Nivoi usluge puta 

Nivo usluge daje uvid u stepen iskorišćenosti propusne moći i srednje brzine
saobraćajnog toka 

A – uslovi slobodnog toka sa velikim brzinama i punom slobodom manevrisanja,

male gustine saobraćaja 

B – slobodan tok sa brzinama djelimiĉno ograniĉenim gustinom saobraćaja 

C – stabilni tok sa ograniĉenim brzinama i malim mogućnostima manevrisanja 

D – približava se nestabilnom toku velikih gistina sa bitno ograniĉenim brzinama i

malim mogućnostima manevrisanja 
E – uslovi nestabilnog toka sa vožnjom u kolonim mogući trenutno zastoji 

F – usiljen tok sa brzinama ispod kritiĉne

Nivo usluge, u projektovanju puteva, istovremeno ukljucivanje brzine i protoka: -

kao programski element, kada se na osnovu mjerodavnog saobraćajnog
opterećenja i definisanog mjerodavnog nivoa usluge, usvajaju elementi
poprecnog profila za dionice puteva izmedju raskrsnica, dionice preplitanja, zone
uliva-izliva... - u analitickoj razradi projekata, na osnovu poznatih elemenata u
planu i profilu provjerava nivo usluge, odnosno srednja brzina saobraćajnog toka,
vrši se poredjenje varijanti i donose odluke o intervencijama na planu i profilu u
cilju postizanja boljih eksploatacionih efekata (traka za spora vozila, denivelisane
raskrsnice...) B-magistralni putevi, C-regionalni putevi, D-lokalni putevi.

15. Merodavno vozilo

Merodavno vozilo je motorno vozilo čije dimenzije su merodavne za određivanje
projektno-tehničkih elemenata puteva i drugih saobraćajnih površina, odn.
površina namenjenih motornim vozilima van kolovoza.

16. Nacini trasiranja puta, osnovne razlike,

prednosti i nedostaci 

Tek nakon shvatanja odnosa izmedju vozila i puta, moze se razmatrati

projektovanje puteva. Za sam postupak projektovanja puteva, potrebno je

definisati veliki broj specificnih elemenata puta. To su broj i sirina

traka, sirina razdelne trake (ako je ima), duzina traka na rampama za

ubrzavanje i usporavanje kod raskrsnica, trake za spora vozila na ostrim

usponima, radijusi krivina u zavisnosti skretnog radijusa merodavnog

vozila i potrebne duzine zaustavne i preticajne preglednosti. Mnogi od

ovih konstruktivnih elemenata puta zavise od karakteristika vozila.

Ubrzavanje i usporavanje vozila ima direktan uticaj na odredjivanje

zaustavne i preticajne preglednosti, a samim tim i na duzinu traka koje bi

omogucile te radnje bez remecenja saobracajnog toka. Duzina trake za

spora vozila je, takodje, u zavisnosti od karakteristika teretnih vozila.

Sa promenama karakteristika vozila, neminovno dolazi do promena

interakcije vozila i puta, a samim tim i do promene projektnih elemenata

puta. To znaci da je projektovanje elemenata puta zavisno od nivoa

razvijenosti drustva.

TRASIRANJE PUTA:

- prvi korak: geometrijsko i konstruktivno dimenzionisanje elemenata poprečnog

profila, uz detaljnu tehničku i ekonomsku analizu svakog primjenjenog elementa,
kao i analizu mogućnosti i potrebe etapne gradnje

- drugi korak: definisanje graničnih elemenata plana i profila sa stanovišta vozno-

dinamičkih, konstruktivnih i estetskih zahtijeva (maksimalna dužina pravca,
minimalni radijus horizontalne krivine, min parametar prelazne krivine, max
podužni nagib, min radijus konveksnog zaobljenja, min radijus konkavnog
zaobljenja, min vizura zaustavne preglednosti, min vizura preticajne preglednosti)
PROJEKTNE PODLOGE - prije početka trasiranja prikupiti sve relevantne podatke:
topografske, geomehaničke, geomorfološke, urbanističke i ekonomske uslove –
podloge:

inženjersko geološka karta sa zbirnim prikazom o osnovnim geomorfološkim i

geomehaničkim karakteristikama terena (podaci o savremenim geološkim
procesima, karakteristikama stijenskih masa, hidrologiji podzemnih i površinskih
voda) karta namjene površina dobijena na osnovu regionalnih i urbanističkih
planova, koja prikazuje budući razvoj područja, vrste i obim izgradnje, kao i
bonitet zemljišta sa okvirnom parcelacijom topografska karta – osnova na kojoj se
grafički definiše trasa budućeg puta (klasično geodetsko snimanje ili
fotogrametrijsko snimanje) Na osnovu svih prikupljenih podloga radi se sintezna
karta ograničenja sa povoljnim, uslovno povoljnim i nepovoljnim područjima za
projektovanje puta.

POSTUPCI U TRASIRANJU - utvrđivanje grube osovine, povlačenje nulte linije,

definisanje projektne osovine i analitička obrada trase

Gruba osovina predstavlja putokaz za generalno pružanje trase, vazdušna linija

između A i B. Služi za istraživanje najpovoljnijih pozicija za prelaz trase preko
prirodnih prepreka

- spajanjem fiksnih tačaka dobija se gruba osovina, poželjno je da ne presijeca

vazdušnu liniju odnosno da se ne utiče na dužinu trase - provjeriti vrijednosti
podužnog nagiba, pri čemu procijenjena vrijednost treba da je za jedan stepen
manja od max dozvoljene vrijednosti za datu kategoriju puta, kao i teren između
susjednih fiksnih tačaka

Nulta linija je putanja konstantnog nagiba koja spaja dvije fiksne tačke, povijajući
se po terenu bez zemljanih radova. - izlomljeni poligon koji služi kao vodič za
projektovanje skladnih geometrijskih oblika - može se konstruisati samo kada se
između dvije fiksne tačke nalazi teren približno uniformnih karakteristika -
prognozni podužni nagib odsjeka  - koeficijent razvijanja trase,
∆ H∗100
G=
∝∗∆ L
 - koeficijent razvijanja trase, 1.05-1.15

korak za trasiranje se prenosi od izohipse do izohipse-nulta linija - nulta linija prati

terenske oblike i može samo jednom sjeći istu izohipsu - koračanje u oba smjera –
mikrokoridor projektne osovine,

Posle toga se vrsi postavljanje nase situacije I iscrtavanje pravaca I krivina koji ne
odstupaju od koracanja.

Posle se skidaju visine stacionaza I nanose se na poduzni profil I postavljamo

niveletu tako da pazimo na razliku iskopa I nasipa.

Projektujemo vetrtikalne krivine na poduznom profile koje mogu biti konveksne I

konkavne.

Posle zavrsetka iscrtavanja poduznog profila radimo poprecne profile na

odredjenim stacionazama u zavisnosti od nase potrebe.

17. Glavni, kljucni element (iz generalnog

projekta), kоji uticu na pravilnо trasiranje puta
Na pravilno trasiranje puta nam uticu:
Gruba osovina, nulta linija, finansije, razlika iskop nasip I udaljenost od
najblizeg mesta gde mozemo baciti zemlju koja je visak, nagib terena itd.

18. Granicni projektni elementi za trasiranje

puta

19. Кarte za trasiranje puta

zaobljenja, min vizura zaustavne preglednosti, min vizura preticajne preglednosti)

PROJEKTNE PODLOGE - prije početka trasiranja prikupiti sve relevantne podatke:

topografske, geomehaničke, geomorfološke, urbanističke i ekonomske uslove –
podloge:

inženjersko geološka karta sa zbirnim prikazom o osnovnim geomorfološkim i

geomehaničkim karakteristikama terena (podaci o savremenim geološkim
procesima, karakteristikama stijenskih masa, hidrologiji podzemnih i površinskih
voda) karta namjene površina dobijena na osnovu regionalnih i urbanističkih
planova, koja prikazuje budući razvoj područja, vrste i obim izgradnje, kao i
bonitet zemljišta sa okvirnom parcelacijom topografska karta – osnova na kojoj se
grafički definiše trasa budućeg puta (klasično geodetsko snimanje ili
fotogrametrijsko snimanje) Na osnovu svih prikupljenih podloga radi se sintezna
karta ograničenja sa povoljnim, uslovno povoljnim i nepovoljnim područjima za
projektovanje puta.

20.Zasto prouсаvamo karakteristike vozila

Proucavanje karakteristika vozila bitno je zbog dve osnovne funkcije. Prvo,

omogucava uvid u projektovanje puteva i kompromise koje treba napraviti da bi

bio

zadovoljen siroki spektar vozila koja ce se njime kretati. Drugo, formira osnovu

za procenu dinamickih uticaja tehnologija savremenih vozila na postojece

principe projektovanja puteva i kolovoznih konstrukcija. Ova druga funkcija je

narocito znacajna s obzirom na buduce novitete i tehnoloska resenja vozila.

Takvi noviteti u automobilskoj industriji ce uticati na osavremenjivanje nacina i

principa projektovanja puteva sa gledista bezbednosti, ekonomicnosti i trajnosti.

21. Vucna sila vozila

Vucna sila i otpori su dve osnovne suprotstavljene sile koje omogucavaju
pravolinijsko kretanje vozila. Vucna sila je jednostavno sila koja omogucava
da se
na kolovoznoj povrsini proizvede rad, izrazena je u Njutnima [N]. Otpor
takodje
izrazen u [N] je definisan kao sila koja se suprotstavqa kretanju vozila.
Tri osnovna otpora kretanju vozila su
(1) aerodinamicki otpor (otpor od vazduha)
(2)otpor pri kotrljanju (odnos izmedju pneumatika i kolovozne povrsine)
(3) otpor od nagiba ili gravitacioni otpor

22. Ороri kretanju vozila 

Imamo 3 vrste otpora:
1. Otpor od vazduha
2. Otpor kotrljanju
3. Otpor od nagiba

OTPOR OD VAZDUHA
Otpor od vazduha je stalna sila koja ima znacajan dinamicki uticaj na

karakteristike vozila. Pri vecim brzinama, kad ta komponenta otpora moze biti
prekoracena, osnovnu karakteristiku vozila cini pravilno aerodinamicko resenje. U
danasnje vreme, na tu karakteristiku vozila se polaze velika paznja. Aerodinamicki
otpor zavisi od brojnih parametara. Osnovni izvor (85% ukupnog aerodinamickog
otpora) je turbulentno kretanje vazdusnih struja oko vozila. Oko 12% od ukupnog
aerodinamickog otpora je trenje vazduha po karoseriji vozila. Konacno, oko 3% od
ukupnog aerodinamickog otpora je strujanje vazduha kroz elemente vozila
(hladnjaci i vazdusna ventilacija).

OTPOR KOTRLJANJU
Otpor kotrljanju se odnosi na otpor stvoren unutrasnjim trenjem u mehanizmu
vozila i trenjem pneumatika o kolovoznu povrsinu. Osnovni uzrok ovom otporu su
deformacije pneumatika. Sila potrebna da se savlada otpor ove deformacije je oko
90% od ukupnog otpora kotrljanju. Zavisnost mase vozila i sastava materijala u
zastoru, penetracija pneumatika u zastor i odgovarajuca zbijenost zastora,
takodje, uticu na otpor kotrljanju (oko 4% od ukupnog otpora kotrljanju).
Proklizavanje pneumatika po kolovoznoj povrsini pri pokretanju vozila i
cirkulisanje vazduha oko pneumatika i tocka, utice sa oko 6% ukupnog otpora
kotrljanju. Taborek (Taborek 1957). Analizirajuci sve izvore otporu kotrljanja, tri
faktora su vredna paznje:

1. Prvo, krutost pneumatika i zastora uticu na stepen penetracije pneumatika u

zastor, zbijenost zastora i deformaciju pneumatika. Tvrd, suv i ravan zastor izaziva
najmanji otpor kotrljanju

2. Drugo, stanje pneumatika, ukljucujuci naduvanost pneumatika i temperaturu,

ima znacajan dinamicki uticaj na otpor kotrljanju. Velika naduvanost pneumatika
na tvrdoj kolovoznoj povrsini smanjuje otpore kotrljanju, sto rezultuje
savladavanju trenja, ali povecava otpore kotrljanju na mekanim, nepokrivenim,
povrsinama uz dodatno uranjanje pnumatika u kolovoznu povrsinu. Isto tako, visa
temperatura pneumatika povecava fleksibilnost ali smanjuje otpore pneumatika
na deformacije
3. Trece, brzina vozila utice na deformacije pneumatika. Povecanje brzine
rezultuje dodatnim savijanjima pneumatika i vibracijama koje povecavaju otpore
kotrljanju.

OTPOR OD NAGIBA

Prilikom izračunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potebno je silu težine
vozila, koja dejstvuje iz težišta, razložiti na komponente - jedna u pravcu
upravnom na podlogu i drugu paralelnoj sa podlogom

23. Коciоne sile 

Na odredjenoj deonici puta maksimalno usporavanje vozila, pomocu kocionog
sistema, jednako je µg, gde je µ koeficijent trewa (adhezije), a g gravitaciono
ubrzanje (9.807 m/s2 ). Da bi bilo postignuto maksimalno usporavanje, kocioni
sistem vozila mora ravnomerno da rasporedjuje kocione sile izmedju kocnica na
preddjoj i zadnjoj osovini. Maksimalna kociona sila, kada su pneumatici na granici
proklizavanja, bice postignuta kada je koeficijent kocione sile (sila na prednjoj
osovini / sila na zadnjoj osovini)

24. Zaustavni put

DELI SE NA TEORIJSKI I PRAKTICNI
Teorijski:

Uz razumevanje proporcija kocionih sila (prednja i zadnja osovina) i rezultata efikasnosti kocenja, moze
se razmatrati i pojam minimalnog zaustavnog puta. Uocava se veza izmedju zaustavnog puta, kocionih
sila, mase i brzine vozila:

Prakticni:

Jednostavniji nacin za odredjivanje zaustavnog puta, a dovoljno tacan, je prakticni zaustavni put.
Polazeci od analize slike 1.3 i zanemaruju}i otpore od vazduha, kotrljanja, unutrasnjih momenata i
efikasnosti kocenja, suma sila duz poduzne ose vozila je:

25. Којe je elemente potrebno definisati za

projektovanja puteva 

Sastavljanje i dimenzionisanje projektnih elemenata puta mora se izvoditi prema

opštim i posebnim usvojenim stručnim postupcima. U slučaju da se put projektuje
u posebne specifične svrhe ili uslovi prostora diktiraju odstupanja od usvojenih
pravila, odstupanje obavezno treba da bude stručno utemeljeno u projektu. Ako
se pri tom primenjuje tehnička regulativa neke druge države, iz nje ne sme da se
izvuče samo jedno pravilo, već se moraju obuhvatiti sva pravila koja su povezana
sa preuzetom tehničkom regulativom. ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I
DIMENZIONISANJE ELEMENATA PUTEVA Klasifikacija puteva Javni i nekategorisani
putevi čine mrežu puteva koja predstavlja sistem koji omogućava povezivanje i
saobraćajno opsluživanje svih sadržaja u prostoru koji stvaraju veće ili manje
centre. Centri koji imaju različit društveni (geopolitička podela – nivo države,
regiona i opštine) i ekonomski značaj (obim, intenzivnost), u prostoru su
raspoređeni proizvoljno. Svojim društvenim položajem i svojim obimom i
intenzivnošću centri stvaraju koncentracije ciljeva i izvora saobraćaja različite
veličine - od veoma velikih do malih, koje je potrebno međusobno povezati
odgovarajućim putem. Značaj njihovog međusobnog saobraćajnog povezivanja je
različit (administrativna klasifikacija), a različit je i intenzitet tih veza (funkcionalna
klasifikacija). Obe klasifikacije celokupnu putnu mrežu razvrstavaju u sistem
putnih mreža različitog značaja, pri čemu se te mreže međusobno razlikuju po
različitim uslovima za izgradnju i korišćenje puta, kao i po načinu trasiranja kroz
prostor. Uslovi se za različite nivoe puteva razlikuju, pre svega, u prihvatljivom
vremenu putovanja (troškovi korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata
(brzina, vrste korisnika, tip puta, saobraćajna bezbednost) i po saobraćajnom
režimu na njima (vrste korisnika, načini ukrštanja, ograničenja). Pored
administrativne i funkcionalne klasifikacije, koje predstavljaju osnovne klasifikacije
za planiranje, dimenzionisanje i održavanje puteva u odnosu na značaj
saobraćajnih veza, moguće su i druge posebne klasifikacije koje dodatno regulišu
zadate uslove i omogućavaju da se put izgradi racionalno, da putovanje po njemu
bude bezbedno i ekonomično, a uticaji na prostor i korišćenje tog prostora budu
prihvatljivi. Posebna klasifikacija koja neposredno utiče na izbor elemenata puta
je klasifikacija u odnosu na vrstu terena. Među posebnim klasifikacijama koje
omogućavaju privređivanje putevima, najveći uticaj imaju - klasifikacija u odnosu
na vrstu saobraćaja – putevi za motorni saobraćaj (autoputev i putevi rezervisani
za motorna vozila) i putevi za mešoviti saobraćaj i - klasifikacija u odnosu na
karakter saobraćajnih tokova - učestalost korišćenja puta (prigradski -
svakodnevna, međugradski - povremena, međugradski turistički - sezonska). ( sa
googla)

U odnosu na vrstu elemenata i način primene, razlikuju se sledeći projektni

elementi kojima se definiše sastav površine puta, položaj trase u prostoru i dizajn
putnog prostora: - saobraćajne i nesaobraćajne trake na putnom pojasu (elementi
poprečnog profila), - geometrijske elemente ose puta (elementi v situaciji i
podužnom profilu) i - tehničke elemente saobraćajnih i nesaobraćajnih kolovoznih
traka i paralelnih površina (nagib kolovoza, nagibi uređaja za uzdužno
odvodnjavanje, nagibi kosina useka i nasipa, nagibi usled vitoperenja). Projektni
elementi puta su tehnički definisani na osnovu: - gabarita standardizovanog
vozila, - predviđene vozne brzine na određenoj vrsti puta, - merodavne vrednosti
koeficijenta trenja i - preglednosti. (iz knjige)

26. Elementi poprecnog profila puta, uopsteno

Poprečni profil je tehnički prikaz puta pod pravim uglom u odnosu na osu puta. U
najširem smislu, to je telo puta prikazano u poprečnom preseku zajedno sa svim
pratećim objektima i uređenjima. U njemu su određeni vrsta, sastav i dimenzije,
kao i visinski odnosi između pojedinih elemenata koji ga sačinjavaju. Određuje se
na osnovu programskih polazišta i uslova za određeni funkcionalni tip puta
prilikom prolaska kroz različito iskorišćene prostore (land-use). U odnosu na
iskorišćenost prostora kroz koji prolazi put razlikuju se:  gradsko područje (gusta
izgrađenost),  prigradsko područje (proređena izgradnja, pojedinačne zgrade,
objekti za proizvodnu delatnost i sl.) i  ruralno područje (pretežno neizgrađen
prostor, šuma, poljoprivredno zemljište, parkovi i sl.). Deonica puta kroz područja
sa različitom iskorišćenošću prostora može se izvesti za izmenjenu strukturu
korisnika, ako to dopuštaju uslovi kojima se obezbeđuje funkcionalnost. Pri tom
se mogu promeniti i njeni tehnički i geometrijski elementi. Naročitu pažnju treba
posvetiti tehničkom projektovanju prelaznog dela (ulaz, izlaz) ovakve deonice
puta i ako je potrebno za nju treba da bude predviđena posebna saobraćajna
signalizacija i oprema. Poprečni profil se za različite faze projekta u zavisnosti od
tehničke namene sadržajno i grafički izrađuje kao

 geometrijski poprečni profil (GPP)

 normalni poprečni profil (NPP)

 karakteristični poprečni profil (KPP).

27. Аutoput 

Autoput predstavlja najvišu saobraćajnu klasu puteva. To je put

namijenjen isključivo brzom motornom saobraćaju koji se obavlja po fizički
razdvojenim jednosmjernim kolovozima, sa najmanje dvije saobraćajne
trake za svaki smjer vožnje uz obavezno postojanje zaustavne trake. Na
njima vlada režim neprekinutih tokova. Ovaj režim, sa visokim stepenom
bezbjednosti, udobnosti i brzine, ostvaruje se komfornim projektnim i
konstruktivnim rješenjima, uz obaveznu primjenu denivelisanih ukrštaja.
U nekim zemljama je ograničenje brzine na autoputevima 120 km/h.
U Hrvatskoj, Bosni i Hercegovini i Srbiji je to 130 km/h. Većina država EU
ima ograničenje na maksimalno 130 km/h, a izuzetak su pojedine dionice
koje su van naseljenih mjesta i na njima se brzina ne ograničava, uglavnom
u Njemačkoj.

Rječ za autoput u SAD-u je "highway". Većina autoputeva u Americi su

besplatni bez putarine. Takav autoput pada u kategoriju "Interstate"
highway/freeway. također ima i autoputeva koji se plaćaju. Veliki broj tih
autoputeva je pod kontrolom države u kojom je npr. Illinois je jedna od 50
saveznih država, autoputevi koji je Illinois izgradio ima dijelove sa
putarinom zbog troška autoputa. Ostali autoputevi su pod kontrolom
federalne vlade Amerike. "Route 66" je najčuveniji Američki autoput koji
povezuje istok sa zapadom.
28. Рорrecni prоfil auto-puta, dvotracnog puta, 

ELEMENTI POPREČNOG PROFILA - zbir različitih elemenata i detalja koji direktno ili
posredno služe obavljanju saobraćajne funkcije: elementi u osnovnoj ravni
kolovoza i elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije (trup puta) - vrsta
broj i dimenzije elemenata poprečnog profila, kao i uslovi primjene, zavise od
ranga puta, eksploatacionih parametara i prostorne pozicije poprečog profila
29. Glavni kolovozni elementi
30. Pomocni elementi (zajedno)
Elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i čine nadgradnju
planuma – kolovozni elementi ili gornji stroj

Elementi koji oblikuju donji stroj – elementi trupa puta ili donji stroj
 Kolovozni elementi – gornji stroj 

Kolovozne trake i prateći elementi kolovoza

Svi kolovozni elementi nalaze se u približno istoj ravni sa varijacijama

poprečnih nagiba

Ts - trake za kontinualnu voznju (lane - traffic lane)

Tz - zaustavna traka (stop lane)

Ti, Ti’ - ivicna traka (edge lane)

b - bankina (shoulder)

r - rigol (curb)

Sk - segmentni kanal (ditch)

Rt - razdelna traka (median)

Rubni pojas puta obuhvata bankine (berme, rigole), kosine, obodne kanale
i zemmljani pojas, kao i razdelnu traku (pojas) ukoliko postoji
31. Elementi trupa puta 

Građevinski elementi puta Put kao građevinski objekat sačinjavaju donji i gornji
stroj puta, putni građevinski objekti, saobraćajni znakovi i oprema puta , a na
javnim putevima van naselja i zemljišnji pojas s obje strane puta širine najmanje
jedan metar računajući od linije koju čine krajnje tačke poprečnih profila puta i
vazdušni prostor iznad kolovoza u visini od sedam metara

Donji stroj puta

Donji stroj puta ima zadatak da obrazuje stabilnu, ravnu površinu

određene širine, na koju će biti postavljen gornji stroj tj. svi

građevinski objekti i uređaji koji služe za odvijanje saobraćaja i

povećanje njegove bezbjednosti.

Donji stroj puta čine: zemljani trup i vještački objekti.

Zemljani trup puta je vještački objekat koji je izrađen od zemlje ili

u zemlji, a u zavisnosti od terena može imati oblik nasipa, usjeka,

zasjeka i galerije.

Objekti koji ulaze u sastav donjeg stroja puta mogu se podijeliti u

četiri osnovne grupe i to:

- objekti za propuštanje vode kroz put (propusti i

mostovi)

- objekti za ukrštanje sa drugim saobrećajnicama

(nadvožnjaci i podvožnjaci)

- objekti za izvršenje donjeg stroja (potporni zidovi,

vijadukti i tuneli)

- objekti za obezbjeđenje stabilnosti puta (obložni zidovi

i vještačke galerije)

Objekti za propuštanje vode, otvora do 5 metara spadaju u propuste, a

preko toga su mostovi.

Gornji stroj puta

Pod gornjim strojem puta podrazumijeva se niz konstrukcija i uređaja,

izgrađenih na površini puta, koji služe direktno odvijanju

saobraćaja ili za povećanje njegove bezbjednosti. Osnovni elementi

gornjeg stroja puta su:

- kolavoz

- pješačke i biciklističke staze

- zaustavne trake

- stajališta

- parkirališta

- ivičnjaci

- ivične trake

- bankine

- berme
- rigoli

- jarkovi

- zeleni pojas

33. Saobracajni i slobodni profil

Saobraćajni profil kolovoza sačinjavaju saobraćajne trake, ivične trake, te
zaustavne trake kada su predviđene. Broj saobraćajnih traka zavisi od vrste i
količine saobraćaja u jednom smeru (saobraćajno dimenzionisanje), širina
saobraćajnih i ivičnih traka od računske brzine, a širina zaustavnih traka od vrste
puta, te strukture saobraćaja koji se na njemu odvija.
Saobraćajni profil za pojedinačnog pešaka određen je širinom 0,75 m i visinom
2,25 m. Površina za saobraćaj pešaka određuje se na osnovu broja pešaka i može
da ima jednu, dve ili više traka. Saobraćajni profil površine za pešake je proizvod
širine 0,75 m i broja paralelnih traka. Saobraćajni profil za biciklistu je određen
širinom bicikliste 0,80 m i manevarskim prostorom po 0,10 m sa svake strane,
dakle ukupno 1,00 m, te visinom 2,25 m. Površina za biciklistički saobraćaj
određuje se na osnovu broja biciklista i može da ima jednu ili dve trake.
Saobraćajni profil površine za bicikliste je proizvod širine 1,00 m i broja paralelnih
traka.
Slobodni profil za motorna vozila je prostor definisan širinom kolovoza, širinom
bočnog zaštitnog prostora sa svake strane kolovoza i zaštitnom visinom. Na
putevima kod kojih su kolovozi u oba smera međusobno razdvojeni (autoputevi) u
slobodan profil se ubraja i širina središnje razdelne trake. Ako je u toj traci
postavljena potporna konstrukcija (stub ili zid), slobodni profil se određuje za
svaki kolovoz posebno. U ovom prostoru ne sme bude nikakvih stalnih fizičkih
prepreka. Izuzetak je saobraćajna oprema koja pak sme da bude postavljena samo
na način koji je određen pravilima za postavljanje saobraćajnih znakova uz puteve
i tako da ne ograničava zahtevanu preglednost (Pzp).
Standardna zaštitna visina iznad  saobraćajnog profila je 0,30 m, a kod
novogradnje treba da bude povećana na 0,55 m (zbog nove odredbe iz direktive
EU). Standardna širina bočnog zaštitnog prostora (dz) zavisi od vrste puta, vrste
trupa puta (otvorena trasa, na mostu, u tunelu) i od računske brzine.

34. Situacioni plan (gruba оsovina, nulta linija,

horizontalne krivine)  (fali formula kruznih
krivina)

KRUŽNE KRIVINE fleksibilno povijanje trase radi savlađivanja terenskih prepreka,

krivine pogodnih geometrijskih oblika. Kao najprostiji oblik krive, kružni luk
nezamjenjiv oblik projektne geometrije (linija konstantne zakrivljenosti
1/R=const)-uticaj na vozila u kretanju Granični radijusi min RR maxR Minimalni
radijus, obezbjediti kretanje u najoštrijoj krivini mjerodavnom računskom brzinom
uz ostvarenje pune vrijednosti radijalnog koeficijenta trenja (max fR ) uz
maksimalni poprečni nagib (maxip )

Gruba osovina predstavlja putokaz za generalno pružanje trase, vazdušna linija

između A i B. Služi za istraživanje najpovoljnijih pozicija za prelaz trase preko
prirodnih prepreka.

Nulta linija je putanja konstantnog nagiba koja spaja dvije fiksne tačke, povijajući
se po terenu bez zemljanih radova. - izlomljeni poligon koji služi kao vodič za
projektovanje skladnih geometrijskih oblika - može se konstruisati samo kada se
između dvije fiksne tačke nalazi teren približno uniformnih karakteristika
35. Sile koje deluju na vozilo dok je u
krivini(formule dopisati rucno)

Na slici se vidi da je α ugao nagiba kolovoza, W opterecenje od vozila (u njutnima),

Wn komponenta opterecenja upravna na ravan kretanja vozila, Wp komponenta
opterecenja paralelna ravni kretanja vozila, Ff sila bocnog trenja (centripetalna
sila u njutnima), Fc centripetalna sila (posledica proizvoda mase vozila i ubrzanja,
u njutnima), Fcp komponenta centripetalne sile koja deluje paralelno ravni
kretanja, Fcn komponenta centripetalne sile koja deluje upravno na ravan
kretanja, Rv radijus krivine (u metrima)
36. Prelazne krivine (FALE FORMULE)
KLONTIDE
Prelazna krivina je element trase koji obezbeđuje neisprekidano povezivanje
kružnih krivina međusobno ili sa pravcem, te optičko i estetsko izvođenje
trasiranja. Za izvođenje prelaza primenjuje se matematička kriva klotoida koja
obezbeđuje - potpunu homologiju tangenti na tačkama spajanja sa kružnom
krivinom ili pravcem, postupno direktno proporcionalno menjanje zakrivljenosti
ose puta između dve krivine, - postupnu direktnu proporcionalnu promenu
bočnog ubrzanja (u granicama dozvoljenog), - dužinu izvođenja promene
poprečnog nagiba između dve krivine (vitoperenje) i - estetski izgled ivičnih linija
kolovoza. Jednačine klotoide i ugla između njihove početne i završne tangente
(centralni ugao) su
37. Vitoperenje kolovoza 

Vitoperenje je bitan konstruktivni posao pri konstruisanju horizontalne krivine. To

je obrtanje kolovoza oko neke od linija - ivicne ili osovine, na duzini prelazne
rampe, da bi se postigao poprecni nagib koji je odredjen za tu krivinu. Duzina
prelaznog dela krivine koja se koristi za vitoprenje kolovoza naziva se prelazna
rampa. Vitoperenje moze da se izvodi samo u okviru prelazne krivine (duzina
prelazna rampe je mala ili jednaka prelaznoj krivini). Najcesce se vitoperenje radi
oko unutrasnje ivice ili osovine kolovoza. Kod autoputeva ili puteva sa
razdvojenim kolovozima vitoperenje se radi oko ivica razdelnog pojasa,
unutrasnjih ivica kolovoza ili osovina kolovoza.

38. Preglednost kod hortizontalnih krivina 

Najjednostavniji nacin za odredjivanje bocne preglednosti u krivini je prikazan

sledecim jednacinama. Duzina zaustavnog puta u kruznom luku je:

π∗α∗Rv 180∗LZP
LZP= α=
180 stepeni π∗Rv

Ako alfa zamenimo u jednacinu za bocnu preglednost:

α
bp=Rv∗(1−cos )
2

Detaljniji pristup ovom konstruktivnom elementu upucuje na postovanje vremena

uocavajna i reagovanja vozaca na promenu u saobracaju. Tada zaustavna
preglednost biva izrazena preko formule:

tr∗Vp Vp2
PZP= + +∆ L
3,6 254∗(f + wk ± G+ Vv)
gde je: PZP - zahtevana preglednost [m], Vp - projektna brzina [km/h], f -
koeficijent tangencijalnog trenja, wk - otpor kotrljanju, G - poduzni nagib, vv -
otpor od vazduha (zanemaruje se), ∆ L - sigurnosni razmak vozila od prepreke (5-
10 m) i tr - vreme reagovanja vozaca [s].

39. Uzduzni prоfil puta

Uzduzni profil sluzi za definisanje tacaka duz puta u vertikalnoj ravni. Visinski
polozaj tacaka iz poprecnog profila puta sluzi za odredjivanje i pravilno
postavljanje drenaznog sistema - uklanjanja vode iz trupa puta i okolnih povrsina
koje spadaju pod putno zemljise. Osnovni zadatak uzduznog profila je definisanje
prelaza izmedju dva poduzna nagiba. Ti prelazi regulisu se vertikalnim krivinama.

 40. Vertikalne krivine

konveksan i konkavan prelom nivelete, zaobljenje kružnim lukom radijusa Rv

Vozno-dinamički kriterijum - uzima se u obzir uticaj centrifugalne sile koja se kod

vertikalnih krivina javlja u smjeru upravnom na kolovoznu ravan - dejstvo sile se
odražava kao povećanje ili smanjenje sopstvene težine, neudobnost - postavlja se
uslov da radijalno ubrzanje bude manje od 0.5m/s2

2 Rv=0, 154Vr(na kvadrat) minR

41. Preglednost kod vertikalnih krivna

Kriterijum preglednosti - za konveksne krivine zaobljenje mora biti obavljeno tako

da omogućuje vozaču da na dužini zaustavnog puta sagleda prepreku
2
minRv=0,25 Pz

- za konkavne krivine mjerodavna je preglednost u noćnoj vožnji, mora se

zadovoljiti uslov da farovi vozila, pri normalnom uglu rasipanja svjetlosti, osvjetle
dionicu puta najmanje jednaku vizuri zaustavne preglednosti

Pz2
minRv=
2∗(h+ Pzsinθ )

42.Saobracajna analiza I 43. Osnovni elementi

saobracajne analize

Vazno je shvatiti da je osnovna funkcija puta da obezbedi transportne usluge. Sa

inzenjerskog stanovista, transportne usluge se mere pojmom da put omoguci
bezbedan i siguran saobracaj pri prihvatljivim brzinama vozila. Saobracajna analiza
omogucava sagledavanje osnovnih parametara saobracajnih tokova - protoka,
kapaciteta, gustine i brzine
Protok, brzina i gustina su promenqive koje cine osnovne elemente saobracajne
analize. Osnovne definicije ovih pojmova su: - PROTOK SAOBRACAJA (Q) je broj
vozila (n) koji prolazi kroz posmatrani saobracajni profil u jedinici vremena (t).
n
Q= [vozila/satu]
t

SREDNJA BRZINA je aritmeticka srednja vrednost brzina posmatranih tacaka

(vozila) u posmatranom poprecnom preseku puta.

Odnos protoka, brzine i gustine saobra}aja. Protok je izrazen pomocu:

Q=V*G

gde je jedinica za protok Q u broju vozila po satu [vozila/h], jedinica za brzinu V u

kilometrima po satu [km/h], a za gustinu G u broju vozila po kilometru
[vozila/km]. To je osnovna jednacina koja povezuje specificne modele saobracaja
u jedinstven model.

KAPACITET I NIVOI USLUGE: Kapacitet predstavlja maksimalni protok odredjenog

sastava (pesaka ili vozila) koji moze da propusti odredjeni poprecni presek
saobracajnice u toku datog vremenskog perioda, pod preovladjujucim uslovima
puta, saobracaja i kontrole. Drugim recima kapacitet predstavlja propusnu moc
posmatranog poprecnog profila saobracajnice.

Najveci kapacitet iznosi:

1000V
C=
Ls

C kapacitet na jednoj saobracajnoj traci, (vozila/satu) pod izabranim uslovima

V brzina (km/h)
 Ls prosecno rastojanje sledjenja vozila (rastojanje izmedju dva uzatopna vozila u
saobracajnom toku i meri se od prednjeg branika jednog do predwnjg branika
drugog vozila)

Kvantitativno odredjivanje velicine gustine saobracajnog toka i kvalitativno

izrazavanje saobracajnih uslova je prvi korak u zadovodjenju vozacevih potreba.
Te mere se odnose na nivo usluge, i namera im je da povecaju: brzinu i vreme
putovanja, slobodu manevrisanja i sigurnost voznje. U sadasnjoj praksi je
definisano sest nivoa, od A do F

Nivo usluge A - predstavlja uslove slobodnog toka pri velikim brzinama u kojima
korisnici mogu slobodno da manevrisu. Opsti nivo komfora je odlican.

Nivo usluge B - dopusta brzine bliske ili jednake brzini slobodnog toka, ali je
prisustvo drugih korisnika primetno. Sloboda izbora brzine je relativno
neporemenjena, ali je malo opala sloboda manevrisanja u saobracajnom toku, u
odnosu na nivo usluge A.

Nivo usluge C - dopusta brzine bliske ili jednake brzini slobodnog toka, ali je
prisustvo drugih korisnika primetno, a samim tim je mogucnost manevrisanja
ogranicena. Opsti nivo komfora je nizi u odnosu na nivo usluge B. Ometenost
saobracajnog toka incidentima moze rezultirati znacajnijim usporenjem
saobracaja. U odnosu na prethodna dva nivoa, mogucnost dogadjanja incidenata
je minimalna.

Nivo usluge D - predstavlja uslove gde brzina saobracajnog toka pocinje

znacajnije da opada sa povecanjem protoka. Sloboda manevrisanja postaje
ogranicenija u odnosu na nivo C, a na to uticu iskustvo vozaca kao i njegovo
psihofizicko stanje. Incidenti se dogadjaju zbog vece gustine saobracaja i
smanjenog odstojanja izmedju vozila, uzrokovanog povecanim protokom.
Nivo usluge E - predstavlja operativne uslove bliske ili jednake kapacitetu puta.
Cak i mali poremecaj saobracajnog toka, kao sto je prikljucivanje sa prikljucnih
rampi ili promena saobracajne trake, moze usporiti manevrisanje okolnih
korisnika. U opstem slucaju, manevrisanje je ekstremno ograniceno i vozaci se
osecaju nekomforno na psihofizickom planu.

Nivo usluge F - opisuje totalni zastoj u saobracajnom toku. Redovi se brzo

formiraju iza tacke na putu gde je doslo do poremecaja saobracajnog toka.

44. Мedjusobne relacije saobracajnog toka 

Ovde se pre svega misli na međusobnu zavisnost tri osnovne veličine

saobraćajnog toka: protoka (q), brzine (v) i gustine (g) koje važe pod idealnim
uslovima odvijanja saobraćaja. Međusobna zavisnost može se iskazati na dva
načina: 1. Analitičkim putem preko odgovarajućih izraza – obrazaca 2. Grafičkim
putem pomoću osnovnih dijagrama saobraćajnog toka Osnovni analitički obrazac
koji povezuje međusobnu zavisnost glavnih veličina toka glasi

Q=g*Vs (vozila/po satu)

Međusobnu zavisnost glavnih veli čina saobra ćajnog toka mogu će je prikazati na
osnovu dijagrama koji su konstruisani na osnovu matemati čke zavisnosti ovih
parametara.

DIJAGRAM ZAVISNOSTI BRZINE I GUSTINE Iz uopštenih iskustvenih uslova je

poznato da voza či smanjuju brzinu kretanja vozila ukoliko se pove ćava broj vozila
tj. gustina. Na osnovu ove konstatacije zaklju čujemo da se sa porastom gustine
toka, po odre đenoj zakonitosti, smanjuje brzina toka.
45. Projektovanje gradskih saobrсajnica 

Izrada projekata gradskih i vangradskih saobraćajnica predstavlja polaznu

osnovu razvoja naše organizacije, ali i nezaobilazan segment u kompletnoj
inženjerskoj usluzi kao finalnom cilju. Bogata lična i zajednička iskustva u
oblasti niskogradnje garantuju kvalitetna, efikasna i primenljiva rešenja,
prilagođena tipu i rangu saobraćajnice, kao i zahtevima investitora uz
poštovanje zakonskih akata i pravila struke.

MOZE DA SE NADJE JOS U KNJIZI.

46. Рodela gradskih saobracajnicа 

Saobraćajna osnova grada, a posebno putna mreža kao njen integralni dio imaju
dvije osnovne funkcije:

• saobraćajno povezivanje gradskih sadržaja, odnosno, obezbeđenje transporta

putnika i roba od izvora do cilja

• opsluživanje urbanih sadržaja podrazumeva obezbeđenje pristupa izvoru ili cilju

kretanja, odnosno, opsluživanje pojedinačnih lokacija i/ili objekata gradskih
sadržaja U zavisnosti od dominantnosti navedenih funkcija gradska putna mreža
se dijeli na: primarnu (gradsku) putnu mrežu sa prvenstvenom funkcijom

saobraćajnog povezivanja sekundarnu (lokalnu) putnu mrežu kod koje je osnovni

zadatak opsluživanje urbanih sadržaja

DELIMO IH NA:
1.Gradske autoputeve I magistrale sa dinivelisanim raskrsnicama I elementima

2.Gradske magistrale I gradske saobracajnice sa povrsinskim raskrsnicama

3. Gradske saobracajnice I sabirne ulice sa nerazdvojenim kolovoznim povrsinama

4.Sabirne ulice

Gradski autoputevi (GA) su dionice daljinskih puteva u urbanizovanom području

grada sa većim brojem stanovnika. Služe za direktne kontakte grada sa
međunarodnom, državnom i međuregionalnom putnom mrežom, a koriste se, u
internom saobraćaju, za brzo povezivanje udaljenih djelova grada međusobno i sa
gradskim težištem. Po prisustvu vidova javnog gradskog prevoza (npr. autobusi) i
saobraćajno-tehničkoj opremi (npr. osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija,
zaštitne ograde i sl.) GA se podvrgavaju gradskim standardima. Zbog velikih
količina brzog saobraćaja, koji izaziva negativne posledice po okolinu, GA se grade
u slobodnom urbanističkom koridoru, bez frontalne regulacije i podužnih tokova
pješaka/biciklista u okviru poprečnog profila.

Glavne gradske magistrale (GGM) su visokokapacitetne saobraćajnice koje prolaze

kroz aktivno gradsko tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne putne pravce. Služe
za povezivanje sadržajno različitih gradskih cjelina (rad, stanovanje, centralne
zone). Na njima se obavlja brzi putnički saobraćaj, uključujući i javni gradski
prevoz, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Poprečni profil GGM
obavezno sadrži dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dvije protočne vozne
trake. Kao i u prethodnom slučaju, zbog nepovoljnih efekata po okolinu, širi pojas
saobraćajnice treba da bude planiran bez neposredne ivične izgradnje
urbanističkih sadržaja, ivična izgradnja je moguća kod mješovitog tipa GGMp.
Podužno vođenje pješaka i/ili biciklista je unutar regulacione širine saobraćajnice
uz odgovarajuću zaštitu i odvajanje od protočnih kolovoza za motorni saobraćaj.
Na osnovnom tipu glavne gradske magistrale (GGM) obezbeđuje se režim
djelimično kontinuiranog protoka površinskim raskrsnicama koje su regulisane uz
pomoć koordinirane semaforske signalizacije.

Gradske magistrale (GM) služe za povezivanje pojedinih djelova grada sa centrima

i zonama aktivnosti a, u odnosu na spoljnu putnu mrežu, mogu se oslanjati na
puteve regionalnog dometa. To su kapacitetni potezi namjenjeni, u prvom redu,
javnom i individualnom putničkom saobraćaju. Svoje odnose sa drugim potezima
ulične mreže ostvaruju u istom građevinskom nivou, uz obaveznu primjenu
semaforske signalizacije. Poprečni profil GM normalno sadrži po dvije vozne trake
za svaki smjer vožnje. GM se mogu organizovati sa ivičnom izgradnjom (tj.
građevinska linija na regulacionoj liniji). Podužno kretanje biciklista i/ili pješaka
smešta se unutar regulacione širine saobraćajnice uz minimalne zahtjeve zaštite
(ivičnjak). Kod mješovitog tipa gradske magistrale (GM-s) nije neophodno fizičko
razdvajanje suprotnih smjerova kretanja vozila, moguće je organizovati koso
parkiranje van kolovoza a biciklistički saobraćaj se može, u krajnjem slučaju,
organizovati uz protočne kolovoze.

Sabirne ulice (SU) su vezni element između primarne i sekundarne putne mreže.
Njihov zadatak je da vrše distribuciju ciljnog i izvornog saobraćaja u okviru
kompaktnih urbanističkih cjelina. Na njima se organizuju terminalni punktovi za
površinske vidove javnog gradskog prevoza. Ivična izgradnja, vođenje biciklista i/ili
pješaka neposredno uz protočne kolovoze, moguća organizacija kapaciteta za
parkiranje u profilu sabirne ulice itd. ukazuju da se radi o saobraćajnici koja je više
orijentisana na funkciju opsluživanja lokacije nego na funkciju kretanja.

47. Varijante postavljanja sinskih trasa u gradu

48.Pоprecni profil gradskih ulica (uорsteno) 

Poprečni profili gradskih ulica su prilagođeni specifičnostima odvijanja

saobraćaja u gradu. Ovaj saobraćaj čine motorna vozila, šinska vozila,
biciklisti i pješaci. Radi povećanja bezbjednosti teži se fizičkom odvajanju
pojedinih vrsta saobraćaja.

49. Роprecni pгofli GA i GM 50.Prednosti i

nedostaci razlicitih nivoa Sinskih trasa u odnosu
na asfaltni kolovoz gradskih saobracajnica

51. Vrste raskrsnica, prednosti i nedostaci 

Opšte o raskrsnicama
 Površinske raskrsnice
 Kriterijumi za primenu
 Konfliktne zone
 Osnovni tipovi površinskih raskrsnica
 Denivelisane raskrsnice
 Trokrake raskrsnice
 Četvorokrake raskrsnice
 Elementi za projektovanje denivelisanih raskrsnica
Raskrsnice 
Čvorne tačke koje povezuju puteve različitog funkcionalnog nivoa sa različitim
saobraćajnim opterećenjem  Omogućavaju distribuciju korisnika na željene
smerove kretanja  Zona usporenja, kočenja i skretanja traži uređenu građevinsku
osnovu koja će omogućiti bezbedno izvođenje ovih manevara  Kriterijumi za
usvajanje projektnih elemenata raskrsnica:  maksimalna bezbednost 
optimalna protočnost  minimum investicionih ulaganja  minimum ekoloških
posledica.

Zavisno od značaja ukrsnih putnih pravaca:  Površinske  Ukrsni putni pravci u

istoj ravni na zajedni čkoj kolovoznoj površini  Denivelisane  Razdvajanje saobra
ćajnih tokova  Eliminisanje prese čnih ta čaka na jednom ili na oba puta.

52. Аutobuska stajalista 

Tehnički normativi i minimalni uslovi se primenjuju u određivanju lokacije,
projektovanju, gradnji i u korišćenju autobuskih stajališta na javnim putevima (u
daljem tekstu: putevi). Kod autobuskih stajališta gradskog putničkog saobraćaja
na opštinskim putevima i nekategorizovanim putevima koji se koriste za javni
drumski saobraćaj, upravljač puta prilikom uvažavanja odredbi ovog priručnika
može da odredi detaljne tehničke normative i uslove za autobuska stajališta na
putevima kojima upravlja.

Autobusko stajalište sastoji se od sledećih elemenata:

stajalište; - prostor za čekanje autobusa;
- tabla sa potvrđenim redom vožnje;
- površine za pešake koje prostor za čekanje autobusa povezuju sa postojećim
javnim površinama za pešake (važi za autobuska stajališta locirana na državnim
putevima 1. reda);
- odgovarajuća propisana saobraćajna signalizacija. Osim elemenata iz
prethodnog stava, autobusko stajalište mogu da sačinjavaju
- ulazna traka u stajalište;
- izlazna traka sa stajališta;
- površine za pešake koje prostor za čekanje autobusa povezuju sa postojećim
javnim površinama za pešake (važi za autobuska stajališta locirana na javnim
putevima koji nisu na državnim putevima 1. reda);
- nadstrešnica;
- razdelno ostrvo.

53. Рesacke staze i trotoari

Pešak je najčešči, najsporiji i najmanje zaštiten učesnik u prometu. I svaki vozač je
potencialni pešak. Njegovo individualno ponašanje zahteva posebnu zaštitu,
naročito u urbanim okolinama, gdje se njegovi smeri kretanja prepliču sa sa
drugim učesnikoma u prometu. Zbog toga pešak treba svoje prometne površine.
U ovim smernicama upotrebljeni stručni termini imaju sledeće značenje: Pešačka
staza je definisana slobodnim i saobraćajnim profilom. Slobodni profil čini
poprečni presek pešaka, koji je potreban za kretanje pešaka. Gustina pešaka je
pojam koji se koristi da označi koliko se pešaka nalazi na nekoj površini. Pešački
prelaz je mesto, na kojim se ukrštaju saobraćaj vozilima i pešački saobraćaj.
Posebni pešački prelazi su školski prelazi, školski prelaz u sklopu bezbednog puta
do škole, prelazi ispred bolnice, prelazi ispred vrtića i sl.
Osnovi pešačkog saobraćaja Kod pešaka se definiše osnovni nacrtni profil na
osnovu dimenzija širine ramena (0,60m) i širine tela (0,40m).Svakom pešaku je
potreban manevarski prostor za bezbedno, neometano i ugodno kretanje. Taj
prostor se razlikuje u zavisnosti od toga da li pešak stoji ili se kreće, najbolja
definicija se dobija na osnovu razmaka između pešaka.
Brzina kretanja neometanog pešaka generalno zavisi od njegove starosti,
psihofizičke sposobnosti, raspoloženja i mesta na kome se nalazi. Gustina pešaka
je pojam koji se koristi da označi koliko se pešaka nalazi na nekoj površini. Ona
zavisi od vrste saobraćajnog toka (jednosmerni, dvosmerni). Propusnost pešačkog
prelaza jeste sposobnost prolaska određenog broja pešaka u jedinici vremena na
određenom preseku. Propusnost koja je korišćena kao parametar za određivanje
širine prelaza uzima se u obzir samo kada se pojavljuje veliki broj pešaka.
Propusnost jednosmernog pešačkog toka iznosi od 39 do 82 pešaka/m/min, a za
gradove se primenjuje protok od 66 pešaka/m/min.
54. Biciklisticke staze
Kod planiranja biciklističkih površina u obzir se moraju uzeti fizičke i psihičke
sposobnosti biciklista. Biciklista je vozač, balanser i radnik istovremeno. Ta
kombinacija zadataka uključuje niz više ili manje konfliktnih situacija, zbog kojih
biciklista zauzima poseban položaj u saobraćaju. Bicikl je s jedne strane nesigurno,
a s druge veoma praktično i fleksibilno prevozno sredstvo. Biciklisti se svrstavaju u
spori saobraćaj, dok u gradovima prevoz biciklom predstavlja jedan od najbržih
oblika prevoza.
Svojstva bicikla, bicikliste i biciklističkog saobraćaja: - projektant mora kod
planiranja horizontalnih i vertikalnih elemenata biciklističke površine da uzme u
obzir fizičke sposobnosti biciklista, - biciklisti su nestabilni – bočni vetar, strujanje
vazduha usled prolaska teretnih vozila, neravnine na habajućem sloju biciklističke
površine – sve to utiče na stabilnost, a ujedno i bezbednost bicikliste, - gubitak
energije treba svesti na minimum

Fizički odvojena biciklistička površina (biciklistički put ili staza) Funkcija fizički
odvojene površine jeste da se za bicikliste obezbedi bezbedna površina bez
prepreka.
Biciklističke staze su pogodnije za naseljena područja, dok je izvan naselja
primerenija izgradnja biciklističkih puteva. Prednosti takvog rešenja su: - veća
bezbednost biciklista, - veći komfor za bicikliste, - lakše međusobno preticanje
biciklista, - u slučaju biciklističke staze, prijatniji doživljaj okruženja. Nedostaci
takvog rešenja su: - veća brzina kretanja svih učesnika u saobraćaju, - pozornost
hitrejših udeležencev je manjša, - mogućnost nesreće kod susretanja je veća,
naročito na raskrsnicama ili kod vožnje u pogrešnom smeru ili pogrešnom
stranom, - zauzimanje veće površine, - veći finansijski zahtevi. Mešovite staze za
pešake i bicikliste se ne preporučuju i treba ih koristiti samo u slučajevima kada
nema dovoljno prostora za samostalno izvođenje pešačke i biciklističke površine.

55. Рarkiralista
Parkirališta su površine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili više
mjesta za parkiranje. Mjesto za parkiranje je površina određena za parkiranje
vozila (automobila, autobusa, kamiona, motocikala, bicikala). Može biti smješteno
na uređenim parkiralištima, na ulici ili u garažama. Parkiranje vozila na otvorenom
prostoru može se obavljati na ulicama s obilježenim ili neobilježenim parkirališnim
površinama (ulično parkiranje), na površinama izvan ulica namijenjenim isključivo
za parkiranje vozila (izvanulična mjesta za parkiranje).

Ulično parkiranje
Ulična mjesta za parkiranje su površine na gradskim ulicama, i to na prostoru
kolnika ili nogostupa. Ulična mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za
izvedbu novih prometnica ili se pak na postojećoj uličnoj mreži preprojektiranjem
planira i organizira ulično parkiranje. Prednosti uličnog parkiranja:  omogućuje
najbliži kontakt s objektima koji su cilj putovanja  najmanji gubitak vremena za
radnju parkiranja te dolazak od automobila do cilja putovanja pješačenjem. 
kratkotrajno zadržavaju na cilju putovanja Nedostatci uličnog parkiranja:  znatno
smanjuje kapacitet, odnosno propusnu moć  parkirana vozila na ulici smanjuju
brzinu kretanja vozila  povećanje troškova eksploatacije  uzročnik čestih
prometnih zastoja  posredno uzrokuje povećanje emisije ispušnih plinova u
gradovima  negativan utjecaj na sigurnost prometa (opasnosti prilikom
napuštanja parkirališnog mjesta, otvaranje vrata prilikom ulaska i izlaska u il i iz
vozila, opasnost za pješake zbog vožnje unatrag koja je uvijek vrlo opasna za
pješake) Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti ovisno o kutu parkiranja
i ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice.

Uzdužno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice,

odnosno paralelno sa smjerom kretanja vozila. Zahtijeva najmanju širinu prostora
za parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali
zauzima najviše prostora po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u
dobroj preglednosti prilikom izlaska s parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na
razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdužnog parkiranja je u tome
što je opet, u najvećem dijelu slučajeva, nužan ulazak na parkirališno mjesto
vožnjom unatrag što uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan
utjecaj na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Osnovna dimenzija uzdužnog
parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x 2,00 m, a nužna
širina manevarskog prostora uz parkirališno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može
primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporuča zbog
sve većih dimenzija novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na
površinama za uzdužno parkiranje mogu se, ako nikakva prepreka ne ometa
parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m.
Koso parkiranje Pod pojmom koso parkiranje podrazumijeva se parkiranje vozila
pod određenim kutom u odnosu na os prometnice, odnosno pod određenim
kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Ugao pod kojim je najbolje postaviti
kosa parkirališna mjesta prema njemačkim smjernicama za projektiranje
parkirališta može biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°.

Osnovna širina kosoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu
postavljanja i iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na
kosom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba
parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za
0,70 m neovisno o uglu postavljanja

Upravno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod uglom od 90° u odnosu

na od ulice, odnosno poduglom od 90° u odnosu na smjer kretanja vozila.
Okomito parkiranje omogućuje smještaj najvećeg broja parkiranih vozila po
dužnom metru površine za parkiranje, ali zahtijeva najveću širinu parkirališne
površine i prostora za ulazak na parkirališno mjesto.

Preporučena širina upravnoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m (min. 2,30 m), a
dubina 5,00m.

56.Aeredromi i kategorizacija aeredroma

Aerodrom (aero- + -drom) ili zračna luka (kalk prema nem. Flughafen),
uređena površina sa poletno-sletnim stazama i drugim stazama,
površinama, objektima i postrojenjima namenjenim za smeštaj, voženje,
poletanje i sletanje vazduhoplova. Aerodromi su namenjeni za vojni i
civilni vazdušni saobraćaj, (prijem i otpremu aviona, putnika, prtljaga, robe,
stvari, pošte, borbena dejstva vojnih aviona i obuku i školovanje pilota)
Aerodromi prema nameni mogu biti vojni, vojno-civilni (mešoviti) i civilni.
Prema nameni i uređenju aerodromi se dele na kategorije.
Infrastrukturu aerodroma čine:

 manevarske površine
 prelazni i bočni pojasi sigurnosti
 pretpolja i prilazni pojasi sigurnosti
 prilazni (odlazni) sektori
 mesta za smeštaj vazduhoplova
 objekti, uređaj i oprema za rukovođenje letenjem
 mesta i objekti za specijalne potrebe.

Kategotizacija prema vrsti aviona[

Prema vrsti aviona koje mogu prihvatiti, aerodromi se dele na;
1. CTOL aerodrome (engl. Conventional Take off and Landing),
namenjene za standardne ili konvencionalne tipove aviona, s
dužinom PSS većom od 1.800m;
2. RTOL aerodrome (engl. Reduced Take off and Landing) kod kojih
se smanjuje (redukuje) potrebna dužina PSS na 1.200 do 1.800 m za
nove savremene tipove turbo prop i turbofan avione;
3. STOL aerodrome (engl. Short Take off and Landing) s dužinom
PSS od 800 do 1.200 m;
4. VTOL aerodrome (engl. Vertical Take off and Landing) sa kratkom
(tzv. ultrakratkom) PSS manjom od 800 m. U ovu grupu spadaju
hidrodromi i helidromi.
U skladu s dokumentima ICAO razvrstavanje - kategorizacija aerodroma
vrši se kodnim oznakama. Kodna oznaka za kategorizaciju aerodroma se
sastoji od dva elementa (brojčane i slovne oznake);

Kodna oznaka 1 - (je brojna oznaka); koja se temelji na dužini PSS i

označavaju se brojnim oznakama 1, 2, 3 i 4...

 Kodne oznake 2 - (je slovna oznaka) koja se temelji na osnovu raspona

krila vazduhoplova i rastojanja između spoljnih naplataka glavnih
točkova stajnog trapa i označavaju se slovnim oznakama A, B, C, D i
E...;
Primer: avion IL-62 M, sa procenjenom dužinom poletanja pri standardnim
atmosferskim uslovima od 3.280 m, i rasponom krila od 43,2 m, i
rastojanjem između spoljnih naplataka glavnog stajnog trapa od 8,0 m
odgovara klasifikaciji 4D poletno-sletne staze.

57. Infrastruktura aerodroma

Objekati, uređaji i opreme za rukovođenje letenjem razmeštaju se na
aerodromu na način koji obezbeđuje organizovano i bezbedno letenje i
rukoovođenje letenjem. Vrsta objekta i uređaja zavisi od namene i
kategorije aerodroma.
Mesta i objekati za specijalne potrebe mogu biti;

 Mesta za specijalne potrebe

 mesta za podizanje i spuštanje spoljnjeg tereta,

 mesto (krug) za kompenzaciju magnetnog i radio kompasa,
 mesto za prinudno sletanje vazduhoplova,
 mesto za prinudni smeštaj vazduhoplova u vanrednim situacijama
(požar, zaraza, terorizam)

 Objekti za specijalne potrebe

 Objekti za prihvat i servisiranje vazduhoplova (hangari),

 Objekti za prihvat i otpremu putnika i robe,
 Skaldišta goriva i robe, radarske stanice, radio farovi itd,

58.Zasticenе zone aerodrоma 

zaštitna površina kraja poletno-sletne staze (Runway end safety area,
RESA) je prostor simetričan u odnosu na produženu osu poletno-sletne
staze namenjen smanjenju rizika od oštećenja vazduhoplova pri sletanju i
poletanju;

zaštitna svetla poletno-sletne staze (Runway guard lights) predstavljaju

svetlosni sistem namenjen upozoravanju pilota ili vozača da su u blizini
ulaza na aktivnu poletno-sletnu stazu;

zaštitni pojas (Shoulder) je površina uz ivicu kolovoznog zastora poletno-

sletne staze tako pripremljena da omogući prelaz između kolovoznog
zastora i susedne površine;

zaštićene zone letenja (Protected flight zones) je vazdušni prostor

posebno određen radi ublažavanja štetnih efekata koje ima lasersko
zračenje

59. Geometrija i orijentacija

aerodrome(nepotpuno)
Pravac pružanja uzletno-sletne staze trebao bi biti postavljen
u odnosu na vjetar tako da omogući slijetanje i uzlijetanje u
što većem posotku vremena. ICAO preporučuje, a naš
zakon usvaja i propisuje da koeficijent iskorištenosti USS
u odnosu na vjetar mora biti minimalno 95%.
Ako jedna staza ne zadovolji preporučeni koeficijent
iskorištenosti, potrebno je predvidjeti i drugu uzletno-sletnu
stazu.

60. Оsnovna klasifikacija pruga 

Želejezničke pruge klasifikuju se prema dozvoljenoj masi voznih sredstava na
osnovu modela opterećenja (šeme opterećenja) referentnih teretnih kola.
Referntra teretna kola određuju se na osnovu osovinske mase vozila (P u tonama)
i mase po dužnom metru vozila (p u tonama/m’), s tim da lokomotiva koja vuče
teretna kola ne prelazi masu propisanu po osovini, odnosno dužnom metru za tu
prugu. Klasifikacija pruga prema dozvoljenoj masi voznih sredstava određuje se u
odnosu na otvorenu prugu, glavne prolazne kolosjeke, skretnice na tim
kolosjecima i glavne kolosjeke u stanicama u zavisnosti od tehničkog stanja
gornjeg i donjeg stroja pruga.

Željezničke pruge prema kategoriji označavaju se:

M – pruge za međunarodni saobraćaj
R – pruge za regionalni saobraćaj.

61. Роprecni profil pruga

Gornji stroj pruge čine koloseci i složene kolosečne konstrukcije.

Koloseci mogu biti:
1) sa zastorom (klasični koloseci);
2) bez zastora.
Složene kolosečne konstrukcije su:
1) skretnice;
2) ukrštaji;
3) dilatacione sprave;
4) okretnice;
5) prenosnice;
6) koloseci na kolskim vagama i dr.
Elementi gornjeg stroja su:
1) slobodni profil;
2) profil za kombinovani transport;
3) šine;
4) kolosečni i skretnički pričvrsni i spojni pribor;
5) pragovi;
6) kolosečni zastor;
7) izolovani sastavi;
8) elementi za prigušivanje buke i vibracija;
9) signali, signalne i pružne oznake;
10) putni prelazi u nivou;
11) pešački prelazi u nivou;
12) drugi elementi.

U koloseke pruga Republike Srbije ugrađuju se šine 49E1 i 60E1 u skladu

sa SRPS EN 13674 - 1.
Kod obnavljanja i unapređenja magistralnih pruga, kao i izgradnje novih
magistralnih pruga ugrađuju se šine 60E1 najmanjeg kvaliteta čelika R260.
Na regionalnim i lokalnim prugama mogu se ugrađivati i šine tipa 49E1
najmanjeg kvaliteta čelika R200.

62. Situacioni plan i uzduzni profil pruga

63. Geometrijski elementi plana pruge 
 
Situacioni plan željezničke pruge 1. Da bi se šine u krivini tokom eksploatacije
podjednako habale po visini, treba da su izložene jednakim vertikalnim pritiscima.
Na taj način se izbjegava preopterećenje spoljne šine, smanjuju se njena
kontaktna oštećenja i opasnost od bočnog pomjeranja kolosjeka, čime se direktno
utiče na smanjenje troškova održavanja kolosjeka u krivini. 2. Sa druge strane,
nadvišenje spoljne šine u krivini mora se odrediti tako da neponišteno bočno
ubrzanje, koje djeluje na putnike, bude u dopuštenim granicama. Udobnost je
utoliko veća, ukoliko je manja vrijednost neponištenog bočnog ubrzanja. Prema
propisima, koji se primenjuju na željeznici u Srbiji i Crnoj Gori (Pravilnik 314, za
brzine do 160km/h) vrijednosti neponištenog bočnog ubrzanja podeljene su u tri
kategorije:  normalno neponišteno bočno ubrzanje p=0,65m/s 2 ,  maksimalno
neponišteno bočno ubrzanje pmax=0,75m/s 2  izuzetno neponišteno bočno
ubrzanje piz=0,85m/s 2

Elementi podužnog profila  Na svakom uzdužnom profilu željeznike pruge

uočavaju se njegovi osnovni elementi:  nagibi nivelete i vertikalne krivine. 
Niveleta železnike pruge predstavlja oblik i položaj uzdužne ose pruge u visini
planuma .
Niveleta je najčešće u nagibu (optimiziranje zemljanih radova).  Taj nagib se zove
uspon, ako se niveleta penje; odnosno pad, ako niveleta pada u smjeru kretanja
voza.  Nagib nivelete se izražava u promilima (oznaka %o), odnosno visinom
penjanja ili spuštanja nivelete pruge na svakih 1000m dužine.
Prilikom projektovanja težimo da niveleta između dvije fiksne visinske tačke bude
prava linija. Ovo se zbog pomenutog prilagođavanja trase terenu i objektima
najčešće ne može postići. Zato je u većini slučajeva niveleta izlomljena linija. 
Mjesta u kojima se niveleta lomi zbog promjene nagiba, zovu se prelomi nivelete.
Presjek zamišljene vertikalne ravni, postavljene u podužnoj osi pruge i gornje
terena formira liniju – linija terena.
Razlika visina nivelete pruge i linije terena u istom poprečnom profilu određuje
visinu nasipa odnosno dubinu usjeka, ili definiše potrebu za projektovanjem i
građenjem inženjerskog objekta na pruzi
Podužni profil, kao kod puteva, radi se u “karikiranoj razmjeri”: 1:200/2000; 1:1
000/10 000; 1:1000/25 000  Iz praktičnih razloga, razmjera za dužine se u bira
tako da odgovara razmjeri situacionog plana željezničke pruge u svakoj fazi
projekta.
64. Zeleznicke stanice
Željeznička stanica je zvanično mjesto na željezničkoj pruzi sa najmanje jednom
skretnicom iz kojeg se direktno ili daljinski reguliše saobraćaj vozova, a u kojoj voz
otpočinje ili završava vožnju. U stanici se može obavljati ulazak i izlazak putnika,
kao i utovar i istovar robe.

Prema zadatku u regulisanju saobraćaja postoji nekoliko vrsta željezničkih stanica.

Osim željezničke stanice, postoji i željezničko stajalište.

65. Kolovozne konstrukcje Gornji i donji stroj

puta 
67. Vrste savremenih kolovoznih konstrukcja
68. Prenos opterecenjа kod raznih vrsta
kolovoznih konstrukcija 
69. Slojevi kolovoznih konstrukcija 
70. Materjali zа izradu kolovoznih konsrukcija

ODGOVOR U PITANJU 29 I 30

71. Put na slabonоsivom tlu

Pri izgradnji puta na slabonosivom tlu potrebno je da se tlo koje je oslabljeno
ojaca, skidanjem istog odvozenjem sa mesta ili nasipanjem tampon na to
slabonosivo tlo.
Ako su u pitanju kosine potrebno je izgraditi potporne zidove, odgovarajuca
odvodnjavanja itd.
Tlo mozemo ojacati I nabijanjem istog odnosno koriscennjem valjaka da se uvalja
I zbije to tlo I smanje supljine izmedju materijala.