1.

UVOD
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa. Pronalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem (na razini drave) i uem smislu (gradovi, naselja) zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui je Hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i zemljinim resursima u urbanim i izvan urbanim podrujima. Rast prometa usko je povezan sa rastom bruto domaeg proizvoda (motorizacija, broj putovanja, koliina prevezene robe). Poveanje prometa izraenije je u gradovima koji su administrativno-ekonomska sredita poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka, ...). Prometni zastoji koji se pojavljuju u vrnim satima, postaju sve trajniji i uestaliji, dovodei do paralize prometnog sustava u cjelini po nekoliko sati dnevno. Upravo u tom smislu regulacija i organizacija prometnih tokova u ulinoj mrei gradova i naselja, u cilju smanjenja bespotrebnih sukobljavanja prometnih tokova, odnosno u cilju poveanja propusne moi uline mree jedno je od kvalitetnijih i brzo provedivih rjeenja. Pod organizacijom prometnih tokova podrazumijeva se sustavno organiziranje kretanja tokova u prometnim mreama s ciljem optimalnog koritenja mree s minimalnim trokovima odvijanja prometa, odnosno minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja. Ovdje se koristi mnogo metoda, od promjene smjerova ulica, pretvaranja paralelnih dvosmjernih ulica u jednosmjerne ak i kada se stambeni interesi protive ovakvoj promjeni, putanje u promet "pomonih" ulica. U svakoj prometnoj mrei u razini postoje presijecanja prometnih tokova, meutim postoje i ona presijecanja koja su nepotrebna. Tema zavrnog rada je Planiranje prometa kao imbenika unapreenja prijevozne usluge. Cilj zavrnog rada prikazati kako se planiranjem prometa postie unapreenje prijevozne usluge.

Materija je izloena u 6 poglavlja : 1. Uvod 2. Povijest razvitka prometnog toka 3. Metode i ciljevi prometnog planiranja 4. Metodologija izrade prostornih planova 5. Planiranje prometa i prostora 6. Zakljuak U drugom poglavlju ukratko su opisani povijesni razvitci prometnih tokova u svijetu i na prostoru Republike Hrvatske. U treem poglavlju objanjeno je prometno planiranje kao element urbanistikog planiranja, sadraj prometnog plana, te prometna dijagnoza, prognoza i terapija. U etvrtom poglavlju razraena je metodologija izrade prostornih planova tako da su navedeni i objanjeni elementi prostornog plana, analitika osnova odreivanja fizike karakteristike prostora, program ureenja prostora i planska naela i program ureenja prostora. U petom poglavlju opisana je osnova i razvoj prostorno-prometnog planiranja i glavna obiljeja postupka prostorno-prometnog planiranja.

2. POVIJEST RAZVITKA PROMETNOG TOKA

Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi prouavanjem uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na mrei cestovnih prometnica. U savladavanju sloene problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim tokovima, teorija prometnog toka bavi se istraivanjem i definiranjem osnovnih pokazatelja, mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova, istraivanjem karakteristika prometnih tokova u idealnim i realnim uvjetima i istraivanjem ovisnosti izmeu osnovnih parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima. Praktina primjena opih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju postojee mree ili njenih pojedinih dijelova, sa stajalita udovoljavanja zahtjeva postignutog i oekivanog prometa, u cilju utvrivanja realnih potreba za poboljanjem postojee mree ili njenih pojedinih dijelova u dinamici vremena. Na osnovu ovog vrednovanja vri se identifikacija uskih grla u prostoru (na mrei) i vremenu, zatim identifikacija uzronika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu prometnih tokova, programiranje transportnih zadataka na mrei, upravljanje prometnim tokovima, programiranje odravanja mrea, poduzimanje odgovarajuih mjera u svrhu poveanja razine sigurnosti i dr. Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Poetak razvoja teorije prometnog toka navodi se 1930. godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u opisivanju odreenih karakteristika prometnog toka i za usavravanje prvih matematikih modela za opisivanje relacija "tok-brzina". Meu prve znaajnije radove ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom "A Study Of Highway Capacity", iz 1934. godine. Nakon 1950. godine zamijeen je snaan impuls u razvoju ove znanstvene discipline, kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na temeljima matematikog modeliranja. Znaajno je spomenuti i injenicu da su 1950. godine u Sjedinjenim Amerikim Dravama prvi put objavljeni podaci o neprekidnom brojanju prometa za svih 8760 sati u godini na putnoj mrei na odreenim prometnim dionicama, koji su dobiveni pomou automatskih brojaa prometa. Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i brzim cestama, te dravnim i odabranim upanijskim cestama. Brojanje prometa obavljaju 3

Hrvatske ceste d.o.o.

2.1. Povijesni razvitak prometnih tokova u svijetu

Razvitak prometa u uskoj je vezi s razvitkom ovjeka i njegovim potrebama za kretanjem odnosno promjenom mjesta. Tako su u pretpovijesno doba ljudi svojim odlascima u lov i ivotinje odlascima na rijeku stvorili staze. Na taj nain su nastali prvi stalni pravci kretanja, odnosno putovi. Tek kasnije, kada je ovjek poeo svjesno poboljavati te putove (poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl.) poinje zapravo i povijesni razvoj cesta, a time i odvijanja prometnih tokova. Nije tono utvreno kada su projektirane i graene prve prometnice i tko su bili njihovi tvorci no moe se rei da je projektiranje prometnica kao svjestan stvaralaki in poelo oko 4000 godina prije Krista kada se poinju poploavati putovi veinom oko prvih ljudskih naselja. Najstarija otkrivena inenjerski projektirana cesta nalazi se u Engleskoj i datira iz 3800. godine prije Krista. Ozbiljniji prijevoz vezan je uz izum i primjenu kotaa i konstruiranje zaprenih vozila te razvitkom vodnog prometa. U Sjevernoj, Srednjoj i Junoj Americi postojale su velike i napredne civilizacije poput Indijanaca Azteka, Maja, Tolteka i Inka. Inke su gradile mree cesta kroz Ande, a Maje kroz Meksiko jo prije otkria Novog svijeta, ali njihove ceste nisu bile namijenjene transportu na kotaima. Naime kota u zapadnoj hemisferi nije bio nikad izumljen, jer u Americi nije bilo ivotinja koje bi vukle kola sve dok panjolci nisu dopremili konje. Vane su i prirodne okolnosti terena na kojem ne postoje neke druge mogunosti za transport tereta, kao na primjer, tegljenje rijekama, a potrebna je i razvijena ekonomija u kojoj su se vozila mogla rentabilno koristiti. Tim osnovnim zahtjevima moraju se dodati prikladni izvori drveta i dobar alat za obradu drveta. Osim toga, potrebne su i izdrljive domae ivotinje, sposobne za vuu (npr. konji). Najraniji pitomi konji bili su mali, ali brzi. Vjerojatno je da su ih ljudi najprije uprezali u bojna kola, u sjevernoj Siriji, na poetku drugog tisuljea prije nae ere. Budui da su se u Egiptu koristili rijekom Nilom kao vodenim putem, nisu se u toj dravi sve do XVII stoljea prije nae ere razvila kola na dva kotaa. Ta su kola zapravo pridola izvan egipatskih zemalja, a istodobno s njima stigao je u Egipat i konj. U Kini se prvi podaci o transportu na kotaima javljaju dvije ili tri stotine godina kasnije, za vrijeme dinastije ang. I to ponovo u obliku kola na dva kotaa s konjem. 4

Vozila s kotaima za prijevoz robe i putnika tisue su godina starije od cesta. Grci radi praznovjerja nisu dirali zemljite, a to se pri gradnji cesta ne bi moglo izbjei. Nekoliko utvrenih cesta to su ih izgradili, vie su bile avenije koje su vodile do hramova no to su to bili putovi za transport. Pri prijevozu tereta na velike udaljenosti teretna su vozila morala svojim kotaima usjei vlastite koloteine kroz krajolik. Najstarije poznate ceste, koje su izvedene od kamena, bile su izgraene u Egiptu i Babilonu oko 3000. godine prije nove ere. Osim njih, poznate su takoer karavanske ceste staroga vijeka, kao to su "solna" od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, "jantarska" od Baltika do Mediterana, te "svilena" od Kine do Crnoga mora. Perzijanci su u toku 500 godina prije nove ere prvi izgradili tvrde ceste to su vodile iz Male Azije u Indiju. Uz njih je bio sagraen velik broj svratita i relejnih stanica. Prema opisu Herodota (484. g. pr. n. e.) na perzijskim cestama bila je uvedena potanska sluba, a ceste u Egiptu bile su umjetno uvrene. Te ceste nisu bile prvobitno izgraene da olakaju putovanja i meupokrajinsku izmjenu robe - ve su to bili vojniki i administrativni putovi, strateka potreba za prebacivanje trupa i opreme te za brzo prenoenje zapovijedi i informacija izmeu sjedita vlade i graninih stanica carstva. Kinezi su takoer izgradili ceste u istu svrhu, ali malo je poznato o njihovoj tehnici cestogradnje. Postoje spisi Sun Tzu u knjizi Umijee ratovanja o znaenju transporta i kopnenim putovima (oko 1.500 godina p.n.e.). Izgradnja cesta u Europi zapoela je kasnije nego u Aziji. Jedna od najstarijih cesta sagraena je 2000. godine p.n.e., a spajala je Elbu s Jadranskim morem preko Brenerskog klanca. Oko 1500. godine p.n.e. izgraena je na Kreti cesta iji je kolnik bio obloen kamenom. Ceste starih naroda bile su graene u ratne svrhe, a tek su u drugom redu sluile trgovini i opim potrebama prometa. Veliki napredak u uvrenju postojeih cesta, i izgradnji nastao je za vrijeme Rimskog carstva. Dobar dio rimskog graditeljstva bio je povezan s rimskim vojnim osvajanjima, a graevinari su putovali sa vojskom kako bi gradili ceste i mostove. Svaki je asnik rimske vojske morao posjedovati solidno graevinsko znanje, a vojnici su bili glavnina radne snage u velikim graevinskim poduhvatima. Kad god bi Rimljani osvojili neki novi teritorij, jedna od prvih zadaa vojske bila je da podigne gradove prema standardnom tlocrtu, sagradi ceste za opskrbu vojske te sustav opskrbe istom vodom. Od 334. godine p.n.e., pa do vrhunca njihove moi, sagradili su vie od 85000 kilometara cesta. U to doba veina cesta bile su jednostavni putovi od utabane zemlje kojima se zimi nije moglo prilaziti zbog blata. Nasuprot takvim putovima, Rimljani su gradili ravne 5

poploane ceste koje su ravno prolazile kroz movare, preko jezera, ponora i brjegova. Koristei se tim cestama, rimska se vojska nevjerojatnim brzinama mogla kretati cijelim carstvom. ak i danas ceste u mnogim dijelovima svijeta za runa vremena brzo postaju neprohodnima. Meutim, Rimljani su svoje ceste gradili tako da su se mogle koristiti u bilo koje doba godine. Kod izgradnje svojih cesta oni su polagali dubok i vrst temelj od velikog kamenja. Preko toga bi poloili ravan sloj plosnatog kamenja, neto vii u sredini na mjestu tzv. "krune" kako bi voda mogla otjecati s obiju strana. Kako su ceste bile izgraene od nekoliko slojeva kamenog materijala debljina kolnika iznosila je i preko jednog metra. Uz obje strane ceste iskopavali su rovove za odvoenje vode. Osim cesta, bili su izgraeni cestovni objekti kao to su: mostovi, propusti, vijadukti, tuneli, potporni i obloeni zidovi itd.

.
Slika 1. Slojevi rimskih cesta Izvor: [10] Slika 2. Popreni presjek rimskih cesta Izvor: [5]

Rimljani su izgradili osnovnu cestovnu mreu koja je imala oko 150000 km, pokrivala je gotovo cijelu srednju Europu i s oko 28 cesta povezivala je Rim sa sjevernom Afrikom i Azijom a na vrhuncu su imali oko 320000 km cesta.

Slika 3. Cestovna mrea rimskog carstva Izvor: [5]

Jedna od najpoznatijih,najstarijih i strateki najvanijih rimskih cesta je Via Appia (nazvana "Kraljica cesta"), koju je 312. godine p.n.e. izgradio cenzor Apije Klaudije Slijepi, a povezivala je Rim s Brindisijem na duljini od 540 km.

Slika 4. Via Appia i Via Appia Traiana Izvor: [11]

Ostaci rimskih cesta nalaze se i danas u Engleskoj, Njemakoj, Francuskoj, Italiji, Hrvatskoj i drugim zemljama Europe.

Slika 5. Ostaci Apijskog puta u Rimu, kraj Quarto Miglioa Izvor: [11]

Osim ostataka rimskih cesta pronaen je, u benediktinskom samostanu Tegelnesee u Bavarskoj, i pisani dokument o rimskim cestama na kojoj su ucrtane potanske stanice i u naim krajevima te njihove udaljenosti. Karta stara osamsto godina, jedina sauvana karta kojom su se sluili kuriri Rimskoga carstva. To je kopija jednog antikog rimskog itinerara, vjerojatno iz III. st. Taj svitak pergamene dugaak gotovo sedam metara. Na 11 pergamentnih listova shematski je prikazano podruje rimskog carstva od Irske do Kine. Na karti su ucrtani gradovi i postaje na cestama, te udaljenosti jednih od drugih.

Slika 6. Tabula Peutingeriana - najstariji prikaz rimskih cesta Izvor: [9]

Propau Rimskog carstva 476. godine prestaje u Europi gotovo svaka djelatnost na gradnji novih cesta sve do XII. stoljea. Tek stvaranjem veih naselja i razvitkom trgovine poinje opet izgradnja cesta. Kod toga se bre razvijaju gradske ceste nego ostale zemaljske ceste. Brojni rimski putovi su naputeni, a samo preko nekih se odrava promet. Za potrebe trgovine i u vojne svrhe grade se ceste za karavane. U toku itave prve polovine srednjeg vijeka gotovo i da se nisu gradile ceste na europskom kontinentu. U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji modernih cesta. Prvi meu njima bio je slijepi graditelj John Metcalf (1717 - 1810). Unato tom svom nedostatku, Metcalf je za trideset godina sagradio oko 300 kilometara izvrsnih cesta, veinom u Lancashireu i u Cheshireu. Slino kao to su radili Rimljani, Metcalf je svojim cestama dao vrst temelj od kamenih blokova batom zabijenih u podlogu od kamenih krhotina i pokrivenih zdrobljenim kamenom. Meutim, nije smatrao potrebnim da se na cestama izgradi neki posebni povrinski 9

sloj. Krajem XVIII. i poetkom XIX. stoljea uveli su u Francuskoj Tresaguet (1775. g.), a u Engleskoj Thomas Telford iz Dumfriesshirea koristili su novu tehnologiju gradnje cesta sa dvostrukim slojem sitnog kamena kao podlogom ispunjenom sitnijim izlomljenim bazaltom. Na vrh tih slojeva je doao 20 centimetara debeo sloj drobljenog kamenja, a na njega sloj ljunka.

Slika 7. Popreni presjek Telford-ove ceste Izvor: [12]

Telfordov suvremenik i zemljak John Mac Adam (1756 - 1836) proslavio se pokrivajui povrinu cesta granitnim kockama ili kakvim drugim trajnim kamenjem, dovoljno,sitno izmrvljenim da bi se od njega mogla oblikovati glatka povrina. Ta je vrsta cesta dobila po Mac Adamu i ime, a metoda je postala vrlo uspjena kad se otprilike 30 godina nakon Mac Adamove smrti poeo upotrebljavati parni valjak. Izumio ga je bivi farmer iz Kenta, Thomas Aveling.

Slika 8. Popreni presjek Mac Adam-ove ceste Izvor: [12]

Pojava

automobila

poetkom

naeg 10

stoljea zatraila je nove povrine cesta.

Najvaniji meu njima bili su "katranski makadam" i asfalt (bitumen pomijean s pijeskom i smolom). Moderne auto-ceste zahtijevaju, meutim, temelj od betona, redovito pojaan elinom mreom uloenom u beton, koji se polae preko velikih komada papira nepropusnih za vodu da bi se sprijeilo prokapljivanje vode. Nakon to se beton na povrini ukruti, moe se na njega nanijeti sloj asfalta ili makadama, ali se to esto izvodi tek nekoliko godina nakon to se cesta upotrebljavala i troila. Pojavom eljeznice ceste su izgubile na svom znaenju, jer se parni strojevi nisu mogli efikasno koristiti na cestovnim vozilima i kao takvi nisu mogli konkurirati vlakovima, te se cestama sluilo za prijevoz na krae udaljenosti.

2.2. Povijesni razvitak prometnih tokova na prostoru Republike Hrvatske

Povijesni razvoj cesta na naim prostorima uvjetovan je zemljopisnim poloajem i povijesnim dogaanjima od antikih vremena do danas. Od jantarskih putova, preko mree rimskih cesta, do provale Barbara koji su u ubrzo unitili rimsku organizaciju prostora. Hrvatskim su krajevima prolazile rimske legije i gradile ceste pa je mrea ovih cesta bila prilino gusta i nadasve kvalitetna. Smjerovi pruanja tih cesta podudaraju se i sa dananjim suvremenim prometnicama i gradovima u Hrvatskoj.

11

Slika 9. Mrea vjerojatnih i ustanovljenih rimskih cesta na podruju Hrvatske Izvor: [5]

Dobre Rimske ceste nakon raspada carstva su zaputene i propadaju. Od raspada Rimskog carstva pa unaprijed 1000 godina preteno su u upotrebi ceste koje je su sagraene u doba Rimskog carstva. U dijelu Hrvatske pod Turskom vlau se je radilo neto vie cesta ali one su uglavnom bile loije kvalitete od rimskih. U unutranjosti cestogradnja nije napredovala, a na moru se promet odvijao preteno morem, pa je dio cesta je uspostavljen kao veza tih putova s unutranjou. Oivljavanje prometa na hrvatskom tlu poinje ponovno u XIII.st. i do poetka XV.st. postupno su se razvijali i jaali promet i trgovina na relaciji sjever-jug. Roba tada preteno putuje cestama iz Ugarske i sredinje Hrvatske preko Velebita i Kapele prema lukama na Jadranu taj put se naziva via regis, via publica ili via magna. Grad Senj je svojim geografskim poloajem zauzimao vano prometno mjesto trgovako vorite Italije i Venecije te nae unutranjosti i naeg mora. Senj je naime svojim poloajem omoguavao da se najpovoljnije prijee Velebit. Na podruju Istre takoer je postojao vaan put pod nazivom Ukarski put koji je od Moenice prelazio preko Uke na drugu stranu preko naselja Mala Uka.

Slika 10. Srednjovjekovni putovi u Hrvatskoj,Slavoniji i Istri Izvor: [5]

12

Kada su Osmanlije zauzimale hrvatske krajeve od Slavonije do Like prometni putovi na tim podrujima su naputeni i bez prometa. Senj je ostao kao jedina luka na Jadranu i glavna utvrda pa se ovdje odvijala glavnina prometa prema unutranjosti. Postoji jaka potreba da se Rijeka i Senj kao glavne luke moraju dobro povezati s unutranjosti. Kroz itavo vrijeme ratovanja s Turcima promet se ili nije odvijao ili se odvijao s potekoama. Kroz razdoblja primirja promet je bio neto vei, pa ak i sa Turcima. Kao posljedica turskih osvajanja ali i vlasti Venecije hrvatski je dravni teritorij do kraja 17.st. rascjepkan i podijeljen to oteava gospodarsku situaciju pa tako i razvoj cesta. Velika svjetska otkria i nove prekooceanske veze s Amerikom odraavaju se na valorizaciju prostora Hrvatske. U 18. i 19. stoljeu zastupljena je gradnja cesta prema francuskom "chausse"). Na taj su nain izgraene "Karolinska", "receptu" iz 17. stoljea (tehnika

"Lujzijanska" i "Jozefinska" cesta, koje su povezale Kvarner s unutranjou i pomorski promet s rijenim plovnim putovima. Vana je i cesta preko Alana kojom je izravno preko Velebita povezana sredinja Hrvatska sa Zadrom i Dalmacijom. Za francuske okupacije i Ilirskih provincija na elu s maralom Marmontom u osam godina je probijeno oko 500 km cesta, od ega oko 250 km prve obalne jadranske ceste izmeu Zadra i Dubrovnika.

Slika 11. Glavne ceste u Hrvatskoj i Slavoniji 1856 Izvor: [5].

13

Austrijski i maarski interesi preusmjerili su odvijanje prometa na eljeznicu to je za uzvrat imalo prestanak znatnijih zahvata na gradnji cesta sve do 1914. godine. Stara Jugoslavija naslijedila je 1918. godine nepovezan prometni sustav, a u Drugom svjetskom ratu uniteni su mnogi vitalni objekti na cestama, koje je trebalo obnoviti. Od 1918. do 1941., prevladavao vrlo nizak stupanj motorizacije pa je i gradnja suvremenih cesta bila ograniena samo na ira gradska podruja. Za razliku od stare Jugoslavije koja je, putem sustava banovinske uprave, gradila krae dionice uz vee gradove, na okupiranim podrujima (Istre i dijelovima Slovenije) pod Talijanskom vlasti ubrzano je graena mrea suvremenih cesta. Na podruju bive Banovine Hrvatske sagraeno je 154 km suvremenih cesta, a samo u Istri, na podruju Hrvatske pod Italijom, sagraeno je 218 km asfaltnih cesta. Nakon pada stare Jugoslavije od 1941. do 1945., njemake i talijanske okupacijske snage, radi stratekih interesa, nastavljaju gradnju suvremenih cesta. Izgraeno je 89 km novih dionica. Do 1965. godine izgraeni su najvaniji cestovni pravci. To je u prvom redu suvremena Posavska magistrala nastavno od Zagreba do Ljubljane, te pravci od Zagreba prema Rijeci, Varadinu, urmancu i Kumrovcu, Sisku i Plitvicama, Velikoj Gorici i Bjelovaru. Prvim zajmom Meunarodne banke za obnovu i razvoj iz Washingtona dovrena je Jadranska magistrala od Rijeke do Dubrovnika. Zapoeta je gradnja Podravske magistrale, izgraena je i veina poprenih spojeva na suvremenu cestu Zagreb - Beograd u smjerovima prema Banja Luci i Osijeku, a graene su i druge dionice. U sklopu gradnje Jadranske magistrale izgraen je velik broj mostova preko morskih zaljeva i rijeka jadranskog porjeja. U razdoblju od 1965. do 1985. priprema se i poinje izgradnja suvremenih autocesta i brzih cesta, obilaznica veih gradova te kapitalnih tunela i mostova, a moderniziraju se i postojee ceste. Razdoblje od 1970. do 1990. karakterizira izgradnja 250 km autocesta (od ega najveim dijelom na posavskom smjeru od Zagreba do Slavonskog Broda), te oko 100 km poluautocesta i brzih cesta, meu koje se ukljuuju i proboj tunela Uka i izgradnja Krkog mosta - oboje s naplatom. U tih dvadesetak godina izgraeno je ukupno oko 350 km cesta visoke razine usluge. Prosjenu izgradnja od oko 12,5 km autocesta u godini, odnosno oko 17,5 km svih cesta visoke razine usluge u godini rezultat je zastoja cestovnog prometa krajem 70-ih i poetkom 80-ih zbog tzv. ''benzinske krize''. Rasprave o dananjoj mrei autocesta poele su prije nekih dvadesetak godina. 14

Sve to je graeno do tada bilo je promiljano s aspekta bivih drava (vrijeme dviju Jugoslavija) tako da je Hrvatska svojim sredstvima gradila cestu Zagreb Beograd, dok su za nju vani pravci prema jugu bili marginalizirani i zapostavljeni. Nova razmiljanja cestovne uprave za posljedicu imaju da se u sljedeih nekoliko godina modernizira i ojaava kolnik glavnih smjerova, grade vane dionice autocesta na zagorskom i rijekom cestovnom smjeru te na podruju splitskog cestovnog vora. Gradi se i Masleniki most te zapoinje proboj Velebita tunelom Sveti Rok. Sve to za rezultat je dalo putanje u promet 76 km etverotranih autocesta punog profila i 53 km poluautocesta i brzih cesta (ukupno 129 km cesta visoke razine usluge) u razdoblju od 1990 do 1997. godine. Osnovno polazite Hrvatskih autocesta lei u Europskim prometnim koridorima. Jedan od stratekih projekata hrvatskog gospodarstva je izgradnja kvalitetne mree autocesta kojima bi se povezali kontinentalni i morski dio Hrvatske te sjever i jug obalnog pojasa, a Hrvatska bi se izravno ukljuila u europsku mreu cestovnih putova. Ova cestovna mrea pridonijeti e i razvoju turizma u Hrvatskoj jer e omoguiti gostima koji u Hrvatsku dolaze automobilom ili autobusom do svojeg odredita dou bre i lake.

Slika 12. Karta mree autocesta u Hrvatskoj Izvor: [7]

15

3. METODE I CILJEVI PROMETNOG PLANIRANJA 3.1. Prometno planiranje kao element urbanistikog planiranja
Planiranje prometa sastavni je dio opeg urbanistikog brzog razvoja prometa. Prometno planiranje i namjena povrina su usko povezani i moraju se sagledati zajedno. Planiranje transportnog sustava. Prometno planiranje se mora sagledati kao integralni dio ireg procesa planiranja. U prolosti se, preesto, smatralo da rjeenja u transportu predstavljaju jedini nain za rjeenje transportnih problema. Promet ima znaajnu ulogu u gospodarskom razvoju drave, razvoju gradova, pokretljivosti stanovnitva, organizaciji i koritenju prostora, kvaliteti okolia. U samim zaecima prometnog planiranja (pedesetih godina 20. stoljea) zasebno su se planirali pojedini dijelovi prometnog sustava: 1. cestovni 2. eljezniki 3. rijeni i pomorski 4. zrani Razvoj suvremenog svijeta, te znaajno poveanje prijevoza robe i putnika povealo je sloenost rjeavanja prometnih problema te meuovisnost razliitih vidova prometa unutar prometnog sustava to je rezultiralo potrebom za sveobuhvatnim planiranje prometa.To ukljuuje istovremenu analizu i planiranje svih vidova prometa robe i putnika. Pri tome, sami prometni sustav treba razmatrati kao dio ireg sustava (prostorne organizacije - drava) sa svojim ekonomskim i drutvenim obiljejima. Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotoiti na odnose, odnosno uzajamnu interakciju izmeu prometnog sustava i njegova okruenja, to odreuje veliinu i razmjetaj budue prijevozne potranje kao i nain njezina podmirenja. Sustavno istraivanje prometa u svijetu poelo se, kako sam gore naveo, provoditi prije pedesetak godina, a bilo je potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja 16 predstavlja donoenje odluke na temelju prikupljenih i analiziranih podataka. Razliiti vidovi prijevoza moraju biti integrirani sa ciljem postizanja optimalnog planiranja. Prometno

planiranje je relativno novo planiranje, a njegovo je znaenje posebno dolo do izraaja zbog

prijevoznih sredstava to je uzrokovalo daljnji razvoj gradova te znaajna ulaganja u prometne infrastrukturne graevine. Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni budue prijevozne potranje, odnosno na predvianju utjecaja to e ga izazvati razliite razvojne politike na njenu veliinu i razmjetaj. Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadanjeg razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim karakteristikama drutva, prognozu rasta stanovnitva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih podataka u veliinu budueg prometa i odgovarajue prijevozne ponude te na testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava. Temeljna zamisao svih studija je da se na temelju planiranih namjena povrine za neku ciljnu godinu (najee 20 godina) moe prilino dobro prognozirati budua prometna potranja. O tome kako rasporediti sadraje prostora, usmjeriti imbenike njegovih mijena i kako najbolje koristiti, odnosno, uvati, prostor-teritorij, odgovore daje teorija prostornog planiranja, koja se produuje u praksu izrade i provoenja planova. Urbanistiko planiranje je skup djelatnosti koje se zajedniki bave fizikim planiranjem naselja, u prvom redu gradova, prouavanjem njihove strukture i njihova razvitka. O tome kako planirati razvoj naselja, u prvom redu gradova odgovore daje teorija urbanistikog planiranja, koja se produuje u praksu izrade i provoenja planova. Na teorije prometnog i urbanistikog planiranja utjecaj imaju druge znanosti, koje se kreu u odreenim drutvenim uvjetima, ali i drutveni interesi i drutveno htjenje, izraeno politikom voljom zakonodavnih institucija drutva. Prostorno planiranje se bavi ureenjem odreenog prostora koji nastanjuje ljudsko drutvo u njegovoj cjelokupnosti uzimajui u obzir sve specifinosti postojeih i potencijalnih uvjeta: fizikih, biolokih, demografskih, ekonomskih, sociolokih, politikih, ekolokih, krajobraznih itd.

17

3.2. Sadraj prometnog plana

Prometni plan sastoji se od tri dijela i to: - tehnikog dijela - prometne studije - ekonomskog elaborata Tehniki dio sastoji se od idejnog rjeenja ili idejnog projekta s prijedlogom za prihvaanje najbolje varijante. Prometna studija obuhvaa analizu sadanjeg prometa, a za varijante tehnikog dijela daju se prometne prognoze izraene na temelju svih imbenika koji utjeu na razvoj budueg prometa. Na temelju tehnikog dijela i prometne studije izrauje se ekonomski elaborat koji sadri obradu i analizu ekonomskog razvoja utjecajnog podruja budue ceste, transportnu ekonomiku i konano vrednovanje projekta na osnovi ekonomske opravdanosti uloenih sredstava. Prometno planiranje obuhvaa : - prometnu dijagnozu (ispitivanje postojeeg stanja prometa u podruju obuhvata) - prometnu prognozu (razvoj budueg stanja prometa) - prometnu ''terapiju'' (odreivanje opsega prometnih postrojenja na osnovi prometnotehnikog prorauna).

3.3. Prometna dijagnoza

Prometna dijagnoza je osnova prometnog planiranja, a sadri sljedee radnje: - ispitivanje cjelokupne prometne mree na podruju obuhvata s obzirom na njezinu zadau i funkciju; - utvrivanje topografskih, urbanistikih i prometnih znaajki podruja obuhvata; - snimanje prometa za sve vrste vozila, ukljuivi javni i pjeaki promet (statiko i dinamiko brojenje, linije dnevnih prometnih tokova, plan optereenja, prometna slika u vrnim satima i sl.); - utvrivanje stanja izgraenosti (urbanistike prilike, preglednost prometnica, voenje trase, preglednost, stanje kolnika i sl.); - utvrivanje broja prometnih nezgoda (utvrivanje uzroka, mjesta, vremena uestalosti itd.). 18

Ispitivanje postojeeg stanja prometa provodi se na nain da se prometna mrea ralani od prometnica vieg reda preko prometnih vorova na prometne trakove. Tako ralanjenu prometnicu vieg reda podrobno analiziramo. Kao osnovicu pri analizi uzimamo rezultate statikog i dinamikog brojenja. Statiko brojenje nam daje optereenje poprenog presjeka ulice, dok nam dinamiko daje podatke o odvijanju prometnih tokova. Analizom je potrebno obuhvatiti pojedine vrste vozila, javna prometna sredstva i pjeaki promet. Za proraun propusne moi prometnica i vorova odluujua su vremena vrnog prometa. Kako bi se moglo prii projektiranju cestovnog pravca, potrebno je najprije odrediti prosjeni godinji dnevni promet (PGDP) koji se dobije na osnovi kontinuiranog brojenja automatskim brojaima tijekom cijele godine: PGDP = ukupno vozila godinje / 365 [voz/dan]

Na temelju dosad obavljenih ispitivanja utvreno je da prometno optereenje nije konstantno nego se mijenja tijekom godine. Tako je npr. najmanje optereenje u prosincu, sijenju i veljai, a najvee u srpnju, kolovozu i rujnu dok prosjeno prometno optereenje vai za ostale mjesece u godini. Vrijednosti prometnog optereenja takoer se razlikuju od sluaja do sluaja i ovise o gravitacijskom podruju kao i o vanosti cestovnog pravca u prometnoj mrei. Ako se promet ne moe mjeriti tijekom cijele godine, u prometnim se analizama moe koristiti prosjeni dnevni promet (PDP) , koji se dobije brojanjem prometa najmanje sedam dana tijekom prosjenih mjeseci u godini: PDP = ukupno vozila / broj dana [voz/dan]

Neravnomjernost prometnog optereenja takoer postoji i tijekom jednog dana, pa se razlikuje od sata do sata. Vrijeme kada kroz odreeni presjek ceste u jednom satu proe najvei broj vozila naziva se vrni sat, a dobije se brojanjem prometa u razmacima od pet minuta. I unutar vrnog sata se pojavljuju znatne oscilacije u prometnom optereenju. Poznavanje tih oscilacija optereenja vano nam je pri reguliranju prisilno prekinutih prometnih tokova. Stoga je unutar vrnog sata potrebno ustanoviti kritino petominutno razdoblje kako bi se izbjegle posljedice trenutanog zaguenja prometnih tokova. Nanoenjem linija prometnih tokova, koje predstavljaju odreene vrste prometa (prolaznog, polaznog, zavrnog, unutarnjeg, kod vorita lijevo i desno skretanje i sl.), dobiva se plan linija tokova iz kojeg se vidi cjelokupna slika odvijanja prometa. Plan optereenja tokova dobije se kada svaki pojedini tok prikaemo odreenom koliinom prometa. Pri

19

izradbi planova treba voditi rauna da mjerilo optereenja prometnih tokova bude isto za sve prometne tokove radi lakeg usporeivanja pojedinih prometnih tokova. Plan linije tokova i plan optereenja tokova daju sliku: - ukupnog optereenja pojedinih presjeka - pojedinanog optereenja linija tokova razliitih pravaca kretanja iji zbroj daje ukupno optereenje. Postojee stanje treba podrobno utvrditi i odrediti prometnu vrijednost pojedinih elemenata, a takoer je potrebno prikupiti podatke i o prometnim nezgodama, tj. uzrocima, vremenu i posljedicama nezgoda. Iz podataka u prometnim nezgodama uoava se da je uestalost nesrea pri vonji na otvorenoj cesti u odnosu na vonju u naseljima od dva do etiri puta manja, ali i da je na otvorenoj cesti dvaput vea nego na autocestama. Uestalost nesrea ovisi i o polumjeru zavoja (posebno su opasni zavoji malih polumjera). Tako je pri irini kolnika manjoj od 6, 5 metara uestalost nesrea dvostruko, a pri manjoj od 5,5 metara trostruko vea nego pri irini kolnika 8,5 metara. Sve te elemente treba uzeti u obzir pri prometnoj dijagnozi. Navode se neke mjere za smanjenje broja prometnih nezgoda,a to su: - poboljanje preglednosti prometnica i vorita; - poboljanje trase (izbjegavanje otrih lukova, dugih pravaca i sl.); - proirenje kolnika i fiziko odvajanje smjerova prometnih tokova; - izgradnja postrojenja koja omoguuju zaustavljanje, odmaranje i sl.; - kanaliziranje prometa na krianju; - poveanje hrapavosti kolnika; - jasno oznaivanje i uoavanje prednosti vonje; - poboljanje optikog voenja jasnijim obiljeavanjem.

20

3.4. Prometna prognoza

Uzmu li se u obzir oekivano poveanje prometa i uoeni postojei nedostatci u podruju djelovanja mogue je predvidjeti budue stanje prometa i njegovo oblikovanje. Za oblikovanje prometnica i prometnih vorova od posebnog je znaenja poveanje prometa, a pritom je kao osnovica za dimenzioniranje mjerodavno vrno optereenje. Sve tokove pronaene u dijagnozi ili na osnovi procjene oekivanih prometnih tokova treba unijeti u prometnu mreu. Pri izgradnji novih prometnica i vorita vremenska prognoza se radi za 20 godina, za vee rekonstrukcije za 15 godina, a manje rekonstrukcije za 10 godina. Pri izradbi prometne prognoze treba uzeti u obzir imbenike koji utjeu na poveanje prometa, kao to su poveanje broja stanovnika, razvoj gospodarstva, stupanj motorizacije, zasienost motornim vozilima i sl. Za dimenzioniranje prometnica i prometnih vorova mjerodavno je vrno optereenje. Meutim, ako bi od 8760 sati u jednoj godini kao mjerodavno vrno optereenje prihvatili najvee optereenje koje se pojavljuje u jednom satu u toj godini i ako bi se prema tom optereenju dimenzionirali prometne graevine, te bi graevine najveim djelom godine bile premalo optereene. Stoga se, prema iskustvu, prometna graevinu ne smije dimenzionirati prema nekom najveem optereenju to se pojavljuje u iznimnim sluajevima, nego prema optereenju koje se pojavljuje najmanje 30 do 60 sati u godini na promatranoj graevini, tako da je graevina 30 do 60 sati u godini preoptereena, a ostalo vrijeme nije potpuno iskoritena. Ako se u skuenim gradskim podrujima raznim mjerama reguliranja prometa moe poveati propusna mo, mjerodavno vrno optereenje moe se poveati na 80 sati, a iznimno i na 100 sati. Za svaki cestovni pravac izrauju se prometno ekonomske studije u kojima se analizira gospodarski i drutveni potencijal utjecajne zone cesta, i to na osnovi utvrenih zakonitosti u prometu prognoziranog razvoja i mjerodavnog optereenja. Postoji vie metoda za prognoziranje prometa, a neke od njih su: - jednadba multipne korelacije - gravitacijski model -. metoda Fratar

21

Jednadba multipne korekcije koristi se za prognoziranje prometa pomou elektronikog raunala, ako su zadovoljeni ovi uvjeti: - da se raspolae statistikim podacima (o dohotku po stanovniku, broju turista, broju vozila na cesti) za najmanje 10 proteklih godina. to je vremenski interval dulji, rezultati su toniji; - da je koeficijent multipne korelacije zadovoljavajue visok. Raspolae li se podacima za tri neovisne varijable, dobiva se jednadba: y = a + b x1 + c x2 + d x3 u kojoj je: y broj vozila na cesti x1 broj registriranih vozila x2 broj turista x3 dohodak po stanovniku a,b,c i d parametri Primjenom metode najmanjih kvadrata dobivaju se etiri jednadbe s etiri nepoznanice. Vrijednosti za x1, x2, x3 ekstrapoliraju se za razdoblje od 25 godina, uvrtavaju se postupno po godinama u jednadbu multipne korelacije i tako se dobiva prognozirani broj vozila. Gravitacijski model predoen je izrazom: Vn = Mi Ki fi Tu je: Mi - broj registriranih motornih vozila na podruju osnovne utjecajne zone ceste koja predstavlja izvor ili cilj, ili samo izvor odnosno cilj za vie od 75% tokova ceste Ki - imbenik ovisnosti opsega prometa na cesti u odnosu prema ukupnom broju registriranih vozila na osnovnom gravitacijskom podruju ceste fi - imbenik utjecaja motorizacije irega gravitacijskog podruja na opseg prometa na cesti. Za taj model potrebno je provesti prometnu anketu na uem i irem gravitacijskom podruju. Pri prometnoj prognozi treba uzeti u obzir sljedee planske elemente: - razdvajanje vozila prema vrstama i pjeakog prometa; - razdvajanje prometa prema vrstama (prolazni, izvorni, unutarnji i sl.); - razdvajanje dinamikog od stacionarnog prometa; 22

- usklaivanje odvijanja javnog i individualnog prometa. Takoer je potrebno ispitati i proraunati elemente postojeih prometnih vorova, kao to su: - proirivanje ulijevnica, tj. prostora za prethodno prestrojavanje prilazima krianjima; - poveanje vidljivosti na krianjima zasijecanjem postojeih kutova i proirenjem kolnika; - pretvaranje kosokutnih krianja u pravokutna; - prestrojavanje pjeakog, javnog i biciklistikog prometa. Pri izradbi prometne prognoze treba, po mogunosti, odstraniti promet koji skree lijevo, i to: - desnim skretanjem i voenjem prometa oko izgraenog bloka ispred krianja ili iza njega; - poboljanjem sustava jednosmjernih ulica; - posebnim trakovima za promet koji skree ulijevo na prilazima krianja; - proirenjem krianja i izravnim kanaliziranjem; - uvoenjem krunog prometa; - voenjem lijevog prometa u drugoj razini. Pri planiranju treba preoptereena mjesta rijeiti u vie razina (podzemni tramvaj, metro i sl.), ovisno o prometnim tokovima Metoda Fratar pretpostavlja da je razdioba buduih tenji prometa iz zone ,,i'' razmjena razdiobi sadanjih tenji, modificiranih s faktorom tenje zone kojoj je promet upuen. Ta budua kretanja prometa iz zone i u zonu j mogu se predoiti jednadbom:

Ti j = ti j Fi Fj n ( Fk tik )
k= 1 k= 1

tik

u kojoj je:
Ti j - budue kretanje prometa iz zone i u zonu j
ti j - sadanje kretanje prometa iz zone i u zonu j

Fi i Fj faktori tenje zone i i j tik sadanje kretanja prometa s izvorom u zoni i i s ciljem u zoni k (k=1,2,3) Fk imbenik tenje zone k 23

Za tu metodu treba provesti to vei broj anketa. Navedenom jednadbom izraunava se kretanje prometa za svakih deset godina, a kretanje po godinama dobije se interpolacijom. Ta metoda zahtjeva dugoroni plan razvoja svih zona.

3.5. Prometna terapija

Zavrni dio prometnog planiranja je prometna terapija koja daje rjeenje prometne graevine koje odgovara danom optereenju iz prometne prognoze. Prometna terapija obuhvaa cijelu plansku koncepciju i daje rjeenje na temelju prometno-tehnikog prorauna. Prometno-tehniki proraun sastoji se u postavljanju osnovnih zakonitosti odvijanja prometa (na osnovi rauna) koje su mjerodavne za dani sluaj planiranja.Te osnovne zakonitosti odvijanja prometa slue kao mjerilo pri dimenzioniranju prometnih graevina. Prometna terapija ima zadau da prometno-tehnikim proraunima pronae prometno rjeenje koje e zadovoljavati pretpostavljeno bruto optereenje. Normativi za izradu prometno-tehnikog prorauna nisu matematiki sline tone veliine za svaki sluaj prometnog planiranja. Ti normativi dobiveni su na temelju prosjenih vrijednosti brojnih ispitivanja prometa, teoretskog izvoenja, utjecaja raznih lokalnih specifinosti i sl. te ih treba nakon nekog vremena ponovno ispitati i korigirati. Prema tomu, prometno-tehniki proraun sadri: - dimenzioniranje prometne graevine s obzirom na njezinu propusnu mo prema pretpostavljenom bruto optereenju; - naknadnu provjeru prometne graevine s obzirom na njezinu propusnu mo i usporedbu rezultata s bruto kapacitetom graevine. U projektu moraju biti sadrani: - oblikovanje graevinskih elemenata ( vrste i nain voenja rubnjaka, usmjeravajui otoci i sl.); - pogon graevine ( pravac vonje, plan odvijanja faza svjetlosnih signala, trajanje faza i podjela faza, duljina preplitanja i sl.); - zajedniko odvijanje raznih vrsta prometa (podjela raznih vrsta prometa, prestrojavanje, izradba biciklistikih i pjeakih staza, stajalita za javni promet i sl.) Projektiranje ceste i cestovnih graevina sloen je istraivaki proces kojemu je osnovni cilj pronalaenje najboljeg rjeenja. Pri pronalaenju najboljih rjeenja potrebno je 24

vrednovati i usporeivati razna varijantna rjeenja. Za vrednovanje raznih varijanata postoji vie metoda koje se primjenjuju u projektiranju ceste i graevina. Projektiranje treba provesti smiljenim postupkom koji se temelji na maksimalnom broju obavijesti. Pritom se treba koristiti suvremenim tehnikim postignuima kao to su elektronika raunala, aerofotogrametrija i sl. Izbor optimalne varijante treba zadovoljiti osnovni cilj izgradnje, tj. dobivena rjeenja trebaju biti drutveno efikasna, zadovoljavati zahtjeve prometa, jamiti sigurnosti, biti prostorno i ekoloki prihvatljiva i uz to ubrzati razvoj podruja na kojemu se nalaze.

25

4. METODOLOGIJA IZRADE PROSTORNIH PLANOVA

Metodologija se temelji na znanstvenom istraivanju, strunoj tehnologiji izrade planova i poznavanju politike volje stanovnitva izraene kroz stav vlasti i veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetnikom senzibilitetu prema prostoru. Izrada i donoenje prostornog plana ureenja provodi se prema zakonski propisanom postupku koji ukljuuje javnu raspravu i sudjelovanje strune javnosti, graanstva i javnih medija, uz mogunost davanja primjedaba i prijedloga na plan. Prije donoenja prostornog plana treba ishoditi i propisane suglasnosti i miljenja nadlenih tijela o usklaenosti plana sa propisima i planovima ireg podruja. Prostorni plan ureenja velikog grada ili opine, kao plan ueg podruja u odnosu na upanijski plan, izrauje se u skladu s planskim elementima Prostornog plana upanije.

4.1. Elementi prostornog plana

Klasina podjela plana je na analitiki i planski dio. Danas se ta podjela iz nekoliko razloga mora u veoj mjeri revidirati. Kao prvo, operativno i praktino gledano, analize prostora u operativnom smislu ne bi smjele biti dijelovima plana jer ga optereuju. One su bile glavni razlog to je planiranje bilo sporo i to je zaostajalo za sve dinaminijim razvitkom procesa u prostoru. Elektronsko skupljanje i evidentiranje podataka danas omoguuje strunim slubama upravnih jedinica uinkovito praenje i trenutno registriranje svih promjena na njihovu teritoriju. Drugo, za izradu analiza u vrijeme same izrade prostornog plana potrebna je previe velika ekipa koja u konanici brojano zagui kreativnost i domiljatost ljudi u ekipi koji su za to sposobni. Tree, takav je rad veoma ne ekonomian jer se rade analize koje nisu bitno relevantne ili su ak i posve suvine. U tom smislu moemo podijeliti dananje prostorne planere, prema njihovim metodama rada, na one koji smatraju da je potrebno najprije analizirati da bi se tek nakon toga moglo planirati, i na one koji analiziranje smatraju usporednim poslom. Kako bi se uope moglo pristupiti izradi plana neophodno je poznavati prostor i probleme i pojave u njemu. Prema tome neophodno je provoditi analizu, ali ona se ne smije shvatiti kao izdvojeni, potpuno prethodni ali integralni dio plana. Mora se izvoditi 26

permanentno i potpuno nezavisno o planu. Postoji takoer i analiza koja je sastavni dio plana i radi se istovremeno s planom, a ne kao odvojeni dio. Razumije se kako prostorni plan ne rade osobe koje nisu upoznate s tim poslom, niti poetnici u tom poslu. Osobe koje rade plan obino su i prije poetka rada ve upoznate s veinom problema dotinog prostora. Prema tome, izradu koncepcije plana treba poeti odmah, zajedno s analizama koje je jo potrebno uiniti. tovie, rad na planu tek e nam diktirati vrstu i dubinu daljnjih analiza i istraivanja. Time e rad biti vremenski i financijski racionalniji. Faze rada nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako e analiza, razumljivo je, biti zastupljenija na poetku. Prva faza rada uoavanje je temeljnih problema, bilo da oni proizlaze iz postojee dokumentacije ili iz naih analiza, njihovo sistematiziranje i hijerarhiziranje, te konano izdvajanje onih problema koji e dominirati koncepcijom. Izdvojene probleme potrebno je izloiti predstavnicima vlasti te ujedno prezentirati razliite hipoteze rjeenja. Naglaavamo hipoteze a ne varijante ili alternativu. Varijanta previe znai da "moe ovako ili onako pa se odluite!" Ne radi se o tome, nego o stvarno uoenim problemima koje treba u prostoru rijeiti. Ako za takva rjeenja postoji vie mogunosti, kao to je obino sluaj, postavljamo hipoteze odreenih poteza s analizom posljedica za svaku od njih. Ne radi se o alternativi dobro-loe, nego o kvalitetno istovrijednim odlukama, o kojima naruilac mora zauzeti stav. Kad je taj stav zauzet, pristupamo razradi jedne od odabranih hipoteza u definitivni prostorni plan koji e ii na javnu raspravu i biti donesen u odgovarajuem zakonodavnom tijelu teritorijalne jedinice za koju se radi. Prije postavljanja hipoteza dobro je za prvu raspravu izraditi problemsku kartu, koja se moe sastojati iz vie tematskih karata i na kojoj su glavni i dominantni problemi prostora prikazani grafiki. Nakon obavljene prve rasprave i nakon usvajanja jedne od eventualno nekoliko hipoteza, prije izrade prve koncepcije dobro je izraditi programsku kartu, na kojoj su grafikim nainom dani odgovori na probleme iz problemske karte. Dijelovi prostornog plana razlikuju se prema vrsti prostora, prema teritorijalnom obuhvatu, prema problemima i prema stanju prostora, prema politikim oekivanjima. Prema tome nemogue je analizirati dijelove prostornog plana za svaki sluaj posebno, pa popis koji emo dati treba shvatiti kao neku vrstu podsjetnika, u kojemu moda i nije sve nabrojeno, ali ne znai da se i sve nabrojeno mora nai u svakom prostornom planu. Popis ne znai da se sve navedeno mora u planu nalaziti nego da moe biti potrebno ako to problem zahtijeva.

27

4.2. Analitika osnova odreivanja fizike karakteristike prostora

Sastoji se od niza znanosti i znanstvenih disciplina kojima se potrebno koristiti kako bi se odredile fizike karakteristike prostora za koji elimo izraditi prostorni plan. 1. Morfologija a) Reljef: - Karta izohipsa s toniranim visinama ime se oznauje opa topografija. - Zone nagiba kojima se istiu podobnosti ili nepodobnosti upotrebe tla i uvjeti za izradu pedolokih karata. - Karta visinskih zona kao odluujui instrument odluka o koritenju prostora. b) Hidrologija i hidrografija: - Karta slivnih podruja i zona. Slui za studiju evakuacije voda, opskrbe vodom, reima vodotoka, i s kartom zona nagiba, za studiju sprjeavanja erozije. - Inventarizacija opih hidrolokih uvjeta i mogunosti regije u pogledu vode za pie, za navodnjavanje i za potrebe opskrbe industrijskom vodom. Karta povrinskih voda i karte podzemnih voda s podatcima o volumenu i lokalizaciji vodonosnih slojeva, njihovoj dubini i kvaliteti. Priroda, broj i kapacitet lokalnih izvora. Kvaliteta raspoloivih voda, koliina hidrolokih rezervi, nain upotrebe i sadanje potrebe. - Reimi vodotokova i njihov energetski potencijal. - Stanje dreniranja pojedinih bazena. Zone movarnosti i plavljenja. - Hidrografske studije: karte karakteristika obala, dna, irine obalnih platoa, oblici ua, reimi movara, prirodni zaljevi pogodni kao zakloni i sl. c) Prirodna protonost prostora: To je prirodna mogunost uspostave brzih prometnih tokova, utvrena analizom reljefa, tj. pretvaranjem karte apsolutnog u kartu relativnog reljefa definiranog karakteristinim visinama s obzirom na snjenu granicu kao i drugim zaprekama odnosno pogodnostima prolaza.

28

2. Geologija i priroda tla a) Geoloka priroda tla i podzemlja. b) Geomehanike karakteristike zemljita po zonama. c) Seizmika karta. d) Pedoloka karta: karakteristike povrinskog sloja (pedosfere) za kulture i ostale nasade te zbog obrane od erozije. 3. Klimatoloki podatci Karte godinjih i sezonskih izotermi, zone leenja i mraenja, padalina, dominantnih vjetrova pri zemlji (smjer, frekvencija, intenzitet, uestalost, relevantnost, prikazano ruama vjetrova), katkad i atmosferski uvjeti (pritisak, depresije, fronte, kretanja). Kod prostornih planova manjih podruja analiza mikroklimatskih uvjeta moe biti vanijom od analize opih klimatskih uvjeta. 4. Prirodni vegetacijski pokriva Ta analiza ima veu vanost u novim i nenaseljenim ili rijetko naseljenim podrujima nego u gue naseljenim, gusto koritenim i razvijenim podrujima (zone prirodnih travnjaka, prauma, makije, stepe). Veliku vanost imaju studije prirodne vegetacije za utvrivanje i delimitiranje prirodnih rezervata u opim prostornim planovima i u prostornim planovima samih rezervata. 5. Kopnena i vodena fauna Potrebno za ustanovljenje mogunosti industrijskog ribolova, za razvitak rekreacijskog lova, za otkrivanje i lociranje tetnih vrsta koje bi mogle ugroziti gospodarski razvitak, za utvrivanje i ureenje prirodnih rezervata i zatienih prirodnih stanita faune itd.

29

4.3. Program ureenja prostora

U poetku izrade prostornog plana najvanije je koncentrirati se na bitne imbenike prostornog plana i time racionalizirati troak i skratiti vrijeme izrade plana. Treba razlikovati ono to se planom moe rijeiti, poboljati i promijeniti od onog s ime se mora samo raunati kao s uvjetima i okruenjem. Drugim rijeima, treba razlikovati prostorno relevantno od onog to to nije. 1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na koje se treba koncentrirati (nepovoljan sustav naselja, loa upotreba zemljita, prometni problemi, oteenje okolia, erozivni procesi, poplavnost itd.). 2. Inventar prostornih trajnih ogranienja (nepovoljnost reljefa, pustinje i neplodnost i sl.) 3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika 4. Inventar ne prostornih razvojnih ogranienja (nizak standard, demografski problemi itd.) a) Utvrivanje faza razvoja. b) Inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora razvitka (faktori i antifaktori). c) Lokalizacija glavnih nedostataka i potreba. d) Lokalizacija najveih mogunosti. Potrebno je razmotriti glavne namjere koje e prostorni plan zadovoljiti, a zatim skrenuti pozornost, kako planera tako i politiara, na bitno o emu e se i zauzeti stavovi i formulirati jasne namjere. Osim toga, na taj se nain izbjegava diskusija o detalju dok za njega jo nije dolo vrijeme. Osigurava se i postupnost donoenja odluka, ne dovodei u pitanje ono to je ve odlueno na razini naela (npr: odluka o nekom prometnom pravcu A-B bez da se u to mijea rasprava o trasi komunikacije izmeu A i B koja e se u konanoj raspravi razviti izmeu manjih upravnih jedinica teritorija). 1. Utvrivanje potreba i normi 2. Utvrivanje naina otklanjanja faktora koenja (antifaktora) koji su prostorno relevantni i naina uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji nemaju prostorno obiljeje. 3. Uoavanje naina i intenziteta koritenja povoljnih faktora (super faktora) za ureenje, koji imaju prostornu dimenziju i utjecaj ne prostornih faktora na prostor. 4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija.

30

4.4. Planska naela i program ureenja prostora

I. Polazita, naela i program potreba 1. Polazita koja proizlaze iz drugih planova a) Planovi politikog, gospodarskog i drutvenog razvitka. b) Prostorni planovi vieg reda. c) Prostorni i urbanistiki planovi nieg reda. esto prevladava miljenje kako su samo planovi vieg reda obvezatni. Oni su obvezatni samo u onim dijelovima i na onim razinama koje jesu vie razine. Meutim, teko je uvijek utvrditi koji dijelovi i razine pripadaju viim razinama i ti planovi nerijetko silaze previe detaljno u nie razine kad ono o emu se odluuje nije relevantno za tu viu razinu. U takvim sluajevima, planovi nie razine imaju pravo zahtijevati hitne promjene u planovima vie razine ili potpuno ukidanje onih dijelova koje nisu relevantni za viu razinu ili su manje relevantni nego za plan nie razine. S druge strane nije za iskljuiti i to da planovi niih razina mogu utjecati na postavke plana vie razine ak i u pitanjima koja su doista relevantna za viu razinu. Ukratko, ako je plan vie razine okvirni prostorni program planu nie razine i ovaj je korisna i neophodna provjera prostornih mogunosti planu vie razine. Prema tome, teko je govoriti o apsolutnoj obvezatnosti, jer se radi o ukupnom ureenju prostora koje treba biti najbolje mogue. Radi se tu o vertikalnoj suradnji a ne o administrativno-strunom nadmetanju. Dakako da takve promjene moraju biti provoene propisanim procedurama. 2. Program ureenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih potreba II. Plan namjene povrina 1. Kumulativni plan namjene povrina 2. Planovi namjene prema vrstama naina koritenja (sektorski planovi koritenja prostora) Prema potrebi: poljoprivreda, umarstvo, turizam i rekreacija, vee industrijske izvangradske zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija, podruja velikih projekata infrastrukture Planovi namjene povrina orijentacijski su, tj. odnose se na preteitu ili posebnim mjerama favoriziranu odnosno zabranjenu upotrebu. 3. Zone pod nekim reimom zatite

31

III. Urbani sustav (naziva se i urbana mrea) Klasifikacija naselja a) Urbana i ruralna. b) Klasifikacija po veliini brojem stanovnika. c) Klasifikacija po vlastitim funkcijama (definiranim dominantnom djelatnosti). d) Klasifikacija po prostornim funkcijama (zonalni ili lokalni centar, subregionalni, regionalni, makroregionalni, nacionalni, meunarodni centar). e) Klasifikacija po upravnim funkcijama (opinsko, upanijsko sredite, glavni grad). f) Klasifikacija prema veliinama gravitacijskih zona. g) Klasifikacija prema dinamici rasta odnosno opadanja stanovnitva h) Kumulativna hijerarhizacija naselja i gradova. IV. Prometni plan a) Koncepcija rjeavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i njegovo povezivanje s prometnim sustavima susjednih regija odnosno uklapanje u sustav prometa vieg reda. b) Cestovni promet c) eljezniki promet d) Luke i plovni putovi e) Zrani promet V. Idejna rjeenja komunalnih infrastruktura VI. Mjere, zatite prostora, njihove vrste i naini primjene VII. Plan redoslijeda intervencija VIII.Zone i programi za izradu detaljnijih planova

32

5. PLANIRANJE PROMETA I PROSTORA 5.1. Osnova prostorno-prometnog planiranja

Openito se moe rei kako bilo koja vrsta planiranja predstavlja donoenje odluka na temelju prikupljenih i analiziranih podataka. Prostorno-prometno planiranje obuhvaa planiranje prometnog sustava, a posebno prometne mree unutar zadanog prostora i utvrivanje interakcije izmeu prijevozne potranje i drutveno-gospodarskih karakteristika zajednice. Postupak prometnog planiranja obuhvaa faze analize i ocjene postojeeg stanja, odreivanje ciljeva, projekcije potranje za prijevozom, izrade moguih rjeenja te njihove procjene i izbora. Od svih razvijenih modela prometnog planiranja, prostorno-prometno planiranje urbanih sredina predstavlja najsloeniji problem zbog gustoe ivljenja i mnogobrojnih gradskih aktivnosti. Prostorno-prometno planiranje za cilj ima da pridonese poveanju racionalne organizacije prostora i porastu prostorno vanih uinaka drutveno-ekonomskog razvitka. Zbog toga je glavna pozornost prostorno- prometnog planiranja usmjerena na promatranje odnosa izmeu danog prostora i prometa te na utvrivanje meusobnih veza i utjecaja. Kao to je sadraj prostorne ekonomije u uskoj vezi sa znaenjem i raznim pojavnim oblicima prostora, tako i samo prostorno-prometno planiranje ima izrazito jako prostorno obiljeje. S obzirom na takvo obiljeje, prostorno-prometnom planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve vee znaenje. Za to postoje etiri specifina razloga: 1) poveanje znaenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve sloenijim meuodnosima i procesima suvremenog ivota, rada i razvoja, 2) pojaani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno, 3) porast urbanizacije i potranje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru i 4) porast meugradskog i meuregionalnog gibanja ljudi i robe te poveanje zakrenosti na glavnim pravcima prometnih kretanja. Stoga je u nekim zemljama ozakonjena obveza planiranja prometa na podrujima koja su dostigla odreeni stupanj urbaniziranosti. Prostorno-prometno planiranje obuhvaa regionalno, urbano i ruralno prometno planiranje u skladu sa sadrajem i obuhvatom prostorne ekonomije. Takvu podjelu, koja se u dosadanjoj literaturi samo nasluuje ali jo nigdje nije izrazito definirana, treba shvatiti uvjetno, jer ni u teoriji prostorne ekonomije jo nisu jasno razgranieni ti prostorni pojmovi. 33

injenica je ipak da se je u razradi i primjeni metodologije prostorno- prometnog planiranja najdalje otilo na podruju planiranja prometa u gradovima i da su gradski transportni modeli postali najrazvijeniji oblik gradskih prostornih modela. Takav razvoj logika je posljedica velikog znaenja gradova u suvremenom ivotu i pojaane prometne zakrenosti u njima, ali s druge strane najmanje je postignuto u razradi i primjeni metodologije za ruralna podruja i za tzv. meugradski promet. Dosad razraeni postupak prostorno-prometnog planiranja u mnogo je emu slian ostalim postupcima prometnog planiranja. Svaki od tih postupaka sadri fazu ocjene postojeeg stanja, odreivanja ciljeva, projekcije potranje za prijevozom, izrade alternativnih rjeenja te njihove procjene i izbora.

Slika 13. Openiti postupak planiranja Izvor: [4]

S druge strane postoje i vane razlike meu tim postupcima. Najvea je razlika u nainu prikupljanja i obradi podataka, u tehnici predvianja budue prijevozne potranje i naina njezina podmirenja te u primjeni simulacije za testiranje uinaka plana. Posebno je znaajno da je metodoloka i organizacijska osnova prostorno-prometnog planiranja, posebno planiranja prometa u gradovima, znatno opsenija, raznovrsnija i sloenija nego u sektorskom i projektnom planiranju.

34

Prostorno-prometno planiranje usko je povezano s planiranjem ostalih aktivnosti na promatranom podruju kao dio ireg sistema planiranja. Za prostorno-prometno planiranje potrebni su odreeni pokazatelji, a to su pokazatelji o kretanju stanovnitva, zaposlenosti i dohotka, o posjedovanju automobila, namjeni zemljita i raspoloivim prijevoznim kapacitetima, a za to su neophodne projekcije spomenutih pojava. Takoer su potrebni pokazatelji o razvoju prometa i pojedinih prometnih grana na makro razini, kako bi se mogle uskladiti one projekcije koje su u jaoj meusobnoj ovisnosti. Kako bi se u tom smislu postigao zapaeniji uspjeh potrebno je ispuniti dva uvjeta. Prvi uvjet je utvrditi cilj (ili skupine zajednikih ciljeva), prema kojem se poduzima akcija planskog usklaivanja, a drugi da se omogui procjena utjecaja akcija na jednom podruju planiranja u odnosu na neko drugo podruje.

5.2. Razvoj prostorno-prometnog planiranja

Dananje prostorno-prometno planiranje koje je u primjeni u industrijski razvijenim zemljama poelo se razvijati otprilike prije etvrt stoljea. Zapoelo je izradom prometnih studija za nekoliko veih sjevernoamerikih gradova i oznailo je prekretnicu u dotadanjem nainu planiranja gradskog prometa. Do tog razdoblja zanimanje prometnih planera bilo je uglavnom usmjereno na pronalaenje tehniko-prometnih rjeenja, koja nisu bila dovoljno povezana s planovima ostalih oblika gradskog ivota. Vrijednost alternativnih rjeenja prikazivana je samo sa stajalita neposrednih korisnika dane prometnice, a ne i sa stajalita ostalih potreba drutva. Analitiki podaci iz prometnih studija preteno su pokazivali postojee uzorke putovanja, a nisu iznosili uzrone veze. Oni su redovito davani u obliku tabelarnih pregleda o izvorinim i odredinim putovanjima i linija elja", koje su shematski pokazivale glavnu prostornu razdiobu putovanja. to se tie veliine buduih putovanja, do nje se dolazilo jednostavnim ekspandiranjem krivulje koja je odraavala dotadanju stopu rasta prometa. Treba naglasiti da u tako raenim prometnim studijama zbog preteno tehnikoprometnog pristupa nije povezivan razvoj prometnog sustava s promjenama u namjeni zemljita i stanovnitva. Osim toga, u njima je, po ocjeni W. Isarda, bio zanemaren utjecaj ponaanja pojedinih stvaraoca putovanja na veliinu i obiljeje prometa. Razvoj prostorno-prometnog planiranja bitno je se promijenio sredinom 1950-ih godina kada je postignuto nekoliko tehnikih i metodolokih inovacija. Jedna od tih inovacija 35

je i sve vea primjena gravitacijskog modela koji je posebno poboljan u odreivanju gravitacijske mase, definiranju ekonomskih udaljenosti i trokova, dezagregaciji putovanja po vrstama itd. Prometni su se modeli poeli sve vie povezivati s modelima koji su opisivali i projicirali ekonomsku strukturu promatranog podruja, ukljuivi linearno i nelinearno programiranje. Velika je novost bila i primjena raunski strojevi koji su imali znatno veu sposobnost obrade podataka, utvrivanja veza i projiciranja buduih odnosa te su tako olakali pronalaenje novih postupaka i primjenu novih rjeenja. Otkrivanjem veze izmeu namjene zemljita i putovanja obavljen je pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja. Ta veza dala je uvid da razlike u namjeni zemljita uzrokuju razlike u veliini, sustavu te prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Time je zanimanje strunjaka skrenuto s prouavanja prometnih tokova na prouavanje namjene zemljita koje, kao izvorite i odredite svih putovanja, uzrokuje te tokove.

Slika 14. Opi postupak prostorno-prometnog planiranja Izvor: [4]

36

Ovakav se pristup, zajedno s nekim drugim inovacijama iz tog vremena, koristio u izradi prometnog studija za metropolsko podruje Detroita (1953-1955) i u prometnoj studiji Chicaga (1955-1961). Rezultat je bio i vie nego uspjean, jer se te dvije studije smatraju vodeim studijama za razvoj novih metoda planiranja i jako su utjecale na razvoj prostornoprometnog planiranja u Sjedinjenim Amerikim Dravama i u svijetu uope. U iduem razdoblju izraeno je jo nekoliko veih prometnih studija: za metropolsko podruje Pittsburgha, Penn-Jerseya, New Yorka, Milwankeea, Washingtona i dr., koje su takoer na stanovit nain pridonijele unapreenju postupka planiranja, bilo u predvianju modela namjene zemljita, tehnici predvianja putovanja, vrednovanju alternativnih rjeenja ili racionalizaciji njihove primjene. Ta su postignua omoguena zahvaljujui, prije svega, izdvajanju velikih novanih sredstava i okupljanju velikog broja raznovrsnih strunjaka, emu je ilo u prilog i zakonsko institucionaliziranje rada na izradi prometnih planova. Stoga se izrada prometnih studija iz tog vremena ubrajala meu najvee napore koji su u Sjedinjenim Amerikim Dravama ikad bili uloeni u pripremanje dugoronih planova za razvoj metropolskih podruja. Napredak u izradi prometnih studija na podruju Sjedinjenih Amerikih Drava u kratkom razdoblju su poele koristiti i ostale zemlje. Prva vea prometna studija u Velikoj Britaniji poela se raditi godine 1960. Njena poetna svrha je bila dosta ograniena, ali je donekle zahvaljujui iskustvima i unapreenju postignutom u prometnom planiranju u Sjedinjenim Amerikim Dravama bila znatno proirena. Nakon toga, poele su se izraivati regionalne prometne studije, to je djelomino financiralo Ministarstvo transporta. Od poznatijih studija iz toga razdoblja treba spomenuti prometnu studiju SELNEC i prometnu studiju za West Midlands. Procjenjuje se da je u iduih desetak godina izraeno vie od 60 prometnih studija u Velikoj Britaniji. Primjena suvremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj podudara se s poetkom izrade dugoronog urbanistikog plana i prometne studije parike regije poetkom 1960-ih godina. U vedskoj to pada u vrijeme izrade okvirnog regionalnog plana Stockholma i prometnog plana Goteborga u drugoj polovici 1960-ih godina. Od vanijih prometnih planova u SR Njemakoj treba spomenuti generalni prometni plan za ruhrsku oblast, za Nordhein-Westfalen, Dortmund, Wilhelmshaven i Hamburg. Treba spomenuti kako su i europski strunjaci dali velik doprinos razvoju prostornoprometnog planiranja. Prema tvrenju A. Wilsona, taj je doprinos bio potaknut razlikama izmeu sjevernoamerikih i europskih gradova. U europskim je gradovima za razliku od amerikih bilo manje putnikih automobila, to je bio razlog veem zanimanju za ostala 37

prijevozna sredstva i za modalnu podjelu uope. Razlika da su budetska sredstva europskih gradova namijenjena izgradnji cesta bila ogranienija od amerikih nametnula je potrebu da se sa ireg drutvenog stajalita razmatraju planovi javnog prijevoza i da se izrade uravnoteeni" prometni planovi. Budui da je kontrola izrade fizikih planova stroija u Europi nego u Sjedinjenim Amerikim Dravama, pojaano je nastojanje da se prometno planiranje to jae povee s gradskim planiranjem i u tu svrhu integriraju gradski modeli razvoja i transportni modeli.Usavravanje modela pripisivanja putovanja omoguilo je jae ukljuivanje faktora zakrenosti i djelotvornosti javnog prijevoza. Stanovita su usavravanja postignuta i u postupku procjene i izbora alternativnih rjeenja, posebno u analizi drutvenih trokova i koristi. Put kojim je pola sovjetska teorija i praksa prostorno-prometnog planiranja u mnogo se emu razlikuje od ovog prethodno opisanog. Taj put nije samo rezultat drugaijih drutvenih i ekonomskih uvjeta ivota te razlika u razvijenosti i organizaciji prometa nego i drugaijeg strunog pristupa i drugaije polazne osnove planiranja. Normativni pristup u prostornom planiranju, a isto tako i u prostornom-prometnom planiranju u praksi zauzima dominantno mjesto. Njime se odreuje poeljna gustoa stanovanja, poeljna duina putovanja s obzirom na veliinu grada, prosjena udaljenost od najblieg prijevoznog sredstva, odnos izmeu javnog i individualnog prijevoza i sl. Normama se predvia kod koje se veliine stanovnitva nekog grada prijevoz obavlja samo autobusima, kod koje se veliine grada taj prijevoz obavlja u kombinaciji autobus i tramvaj, a obzir dolazi uvoenje brzog tramvaja ili podzemne eljeznice. Normama se takoer utvruje i broj putnika koji je potreban da bi se na prijevoznom pravcu uveo prijevoz autobusom, tramvajem, nekom prigradskom ili podzemnom eljeznicom ili u kombinaciji nekih od tih prijevoznih sredstava. Za zakljuiti je da su normama odreena glavna pravila za planiranje razvitka prometa u gradovima razliite veliine. Norme donosi drava za razdoblje od 20 - 25 godina, a u njihovoj izradi sudjeluju neke istraivake i planerske organizacije. U novijoj strunoj literaturi dosta je prisutna tendencija da se budui prometni sustav definira na temelju procjene o veliini budueg prometa. Na osnovi redovnih statistikih podataka, rezultata anketnog ispitivanja i analize potreba stanovnitva moe se predvidjeti prometno kretanje. Nakon toga se dobivene prognoze usporeuju s postojeim kako bi se procijenile potrebne promjene. Prognoza prometnog kretanja temelji se na odreenoj zakonitosti utvrenoj praenjem dosadanjeg kretanja prometa, koji, kao to se tvrdi, preteno ovisi o broju stanovnika i urbanistikom razvoju. Zato se najvanijim pokazateljima za 38 kada u

prognoziranje prometa smatra broj gradskog stanovnitva, veliina gradskog podruja, sastav stanovnitva i broj putovanja po skupinama stanovnika, zatim stupanj koncentracije mjesta zaposlenja i stanovanja. Radi pojednostavljenja postupka predvianja, gradovi su, s obzirom na veliinu, razvrstani u 5 skupina. U skladu s veliinom grada utvruju se najvaniji koeficijenti prometnih kretanja (koeficijent duljine putovanja, koeficijent mogueg broja prijelaza s jednog prijevoznog sredstva na drugo, koeficijent iskoritavanja prijevoznog sredstva i sl.). Smatra se da to daje dovoljnu osnovu za predvianje buduih prometnih kretanja i za izradu rjeenja radi njihova zadovoljavanja.

5.3. Glavna obiljeja postupka prostorno-prometnog planiranja

Prostorno-prometno planiranje ima mnogo obiljeja, koja su uglavnom u vezi s postupkom planiranja i nainom izrade plana. Neka od najvanijih obiljeja su sljedea: A) Neprekidnost postupka Ovo obiljeje planiranja proistjee iz potrebe da se na postupke planiranja gleda u irem prostornom i vremenskom okviru. Razlog je tome to se strukturni odnosi i drutvene vrijednosti stalno mijenjaju. U prilog tome navodi se kako se pod utjecajem promjena ljudskih potreba i elja mijenja uzorak potranje za prijevozom, a pod utjecajem nove tehnologije i drutveno-gospodarskog razvitka mijenjaju se mogunosti za zadovoljavanje te potranje. Stoga je lako mogue da nakon odreenog vremena novonastali uvjeti vie ne odgovaraju poetnim pretpostavkama plana. S obzirom na to, tvrdi se da prometni plan ne smije biti statian, ve mora omoguiti stalno prilagoavanje promijenjenom stanju. Zato neki autori smatraju poeljnim da se prometni plan sastoji od dva dijela: (a) dugoronog plana koji bi obuhvaao razdoblje za koje je mogue predvianje sa stanovitim stupnjem pouzdanosti i (b) srednjoroni plan (priblino 5 godina) koji omoguuje etapno ostvarenje predvienih rjeenja. B) Formaliziranost postupka Prostorno-prometno planiranje sadri nekoliko faza rada, iziskuje velik broj podataka, koristi se razliitim tehnikama predvianja i vrednovanja i ukljuuje mnogo raunskih operacija. Zato je potrebno uspostaviti takav formalizirani postupak planiranja pomou kojeg bi se svi ti elementi mogli povezati u jednu cjelinu. Meutim, formaliziranost postupka ne treba shvatiti suvie kruto, kako to ne bi iskljuilo mogunost prilagoavanja metodolokog postupka stvarnim uvjetima. 39

C) Ponovljivost postupka Ovo obiljeje planiranja pretpostavlja ponavljanje jedne ili vie faza planiranja u toku izrade danog plana sve dok se ne zadovolji neki uvjet. Za to postoji vie razloga. Oni mogu proizii iz potrebe da se usklade ciljevi s uincima plana, da se iz dobivenih rezultata procjene prethodne faze i na temelju odreenih pretpostavki, pokazatelja i drugih planskih elemenata napravi nova procjena budueg stanja ili, pak, iz potrebe da se zbog uoenih pogreaka i metodolokih propusta preispitaju i ako je potrebno isprave dotadanji rezultati predvianja. D) Sveobuhvatnost postupka To obiljeje zahtijeva da se procjena budue transportne potranje izradi za sva prijevozna sredstva (eljeznika i cestovna vozila, tramvaj i dr.), za sve naine prijevoza (javni i individualni) i za sve vrste prijevoza (putniki i teretni). Ono, nadalje, iziskuje da se ta procjena temelji na analizi svih onih imbenika koji utjeu na buduu potranju, od kojih su najvaniji drutveno-gospodarski razvoj, stanovnitvo i namjena zemljita; da tom analizom bude obuhvaeno itavo podruje dane regije ili grada, a po potrebi i ire od toga, ako se utvrdi da su razvojne snage tih podruja meusobno jae povezane. I najzad, u izradi prometnog plana potrebno je uskladiti djelatnost svih onih organizacija i pojedinaca koji su ukljueni u utvrivanje budueg razvoja promatranog podruja. Smatra se da je jedino na taj nain mogue ustanoviti stvarnu bit problema i nai optimalno rjeenje. Osim obiljeja samog postupka planiranja, prostorno-prometno planiranje zahtijeva takoer specifian nain rada na izradi plana. E) Simultanost postupka Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za testiranje planova. Dok se neke druge vrste planiranja mogu koristiti intuicijom, konvencionalnim" zakljuivanjem ili nizovima jednostavnih obrauna, takav nain testiranja nije prikladan u izradi prostornoprometnih planova. Razlog je tome to je u transportnoj djelatnosti meusobna ovisnost prijevoznih kapaciteta jako velika i to promjene kapaciteta mogu lako uzrokovati preusmjeravanje putovanja, promjene u izvoritima i odreditima putovanja ili ak u izboru prijevoznog sredstva. Zato se tvrdi da se nikakvo drugo sredstvo osim simulacije ne moe upotrijebiti za testiranje prometnih planova.

40

6. ZAKLJUAK
Planiranje prometa za cilj ima maksimalno iskoritenje postojeih prometnica, te planski razvoj novih koje treba prilagoditi buduim potrebama da bi se osiguralo nesmetano kretanje ljudi i dobara. Postupak prometnog planiranja temelji se na procjeni budue prijevozne potranje, odnosno na predvianju utjecaja to e ga izazvati razliite razvojne politike na njenu veliinu i razmjetaj. Temeljni postupak za sve vrste prometnog planiranja svodi se na analizu dosadanjeg razvitka prometa i njezinu povezanost sa socijalno-demografskim i ekonomskim karakteristikama drutva, prognozu rasta stanovnitva i gospodarskog razvoja, pretvaranje tih podataka u veliinu budueg prometa i odgovarajue prijevozne ponude te na testiranju i vrednovanju dobivenih rezultata za planirane varijante prometnog sustava. Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga, pa i hrvatskoga drutva. Ukoliko dolazi do zastoja, na gubitku je cjelokupno drutvo i ekonomija drave. Zastoji u prometu, s izraenim gubicima u vremenu, posebice su veliki u veim urbanim cjelinama. Hrvatska ima znaajan prostorni poloaj izmeu zapada i istoka Europe te izmeu srednje i mediteranske Europe. Iako utjecaj proirenja EU na prostor novih lanica i Hrvatske jo nije poznat, zbog vanosti tog poloaja nije nerealno oekivati opsenu i dugoronu transformaciju hrvatskog prostora. S obzirom na to da se Hrvatska ne moe izdvojiti iz europskih procesa, treba se aktivno u njih ukljuiti i iskoristiti ih za ouvanje i unaprjeenje vlastitog prostora. Stoga je osnovni zakljuak ovog rada da je potrebno izgraditi nov odnos prema prostoru te odgovornu i djelotvornu politiku prostornog ureenja koja bi uklonila dosadanje slabosti i utvrdila ciljeve i politiku prostornog razvoja sukladne europskima. Suvremene metode prometnog planiranja moraju se usredotoiti na odnose, odnosno uzajamnu interakciju izmeu prometnog sustava i njegova okruenja, to odreuje veliinu i razmjetaj budue prijevozne potranje kao i nain njezina podmirenja.

41

7. LITERATURA
1. prof. dr. sc. Ivan Dadi i doc. dr. sc. Goran Kos: Prometno i prostorno planiranje, Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu, Veleuilite u Gospiu, Zagreb, 2007. 2. 3. 4. Prof. dr. sc. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2001. Marinovi Uzelac A.: Prostorno planiranje, Dom i svijet, Zagreb, 2001. Doc. dr. sc. Draen Cvitani: Prometna tehnika, Graevinsko arhitektonski fakultet Sveuilita u Splitu, Katedra za prometnice i geodeziju, 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Jure Radi: Uvod u graditeljstvo, 8. poglavlje: Prometnice, 2005. http: // www.ijf.hr/Eu3/kranjcevic.pdf (srpanj, 2010.) http: // www.hrvatska24.eu/hr-hrvatska-nove-autoceste-do-mora.asp (rujan, 2010.) http: // www.zpuzz.hr/dokumentacija-04-ppuog.php (rujan, 2010.) http: // teuta-ika.bloger.hr/post/tabula-peutingeriana/626427.aspx (rujan, 2010.) http: // www.cyber-mahala.com/istorija/nauka-i-tehnologija/11.html (rujan, 2010. ) http: // wapedia.mobi/sh/Via_Appia (rujan, 2010.) http: // specgra.tvz.hr/php/skini_repoz.php?id=16306&id1=7&id2=1 (rujan, 2010.)

42