1. Klasifikacija i karakteristike kamionskih puteva?

Transportni putevi za kamione na povrinskom kopu mnogo se razlikuju od puteva u javnom

saobraaju, a dijele se prema upotrebi na proizvodne puteve i puteve za odravanje. Putevi za
odravanje namijenjeni su za kamionski transport neophodne rudarske opreme i razliitog
repromaterijala, te prevoz radnika do radilita.
Proizvodni putevi slue za transport otkrivke i mineralne sirovine, a karakterie ih:
veliki intenzitet transporta,
velika optereenja koja se prenose sa tokova vozila,
relativno kratka duina do 5 km,
veliki nagibi sa naizmjeninim usponima i padovima, te mali radijusi krivina,
velika irina puta zbog velikih dimenzija transportnog sredstva.
Prema namjeni proizvodni putevi se dijele na stalne (stacionarne), polustacionarne i
privremene. Stalni putevi imaju dui vijek trajanja koji se kree od 10 - 15 godina, a u
zavisnosti od vijeka eksploatacije leita i due. Izrauju se u izvoznim usjecima, stalnim
bermama, izmeu otkopa i odlagalita i izvan povrinskog kopa.
Prema konstrukciji trase transportne puteve na povrinskom kopu moemo svrstati u slijedee
tipove: savremeni, "ose" i makadam, privremeni i zemljani.
Savremeni tip puta ima sve konstruktivne elemente kao i putevi javnog saobraaja s tom
razlikom to je projektovan za odgovarajuu irinu transportnog sredstva i prema optereenju
i intenzitetu kamionskog transporta za konkretne uslove leita i terena.
ose" i "makadam" su tipovi puta kod kojih je nosei sloj od tucanika odnosno lomljenog
kamena, a gornji habajui sloj je od uvaljanog tucanika. Ukoliko se pri izradi ovih puteva
naie na glinovitu podlogu onda prije nasipanja lomljenog kamena treba nanijeti sloj istog
pijeska koji bi imao ulogu tampon sloja.
Izrada privremenih puteva je vrlo jeftina, zato to isti ima zastor od svega nekoliko slojeva
ljunka, tucanika ili ljake. Privremeni putevi imaju mali vijek trajanja.
Zemljani putevi grade se planiranjem i valjanjem trase puta po terenu odnosno etaama
povrinskog kopa bez ikakvog zastornog materijala. Primjenjuju se uglavnom kao izvozni
putevi na etaama PK i na odlagalitu.
Odvodnjavanje puta mora se vriti u podunom i poprenom pravcu. U podunom pravcu
odvodnjavanje puta vri se kanalima koji se rade paralelno sa osom trase sa obje strane puta.
Nagib kanala je obino do 2 %, a ako je vei onda se isti mora obloiti kamenom ili
betonskim ploama da bi se zatitio od erodovanja. U poprenom pravcu put se radi sa
nagibom od 2 do 3 % upravno na osu trase puta, tako da se voda sliva u odvodne kanale.


Debljina zastora proizvodnih puteva u povrinskom kopu moe se odrediti po obrascu:

[ (

]

Gdje je:
Dt - prenik kruga traga tokova (cm),
E0 - modul deformacije noseeg sloja (N/cm2),
E1 - modul deformacije habajueg sloja (zastora) (N/cm2),
Ep - potreban modul deformacije puta (N/cm2).

psp - specifini pritisak toka na tlo (N/cm2),
kop - koeficijent koji zavisi od intenziteta transporta,
kpu - koeficijent rezerve zbog neravnomjernosti izrade konstrukcije puta (obino kpu = 1,1),
p- doputena deformacija habajueg sloja (0,04).

U zavisnosti od intenziteta transporta i nosivosti kamiona debljina zastora puta izraenog na
mekoj i srednje vrstoj podlozi (stijenama) iznosi od 20 do 80 cm, a na vrstim stijenama
(podlozi) od 10 do 30 cm.
irina puta definie se u zavisnosti od dimenzija transportnog sredstva, brzine kretanja vozila
i broja saobraajnih traka. Na povrinskim kopovima se uglavnom primjenjuju eme
transporta kamionima sa dvosmjernim kretanjem vozila na dvije trake i jednosmjernim
krunim kretanjem na jednoj traci.
irina puta za transport kamionima moe se raunati po obrascu:

()
Gdje je:
nt - broj saobraajnih traka,
bv - maksimalna irina vozila (m),
bi - irina do ivice puta (m),

b
s
- razmak izmeu vozila koja se mimoilaze (m)

pa je:

)
- za jednosmijerni saobraaj

()
- za dvosmijerni saobraaj

(
Uzduni nagib transportnog puta zavisi od topografije terena, dubine povrinskog kopa,
intenziteta transporta i vune sile. Poveanjem nagiba puta smanjuje se obim radova na izradi
i odravanju puta, meutim smanjuje se i brzina kretanja vozila pa samim tim i kapacitet
transporta. Nagib puta u krivinama se smanjuje u zavisnosti od radijusa krivine Rk, a to
smanjenje iznosi

) ()
Treba voditi rauna da se uzduni prelomi trase puta ne izvode naglo i time dovede u pitanje
sigurnost kretanja vozila. Za brzine kretanja vozila izmeu 20 i 40 km/h minimalni radijusi
uzdunog preloma kod konveksnog preloma treba da su izmeu 200 i 500 m, a kod
konkavnog 150 do 200 m.
2. Konstrukcija puteva za kamionski transport?
Dobri transportni odnosno izvozni putevi su kljuni za uspjean transport kamionima na
povrinskim kopovima. Na slici prikazan je popreni presjek tipinog puta za transport
kamionima sa kojeg se vidi da su u konstrukciji prisutna etiri razliita sloja:

osnovna podloga,
donji zastor (subbaza),
zastor i
gornji, nosivi habajui sloj.


Popreni presjek konstrukcije puta na PK

Osnovna podloga je temeljni sloj. To je struktura koja naposlijetku mora primiti sva
optereenja koja dolaze na nosivi habajui sloj. U nekim sluajevima ovaj sloj e jednostavno
biti prirodna povrina zemlje. U drugim, eim primjerima to e biti stijena ili materijal koji
se otkopava kao jalovina (otkrivka).
Gornji nosivi, habajui sloj omoguava izvoenje procesa transporta-vuu, smanjuje otpor
vue, smanjuje troenje odnosno habanje zatim, smanjuje zgrudvavanje i smicanje gornjeg
sloja, prenosi optereenje sa guma na osnovu (podlogu) i zatvara osnovu radi spreavanja
prodiranja povrinske vode u unutranje slojeve puta. Ova povrina moe biti asfaltirana ili
betonirana, a najee to je drobljeni stijenski materijal odnosno otkrivka zadovoljavajuih
fiziko-mehanikih svojstava.
Zastor je sloj vrlo visoke stabilnosti i gustine. Njegova glavna namjena je raspodjela ili
''irenje'' (rasprostiranje) napona izazvanih djelovanjem optereenja sa tokova na noseu
povrinu, tako da ne dolazi do deformacija ili pomaka niih slojeva u konstrukciji puta.
Dodatno on sprjeava prodiranje mraza u podslojeve i titi radnu povrinu od bilo kakve
promjene u zapremini, irenju ili omekavanju podslojeva.
Donji zastor ''lei'' izmeu zastora i osnovne podloge. Ovaj sloj moe ali se i ne mora
ugraivati. Koristi se za nasipanje ekstremno slabo nosivog tla ili u oblastima izloenim
jakim mrazevima.

Projektovanje konstrukcije puta

Kod projektovanja sekcija (dionica) puta, poinje se sa uzimanjem u obzir maksimalne mase
izvozne odnosno transportne opreme koja e se kretati po putu. Na primjer, pretpostavimo da
natovaren kamion u povrinskom kopu ima maksimalnu ukupnu masu od 90718 kg (kamion
nosivosti 52,6 t). Ukupna masa se raspodjeljuje na slijedei nain:
33 % na prednje gume i
67 % na duple zadnje gume.
Sila kojom kamion djeluje na podlogu preko prednjih guma je 146,841 kN. Svaka od etiri
zadnje gume (dva seta sa po dvije gume) na tlo prenosi silu od 149,066 kN. Maksimalno
optereenje na noseu povrinu se prenosi sa zadnjih guma. Pritisak na kontaktu izmeu
tokova i puta zavisi od pritiska u gumama i vrstoe (krutosti) bonih zidova guma kamiona.
U praksi, pretpostavlja se da je kontaktni pritisak jednak pritisku u gumama. Kako je za ove
kamione pritisak u gumama priblino 620 kPa (6,2 bara), odnosni pritisak na povrinu puta je
takoe 620 kPa.
Kontaktna povrina guma je:

)
gdje je:
Fg sila po jednom toku (gumi) (N)
Fg=m*g
m masa tereta po jednoj gumi (kg)
g ubrzanje Zemljine tee 9,81 (m/s2)
Pg pritisak u gumi (Pa)

Za zadnje gume:

)

Premda je stvarna kontaktna povrina priblino oblika elipse, esto se radi pojednostavljenja
uzima da je ta povrina krunog oblika. Isto tako pretpostavlja se da je kontaktni pritisak
jednoliko rasporeen na tlo. Shodno iznesenom slijedi da je:

Radijus kontaktne povrine je:
r= 0.276 (m)
za pretpostavljen prosjean pritisak u gumama od 6,2 bara. Kako se pritisna sila sa guma
prenosi na nie slojeve od povrine puta tako se iri i povrina njenog djelovanja, a pritisak
samim tim smanjuje. Radi pojednostavljenja, pretpostavimo da se prenoenje, odnosno
''irenje'' pritiska obavlja pod uglom od 45 kao to je to prikazano na slici 2.2. Dakle, pri
dubini od oko 25 cm ispod guma radijus pritisne povrine e porasti na 0,526 m, a pritisak e
opasti na 171,5 kPa.


Distribucija optereenja ispod toka (gume)
Meutim, na ovim kamionima imaju dupli zadnji tokovi. irina guma je oko 56 cm, a
rastojanje izmeu vertikalnih osa (simetrala) guma u svakom setu je oko 69 cm (slika 2.3).

Interakcija optereenja sa duplih (zadnjih) tokova

Kao to se moe vidjeti, pritisak se u vidu zarubljenog konusa (kupe) iri od svake gume pri
emu je prisutno preklapanje. Najvei efekt je uoen du linije razdvajanja guma. Ova
interakcija se mijenja u zavisnosti od irine guma, rastojanja izmeu guma i dubine ispod
nosee povrine. Da bi se ovo uzelo u obzir pri proraunu, Kaufman & Ault predlau
koritenje jedne ekvivalentne gume LE koja je za 20% vie optereena od uobiajnog
optereenja zadnje gume u setu LT odnosno

U ovom primjeru:

()

Debljina donjeg zastora, zastora i nosee povrine mora biti dovoljno velika tako da napon
koji se javlja u osnovnoj podlozi ne izazove prekomjernu distorziju ili pomjeranja.










3. eme kamionskih puteva?
Izvozni putevi na povrinskom kopu mogu biti direktni, spiralni, sa petljama i kombinovani.
ema direktnog izvoza primjenjuje se kod horizontalnih i blago nagnutih leita pri emu se
putevi sa povrine spajaju sa putevima na svakoj etai direktno, bez serpentina ili spiralnim
kretanjem vozila.
ema puteva u vidu spirala, petlji i njihova kombinacija primjenjuje se kod dubokih leita
mineralnih sirovina, kao i kod leita mrkog i kamenog uglja, pri emu se veza izmeu
pojedinih etaa izvodi krunim krivinama duine 50 do 100 m ili serpentinama (petljama)
duine 150 - 200 m.
Promjena pravca kosog usjeka izvodi se pomou serpentine (petlje) koja moe da se izradi u
usjeku, potpuno na nasipu ili djelimino u usjeku i na nasipu kako je to prikazano na slici.

Konstrukcija povrine za petlju
Obraun zapremine rudarskih radova pri izgradnji petlje moe se vriti po obrascima:
za poluusjek

)
za polunasip

)



( )

( )

gdje je:
- ugao kosine povrinskog kopa ili brda na kojem se gradi petlja,
- ugao kosine usjeka,
- ugao kosine nasipa,
- koeficijent kojim se uzimaju u obzir eoni dijelovi poluusjeka ili polunasipa.
Odsjeak trase izmeu etaa ili serpentina moe imati slijedee oblike (sl. 2):
a) prave kose trase,
b) prave kose trase s jednostranim ili dvostranim spajanjem na etanoj ravni,
c) kose trase u obliku petlje sa serpentinama ili krunim krivinama,
d) kose trase u obliku petlje sa serpentinama ili krunim krivinama i jednostranim spajanjem
na etanoj ravni i
e) kose trase u obliku petlje sa serpentinama ili krunim krivinama i dvostranim spajanjem na
etanoj ravni.

Sl. 2. Oblici kosih trasa (usjeka) u povrinskom kopu

Koeficijent razvoja trase na povrinskom kopu predstavlja odnos stvarne Ld i teoretske Lt
duine trase. Duina kose trase se produava zbog njenog spajanja sa etanim putovima i
smanjenog nagiba na krivinama i dr.

Na slici 3 prikazana je konstrukcija horizontalne ravni na pravoj i kosoj trasi.






Konstrukcija horizontalne ravni na pravoj kosoj trasi

Koeficijent razvoja trase je :

gdje je:

()
sa slike se vidi da je

tj.

( )

pa je:

( )

Iz trougla O' O'' D moemo odrediti ugao okreta trase:

) (

Ugao mijenja se u zavisnosti od nagiba trase, radijusa njenog okreta R i irine sigurnosne
berme b. Za R = 20 (m) i b = 1,5 - 4,5 (m) ugao = 15 22 .
Ugao obrazuje horizontalna projekcija trase puta sa ivicom kosine, pa je

gdje je:
im - nagib trase puta,
ik - nagib kosine etae ili povrinskog kopa.
Koeficijent razvoja za kosu trasu u obliku petlje (slika) je:

gdje je:
Lpr - duina pravog dijela trase (m),
Lk - duina dijela trase u krivini sa nagibom manjim od mjerodavnog (m).

Kosa trasa u obliku petlje sa krunom krivinom (a) ili serpentinom (b)

()
gdje je:
H - razlika kota kroz koje prolazi trasa puta (m),
Hk - visina dijela trase u krivini (m),
im - nagib trase puta,
ik - nagib u krivini,
pa je koeficijent razvoja trase:

)
Kriva koja spaja prave dijelove trase moe imati oblik krune krivine ili serpentine.
Duina krune krivine moe biti od 50 do 90 m, a rauna se po formuli:

) ()
Duina serpentine iznosi od 120 do 150 m, a rauna se kao suma duine osnovne krivine Ko i
dvije pomone krivine Kp.

gdje je:
R - radijus osnovne krivine - minimalni radijus puta (m),
R
p
- radijus pomone krivine (m),

1
- ugao okreta osnovne krivine (),
- ugao okreta pomone krivine ().

() ( ) ()
Spiralna trasa se primjenjuje u sluajevima kada nije mogue primjeniti trasu u obliku
serpentina, a projektuje se obino u zavrnoj kosini. Spiralna trasa, za razliku od drugih,
opasuje povrinski kop nekoliko puta prelazei sa krovinske na podinsku zavrnu kosinu i
obratno, a karakterie se velikom propusnom moi.









4) Caterpillar-ove preporuke za izgradnju i odravanje puteva?
Caterpillar je jedan od vodeih svjetskih proizvoaa rudarske mehanizacije i snadbjevaa
kamiona za povrinsku eksploataciju. Transportni putevi su vani zato to su oni kljuni
element u trokovima transporta kamionima koji inae predstavljaju najveu stavku u
izvoenju rudarskih radova. Kako u povrinskoj, isto tako i u podzemnoj eksploataciji
''siromano'' dizajnirani i odravani transportni putevi mogu voditi dramatino visokim
trokovima.
Transportni putevi mogu se podijeliti u privremene (imaju nekvalitetnu konstrukciju sa veim
otporom kotrljanju sa osnovnim specifinim otporom kotrljanju od 30 do 200 N/kN, i trebali
bi se koristiti to krae), polustacionarne (imaju manji otpor kotrljanju ,specifini otpor
kotrljanju 15-50 N/kN ili otpor kotrljanju 1,55%) i stalne puteve (dionice trase i sekcije
transportnog puta ka postrojenjima za preradu i segmenti glavnih puteva za izlaz iz kopa.).
Trokovi pri izgradnji puta se uglavnom sastoje od utroka na:
- pripremu osnovne podloge,
- ugradnju i pripremu podzastornog materijala,
- ugradnju i pripremu zastora,
- ugradnju i pripremu gornjeg nosivog povrinskog materijala i
- izgradnju bermi i odvodnih kanala.
Privremeni, polustacionarni i stacionarni putevi imaju svoju primjenu u veini povrinskih
kopova. Odgovarajuom selekcijom puta rjeavaju se pitanja vezana za izradu puteva,
trokove njihovog odravanja, predvianje vijeka eksploatacije puteva, te kako e se isti
koristiti tokom vremena eksploatacije.
Odgovarajuom selekcijom puta rjeavaju se pitanja vezana za izradu puteva, trokove
njihovog odravanja, predvianje vijeka eksploatacije puteva, te kako e se isti koristiti tokom
vremena eksploatacije.
Opte prihvaeno pravilo je da ako se moe ostvariti brzina od 60 km/h lakim terenskim
vozilima na tako projektovanom putu onda je to indikator postignutih dobrih uslova pri
konstrukciji i izradi istog.
Zaustavni put vozila odnosno kamiona iz kompleksa koji je u primjeni je takoe primarni
uslov pri projektovanju puta. Konstrukcija puta treba da je podeena mainama sa najduim
zaustavnim putem. Zaustavni put takoe zavisi od duine vidljivosti koja mora biti dovoljna
da dozvoli vozau zaustavljanje prije udara u prepreku ili hazarda.
Minimalna irina puta je vaan element u projektovanju. Na putevima sa jednosmjernim
saobraajem i sa otrim krivinama preporuena irina puta od strane Caterpillar-a je
minimalno tri irine kamiona. Za dvosmjerni saobraaj minimalna preporuena irina puta je
3,5 irine kamiona. U otrim zavojima sa dvosmjernim saobraajem minimalna irina puta je
4 irine kamiona.
Vonja lijevom stranom daje bolju preglednost kanala za odvod vode i sigurnija je za
koritenje u vlanim uslovima jer se smanjuje rizik od klizanja vozila sa puta.
Popreni presjek puta za kretanje kamiona na PK

Popreni nagib puta je vaan, kako kod ravnih dionica za odravanje minimalnog nagiba za
odvodnjavanje, isto tako i na dionicama sa usponom, tokom velikih optereenja kamiona. Na
ravnim dionicama 2 % konstantni popreni nagib od jedne ivice puta ka drugoj je preporuen
za natovarene kamione (slika).
Ako konstantni popreni nagib nije mogu onda je jedno od rjeenja izgradnja sa nagibom na
jednu i drugu stranu od poprene ose puta (sa minimalnim uglom nagiba). Na taj nain je
omogueno otjecanje i drenaa vode na obje strane. Na usponima minimalni popreni nagib je
takoe neophodan, naroito ako je povrinski kop na lokalitetu sa izraenim jakim kinim
padavinama.
Pri konstrukciji puta u vertikalnoj ravni usponi i krivine moraju biti dizajnirane da zadovolje
tehnika ogranienja primijenjene opreme, a vertikalni prevoji ne smiju ometati preglednost
operatoru odnosno vozau u kamionu i dovoditi do potencijalnih rizika unutar zaustavnog
puta.
Odgovarajua irina i superelevacija kao i odgovarajui radijus okretanja i duina vidljivosti
su veoma bitni faktori za upravljanje vozilom u krivinama.
Serpentine se koriste za savladavanje velikih visinskih razlika pri transportu iz dubokih
povrinskih kopova.
Superelevacija je poveanje visine vanjske ivice puta odnosno poprene kosine u otrim
krivinama i ista moe biti primijenjena ako brzina vozila ne prelazi 15 km/h u krivini.
Superelevacija vea od 10 % moe biti upotrijebljena uz mjere opreza.
Berme se koriste za markiranje ivica transportnih puteva i kao drenani kanali pomau u
spreavanju nekontrolisane erozije. One takoe djeluju kao fiksne take za lake usmjeravanje
kretanja vozila od strane operatora. Preporuena minimalna visina konvencionalne
sigurnosne berme je pola visine toka kamiona.
Pri odreivanju uspona transportnih puteva posebnu panju treba obratiti na odravanje
odgovarajue distribucije ukupne teine ili mase vozila na tokove kamiona i minimiziranje
bonih sila na gumama. Na strmijim putevima vie teine prenosi se na zadnje gume. Cilj je
odrati distribuciju teine tako da oko jedne treine optereenja bude na prednjim gumama
odnosno tokovima i oko dvije treine na zadnjim gumama. Idealno bi bilo kada uspon ne bi
prelazio 8 % i trebao bi da bude konstantan bez naglih promjena. Iz Caterpillar-a preporuuju
transportne puteve sa usponom od 8 pa do maksimalno 10 % (ili sa manjim nagibom) i
minimiziranje otpora kotrljanju koliko god je to mogue.
Otpor kotrljanju utie na sigurnost procesa transporta, produktivnost i radni vijek komponenti
kamiona. Odgovarajua zbijenost materijala u konstrukciji puta veoma je bitna (kljuna) za
odravanje ravnine puta i njenu dugovjenost.

Openito, mogue je pretpostaviti minimalne vrijednosti specifinog otpora kotrljanju kako
slijedi:
- 15 (N/kN) za tvrde, dobro odravane, stalne transportne puteve,
- 30 (N/kN) za dobro odravane puteve sa malim deformacijama,
- 40 (N/kN) za puteve sa 25 mm prodiranja guma u noseu povrinu puta,
- 50 (N/kN) za puteve sa 50 mm prodiranja guma u noseu povrinu puta,
- 80 (N/kN) za puteve sa 100 mm prodiranja guma u noseu povrinu puta i
- 140 (N/kN) za puteve sa 200 mm prodiranja guma u noseu povrinu puta.
Iskustva steena u praksi pokazala su da 5 % poveanja u otporu kotrljanju moe imati za
posljedicu do 10 % manju produktivnost i 35 % vee proizvodne trokove.
Vlani uslovi mogu takoe loe da utiu na transportne puteve, tako da je prioritetni zadatak
da se uklone sva meka i vlana mjesta to je prije mogue i da se potom popune sa dobrim
suhim materijalom.
Tri glavna faktora koja utiu na oteenje puteva su vrijeme, saobraaj na putu (optereenje
puta) i rasipanje stijenskog materijala po putu.
Razliite mjere se mogu poduzeti radi smanjenja oteenja transportnog puta tokom vremena
koritenja.
Redovnim odravanjem obodnih odvodnih kanala minimizira se mogunost erozije. Grederi,
buldozeri i utovarai na tokovima, kao i druga pomona mehanizacija pomau u odravanju
poprenih nagiba, uklanjanju rasutog materijala, popunjavanju i poravnanju ulegnua
povrine puta.
Loe izvedena drenaa poveava mogunost oteenja guma, izaziva stvaranje brazda, a
samim tim i uslove za veliki otpor kotrljanju. Izgradnja odvodnih kanala je najefikasniji i
zadovoljavajui nain kontrole toka oborinskih i drugih voda.
U suhim uslovima za a spreavanje nastanka praine i potencijalnih rizinih situacija odnosno
hazarda usljed pojave praine koriste se cisterne za vodu (poljevae) kojima se ''prska'' voda
po transportnim putevima.
Prikladno oznaavanje rudnikih puteva saobraajnim znacima i primjena signalizacije je isto
tako vana kao i na javnim putevima.
Priblino 80 % od svih velikih oteenja na gumama javlja se prije njihove ''izlizanosti'',
odnosno istroenosti.
Odgovarajui dizajn i konstrukcija optimalnog uspona, poprenog nagiba i superelevacije
krivina obezbjeuje eljenu raspodjelu masa na kamionu i minimizira bone sile na
kamionskim gumama. Isti dizajn minimizira habanje guma, poveava produktivnost kamiona
pri emu kamion postie optimalnu brzinu kretanja. Spreavanje rasipanja materijala je
najvei problem, jer je statistikom obradom ''in-situ'' evidentiranih podataka dobiven podatak
da ak 75 % oteenja guma nastaje usljed udara i sjeenja tvrdim i otrim stijenskim
materijalom.
Granulometrijski sastav materijala koji se bageruje i nain utovara odnosno punjenja sanduka
kamiona su uticajni faktori na ispadanje i rasipanje materijala po putu.

Pomone maine koje rade na odravanju transportnih puteva su buldozeri, turnodozeri,
grederi i cisterne za posipanje vode.
-Caterpillar-ov ekskluzivni ''Vital Information Management System'' (VIMS) integrisani
sistem nadgledanja performansi maine obezbjeuje krucijalne informacije na bazi realnog
vremena (real-time). Ovi podaci mogu biti integrisani sa tzv. Application Severity Analysis
(ASA) i Road Analysis Control (RAC) sistemima za kvantificiranje uslova na transportnim
putevima.