VREDNOVANJE

Po pojmom vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatcijom putne mree podrazumijeva se procedura osjenjivanja i odluivanja u sistemu osmiljavanja optimalnog razvoja i korienja putne mree ukljuujui i definisanje pokazatelja i kriterijuma relevantnih za ocjenjivanje i odluivanje. Osnovana mjerila pomou kojih se kroz proceduru vrednovanja utie na razvoj i eksploataciju putne mree sastoji se u sledeem; Da odgovor postojili ili ne potreba za preduzimanje odgovarajuih tehnikih mjera na postojeoj mrei mora biti u funkciji zahtjeva saobraaja i da nijedan projekat tehnikih mjera nemoe biti prihvaen ukoliko nije primjeren zahtjevima saobraaja. Da projektne varijante osim to moraju uvaavati zahtjeve saobraaja morju u dovoljnoj mjeri uvaavati ekoloke faktore. Da se za odgovore jeli ili nije opravdano ulaganje investicija u realizaciju saobrajno potrebnih i ekoloko-podobnih projekata moraju potovati principi maksimalno ekonomske racionalnosti. Da odluke o konkretnom ulaganju investicija u saobraajno potrebne, ekoloki podobne i ekonomski opravdane projekte moraju biti usklaene sa investicionim mogunostima drutva. Za sve ove odgovore slue nam osnovne vrste vrednovanja i to: 1. funkcionalno (tehniko-eksploataciono)-FUN 2. ekoloko EKL 3. ekonomsko EKN 4. investiciono-INV Postoji i viekriterijumsko vrednovanje koje moe zameniti svaku od ove 4 osnovne vrste vrednovanja. Osnovne aktivnosti od znaaja za razvoj i eksploataciju putne mree i vrste vrednovanja u izvravanju istih: 1. definisanje i izbor optimlnog plana osnovne putne mree,vri se kroz studiju tokova (putnika ,robe i vozila) i kroz studiju mree u okviru regionalnog prostornog plana, a argumentacija za odluivanje zasniva se na primeni viekriterijumskog vrednovanja. 2. definisanje i izbor optimalnog koridora putnog pravca. FUNKCIONALNO VREDNOVANJE Primarno-aktivna uloga FUN? U primarno-aktivnoj ulozi se utvrene vrednosti osnovnih pokazatelja nivoa usluge potrebe sa graninim vrednostima pokazatelja nivoa usluge, za razliite funkcionalne delove mree koji imaju ulogu kriterijuma.Aktivnom ulogom ostvaruje se osnovni zadatak funkcionalnog vrednovanja a to je ocena uslova saobraaja na posmatranoj mrei za dostignuti i perspektivni saobraaj. Tipine ocene uslova saobraaja su: zadovoljavajui uslovi podnoljivi uslovi nezadovoljavajui uslovi.

SEKUNDARNA-PASIVNA ULOGA FUN U sekundarnoj-pasivnoj ulogi se za sve realne mree samodefiniu kvantitativne vrednosti odreenih pokazatelja nivoa usluge za dostignuti i perspektivni saobraaj koji su neophodni kao ulazne veliine za analizu operativnih trokova ili za operativno upravljanje saobraajnim tokovima na mrei. U ove pokazatelje spadaju: 1. brzina osnovnih vrsta vozila i toka, 2. vreme putovanja 3. vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima eljeznike pruge u nivou 4. cikline promene brzina 5. broj i teina saobraajnih nezgoda i sl. KLASIFIKACIJA FUNKCIONALNIH OBZIROM NA USLOVE SAOBRAAJA DELOVA PUTNE MREE S

S obzirom na razliite uslove saobraaja koje omoguavaju pojedini funkcionalni delovi putne mree, za potrebe funkcionalnog vrednovanja ukupna putna mrea se deli na : 1. Saobraajne deonice vangradskih puteva predstavljaju delove puteva (drumskih saobraajnica) izmeu dva uzastopna vorita i slue za udovoljenje neprekinutih i neometanih saobraajnih tokova. 2. Saobraajne deonice na podruju gradskih aglomeracija predstavljaju vezne elemente izmeu vangradske putne mree i mree gradskih saobraajnica i slue za udovoljenje neprekinutih ali delimino ometanih i povremeno prekinutih saobraajnih tokova. 3. Saobraajna vorita u istom nivou predstavljaju prostor ukrtanja ili sueljavanja dva ili vie putnih pravaca u istom nivou i slue za udovoljenje povremeno prekinutih ometanih tokova 4. Rampe ine sistem od tri tela i to: Mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne i izlivne) Put rampe Mesto spoja puta rampe sa sekundarnom mreom Pod pojmom RAMPE podrazumeva se mesto spoja auto-puta i puta rampe (ulivne i izlivne) gde se odvijaju neprekinuti ali delimino i povremeno ometani tokovi. 5. ZONE PREPLITANJA Predstavljaju odseke na autoputevima izmeu dve bliske uzastopne rampe ( prvo ulivne pa izlivne ) i slue za udovoljenje neprekinutih ali delimino i povremeno ometanih tokova.

FUNKCIONALNO VREDNOVANJE VANGRADSKIH PUTEVA

SAOBRAAJNIH

DEONICA

Osnovni pokazivatelj nivoa usluge kojim se opisuju i ocenjuju uslovi sobraaja na deonicama vangradskih puteva: 1. Stepen iskorienosti praktinog kapaciteta puta kao sloeni pokazatelj koji se iskazuje relacijom: tok/kapacitet (qm/C). Stepen iskoritenja praktinog kapaciteta kao sloeni pokazatelj zasniva se na elementarnim pokazateljima i to : Veliini saobraajnog toka PGDS (voz/dan) Veliini merodavnog asovnog protoka qm(voz/as) qm=K PGDS Veliini praktinog kapaciteta odseka puta C(voz/dan) 2. Brzina vozila i brzina saobraajnog toka .Ovi pokazatelji se utvruju po odsecima ili za saobraajnu deonicu kao srednja vrednost brzine po odsecima . U relevantne pokazatelje brzina spadaju: a)Brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta. Za proceduru funkcionalnog vrednovanja potrebno je poznavati: Maksimalne bezbedne brzine osnovnih vrsta vozila po odsecima puta (VslPA,VslBUS,VslTV,VslAV), Ograniene brzine po odsecima (Vog), Brzina merodavnog teretnog vozila na kraju odseka u usponu (Vun), Razlika u brzinama merodavnog teretnog vozila i brzinhe slobodnog toka na odseku u usponu u zajednikoj saobraajnoj traci (V). b)Brzine saobraajnog toka po odsecima i deonicama. Brzina slobodnog saobraajnog toka (osnovna brzina) za odsek (Vsl) i za deonice (Vsl), Brzina saobraajnog toka pri merodavnom vrnom asovnom protoku tj. pri relaciji. 3. Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotranih puteva l PEG *100 za dvosmerni saobraaj P (%) . P = l 4. Stanje bezbednosti saobraaja iskazuje za odseke i deonice kroz broj saobraajnih nezgoda godinjih po jednom kilometru.Detaljniji pokazatelji bezbednosti se iskazuju kroz : Broj saobraajnih nezgoda sa poginulim osobama ukupno po jedan kilometar po jedno vozilo.km. Broj saobraajnih nezgoda sa povreenim osobama ukupno po jedan km. po jedno vozilo km. Broj saobraajnih nezgoda sa materijalnom tetom ukupno po jedan km po jedno voz.km. 5. Duina puta l(km) 6. Vreme putovanja vozila t(h) t =
l (km ) V km h

( )

Ovo je sloen pokazatelj i zasniva se na : Duini puta Duini vozila

KRITERIJUMI ZA OCENU DALI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAAJA NA SAOBRAAJNIM DEONICAMA VAN GRADSKIH PUTEVA: 1. odnos tok/kapacitet 2. brzina toka 3. zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotranih puteva 4. stanje bezbednosti saobraaja 5. duina puta (samo za relativno rangiranje), 6. vreme putovanja (samo za relativno rangiranje), Poreenjem osnovnih pokazatelja sa njihovim kriterijumima ili njihovim meusobnim poreenjem vri se: identifikovanje saobraajnih deonica i odseka na kojima je potrebno izvriti odgovarajue tehnike intervencije identifikovanje uzronika nezadovoljavajuih uslova saobraaja, definisanje projektnih zadataka potrebnih tehnikih interverncija, ocena valjanosti projektovanih tehnikih intervencija u pogledu funkcionalnog zadovoljavanja zahteva saobraajnih tokova, relativno rangiranje varijanti. Ako se ovim pokazateljima dodijele odgovarajue merne tj. reperne vrednosti tada se ti pokazatelji transformiu u kriterijume funkcionalnog vrednovanja tj, kriterijume za ocenjivanje stepena udovoljenja zahtevnih uslova saobraaja.Ovi kriterijumi moraju biti sinhronizovani sa drugim normativnim vrednostima-standardima kao npr.sa pravilnikom za projektovanje puteva i sl. Reperne vrednosti pokazatelja uslova saobraaja tj.konkretni kriterijumi funkcionalnog vrednovanja moraju zadovoljavati dva uslova: 1. da su u granicama svetskih normativa-standarda radi ouvanja univerzalnosti kriterija kojim se garantuje ujednaavanje uslova saobraaja na putnim pravcima istog znaaja u svim zemljama to pre svega vai za puteve internacionalnog znaaja. 2. da u praktinoj primeni dovode do izbalansiranih zakljuaka o potrebama i opravdanosti realizacije putnih projekata koji proizilaze iz primene pravilnika za projektovanje puteva, pravilnika za odravanje puteva, kriterijuma o zatiti ivotne sredine, kriterijuma funkcionalnog vrednovanja o saobraajnoj potrebi i kriterijuma ekonomskog vrednovanja o ekonomskoj opravdanosti realizacije projekta. VREDNOVANJE USLOVA SAOBRAAJA NA DEONICAMA PUTEVA U PODRUJU GRADSKIH AGLOMERACIJA Osnovni pokazatelji uslova saobraaja-nivoa usluge na obilaznicama gradskih aglomeracija 1.relacija tok/kapacitet (qm/C) 2.brzina toka 3.zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje kod dvotranih puteva 4.stanje bezbednosti saobraaja 5.duina puta , 6.vreme putovanja vozila,

Kriterijumi za ocenu uslova saobraaja na obilaznicama gradskih aglomeracija. Kada se osnovnim pokazateljima za opisivanje uslova saobraaja dodele odgovarajue granine reperne vrednosti koje zavise od dela mree koji se posmatra i od funkcionalnog znaaja posmatrane mree, osnovni pokazatelji se transformiu u kriterijume za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraaja na konkretnom delu posmatrane mree.Time se ovih est osnovnih pokazatelja transformiu u est osnovnih kriterijuma. Bitne razlike izmeu deonica vangradskih puteva i obilaznica gradskih aglomeracija su: 1.Na deonicama vangradskih puteva saobraajne tokove ine pre svega daljinska i meugradska kretanja, dok su na deonicama obilaznica pored daljinskih (tranzitnih) kretanja zastupljena i izvorno-ciljna kretanja kao i kretanja iji je izvor i cilj na podruju gradskih aglomeracija. 2.Na obilaznicama je vea gustina saobraajnih vorita i na njima je intenzivnija razmena saobraajnih tokova to uslovljava i razlike u reimima saobraaja. Za isti nivo usluge granine vrednosti odreenih pokazatelja pre svega brzine treba da budu nie za obilaznice u odnosu na van gradske dionice i u sluaju da one pripadaju putnom pravcu istog funkcionalnog znaaja. Pokazatelji uslova saobraaja-nivoa usluge na gradskim saobraajnicama tj.na gradskim- prigradskim arterijama. 1.Prosena putna brzina du odseka ili dionice, 2.Vremenski gubici po vozilu na signalisanim raskrsnicama. Kriterijumi za ocenu uslova saobraaja na gradskim saobraajnicama tj. gradskimprigradskim arterijama. Polazei od injenice da prigradske i gradske arterije esto predstavljaju i dionice putnih pravaca.U podrujima gradskih aglomeracija tj.polazei od stava da se: a)arterije I razreda esto podudaraju sa deonicama daljinskih (dravnih i meudravnih) puteva u podrujima gradskih aglomeracija. b)arterije II razreda podudaraju sa deonicama daljinskih (meurepublikih) puteva u podrujima gradskih aglomeracija, c)arterije III razreda podudaraju sa deonicama vezanim (meuregionalnih i regionalnih) puteva u podruju gradskih aglomeracia. Definisani su gradski nivoi usluge koje pojedini razredi arterija treba da udovolje za ukupan saobraajni tok na njima.

FUNKCIONALNO VREDNOVANJE SIGNALISANIM RASKRSNICAMA

USLOVA

SAOBRAAJA

NA

Kriterijumi za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraaja na signalisanim raskrsnicama. 1.Ocena uslova saobraaja po prilazima signalisanoj raskrsnici na bazi vrednosti relacije tok/kapacitet. q a) Ukoliko je na prilazu i mi X Ci Posmatrani prilaz zadovoljava zahteve saobraaja qmi merodavni asovni protok na posmatranom prilazu i Ci praktini kapacitet prilaza i b) Ukoliko je na prilazu i

q mi =X Ci Posmatrani prilaz prua podnoljie uslove saobraaja

c) Ukoliko je na prilazu i

q mi X Ci Posmatrani prilaz ne zadovoljava uslove saobraaja

2.Ocena uslova saobraaja po prilazima signalisanoj raskrsnici na bazi kriterijuma zahtevani nivo usluge . NU=F(Tj) j-zahtevani nivo usluge (A,B,C,D,E,F) T-vremenski gubici po vozilu, a) ukoliko su na prilazu i vremenski gubici po vozilu Ti<Tj, posmatrani prilaz zadovoljava zahteve saobraaja. b) ukoliko su na prilazui vremenski gubici po vozilu Ti=Tj, prilaz prua podnoljive uslove saobraaja, c) ukoliko su na prilazu i vremenski gubici po vozilu Ti>Tj, prilaz nezadovoljava uslove saobraaja. VREDNOVANJE USLOVA SAOBRAAJA NA RAMPAMA TJ. SPOJEVIMA RAMPI SA AUTOPUTEVIMA Rampa moe da sadri do tri komponente: Autoputni vor rampe , Put rampe Ulini vor rampe. Osnovni pokazatelji na kojima se zasniva funkcionalno vrednovanje spojeva rampi sa autoputevima: Merodavni vrni asovni tokovi na autoputu i rampi (dostignuti i perspektivni) Veliina merodavnih vrnih tokova na traci 1 kontrolnih taki autoputa, Mogue veliine toka u uplitanju i isplitanju pri odgovarajuim nivoima usluge.

Kriterijumi za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraaja na spojevima rampi sa autoputevima. Osnovni kriterijum za ocenu dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraaja na spojevima rampi sa autoputevima je da merodavni vrni protok na krajnjoj desnoj traci autoputa (Q1 ) na spoju sa rampom bude manji ili jednak sa graninom veliinom mogueg protoka jedne trake autoputa pri zahevanom nivou usluge na tretiranom autoputu. Autoputni vor rampe udovoljava uslove saobraaja ukoliko je ispunjen uslov: a) za ulivne rampe (Q1+Qr)i <Qmi i-odgovarajui nivo usluge, b) za izlivne rampe Q1<Qdi. OBLIK RAMPI A. Izolovana ulazna rampa. Ulazna rampa bez susednoh rampi dovoljno blizu da bi mogla uticati na uslove saobraaja.Rampe na veem razmaku od 1800 metara smatra se da su izvan podruja meusobnog uticaja.Susedne rampe na rastojanju od 750 metara do 1800 metara imaju uticaj jedna na drugu. B. Izolovana izlazna rampa Izlazna rampa bez susednih rampi dovoljno blizu da bi mogle meusobno uticati na uslove odvijanja saobraaja. C. Susedne ulazne rampe D. Susedne izlazne rampe E. Izlazna rampa sledi ulaznu rampu Ulazna i izlazna rampa smetene su dovoljno blizu da meusobno utiu na ponaanje obeju.Ako je uz rampe smetena dodatna traka deonica se tretira kao podruje preplitanja rampe. F. Ulazna rampa sledi izlaznu. G. Dodaci trake na rampi. H. Smanjenje trake na rampi. I. Glavno isplitanje J. Glavno uplitanje. K. Dvotrane rampe.(izolovana ulazna i izolovana izlazna) KRITINE KOMPONENTE ZA ANALIZU Kada je poznat protok u traci 1 mogue je odrediti kritine komponente saobraajnog toka, a to su: 1) Protok uplitanja Qm kod ulaznih rampi-to je suma protoka trake 1 na autoputu i protoka na rampi. 2) Protok isplitanja Qd-kod izlaznih rampi-to je ukupni protok u saobraajnoj traci koji e se odvojiti u sluaju jedne trake,desne izlazne rampe, protok isplitanja jednak je protoku trake 1, odmah ispred posmatrane rampe. 3) Protok autoputa Q-ukupan protok autoputa treba posmatrati na svakoj lokaciji uplitanja i isplitanja.Protok autoputa treba posmatrati tamo gdje je najvei tj. u smeru toka u taki autoputa iza ulazne rampe i u smeru toka u taki autoputa isprede izlazne rampe.

Protok na traci 1 je zavisan od: 1) Protoka rampe-Qr, 2) Ukupnog protoka na autoputu ispred ulazne rampe-Q, 3) Razmaka izmeu susednih rampi u smeru i/ili suprotnog smera Du,Dcl, 4) Protoka na susednim rampama u smeru i/ili suprotnog smera-Qu,Qd, 5) Tipa rampe (ulazna ili izlazna, broj tarka na voru itd), POSTUPCI ZA DEFINISANJE U TRACI 1 KOD TIPINIH SLUAJEVA RAMPI A. ematski prikaz rampe, B. Empiriska formula kojom je iskazana zavisnost veliine toka u traci 1 od relevantnih uticaja faktora q1 = 165 0,345 q j + 0,520 q r C. Nomogram za utvrivanje veliine toka u traci 1. D. Uslovi za korienje tj. uslovi pri kojima vai empiriska formula i nomogram radi utvrivanja toka u traci 1, E Koraci u korienju nomograma za utvrivanje veliine toka u traci 1. VREDNOVANJE USLOVA SOBRAAJA NA PODRUJIMA PREPLITANJA
Podruje preplitanja predstavlja odsek puta izmeu uzastopnih rampi (ulivne i izlivne) ukoliko su ove rampe na meusobnom rastojanju (kraem od 750m).Du podruja preplitanja obavljaju se operacije tranzitnih kretanja vozila, ulivanje (uplitanja) i izlivanje (isplitanje) vozila.

OSNOVNI POKAZATELJ ZA OPISIVANJE USLOVA SAOBRAAJA NA PODRUJIMA PREPLITANJA

1) Brzina vozila koja se prepliu u podruju preplitanja Vp, 2) Brzina vozila koja se neprepliu u podruju preplitanja (Vnp), 3) Broj traka koji je potreban za neograniene operacije u podruju preplitanja (Np),

KRITERIJUMI ZA OCENU DALI SU ILI NE ZADOVOLJENI USLOVI SAOBRAAJA NA PODRUJIMA (ODSECIMA)PREPLITANJA

1) Reperne vrednosti brzina vozila koja se prepliu u podrujima preplitanja pri odreenim nivoima usluge (Vpoi) gde i predstavlja ocenu nivoa usluge (A,B,C,D,E,F), 2) Reperne vrednosti brzina vozila koje se neprepliu u podruju preplitanja (Vnpoi) pri odreenim nivoima usluge , 3) Maksimalni broj traka preplitanja u podrujima preplitanja (Npmax)

NIVO USLUGE ZA PODRUJE (ODSEK) PREPLITANJA U podruju preplitanja nivo usluge direktno zavisi od prosene putne brzine vozila u preplitanju i vozila koja se neprepliu.Po pravilu brzine vozila u preplitanju su nie od brzine vozila koja se neprepliu.

Praktina primena kriterijuma u ocenjivanju dali su ili ne zadovoljeni uslovi saobraaja na podruju (odsecima) preplitanja
Ocena dali podruje (odsek) preplitanja udovoljava ili ne zahteve saobraajnih tokova na traenom nivou usluge vri se na sledei nain: a) Podruje preplitanja udovoljava zahteve saobraajnih tokova na traenom nivou usluge ukoliko su: 1. V P V poi 2. Vnp Vnpoi 3. Vnp VP 8 km

b) Podruje preplitanja prua podnoljive uslove saobraaja ukoliko su: 1. V P = V poi 2. Vnp = Vnpoi 4. Vnp VP = 8 km

( h) i N

N p max

( h) i N

= N p max

a) Podruje preplitanja ne udovoljava zahteve saobraajnih tokova na traenom nivou usluge ukoliko su: 1. V P < V poi 2. Vnp < Vnpoi 3. Vnp VP > 8 km

( h) i N

> N p max

OBLIKOVANJE (TIPOVI) ZONA PREPLITANJA:

Oblikovanje obuhvata relativni raspored i broj ulaznih i izlaznih traka na deonici. TIP A podruje preplitanja tipa A zahteva da svako vozilo u preplitanju izvri jednu promenu trake da bi prelo na eljeni put.

TIP B - vrlo je efikasan zbog toga to osigurava prolaznu traku za jednu od operacija preplitanja. TIP C slian je tipu B to su jedna ili vie prolaznih traka predvieni za jednu od operacija preplitanja.Razlika je u broju promena traka. Karakteristike tipa C: Jedno preplitanje moe se obaviti bez promene trake Ostale operacije preplitanja zahtevaju promenu dve ili vie traka. EKOLOKO VREDNOVANJE
Ima zadatak ogranienja nema ulogu kao FUN i EKN .Do sada saobraaj nije ometao bitnije sredinu ali sada veliina saobraaja (buka, zagaenje, bezbednost ) ugroava . Indirektno utie na ekonomsko vrednovanje, kod ublaavanja efekata na sredinu, pa se uvode mere (tehnike) koje kotaju..

ZADACI I CILJEVI (uticaj graenja i/ili same eksploatacije) Bave se procenom uticaja.Cilj te procene je da se kroz odreene postupke utvrde relevantni pokazatelji i da se oni uporede sa normativima i propisima i to da mogu da se postave zahtevi da se sve ublai (npr. zatitne ograde, materijali, da tenosti nedospevaju u pijau vodu).Procedura u proceni nije dovedena do zakonske procedure ali otprilike prati nivoe planiranja (koje su na dui rok nulti nivo planiranja). Na svakom nivou ovog planiranja je EKL tj. procena ekolokih uticaja: I. Nivo procene u okviru izade plana putne mree tj. u okviru studije (statistike studije) pa se radi studija ekolokog rizika (inventarisanje ekolokih potencijala). II. Nivo u okviru generalnog projekta (predhodna studija opravdanosti) studija zatite (elaborat) i unapreenje ivotne sredine. III. Nivo idejnog projekta (studija opravdanosti) studija uticaja idejni projekat zatite. IV. Nivo izvoakog projekta zatitnih konstrukcija (u okviru glavnog projekta) , izvoaki projekat zatitne konstrukcije. V. Nivo u okviru arhivskog projekta (zatitne mere ulaze u linu kartu).Moe biti bitna jer u okviru eksploatacije moe doi do promene. OSNOVNI METODOLOKI KORACI IZVODLJIVOSTI PROJEKATA PUTEVA
1) 2) 3) 4) Studija ekolokog rizika Unapreenje i zatita ivotne sredine Studija uticaja na ivotnu sredinu Izvoaki projekat zatitne konstrukcije.

ZA

IZRADU

STUDIJA

OSNOVNI ZADACI 1) Utvrivanje postojeih ekolokih potencijala u koridoru planiranog projekta.Veoma je bitna ivotna sredina i prolaz puta kroz naseljeno mesto. 2) Procena uticaja gradnje i eksploatacije na ivotnu sredinu. 3) Definisanje odgovarajuih (zatitnih) tehnikih i organizaciskih mera za eliminaciju ili umanjenje do dozvoljenih granica, nepovoljnih uticaja gradnje i eksploatacije posmatranog puta na ivotnu sredinu. OSNOVNI POKAZATELJI: 1) Koliina aerozagaenja po godinama na postojeoj i novoj mrei, 2) Nivo buke po godinama na postojeoj i novoj mrei. VREDNOVANJE OBILAZNICA I ARTERIJA Najznaajniji efekti koji nastaju kao posledica preselenja tranzitnog i dela poetnog zavrnog saobraaja sa arterija na obilaznice zasnivaju se na : 1) Poboljanju uslova saobraaja za tranzitne tokove 2) Poboljanju uslova saobraaja za gradske i vei deo poetno-zavrnih tokova, 3) Poboljanju uslova saobraaja za deo poetno-zavrnog saobraaja. 4) Poboljanju bezbednosti svih uesnika u saobraaju, 5) Poboljanju ekolokih uslova za delove grada du gradsko-prigradske arterije, 6) Poboljanju uslova za funkcionisanje komunalnih slubi, 7) Stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala 8) Stvaranje uslova za gradnju trnih centara pored obilaznice,

Metodologija ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti dostignute i perspektivne saobraajne tokove na zahtevanom nivou usluge. Korak 1.-Identifikacija posmatrane arterije u sklopu relevantne mree sa planiranom obilaznicom, Korak 2.-Utvrivanje saobraajnih tokova po saobraajnim deonicama i signalisanim raskrsnicama za dostignute i perspektivne tokove. Korak 3.-Merodavni pokazatelji nivoa usluge za arterije i obilaznice, i postupci utvrivanja merodavnih pokazatelja, Korak 4.-Postupak ocenjivanja sposobnosti arterije da propusti dostignute i perspektivne tokove na zahtevanom nivou usluge. Korak 5.-Postupak utvrivanja pokazatelja vezanih za emisiju tetnih gasova i buke od strane saobraajnih tokova na prigradsko-gradskoj arteriji i ocena sa aspekta ekolokih ogranienja. DEFINISANJE MERODAVNIH POKAZATELJA ZA ANALIZU NIVOA USLUGE NA OBILAZNICAMA 1) Granine vrednosti relacije tok/kapacitet po nivoima usluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. 2) Granine veliine brzine vozila po nivoima usaluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. 3) Granine vrednosti gustine toka po nivoima usluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze, brzina-tok, 4) Procenat ukupnog toka zahvaen vremenskim zastojima usled kolonske vonje na osnovnim odsecima dvotranih puteva. METODOLOGIJA UTVRIVANJA DIREKTNIH EKONOMSKIH KORISTI KOJE NASTAJU PRESELENJEM TRANZITNOG SAOBRAAJA SA ARTERIJA NA OBILAZNICE Najznaajnije direktne ekonomske koristi temelje se na : 1) Poboljanju efikasnosti 2) Bezbednosti, 3) Ekonominosati, 4) Pouzdanost saobraaja, 5) Poboljanju ekonomskih faktora, Osnovni pokazatelji uslova saobraaja sa ijim poboljanjem se ostvaruju najznaajniji ekonomski efekti su: 1) Skraenje vremena putovanja 2) Povoljniji reim brzina za lokalno-gradske i poetno-zavrne tokove koji ostaju na arteriji 3) Povoljniji reim brzina za tranzitne i delimino poetno-zavrne tokove prua obilaznica, 4) Smanjenje broja saobraajnih nezgoda 5) Smanjenje emisije tetnih gasova i buke 6) Oslobaanje dela praktinog kapaciteta na prilazima signalisanim raskrsnicama.

DEFINISANJE MERODAVNIH POKAZATELJA ZA ANALIZU NIVOA USLUGE NA ARTERIJAMA 1) Relacija tok/kapacitet na prilazu signalisanoj raskrsnici ili za grupu traka, 2) Vremenski gubici na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu, 3) Brzina putovanja vozila na saobraajnoj deonici arterije (primarni pokazatelj i kriterijum), DIREKTNE EKONOMSKE KORISTI Predstavljaju razliku izmeu trokova upotrebe mree bez investicija koju ini arterija i relevantna mrea bez obilaznice i trokova upotrebe arterije i relevantne mree sa obilaznicom. Procedura prorauna direktnih ekonomskih koristi sprovodi se kroz tri metodoloke faze: 1) Definisanje relevantnih pokazatelja o uslovima saobraaja i ekolokim faktorima na mreama, 2) Definisanje podataka o jedininim cenama relevantnim za trokove upotrebe razmatranih mrea, 3) Proraun trokova upotrebe razmatranih mrea i direktnih ekonomskih koristi. METODOLOKE SMERNICE ZA UTVRIVANJE INDIREKTNIH EKONOMSKIH KORISTI Meu znaajnije aktivnosti za koje se sa izgradnjom obilaznica stvaraju povoljni preduslovi za razvoj a time i za generisanje indirektnih ekonomskih koristi spadaju: 1) Izgradnja drumskog terminala pored obilaznice izvan gradskog podruja Time se postie racionalizacija u prevozu robe tekim teretnim vozilima jer ona poinju ili zavravaju vonju u terminalu i ne ulaze u grad a distribucija po gradu se obavlja lakim teretnim vozilima. Ekonomske koristi kroz supstituciju odreenog broja skladita na skupim gradskim lokacijama izgradnjom skladita pored obilaznice unutar terminala. 2) Izgradnja trnih centara pored obilaznice izvan gradskog podruja za kupovine u koje se odlaze automobilom . Time se postie racionalnije zadovoljenje potreba za trnim kapacitetima , Pozitivni efekti kroz unapreenje kvaliteta u snabdevanju graana koji kupovinu obavljaju uz korienje automobila. INVESTICIONO VREDNOVANJE INV
Pod investicionim vrednovanjem podrazumeva se postupak utvrivanja optimalne raspodele ukupnih realno raspoloivih finansijskih sredstava u aktivnost odravanja, rekonstrukcije i novogradnje puteva. Svoju ulogu ostvaruje kroz definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u projekte puteva ija je potreba argumentovana zahtevima saobraajnih tokova a ekonomska opravdanost zasnovana na direktnim ekonomskim koristima. Postupkom INV stvaraju se argumenti za raspodelu ukupno raspoloivih sredstava na ulaganja u prostu i proirenu reprodukciju , izbor varijanti odravanja postojee putne mree, izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koje e se realizovati,

Programi ulaganja finansijskih sredstava u putnu mreu : a) DUGORONI za periode vee od 5 godina - zasnivaju se na studijama transportnog sistema, saobraajnih tokova, putne mree i na planovima prostornog razvoja zemlje ili regiona . U ovim programima se vri globalna ocena ukupno potrebnih finansijskih sredstava za prostu i proirenu reprodukciju puteva, kao i globalna ocena moguih izvora finansijskih sredstava u vremenskoj dinamici. b) SREDNJORONI za periode izmeu 1 -5 godina ovi programi predstavljaju detaljniji i realniji okvir kojim se kroz petogodinje razdoblje usmerava realizacija odgovarajue strategije odravanja postojee putne mree, rekonstrukcija postojeih puteva i izgradnja novih puteva.Definie se optimalni nivo tehnikih mera kojima e se postojea mrea odravati u petogodinjem periodu i vri se izbor najatraktivnijih projekata rekonstrukcije i novogradnje i utvruje prioritet njihove realizacije. c) KRATKORONI za period krae od 1 godine ovi programi kao realne funkcionalne faze srednjoronih programa predstavljaju osnovu operativnih planova ulaganja i konkretne aktivnosti na odravanju postojee mree i objekata na njoj i osnovu za operativne planove ulaganja u realizaciju projekata rekonstrukcije i novogradnje. OSNOVNI POKAZATELJI INV
1) Ukupna raspoloiva finansijska sredstva-budet za puteve u posmatranom vremenskom periodu (RS) RS= aibj

i=1

j=1

2) Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja zasnivani na direktnim ekonomskim koristima realnih varijanti standarda odravanja postojee putne mree, (iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante odravanja postojee putne mree tj. - veliine ISR za realne varijante odravanja ISR - veliine NSV za realne varijante odravanja NSVj - odnosi NSV i veliina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti odravanja NSVj / Tj) 3) Relevantni pokazatelji ekonomskog FUN vrednovanja saobraajno potrebnih, ekoloki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva zasnovanih na direktnim ekonomskim koristima. - iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta tj. - veliina ISR za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje ISR. - veliina NSV za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje NSV - odnosi NSV i veliina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti rekonstrukcije i novogradnje NSV/ Tp - duine deonice za rekonstrukciju i novogradnju li - PGDS na deonicama za rekonstrukciju i novogradnju - odnosi izmeu potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta i proizvoda PGDS i duine puta Ti / PGDS li.

KRITERIJUMI INV
1) RS > Tj, uslov je da je veliina realno raspoloivih financijskih sredstava vea od potrebnih sredstava za odravanje po varijanti koja ima maksimalnu ekonomsku opravdanost. n 2) RS <{Tj (sa max ISR) Ti} i=1 Uslov je da realno raspoloiva sredstva nisu dovoljna da nakom podmirenja programa odravanja pokriju i realizaciju svih realnih projekata rekonstrukcije i novogradnje 3) ISRi max ISRj Uslov je da u okviru ogranienih financijskih sredstava za realizaciju rekonstrukcije i novogradnje, budu kandidovani projekti sa visokom ekonomskom opravdanou , veom od ekonomske najatraktivnije varijante (standarda ) odravanja. n 4) RS = {Tj (sa ISR max ISRj) Ti (sa ISRj> max ISRj}i n1<n i=1 Uslov je da se u program finansiranja rekonstrukcije i novogradnje ukljue samo oni projekti ija je ISR vea od varijante odravanja sa max ISR ili sa neto manjom vrednou ISR, ukoliko postoje projekti rekonstukcije i novogradnje sa veom ISR, od max ISR. Uslov je da se u program finansiranja rekonstrukcije i novogradnje ukljue samo oni projekti ija je ISRi vea od varijante odravanja sa max ISRj, a da se za odravanje usvoji varijanta sa max ISR ili sa neto manjom vrednou ISRj ukoliko postoji projekat rekonstrukcije i novogradnje sa veim ISRi od max ISRj.

EKONOMSKO REIMOM

VREDNOVANJE

EKN

PUTEVA

SA

SLOBODNIM

Osnovni pokazatelji ekonomskog vrednovanja puteva sa slobodnim reimom rada:

1) Ekonomski trokovi za realizaciju projekta (T) 2) Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena (Te) 3) Ukupni ekonomski trokovi T=T+Te 4) Ekonomske koristi koje se oekuju u eksploataciji realizovanog projekta u odgovarajuem periodu vremena (E = Teo Ten) 5) Diskontna stopa (p) 6) Oportunitetna cena kapitala (OCK) 7) Interna stopa rentabiliteta (ISR) 8) ista sadanja (budua) vrednost (SV=E-T) 9) Odnos :ekonomske koristi /ekonomski trokovi (E/T) 10) Odnos:ista sadanja (budua) vrednost /ekonomski trokovi (SV/T) 11) Odnos: ekonomske koristi I godine /ekonomski trokovi (EI /T)

OSNOVNI KRITERIJUMI ekonomskog vrednovanja projekata puteva sa slobodnim reimom rada . 1) Kriterijum ukupnih ekonomskih trokova (T=T+Te) Reperna vrednost je T min 2) Kriterijum interne stope rentabiliteta (ISR) reperna vrednost je ISR OCK 3) Kriterijum iste sadanje vrednosti (SV) reperna vrednost je SV 0 4) Kriterijum odnosa ekonomske koristi /ekonomski trokovi (E/T) Reperna Vrednost je E/T > 1 5) Kriterijum odnosa ista sadanja vrednost /ekonomski trokovi (SV/T) Reperna vrednost je SV>O 6) Kriterijum optimalne godine putanja realizovanog projekta u eksploataciju (OG) Reperna Vrednost je E= T/OCK OG POKAZATELJI. 1.)Ekonomski trokovi za realizaciju projekta Ekonomski tokovi za realizaciju projekta se dobijaju kada se od iznosa investicionih sredstava potrebnih za realizaciju projekta izdvoje tzv. FISKALNA DAVANJA (porezi, takse, carina ).Ekonomski trokovi za realizaciju projekta obuhvataju: Graevinske trokove Dodatke graevinskim trokovima Reiju izvoaa Dodatke za projekat ,otkupnine i odtetu Ekonomski trokovi iskazuju se zbirno za svaku deonicu puta i po osnovnim grupama radova: Zemljani radovi Gornji stroj Objekti (mostovi,tuneli,nadvonjaci ) Oprema (signalni znaci,zatitna oprema) Petlje i raskrsnice Devijacija puteva i prikljuci Izmetanje elektrinih i PTT vodova Izmetanje vodenih tokova Usluni objekti (parkinzi,moteli,servisi ...) Ostali radovi u vezi sa izgradnjom puteva Oduzimanjem iznosa indirektnih davanja od ukupnih trokova za svaku grupu radova i zbirno za celu deonicu dobijaju se ekonomski trokovi koji su relevantni u postupku vrednovanja projekta. 2) Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena 1) Trokovi eksploatacije drumskih motornih vozila 2) Trokovi vremena putovanja putnika 3) Trokovi saobraajnih nezgoda 4) Trokovi odravanja putne mree Ovi trokovi se utvruju po godinama inicijalnog planerskog perioda eksploatacije za postojeu mreu (bez investicija) za projektne varijante nove mree (sa investicijom). Ovi trokovi se utruju po saobraajnim deonicama odnosno po funkcionalnim celinama kako bi se mogle ekonomski ocenjivati mogunosti etapne i fazne realizacije projekta.

3) Ukupni ekonomski trokovi (T=T+Te) a) Ekonomski trukovi za realizaciju projekta svedeni na prvu godinu putanja realizovanog projekta u eksploataciju ,diskontnom stopom (r) jednakom sa oportunitentnom cenom kapitala (OCK) b) Ekonomski trokovi upotrebe putne mree u odgovarajuem periodu vremena (n) svedeni na prvu godinu putanja realizovanog projekta u eksploataciju diskontnom stopom (r) jednakom sa oportunitetnom cenom kapitala (OCK) . 4) Ekonomske koristi koje se oekuju u eksploataciji realizovanog projekta Pod pojmom ekonomske koristi podrazumevaju se efekti ostvarivanja postavljenih ciljeva u planskom periodu eksploatacije do kojih treba da dovede realizacija projekta puta (mrea sa investicijom) u odnosu na postojei put (mrea bez investicija),eljena poboljanja ukoliko se iskau vrednosno novanim pokazateljem, predstavljaju ekonomske koristi.Ekonomske koristi predstavljaju razliku u trokovima upotrebe postojee (nulte) mree i nove mree.E=Teo Teu (trokovi upotrbe nulte i nove mree) 5) Diskontna stopa (r) Diskontna stopa (r) predstavlja stopu kojom se vri svoenje na isti vremenski presek svih ekonomskih trokova za realizaciju projekta (CT) koji se realizuju u periodu ( m) godina i svih ekonomskih trokova upotrebe mree (Te) koji se ostvaruju u periodu eksploatacije realizovanom projekta u trajanju od (n) godina. 6) Oportunitetna cena kapitala (OCK) Ulaganje u svrsishodne projekte predstavlja ulaganje u budunost. Koji deo sadanje potronje treba izdvojiti u korist budunosti i u koje projekte je pitanje koje moemo raslaniti na dve raspodele: a) Problem raspodele sredstava izmeu potronje i investicija , b) Problem raspodele sredstva namenjenih investiranju u alternativne projekte , Za potrebe prektine analize i to veeg uticaja drutva na optimiziranje ovih raspodela sredstava razvijena su dva opta pojma: a) Drutvena stopa vremenske preferencije (DSVP) b) Oportunitetna cena kapitala (OCK) U idealnom privrednom sistemu (DSVP) i (OCK) treba da budu jednake. Ovi pojmovi se koriste kao kriterijumi za odluke o preseljenju sredstava iz sfere potronje u investiranje na sledei nain: ako je (OCK) vea od (DSVP) treba ulagati u realizaciju svrsishodnih projekata .Sa preseljenjem sredstava iz sfere sadanje potronje u buduu, dolazi do rasta (DSVP) a opadanja (OCK). Daljim izdvajanjem sredstava iz potronje u investicionu sferu (OCK) tei da opadne ispod (DSVP) ime prestaje opravdanje za preselenje sredstava iz sfere potronje u investicije u praktinoj primeni kod vrednovanja projekata (OCK) priblino je jednaka (DSVP). 7) Interna stopa rentabiliteta (ISR) (ovo je vano) ISR predstavlja takvu vrednost diskontne stope pri kojoj je veliina iste sadanje vrednosti za posmatrani projekat jednaka nuli.SV=E-T ; E-T=0

Reenje ovog izraza po X predstavlja ISR.

Na ISR utiu: Nediskontovane ekonomske koristi po godinama u periodu eksploatacije (n). Ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi vee naroito u prvim godinama eksploatacije (ISR) e biti vea. Nediskontovane vrednosti ekonomskih trokova po godinama i duini perioda graenja (m).Ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama graenja (Tgmin) a vea u zadnjim godinama (Tgnmax) i u koliko je period graenja krai (mmin) utoliko e ISR biti vea. Poto ISR zavisi od veliine saobraaja (dostignutog i intenziteta rasta perspektivnog) to e ISR biti vea ako se prva godina eksploatacije odlae u cilju to boljeg usklaivanja gradnje dodatnih propusnih kapaciteta sa funkcionalnim zahtevima saobraaja. 8) ISTA SADANJA VREDNOST (SV) SV predstavlja razliku izmeu ukupnih ekonomskih koristi koje se oekuju u planiranom periodu eksploatacije i ukupnih ekonomskih trokova potrebnih za realizaciju projekta, takoe diskontovanih na prvu godinu eksploatacije. SV=E-T Diskontovanje ekonomskih trokova i ekonomskih koristi vri se stopom koja je jednaka oportunitetnoj ceni kapitala (OCK) r =OCK Kod projektovanja novih puteva za period eksploatacije se uzima =20 godina a za period graenja m=13 godine.Kod projekata rehabilitacije poboljanja i rekonstrukcije za period eksploatacije se uzima 5 do 10 godina a period realizacije ovih projekata je krai nego kod novogradnje. Svoenje ekonomskih trokova na prvu godinu eksploatacije vri se postupkom diskontovanja po sledeem obrascu:
Svoenje ekonomske koristi na prvu godinu eksploatacije vri se postupkom diskontovanja po sledeem obrascu:

Na veliinu (SV) utiu: Nediskontovane vrednosti ekonomskih koristi po godinama u periodu eksploatacije i duina perioda eksploatacije ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi vee naroito u prvim godinama eksploatacije (SV) e biti vea. Nediskontovane vrednosti ekonomskih trokova po godinama i duina perioda graenja (m) ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama ( Tgimin), a vea u zadnjim godinama (Tgmmax), i ukoliko je period graenja krai (mmin) utoliko e (SV) biti vea. Poto (SV) zavisi od veliine saobraaja to se sa pomeranjem godine realizacije projekta moe uticati na (SV). Kod relativnog rangiranja varijati bitno je da (SV) bude izraunata pod istim uslovima (prve godine, duine perioda m i n dinamike ulaganja.)

9) ODNOS: EKONOMSKE KORISTI / EKONOMSKI TROKOVI Predstavlja koeficijent (kolinik) koji se dobija dijeljenjem ukupnih ekonomskih koristi koje se oekuju u periodu eksploatacije realizovanog projekta svedenih na prvu godinu njegove eksploatacije i ekonomskih trokova za realizaciju projekta svedenih na prvu godinu eksploatacije diskontnom stopom. r OCK E1 T<
[ E1 + E2 + ... + En ]: (1+r) (1+r) (1+r)
m-1 m-2 m-m

< 10) ODNOS: ISTA SADANJA VREDNOST / EKONOMSKI TROKOVI Predstavlja koeficient (kolinik) koji se dobija deljenjem iste sadanje vrednosti i ekonomskih trokova za realizaciju projekta svedenih na prvu godinu eksploatacije realizovanog projekta diskontnom stopom OCK. SV 0 , E-T 0 T < T <

Tg1 (1+r) + Tg2 (1+r) + ... + Tgm (1+r)

11) ODNOS: EKONOMSKE Predstavlja koeficient (kolinik) koji se dobija deljenjem ekonomskih koristi u prvoj godini eksploatacije realizovanog projekta svedenih na prvu godinu diskontovanom stopom r= OCK E1 < 1 , T KRITERIJUMI 1) UPOTREBA KRITERIJUMA UKUPNIH EK.TROKOVA (reperna vrednost je T min) Osnovni cilj poboljanja mree je stanje koje obezbeuje to manje ukupne ekonomske trokove (T min). Najbolje je ono reenje tj. ona mrea pri kojoj se dobijaju najmanji ukupni ekonomski trokovi. Kriterijum ukupnih ekonomskih trokova uspeno se koristi za relativno rangiranje projektnih varijanti i za eliminaciju najslabijih varijanti. Kriterijum ukupnih ekonomskih trokova namee se u procesu vrednovanja u fazi generalnih projekata. 2) UPOTREBA KRITERIJUMA INTERNE STOPE RENTABILITETA ( reperna brednost je ISR OCK) Odgovor na osnovne zadatke vrednovanja po kriterijumu interne stope rentabiliteta dobija se na sledei nain : a) relativno rangiranje projekata vri se po redosledu apsolutne veliine ISR - prva po relativnom rangu je ona za koju je ISR =max - zadnja po relativnom rangu je ona za koju je ISR=min b) uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je ISR > OCK

ANALIZA OSJETLJIVOSTI VELIINE ISR ISR direktno zavisi od realnosti ostvarenja predvienih ekonomskih trokova i realnosti ostvarenja predvienih ekonomskih koristi. Verovatnoa mogueg odstupanja stvarnih ekonomskih trokova od planiranih zavisna je od detaljnosti projektne dokumentacije, kao i od kompleksa tehniko tehnolokih pitanja u vezi sa terenskim klimatsko hidrolokim i drugim uslovima u kojima se razmatra projekat. Verovatnoa mogueg odstupanja stvarnih ekonomskih koristi od planiranih je vezana za realnost prognoziranog saobraaja. U prognoziranim saobraajnim tokovima od znaaja je i veliina uea vozila inostrane registracije. Za pruanje odgovora na pitanje relativnog rangiranja projektnih varijanti i za odgovor po pitanju apsolutne ekonomske opravdanosti realizacije razmatranih projektnih varijanti neophodno je pokazatelje interne stope rentabiliteta podvrgnuti analitikoj proveri kroz tzv. TEST OSETLJIVOSTI. Neophodno je analizirati (ISR) u svim realno moguim sluajevima dostizanja vrednosti ekonomskih trokova i ekonomskih koristi.Kad je re o ekonomskim trokovima graenja za realizaciju projekta projektant je duan da prui obrazloenje o moguim odstupanjima predvienih trokova ,koja mogu biti (+) ili (-) i verovatnim iznosima (0%) moguih odstupanja. Najznaajnije osnove odstupanja mogu biti: a) stopa rasta saobraaja b) vrednost uteda u vremenu putovanja putnika (znaajno je testirati uticaj iskljuivanja uteda neposlovnih putovanja, ili uticaj razliitog vrednovanja asa putnika koji svakodnevno odlaze na posao i vraaju se. c) vrednost uteda od trokova eksploatacije za vozila inostrane registracije i utede u vremenu putnika u vozilima inostrane registracije. INKREMENTAL ANALIZA Pri ekonomskom vrednovanju projekata koji se mogu realizovati po fazama mogu se pojaviti sledei sluajevi: a) da je ISR za ulaganje u odreenom vremenu, u izgradnju poluautoputa vea od ulaganja u kompletni profil autoputa.ISRAP < ISRAP U ovom sluaju ekonomski je racionalnije u I fazi graditi, poluautoput, a u II fazi u skladu sa porastom saobraajnih tokova graditi i drugu polovinu autoputa. b) Da je ISR za ulaganje u odreenom vremenu u izgradnju autoputa apsolutno vea od ulaganja u poluautoput. ISRAP > ISRAP U ovom sluaju mogue su razliite odluke i to : -Ako je odnos izmeu veliina ISR autoputa i poluautoputa relativno vei nego to je odnos izmeu veliine ekonomskih trokova za gradnju autoputa i poluauto puta tada se donosi odluka o gradnji kompletnog profila autoputa. ISR AP > TgAP ISRAP TgAP -Ako je odnos izmeu veliina ISR autoputa i poluautoputa relativno manji nego to je odnos izmeu veliina ekonomskih trokova za gradnju auto puta i polu auto puta ,tada se donosi odluka o ulaganju sredstava u polu auto-put. ISR AP < TgAP ISRAP TgAP tj. za ISRAP > ISRAP potrebno je sprovesti i tzv. INKREMENTAL ANALIZU.Ova analiza pored prorauna ISR za ulaganja u kompletan profil autoputa i polu auto puta , podrazumeva i proraun ISR za deo ulaganja koja predstavljaju razliku u ekonomskim trokovima za realizacijuj projekta autoputa i polu autoputa.ISR za TAP-TAP).

-Ocena veliine ISR na osnovu ekonomskih koristi iz prve godine eksploatacije poboljane mree i ekonomskih trokova realizacije projekta poboljanja (za brzu procenu ISR) . Postoji odreena veza izmeu ISR sa jedne strane i odnosa ekonomskih koristi koje se oekuju po pojedinim godinama planirane eksploaacije i ekonomskih trokova, sa druge strane. ISR= Ki Ei T ISR-interna stopa rentabilnosti Ei - ekonomske koristi u i-toj godini T-ekonomski troak diskontovan na prvu godinu zamiljene eksploatacije poboljane mree sa diskontnom stopom r =OCK Ki-kvantifikator konkretne veze izmeu ISR i relacije Ei/T Ukoliko posmatramo ekonomske koristi za prvu godinu eksploatacije ISR= Ki Ei T vrednost kvantifikatora Ki zavisi od sledeih faktora: a) Duina vremenskog perioda planirane eksploatacije nove mree za koji se analizira vrednost ISR (20 godina) b) intenziet rasta ekonomskih koristi po godinama od prve do zadnje godine planirane eksploatacije puta. Porast ekonomskih koristi zavisi od: - intenziteta rasta saobraajnih tokova na razmatranoj mrei - mogunosti postojee i nove mree da zadovolji zahteve saobraaja

Grafiki metod utvrivanja ISR Izraunavanjem SV za dve pretpostavljene vrednosti diskontovanih stopa (r1) i (r2),koje su odabrane tako da se izmeu njih izvesno nalazi traena vrednost (ISR), moe se utvrditi priblina vrednost ISR grafikim putem.

NAI U KNJIZI

3.Upotreba kriterijuma iste sadanje vrednosti a) relativno rangiranje projekata vri se po redosledu apsolutne veliine iste sadanje vrednosti -na prvom mestu relativnog svrstavanja je ona varijanta za koju je SV=max -na poslednjem mestu relativnog rangiranja je ona varijanta za koju je SV=max b)uslov apsolutne ekonomske opravdanosti je SV>0 4.Upotreba kriterijuma relativnog odnosa iste sadanje koristi i ekonomskih trokova E 1 T < a) Relativno rangiranje varijanti vri se prema redosledu apsolutne vrednosti odnosa E T Na prvom mjestu je varijanta sa E/T = max.Na zadnjem mjestu je varijanta E/T=min.

b) Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je E/T > 1.

5.Upotreba kriterijuma relativnog odnosa iste sadanje vrednosti i ekonomskih trokova Omoguava da se sagleda veliina SV po jedinici ulaganja. SV 0 , E-T 0 T < T < a)Relativno rangiranje varijanti vri se prema redosledu apsolutne vrednosti E-T T Na prvom mjestu je varijanta sa E-T =max ,a na zadnjem mjestu varijanta sa T E-T = min. T b) Apsolutna ekonomska opravdanost realizacije projekta postoji ako je : E-T > 0 ,uz uslov da je svoenje koristi i trokova na isti vremenski presjek T izvreno diskontnom stopom r OCK. 6.Upotreba kriterijuma.

OPTIMALNE GODINE PUTANJA REALIZOVANOG PROJEKTA U EKSPLOATACIJI Princip koji je primjenjen za formiranje ovog kriterijuma jeste da je vrednost ekonomske koristi u prvoj godini eksploatacije uravnoteena sa jednogodinjim iznosom kamate od uloenog kapitala u realizaciju projekta.Kriterijum optimalne godine realizacije izraen je obrazcem : Ex /(1+OCK) 100 = OCK T Zadatak se svodi na iznalaenje godine (X) za koji kolinik izmeu koristi i ekonomskih trokova iznosi stoti dio oportunitetne cene kapitala. Ex = T (OCK+OCK) 100 Izraunavanjem ekonomske koristi po godinama inicijalnog perioda eksploatacije i utvrivanja godine u kojoj godinje koristi udovoljavaju prednju relaciju omoguava se utvrivanje optimalne godine OG = X OG- optimalna godina putanja projekta u eksploataciju, T- diskontovana vrednost ekonomskih trokova potrebnih za realizaciju posmatranog projekta u periodu ( ). Ovaj kriterij se namee kao pogodan za optimiziranje fazne i etapne realizacije sloenih i veih projekata.Ovaj se kriterijum moe koristiti i za relativno rangiranje varijanti, kao i za utvrivanje ekonomske opravdanosti.Relacija izmeu koristi prve godine (E1) i ekonomskih trokova (T) upotrebljava se kao kriterijum za priblino utvrivanje dali ulaganja u projekat ima apsolutnu ekonomsku opravdanost ili ne.
a) ukoliko je E1 100 > OCK postoji ekonomska opravdanost T b) ukoliko je E1 100 < OCK nepostoji ekonomska opravdanost. T

Relacija izmeu prve godine (E1) i ekonomskih trokova (T) za relativno poreenje varijanti .Na prvom mjestu je ona koja ima najveu vrednost relacije E1/T a na zadnjem ona sa najmanjom vrednou E1/T.

EKN PUTEVA SA POSEBNIM REIMOM KORIENJA (SA NAPLATOM PUTARINE) Osnovni pokazatelji: 1) Trokovi realizacije projekta (TF) 2) Cena kapitala ,tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve(P) 3) Vrednost kapitala uloenog u projekat diskontovan na prvu godinu eksploatacije puta (K) 4) Period trajanja koncesije ( n) 5) ist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (P) 6) Interna stopa rentabiliteta (ISR) 7) ista dobit svedena na prvu godinu (D) 8) Period eksploatacije potreban za povraaj uloenog kapitala u realizaciju puta Osnovni kriterijum 1) Odnos izmeu interne stope rentabiliteta i cene kapitala (ISR) Reperna vrednost je (ISR)1 P P 2) Veliina iste dobiti (D) ,Reperna vrednost je D0 3) Odnos izmeu istog prihoda i kapitalala (P) Reperna vrednost je : P1 K K 4) Odnos izmeu Reperna vrednost je D0 K 5) Odnos izmeu perioda trajanja koncesije i perioda eksploatacije potrebnog za povraaj uloenog kapitala ( (n/n0) Reperna vrednost je: n/n0 1 Pokazatelji : 1) Trokovi za realizaciju projekta (TF) predstavljaju financijsku cenu realizacije projekta puta ukljuujui i opremu za naplatu putarine (isto kao i kod slobodnog reima korienja). 2) Cena kapitala tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital za puteve (p) ima znaenje cene po kojoj se ulae kapital u put sa komercijalnom eksploatacijom. Ova kamatna stopa predstavlja veliinu diskontne stope kojom se trokovi realizacije projekta i isti prihodi svode na isti vremenski presek. 3) Vrednost kapitala uloenog u projekat diskontovana na prvu godinu eksploatacije puta utvruje se procenom diskontovanja, a na bazi poznatih trokova u realizaciju projekta po godinama, cene kapitala-kamatne (diskontne) stope i vremenskog preseka na koji se vri svoenje.
m-1 m-2 m-m

K=TF1(1+p) + TF2 (1+p) + .... + TFm (1+p) K-vrednost kapitala uloenog u projekat diskontovana na I godinu eksploatacije. TF- trokovi realizacije projekta (finansijskih cena) TF=TF1+TF2+....+TFm m- period trajanja gradnje u godinama

p- cena kapitala tj.,kamatna stopa

4) Period trajanja koncesije Ulaga kapitala u projekat puta sa posebnom namenom kao to je put sa naplatom putarine dobija od drave pravo da odreeni vremenski period od (n) godina vri komercijalnu eksploataciju takvog puta radi povraaja svog uloenog kapitala. Taj vremenski period se naziva period trajanja koncesije, u praksi zavisno od veliine uloenog kapitala i od udela drave u ceni projekta najee se taj period vremena kree u intervalu od 20 do 25 godina. 5) ist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (P) predstavlja razliku izmeu ukupno ubranih prihoda od komercijalne eksploatacije puta, pre svega od ubrane putarine (UP) i trokova komercijalne eksploatacije puta (TE).ist prihod se utvruje po godinama u periodu trajanja planirane koncesije.ist prihod od putarine se utvruje na bazi prognozirane veliine saobraajnog toka na posmatranom putu po deonicama i predvienog nivoa tarifa po kategorijama vozila po deonicama puta, zatim na bazi slube za funkcionisanje naplata putarine, kao i na bazi trokova odravanja puta. isti prihodi po godinama u periodu trajanja koncesije se iskazuju u vidu niza: P1,P2,P3,...Pn 6) Interna stopa rentabiliteta (ISR) ISR predstavlja onu stopu diskontovanja kojom se trokovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom izjednaavaju sa diskontovanim istim prihodom od komercijalne eksploatacije puta u planiranom periodu koncesije.ISR se dobija iz sledee relacije:
+TF2(1+x) + TFm(1+x) =P1 + P2 + .... + Pn (1+x) (1+x) (1+x) Rjeenje ove relacije PO(x) predstavlja vrednost interne stope renabiliteta (ISR) 7)ista dobit svedena na prvu godinu (D)predstavlja razliku izmeu ukupnog istog prihoda od putarine diskontovanog na prvu godinu eksploatacije puta (P) i vrednosti kapitala uloenog u projekat diskontovanog na prvu godinu eksploatacije (K) . D=P-n TF1 (1+x)
m-1 m-2 m-m

8)Period eksploatacije potreban za povraaj uloenog kapitala u realizaciju projekta Vremenski period za koji se kroz komercijalnu eksploataciju puta ostvari iznos istog prihoda jednak iznosu uloenog kapitala, predstavlja period eksploatacije potreban za povraaj uloenog kapitala u realizaciju projekta puta.Duina ovog perioda, zavisi od udela drave u ceni projekta od veliine saobraaja ,od visine tarifa, od trokova odravanja sistema naplate putarine, od trokova odravanja puta i sl.U praksi ovaj period je manji od 20 godina odnosno manji od 25 godina. OSNOVNI KRITERIJUMI Oni nam daju odgovore na sledea pitanja: 1) Moe li se kapital uloen u projekat puta na naplatom putarine vratiti iz istog

prihoda od ubrane putarine? 2) Koliki je period komercijalne eksploatacije tj, period trajanja, koncesije potreban da bi se izvrio povraaj kapitala uloenog u put sa naplatom putarine?

A) Upotreba kriterijuma izmeu interne stope rentabiliteta i cene kapitala a) ukoliko je ISR1, uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine P b) Ukoliko je ISR < 1 uloeni kapital se nemoe vratiti iz istog prihoda od putarine P B)Upotreba kriterijuma veliine iste dobiti - Ukoliko je :D<0 ; P-K<0 uloeni kapital se ne moe vratiti od istog prihoda od putarine C) Upotreba kriterijuma, odnos i izmeu ukupno uloenog prihoda i kapitala a) ukoliko je P 1 uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine K b) Ukoliko je P<1 uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda od putarine K D) Upotreba kriterijuma odnos izmeu iste dobiti i kapitala a) ukoliko je D 0 uloeni kapital se moe vratiti iz istog prihoda od putarine K b) ukoliko je D < 0 uloeni kapital se ne moe vratiti iz istog prihoda od putarine 2) Koliki je period komercijalne eksploatacije tj. period trajanja koncesije potreban da bi se izvrio povraaj uloenog kapitala put sa naplatom putarine? Za odgovor na ovo pitanje pogodan je kriterijum odnosa izmeu perioda trajanja koncesije i perioda eksploatacije potrebnog za povraaj uloenog kapitala iz kog sledi a) ukoliko je n 1; dati period koncesije (n) je dovoljan da se ukupan iznos uloenog no kapitala moe vratiti iz ukupnog istog prihoda od komercijalne eksploatacije puta. b) ukoliko je n <1 ; dati period koncesije nije dovoljan... no UTICAJ UVOENJA PUTARINE NA UMANJENJE EKONOMSKIH KORISTI KOJE SE OEKUJU U PERIODU EKSPLOATACIJE REALIZOVANOG PROJEKTA 1) Uticaj putarine na odlivanje dela saobraajnih tokova na alternativnu mreu U zavisnosti od nivoa tarifa i efikasnosti primenjenog sistema naplate putarine, kao i u zavisnosti od kvaliteta alternativne mree odreen deo prognoziranog saobraaja e se odliti sa autoputa na alternativnu mreu na kojoj su uslovi saobraaja nepovoljniji ali se ne naplauje putarina.Ukupne ekonomske koristi na autoputu zbog naplate putarine bie umanjene srazmerno veliini poveanih trokova eksploatacije za PGDS na alternativnoj mrei u odnosu na autoput. 2)UTICAJ NAPLATE PUTARINE NA SMANJENJE EKONOMSKIH KORISTI ZA DIO TOKOVA KOJI OSTAJU NA AUTOPUTU Ekonomske koristi se umanjuju i za preostali dio toka na autoputu sa putarinom. Umanjenje ekonomskih koristi na autoputu sa putarinom za tokove koji ostaju na autoputu u funkciji je zaustavljanja vozila na naplatnim stanicama, a odraava se kroz poveanje trokova eksploatacije i vremena putovanja zbog ciklinih promena brzina vozila, rada vozila u mestu, i vremena stajanja vozila.Ocena uticaja putarine na smanjenje ekonomskih koristi mora se bazirati na utvrivanju: - veliine odlivenog saobraaja PGDS na alternativnu mreu, - veliine poveanih trokova eksploatacije vozila i poveanih trokova vremena,

putovanja za saobraajni tok koji se odliva sa autoputa na alternativnu mreu, - veliine poveanih trokova eksploatacije vozila i poveanih trokova vremena putovanja za saobraajni tok koji je ostao na autoputu zbog ciklinih promena brzina i vremena stajanja na naplatnim rampama.

TROKOVNI MODEL- PRAKTINI OBRAZAC TROKOVA SAOBRAAJNIH NEZGODA

ZA

PRORAUN

Radi se o uspostavljanju relacije izmeu obima i teine saobraajnih nezgoda po kilometru puta godinje i putno-saobraajnih uslova . Ni = F( putni uslovi, saobraajni uslovi) Ni = F(tip puta, PGDS) Ni - stopa saobraajnih nezgoda,tj prosean broj nezgoda odreene teine (i) po 1 km godinje (nezgoda /km.god) Na bazi poznate zavisnosti broja nezgoda razlitih teina (i) po 1 km godinje, od putno-saobraajnih uslova, moe se napisati jednostavan obrazac za proraun trokova izazvanih saobraajnim nezgodama na posmatranoj mrei, postojeoj ili novoprojektovanoj : n Tu = l Ni Ci [din /god] l=1 Tu Ukupni ,ekonomski trokovi koje izazovu sve saobraajne nezgode na posmatranom ceonici (odseku) puta u periodu jedne godine (din/god) l duina deonice (odseka) puta (km) Ci prosjeni ekonomski trokovi po jednoj nezgodi odreene teine (i)

3) VIEKRITERIJUMSKO VREDNOVANJE a) Osnovni zadaci Rangiranje projekata tj izbor optimalne alternative iz skupa alternativa u sluaju postojanja kriterijuma,.U sluaju da nakon sprovedene etiri osnovne vrste vrednovanja FUN,EKN,EKL,INV,dve ili vie varijanti budu priblino ravnopravne, tada se podvrgavaju viekriterijumskom vrednovanju.Viekriterijumsko vrednovanje daje odgovor na pitanje koja je varijanta relativno bolja ili loija. b) Nabrojati metode koje se koriste u viekriterijumskom vrednovanju 1) SAW metoda prostog zbrajanja teinskih vrednosti kriterijuma 2) TOPSIS 3) ELEKTRA 4) PROMETHE Za odreivanje teine kriterijuma koriste se : 1) Metod rejtinga 2) metod rangiranja 3) metod poreenja parova 4) entropijski metod

PITANJA KOJA SE PONAVLJAJU PO ROKOVIMA

1.Kako se prognozirani saobraajni tokovi po osnovu novostvorenog saobraa koji se oekuje na novom kvalitetnom putu ukljuuju u analizu ekonomskih koristi? Ekonomske koristi za novostvoreni saobraaj su u vrstoj vezi sa indirektnim ekonomskim koristima.Novostvoreni saobraaj nije iskljuivo zavisan od uloenih investicija u realizaciju projekta puta, ve zavisi i od ulaganja investicija u druge privredne i drutvene aktivnosti.Za utvrivanje indirektnih ekonomskih koristi preporuuje se da se za novostvoreni domai saobraaj direktne ekonomske koristi utvrde na polovinu iznosa ekonomske koristi koje bi imao normalni saobraajni tok iste veliine i strukture koje ima novostvoreni i domai tok.Od znaaja je i dali se radi o domaem ili inostranom novostvorenom saobraaju.

2.Pokazatelji funkcionalnog vrednovanja? Brzina osnovnih vrsta vozila i toka, Vreme putovanja, Vreme stajanja na signalisanim raskrsnicama i prelazima eljeznike pruge u nivou, Cikline promene brzina, Broj i teina saobraajnih nezgoda. 3.Gradsko-prigradske arterije? Relacija tok/kapacitet na prilazu signalisanoj raskrsnici ili za grupu traka, Vremenski gubici na prolazu kroz signalisanu raskrsnicu, Brzina putovanja vozila na saobraajnoj deonici arterije (primarni pokazatelj) 4.Obilaznice ? Granine vrednosti relacije tok/kapacitet po nivoima usluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok. Granine veliine brzine vozila po nivoima usluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze brzina-tok, Granine gustine toka po nivoima usluge za tipine vrste obilaznog puta na bazi linearne veze, brzina-tok, Procenat ukupnog toka zahvaen vremenskim zastojimausled kolonske vonje na osnovnim odsecima dvotranih puteva. 5.Odsek autoputa ispred izlivne i iza ulivne rampe? Stepen iskorienosti praktinog kapaciteta kao sloeni pokazatelj koji se iskazuje relacijom tok/kapacitet (qm/C), Eksploataciona brzina (Ve), Stanje bezbjednosti saobraaja, Duina puta (l), Vreme putovanja, t (h) Zastupljenost pregledne daljine za bezbedno preticanje (dopunski pokazatelj), Brzina vozila i brzina saobraajnog toka,

6.Postupak utvrivanja trokova izazvanih saobraajnim nezgodama na deonicama puteva? Radi se o uspostavljanju relacije izmeu obima i teine saobraajnih nezgoda po km puta godinje i putno-saobraajnih uslova. Ni = F( putni uslovi, saobraajni uslovi) Ni = F(tip puta, PGDS) Na bazi poznate zavisnosti broja nezgoda razlitih teina (i) po 1 km godinje, od putno-saobraajnih uslova, moe se napisati jednostavan obrazac za proraun trokova izazvanih saobraajnim nezgodama na posmatranoj mrei, postojeoj ili novoprojektovanoj : n Tu = l Ni Ci [din /god] l=1 Tu Ukupni ,ekonomski trokovi koje izazovu sve saobraajne nezgode na posmatranom ceonici (odseku) puta u periodu jedne godine (din/god) l duina deonice (odseka) puta (km) Ci prosjeni ekonomski trokovi po jednoj nezgodi odreene teine (i) Ni - stopa saobraajnih nezgoda,tj prosean broj nezgoda odreene teine (i) po 1 km godinje (nezgoda /km.god) 7.Trokovi na kojima se zasnivaju direktne ekonomske koristi? a)Pri vrednovanju projekta vangradske mree sa slobodnim reimom eksploatacije? Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku izmeu trokova upotrebe postojee mree bez investicija i trokova upotrebe nove mree sa ivesticijom. Erkonomski trokovi upotrebe putne mree sa slobodnim reimom eksploatacije u odgovarajuem periodu vremena obuhvataju: Trokovi eksploatacije drumskih motornih vozila Trokovi vremena putovanja putnika Trokovi saobraajnih nezgoda Trokovi odravanja putne mree Ovi trokovi se utvruju po godinama inicijalnog planerskog perioda eksploatacije za postojeu mreu (bez investicija) za projektne varijante nove mree (sa investicijom). Ovi trokovi se utruju po saobraajnim deonicama odnosno po funkcionalnim celinama kako bi se mogle ekonomski ocenjivati mogunosti etapne i fazne realizacije projekta. b)Pri vrednovanju projekata obilaznica oko grada? Direktne ekonomske koristi predstavljaju razliku izmeu trokova upotrebe putne mree bez investicija koju ini arterija i relevantna mrea bez obilaznice i trokova upotrebe arterije i relevantne mree sa obilaznicom. Trokovi eksploatacije motornih vozila u vonji du deonice i pri stajanju na signalnim raskrsnicama ( gorivo, ulj, pneumatici, odravanje i opravka, amortizacija, LD vozakog osoblja, uprava, registracija, takse, osiguranje idr.) Trokovi vremena putovanja putnika u PA i BUS po svrhama putovanja, Trokovi saobraajnih nezgoda, Trokovi odravanja mree, Trokovi koje izazivaju aerozagaenje i buika emitovani na grani. Proraun ovih trokova vri se po godinamau inicijalnom planerskom periodu.

8.Nabrojati najznaajnije indirektne koristi koje se mogu ostvariti izgradnom obilaznih autoputeva oko gradova? a)Izgradnja drumskog terminala pored obilaznice izvan gradskog podruja Time se postie racionalizacija u prevozu robe tekim teretnim vozilima jer ona poinju ili zavravaju vonju u terminalu i ne ulaze u grad a distribucija po gradu se obavlja lakim teretnim vozilima. Ekonomske koristi kroz supstituciju odreenog broja skladita na skupim gradskim lokacijama izgradnjom skladita pored obilaznice unutar terminala. b)Izgradnja trnih centara pored obilaznice izvan gradskog podruja za kupovine u koje se odlaze automobilom . Time se postie racionalnije zadovoljenje potreba za trnim kapacitetima , Pozitivni efekti kroz unapreenje kvaliteta u snabdevanju graana koji kupovinu obavljaju uz korienje automobila. 9.Definisati znaenje pojmova OCK I DSVP OCK je je stopa kojom se oplouje kapital potreban za realizaciju projekta. DSVP je stopa kojom se vri raspodjela sredstava izmeu potronje i investicija. 10.Objasni ulogu OCK i EKN? OCK nam slui kao reperni kriterijum kod utvrivanja apsolutne ekonomske opravdanosti ulaganja u projekat.To je stopa koju propisuje drava i koja vri raspodjelu sredstava namjenjenih investiranju u alternativne projekte. 11.Objasni ulogu meuzavisnosti veliina OCK i DSVP u donoenju odluka za ulaganje u izgradnju puteva? U idealnom privrednom sistemu (DSVP) i (OCK) treba da budu jednake. Ovi pojmovi se koriste kao kriterijumi za odluke o preseljenju sredstava iz sfere potronje u investiranje na sledei nain: ako je (OCK) vea od (DSVP) treba ulagati u realizaciju svrsishodnih projekata .Sa preseljenjem sredstava iz sfere sadanje potronje u buduu, dolazi do rasta (DSVP) a opadanja (OCK). Daljim izdvajanjem sredstava iz potronje u investicionu sferu (OCK) tei da opadne ispod (DSVP) ime prestaje opravdanje za preselenje sredstava iz sfere potronje u investicije u praktinoj primeni kod vrednovanja projekata (OCK) priblino je jednaka (DSVP). 12.Nesemoforisanu raskrsnicu? Relacija tok/kapacitet po prilazima nesemoforisanoj raskrsnici, Vremenski zastoji po vozilu po prilazima nesemoforisanoj raskrsnici. 13.Odsek auto puta u podruju preplitanja? Brzina vozila koja se prepliu u podruju preplitanja Vp, Brzina vozila koja se neprepliu u podruju preplitanja (Vnp), Broj traka koji je potreban za neograniene operacije u podruju preplitanja (Np),

14.Prikazati postupak utvrivanja optimalne godine putanja u eksploataciju realizovanog projekta puta sa slobodnim reimom eksploatacije? Princip koji je primjenjen za formiranje ovog kriterijuma jeste da je vrednost ekonomske koristi u prvoj godini eksploatacije uravnoteena sa jednogodinjim iznosom kamate od uloenog kapitala u realizaciju projekta.Kriterijum optimalne godine realizacije izraen je obrazcem : Ex /(1+OCK) 100 = OCK T Zadatak se svodi na iznalaenje godine (X) za koji kolinik izmeu koristi i ekonomskih trokova iznosi stoti dio oportunitetne cene kapitala. Ex = T (OCK+OCK) 100 Izraunavanjem ekonomske koristi po godinama inicijalnog perioda eksploatacije i utvrivanja godine u kojoj godinje koristi udovoljavaju prednju relaciju omoguava se utvrivanje optimalne godine OG = X 15.Kod ekonomskog vrednovanja projekta sa komercijalnom eksploatacijom: a)Nabrojati osnovne pokazatelje vrednovanja? Trokovi realizacije projekta (TF) Cena kapitala ,tj.kamatna stopa po kojoj se plasira kapital u puteve(P) Vrednost kapitala uloenog u projekat diskontovan na prvu godinu eksploatacije puta (K) Period trajanja koncesije ( n) ist prihod od komercijalne eksploatacije puta po godinama (P) Interna stopa rentabiliteta (ISR) ista dobit svedena na prvu godinu (D) Period eksploatacije potreban za povraaj uloenog kapitala u realizaciju projekta puta (no) b)Objasni razlike koje postoje izmeu pokazatelja koji slue za proraun (ISR) kod projekta sa slobodnim reimom eksploatacije u odnosu na projekte sa komercijalnom eksploatacijom? ISR predstavlja takvu vrednost diskontne stope pri kojoj je veliina iste sadanje vrednosti za posmatrani projekat jednaka nuli.SV=E-T ; E-T=0

Reenje ovog izraza po X predstavlja ISR.

Na ISR utiu: -Nediskontovane ekonomske koristi po godinama u periodu eksploatacije (n). Ukoliko su nediskontovane ekonomske koristi vee naroito u prvim godinama eksploatacije (ISR) e biti vea. -Nediskontovane vrednosti ekonomskih trokova po godinama i duini perioda graenja (m).Ukoliko su ulaganja manja u prvim godinama graenja (Tgmin) a vea u zadnjim godinama (Tgnmax) i u koliko je period graenja krai (mmin) utoliko e ISR biti vea. -Poto ISR zavisi od veliine saobraaja (dostignutog i intenziteta rasta perspektivnog) to e ISR biti vea ako se prva godina eksploatacije odlae u cilju to boljeg usklaivanja gradnje dodatnih propusnih kapaciteta sa funkcionalnim zahtevima saobraaja.

16.Kod projekata EKN sa posebnim reimom eksploatacije sa naplatom putarine (ISR) ? Predstavlja onu stopu diskontovanja kojom se trokovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom izjednaavaju sa diskontovanim fiksnim prihodima od komercijalne eksploatacije puta u planiranom periodu koncesije. ISR se dobija iz sledee relacije:
+TF2(1+x) + TFm(1+x) =P1 + P2 + .... + Pn (1+x) (1+x) (1+x) Reenje ovog izraza po X predstavlja (ISR). Na ISR utiu: Trokovi realizacije projekta svedeni na prvu godinu eksploatacije puta sa putarinom ist prihod od komercijalne eksploatacije po godinama. Razlike u pokazateljima: Kod trokova realizacije projekta EKN vrednovanja sa naplatom putarine treba uzeti u obzir i trokove za nabavku opreme za naplatu putarine i gradnju punktova za naplatu. Kod EKN trokovi realizacije projekta se izjednaavaju sa istim prihodom svedeni na prvu godinu eksploatacije , Kod EKN sa slobodnim reimom ISR predstavlja razliku trokova i koristi sa tim to su trokovi i koristi nediskontovani. TF1 (1+x)
m-1 m-2 m-m

17.Ekoloko vrednovanje? a)Osnovni zadaci? Utvrivanje postojeih ekolokih potencijala u koridoru planiranog projekta.Veoma je bitna ivotna sredina i prolaz puta kroz naseljeno mesto. Procena uticaja gradnje i eksploatacije na ivotnu sredinu. Definisanje odgovarajuih (zatitnih) tehnikih i organizaciskih mera za eliminaciju ili umanjenje do dozvoljenih granica, nepovoljnih uticaja gradnje i eksploatacije posmatranog puta na ivotnu sredinu. b)Osnovni pokazatelji? Koliina aerozagaenja po godinama na postojeoj i novoj mrei, Nivo buke po godinama na postojeoj i novoj mrei.

18. U postupcima programiranja optimalne kombinacije projekta definisati: a)Osnovne zadatke ovog vrednovanja, Pod investicionim vrednovanjem podrazumevamo pravljenje plana tj. ravnotee potreba ulaganja u nove projekte i potrbe izdvajanja financiskih sredstava za odravanje postojee mree.Zadatak INV je da odredi kao se ta ravnotea moe postii.Budet drave nikad nije toliki da se omogui najvcei standard odravanja i najvii kriterijum kod izgradnje novih puteva u ekonomskom i ekolokom pogledu. Svoju ulogu ostvaruje kroz definisanje programa ulaganja finansijskih sredstava u projekte puteva ija je potreba argumentovana zahtevima saobraajnih tokova a ekonomska opravdanost zasnovana na direktnim ekonomskim koristima. Postupkom INV stvaraju se argumenti za raspodelu ukupno raspoloivih sredstava na ulaganja u prostu i proirenu reprodukciju , izbor varijanti odravanja postojee putne mree, izbor projekata rekonstrukcije i novogradnje koje e se realizovati, b)Osnovne pokazatelje na kojima se zasniva ovo vrednovanje? 1) Ukupna raspoloiva finansijska sredstva-budet za puteve u posmatranom vremenskom periodu (RS) RS= aibj

i=1

j=1

2) Relevantni pokazatelji ekonomskog vrednovanja zasnivani na direktnim ekonomskim koristima realnih varijanti standarda odravanja postojee putne mree, -iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realne varijante odravanja postojee putne mree tj. - veliine ISR za realne varijante odravanja ISR - veliine NSV za realne varijante odravanja NSVj - odnosi NSV i veliina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti odravanja NSVj / Tj) 3) Relevantni pokazatelji ekonomskog FUN vrednovanja saobraajno potrebnih, ekoloki podobnih i ekonomski opravdanih projekata rekonstrukcije i novogradnje puteva zasnovanih na direktnim ekonomskim koristima. - iznosi potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta tj. - veliina ISR za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje ISR. - veliina NSV za realne varijante rekonstrukcije i novogradnje NSV - odnosi NSV i veliina potrebnih finansijskih sredstava realnih varijanti rekonstrukcije i novogradnje NSV/ Tp - duine deonice za rekonstrukciju i novogradnju li - PGDS na deonicama za rekonstrukciju i novogradnju - odnosi izmeu potrebnih finansijskih sredstava za realizaciju projekta i proizvoda PGDS i duine puta Ti / PGDS li.