IZBOR I ODRAVANJE PNEUMATIKA eljko uri dipl.ing.mainstva Prof.dr Sneana Petkovi Miroslav Peanac dipl.ing.

mainstva Mainski fakultet Banja Luka Rezime: U etvrtom broju biltena pisali smo o pneumaticima, gdje je teite stavljeno na osnovne pojmove vezane za pneumatike, strukturu pneumatika, oznaavanje pneumatika kao i neke novine koje su u tom periodu bile aktuelne. U ovom radu detaljnije emo se posvetiti zakonskim odredbama u pogledu izbora i stanja pneumatika, a posebna panja e biti posveena protektiranju pneumatika u okviru procesa odravanja pneumatika. Takoe, bie navedi detalji na koje kontrolori trebaju obratiti panju tokom kontrolisanja pneumatika na stanicama tehnikih pregleda. 1. UVOD Pravilan izbor pneumatika je samo jedna od pretpostavki koja odreuje bezbjednost uesnika u saobraaju. Meutim, svaki pneumatik e dati svoj maksimum samo ako nakon dobrog izbora pneumatika uslijedi i pravilna eksploatacija i odravanje istog. Koliki znaaj ima svaka od navedenih faza najuoljivije je kod transportnih preduzea, gdje ulaganja u pneumatike predstavljaju jednu od vodeih stavki u ukupnim trokovima vozila (obino je na drugom mjestu, odmah nakon trokova goriva za pogon vozila). Na pravilno odravanje pneumatika takoe treba gledati i sa ekolokog stanovita, jer upravo ova aktivnost moe znaajno produiti eksploatacioni period pneumatika, te na taj nain odloiti trenutak odlaganja (odbacivanje) pneumatika i njegovog recikliranja. 2. IZBOR PNEUMATIKA Iako se na svjetskom tritu pneumatika pojavljuju pneumatici velikog broja proizvoaa, tritem ipak dominiraju pneumatici nekoliko proizvoaa: Bridgestone, Goodyear i Michelin. Takoe, evidentna je velika zastupljenost radijalnih pneumatika, dok se dijagonalni pneumatici koriste za radna vozila u graevinarstvu i na terenskim vozilima. Kod izbora pneumatika kupac se opredjeljuje za pneumatik nekog od proizvoaa, zavisno od cijene, karakteristika i kvaliteta pneumatika. Naalost, u posljednje vrijeme cijena se nametnula kao jako dominantan kriterij u izboru pneumatika. O karakteristikama i kvalitetu pneumatika sve se manje govori iako upravo ovi parametri uz pravilnu eksploataciju i odravanje odreuju duinu eksploatacionog perioda i bezbjednosna svojstva pneumatika. 2.1 Prilagoenost pneumatika uslovima puta Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevima, lan 120. tretira pneumatike na vozilu. U ovom lanu navode se osnovni zahtjevi za pneumatike u pogledu dimenzija, uparenosti pneumatika na istoj osovini ( iste dimenzije, nosivost, brzinska karakteristika, vrsta, konstrukcija, marka i tip), dubine gazeeg sloja, pneumatika rezervnog toka (vrsta, konstrukcija, marka i tip) i zahtjevi za obnovljene pneumatike.

to se tie dubine kanala na gazeoj povrini navodi se sljedee: Dubina kanala na gazeoj povrini mora biti via od fabriki doputene dubine oznaene posebnim oznakama postavljenim u kanal gume, koje definiu istroenost gume. U sluaju da pomenute oznake ne postoje najmanja doputena dubina je 1,6 mm za putnika vozila, odnosno 2 mm, za autobuse i teretna vozila. Primjer fabrike oznake istroenosti pneumatika (TWI oznaka) prikazan je na slici1.

Slika 1. Fabrika oznaka doputene dubine gazeeg sloja Svjedoci smo da se zbog slabe kupovne moi kupci opredjeljuju i za polovne pneumatike koji zadovoljavaju sa stanovita dubine kanala gazeeg sloja. Takvi pneumatici iako zadovoljavaju zakonski minimum dubine kanala gazeeg sloja esto nemaju zadovoljavajue vozne karakteristike i zbog toga ih je prethodni korisnik odbacio. Na slici 2 prikazana je razlika u duini zaustavnog puta vozila u zavisnosti od dubine kanala na gazeoj povrini pneumatika prilikom vonje na mokroj podlozi.

Slika 2. Razlika u duini zaustavnog puta na mokrom kolovozu, za pneumatike sa razliitom dubinom kanala gazeeg sloja. Pravilnik o saobraaju u zimskim uvjetima, propisuju zahtjeve koje mora da zadovolje pneumatici za primjenu u zimskim uslovima na podruju BiH. Ovaj pravilnik podrazumijeva sljedee:

 Za putnika motorna vozila i ostala motorna vozila ija najvea dozvoljena masa nije vea od 3.500 kg i nemaju vie od 8 sjedita: 1. zimski pneumatici na sva etri toka. Zimska guma (pneumatik) je na svom boku oznaena sljedeim oznakama: MS, M+S ili M&S i znakom snjene pahuljice na stiliziranom obrisu planine s tri vrha, ija dubina gazeeg sloja po dubini iznosi najmanje 4 mm, 2. gume sa ljetnim profilom ija dubina gazeeg sloja iznosi minimum 4 mm i u priboru odgovarajui lanci koji se postavljaju na pogonskim tokovima u sluaju zimskih uvjeta. Za motorna vozila ija najvea dozvoljena masa prelazi 3.500 kg i autobuse: 1. zimski pneumatici na pogonskim tokovima. Zimska guma (pneumatik) je na svom boku oznaena sljedeim oznakama: MS, M+S ili M&S i znakom snjene pahuljice na stiliziranom obrisu planine s tri vrha, ija dubina gazeeg sloja po dubini iznosi najmanje 4 mm, a pod zimskom opremom za ova vozila podrazumijevaju se jo i lanci za snijeg i priruni alat (lopata,vrea pijeska od 25 do 50 kg), 2. gume sa ljetnim profilom ija dubina gazeeg sloja po dubini iznosi minimum 4 mm i u priboru lanci koji se postavljaju na pogonskim tokovima u sluaju zimskih uvjeta, a pod zimskom opremom za ova vozila podrazumijevaju se jo i priruni alat (lopata,vrea pijeska od 25 do 50 kg). Iako pravilnik prua mogunost primjene pneumatika sa ljetnim profilom i u zimskim uslovima, pri temperaturama niim od 7oC zimske gume boljim prijanjanjem obezbjeuju znatno krai zaustavni put i bolju upravljivost vozila. Na narednoj slici prikazana je zavisnost duine zaustavnog puta vozila od prilagoenosti pneumatika uslovima puta.

Izvor : Pirelli, katalog proizvoda za 2008. godinu

Slika 3. Zavisnost duine zaustavnog puta od izbora pneumatika (zimski ili ljetni), za vozilo opremljeno ABS om, pri datim uslovima okoline i datoj brzini kretanja vozila (8)

3. ODRAVANJE PNEUMATIKA

Dug eksploatacioni period pneumatika i njegovo odravanje u optimalnom stanju tokom cijelog eksploatacionog perioda podrazumijeva niz aktivnosti. Obim odravanja pneumatika znaano zavisi od namjene pneumatika. Kompleksnost procesa odravanja pneumatika u potpunosti je mogue sagledati kod odravanja pneumatika za komercijalna vozila. S obzirom da je cijena pneumatika za ova vozila visoka, nastoji se produiti njihov eksploatacioni period koliko god to bezbjednosni i ekonomski kriteriji dozvoljavaju. Dakle, odravanje pneumatika komercijalnih vozila podrazumijeva: Prijem i skladitenje pneumatika Montaa i demontaa pneumatika Preventivno odravanje pneumatika Korektivno odravanje i obnavljanje pneumatika

3.1 Skladitenje pneumatika Pneumatike treba skladititi u tamnim, hladnim, suvim i provjetravanim prostorijama, jer pneumatici izloeni direktnoj sunevoj svjetlosti i toploti znatno bre stare. Takoe treba izbjegavati kontakt pneumatika sa gorivom, mazivom rastvaraima i hemikalijama. Ako pneumatici nisu montirani na naplatke treba ih uvati u poloaju prikazanom na slici 4.

Slika 4. Primjer skladitenja pneumatika (13) 3.2 Preventivno odravanje pneumatika Kod preventivnog odravanja pneumatika uglavnom se preporuuje metoda odravanje prema stanju (OPS), koja podrazumijeva dnevne i nedjeljne preglede pneumatika. Osim tehnikog stanja pneumatika i pritiska u njemu, provjeravaju se naplatci, zaptivni prstenovi, ventili, graninici kao i prisustvo poklopaca. Pritisak u pneumatiku se dovodi na propisanu vrijednost, neispravni dijelovi se zamjenjuju, a po potrebi pneumatik se alje na opravku. Vrijednost pritiska u pneumatiku bitno utie na duinu eksploatacionog perioda pneumatika, vrijednost otpora kotrljanju (ekonominost potronje goriva), nivo buke koji pneumatik emituje, duinu zaustavnog puta vozila. Dakle, posljedice su ekonomskog, ekolokog i bezbjednosno karaktera. Ukoliko pritisak u pneumatiku odstupa od propisane vrijednosti izraeno je nejednako troenje pneumatika (slika 5). Razlikujemo tri sluaja: a. propisana vrijednost pritiska u pneumatiku ravnomjerno troenje gazeeg sloja pneumatika b. pritisak nii od propisane vrijednosti izraeno je troenje ivica gazeeg sloja c. pritisak vii od propisane vrijednosti izraeno je troenje sredinjeg dijela gazeeg sloja

a. .. .

b. ... .

c. .. .

Slika 5. Oblik pneumatika u zavisnosti od pritiska u pneumatiku (12) Uticaj vrijednosti pritiska u pneumatiku na duinu eksploatacionog perioda pneumatika prikazan je na slici 6.

Slika 6. Zavisnost duine eksploatacionog perioda pneumatika od pritiska u pneumatiku (10) Skraenje eksploatacionog perioda pneumatika usljed nejednakog troenja pneumatika ne mora biti posljedica samo neodgovarajueg pritiska u pneumatiku. Neodgovarajua geometrija tokova takoe doprinosi nejednakom troenju pneumatika a negativno utie i na ekonominost potronje goriva. Primjer nejednakog troenja pneumatika i indiktori koje koristi proizvoa pneumatika Continental prikazani su na slici 7. Crtice indikatora se razlikuju po duini ali i po dubini, dubina crtica se poveava od periferije ka centru indikatora. Kod optimalne geometrije tokova ravnomjerno je troenje indikatora na obe ivice gazeeg sloja protektora. Bilo koji vid nepravilne geometrije tokova (pozitivna usmjerenost, negativna usmjerenost, zanoenje) izaziva nejednako troenje indikatora pneumatika.

Slika 7. Troenje pneumatika u zavisnosti od geometrije tokova (13)

3.3 Korektivno odravanje pneumatika Korektivno odravanje pneumatika ine: Opravka oteenog pneumatika Urezivanje novih ara u pohabani gazei sloj Obnavljanje (protektiranje) pneumatika 3.3.1. Opravka oteenog pneumatika Opravka oteenog pneumatika, preduzima se tamo gdje je stepen oteenja toliki da je opravka pneumatika opravdana (u prvom redu sa bezbjednosnog stanovita), a aktivnosti na opravci preduzima vulkanizer. Oteenja pneumatika najvie su zastupljena na protektoru, zatim boku pneumatika a potom stopi pneumatika. Najei uzroci ovih oteenja su oteenja kolovoza (udarne rupe), otri predmeti na kolovozu, prelasci preko ivinjaka ili uopte neadekvatna eksploatacija pneumatika. 3.3.2. Urezivanje novih ara u pohabani gazei sloj Ovaj vid korektivnog odravanja predvien je samo za pneumatike teretnih vozila i autobusa i njihovih prikolica koji nose oznaku u vidu simbola u krugu prenika najmanje 20 mm ili rije Regroovable na obe bone strane pneumatika (pravilnik ECE R 109). Preporuuje se da se urezivanje izvri kada je preostala dubina gazeeg sloja minimalno izmeu 2 i 4 mm, tako da se nakom urezivanja dobije gazei sloj dubine izmeu 6 i 8 mm, to znaajno produava eksploatacioni period pneumatika ( proizvoai navode poveanje broja prijeenih kilometara za oko 25 %). Naravno, prije urezivanja pneumatik mora biti dobro pregledan kako bi se uoila mogua oteenja pneumatika i ocijenila njegova podobnost za urezivanje nove are. Urezivanje zahtijeva odgovarajuu opremu a ovaj posao obavljaju samo vulkanizeri obueni za ovaj vid odravanja pneumatika. Na slici 8 prikazan je popreni presjek pneumatika za teretno vozilo predvienog za urezivanje nove are.

Gazei sloj

Dodatni dio gazeeg sloja predvien za urezivanje nove are

Dodatni pojas Pojas predvien za urezivanje nove Sloj debljine 2 mm are ispod urezane are Karkasa

Slika 8. Popreni presjek pneumatika za teretno vozilo predvienog za urezivanje nove are (13) Ne preporuuje se postavljanje pneumatika sa urezanom arom na upravljaku osovinu, a prilikom montae treba voditi rauna o uparivnju pneumatika jer je prenik pneumatika sa urezanom arom manji nego kod novog pneumatika. Na slici 9 prikazan je izgled pohabanog (a) i ponovo urezanog protektora (b) i sama operacija urezivanja (c).

a. .. .

c. .. .

b. ... Slika 9. Prikaz pohabanog i ponovo urezanog protektora i operacija urezivanja (13) . 3.3.3. Protektiranje (obnavljanje) pneumatika Protektiranje pneumatika predstavlja vid korektivnog odravanja pneumatika koji je danas jako rasprostranjen u svijetu. Protektiranjem pneumatika produava se eksploatacioni period pneumatika, smanjuje se utroak sirovine i energije za proizvodnju pneumatika a ekonominost eksploatacuije vozila se poveava. Pripremi pneumatika za protektiranje (skidanje preostalog starog gazeeg sloja i opravka moguih oteenja) prethodi detaljan pregled pneumatika i ocjena kvaliteta i pogodnosti pneumatika za obnavljanje. S obzirom da se neki pneumatici obnavljaju vie puta tokom eksploatacije, pouzdan pregled pneumatika podrazumijeva savremenu opremu kojom je mogue ustanoviti eventualna oteenja nosee konstrukcije (slika 10)

Slika 10. Laserska kontrola ispravnosti karkase i otkrivanje mikrooteenja (14) Razlikujemo dva postupka protektiranja pneumatika: a. Topli postupak protektiranja ili vulkanizacija i b. Hladni postupak protektiranja Kod toplog postupka se cio pneumatik (gazea i bona povrina) prevlai novim slojem gume i stavlja u kalup odgovarajue veliine (slika 11). Tu se na temperaturi od oko 140 oC novi materijal spaja sa starim, a u gazei sloj se utiskuje nova ara.

Slika 11. Protektiranje vulkanizacijom u kalupima Visoka temperatura protektiranja dozvoljava samo jedno obnavljanje pneumatika ovim postupkom. Drugi nedostatak ovog postupka je visoka cijena opreme za protektiranje jer svaka dimenzija pneumatika zahtijeva odgovarajui kalup. Kod hladnog (klasinog) postupka, protektor se u vidu trake ili prstena nanosi na prethodno pripremljenu gazeu povrinu (slika 12 i 13). Lijepljenje trake na pneumatik zahtijeva zagrijavanje pneumatika koje se odvija u komori (autoklav) na temperaturi od oko 90 oC (slika 14). S obzirom da je u ovom sluaju temperatura na koju se pneumatik zagrijava znatno nia nego kod toplog postupka, ovo zagrijavanje ne utie na promjenu strukture pneumatika, pa je ovim postupkom mogue isti pneumatik obnoviti vie puta. Protektiranju se danas podvrgavaju pneumatici za razne kategorije motornih vozila, ali najzastupljenije je protektiranje pneumatika na autobusima, vozilima za prevoz tereta (kategorija N i O), kao i na radnim mainama.

Slika 12. Hladni postupak vulkanizacije i razliiti dezeni trake novog protektora

Slika 13. Nanoenje protektora u vidu prstena (14)

Slika 14. Komora za zagrijavanje autoklav(14)

Pokazalo se da je ovaj vid odravanja pneumatika ekonomski opravdan, pogotovo ako se isti pneumatik moe obnoviti vie puta. Da bi se izbjegla mogua subjektivnost proizvoaa pneumatika ili firmi koje se bave protektiranjem pneumatika u pogledu ekonomske opravdanosti, u Tabeli 1 dat je prikaz trokova eksploatacije pneumatika po prijeenom kilometru za sluaj zamjene pohabanog pneumatika novim pneumatikom (a) i obnovljenim pneumatikom (b). Podaci u tabeli su rezultat ekonomske analize za vozni park SP Lasta (Beograd), a u obzir je uzeto sljedee: trokovi obnavljanja iznose 50% nabavne cijene novog pneumatika, eksploatacioni period obnovljenog pneumatika je za 20% krai od eksploatacionog perioda novog pneumatika i pneumatik se jednom obnavlja. Ispostavilo se da su jedinini trokovi eksploatacije obnovljenog pneumatika po kilometru manji za 17% u odnosu na novi pneumatik. Tabela 1. Ekonominost eksploatacije protektovanog i novog pneumatika

Zahtjevi koje treba zadovolje obnovljeni pneumatici propisani su pravilnicima ECE R 108 i ECE R 109. U pravilniku koji tretira obnovljene pneumatike na podruju BiH (Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevima) od obnovljenih pneumatika (koji se koriste na registrovanim vozilima u BiH nakon 1.1.2008. godine) se zahtijeva da na bonoj strani moraju imati oznaku RETREAD i ifru kada je izvreno obnavljanje, te da posjeduju homologacijsku dokumentaciju. Nakon protektiranja pneumatika prema pravilnicima ECE R 108 i ECE R 109, pneumatici se podvrgavaju ispitivanjima koja su identina onima kojima podlijeu novi pneumatici. Iako nai propisi ne tretiraju nain postavljanja obnovljenih pneumatika korisnici ponekad izbjegavaju postavljanje ovih pneumatika na tokove upravljake osovine.

U Srbiji propisi ne dozvoljavaju postavljanje obnovljenih pneumatika na upravljaku osovinu, a ukoliko se koriste na turistikim i meugradskim autobusima moraju biti deklarisani da se mogu koristiti do brzine od 100 km/h (Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima). Propusti u bilo kojoj fazi protektiranja pneumatika (pregled istroenog pneumatika, priprema pneumatika za protektiranje, nanoenje novog protektora i ispitivanje protektiranog pneumatika) ,nepoeljni su u prvom redu iz bezbjednosnog razloga ali i zbog smanjenog konfora u eksploataciji (osjeaj treenja vozila, loa upravljivost i sl.) Eventualno odvajanje protektora sa obnovljenog pneumatika tokom vonje moe izazvati trenutno gubljenje pritiska u pneumatiku i gubitak kontrole nad vozilom. Na slici 15 prikazan je ostatak pneumatika nakon saobraajne nezgode, koja je posljedica odvajanja gazeeg sloja i zapaljenja pneumatika (pneumatik je bio star 6 godina i protektiran a nalazio se na upravljakoj osovini).

Slika 15. Odvajanje gazeeg sloja sa protektiranog pneumatika 4. TEHNIKI PREGLED PNEUMATIKA

S obzirom da je pneumatik sastavni dio toka, pregled pneumatika je neodvojiv od pregleda toka kao jedne cjeline, pa se na tehnikom pregledu provjerava: Opte stanje pneumatika (ustanoviti eventualno postojanje oteenja, ispupenja, nepravilnost troenja pneumatika), naplataka (provjera postojanja deformacija, napuklina, oteenja, korozije) i spojnih vijaka (provjera postojanje svih vijaka, jenoobraznosti svih vijaka na istom toku i zadovoljenja namjene) Dubina gazeeg sloja Dimenzije, nosivost, brzinske karakteristike, vrsta, konstrukcija, marka i tip na gumama na istim osovinama. Da li indeks nosivosti i brzinska karakteristi zadovoljavaju za dato vozilo.

Kod provjere protektiranih pneumatika koji se prepoznaju po oznaci RETREAD i ifri datuma protektiranja, procedura je ista kao i kod pneumatika koji nisu protektirani uz konstataciju u napomeni da se radi o protektiranim pneumaticima.

5.

ZAKLJUAK

Detaljnim analizama saobraajnih nezgoda koje je radila Dekra za podruje Njemake, ustanovljeno je: - 4,95 % saobraajnih nezgoda direktna je posljedica kvarova na vozilu, - u 3,85 % saobraajnih nezgoda kvar vozila je vjerovatni uzrok i - u 3,85 % saobraajnih nezgoda kvarovi na vozilu su bili doprinosei faktor nastanka saobraajne nezgode. Ako se uzme u obzir da je starost voznog parka na podruju BiH znatno vea i da je odravanje motornih vozila na niem nivou nego u razvijenim zemljama EU, jasno je da su neispravnosti pojedinih sistema na motornim vozilima u BiH esti uzronici saobraajnh nezgoda. Imajui u vidu da je kretanje vozila u drumskom saobraaju uslovljeno stalnom interakcijom pneumatika i podloge i da koritenje punog potencijala pojedinih sistema vozila (sistem koenja, sistem upravljanja) zavisi od stanja pneumatika tokom eksploatacionog perioda, evidentno je da ispravnost pneumatika bitno utie na bezbjednost uesnika u saobraaju. Ova injenica nam namee obavezu paljivog biranja pneumatika, pravilne eksploatacije i adekvatnog odravanja. 6. LITERATURA: 1. Predrag Gavri, Gradimir Danon, Vladimir Momilovi, Steva Buni: Eksploatacija i odravanje pneumatika komercijalnih vozila, Beograd, 2009. 2. Aleksandar Milainovi, Darko Kneevi: Tehnologija tehnikog pregleda vozila prirunik za voditelje i kontrolore, Doboj, 2010. 3. Slubeni Glasnik BiH broj 6/06- Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom optereenju vozila, o ureajima i opremi koju moraju da imaju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema u saobraaju na putevima. 4. Slubeni Glasnik BiH broj 6/06- Pravilnik o saobraaju u ziskim uvjetima. 5. Subeni Glasnik Republike Srbije, broj 40/2012 - Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima 6. Pravilnici Ekonomske komisije UN za Evropu ECE R 108 i R109. 7. Katalog Michelin Trucks Technical Brochure 8. Katalog proizvoda za 2008. godinu Pirelli gume za automobile, sportska terenska vozila 4x4 i kombije. 9. Katalog proizvoda za 2008. godinu Pirelli gume za automobile, sportska terenska vozila 4x4 i kombije. 10. Katalog proizvoda za 2011. godinu - obnovljeni pneumatici Bandag i Bridgestone 11. http://www.bridgestone.eu 12. http:// www.yokohama-online.com 13. http:// www.conti-truck-tires.com 14. http:// www.pneutech.rs