1.

Uvod

Motori SUS predstavljaju motore koji pored gorija troe i znatne koliine vazduha.Motor iz vazduha uzima meophodni kisik, a sagorijevanjem smjese izbacije se kroz izduvni ( ispuni ) sistem. Iz ti tih razloga usisno-izduvni sistem je neophodan na motorniom vozilima, jer bez ovih sistema ivotz bi na Zemlji bio nemogu iz razloga prevelikog zagaenja koje nastaje sagorijevanjem smjese goriva i vazduha. Kroz usisni ureaj se usisava vazduh kod dizel-motora, a vazduh do karburatora i smjesa od karburatora do cilindra, kod OTO-motora. Izduvni ureaj motora se sastoji od tzv. ''izduvne grane'', odnosno razgranate izduvne cijevi i izduvnog lonca.Osnovna uloga izduvnog sistema je priguivanje zvuka, koji postoje, uz zagaenje okoline produktima sagorijevanja, osnovni problem savremenog saobraaja i ivota uopte. Kroz temu maturskog rada je detaljno razraen usisni i izduvni sistem, sa skupom i vrstama svih dijelova, motora SUS.

2.1.Usisni ureaj
Usisni ureaj je bitan element u motornom sistemu jer od njega poinje cio proces prerade radne smijese. Usisni ureaj se sastoji od preistaa vazduha i usisne cijevi koja se na motoru grana na onoliko usisnioh cijevi koliko motor ima cilindara. Zbog malog podpritiska pri usisavanju, a u tenji da se usisa to vea koliina vazduha i ostavi vei stepen punjenja cilindra, usisne cijevi moraju imati dovoljno veliki promijer. Time se smanjuje otpor pri usisavanju. Vei stepen punjenja se postie uduvavanjem umjesto usisavanja, tzv. ''prehranjivanjem'', to se kotisti kod dvotaktnih motora i nekih etverotaktnih dizelmotora. Poto se ''prehranjivanje'' postie duvaljkama, a posebno dobro turbo-kompresorima. Poto je za OtO motore pritisak zraka u cilindru ve pomijean sa gorivom, duvaljke nisu ni potrebne, a na slici 2.1. je prikazan nain usisavanja zraka i smjese kod osnovnog karburatora.

Slika:2.1.Shematski prikaz osnovnog karburatora

Da bi kvaliteta smijese bila to bogatija, tim i put smjese kroz usisnu granu treba da bude to krai.Takoe bitnu ulogu na usisnom sistemu imaju i preistai vazduha a i sama brzina i kvaliteta mijeanja smjese u difuzoru karburatora.

2.2. Preistai vazduha

Pljosnati suhi filter ( Slika:2.2.) je na novijim automobilima izveden kao pozitivno konstrukcisko rijeenje. Kuite filtera zauzima malo prostora, filteri su manjih dimenzija pa se u tome ogleda ta pozitivnost. Njihovo je odravanje svedeno na minimum, kada se sa njima pree dovoljan broj kilometara on se mijenja ijako se nije nikako istijo kako je postavljen u kuiste. Njihove su cijene jako mizerne pa se dananja tehnologija svodi na ovakve filtere. Na ovom principu se proizvode i preistai zraka za klima-ureaje na automobilima, gdje je kuite preistaa smjeteno u kabini vozila. Pa je ovim rjeenjem dobiveno i na prostoru i na ekonominosti, a odravanje je svedeno na ninimum ili skoro na ne odravanje. Slika:2.2. Pljosnati preista vazduha. Okrugli-suhi preistai zraka sastoje se od filtriranja uz jednostavnu konstrukcisku izvedbu i lahko odravanje. Neistoe se prilikom prolaza kroz uloak lijepe za vlakna i prave vei otpor zranom strujanje.Dijelovi kuita (Slika: 2.3.) su: 1.navrtka, 2.poklopac preistaa, 3. preista, 4. djelovi oduka, 5. kuite, 6. vakum ureaj (za ulaz toplog zraka), 7.ulazna cijev za zrak, 8. zaptivka,11.kuite preistaa. Ovo kuite je nalo primjenu kod prostih karburatora jed je smjeteno izravno na ulazni difuzor i svojom konstrukcijom predstavlja adekvatno konstrukcijsko rijeenje. papirnog uloka. Ima dobar stepen

Slika: 2.3. Dijelovi kuita suhog preistaa vazduha 3

U ovom preistau struja zraka se dovodi u brzo kruno kretanje (ciklon). Ciklonskim kretanjem zraka estice se dovode u posudu za taloenje praine. Dijelovi preistaa (Slika: 2.4..) su 1.ulazna cijev, 2.centrifugalni poklopac, 3.posuda sa uljem, 4.grubi preista, 5.usisna cijev,6.kuite, 7. dojnji dio kuita, 8. prostor ciklonske filtracije, 9.donji otvor,10.prolaz za preien zrak. Ovakva konstrukciska rjeenja na kuitima preistaa su izvedena na taj nain to e se zrak prvo filtrirati na ulaznom grubom preistau, zatim zrak prolazi niz ulaznu cijev te se tamo skree u posudu sa uljem pa se i tu preisti zaien zrak, a zatim zrak prolazi u donje kuite te se tamo jo preisti taloenjem estica i potpuno ist zrak ulazi u cilindar motora. Uloak je stalno nakvaen uljem iz uljnog rezervoara. Nedostatak je samo to ovi preistai mogu da rade u vertikalnom poloaju ili u blagom nagibu. Struja zraka se uvodi tako da nailazi na povrinu uljnog kupatila. Krupne estice se zadravaju u uloku filtera.dobra strana ovog filtera je da on sam sebe isti. Zrak izdvaja iz kupatila kapljice ulja i kvasi uloak, a odvajanjem sa metalnih vlakana i padanjem u rezervoar kapljice nose sa sobom i nataloene neistoe. Slika: 2.4Centrifugalni preista Vijek trajanja ovih filtera mnogo je dui u odnosu na sve druge preistae vazduha. Ulje se ne smije sipati preko dozvoljene mijere u preistau.nego suhi preistaa. Ulje u rezervoaru se mijenja kada dobije tamnu boju u kada postane gue. 5

3 2 1

Slika:2.5.. Nivo ulja kod kombinovanih preistaa zraka. Na slici 2.5 su prikazani dijelovi i nivo ulja kod donjeg kuita kombinovanog preistaa zraka. Djelovi su: 1.ulje, 2. posuda sa uljem,3. suhi preista, 4.prostor kroz koji struji zrak i 5.mjera nivoa ulja. 4

2.3.Usisna grana i leptir gasa

Vjerojatno ste ve do sada uli za pojam "leptira" u usisnopm sistemu (kolektoru). Leptir je u stvari (u pravilu) okrugla ploica koja po promjeru ima postavljenu osovinu. Ova ploica smjetena je unutar usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na gas na se "leptiri" zakree oko svoje osovine. U stvari bez tog pritiska on je postavljen priblino okomito u odnosu na usisnu cijev i samim time proputa veoma malo zraka. No, pritiskanjem papuice akceleratora zakreemo leptir te on, to je papuica jae pritisnuta, proputa sve vie zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev. Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti govoriti emo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade veina dananjih serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rjeava tako da kroz jednu cijev dolazi ukupna koliina zraka potrebna za "napajanje" svi cilindara te se ona potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo "Usisnom granom". Prednosti ovakve konstrukcije su u tome to je dovoljno postaviti jedan leptir i to na samom poetku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije mijeanja s gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta "zavoja" na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji podosta usporavaju tok zrane mase, to u krajnjem sluaju moe dovesti do pomanjkanja raspoloivog zraka pri visokim brojevima okretaja. Rjeenje za ovaj problem, koje se preteno primjenjuje kod motora visokih performansi, je u postavljanju vie samostalnih uvodnika zraka od kojih svaki ima svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija prua znatno manje otpora struji zraka i time ini motor efikasnijim. No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne (usisnih) cijevi. Zamislite da pokuavate ispuhnuti zrno graka kroz neku malo veu slamku. Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina strujanja zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i mnogo puta do sada) treba nai kompromisno rjeenje. Naime, konstrukcije dananjih usisnih sustava moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim brzinama rada pa je potpuno razumljivo da nije mogue postii univerzalni usis za sve uvjete rada. Sve popularnije rjeenje kojim proizvoai automobila pokuavaju doskoiti ovom problemu je i usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG opisanog u Premijerama) kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i jo neke parametre, automatski mijenja duina usisnih kanala. Kao posljednje treba napomenuti kako gorivo "gleda" na nae igranje s brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je struja zraka prespora moe se javiti efekt pri kojemu gorivo "pada" iz smjese. Struja zraka tada nema dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila sitne estice goriva te one padaju na stijenke usisnih kanala. 5

3.1. Izduvni sistem

Osnovni dijelovi ispunog sustava prikazani su na sl. 3.1. Nakon izgaranja, vrui plinovi kroz otvoreni ispuni ventil odlaze u ispunu granu, prolaze pokraj lamba-sonde ulaze u katalizator te nakon njega prolaze kroz jedan ili vie priguivaa. Na poslijetku, sve to je ostalo odlazi u atmosferu pa mi to onda lijepo udiemo, i tako to... Ispuna grana, ili ispuni kolektor, svojim je izgledom Slika:3.1. Osnovni dijelovi izduvnog sustava slina usisnoj grani. No, automobila ovdje se radi o cijevima koje se nastavljaju na ispune otvore cilindara. Ispuna grana u "obinih" je automobila najee izraena od metala lijevanog u kalupu, no ima ih i koje su izraene od meusobno zavarenih valjanih cijevi (poput grane motora visokih performansi prikazane na sl.3.2). O grani ne treba mnogo priati, osim to emo spomenuti da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer su, kao to znamo, ispuni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature. No, ono to je tehniki ipak znaajnije, je konstrukcija ispune grane, od kojih na slici 3.3 vidimo etiri najuobiajenije. Prikazan ispuni kolektor jeftinog etverocilindraa, obino napravljen od lijevanog metala. Ispuni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigunim loncima. No, druga slika prikazuje ve malo "pametniji" kolektor. Kod njega su ispune cijevi spajane postepeno ime se smanjuju unutarnji otpori ispunog sustava (protutlak) uz Slika:3.2. Izduvnii kolektor 4-cilindrinog motora to se ubrzava njihovo strujanje. Slijedea je jo jedna verzija iste prie, dok ona desno prikazuje ispuni kolektor motora kakvi se ugrauju na sportske automobile. Ovdje je osnovni cilj konstrukcije (sve su cijevi priblino jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispuni plinovi strujali to bre olakavajui tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno visokim brojevima o/min U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda sonda. Ova neobina naprava grkog imena u stvari je senzor koji oitava koliinu kisika u ispuhu. Kako smo ve prije nauili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer koliine goriva i zraka od 14,7 : 1 (u korist zraka). 6

Lambda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve cijevi ispunog kolektora spajaju u jednu, mjeri koliinu kisika u ispunim plinovima i "usporeuje" ju s Slika:3.3. Razliite izvedbe ispunih grana koliinom njegovog najkompliciranije je najbolje (i najskuplje) postotka u atmosferi. Sama sonda, veliine prosjene svjeice, je elektrini ureaj koji na promjenu koliine O 2 (plinovi ulaze kroz otvore na vrhu) u ispuhu reagira promjenom napona na svom elektrinom prikljuku (raspon je obino izmeu 0,15 i 1,30 V). Kada je omjer goriva i zraka ubaenih u cilindar priblian stehiometrijskom idealu (14,7:1) lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV). Kada sadraj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru lambde se poveava to upuuje na bogatu mjeavinu. Dakako,

Slika:3.4. Lambda sonda kod siromane mjeavine je obrnuto. Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do sredinjeg raunala koje pomou njega prilagoava koliinu goriva to se ubrizgava u cilindre (poloaj lambda sonde u ispunom sustavu i njezina konstrukcija prikazani su na sl. 3.5).

Zanimljivo je napomenuti kako je lambda sondu mogue koristiti i za podeavanje starijih motora (bez katalizatora i slinih Slika:3.5. - Konstrukcija i smjetaj O2 senzora "divota") to, katkada, rade natjecatelji s ogranienim budetima. Za tu se svrhu na ispunoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u jednu) probui rupa u koju se zavije Lambda. Obinim se voltmetrom potom mjeri napon na prikljuku lambde te je tako mogue podesiti idealnu mjeavinu, bilo na rasplinjau ili sustavu s ubrizgavanjem. Na modernim automobilima svakako je katalitiki konvertor (presjek - sl. 3.6) ili, popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna kutija u kojoj se nalazi saasti keramiki monolit, najee, presvuen platinom. Uloga katalizatora, koji se koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom, je u smanjivanju emisije tetnih plinova. 7

Dananji, tzv. trostazni, katalizatori djeluju na ispune plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljinog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju duinih oksida (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli odvijati na upljikavoj povrini unutranjosti katalizatora, potrebno ga je dovesti na radnu temperaturu (300 - 800 C). Najvei problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog motora kada ispuni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu to breg dovoenja katalitikog konvertora na radnu temperaturu, u ispunim se sustavima dananjih motora pribjegava razliitim rjeenjima. Najee se primjenjuje sustav naknadnog upuhivanja svjeeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) ime se, dodavanjem kisika, povisuje temperatura ispunih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s elektrinim grijaima Slika:3.6. Presjek keramikog unutranjosti katalizatora (male okrugle tokice na katalizatora s elektrinim saama monolita - sl. 3.6). Nona mora, spomenuta grijaima na poetku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz injenice da unutranja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispunih plinova ime se smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) jo uvijek stvar velikih polemika i prouavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije tetnih plinova ovakvim "blokiranjem" ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba staviti snaniji motor koji sagorjeva vie goriva). Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i najpoznatiji dio, ispuni lonac. Pravilnije reeno "priguiva", ovaj je dio ispunog sustava, opet, nekakva metalna kutija kojom se pokuava postii smanjenje buke. Naime, plinovi koji nastaju izgaranjem smjese goriva i zraka veoma se brzo ire izlazei iz cilindara pod visokim pritiskom (i Slika:3.7. Najee konstrukcije ispunog nadzvunom brzinom). Uslijed toga, u lonca (strelice pokazuju smjer strujanja ispunom sustavu ovi plinovi uzrokuju plinova) veoma snane titraje (frekvencije od nekoliko tisua u minuti) koji bi, bez adekvatnog priguenja, stvarali ogromnu buku (vjerojatno ste, berem jednom, uli motor nekog natjecateljskog automobila koji nije imao ispuni "lonac"). Kako bi se umirilo ove titraje, na kraju (poslije katalizatora) ispunog sustava postavljaju se priguivai. Najjeftinija, i najea, konstrukcija prigunog lonca vidljiva je na vrhu slike 3.7. Ovdje se radi o tzv. refleksijskom priguivau koji znatno usporava strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u ispunom sustavu, smanjujui tako upotrebljivu snagu motora. 8

Najbolje rjeenje, glede protutlaka, je apsorpcijski priguiva (na dnu slike 3.7). Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigunim) materijalom. No, kod ovakvih se priguivaa brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno to za posljedicu ima i znatno veu buku motora (uz to, tek e dobro proraunate dimenzije ispuha dati doista veu snagu, kakav god priguiva mi stavili). Kao i uvijek, proizvoai automobila nude kompromisno rjeenje. To je apsorpcijsko - refleksijski priguiva (sredina slike 3.7) koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" izmeu prethodna dva rjeenja.

Slika:3.8. Fluidna zadnja cijev

4.1. Savremena konstrukcija usisno-izduvnog sistema

Pored opisanog usisno-izduvnog sistema, postoji jo i sistem, koji je naao primjenu kod dizelskih motora novije generacije, tzv.turbo-dizel-interkuler. Razlika je u osnovnom ''interkuleru'', tj. u hladnjaku vazduha koji je postavljen na prednjem dijelu vozila i namijenjen je da dovoljno ohladi sabijeni vazduh. Poto su se ranije pojavile turbine za pred-sabijanje zraka, koje su doprinijele veoj i broj mogunosti punjenja motornog cilindra, tako se vremenom razotkrilo da je sabijeni vazduh postigao neto veu temperaturu nego to je poeljno za pravilnu radnu smijesu, ovom se sistemu jo pridodao i hladnjak zraka (interkuler). Na slici 4.1. je prikazan osnovni usisno-izduvni sistem kod turbo-dizel-interkuler motora.

Slika:4.1.Usisno-izduvni ureaj sa hladnjakom sabijenog vazduha Princip rada je potpuno isti kao i kod osnovnog sistema sa turbo punjaem, koji je opisan u sistemu prehranjivanja motora. Kod ovog sistema temperatura sabijenog zraka je znatno manja, a izduvni gasovi imaju neto veu temperaturu i mnogo bre odvoenje iz cilindra motora. Ovaj usisno-izduvni ureaj je u dananjoj proizvodnji dizelskih motora zauzeo prvo mijesto, po svojim karakteristikama i kvalitetama koje pridodaje snazi i samom pripomaganju dovoenja i odvoenja radne smijese. Motorna vozila koja imaju ovakav ureaj, na usisno-izduvnom sistemu, nose oznaku TDI- to je u stvari turbo-diesel-intercooler.

10

5.Zakljuak

Zakljuno sa zavretkom maturskog rada, prema razradi teme ''usisno-izduvni ureaj motora'', vidljivo je koliko ovaj ureaj ima funkcija ma motoru pa ak i vozilu, te da je nezamislivo konstruisati motor koji nema ovog ureaja, to svjedoi o vanosti i velikoj potrebi za ovim sistemom. Od usisnog sistema zavisi mnogo faktora pravilnog i zadovoljavajueg rada motora, a od izduvnog, brzina izmjene i pranjenja cilindra te samo priguivanje zvuka i ouvanje okoline. Uzmemo li u obzir dananji kriterij o ekonominosti motora, bilo dizel ili oto, dovoljna je injenica da je za sve to zasluen upravo izduvni ureaj, a stim i potranja za to boljom izvedbom ovog ureaja. Proces koji se obavlja u usisnom ureaju je od bitne vanosti za sam rad motora, pa stim i konstrukcisko nadmetanje u proizvodnji to kvalitetnijih i ekonominijih ureaja za usisavanje. Prema opisanoj ulozi ovih ureaja, jasno je da cio proces rada motora zapoinje sa usisnim a zavrava sa izduvnim ureajem.

11

Sadraj:

1.Uvod..................................................................................................................1 2.1.Usisni ureaj....................................................................................................2 2.2.Preistai vazduha............................................................................................3 2.3.Usisna grana i leptir gasa..................................................................................5 3.1.Izduvni sistem.................................................................................................6 4.1.Savremena konstrukcija usisno-izduvnog sistema..............................................10 5.Zakljuak..........................................................................................................11