OTPOR BRODA

Otpor je sila koja se suprotstavlja kretanju broda, a ovisi o raspodijeli strujanja vode oko tijela
uronjenog u vodi. Strujanje samo po sebi je jako sloena pojava pa je stoga nemogude odrediti oblik
trupa broda koji bi razvijao najmanji otpor. Ova pojava se posebno poinje istraivati do sredine 19.
st. i nadalje. Otpor takoer ovisi i od mora koje moe biti: pravilno (mrtvo more) i nepravilno
odnosno valovito a za valove je problem odrediti otpor. Temelji se na procijeni gubitka brzine pri
mirnim uvjetima plovidbe, pri neogranienoj dubini i neogranienoj irini plovnog puta. Frud je jedan
od znanstvenika koji je dao veliki doprinos i postavio nekoliko teorija o otporu broda, ali od svih
njegovih teorija ostala je samo metoda prorauna. On je otpor podijelio na otpor trenja i preostali
otpor. Osim Fruda tokom 20. st. nekoliko je bilo vanijih dogaaja za istraivanje otpora:
1.) Reynolds formulira zakon slinosti za unutarnje sile trenja
2.) Kelvin matematiki rijeio problem otpora valova pod tokama povienog tlaka
3.) Mitchel postavlja osnove hidrodinamike teorije otpora valova
4.) Prandtl objavljuje teoriju graninih slojeva koja pojednostavljuje otpor kako pojavu
Sva dosadanja istraivanja nisu nam omogudila proraun veliine otpora valova, iako su mnogi
znanstvenici pokuavali to otkriti, ili statistikim obradama ili mjerenjem kod realnih brodova.
FENOMENOLOGIJA OTPORA
1slika
Ova se pojava javlja kada tekudina nastrujava na tijelo u neuznemirenom dijelu fluida. Neuznemirena
tekudina (ravna strujnica) prela bi put S u vremenu t sa vrzinom V, s time da je S<S1. U istom
vremenu strujnica uz brod prelazi put S1 brzinom V1, pa kako je put vedi mora se povedati i brzina
strujanja. Na srednjoj strujnici koja struju po sredini broda, na pramcu broda, brzina padne na nulu i
sva se pretvara u tlak, pa se javlja podruje povedanog tlaka i usmjerava tekudinu na opstrujavanje
oko tijela. Brzina tekudine u podruju vieg tlaka usmjerena je u smjeru opticanja. Tlak koji to
uzrokuje zove se dinamiki tlak i iznosi: * ro* V2. Na izlaznoj strani dolazi do sudaranja vode koja
opstrujava tijelo s obje strane i imamo zastoj opstrujavanja pa se sva brzina ponovno pretvara u tlak.
Kod idealne tekudine na poetku i na kraju tijela imamo jednake tlakove i u te dvije toke u kojime se
odvija promjena iz brzine u tlak nemamo otpora. Kod neidealnih tekudina javlja se granini sloj koji
smanjuje strujne brzine i na krmi broda brzina se zbog otpora pretvara u manji tlak nego na pramcu,
a gubitci brzine plovidbe i tlaka u koji se pretvara predstavljaju otpor.
Kod tekudina male viskoznosti kao voda se viskozne sile mogu zanemariti osim u malom dijelu
neposredno uz tijelo, odnosno granini sloj (van te granice strujanje je jednako idealnoj tekudini). Pri
strujanju tekudine uz ravnu plou nastaju tangencijalne sile koje djeluju du cijele ploe: voda gubi
brzinu du ploe, a debljina graninog sloja du ploe prema rubu raste. Promjena impulsa u jedinici
vremena na zadnjem rubu ploe jednaka je otporu trenja na koji ploa nailazi. 2slika
Kada ploa stoji a voda se giba preko nje postoji malo trenje koje se odvija izmeu estica vode.
Kad voda struji na poetku se vrlo malo usporava, odnosno mala koliina vode se usporava, a kasnije
kako se povedava granini sloj povedava se i koliina vode koja se usporava. Onaj sloj vode u kojem se
zbiva promjena brzine estica vode zove se granini sloj. On je najtanji na pramcu broda a du broda
se povedava i najdeblji je na krmi broda. Granini sloj je sloj vode koji putuje zajedno s brodom u
smjeru plovidbe, a brzine unutar graninog sloja su razliite ovisno o poloaju estice u gran sloju.
Brod koji plovi s brzinom V ubrzava okolnu vodu prema naprijed i stvara s obje strane granini sloj
vode plovedi jednoliko. Voda izvan graninog sloja miruje, neporemedena voda, voda uz stjenku
broda ide naprijed brzinom broda, a na kraju graninog sloja, na krmi brzina je nula:
3slika
Kod dobro oblikovanog broda pri emu je najvanije dobro oblikovati krmeno zaotrenje granini sloj
putuje zajedno s brodom ali voda u graninom sloju se stalno mijenja. Sam granini sloj se
uspostavlja kako pojava. Kada brod nije dobro oblikovan valovi koji se javljaju na provi na krmi bi nas
trebali gurati prema naprijed ali ako brod je loe oblikovan onda su valovi predaleko od broda i
nemaju utjecaja na brod a isto tako zbog graninog sloja koji se na krmi odljepljuje od broda dolazi do
vrtloenja i dodatnog otpora, je kako se brod giba naprijed u podruje na krmi gdje je brod proao
stvara se podtlak i smanjuju se tlakovi koji zaustavljaju brod. Na provi ako je povrina glatka i fino
izvedena brod s lakodom razdvaja more za svoj prolaz, lagano i postupno. U graninom sloju strujnice
vode teku razliitim brzinama, a kad ubrzamo vodu u graninom sloju javlja se tlak koji vodu gura uz
brod, pa time to vie ubrzavamo tlak vode vie pada.
4slika
U realnoj viskoznoj tekudini tokom trenja smanjuje se porast brzine uzdu srednjeg dijela tijela i zato
je brzina unutar graninog sloja jednaka nula prije krme. U podruju visokog tlaka na krmi tekudina
zaostaje jer je izgubila kinetiku energiju. estice koje naknadno dolaze struje oko mase vode pa se
granini sloj zajedno s potencijalnim strujanjem odljepljuje od broda i unutar tog dijela graninog
sloja dolazi do vrtloenja.
5slika
Zbog naglog prijelaza i odvajanja graninoh sloja stvara se imaginarno tijelo koje produljuje i oteava
brod. Kad se struje s obje strane broda spoje nastaje visoki tlak, ali formira se daleko od broda pa
nema koristi od njega.
Ravnoteno stanje je gibanje neke mase vrtlone vode zajedno s brodom, a potencijalno strujanje se
skrene izvan ove mase vode koja vrtloi daleko od broda. To se oituje kao da se promijenila forma
broda, odnosno kako da se jedan dio dodao. Zbog ove pojave opada dobar utjecaj smanjenja brzine
strujanja na krmi gdje je visoki tlak to znai da se na krmi strujanje smanjuje sila tlaka koja djeluje u
smjeru gibanja broda i nije vie jednaka sili tlaka na provi koja djeluje suprotno od smjera gibanja
broda. Ta razlika tlaka koja se javlja zove se otpor tlaka ili otpor virova to je neadekvatan naziv jer
virovi nastaju kao posljedica odvajanja graninog sloja od oplate kada postoji otpor tlaka. Kada je
brod izveden vitko sa postupnom promjenom tlaka du brodskog trupa tada se granini sloj ne odvaja
od broda. Kada u ovom sluaju granini sloj glatko otjee sa krme promjena impulsa sadrana u
virovima sadran je u otporu trenja. Otpor virova se ne moe jasno definirati jer je djelomino
sadran u otporu tlaka a djelomino u otporu trenja.

Ako se tijelo giba djelomino uronjeno u tekudinu stvaraju se valovi. Oni nastaju kao posljedica razlike
stalnog atmosferskog tlaka iznad tekudine i promjene raspodjele tlaka u strujanju tekudine uzdu
uronjenog dijela tijela. Tamo gdje je tlak tekudine vedi od atmosferskog (prova) nastaju valni brijeg jer
se tekudina podie, a gdje je tlak manji od atmosferskog (sredina broda) javlja se valni dol, odnosno
sputanje tekudine. Za ovu dislokaciju estica tekudine tijelo se troi energija potrebna da se savlada
sila tee, odnosno tijelo koje stvara valove mora savladati njihov otpor bez obzira u kakvoj se tekudini
krede.
Brod plovi izmeu vode i zraka, zato se na povrini tekudine u kojoj se krede nalazi jednak tlak, a da se
razmakne voda za prolaz broda mora se dati impuls sile da se otvori put a to se otvaranje vri
pomodu tlaka koji uzrokuje da se tekudina giba, pa se stoga u tekudini javlja povien tlak i voda se
uzdie dok se tlak ne izjednai sa atmosferskim. Kada se voda razlije na vrhu vala ona ubrzava
okolinu vodu da je razmakne, a to je ubrzanje vede to je veda brzina broda.
Kako se pojavom vieg tlaka u tekudini u kojoj brod plovi javlja uzdizanje vode u povienom tlanom
podruju, to znai vedu visinu vode u odnosu na okolinu vodu, tada voda sa vede visine gravitacijski
odlijeva u svim smjerovima, ali kako pri plovidbi brod stalno mijenja svoj poloaj gravitacijsko
odlijevanje ide u smjeru plovidbe i popreno na smjer plovidbe.

KOMPONENTE OTPORA
Za ukupni izraun otpora treba odredit i izraunat sve komponente jer one meusobno utjeu jedna
na drugu. Otpor je vrlo sloen pojam pa se zbog jednostavnosti rastavlja na komponente koje se
odreuju matematiki ili eksperimentalno. Podjela je proizvoljna jer nemamo drukije rjeenje za
otpor a komponente mu se ispreplidu, no ipak parcijalna analiza daje za brodogradnju prihvatljive
rezultate.
Otpor koji tekudina daje nastaje zbog viskoznih svojstava tekudine i zbog stvaranja valova, zato se kao
komponente otpora broda nastale djelovanjem viskoznih sila uzimaju otpor trenja i otpor tlaka, a
kao komponenta nastale djelovanjem sile inercije i gravitacije otpor valova. Nadvodni dio broda je
posebna pria jer nailazi na otpor zraka. Izdanci na podvodnom dijelu broda (kobilica, skokovi)
povedavaju otpor zbog trenja koje stvara virove i ovaj otpor zove se otpor privjesaka. Komponente
ukupnog otpora postoje i u mirnoj vodi u idealnoj tekudini u idealnim vremenskim uvjetima i kad je
oplata broda ista i svjee obojana. U realnim uvjetima (valovi, obraslo dno) imamo jo male
komponente ukupnog otpora u koje ulazi:
1.) Porast otpora zbog obraslosti oplate
2.) Otpor zraka na nadgrae zbog vjetra
3.) Porast otpora uzburkanog mora i rezultirajudih oscilatornih gibanja broda na valovima
4.) Porast otpora izazvan kormilarenjem (odravanje broda na kursu)

OTPOR VALOVA
Najznaajniji su pramani i krmeni valovi zbog glavnog utjecaja visokih tlakova na pramcu i krmi
broda. Za obine brodske forme nije lako odrediti na kojem de mjestu pojaviti valovi pramanih i
krmenih ramena. Samo u sluaju otrih prijelaza u formi broda javljaju se na samim ramenima. Sva
etiri glavna sustava valova (pramana i krmena ramena i ) meusobno interferiraju i o tome ovise
znaajke rezultantnog sustava valova, energija utroena na njegovo stvaranje i veliina otpora valova
(ako je rezultanta veda brod manje energije troi na stvaranje valova stvara i obrnuto). Ako je
interferentni val kojeg stvara bor mali ili ga nema imamo povedani otpor jer je na krmi nizak level
vode i nizak tlak. Za istu formu broda ako brod skratimo ili produimo imamo razliite otpore valova i
on ovisi o udaljenosti pramca i krme od ramena. Kod U forme rebara brod ponire u valove i oni
preplavljuju palubu, no manje se brzine gubi. Kod V forme rebara brod manje ponire, ali kad zaroni
vie gubi na brzini.
Danas ne moemo tono izraunati otpor valova iako imamo teoretske formule koje nam nita ne
znade pa ih i ne koristimo za izraun otpora ved da odredimo u kojem reimu valova bi brodu jednom
kad je napravljen bilo pogodnije ploviti, odnosno u kojem ne smije ploviti. Osim ispitivanja modela
preostali otpor broda moemo odrediti i promatranjem statistikih serija. Energija sadrana u delu
vala poprenog rezultantnog sustava valova proporcionalna je irini vala b, kvadratu visine h i duljuni
vala lamda i odreena je izrazom: E= h*lamda*q*b , q- koeficijent proporcionalnosti
Zbog periodinih lanova u izrazu (cosinus) za ukupni otpor valova, krivulja ukupnog otpora broda
predoena kao funkcija brzine oscilira oko srednje vrijednosti q*c6
6slika

Pri projektiranju je vrlo vano odabrati duljinu broda tako da otpor valova kod brzine u slubi padne u
podruje udubine na krivulji otpora, jer de brod u tom sluaju postidi traenu brzinu s vrlo malom
snagom strojeva.


Z i P teorija
Razvijeno je vie metoda za odreivanje podruja vedih otpora valova, a jedna je poznata kao Z
metoda koja potie od Fruda, a druga je P metoda koja potie od Bakera i Kenta. Nijednom metodom
nije mogude tono odrediti otpor valova samo podruja brzina koja su kritina za pojavu otpora
stvaranja valova. P teorija je prikazana na slici:

Imamo maksimalna i minimalna svaranja valova prema ovoj teoriji, u ovisnosti od prizmatikog
koeficijenta fi i relativne brzine V/korijen iz L. tu je V brzina broda a L duljina broda u stopama. Pa
imamo konanu formulu: P= korijen iz lamda/ fi* L


OTPOR TLAKA
Ovaj otpor moe biti znaajniji samo kad je oblik borda vrlo pun ili ako je forma trupa loa s naglim
zakrivljenijima na krmenom dijelu. Vitki brodovi imaju mali otpor tlaka, brodovi sa prizm. koef fi>
0,73 isto mogu imati mali otpor tlaka ako se krmeni dio broda oblikuje tako da se sprijei odvajanje
graninog sloja od oplate. Ovaj je otpor posljedica viskoznih svojstava tekudine, ali ovisi i o obliku
trupa broda. Ponekad se naziva otporna forma zajedno sa otporom valova. Ovaj se otpor nemoe
odrediti ni matematiki ni eksperimentalno.

OTPOR ZRAKA
Analogno otporu u tekudini otpor zraka se moe podijeliti na vie komponenti: trenje, tlak i otpor
stvaranja zvunih valova. On je mali jer je zrak ipak male gustode pa je zanemariv. U idealnim
vremenskim uvjetima otpor nadvodnog dijela moe se zanemariti ali u uvjetima oluje itekako se
osjeti.

OTPOR PRIVJESAKA
Razni privjesci i otvori na dnu broda (kobilice, skokovi, stabilizatori, boni privjesci) znatno
povedavaju ukupni otpor broda. Ovaj otpor se dijeli na trenje i tlak. Najvie ga je istraivao Mitchel.
Otpor trenja privjesaka ovisi najvie o povrini privjeka, no ta je povrina malena u odnosu na
oplakanu povrinu broda pa je onda i ovaj otpor relativno mala komponenta. Vedu ulogu ima otpor
tlaka privjesaka stvaranjem vrtloga. Ako su privjesci smjeteni u tok strujnica oko trupa i ako se
izvedu vitki bez otrih bridova na prednjem dijelu, a tupih bridova na stranjem dijelu i bez naglih
prijelaza smanjit de se proizvodnja vrtloga pa de i otpor biti minimalan.


DODATNI OTPOR
Javljaju se kako posljedica trenutanih realnih uvijeta pod kojima brod plovi. Nisu konstantni nego
ovise o trenutnim faktorima: vrijeme, obraslost trupa, snaga i smjer valova, kormilarenje
najznaajniji dodatni otpor je povedanje otpora trenja zbog obraslosti oplate broda. Podvodni dio
borda tijekom vremena obraste travom i koljkama pa se povedava hrapavost podloge i trenje. Kada
brod stoji i kada je u toplima morima puno bre trup obrasta. Zbog nagle promjene saliniteta vode
manje je obrastanje oplate. Za povedanje otpora trenja osim hrapavosti vana je i izmjena gustoda, a
pokusi su pokazali i da ploa obrasla cijela ili 50% razvijaju jednaku hrapavost, a ploda obrasla svega
5% razvija duplo vede trenje nego glatka povrina. Uslijed obraslosti otpor trenja u hladnim morima
dnevno poraste za 0,56% a u toplima za 0,88%. Valovi isto tako povedavaju otpor broda jer izazivaju
oscilatorna gibanja broda, pa zbog toga treba biti ede upotrjebljivano kormilo za ispravljat kurs to
povedava trenje. Dodatni otpor uslijed stvaranja i djelovanja valova ovisi o smjeru valova i o veliini i
rasporedu valova, to de on biti vedi pri istoj duini vala veda je njegova visina. Djelovanje valova na
brod je vrlo sloena pojava i danas nemamo tono rjeenje za njih. Procijenjeno je da samo zbog
bonog ljuljanja broda za svaki stupanj bonog nagiba ukupni otpor poraste za 0,5- 0,9%. Ipak gubitak
brzine na valovima ne mora biti posljedica povedanja otpora ved se brzina smanjiti da se izbjegnu
velika gibanja broda i este upotrebe kormila jer samo zakretanje kormila iz poetnog poloaja
povedava otpor jer naruava simetriju strujanja vode oko broda i izaziva otpor tlaka na samom
kormilu.

PRORAUN OTPORA BRODA
Otpor broda za potrebe prakse odreuje se ITTC57 formulom fa koeficijent otpora trenja:
Cf= 0,075/log(Rm-2)2+deltaCf, Rm- reynoldsov broj
Otpor trenja odreujemo:
Rf= Cf* * ro* V2* s
Kako je otpor broda sloena pojava u kojoj djeluju viskozne i gravitacijske sile istodobno nije mogude
zadovoljiti zakone slinosti za viskozne pojave i gravitacijske pojave (jednakost reynelodsovih i
frudovih brojeva). Praktini nain koji se primjenjuju pri odreivanju projektiranja broda temelje se
na Frudovoj podjeli otpora:
1.) Otpor trenja
2.) Preostali otpor- odreujemo ga ili modelskim ispitivanjima (zavrna faza projektiranja
borda) ili primjenom neke od sistematskih serija (poetna faza projektiranja). Koritenjem
sistemskih serija otpro broda moemo izraunati sa +-5% tonodu, a primjenom
modelskih ispitivanja do +-1% tonosti,

POSTUPAK ODREIVANJA OTPORA BRODA
KORITENJE MODELA
Najpoznatije metode su koritenje statistikih serija ili serijskih dijagrama. Taylor, Lapp, Keller,
Holtrop, Van Mannen i mnogi drugi znanstvenici su se bavili sistemskim serijama. I hrvati imaju
predstavnika: Gamulinova serija za velike tankere.
Odreivanje mjerila modela- za provedbu modelskog ispitivanja potrebno je model broda iji otpor
elimo odrediti nastojati da se primjeni to vedi model da bi se prijenos podatak obavio sa to vedom
tonodu. Dimenzije modela ograniene su dimenzijama bazena u kojima provodimo ispitivanja.
Nesmijemo idi na male duljine modela jer se moe dogoditi da nam se za vrijem ispitivanja javi
laminarno strujanje pa bi se komponenta trenja mogla znaajno smanjiti a samim time bi dobili
netoan rezultat. Nekada su se modeli brodova radili od raznih materijala a danas se najede rade
od parafina tehnologijom glodanja velikog broja vodenih linija i runim zaglaivanjem kasnije.
Dimenzije modela kredu se od 1-8m. a brzine ispitivanja su obino 0,1 vor i svaka se brzina nekoliko
puta provjerava i uzima se srednja vrijednost.
1.) Odreivanje mjerila: lamda= Lb/ Lm (duljina brod/ duljina model)
2.) Odreivanje brzine tegljenja modela pomodu kolica: Vmodl= Vbrod/korijen lamda
3.) Tegljenje modela u bazenu i mjerenje ukupnog otpora modela za svaku mjernu brzinu i
rezultat tegljenja je mjerenje sila ukupnog otpora modela za svaku mjerenu brzinu
4.) Odreivanje otpora trenja modela radi se prethodno prikazanim formulama:
Cfmodel=0,075/log(Rnmodel-2)2
Rnmodel= Vmodel*Lmodel/v(bazenskka voda)
Rfmodel= * Cfmodel* ro(voda)* V2model * Smodel
5.) Odredit preostale otpore modela: Rrmodel= Rtmodel- Rfmodel
6.) Odredit koeficijent preostalih otpora modela: Crmdl=Rrmdl/ *ro(voda)*V2m*Sm
Prema Frudovoj podjeli otpora i zakonu slinosti gravitacijskih pojava pri istom frudovom
broju broda i modela imamo sline pojave za koje vrijedi jednakost bezdimenzionalnih
koeficijenata kao to je ovdje koeficijent preostalog otpora modela jednak preostalom
koeficijentu otpora broda: Crmodela= Crbroda
7.) Odreivanje preostalog otpora prema relaciji: Rlbr= Crbr* *ro(more)*V2mdl*Smdl
8.) Odreivanje otpora trenja broda: Rf(brod)=Cf(brod)* *ro(more)* V2brod* Sbrod
9.) Odreivanje ukupnog otpora borda: Rt(brod)= Rr(brod)+ Rf(brod)
Ovaj proraun provodi se za svaku mjerenu brzinu modela koji odgovara brzini plovidbe
unutar odabranog raspona brzina plovidbe broda. Bezdimenzionalni koeficijenti se
odreuju da se mogu usporedit brod i model.

Snaga: Koena snaga je snaga pogonskog stroja odreena ispitivanjem na konici slui kod
izbora i narube pogonskog stroja.
Indicirana snaga je snaga pogonskog stroja odreena mjerenjem srednjeg tlaka u cilindru.
Slui za kontrolu rada stroja i proraun specifinog potroka goriva.
Snaga na osovini odreuje se mjerenjem torziometra koji je smjeten na propelerskoj
osovini obino ispred statvene cijevi. Takoer slui za odreivanje opteredenja stroja s ciljem
da se utvrdi da li propulzor pravilno optereduje stroj.
Snaga predana propulzoru jednaka je koenoj snazi umanjenoj za sve gubitke trenja i
prijenosa izmeu propulzora i spojke stroja. Snaga poriva jednaka je umnoku snage predane
propulzoru i stupnju korisnog djelovanja propulzora i definira se kao umnoak poriva i brzine
pritjecanja vode propulzoru.
Brodski vijak je najraireniji tip brodskog propulzora moe imati od dva do est krila a
najede je sa tri ili etiri krila. Konstrukcija vijka je jednostavna trajnost mu je veda nego
brodu a odravanje minimalno. Stupanj korisnog djelovanja mu je relativno visok zbog toga
vedina brodova ima pogon brodskim vijkom.
Vijana povrina strana koja se odupir o vodu zove se tlana strana ili lice krila a strana
okrenuta prema pramcu broda zove se podtlana strana ili nalije krila. Lice krila je
helikoidalne povrine koji opisuje pravac postvljen okomito ili ukoso na jednu os istodobnim
jednolikim gibanjem oko te osi i uzdu osi prema slici.
Geometrija brodskog vijka sastoji se od konine glavine na kojoj su postavljena okomito ili
nagnuto krila vijka. U glavini je konian provrt na koji dosjeda kraj propelerske osovine. Krila
i glavina najede su odlivena u jednom komadu a moe biti da se vijcima krila spajaju na
glavinu ili mogu biti s prekretnim krilima povezanim pokretnim mehanizmom na glavini.
Kontura krila je elipsasta a popreni presjek je polukruni srpasti ili aerodinamiki profil.
Naj vanije geometriske karakteristike vijka su povrina vijka pri tome razlikujemo: povrina
diska vijka A to je povrina koju opisuju vrhovi krila vijka, projicirana povrina krila dobivena
projekcijom krila na ravninu okomitu na propelersku os, razvijena povrina krila dobivena
zakretanjem pojedinih presjeka krila u ravnini, rairena povrina krila dobivena da se
zakrenuti zakrivljeni cilindrini presjeci krila izravnaju.
Brzina napredovanja vijak nije jednaka umnoku broja okretaja vijka i usponu zavojnice vijka
kolika bi bila kad bi se uvrtao u vrstu tvar ved neka manja. Skliz je razlika izmeu teoriske
brzine napredovanja vijka i brzine pritjecanja vode vijku. Stvarni ili pravi skliz je brzina
prijecanja vode vijku, a prividni skliz je brzina broda.
Cirkulaciska teorija temelji se na uvjetu minimalnog gubitka energije ili maksimalno mogudeg
stepena djelovanja vijka. Taj uvjet je ispunjen odreenom raspodjelom uzgona du krila vijka
to znadi da du krila moe postojati neka odreena raspodjela cirkulacije i ta odreena
raspodjela cirkulacije zahtjeva odreeni oblik krila vijka.
Metode konstruiranja nacrta vijka polaze od naina prikazivanja pojedinih toaka
helikoidalne plohe u tri razliite projekcije. Najeda metoda jednostavnog crtanja nacrta
vijka razvio je van Lammeren. Polazna osnova konstrukcije nacrta je kontura rairene
povrine vijka.
Meusobni utjecaj vijka i trupa broda. Kako voda na krmi je manje brzine od brzine gibanja
broda to nastaje radi irenja strujnica na krmenom dijelu broda i ubrzanja estica tekudine u
smjeru plovidbe izazvanim trenjem izmeu vode i brodske oplate.



Pojava sustrujanja izazivaju tri faktora: trenje i stvaranje graninog sloja, nesimetrinost
izmeu potencijalnog strujanja na pramdanom i krmenom dijelu broda i stvaranje valova na
kremenom dijelu. Takoer koeficijent sustrujanja moe se podijeliti na tri komponente od
kojih je najutjecajnije sustrujanje valova koje moe biti pozitivno i negativno to ovisi da li je
na krmi brijeg ili valni dol, ako je drijeg val ide u smijeru broda i daje ubrzanje a ako je dol ide
u suprotnom smjeru i usporava.
Razlikujemo nominalno sustrujanje kad brod plovi bez propelera i efektivno sustrujanje na
iju brzinu utjee rad vijka mjenjajudi raspored tlakova na krmi. Uslijed rada vijka smanjuje se
sustrujanje trenja naroito ako je vijak jako optereden ,a potencijalno sustrujanje u blizini
oplate broda znatno se poveda.
Brzina sustrujanja je neka vrsta mjerila za izgubljenu energiju u zaostaloj vodi koja se povlai
s brodom, to je veda brzina sustrujanja to je vedi otpor broda. Sustrujanje je nepoeljna
pojava sa stajalita otpora broda a sa stajlita propulzije ono je pozitivno.
Propulzija broda izravno ovisi o sustrujanju smanjuje poriv i stupanj djelovanja vijka. Kao
glavno mjerilo djelovanja sustava brod vijak slue ukupni stupanj propulzije koji se moe
definirati kao omjer snage otpora broda i snage predane vijku. Optimalni koeficijent
propulzije postie se smjetanjem vijka u podruje jakog sustrujanja trenja i pozitivnog
sustava valova.
Glavne znaajke vijka su: broj krila, promjr krila, uspon krila, omjer povrina krila, kontura
krila i oblik profila presjeka krila. O broju krila zavisi promjer vijka, stupanj djelovanja,
svojstva vijka s obzirom na kavitaciju i vibracije. Kod istih radnih uvijeta manji broj krila vijaka
znadi vedi promjer vijka, manji broj okretaja, vedi stupanj djelovanja i vedu opasnost od
vibracija izazvanih radom vijka.
Promjer vijka uvijek mora biti 70 do 75% gaza broda ako je vedeg promjera stvarao bi valove
na povrini vode ili bi mu vrhovi krila ak izranjali i to bi dovelo do toga da se gubi energija na
stvaranje valova ili da upija zrak i stupanj djelovanja naglo padne. Da nebi dolo do toga
potrebno je odrediti broj krila koji de uz najvedi mogudi promjer vika dati najbolji stupanj
djelovanja.
Impuls izazvan radom vijka kao je jednak s impulsom izazvanim eksplozijom u cilindrima
pogonskog motora redovito dolazi od vibracije trupa broda. Zbog toga vijak sa vie krila
manje je opasan kao pobuivad vibracija.
Brodski vijci imaju od 2 do 5 krila. Dvokrilni vijci se koriste kod manjih ribarskih brodaova
jedrilica sa pomonim motorom. Peterokrilne vijke koristu jednovijani tankeri da se izbjegnu
vibracije i zbog nemogunosti ugradnje etverokrilnog vijka. Trokrilne vijke najede imaju
dvovijani brodovi i jednovijani brodovi sa brzokretnim strojem, a jednovijani brodovi sa
srednjokretnim i sporokretnim strojem imaju etverokrilne vijke. Trokrilni vijci u kobinaciji sa
6cilidarskim pogonom pobuuju vibracije i etverokrilni vijci u kobinaciji sa 4 ili8 cilindara
takoer pobuuju vibracije.
Kavitacija je pojava stvaranja mjehura na krilu vijka kad u pojedinim tokama strujnog polja
tlak padne ispod tlaka isparavanja tekudine usljed ega ta tekudina na tim mjestima prelazi u
paru. Na brodskom vijku nastaje na mjestu gdje dolazi do naglog porasta brzine strujanja
tekudine. Tad se povedaje broj okretaja a smanjuje poriv, moment i stupanj djelovanja pa je
ptrebna veda snaga pogoskog stroja.





Imamo dva oblika brodske kavitacije stacijonarnu i nestacijonarnu : stacijonarna kavitacija
dijeli se na plonu kavitacij i vrtlonu kavitaciju ove kavitacije nisu posebno opasene one ne
izazivaju vibracije vijka a erozija koja nastaje je minimalan ili je nema. Podrudje kavitaciskog
mjehura odjeljeno je takim slojem tekudine od krila pa ne dolazi do kolapsa kavitaciskog
mjehura na samom krilu vijka. Nestcijonarna kavitacija brodskog vijka dijeli se na mjehurastu
i pjenastu kavitaciju. Mjhurasta kavitacija nastaje na krilima s debelim i tupim profilima pri
sudarnom protjecanju vode. Kavitaciski mjehuri su u izravnom dodiru s povrinom krila.
Kavitaciska zona sastoji se od brojnih mjehura koji nisu stabilni izazivajudi neprekidne
promjene tlakova i brzina to ima za posljedicu eroziju i vibracije vijka. Pjenasta kavitacija je
najopasnija tip kavitacije nastaje iza podrudja plone i mjehurste kavitacije. Sastoji se od
oblaka sitnih kavitaciskih mjehurida. Moe u kratkom vremenu razoriti matreijal krila i znatno
smanjuje stupanj djelovanja vijka i radi u smjesi pare i tekudine.
Zujanje vijka se najjednostavnije sprijeava tako da se izlazni brid gornjg dijela krila izbrusi.
Tako izbrueni izlazi brid krila prisiljava strujnice i vrtloge da se neto ranije otkinu od krila na
mjestu gdje je izbruen rud to sprijedava nastajanje osciliranja todke i vibracija krila.
Snagu porivnog storoja moemo podijeliti:
Koeona snaga koja se odreuje na konici i slui kod izbora i narube pogonskog stroja
Indicirana snaga se odreuje mjerenjem srednjeg tlaka u cilindru a slui za kontrolu rada
stroja i za izraunavanje specifinog potroka goriva
Snaga na osovini odreuje se pomodu torzionometra postavljenog na propelerskoj osovini a
slui za utvrivanje da li propulzor proavilno optereuje stroj
Snaga predana propulzoru jednaka je koeonoj snazi umanjenoj za gubike trenja i prijenosa
izmeu propulzora, spojnice i stroja
Brodski vijak je najraireniji brodski propulzor moe imati od 2 od 6 krila. Povrina vijka koja
tlai vodu je tlana povrina ili lice a ona okrenuta pramcu je podtlana strana ili nalije krila.
Na glavini krila su postavljena ravna ili zakrivljena krila. Glavina u sebi ima konusni provrt
na koji dosjeda kraj propelerske osovine. Krila i glavina najede su odlivena u jednom
komadu ili su postavljena prekretna krila sa mehanizmom na glavini. Glavne znaajke krila
su: broj krila, uspon krila, promjer krila, kontura krila, oblik profila presjeka krila i omjer
povrina krila. Promjer krila ne smije biti vedi od70% do75% gaza broda ako je tada stvara
valove i troi energiju.
Kavitacija je stvaranje mjehura na kriliama kada tlak tekuine padne ispod tlaka isparavanja
tekuine. Kavitacija na brodskom vijku nastaje na mjestima gdje dolzi do porasta brzine
strujanja tekuine. Imamo dva oblika kavitacije stacijonarnu i nestacijonarnu. Stacijonarna
kavitacija dijeli se na plonu i vrtlonu ova vrsta kavitacije nije opasna jer ne stvara vibracije a
erozija je minimalna ili je nema. Nestacionarna kavitacija dijeli se na mjehurastu i pjenastu.
Mjehurasta kavitacija nastaje na tupim i debelim profilima pri sudarnom prostrujavnju
tekuine uzrokuje padanje tlaka i stvaranje erozije i vibracija. Pjenuava kavitacija je
najopasnija kavitacija jer se sastoji od oblaka sitinih mjehuria. Moe u kratkom vremenu
razoriti krilo te smanuje stupanj djelovanja vijka i vijak radi u smjesi vode i pare.
Zujanje vijka moe se sprijeiti tako da se izlazni brid gornjeg dijela krila izbrusi tako da
prisilimo strujnice ivireve da se ranije otkinu od krila i sprijei nastajanje oscilacija i vibracija
vijka.
Teorija elementa krila vijka postavio je w. Froude. Prema ovoj teoriji ukupni poriv i ukupni
moment jednak je sumi lokalnog poriva i lokalnog momenta koji nastaju u pojedinom
elementu vijka.
Brzina strujanja tekuine na krmi broda nije jednaka brzini gibanja broda. Rzlog tome je
irenje strujnica na krmenom dijelu broda i ubrzanja estica tekuine u smijeru plovidbe
izazvano trenjem izmeu tekuine i oplate broda.
Otpor valova sastavljen je od 4 komponente sustava:
Pramanog valnog sustava koji poinje s valnim brijegom zbog nadtlaka na pramcu
Valni sustav pramanih ramena koji poinje s valnim dolom a nastaje zbog podruja niskog
tlaka u podruju pramanih ramena
Valni sustav krmenih ramena koji poinje sa valnim dolom u podruju niskog tlaka
Krmeni susutav alova koji poinje sa valnim brijegom zdog nadtlaka na krmi broda.
Otpor privjesaka moe se podijeliti na otpor trenja i otpor tlakov:
Otpor trenja privjesaka ovisi o povrini privjeska ako je on relativno mal u odnosu na
povrinu broda on je zanemarivi.
Otpor tlakova privjeska ima veu ulogu jer se stvaraju vrtlozi iza njega. Pri izradi privjesaka
oni moraju biti vitki bez otrih bridova na prednjoj dijelu i tupih bridova na stranjoj dijlu i bez
naglih prijelaza time de se smanjiti optor tlakova i stvaranje vireva.
Dodatni otpor javlja se koa posljedica realnih uvijeta u kojima brod plovi a to su: vrijeme
prolo od posljednjeg idenja i bojanja brodske oplate, vremenske prilike u moru, veliina i
smjer valova i vjetra, kormilarenje.
Najznaajniji dodatni otpor trenja je uslijed obraslosti brodske oplate. To se moe smanjiti
naglim mjenjanjem saliniteta plovidbe broda.
Ispitivanja su dokazala kada pavna ploa obrase cijela ili 50% ima isti otpor takoer najvei
otpor se javlja pri 75% obraslosi. Otpor ploe obrasle 5% dvostruko je vei nego otpor glatke
ploe.

Teorija za prvi kolokvi otpor i propulzija broda 4.5.2011
1) Otpor broda je sila koja se suprostavlja kretanju broda. Svako tijelo pri gibanju kroz vodu
nailazi na otpor to ovisi o raspodjeli strujanja vode oko tijela. Strujanje oko broda sloena je
pojava pa je nemogude tono matematiki proraunati oblik trupa broda koji bi bio za otpor
najpovoljniji. Poseban problem ini odreivanje otpora broda u realnim uvjetima plovidbe na
valovitom moru jer se sva razmatranja odnose na plovidbu u uvjetima mirne vode. Zato se
poveanje otpora broda pri plovidbi u valovitiom moru procjenjuje padom brzine broda.
2) Strujanje tekudine oko tijela predodeno je na nadin da na kratkoj udaljenosti ispred tijela
strujnice se poinju razilaziti brzina strujanja pada a tlak raste. Prema sredini tijela strujnice
se suavaju i to vie nego to su se ranije irile pa brzina strujanja raste a tlak pada. Tako da
na samoj krmi brzina postaje jednaka nuli i sva se pretvori u dinamiki tlak.
3) Sile viskoznosti mogu se zanemariti svugdje osim neposredno uz povrnu tijela u jednom vrlo
tankom sloju graninom sloju. Izvan graninog sloja strujanje vode uz tijelo jednako je
strujanju idealne tekudine. Kada realna tekudina jednoliko struji uz ravnu plou nastaju
tangensijalne sile koje djeluju cijelom duljinom ploe. Voda du ploe gubi brzinu a debljina
graninog sloja prema stranjem rubu ploe rast.
4) Kad idealna tekudna potencijalno struji oko tijela slinom brodu na prednjem dijelu raste tlak
zbog pada brzine. Du srednjeg dijela tijela brzina preraste opdu brzinu strujanja uz
odgovarajudi pad tlaka a prema krmenom dijelu raste brzina i pada tlak. Pad brzine du
krmenog dijela tijela upravo je tolik da na samoj krmi brzina opet postane jednaka nuli i sva
se pretvori u dinamiki tlak.
5) U realnoj viskoznoj tekudini uslijed trenja smanjuje se porast brzine uzdu srednjeg dijela
tijela i zbog toga brzina unutar graninog sloja postaje jednaka nuli prije same krme zato
tekudina zaostaje izgubivi svoju kinetiku energiju. Naknadno prispjele estice struje oko ove
zaostale mase vode pa se granini sloj zajedno sa potencijalnim strujanjem odljepljuje od
brodske oplate a voda unutar tog dijela poinje se vrtloiti.
6) Otpor tlaka nastaje pri potencijalnom strujanju vode jer se voda odvaja od oplate broda i to
djeluje na nadin da se mijenja forma brod. Zbog ove pojave otpada povoljni utjecaj smanjenja
brzine strujanja na krmenom dijelu u podruju visokih tlakova to znadi da se na krmi
smanjuje sila tlaka koja djeluje u smijeru gibanja broda.
7) Otpor virova ne moe se jasno definirati jer je djelomino sadran u otporu a djelomino u
otporu trenja.
8) Komponente otpora broda nastale djelovanjem viskoznih sila uzimaju otpor trenja i otpor
tlaka, a kao komponenta nastala djelovanjem sila inercije i gravitacije otpor valova takoer
navedeni dio broda nailazi na otpor zraka i otpor privjesaka kao to su:ljuljne kobilice,
skrokovi, nogavice propelerskih osovina i slino. Takoer ove komponente otpora postoje i u
mirnoj vodi. Dodatni otpor spada: obraslost brodske oplate, porast otpora uslijed vjetra,
uslijed uzburkanog mora i rezultirajudih oscilaciskih gibanja broda na morskim valovima,
porast otpora izazvanog kormilarenjem. Zato se otpor dijeli na otpor trenja i preostali otpor.
9) Otpor valova je rezultantni sustav sastavljen od etiri komponente sustava: pramanog
valnog sustava koji poinje s valnim brijegom zbog nadtlaka na pramcu, valni sustav
pramanih ramena koji poinje s valnim dolom a nastaje zbog podruja niskog tlaka u
podruju pramanih ramena, valni sustav krmenih ramena koji poinje sa valni dolom na
podrudju niskog tlaka, krmeni sistem valova koji poinje s valnim grebenom zbog nadtlaka na
krmi broda.

10) Otpor tlaka znaajan je kad je oblik brodskog trupa vrlo pun ili ili ako je forma trupa loa s
naglim zakrivljnjem na krmenom dijelu. Otpor tlakova je posljedica viskoznih svojstava
tekudine ali kao i otpor valova ovisi o obliku trupa broda i ovi se otpori jo nazivaju otporom
forme.
11) Otpor zraka ovisi o povrini projekcije nadvodnog dijela broda na ravninu y-z i o brzini gibanja
broda. Analogno otporu u tekudini i otporu zraka se moe podijeliti na nekoliko
komponenata: otpor trenja, otpor tlaka i otpor stvaranja zranih valova.
12) Otpor privjesaka moe se podijeliti na otpor trenja i otpor tlaka. Otpor trenja privjesaka ovisi
o povrini privjeska, a kako je ta povrina relativno mala u odnosu na povrinu trupa i otpor
trenja privjeska je malen u ukupnom otporu. Otpor tlaka privjeska ima vedu ulogu jer se
stvaraju vrtlozi iza njih. Pri izradi privjesaka oni moraju biti vitki bez otrih bridova na
prednjem dijelu a tupih bridova na stranjem dijelu i bez naglih prijelaza time de se smanjit
stvaranje vrtloga i otpor tlaka de biti minimalan.
13) Dodatni otpor se javlja kao posljedica trenutnih realnih uvjeta pod kojima brod plovi. Ti
otpori su:vrijeme prolo od posljednjeg idenja i bojanja brodske oplate, vremenske prilike
na moru, veliina i smjer valova i vjetar, kormilarenje i gibanje broda na valovitom moru.
14) Najzandajniji dodatni otpor trenja je uslijed obraslosti brodske oplate. Zbog nagle promjene
saniliteta brod koji plovi naizmjenice u slatkoj i slanoj vodi manje obrasta. Pokusi su pokazali
da lpoa koja je obrasla cijelom povrinom ima isti otpor kad obraste 50% povrine i to je
manji otpor nego da je obrasla 75%. Tpor ploe obrasle samo 5% dva puta je vedi nego otpor
glatke neoobrasle ploe.