PUTEVI Univerziter PDF

UNIVERZITET U TUZLI
RUDARSKO-GEOLOKO-GRAEVINSKI FAKULTET
GRAEVINSKI ODSJEK
Auditorna predavanja
U Tuzli _______. God.
RGGF
HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA

Putevi vode porijeklo od poetka razvoja ljudskog drutva. Jo prije pronalaska ,odprilike
prije 10 000 god. dolo je do masovnih seoba ljudi, a samim tim i do formiranja prvih staza
puteva. Razne civilizacije su u zavisnosi po svom drutvenom i ekonomskom razvoju pridavali
razliiti znaaj pri unaprijeenju puteva.
Prvi poznati kaldrmisani put izraen je u Egiptu,a sluio je za izgradnju Keopsove piramide. Poslije
toga mreu dobrih puteva izgradili su skoro svi narodi bliskog i dalekog Istoka.
U proteklom historijskom razdoblju najvei napredak su napravili rimljani. Na vrhuncu rimske
civilizacije razgranati sistem vojnih puteva dopiralo je do najudaljenijih taaka rimske imperije.
Duina puteva u srednjoj europi iznosila je 150 000 km. Mnogi od ovih puteva bili su napravljeni
od kamenih ploa, debljine konstrukcije preko 90 cm i iji ostatci se jo mogu nai na europskom
kontinentu. Neki od ovih puteva su posluili kao podloga za dionice kasnije sagraenih saremenih
puteva.
Sa pojavom poznatog francuskog ininjera Terzagea dolazi do unapreivanja postupka

gradnje puteva pri emu se preko podloge od krupnog kamena stavlja sitni drobljeni kamen, a
takoer je i vea panja posveena odravanju i odvodnji vode sa kolovoza. U isto vrijeme u
engleskoj dva kotska ininjera Tomas Telford i Don Makadam razvijaju sline tipove kolovozne
konstrukcije. Telford stavlja u podlogu krupniji kamen u koji ukljuuje zastor od sitnijeg kamena.
Makadam koristi drobljeni kamen u vie slojeva koji se sabijaju u prisutstvu vode. Njegov postupak
se odrao do dananjih dana i slui kao podloga savremenih puteva. Godine 1904 dolazi do
masovne pojave motornih vozila i uzima se za poetak nove ere saobraja na putevima.Od 1920 god
drumski saobraaj preuzima vodeu ulogu u transportu ljudi i materijala. Nacionalne ekonomije,
broj vozila i putevi su meusobno sprgnute veliine. To se najbolje vidi u zemljama zapadne
Evrope gdje je broj vozila jako velik ali i broj izgraenih km savremenih puteva. Biva juga je
imala ukupno 118 000 km puteva. Od toga sa savremenim kolovozom 67 000 i autoputeva 600 km.
U zemljama europe do 1990 god u njemakoj je izgraeno 7 500 km autoputa, au italiji 5 700, u
austriji 1 000 itd. Naa zemlja u sastavu bive juge je bila jako loa sa izgradnjom puteva.
Neposredno poslije drugog svjetskog rata BiH je imala 6 496 km kategoriziranih puteva. Od toga je
bilo svega 35 km sa savremenim kolovozom(asfalt ili kocka). Do 1956 god je modernizovano
dodatnih 135 km a prvi razvoj putne mree u BiH otpoeo je poetkom 70 ih godina tako da je
1991 god u BiH bilo 12 535 km lokalnih puteva, 3 681 km regionalnih puteva i 3 722 km
magistralnih puteva. BiH poetkom 90 tih god se nalazila na poetku izgradnje autoputeva tako
da je izgraena prva faza autoputa Sarajevo Zenica i Banja Luka Klanice (prema Bosanskoj
Gradici).Loi elementi naih puteva nedovoljne irine (26 % kolovoza irine od 5 m),veliki
nagibi,otri radijusi i relativno loe stanje kolovozne konstrukcije po broju saobraajnih nezgoda u
odnosu na broj vozila bili smo na drugom mjestu u Europi. Agresijom na BiH na putnoj mrei je
oteeno 50 mostova, od toga 12 sa velikim rasponom a ukupna teta na putnoj mrei je
procijenjena na 700 miliona dolara. U novije vrijeme tj. 2002 god je poela izgradnja jedne dionice
autoputa Sarajevo Zenica.U BiH je u toku priprema izgradnje autoputa amac-Sarajevo-Ploe
(koridor 5C ),kojim se dobija veza preko Hrvatske i Maarske sa Europom.
PUTEVI
Strana
RGGF
KLASIFIKACIJA PUTEVA
Ima za cilj da grupie puteve u ogranienom broju jasno definisanih tipova i na taj nain
omogui komunikaciju izmeu : ininjera, administracije i javnosti. Razliite metode klasifikacije
se koriste za razliite svrhe. S obzirom na namjenu na za koju se koriste postoji vie naina tj.
kriterija na osnovu kojih se obavlja klasifikacija npr. GEOPOLITIKI, EKSPLOATACIONI,
TEHNIKI I SPECIJALNI KRITERIJ.
Geopolitiki KRITERIJ - prema zakonu o bezbijednosti saobraaja na putevima u zavisnosti od
privrednog i drutvenog znaaja puteva, oni se dijele na: magistralni, regionalni i lokalni.
- MAGISTRALNI PUTEVI - predstavljaju osnovnu vezu puteva u naoj zemlji, povezuju
velike drutvene i ekonomske cjeline i po pravilu se prikljuuju na
meunarodne puteve.
- REGIONALNI PUTEVI
- povezuju odreene centre drutvenih i ekonomskih aktivnosti u
okviru odreene geopolitike zajednice (kantona ili optine).
- LOKALNI PUTEVI
- predstavljaju mreu puteva u okviru odreenih podruja
optina koje su meusobno povezane regionalnim putevima.
Prema vrsti saobraaja ome su namijenjeni javni putevi se dijele na puteve :
- Putevi za motorni saobraaj
- Putevi za mjeoviti saobraaj
Na putevima za mjeoviti saobraaj dozvoljeno je kretanje svih drumskih uesnika u saobraaju (
motorna, i zaprena vozila, biciklisti, pjeaci ...)
Putevi za motorni saobraaj dijele se na : autoputeve i ostale puteve za motorni saobraaj.
Autoputevi su namijenjeni iskljuivo za saobraaj motornih vozila,imaju dvije odvojene

kolovozne povrsine za odvijanje saobraaja iz suprotnih smjerova i bez ukrstanja u nivou sa drugim
saobraajnicama.Broj saobraajnih traka su najmanje dvije,a broj zavisi od saobraajnog
optereenja i propusne moi puta.
TEHNIKI KRITERIJ - Ovo je kriterij na osnovu kojeg se najee obavljaju klasifikacije.
Klasifikacija se vri na osnovu kvaliteta kolovoznog zastora i topografije terena. Po kvalitetu
kolovoznog zastora sa savremenim i nesavremenim zastorom. Po topografskim karakteristikama
koji direktno utiu na geometrijske elemente, saobraajne paremetre i trokove eksploatacije i
graenja razlikujemo: putevi u ravnici, putevi u breuljkastom terenu, putevi u brdovitom terenu,
putevi u planinskom terenu.
OSNOVNE KARAKTERISTIKE TERENA
Osnovne
Ravniast
karakteristike
terena
Visinka razlika u Neznatna
reljefu na duini
od 1 km trase
Nagib padine
Do 1 : 10
PUTEVI
Breuljkast
Brdovit
Planinski
Do 700 cm
(70 m)
70 150 m
Vie od 150 m
1 : 10 1 : 5
1:51:1
1:11:0
Strana
RGGF
GRADSKE ULICE - CESTE

Gradske promente povrine nisu podijeljene jedinstvenom kategorizacijom jer svaka gradska
mrea ima niz posebnosti koje su uslovljene veliinom grada, oblikom mree, nainom povezivanja
sa mreom javnih puteva, vrstom i organizacijom javnog prometa itd. Putna mrea u gradovim se
moe dijeliti prema administrativnim i funkcionalnim kriterijima.
PODJELA ULICA U GRADU :
- dravne autoceste koje tangiraju grad, - gradske autoceste, - brze gradske ulice, - glavne gradske
ulice, - gradske ulice.
ELEMENTI PUTA
Put kao graevinski objekat sadri niz specifinosti po kojima se znatno razlikuje od drugih
graevinskih objekata. To se naroito odnosi na duinu gradilita, na velike zemljane radove,
izgradnju objekata na trasi i prateih objekata uz trasu. Za dobro organizovanje tih radova potrebno
je prisustvo velikog broja ljudi i razne mehanizacije.
Projektna razrada elemenata puta za horizontalni tok trase sadrana je u situaciji a za
visinski tok trase u uzdunom presjeku. Elementi poprenog presjeka obraeni su u normalnom
poprenom presjeku i karakteristinim poprenim presjecima. Svi prilozi projektnog elaborata puta
su u odreenoj razmjeri koja uglavnom ovisi o vanosti projekta (studija, idejni projekat, glavni
projekat itd.).
STACIONAA - Udaljenost bilo koje take na trasi od poetka trase mjereno po osi puta
nazivamo stacionaa. Poetak trase tj. stacionae 0+000,00 je unaprijed odreena ili odabrana
taka. Svi prilozi projekta, svi opisi, lokacije pojedinih radova i voenje tehnike dokumentacije
redovno meusobno su povezani i imenovani stacionaom.
OSA CESTE - Tlocrtni poloaj ceste definisan je oblikovanjem osi ceste koja se geometrijski
sastoji od pravaca, prelaznih krivina i krunih krivina. Os ceste prolazi sredinom kolovozne
konstrukcije izuzev u krivinama kod kojih je primjenjeno proirenje.
NIVELETA - Presjenica vertikalne plohe koja prolazi kroz osu puta sa gornjom povrinom
kolovozne konstrukcije nazivamo niveletom. Rjeavanjem poloaja nivelete puta odreuju se
visinski elementi trase. Geometrijski niveleta se sastoji od pravaca kojima su sjeita zaobjena
krunim lukovima. Poloaj pravaca odreuje se nagibom u postocima jednom ili vie odabranih
visinskih taaka.
PUTEVI
Strana
RGGF
1 - osa puta
2 - linija terena
3 - niveleta puta
4 - irina kolovozne konstrukcije
5 - ivine trake
6 - bankina puta
7 - rigol puta
8 - posterica puta
9 - gornji stroj puta

10 - nasip puta
11 - iskop puta
12 - berma
13 - stepenice za nasip
14 - skidanje humusa
15 - oblaganje kosina
16 - drenaa
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definie
saobraaj , brzina, vozilo i voza.
PUTNA VOZILA - VRSTE PUTNIH VOZILA
Prema vrsti pogona vozila se mogu podijeliti na zaprena, bicikle, motorna vozila, prikljuna
vozila, prikljuna vozila i skupove vozila. U poljoprivrednim podrujima osobito na lokalnoj
cestovnoj mrei jo je znatno uee zaprenih vozila. Zbog relativno male brzine vonje oskudnih
signalnih ureaja i sigurnosne opreme zaprena vozila ometaju sigurnost u brzom odvijanju
saobraaja te je njihovo kretanje na putevima vieg ranga u gradovima ogranieno i zabranjeno.
Bicikl je vozilo koje se posebno u ravniarskim predjelima i naseljima sve vie koristi.
Biciklistikom saobraaju se u procesu saobraajnog planiranja i izgradnje puteva ne poklanja
dovoljna panja. To naroito dolazi do izraaja u gradskim prostorima gdje izgraena mrea
biciklistikih staza izravno utie na smanjenju sigurnost i nain odvijanja saobraaja.
Motorno vozilo je vozilo snadbjeveno motornim ureajem za kretanje osim vozila koja se
kreu po tranicama.
Prikljuno vozilo je vozilo bez vlastitog ureaja za kretanje. Po konstrukciji je predvieno da
bude prikljueno na motorno vozilo.
Skup vozila sastavljen je od vunog i prikljunog vozila u razliitim kombinacijama ovisno
o svrsi i nainu koritenja.
Prema namjeni motorna i prikljuna vozila se mogu podijeliti na:
1) Putnika vozila: bicikl na motorni pogon,putniki automobil autobus i trolejbus
2) Kombinovano vozilo je vozilo sa vie tokova
3) Teretna vozila: kamion, gusjeniar, polugusjeniar
4) Specijalna vozila: ambulantno vozilo, cisterna, damper, hladnjaa
5) Radna vozila: vatrogasno vozilo, prskalice, autodizalice
6) Vuna vozila: poljoprivredni traktor, teglja itd
7) Prikljuna vozila: prikolice, poluprikolice, specijalne i radne prikolice.
NAJVEA DOZVOLJENA DIMENZIJA VOZILA
Odreivanje najveih dozvoljenih dimenzija vozila vano je za proizvoaa vozila kao i za
projektante i graditelje cesta. irina saobraajne trake, minimalni poluprenik krivine, svijetla visina
objekta i niz drugih putnih elemenata su u uskoj vezi sa maksimalnim dimenzijama vozila. Prema
naim propisima najvea doputena duina vozila iznosi:
- putniki automobil do 6,0 m
- autobus, teretno motorno vozilo, specijalno vozilo do 12,0 m
- specijalno teretno zglobno vozilo do 18 m
- prikljuna vozila sa rudom:
o sa jednom osovinom do 6,0 m
o sa dvije osovine do 10,0 m
PUTEVI
Strana
RGGF
o sa tri i vie osovina do 12,0 m

skup vozila:
o teglja sa poluprikolicom do 16,5 m
o vuno vozilo sa jednom ili vie prikljunih vozila do 18,0 m
o autobus sa prikolicom za gradski saobraaj do 20,0 m
o zapreno vozilo, ukljuujui i zapregu do 10,0 m
Najvea doputena irina vozila je 2,5 m. Najvea doputena visina vozila iznosi 4 m.
Motorna i prikljuna vozila pa i skupna vozila moraju imati takve ureaje da pri vonji u krugu od
3600 opisana povrina kruga prenika 24 m ne budeira od 6,7 m. Pri tome najizboenija taka
vozila mora biti voena po krunici prnika 24 m.
NAJVEA DOZVOLJENA OPTEREENJA

Ispitivanja su pokazala da osovinski pritisak vozila bitno utie na trajnost i odravanje
kolovozne konstrukcije. Vei osnovni pritisci nesrazmjerno skrauju vrijeme trajanja kolovoza, a
samo jedno teko teretno vozilo djeluje na trajnost kolovozne konstrukcije kao 10 000 do 100 000
osobnih vozila.
Najvea dozvoljena masa vozila iznosi 400 kN s tim to osovinsko optereenje tih vozila u
stanju mirovanja na vodoravnoj podlozi nesmije prelaziti:
- optereenje jedne osovine 100 kN
- optereenje dvostruke osovine sa ureenim razmakom od 1 2 m 160 kN pri
emu nijedna osovina nesmije biti optereena sa vie od 100 kN
- optereenje trostruke osovine sa ureenim razmakom susjednih osovina od 1 2
m 240 kN pri emu nijedna osovina nesmije biti optereena sa vie od 100 kN a
ni dvije susjedne sa vie od 160 kN
PROJEKTNI PARAMETRI PUTA
Da bi mogli pristupiti projektovanju geometrijskih elemenata puta mora da se definie
saobraaj, brzina, vozilo i voza. Projektovanje saobraaja je protok saobraaja koji se koristi za
izbor standardnih elemenata poprenog profila i projektovanja raskrsnica. Za izbor standardnih
elemenata poprenog profila koristi se projektovanje saobraaja izraen preko prosjenog godinjeg
dnevnog saobraaja u mjerodavnoj godini odnosno preko broja motornih vozila u toku godine
podijeljenog sa brojem dana eksploatacije. Pri projektovanju raskrsnica projektovani saobraaj je
protok saobraaja u mjerodavnoj godini izraen u broju motornih vozila po asu i smjeru.
PUTEVI
Strana
RGGF
RAUNSKA BRZINA
Raunska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje odreenog
elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vonje u slobodnom saobraajnom toku. Za raunsku
brzinu se usvaja jedna od dvije veliine :Prethodna brzina Vp i oekivana brzina Vo. Raunska
brzina nemoe biti manja od 60 km/h za magistralne puteve i 80 km/h za auto puteve.
Za puteve III, IV i V razreda prethodna brziva Vp predstavlja raunsku brzinu Vr. Za auto puteve i
puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se odreuju elementi
situacionog plana trase koji e biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u prvoj fazi i izrade idejnog
projekta. Raunska brzina za autoputeve i puteve I i II razreda predstavlja oekivanu brzinu vonje
n
Vo koja se odreuje na osnovu obrasca: k =
L
k krivinska karakteristika (rad / km ili step / km)
n zbir skretnih uglova svih krivina na sektoru na kome se predvia konstantna brzina
(radijana ili stepeni)
L duina sektora (km)
PUTEVI
Strana
RGGF
Raunska brzina garantuje svim uesnicima u saobraaju odgovarajuu bezbijednost ako

voze manjom ili jednakom brzinom od raunske. Oekivana brzina vonje Vo za puteve sa dvije
saobraajne trake odreuje se po dijagramu. Za javne puteve sa 4 i vie saobraajnih traka
oekivana brzina uveava se za 10 15 km / h od vrijednosti dobivenih prema grafikonu za brzine.
Ako kolovoz obuhvaa i dodatnu traku za sporu vonju poveanje iznosi 20 25 km/h. Raunska
brzina usvojena u idejnom projektu mjerodavna je za odreivanje elemenata trase i poprenog
presjeka u idejnom i glavnom projektu. Raunska brzina mora biti osigurana na to duu dionicu
puta pri emu te dionice ne smiju biti manje od:
1. 10 km za autoputeve i puteve I razreda
2. 5 km za puteve II, III, IV, V razreda
Na putevim III, IV i V razreda raunska brzina se moe samo izuzetno mijenjati u dionicama duine
2 km ako bi trokovi gradnje na tim dionicama bili neopravdani.
PROJEKTNO VOZILO I USLOVI MANEVRISANJA
Usljed promjene poloaja, osovina odnosno zakretanja prednjih tokova, vozilo zauzima u
krivini veu irinu od one kod vonje u pravcu. Krajnji tokovi ne slijede tragove prednjih odnosno
zadnji tokovi opisuju luk manjeg poluprenika nego prednji. Radi toga se u krivinama izvode
proirenja, a veliinu proirenja odreuju poluprenik krune krivine i dimenzije vozila. Pri
kretanju vozila kroz krivinu prednji i zadnji tokovi opisuju razliite radijuse to dovodi do velike
razlike u statikoj i dinamikoj povrini koju ona zauzima na putu. Razlika izmeu irine vozila i
irine koju ono zauzima pri prolasku kroz krivinu moe se sraunati :
L2
V =
2R
Ako je broj traka n tada je ukupno proirenje kolovoza iznosi :
V =
nL
2R
Proirenje kolovoza se takoer moe oitati i iz dijagrama. Proirenje kolovoza vri se sa unutranje
strane krivine, a izuzetno na obje strane ili samo na spoljnu stranu krivine.
PUTEVI
Strana
RGGF
ZATITNA IRINA DODATAK ZA MANEVRISANJE

Da bi projektno vozilo moglo bezbijedno da se kree u okviru svoje saobraajne trake potrebno
je predvidjeti i zatitnu irinu koja zavisi od uslova manevrisanja i projektne brzine.
PUTEVI
Strana
RGGF
ZATITNA IRINA SAOBRAAJNOG PROFILA

Razlika izmeu saobraajnog i slobodnog profila je da prue odgovarajuu bezbjednost i
omogue predvieni kapacitet i nivo usluge uesnicima u saobraaju. Slobodan profil saonjavaju
saobraajni profil i ivine saobraajne irine odnosno visine. U slobodan profil nesmije izvana
zadirati objekat stubovi rastinje i sl. /slika 2.8/
Potrebna visina slobodnog profila. U tunelima je potrebno obezbijediti profil u visini najmanje
4,5m, visina slobodnog profila u vertikalnim krivinama treba da se koriguje u zavisnosti od tipa
projektnog vozila i radijusa. /slika 2.10/. Treba voditi rauna o slobodnoj visini profila puta kod
ukrtanja puta i prenosnika elektrine energije. /slika 2.11/.
PUTEVI
Strana
10
RGGF
MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA

Minimalni radijusi okretanja zavise od veliine okretanja prednjih tokova u razmaku
osovina.
OTPORI KRETANJU VOZILA

Vuna snaga koja pokree vozilo mora savladati razne otpore koji se suprostavljaju kretanju
vozila. Prema uzroku njihova postanka moemo ih podijeliti na otpore unutar vozila i vanjske
otpore. Unutarnji otpori se javljaju u samom vozilu a uslovljeni su nainom gradnje vozila
izvedbom i odravanjem vozila. Mogu se razdijeliti na otpore koji se stavljaju kod prenosa snage
motora na pogonske tokove, u prenosnim djelovanjima motora i na otpore u leajevima osovina.
Ovi otpori spadaju u djelokrug mainske struke. Mi emo razmatrati vanjske otpore otpore izmeu
PUTEVI
Strana
11
RGGF
toka i kolovoza, otpora zraka, otpora uzdunog nagiba i otpora krivine. Ovi su otpori mjerodavni
za stabilnost vozila odnosno udobnost i sigurnost vonje i podruje sa prouavanjem
GRAEVINSKE SAOBRAAJNE TEHNIKE.
OTPOR KLIZANJU
Usljed trenja izmeu gume toka i kolovoza dolazi do otpora klizanja koji ima smjer
pozitivan kretanju vozila. Ovaj otpor potreban je preduvjet za pokretanje i zaustavljanje odnosno
koenje. Osim pokretanja i zaustavljanja (u smjeru vonje) prionjljivost toka za kolovoz dolazi do
izraaja i kod poprene stabilnosti vozila u krivinama (djelovanje centrifugalne sile je popreno na
smjer vonje). S toga razlikujemo tangencijalni (uzduni) i radijalni (popreni) koeficijent
prionjljivosti. Koeficijent prionjljivosti predstavlja odnos izmeu rezultujue, maksimalne reakcije
u ravni kolovoza pri kojoj poinje klizanje i radijalne reakcije kolovoza.
f=
(x
2
T
+ y T2
zT
max
; x T = f z T ; z T = G T f max
Veliina koeficijenta prijanjanja zavisi od vrste i stanja podloge, materijala i konstrukcije guma,
brzine vozila, temperature kolovoza i guma, kotrljanja itd. Ako je max vrijednost sile prijanjanja Xt
max = f Zt prekoraena nastupa klizanje izmeu gume toka i kolovoza. Za vrijeme klizanja koje
moe da nastupi pri vui i koenju na kontaktnoj povrini e u pravcu kretanja vozila nastati
tangencijalna sila prijanjanja Xt iji je intenzitet Xt = fk . Zt , u emu je koeficijent klizanja fk
obavezno manji od koeficijenta prijanjanja f. Koeficijent prijanjanja f ima svoju max vrijednost pri
pojavi klizanja. Prema naim tehnikim propisima granine dopustene vrijednosti su zbog
sigurnosti vonje ograniene na:
fT,dop=0,80 fTmax ;
fR,dop=0,60fRmax
PUTEVI
Strana
12
RGGF
OTPORI NAGIBA
Ako je niveleta puta nageta pod uglom , teinu vozila G moemo rastaviti na komponente
okomito i paralelno sa nagibom kolovoza:
Komponenta paralelna kolovozu ima suprotan smjer od smjera kretanja vozila i ona
smanjuje snagu vozila. Wu = G . sin
- otpor nagiba.
Najvei dozvoljeni uspon na vanijim putevima kree se do 7%. Ovome usponu odgovara
ugao od priblino 40 (tg = 0,069927). Kako je sin40=0,069757 moe se sinus zamijeniti sa
tangensom pa imamo da je Wu = G . tg
, a kako je tg=h /100 tada je otpor nagiba jednak:
.
Wu = G ( h / 100 )
Kod vonje niz brdo komponenta Gsin Gtg ima negativnu vrijednost i za njezinu
veliinu se smanjuje ukupan otpor. Za sluaj da je ova komponenta kod vonje niz brdo jednaka
sumi svih ostalih otpora vozilo e se kretati niz brdo konstantnom brzinom bez vune snage. Ako je
ova komponenta vea od sume svih ostalih otpora vozilo treba koiti.
OSNOVNI PROJEKTNI PARAMETRI VEZANI ZA KRETANJE VOZILA
Da bi se postiglo bezbijedno kretanje vozila treba definisati karakteristike vozaa, vozila i
eventualno prepreka na kolovozu. Iz praktinih razloga standardima se definiu osnovni tehniki
kriterijumi vezani za kretanje vozila, kao to su visina vozila, visina prepreke, visina oka vozaam
visina farova ugao vidljivosti, vrijeme opaanja i reakcije ukupno trenje, trenje pri koenju i
usporenju, radijalno trenje i radijalno ubrzanje, vertikalno ubrzanje, poduni i boni udari, rotacija,
bono pomijeranje, brzina vozila u horizontalnim krivinama ubrzavanje i usporavanje vozila u
profilu.
OTPORI ZRAKA
Otpor od zraka je u funkciji oblika i brzine vozila. Vazdune mase udaraju u eonu povrinu
vozila i struje uzdu povrine vozila pri emu izazivaju sile trenja i spajaju se iza vozila stvarajui
efekat sisanja. Pri malim brzinama otpor od vazduha je zanemariv, a pri brzinama veim od 40
km/h postaje znaajan faktor koji je zavisan od eone povrine vozila. Otpor od vazduha rauna se
prema obrazcu:
Wv=0,05 . C . Vr . f
Wv
- otpor od vazduha (N)
C
- koeficijent otpora od vazduha
Vr
- relativna brzina vozila
f
- eona povrina vozila (m2)
Koeficijent otpora vazduha (C) zavisi od oblika vozila i za razliite vrste vozila iznosi:
Putniko vozilo iznosi:
Teretno vozilo iznosi:
Za autobus iznosi:
PUTEVI
C = 0,30 - 0,50
C = 0,60 - 0,90
C = 0,70
Strana
13
RGGF
eone povrine vozila (f) moe se odrediti na osnovu empirijskih obrazaca. Uticaj vjetra se uzima u
obzir samo u podruju isti vjetrova i tada se rauna sa nepovoljnim sluajem, da se radi o
suprotnom kretanju vjetra i vozila.ukoliko se radi o kamionu i autobusu koji vue prikolicu ukupna
sila otpora od vazduha sraunata su za vuno vozilo, poveava se za
25-30%.
Visina vozila prestavlja rastojanje od povrine kolovoza od najvie take vozila, ona se koristi kos
prorauna duine preglednosti. Najee u ovakvim analizama za projektovanje vozila uzima se
putniko vozilo visine 1,35m.
Visina prepreke je rastojanje od kolovoza do vrha prepreke, u okviru duine zaustavnog puta
voza mora da ima odgovarajuu preglednost do prepreke.
Visina oka vozaa od kolovoza iznosi 1,10m koristi se pri sraunavanju duine preglednosti.
Poloaj oka vozaa i prepreke pri analizi preglednosti u horizontalnim krivinama dati su na slici:
Visina farova od povrine kolovoza iznosi 0,60m koristi se pri proraunu duine preglednosti u
mraku.
Ugao preglednosti je minimalni optiki ugao izmeu oka vozaa i visine opaanja prepreke dabi
voza pri dnevnim uslovima vonje mogao da je registruje. Dabi je registrovao ona mora da bude
vidljiva, potreban vidljiv dio prepreke zavisi od njene udaljenosti.
Zaustavna duina se sastoji iz:

Duine koju vozilo pree od trenutka kada je voza uoio uzrok zbog kojeg treba koiti do
poetka djelovanja koionog mehanizma vozila (vrijeme reagovanja).
Duina na kojoj djeluje koiona sila do zaustavljanja vozila.
Duina puta Z koju vozilo pree u vremenu reagovanja (tr) pod pretpostavkom jednake brzine
iznosi: Z = V . tr ;
V [m/s];
PUTEVI
Strana
14
RGGF
* Intenzitet koenja ogranien je najveim raspoloivim otporom trenja izmeu taki i podloge a ne
veliinom koione sile ostvarene u koionom mehanizmu vozila.
Usljed djelovanja najveeg ostvarenog otpora, tj sile na dodirnu toka i podloge pod
pretpostavkom njene konstantne vrijednosti: Vk = G ( fr h / 100) dolazi do jednako usporenog
kretanja sa konstantnim usporenjem.
Aktiviranje koionog mehanizma, a kao posljedica i aktiviranje otpora trenja moe nastupiti
jaim i slabijim intenzitetom. Stoga razlikujemo slobodno i usiljeno koenje.
SLOBODNO KOENJE
To je koenje kod kojeg se postepeno aktivira puna vrijednost otpora trenja sa
pretpostavkom linearnog poveanja vrijednosti usporenja na poetku i linearnog usporenja na kraju
puta koenja u vremenu t. Voza zaustavlja vozilo na ovaj nain kada nema neposredne opasnosti,
vodei rauna o udobnosti vonje koja je karakterisana ogranienjem vrijednosti uzdunog udara od
Xu = du / dt = 1,5 m/s3 i predstavljen je omjerom Umax / t.
Uz pretpostavku da je Umax stalna vrijednost za najvei ostvareni otpor trenja oito je da se
smanjenje vremena postupnog ostvarenja koione sile poveava vrijednost uzdune sile Xu.
Put slobodnog koenja iznosi:
t V 1 3625 V ( f 1 + 0 ,019 )
V2
LK =
+
+
3,6
Xu
254 ,2752( f 1 0 ,015 )
PUTEVI
Strana
15
RGGF
USILJENO - FORSIRANO KOENJE VOZILA

Pretpostavlja skraenje vremena t na teoretsku vrijednost jednaku nuli tj.trenutno
aktiviranje i prestanak djelovanja najveeg ostvarenog otpora trenja pri emu se trenutno ostvari
vrijednost usporenja Qmax. Ova pretpostavka ne odgovara stvarnom stanju zbog fizikih
karakteristika vozaa i koionog mehanizma vozila to je dobro jer bi inae vrijednost uzdunog
udara bila beskonano velika. Ipak vrijednost uzdunog udara viestruko premauje zahtjev udobne
vonje (razlog za upotrebu sigurnosnog pojasa). Koji u sluaju neposredne opasnosti gube na
znaaju jer treba zadovoljiti kriterijum sigurnosti. Na temelju duine zaustavljanja usiljenim
koenjem odreuje se tzv.minimalna duina preglednosti koja mora biti osigurana na cijeloj trasi
ceste za odreenu raunsku brzinu. Duina usiljenog koenja ili zaustavni put za jednako usporeno
kretanje iznosi :
V2
L=
i
)
254( f t
100
VERTIKALNO UBRZANJE
Se javlja u vertikalnim konkavnim krivinama i koristi se pri odreivanju minimalnih
dimenzija vertkalnih krivina.Sa gledita udobnosti uesnika u saobraaju projektna vrijednost
vertikalnog ubrzanja iznosi 0,5m/s2.
PODUNI UDAR VOZILA

Nastaje promjenom podunog ubrzanja u jedinici vremena. Primjenjuje se pri proraunu
brzine zaustavnog puta. Obino se uzima da iznosi 0,5 m / s
BONI UDAR
Nastaje promjenom bonog ubrzanja u jedinici vremena i koristi se za proraun duina
prelaznih krivina.Dozvoljene vrijednosti su date u tabeli:
Brzina Vr
Boni udar
m/s2
30
40
0,785 0,724
50
60
70
80
90
100
110
120
0,651
0,549
0,471
0,411
0,318
0,278
0,225
0,220
ROTACIJA
Pri okretanju vozila u okviru kolovoza sa vie traka razliito nagnutih olazi do njegove
rotacije.Dozvoljene rotacije koriste se pri projektovanju duine nadvienja za povrinsku odvodnju
sa puta.
PUTEVI
Strana
16
RGGF
POTREBNO POMIJERANJE
Putna vozila pri prelazu iz jedne u drugu traku moe se predvidjeti sa 4 iste klotoide u
zavisnosti od projektne visine, poprenog pomjeranja i dozvoljenog bonog udara x=0,45m/s2.
DUINA PRETICANJA
Radi normalnog odvijanja saobraaja moraju se osigurati dovoljne duine preglednosti koje
omoguuju preticanje vozila.Da se kod puteva za saobraaj prometom moe izvriti sigurno
preticanje obzirom na saobraaj iz suprotnog smjera potrebno je imati potez dovoljne preglednosti.
Duina preglednosti Pp1 za sigurno preticanje odreuje duinu Pp2 koju je prelo vozilo P kod
preticanja zajedno sa duinom Pp3 koju je prelo u isto vrijeme vozilo C iz suprotnog smjera. Kod
jednosmjernih cesta duina za preticanje jednaka je duini Pp2,
Duina Pp2 i Pp3 za raunsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3oitavaju se iz dijagrama
Brzina V1,V2,V3, iznosi:

- Za raunske brzine Vr <= 80 km/h, V1=Vr, V2=1,4Vr, V3=Vr
- Za raunske brzine Vr > 80km/h, V1=0,75Vr, V2=Vr, V3=Vr
PUTEVI
Strana
17
RGGF
PLANIRANJE PUTNE MREE

Za potrebe planiranja putne mree i za razne stupnjeve projektovanja neophodno je utvrditi
niz saobraajnihparametara. Ovi saobraajni pokazatelji su postojee i planirano saobraajno
optereenje propusna mo i nivo usluenosti.
SAOBRAAJNO OPTEREENJE
Saobraajno optereenje je broj vozila koje prolazi odreenim presjekom puta u odreenom
vremenskom razmaku. Podaci o postojeem prometnom optereenju dobivaju se statistikim
podacima brojanjem vozila a podaci o planiranom saobraajnom optereenju dobivaju se sloenim
postupcima po raznim metodama saobraajnog planiranja.Brojanjem vozila treba obuhvatiti i
strukturu saobraaja po vrstama i teini vozila a na raskrsnicama i po smjeru kretanja.Saobraajno
optereenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine,mjeseca i dana a pored toga zavisi i od
poloaja saobra. Ili vorita u prostoru i aktivnostima u tom prostoru.Za potrebe saobraajnih
analiza upotrebljavaju se podaci o saobraaju koji se najee izraavaju za jedinicu vremena 1
sat.Prosjeni godinji dnevni promet (PGDP) je ukupna godinja koliina saobraaja podijeljena
brojem dana u godini.
PGDP =vozila godinje / 365 (Voz/dan)
Prosjeni dnevni promet (PDP) je ukupna koliina prometa u vremenskom razdoblju koji je vei od
jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana.
PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)
Promet vrnog sata je najvei broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraajnom trakom ili
putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jae izraenim razlikama i intenzitetom saobraaja u
toku godine (sezonski picevi u saobr na turist putevima i sl.) treba statistikim podacima utvrditi
odnos intenziteta u najoptereenijem periodu prema prosjenom godinjem intrnzitetetu.Ako ovaj
odnos prelazi 1:3 treba u proraun budueg saobraaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv za
utvrivanje perspektivne veliine saobraaja.
Proraun procjenjivanja saobr. Vri se na period :
20 godina za nove puteve
15 godina za detaljne rekonstrukcije puta
10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja
PROPUSNA MO PUTA
Nakon utvrivanja mjerodavnog prometnog optereenja mogu se na postojeoj mrei puta
odrediti nedostaci u pogledu propusne moi, i iz toga razraditi projekat za potrebe graevinskih
zahvata. Temeljem mjerodavnog prometnog optereenja mogu se utvrditi potrebni elementi za
graevinsko oblikovanje puta koji e osigurati potrebnu propusnu mo za gotovo cijelo plansko
razdoblje puta. Propusna mo puta je maksimalni broj vozila koji moe u odreenom vremenu proi
odreenim presjekom ceste ili trase. Bez obzira na udobnost saobraaja, brzinu, stanje saobraajnog
toka itd. Najee se koristi vremensko razdoblje od 1 h.
Teorijska propusna mo jedne saobraajne trake za idealne uslove moe se izraziti :
Cmax = Cj (V/C) i
[ vozila / sat ]
Cj maksimalni kapacitet puta pri idealnim uslovima po projektnoj brzini; za Vr = 110 km/h
= 2000 vozila/sat; dok je za Vr = 80 km / h Cj = 1900 vozila/sat
Cmax-je maksimalna propusna mo za odreeni nivo usluenosti (A,B,C,D,E i F)
Cj
PUTEVI
18
Strana
RGGF
( V / C ) maksimalni odnos saobraajnog optereenja i kapaciteta ovisi o nivou usluenosti.

Prema amerikim istraivanjima propusna mo puta u realnim uslovima ceste i saobraaja rauna se
prema izrazu:
Ci = Cmax . N . fs . fsv . fu ( vozila /sat )
Ci propusna mo za nivo usluenosti i
N broj saobraajnih traka u jednom smjeru
fs faktor koji opisuje uticaje suenja saobraajne trake i uticaje bonih smetnji
fsv faktor uticaja strukture vozila
fu faktor uticaja vozaa
NIVO USLUENOSTI
Uvedeno je 6 stupnjeva nivoa usluenosti puta za mogue stanje saobraajnog toka. Ti su
stupnjevi oznaeni sa :
A - najbolji,
B, C, D, E, F - najloiji
Nivo usluenosti je niz karakteristika koji opisuje uslove vonje koji se pojavljuju na odreenom
potezu puta (brzina,vrijeme putovanja,prekidi,sigurnost, udobnost vonje itd.)
Nivo usluenosti A predstavlja uslove slobodnog saobraajnog toka sa brzinom neogranienom i
punom slobodom preticanja.Nema meusobnog ometanja vozila pa je osiguran visok nivo
udobnosti.
Nivo usluenosti B predstavlja uslove slobodnogsaobraajnog toka sa brzinama koje su djelimino
ograniene, mogunosti preticanja su neznatno ograniene a nivo udobnosti jo uvijek visok.
Nivo usluenosti C predstavlja stanje stabilnog toka saobraaja sa ogranienim brzinama i
preticanjima.
Nivo usluenosti D pribliava se nestabilnom toku velike gustine sa bitno ogranienim brzinama i
malim mogunostima preticanja to znatno umanjuje udobnost vonje.
Nivo usluenosti E predstavlja uslove nestabilnog toka saobraaja sa vonjoom u koloni i
povremenim zastojima. Ovaj nivo usluenosti priblino odgovara propusnoj moi Cmax
Nivo udobnosti F najnepovoljniji. Predstavlja prisilni tok sa velikim smetnjama i zastojima. Ovdje
je odnos prometnog optereenja prema kapacitetu vei od 1,0.
PUTEVI
Strana
19
RGGF
POPRENI PRESJEK PUTA

Put kao graevinski objekat ine 2 osnovna djela i to gornji stroj puta i donji stroj puta.
Donji stroj kod puteva izvodi se uglavnom od zemljanog materijala koji se naziva zemljani trup
puta. On moe biti u obliku usjeka,nasipa,zasjeka,galerije i tunela. Uporedo sa izradom zemljanog
trupa puta izrauju se jo mnogi objekti kao to su mostovi,vijadukti,tuneli. Ovi objekti zajedno sa
zemljanim trupom puta ine donji stroj puta. Oblici zemljanog trupa zavise od konfiguracije terena
na kome se izvodi projektovani put odnosno od poloaja nivelete puta u odnosu na prirodni teren.
Usjek se javlja kada trasu puta provodimo usijecanjem viih mijesta na terenu. Kod usjeka se glava
puta nalazi ispod povrine terena. Dubina usjeka se dobiva u osi puta i dobije se kada se od kote
terena oduzme kota nivelete. Najvea ekonomski opravdana dubina usjeka je 18-20m poslije koje je
ekonominije izvoditi tunele.
Kada put provodimo brdskim padinama najee se zemljani trup izvodi djelom u usjeku djelom u
nasipu i to zovemo zasjek. Kod zasjeka se planum puta nalazi djelimino iznad a djelimino ispod
terena.Ovdje mogu da se jave 3 sluaja:
Da je kota nivelete iznad kote terena.
Da je kota nivelete ispod kote terena.
Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.
Nasip se javlja kada trasu puta prevodimo preko niih mjesta na terenu preko kojih je potrebno
izvriti nasipanje. Kod nasipa se planum puta nalazi iznad kote terena. Visina nasipa se uzima u osi
puta i dobija se kada se od kote nivelete oduzme kota terena.(najmanja visina terena) minh = 30m.
Maxh=18-20m (najvea ekonomski opravdana visina),preko ove visine se izvode vijadukti.
PUTEVI
Strana
20
RGGF
Ako trasu puta provodimo brdsko planinskim predjelima i klisurama gdje su strme padine vrstih
stijena u tom sluaju popreni profil puta se javlja u obliku galerije.
Ako nije ekonomski opravdana izgradnja usjeka radi velike dubine vrimo izgradnju tunela.
Gornji stroj puta sainjava kolovozna konstrukcija ivine trake rigoli,bankine ,biciklistike
trake,pjeake trake,oprema na puti idr.
ELEMENTI POPRENOG PRESJEKA
Osnovni elementi poprenog presjeka su vozne trake(kolovoz),ivine trake,bankine,berme i
ureaji za odvodnjavanje (rigoli i jarci).
Osim ovih elemenata popreni presjek moe sadravati i trake za stajanje,za sporu
vonju,bicikliste,pjeake i razdjelni pojas.U podruju raskra esto se primjenjujutrake za
usmjeravanje,ubrzanje i usporenje.
PUTEVI
Strana
21
RGGF
SAOBRAAJNE TRAKE
Ukupna irina kolovoza sastoji se od jedne ili vie saobraajnih traka.Ukupna irina
kolovoza zavisi od broja i irine traka.Broj traka je odreen prema znaaju puta,gustoe saobraaja i
zahtjevanoj propusnoj moi ceste. Normalno je da svi putevi sa javnim saobraajem moraju imati u
konanoj fazi najmanje 2 saobraajne trake.Najvie se u eksploataciji nalaze putevi sa 2 saobraajne
trake pa zatim sa 3 i putevi sa odvojenim smjerovima vonje kod kojih se kolovoz sastoji od 2,3 ili
vie saobraajnih traka.
Broj kolovoznih traka treba da bude paran i zavisi od gustine saobraaja i propusne moi puta.
KONSTRUKTIVNI ZAHTJEVI
Na duini prelazne krivine obavlja se promjena poprenog od nagiba u pravcu do nagiba u
krivini. Ovo vitoperenje kolovoza plohe obavlja se oko ose kolovoza ili oko unutarnjeg ruba. S
obzirom da je ogranien nagib prelazne rampe duina prelazne krivine moe biti mjerodavna i
prema ovom kriteriju i to za vitoperenje oko ruba kolovoza
Anom =
Rmin q max
i max
A = RL
q max - max. popreni nagib kolovoza imax - max nagib prelazne krivine rampe
Za vitoperenje oko ose kolovoza:
Amin =
Rmin q max
2i max
- irina kolovoza imax - max nagib prelazne krivine Rmin - najmanji poluprenik
PUTEVI
Strana
22
RGGF
ESTETSKI ZAHTJEVI
Prelazna krivina mora ublaavati utisak otre krivine sa poloaja oka vozaa. Na primjeru iz
prakse utvreno je da ovom uslovu udovoljava odnos:
Amin =
R
3
Lmin =
R
9
Zakljuak:
Kao mjerodavna veliina najmanje dozvoljene duine prelazne krivine uzima se najvea od III
vrijednosti dobijene prema navedenim zahtjevima.
ELEMENTI ISKOLIENJA HORIZONTALNIH KRIVINA

Obzirom da je tlocrtni poloaj puta definisan geometrijom osi potrebno je za projekt i
izv.tano izraunati horizontalne elemente krivine. Postupak se odvija slijedeim redoslijedom:
Odreivanje sredinjeg ugla to ga ine tangenta kod promjene smjera trase(oitavanje
raunanje i mjerenje)
Raunanje i iskoliavanje elemenata horizontalne krivine, duina tangente bisektrisa i
duina krivine.
Iskolienje detaljnih taaka krune krivine
Slika 5.23. Odreivanje ugla kada je sjecite

tangente nepristupano
Slika 5.24. Kruna krivina
U praksi moe doi do sluajeva da jesjecite tangente ne pristupano (voda,uma ili neka
druga prepreka) U takvom se sluaju sredinji ugao dobije posredno (Slika 5.23).
Na tangenti se izaberu take 1 2 sa kojih je mogua vizura. Izmjeri se ugao i a sredinji ugao
dobijemo indirektno na nain: = 360 ( + )
HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUNIM LUKOM

Kod puteva sa malim brzinama i putevima unutar industrijskih i drugih zona esto se izvode
horizontalne krivine samo sa krunom krivinom. Za iskolienje krunog luka nakon to je izaunat
ugao i odabran poluprenik krivine R potrebno je izraunati duinu tangente AB bisektrisu BD
apscisu AE i ordinatu ED sredine krivine D te duinu krivine ADC .
AB = R tg
PUTEVI

DB = R sec 1
2
Strana
23
RGGF
AE = AF = R sin
ADC =
ED = DE = R1 cos
2
R
180 0
Za izraunavanje elemenata krune krivine koristi se prirunik za iskolienje krunih krivina od

Branka nideria iskolienje detaljnih taaka krunog luka (taka 1,2,3) provodi se metodom
pravougaonih ordinata i polarnom metodom (slika 5.25)
RAZDJELNE TRAKE I IVINE TRAKE

Razdjelne trake
Na autoputevima i na cestama sa vie saobraajnih traka izmeu kolovoznih traka se rade razdjelne
trake. irina ovih traka kod autoputeva u ravniarskim terenima je 4 m, a u ostalim sluajevima je 3
m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U gradovima zbog skuenog
prostora, irina razdjelne trake moe bit 1,75 m dok na putevima van naselja moe da se pretvori u
razdjelni pojas i do 18, 5 m
- Ivine trake
Predstavlja proirenje kolovoza koje slui za vizuelno ogranienje vozne povrine kolovoza.
Kolovoz bez ivine trake nema otru kontrolu. Vozai izbjegavaju vonju uz desni rub kolovoza
ime se praktino suuje korisni presjek kolovoza i umanjuje se sigurnost saobraaja. Ivine trake
se rade u istom nagibu kao i saobraajna traka koje su obojene ili napravljene od drugih materijala.
irina ivine trake ovisi o irini saobraajne trake.
PUTEVI
Strana
24
RGGF
irina ivinih crta iznosi za raunske brzine vee od 100 km / h 0,15 m, a za manje od 100 km / h
0,10 m. Ivina linija izmeu saobraajnih traka i zaustavne trake je 0,2 m.
BANKINE
Neposredno uz ivinu traku na dijelu puta u usjeku ili nasipu nalazi se bankina. Bankina je
zemljana ili obraena traka koja se nalazi izmeu ivice kolovoza i kosine planuma puta. Prema
potrebi bankina se moe uvrstiti tucanikim zastorom. Osnovni razlog zbog kojeg se grade bankine
su obezbijeenje prostora za uklanjanje vozila u kvaru, poveanje duine preglednosti u krivinama
usjeka, ostvarenje prostora za potrebe odravanja, smajenje efekta bonih smetnji, a samim tim i
poveanje efekta irine, poveanje bone stabilnosi kolovoza itd. irina bankine ukoliko se ne
predvia zatitna ograda prema naim propisima odreuje se na temelju irine voznih traka.
irina saobraajne trake (m)
3,75
3,5
3,25
3,0
2,75
irina bankine (m)

1,5
1,5
1,2
1,0
1,0
Ako se ivica planuma puta ograniava elinom odbojnom ogradom irina bankine je 1 m. Bankina
mora biti dovoljno sabijena i nosiva da moe primiti teinu toka teretnog vozila, bez deformacije
koje bi mogle ugroziti bezbijednost saobraaja. Nagib bankine jednak je veliini i smjeru nagiba
kolovoza, ali nia bankina nesmije imati nagib vei od 4 %
TRAKE ZA ZAUSTAVLJANJE
Na auto-putovima a po potrebi i na putovima 1 (prvog) razreda, uz spoljnu ivicu spoljne
saobraajne trake grade se posebno trake za zaustavljanje. Vozala u kvaru, brisanje stakala , slabosti
vozaa ili iskljuenje vozila iz saobraaja iz opravdanih razloga. irina trake za zaustavljanje je
min. 2,5 m (dva i po ) ili1,75.
Na putovima IV saobraajne trake a izvode se neposredna uz rubni dio puta sa desne strane
kolovoza . Nagib trake za zaustavljanje je u istom smjeru kao i kod saobraajne trake.
PUTEVI
Strana
25
RGGF
TRAKE ZA SPORU VONJU

Kod veih uspona teka teretna vozila gube na brzini i ometaju ostali bri saobraaj. Uslijed
smanjenja brzine tekih motornih vozila ako nije omogueno preticanje moraju i ostala vozila
usporiti brzinu ime se smanjuje propusna mo puta. Radi toga se uz kolovoz na podruju ili duini
spona na auto-putovima i putovima I i II razreda rade posebne trake za sporu vonju . Spora vozila
koriste tu posebnu traku i ne ometaju vonju. Na normalnim trakama irina trake je 3-3,5 m a
popreni nagib je isti kao i na saobraajnim trakama.
TRAKE ZA USPORAVANJE
Na mjestima ulijevanja (ulaza) odnosno izlijevanja (izlaza) saobraajnih traka rade se
dodatne trake za iskljuivanje vozila sa i ukljuenje na kolovoz auto-putova i putova I i II razreda .
Osnovne razlike za izgradnju traka za usporavanje i ubrzavanje su odravanje predvienog nivoa
usluge i bezbijednosti uesnika u saobraaju . Minimalna irina ovih traka iznosi 3 m .
TRAKE ZA VOZILA JAVNOG SAOBRAAJA
U poprenom presjeku puta- ulica u gradovima se mogu predvidjeti posebne trake
namijenjene samo za vozila: autobuse , tramvaje , trolejbuse , taxi, auta za pomo i td.
BICIKLISTIKE STAZE
Biciklistike staze se u profilu puta odvajaju od kolovoza , rade se na putovima za mjeoviti
saobraaj . irina trake jedan red biciklista je 1.50 m a visina sa zatitnim pojasom od 0,25 m .
Najmanji broj saobraajnih traka je po jedna za svaki smjer vonje.
PJEAKE STAZE
Na putovima sa dozvoljenim pjeakim saobraajem treba odgovarajuim proirenjem i
uvrenjem bankine omoguiti siguran saobraaj pjeacima . U sluaju jaeg pjeakog saobraaja
izvode se zasebne pjeake trake ili staze odvojene od kolovoza ivinjacima ili zasebnim trakama .
Najmanja irina pjeake staze za jedan red pjeaka je 0,80 a najmanja visina slobodnog profila je
2,5 m .
TRAKE ZA PARKIRANJE
Na veim puzavima rade se posebno uraene povrine uz ili van kolovoza za parkiranje (
due zadravanje vozila ) . Prikljuenje vozila na kolovoz sa parkiralita na auto-putove i putove sa
veim protokom saobraaja moraju se regulirati sa trakama za iskljuenje i ukljuenje . irina trake
za parkiranje iznosi min 3 m a irina povrine za parkiranje izgraena van puta utvruje se
posebnim projektom.
RAZDJELNE TRAKE
Na autoputevima i na cestama sa vie saobraajnih traka izmeu kolovoznih traka se rade
razdjelne trake. irina ovih traka kod autoputeva u ravniarskim terenima je 4 m, a u ostalim
sluajevima je 3 m. Na cestama I razreda razdjelne trake mogu biti i izuzetno i 2 m. U gradovima
zbog skuenog prostora, irina razdjelne trake moe bit 1,75 m dok na putevima van naselja moe
da se pretvori u razdjelni pojas i do 18, 5 m
PUTEVI
Strana
26
RGGF
BERME
To je povrina izmeu kosine usjeka i rigola. Moe sluiti kao bankina za uklanjanje vozila
u specifinim situacijama postavljanjem znakova i zadravanjem manjih koliina zemljanih
materijala koji se osipaju sa kosine usjeka na kolovoz. irina berme je najee jednaka razlici
irine bankine i rigola (minimalno 50 cm). Kod malih radijusa zbog preglednosti u krivinama esto
se obavlja otvaranje usjeka, a samim tim dobivaju se i vee irine berme.
IVINJACI
Osnovni zadatak ivinjaka je da prue veu bezbijednost u saobraaju i spreavaju skretanje
vozila sa kolovoza u ekscesnim situacijama, jasno oznaavaju ivicu kolovoza i ograniavaju irinu
trotoara. Ivinjaci mogu biti visoki, nepregazivi i niski pregazivi.
Visoki ivinjaci se projektuju sa osnovnom namjerom da predstavljaju odreenu prepreku vozilu.
Postavljaju se kao prepreka ispred zidova, na mostovima, drvea, stubova, svjetleih znakova itd.
Niski ivinjaci se projektuju da vozila mogu lagano da ih prou. Njihova mala visina i blag nagib
eone povrine kao da pozivaju vozaa da vozi blizu njih. Zbog lakeg prelaenja ivice im trebaju
da budu zaobljene. U principu, vertikalni dio ivica bi trebao da bude vie od 5 cm, a ukupna visina
15 cm.
ZATITNA OGRADA PORED PUTA

Uloga zatitne ograde je dvostruka, prvo da titi vozaa i vozilo od tee povrede ili oteenja
a da zatim zatiti osobo ili objekte pored puta. Tri osnovna tipa ograde su: fleksibilne, polukrute i
krute ograde. Glavni faktor na osnovu kojih se odreuje potreba za zatitnom ogradom su veliina i
nagib nasipa. U principu treba izbjegavati krutu duu ogradu, a jo manje niz uzastopnih dionica
puta sa kraim duinama ograde. Ogradu treba postaviti na ivicu bankine da bi to manje tetila
njenim funkcijama. Prije postavljanja ograde treba analizirati sve ostale mjere kako da se ona
izbjegne.
Ako su ove alternativne mjere nemogue ili skuplje od ograde onda se planira izgradnja
ograde. Poloaj ograde zavisi od tipa ograde tj da li ima ili nema poprenu ogradu. Zatitne ograde
ne treba da se postavljaju blie od 0,5 m od ivice kolovoza.
PUTEVI
Strana
27
RGGF
Ako je svrha ograde da zatiti neki objekat onda se tip ograde razlikuje od rastojanja ograde od
objekta a.
PROJEKTNA
BRZINA [km/h]
40 60
80
100
120
OGRADA BEZ
POPRENE GREDE
ODSTOJANJE A [m]
1,0
1,5
2,0
2,0
OGRADA SA
POPRENOM
GREDOM
ODSTOJANJE A [m]
0,5
1,0
1,0
1,5
Ako je rastojanje izmeu nekog objekta i ivice kolovoza vee opravdano je zatitnu ogradu
postaviti izvan bankine. Dimenzioniranje ograde se u vri za projektno vozilo mase 3000 kg koje
brzinom od 96 km/h udara u ogradu pod uglom od 250. Ako se eli zatita i za teretno vozilo onda
je brzina 72 km/h, a udarni ugao 150 . Osnovna uloga zatitne ograde u sredinjem pojasu puta je da
sprijei prelazak vozila sa jedne na drugu traku, a prije posatvljanja ove zatitne ograde treba
proraunati poloaj osovina vozila, preglednost, projektnu brzinu, obim saobraaja, irinu razdjelnih
traka i historijat nesrea koje se javljaju na dotinom putu.
PUTEVI
Strana
28
RGGF
KOSINE
Kosine nasipa i usjeka u velikoj mjeri variraju u zavisnosti od geomehanikih osobina
materijala, topografije, tipa puta, bezbjednosti, trokova graenja i odravanja. Nagib kosina nasipa
izvedenih od sitnozrnog nevezanog ili nekoherentnog materijala uslovljen je stabilnou nasipa i ne
bi trebao biti strmiji od 1:1,5 a kod usjeka 1:1.
Ove minimalne vrijednosti u praksi se rijetko primjenjuju. Orjentacione vrijednosti ugla
kosina date su u tabeli.
VISINA USJEKA
(NASIPA) [m]
01
13
3 4,5
4,5 6
>6
NAGIB KOSINE U ZAVISNOSTI OD TERENA

RAVAN I BLAGO
UMJERENO STRM
STRM
ZATALASAN
1:6
1:4
1:4
1:4
1:3
1:2
1:3
1 : 2,5
1 : 1,75
1:2
1:2
1 : 1,5
1:2
1 : 1,5
1 : 1,5
HORIZONTALNO VOENJE LINIJE NIVELETE

U tlocrtu linija puta se sastoji od pravaca, krunih krivina i prelaznih krivina. Horizontalna
osovina puta treba da se uklopi u okolni teren ali da pri tome zadovolji tehnike, ekonomske i
estetske kriterije.
PUTEVI
Strana
29
RGGF
U brdovitim i planinskim terenima pravci mogu biti potpuno izostavljeni tako da se linija
ose puta u tlocrtu sastoji od krunih lukova i prelaznih krivina. Pravac moe izostati i u ravnom
terenu, u ovakvom sluaju usljed stalne zaobljenosti osovine puta manje je zasljepljenje svjetlima
vozaa iz suprotnog pravca. U pojedinim sluajevima moe izostati i kruna krivina, tako da se
prelazne krivine spajaju a to u principu treba izbjegavati.
PRAVCI
Sa vozno-dinamike take gledita ne postoji ograniena duina pravca. Jedini
ograniavajui faktor je bezbjednost i psihofiziki parametar normalne vonje.
Kod nepovoljnih topografskih uslova gdje preovladavaju mali radijusi, tj. gdje postoji mala
preglednost za preticanje, odgovarajue duine meupravaca imaju da omogue znatno poveanje
prosjene brzine lakih vozila. Gornja granica duine pravca nije strogo definisana, ali je u svakom
sluaju pravac dui od 1000 m slabi koncentraciju vozaa i navode vozaa na brzu vonju. Zbog
toga je est sluaj da na pravim dionicama puta ima vie nesrea nego na putevima u krivini.
POPRENI NAGIB KOLOVOZA U PRAVCU
Nesmetanu odvodnju povrinske vode sa vozne povrine osigurava popreni nagib
kolovoza. Kolovoz puta u pravcu moe imati jednostrani nagib, dvostrani nagib, dvostrani nagib sa
zaobljenom srednjom treinom, te dvostrani nagib parabolinog oblika.
Jednostrani nagigib kolovoza danas se najvie primjenjuje na svim putevima i ulicama sa
savremenim kolovozom do irine najvie 3 saobraajne trake odnosno irine 11 m.
Dvostrani nagib kolovoza primjenjuje se kod zastora, cementnog makadama. Takoe se

moe primjeniti kod zastora sa betonskom podlogom dok se kod kolovoza koji se javlju ovaj profil
se ne moe postii.
Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom treinom uobiajena je kod gradskih

ulica koje uz kolovoz imaju pjeake staze.
PUTEVI
Strana
30
RGGF
Dvostrano nagnut presjek kolovoza, normalno simetrian tj najvia se taka nalazi u sredini
kolovoza. Vrijednost poprenog nagiba kolovoza u pravcu, koji mora odgovarati zahtjevima dobre
odvodnje, zavisi od vrste zastora. to je putni zastor manje hrapaviji to je potrebni popreni nagib
manji.
Popreni nagib kod makadamskog kolovoza je 4% a na svim savremenim kolovozima 2,5%.
Maksimalni popreni nagib u krivinama je 7% a minimalno 2,5%. U serpentinama nagib moe biti
vei od 7% ali ne preko 9%. Na cestama i ulicama u naselju najvei popreni nagib kolovoza je 4%
do 6% (izuzetno).
Veliina poprenog nagiba kolovoza q u krivini za R > Rmin odreuje se iz obrasca:
V2
q = Kp
q
Kp koeficijent koji pokazuje koji se dio cetrifugalne
1,27 R
sile savladava poprenim nagibom
Veliina poprenog nagiba u krivini moe se oitati iz dijagrama sa slike 5.3.
KRUNA KRIVINA
Na horizontalnoj osnovi puta gdje dolazi do presijecanja dva pravca, projektuju se krune
krivine, koje se definiu svojim radijusima. Krivine treba projektovati sa to veim poluprenikom,
a poluprenici kod krivina koje slijede jedna drugu moraju biti u odreenom odnosu. Neposredno
nizanje krivina velikih i malih poluprenika ne smije se primjenjivati. Neke od osobina krunih
krivina su.
a ) spoljni skretni ugao alfa izmeu tangenti je jednak centralnom uglu naspram luka koji
ograniavavaju tangentu:
= 180 L / R (L- duina luka, R radijus krivine, centralni ugao)
PUTEVI
Strana
31
RGGF
b) skretni ugao izmeu sjeice i tangente ili izmeu dvije sjeice je jednak polovici
odgovarajueg centralnog ugla.
c) duina tetive i odgovarajui ugao iznosi

C = 2R sin/2
/ 2 = arc sin (c/2R)
d) duina tangente T = R tg ( / 2)
e) duina bisektrise je B = T tg / 4
f) duina luka L izmeu dvije tangente L = R / 180
POLUPRENIK HORIZONTALNE KRIVINE
Najmanji poluprenik horizontalne krivine odreuje se iz uslova poprene stabilnosti vozila.
Zbog bezbjednosti treba ii na vee radijuse jer npr.poveavanjem radijusa od 400-1000m smanjuje
stopa nesrea za 1/3 (slika 5.9).
PUTEVI
Strana
32
RGGF
Komponenti centrifugalne sile paralelne sa kolovozom ( c cos ) koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu suprotstavlja se sila trenja izmeu toka i kolovoza f R (G cos + C sin ) i komponente
teine vozila paralelna sa kolovozom G sin . Za odravanje ravnotee mora sila trenja biti
jednaka sili bonog pritiska:
f R (G cos + C sin ) = C cos G sin

Ako se uzme da je C-centrifugalna sila
m v2
v2
q
= G
i da je sin = tg =
= 0,01q
R
127 R
100
cos 1 dobijamo
v2
R=
127( f R + 0,01q )
C=
q-nagib kolovoza
Kod smanjenja poluprenika krivine potrebno je popreni nagib kolovoza poveati sve do najvee
dozvoljenog poprenog nagiba u krivini. U graninom sluaju kada je primjenjen popreni nagib
qmax odreena je vrijednost najmanjeg poluprenika koji se smije primjeniti.
Rmin =
v2
127( f R + 0,01q max )
Odnosno
Rmin = K P
v2
1,27 q max
pri emu je Kp koeficijent koji pokazuje koji se dio centrifugalne sile savladava poprenim nagibom
dok se ostatak savladava otporom bonog klizanja. Vrijednost koeficijenta Kp za prihvaene
vrijednosti fR i poprenim nagibom qmax=7% dati su u tabeli:
PRELAZNE KRIVINE
Prelazne krivine se stavljaju na poetku i na kraju horizo. krivina da bi se ublaio prelaz iz
pravca u krivinu i obrnuto. Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su :
- omoguavanje postepenog poveavanja i smanjenja centrifugalne sile koja djeluje na vozilo,
- odravanje vozila na konstantnom razmaku od ivice saobraajne trake i konstantne brzine
vonje,
- omoguavnje projektantima vee slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim
topografskim sredinama gdje preovlauju mali radijusi
- moguavanje vozaima da blagovremeno uoe otriju krivinu u koju ulaze.
U zavisnosti od raunske brzine prelazne krivine bi trebalo primjenjivati za sve radijuse manje od
vrijednosti datih u tabeli.
PUTEVI
Strana
33
RGGF
RAUNSKE BRZINE [km/h]

120
110
100
90
80
60
GRANINI RADIJUS (m)

3000
2500
2000
1800
1500
1000
Pri prelazu vozila iz pravca na krunu krivinu dolazi do nagle pojave radijalnog ubrzanja, to se
moe ublaiti primjenom sloene krivine.
Pri veim brzinama ove nagle promjene su opasne te vozai u okviru irine kolovoza sami nagonski
trae svoju prelaznu krivinu. Prilikom primjene prelazne krivine, zakrivljenost i ubrzanje se
poveavaju linearno, a takoe se ostavlja prostor za vitoperenje kolovoza, od poprenog nagiba u
pravcu do potrebnog u krivini.
Prelazne krivine su se prvo poele upotrebljavati kod eljeznica, i to se premjenjuju u obliku kubne
parabole, a kod oblikovanja ose trase puta koriste se prelazne krivine u obliku klotoide.
PUTEVI
Strana
34
RGGF
*Klotoida je krivulja koja iz sredita koordinatnog sistema, gdje je R = , tei spram take A na
pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije srazmjerna s
apcisom tj projekcijom duine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost raste linearno sa
duinom krivine). Jednaine klotoide su:
c cos
d; y =
2 0
C konstanta klotoide i ona iznosi c = R . L ;
R poluprenik krunog luka;
L duina klotoide.
x=
c sin
d;
2 0
gdje je:
Jednaina klotoide moe biti napisana i u parametarskom obliku: A2 = R . L = const. Gdje je:
A parametar klotoide
R poluprenik klotoide
L duina klotoide
( na temelju odnosa A2 = R . L = const. i =
L
koji karakteriziraju klotoidu moe se zakljuiti da
2R
je:
A2
L
A
A2
=
=
= 2R = A 2
L=
2
R
L
2
L
L2
A2
L
=
=
=
A = LR =
= R 2 )
2
2
2R 2 A
2R
2
Ako se u takama klotoide nacrtaju krunice odgovarajuih poluprenika zakrivljenosti vidljivo je
da su ove krunice jedna unutar druge i da se evoluta (geometrijsko mjesto sredita krunice
asimptotski pribliava osi y a da se najvea krunica pribliava osi x.)
R=
Primjenom klotoide kao prelazne krivine mogue je odmicanje krunog luka od tangente za
veliinu R. Polovica prelazne krivine L priblino e se rasporediti u kruni luk, a polovica u
pravac.
PUTEVI
Strana
35
RGGF
Duina prelazne krivine odreena je :

- vozno-dinamikim,
- konstruktivnim i
- esteskim zahtjevima
Vozno- dinamiki zahtjevi
Kod vonje po dugim zakrivljenim krivinama, promjena centrifugalnog ubrzanja nije linearna sa
promjenom brzine. Kroz prelaznu krivinu vri se postepena promjena poprenog nagiba, a samim
tim se poveava i bona sila na vozilo. Kad vozilo prelazi u popreni nagib u krivinu ova bona sila
djeluju suprotno od centrifugalne sile.
Promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vremena naziva se boni udar [m/s2 ]. Ta je promjena
radijalnog ubrzanja manja to je vea duina prelazne krivine. Za ugodnu vonju nesmije veliina
potiska biti prevelika.
- Konstruktivni zahtjevi :
Na duini prelazne krivine obavlja se promjena porenog nagiba kolovoza, od nagiba u pravcu do
nagiba u krivini. Ovo vitoperenje kolovozne plohe obavlja se po osi ili po rubu kolovoza.
- Estetski zahtjevi
Prelazna krivina mora ublaiti utisak otre krivine sa poloaja oka vozaa. Na primjerima iz prakse
R
R
utvreno je da ovom uslovu odgovara odnos A min = ; L min =
3
9
DUINA I PRIMJENA PRELAZNIH KRIVINA
Prelazna krivina primjenjuje se na potezu gdje trasa puta mijenja zakrivljenost po smjeru
izmeu pravca i krune krivine ako je: A1 = A2 krivina je simetrina, A1 A2 krivina je
nesimetrina.
- Tjemenu klotoidu treba izbjegavati, a moe se upotrijebiti samo kod velikih prenika krivina i
malih uglova .
- Koaraste klotoide (vie parametara klotoide) mogu se primijeniti samo u izuzetnim sluajevima.
Izmeu dva luka suprotno orijentisana mogu biti primijenjeno simetrino i nesimetrino rjeenje.
- Na silazno-uzlaznim rampama kod vorita, prijelazne krivine se primjenjuju izmeu dva
istosmjerna luka razliitih poluprenika. Kruni luk bez prijelazne krivine moe se dozvoliti samo
za krivine poluprenika veeg od vrijednosti navedene u tabeli.
PUTEVI
Strana
36
RGGF
HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA

Radi umetanja krune krivine potrebno je krunu krivinu odmaknuti za R.
Usljed pomaka R sredite krunog luka O' mijenja poloaj u O pri emu se poetak krunog luka
iz C'' premjeta u poloaj C' a pomak poetka krunog luka u smjeru tangente je:
CC'' = R*tg(/2)
Za iskolienje kolotoide potrebno je izraunati njezine elemente a potrebni podaci se dobijaju iz
prirunika za obiljeavanje prelaznice oblika kolotoide.
AB = d + (R+R)* tg(/2)
BD = (R+R)(SEC /2 -1) + R
AE = d + Rsin /2
ED = R(1 - cos /2) + R
AD = [R(/2 )/180] + L
Prema navedenim izrazima mogu se izraunati potrebne veliine za iskolienje. Podaci za proraun
elemenata iskolienja kolotoide navedeni su u tablicama za odabrane vrijednosti poluprenika R i
PUTEVI
Strana
37
RGGF
duine kolotoide L. Kod iskolienja se prvo odredi PPK tako da se od take B nanese duina
tangente AB. Taka PKK dobija se tako to se od take A po tangenti nanese odgovarajua duina l
i ordinata y. Poloaj take PKK moe da se odredi i pomou uglova l i l. Poloaj tjemena luka se
odreuje tako to se od poetka prelazne krivine nanese na tangentu apcisa AE a zatim
odgovarajua ordinata ED. U taki zavretka prelazne krivine odnosno poetka krunog luka
tangenta je zajednika u sluaju da ugao l postigne vrijednost /2 otpada kruni luk i krivina se
sastoji samo od prelazne krivine. Da ne bi dolo do preklapanja prelaznih krivina treba da je /2 > l
.
Klasino projektovanje koritenjem prirunika ograniava odabir R i L na vrijednosti sadrane u
priruniku dok radom na raunaru tih ogranienja nema.
SERPENTINE ZAOKRETNICE
Savlaivanjem velikih visinskih razlika radi ogranienog uzdunog nagiba razvijanje trase
na padini primjenom zaokretnice, a to su krivine malih poluprenika i velikog ugla okretanja oko
180o na kojim ne vrijedi propisana raunska brzina.
Zaokretnice se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraaja u tekim terenima.

Na vanijim putevima i kod intenzivnog saobraajanog prometa zaokretnica se ne moe primjeniti
ako se njena opravdanost primjene ne dokae saobraajno tehnikom i ekonomskom analizom
moguih varijanti. Zaokretnica je sloena krivina koju ine glavne i prikljune krivine. Primjena
prelaznih krivina je obavezna. Poluprenik glavnog krunog luka se odreuje prema lokalnim
terenskim uslovima, vanosti puta i dimenzijama mjerodavnog vozila. Za puteve I i II razrda ne
smije biti manji od 20m. Poluprenici prelaznih krivina u pravilu su granicama 2R 4R (Rpoluprenik krunog luka).
Uzduni nagib glavne krivine ne smije biti vei od 3% na cestama I i II razreda do 5% na ostalim
putevima. Zaokretnice se na padini smjetaju na mjestu gdje je razmak izmeu izohipsi najvei tj.
na mjestu gdje padina ima najmanji nagib. Na taj nain se izbjegavaju veliki zemljani radovi, a
visinska razlika u zajednikom presjeku moi e se savladati prirodnim nagibom pokosa. Kod
izrade zaokretnica na strmoj padini neophodna je primjena potpornih zidova. Proirenje kolovoza
PUTEVI
Strana
38
RGGF
na zaokretnicama primjenjuje se sa vanjske strane krivine. Niveleta u zaokretnicama se vodi po

unutranjem nagibu kolovoza.
VERTIKALNO VOENJE LINIJE NIVELETE
Vertikalno voenje trase definisano je linijama nivelete koja se odreuje kao posljedica
vertikalne plohe poloene kroz os puta u situaciji. Ova vertikalna ploha je ravna ako je os u pravcu
ili zakrivljena ako je os puta u krivini. Vertikalni prikaz trase puta se prikazuje u uzdunom profilu
gdje je niveleta prikazana u pravougaonom koordinatnom sistemu u kojima se na apcisi nanose
stacionae a na ordinatu apsolutne nadmorske visine taaka nivelete. U geometrijskom smislu
nivelete se sastoje od pravaca (usponi i padovi trase) i krunica (konveksne i konkavne krivine).
Uzduni nagbi nevelete se izraavaju u postocima a prenici vertikalnih krivina u metrima.
UZDUNI NAGIB NIVELETE
Minimalni uzduni nagib puta,kada se put nalazi u usijeku (zasijeku) iznosi:
- 0,2%
- ako je odvodni rigol oblozen betonom,
- 0,5%
- ako je odvodni rigol obrastao travom
Ove najmanje vrijednosti treba poveavati na podruijima sa veim intenivnim padavinama.
Uzduzni nagibi u usijecima mogu biti i 0 % samo ako se za prihvatanje i odvoenje oborinskih voda
predvia odgovarajui sistem odvodnje ije dijelovanje ne ovisi od nagiba nivelete. Najvei
dozvoljeni uzduni nagib ovisi o razredu puta i konfiguraciji terena. Konfiguracija terena mnogo
vise utie na polozaj vertikalne nego horizontalne osovime. Obzirom na konfiguraciju terena,
dozvoljeni uzduzni nagibi u ravnici su manji od onih u brezuljksatim, brdovitim i planinskim
terenima. U principu treba teiti sto blaim nagibima i sa to manjim prijelomima nivelete.
RAZRED
PUTA
AUTO PUT
I
II
III
IV
V
RAVNIAST
-
VRSTA TERENA
BREULJKAST
BRDOVIT
45%
5
5
6
6
7
7
8
8
10
10
11
PLANINSKI
7
7
8
10
11
12
Dvije bliske i orijentisane vertikalne krivine nisu pozeljne , pogotovo ako se nalaze u pravcu. Na
ukrstajima bez obzira na teren treba ublaiti nagib,jer se postie vea bezbijednost i laksa odvodnja
sa puta. Kod odabira max nagiba mora se voditi rauna o gustoi i strukturi saobraaja. Na
ravniarskim terenima, na prelaznim rampama za prelaz preko drugih saobraajnica ili vodenig
tokova, ostrina preloma nivelete za autoput i puteve I i II razreda nesmije biti vea od 3% za
konkavne prelome; 4 % za konveksne prelome. Primjenu max uzdunih nagiba treba ograniiti na
krae dionice. Vei uzduni nagib od 2,5 % na duoj dionici izazivaju smetnje koje u saobracajnom
toku na usponu prouzrokuje teretno vozilo. Na dugakim usponima veim od 4 % treba priblino na
svaki 100 m visinske razlike predvidjeti na prikladnim i preglednim mjestima prosirenje kolovoza
za eventualno zaustavljanje vozila.
VERTIKALNE KRIVINE
Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim krunim lukom. Lom nivelete moe biti konveksan ili konkavan. Za odreivanje
najmanjeg poluprenika vertikalnog konveksnog zaobljenja nivelete mjerodavna je duina
preglednosti. To je rastojanje koje voza vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se najee
analiziraju su:
PUTEVI
Strana
39
RGGF
1. preglednost pri zaustavljanju

2. preglednost pri preticanju, i
3. bona preglednost
Faktori koji utiu na duinu preglednosti su:
1. vrijeme opaanja i reakcija
2. karakteristike vozila
3. dinamike osobine vozila (brzina, ubrzanje i usporenje)
4. trenje izmeu pneumatika i zastora
Kontrola potrebne duine preglednosti pri zaustavljanju se radi na osnovu razmatranja visine
prepreke, visine oka vozaa i ugla preglednosti. Vrijeme opaanja i reakcije iznosi 2,5 sec, visina
prepreke 10 cm a visina oka vozaa 1,37 m.
Za odreivanje najmanjeg poluprenika vertikalnog zaobljenje krivine mjerodavna je
vrijednost preglednosti. Preglednost mora biti osigurana na udaljenosti izmeu oka vozaa na visini
1,2 m iznad vozne povrine i nepomone zapreke h = 0,10 m.
Da voza ne udari u zapreku, voza je mora primjetiti (duina preglednosti) na udaljenosti

P2 = d1 + d2. d1 =
(R + h1 )2 R 2 d
Kada se gornji izraz razvije dobijamo da je:

2
P2
R=
, i ako se uzme da je visina oka vozaa h1 = 1,20m , h2 = 0,10m,
2
2 h1 + h2
)
2
Rmin = 0,25P2
Vrijednosti najmanjeg poluprenika krivine mogu se odrediti i iz dijagrama.

Vrijednosti poluprenika zaokruenja se nanose na 100, 500 ili 1000 m u ovisnosti od poluprenika.
Najmanji poluprenik konkavnog zaobljenja ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg poluprenika
konveksnog preloma nivelete.
(konkavno)
PUTEVI
)
2)
Rmin = Rmin(konveksno)
3
Strana
40
RGGF
ELEMENTI ISKOLENJA VERTIKALNIH KRIVINA

U uzdunom presjeku puta ne izvode se krivine nego se zaobljenja izvode krunim lukom
kvadratnom ili kubnom parabolom. Umetanjem vertikalne krivine izmeu razliitih nagiba
obezbjeuje se potrebna duina preglednosti i ugodan prelaz sa jednog nagiba na drugi.
Za polaganje krunog luka u uzduni presjek treba izraunati potrebne elemente iskolienja.
+ 1
= ( tg + tg ) .
Obzirom na male vrijednosti uglova i uzima se da je tg
2
2
S
S
1
1 S + S2
A kako je tg = 1 i tg = 2 odnosno ( tg + tg ) = 1
i duina tangente iznosi:
100
100
2
2 100
R S S2
T= 1
2 100
U primjeni mogu se pojaviti drugaiji poloaji u tangenti.
Opi izraz za duinu tangente je:
R S + S2
T= 1
2 100
2
x
T2
Ordinate se raunaju iz obrasca y =
, a ordinata u sredini luka S =
.
2R
2R
S obzirom da se kod puteva radi sa relativno malim uglovima nagiba vertikalnih krivina u
praksi se izraunata duina tangente T i duina x nanose kao horizontalne projekcije a vrijednosti S
kao vertikalne projekcije.
Prema njemakim tvorcima za projektovanje, da se kod zaobljenja lukova nivelete ne dobije
lom, mora biti : T = 0,5V T = 1,0V
V raunska brzina
Kod konkavnih vertikalnih krivina postoje 4 kriterija za odreivanje najmanje duine a to
su:
1. duina preglednosti nou pri djelovanju farova. U konkavnim krivinama moraju prednja
svjetla vozila osiguravati potrebnu duinu preglednosti, koja zavisi od visine farova i
visine prepreke. Visina farova iznad kolovoza h1 iznosi od 60 76 cm a ugao vertikalne
divergencije svjetlosti farova = 10 (slika 6,5)
UDOBNOST PUTNIKA
Dejstvom centrifugalne sile vie se osjea u konkavnoj nego u konveksnoj krivini.
Dozvoljena vrijednost radijalnog ubrzanja iznosi 0,3 m/s2 . Ako se pretpostavi da je radijalno
ubrzanje jednako a [m/s2] tada je:
V2
V2
V2
a=
= 3,6 2
R=
a
R
R
13a
PUTEVI
Strana
41
RGGF
MOGUNOST ODVODNJAVANJA
U principu zbog odvodnjavanja konkavne krivine ne bi trebalo da bude u usjeku kanalizacija
osim u gradovima gdje postoji.
SMANJENJE DUINE PREGLEDNOSTI ZBOG OGRANIENJA VERTIKALNOG
SLOBODNOG PROFILA
Kad put prelazi ispod neke konstrukcije duina preglednosti u konkavnoj krivini moe biti
smanjena:
Za
L=
S<L
S i
h + h2
8 c 1
Za
S>L
h + h2
8 c 1
2
2
L = 2S
i
S duina preglednosti
i algebarska razlika tangentnih nagiba
h1 visina oka vozaa
h2 visina prepreke
PROIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI

Normalno se proirenje vri na unutranjoj strani krivine,a u izuzetnim sluajevima vri se i
sa unutarnje i sa vanjske strane ili samo sa vanjske strane. Puni iznos proirenja kolovoza zadrava
se u cijeloj duini krunog luka. Poetak proirenja se vri na poutku prijelazne krivine, a puni
iznos proirenja je na kraju prijelazne krivine odnosno na poetku krune krivine.
Puni iznos proirenja kolovoza zadrava se u cijeloj duini krunog luka.

Minimalno proirenje u krunom luku zavisi od irine kolovoza i iznosi 0,2 m za k 6,0 i 0,3 za
k > 6,0 m.
PUTEVI
Strana
42
RGGF
Vrijednost proirenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne

parabole i nanosi se okomito na liniju neposrednog kolovoza. Na proirenje kolovoza u krivini
utiu: veliina horizontalnog radijusa, irina projektnog vozila, dozvoljeni manevri za projektovano
vozilo, zatitni razmak izmeu vozila u horizontalnoj krivini, ulice i obimu saobraaja
VITOPERENJE KOLOVOZA
Prelaz iz poprenog nagiba u pravcu u popreni nagib u krivini naziva se vitoperenje
kolovoza. Promjena oblika poprenog presjeka odnosno smjera i vrijednosti nagiba kolovoza mora
se izvriti postepeno. Vitoperenje kolovoza obavlja se na duini prelazne krivine i to okretanjem
kolovozne konstrukcije oko ose ceste ili nieg ruba kolovoza. Ako se kolovoz vitoperi oko njenog
ruba pa je kolovoz u krivini proiren, vitoperenje se vri oko ruba neproirenog kolovoza. Najmanji
nagib prelazne rampe imin mora zbog odvodnje biti:
i min = 0 ,10
okretanje oko ose ceste
2
imin = 0 ,10
okretanje oko ruba ceste
Duina prelazne rampe mora biti u pravilu jednaka duini prelazne krivine a samo izuzetno
moe biti kraa.
Kod vitoperenja kolovoza dolazi na prelaznim rampama do lomova na rubu kolovoza, ti se
lomovi zaobljuju vertikalnim krunim lukovima, za koje vrijede iste odredbe kao i za niveletu ose
puta.
OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA

Ispitivanje preglednosti u hor.krivinama moe se provesti raunski,grafiki i odgovarajuim
programom na raunaru.paralelno sa unutranjim rubom kolovoza nanese se na udaljenosti a=1,5m
linija kretanja vozila. Na toj se liniji nanosi duina potrebne preglednosti ili se duina nanosi kao
tetiva ime se poveava duina preglednosti. U sluaju da tetiva lei unutar kolovoza ili da tangira
njegov unutranji rub (za aa) :h1a - preglednost je osigurana unutar svog kolovoza veliinom
poluprenika krivine. Ako tetiva sijee unutranji rub kolovoza (zabb'); h2>a moe postojati
mogunost da vidljivost nije osigurana i treba je provesti odgovarajuim mjerama.
PUTEVI
Strana
43
RGGF
Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krenjem rastinja (pojas preglednosti

bb'),zabranom gradnje objekata neposredno uz put,dodatnim iskopom (berma preglednosti B2) ili
potpornim zidom ( berma preglednosti B3).
Ove irine b1,b2,b3 ovise o duini preglednosti p1,p2,p3,i za ktuni luk poluprenika R mogu se
P2
sraunat prema izrazu: b i i
R
Odreivanje polja preglednosti u horiz. krivinama se moe odrediti i grafiki.
PUTEVI
Strana
44
RGGF
ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA

Kod puteva se nastoji da budu lijepo oblikovani i kod toga treba uzeti u obzir sljedee
smjernice:
Dugako blago nagnuta niveleta u saglasnosti sa tipom ili razredom puta i karakterom
terena, uvijek je povoljnija od izlomljene.
Dvije vertikalne krivine na istom pravcu vezane kratkom duinom tangente treba
izbjegavata
Pravac ili krivina sa velikim poluprenikom u dugakom i strmom usponu ili otra krivina u
blagom usponu predstavlja element slobodnog projektovanja.
Otre horizontalne krivine nikada ne treba postaviti u blizini izrazitih konveksnih vertikalnih
krivina zbog toga to nou vozai teko mogu da uoavaju promjene u horizontalnom
pravcu (duga svjetla padaju iznad puta).
Vertikalna zakrivljenost trase usklaena sa horizontalnom daje prijatnu sliku i olakava
povrinsko odvodnjavanje (vitoperenje poprenog profila pada u dionice sa najveim
uzdunim nagibom).
Poeljno je uvijek ublaiti nagibe nivele puteva koji se ukrtaju zbog poveanja duine
preglednosti.
Dodatnu traku za spora vozila treba razmatrati ako je na kritinoj duini nivelete obim
saobraaja prekoraen za 20 % kod puteva sa dvije saobraajne trake ili 30 % u sluajevima
sa vie saobraajnih traka.
Koordinacijom horizontalnih i vertikalnih elementa trase puta treba otpoeti jo u fazi
idejnog projekta.
Zbog loeg prostornog sagledavanja trase sve elemente projekta treba raditi u
odgovarajuim razmjenama.
Trasu prilagoditi terenu postojee vegetacije i postojeoj izgradnji.
Paljivo oblikovati kosine usjeka i nasipa kao i objekte na trasi i uz trasu.
Po ocjeni usklaenosti horizontalnih i vertikalnih elemenata puta utvruje se na osnovu
analize trokova graenja i eksploatacije i vremena putovanja bezbijdnosti i zatite prirodne
sredine.
Kratak meupravac izmeu istosmijernih krivina djeluje kao lom.
Velike promijene nagiba na kratkim potezima izazivaju dojam gubitka dijela trase.
Poetak horizontalne krivine i tjemena konveksne vertikalne krivine nesmije bit na istom
mjestu.
Kombinacijom malih lukova horizontalni i vertikalni elemenata daju dojam izlomljene trase.
Optimalno voenje linije u optikom vozno dinamokom i tehnikom (odvodnjavanje
kolovozne povrine) smislu, postie se kada su promijene smjera horizontalne i vertikalne
trase locirane na priblino istom mjestu.
PUTEVI
Strana
45
RGGF
PROSTORNO VOENJE TRASE PUTA

Pod voenjem trase puta podrazumjeva se odreivanje trase u situaciji i odreivanje
visinskog poloaja nivelete puta. Situaciju i uzduni presjek treba rjeavati zajedniki vodei rauna
o meusobnom usklaivanju elemenata trase. Najpovoljnija je ona linija koja daje najmanje
trokove graenja,odravanja i eksploatacije.Vee prilagoavanje trase konfiguraciji terena u
situaciji i uzdunom presjeku smanjuje trokove graenja. Obzirom na eksploataciju povoljniji su
vei poluprenici krivina i manji uzduni nagibi ali se time poveavaju trokovi graenja.
Kod voenja linija i odabira projektnih elemenata treba voditi rauna o znaaju puta
(magistralni,regionalni,lokalni) te konfiguraciji terena,saobraajnog optereenja. Trasu
magistralnog puta treba voditi izvan naselja a veza sa naseljem ostvaruje se prikljunim putevima.
Put treba prilagoditi terenu u cilju smanjenja koliine iskopa i nasipa i utede na graenju objekata
ali se ni u najotrijim krivinama ne smiju primjenjivatipoluprenici krivina manji od propisanih za
odreeni razred puta.Uzduni nagib po mogunosti treba biti stalan bez protivnagiba ukoliko nisu
uslovljeni posebnim razlozima.Ukrtanje magitralnih i regionalnih puteva sa eljeznikim prugam
treba izvesti u 2 nivoa, kod ostalih puteva ovakva izrada ovisi o gustoi eljeznikog i putnog
saobraaja.Izbor lokacije i nain voenja trase na prelazu puta preko vodotoka ovisi o znaaju puta i
veliini vode.Kod puteva nieg razreda treba nastojati vee vodotoke prei okomito i u pravcu dok
je kod autoputeva voenje linije gotovo slobodno.U dolinama i na padinama treba trasu voditi po
sunanoj strani.Najbolje juna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz bre osui, krae
traje poledica,snijeg se brzo topi. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon
klizanju,podruja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima slojevi tla
imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu moe doi do odrona i klizanja slojeva
ako izmeu slojeva ima proslojaka gline i laporaca.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima e se dobiti dobar materijal za graenje te izbjegavati
nepotrebno unitavanje uma, obradivih zemljita i njihovo parcelisanje na manje parcele koje su
nepovoljne za obradu.
PUTEVI
Strana
46
RGGF
POSTUPAK ODREIVANJA POLOAJA PUTA

Na osnovu podataka i studija o planiranju puteva iji je osnovni zadatak bio da se odredi
fiziki razvoj saobraaja u zavisnosti od ekonomskih i drutvenih mogunosti i potreba. Pristupa se
odreivanju poloaja puta, prvi koraci u ovom pravcu se nazivaju operacija pri emu svaka od njih
sadri najmanje 2 aktivnosti koje se nazivaju istraivanja i izbor. Sve operacije (region, pojas,
koridor, pravac i trasa) se meusobno razlikuju po poloaju nivoa procesa.
FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA

Osnovne faze izrade su:
- prethodna studija
- idejni projekat
- glavni projekat,
- izvedbeni projekat
- arhivski projekat
PUTEVI
Strana
47
RGGF
PRETHODNA STUDIJA
Podaci prikupljeni u prethodnoj studiji predstavljaju osnovu za izradu narednih faza. Projekat puta
mora da sadri opte podatke o planiranju puta ,podatke o konfiguraciji terena,opte podatke puta u
odnosu na glavne vane take,opte podatke o geomehanikim karakteristikama tla,podatke o
saobraaju i tipu puta , projektnim standardima i tipu ukrtanja.ekonomske analize,trokovi,koristi
itd.
OPTI PODACI O PUTU
Podaci o potrebama i znaaju izgradnje puta izmeu zadatih taaka dobijeni iz studije o planiranju
puta.
PODACI O KONFIGURACIJI TERENA
Opti pregled moguih rjeenja prema konfiguraciji terena stie se situacinim planom sa izohipsama
razmjere od 1: 25 000 do 1: 50 000. S obzirom da se trasa moe voditi dolinom,padinama ili
vodotocima odnosno kombinovano treba u razmatranim podrujima prouiti na karti pregledne
doline padine i vododjelnice a takoe najpovoljnija mjesta za prelazak rijenih dugih dolina
odnosno za prelaz vododjelnica ukoliko se one nalaze na optem pravcu poloaja trase.
OPTI POLOAJ PUTA U ODNOSU NA GLAVNE I VANE TAKE
S obzirom da su krajnje take poznate u ovoj fazi izrade projekta treba razmotriti vane take kroz
koje put moe proi kao to su pogodne lokacije mostova, ukrtanje sa drugim putevima povrine
koje treba izbjei kao to su naselja ili loe nosna tla.Treba uzeti u razmatranje vei broj
alternativnih pravaca koji imaju sline pogodnosti.Posebno treba obratiti panju prilikom obilaska
terena na lokaciji objekata i provjeru tanosti karata zbog blagovremenog ispravljanja moguih
greaka.Razmjere karata se u zavisnosti od duine puta kreu od 1:1 000 do 1: 5000.
OPTI PODACI O GEOMEHANIKIM KARAKTERISTIKAMA TLA
S obzirom na veliinu obuhvaene povrine povr koja ulazi u razmatranje treba dati geoloki
prikaz terena geomehanike karakteristike tla,poloaj loe nosivosti tla nestabilnih kosina klimatske
i hidroloke parametre i stanje ekologije.
PODACI O SAOBRAAJU, TIPU PUTA I PROJEKTNI STANDARDI
Jedan od najvanijih zadataka u pripremnoj fazi je da se odredi priroda i obim saobraaja na
planiranom putu a odreuje se na osnovu podataka i studije saobraaja i direktno utiu na elemente i
lokaciju puta.
EKONOMSKE ANALIZE
Da bi se obavilo uporeivanje alternativnih projekata rade se ekonomske analize koristi i trokovi ili
neke odgovarajue druge analize. Na osnovu obavljenih analiza mogue je pokazati eksploatacije i
koristi.
IDEJNI PROJEKAT PUTA
PUTEVI
Strana
48
RGGF
Idejnim projektom treba odraditi analizu saobraaja, analizu kapaciteta, projekat

odvodnjavanja, projekat konstrukcije, projekat razvoja raskrsnica, etapni plan graenja konstrukcije
i odravanje saobraajnice. Osnovni podatci o saobraaju prikupljeni u prethodnoj pripremnoj fazi
ovdje igraju veliku ulogu, kod uporeivanja alternativnih rjeenja.
Trebaju se dati podatci o obimu saobraaja za svaki dio razmatranog pravca, a posebno kada su u
pitanju raskrsnice. Od podataka u saobraaju najee se primjenjuje prosjeni godinji saobraaj u
toku dana,projektovani obim saobreaja u toku asa i odnos izmeu putniki kola i kamiona. Da bi
smo odredili mogunost pojedinih alternativnih rjeenja treba sprovesti analizu kapaciteta i nivoa
usluge, sljedei vaan parametar u ovoj fazi rada je okvirno utvrivanje projektnih elemenata
konstrukcije du razmatranog koridora trase. Ovo se odnosi na utvrivanje duine raspona i tipa
konstrukcije u odnosu na put sa gledista najmanjih troskova graenja i odravanja. Posebnu panju
projektanti idejnog projekta treba da uloe kod utvrivanja potencijalnih prikljuaka i raskrsnica,a
da bi se obezbijedilo jedinstvo planova izgradnje puta i razvoja lokalnih podruja. Na nivou idejnog
projekta treba odrediti i izvriti detaljna geotehnika istraivanja za fiksni poloaj trase i njene
elemente definisane tehnikim uslovovima i projektnim zadatkom.
Opsta geotehnika ispitivanja,detaljna standardna i specijalna geotehnika ispitivanja.
Ovim istraivanjima treba obuhvatiti pojas od 200 500 m ukljuujui i zone deponije.
GLAVNI PROJEKAT PUTA
- SADRAJ GLAVNOG PROJEKTA PUTA:
- Tehniki izvjetaj
- Proraun zemljanih masa
- Predmjer i predraun radova
- Situacija trase
M.1:1000 ; 1:2500
(Na njoj se prikazuju svi elementi poprenog profila puta, kranje take usjeka i nasipa,
putni pojas linije ograde. Pored horizontalnih krivina stavljaju se sljedei podaci :
stacinae poetka i kraja krivina, duine prelaznica, uglovi, duine krunih
krivina,duine tangenata, duine pravaca, tjeme krivine... )
- Uzduni profil
M.1:100 za vertikale i M.1:100 za horizontale ili M.1:2500
- Poreni profil
M.1:100, a razmak zavisi od konfiguracije terena (25m)
- Projekat odvodnje M.1:100 ; 1:2500
- Raskrsnice se rade posebno u situaciji u M.1:500
- Dijagram izravnanja masa gdje je 1000 m3 =1 cm za vertikale, a M.1:2500 za horizontale
- Karakteristini profil (popreni) na kome su prikazani svi detalji M.1:50
- Detalji (potporni zidovi, ahtovi, ograde, cijevi) M.1:10
- Propusti se predstavljaju planu profila M.1:500 za horizontale i M.1:250 za vertikale
- Profil tla M.1:10 za vertikale i M.1:1000 ili 1:2500 za horizontale
- Ureenj okoline puta, projekat ograde i signalizacije M.1:1000 ili 1:2500
ARHIVSKI PROJEKAT
Arhivski projekat ili elaborat izvedenog puta sadri sve izmjene do kojih je dolo u toku
graenja u odnosu na glavni projekat. Nain obrade je identian kao i kod glavnog projekta.
POLAGANJE TRASE PUTA
U okviru idejnog projekta na osnovu rekognosciranja terena izmeu krajnjih taaka vri se
analiza moguih varijantnih rijeenja budueg puta. Na osnovu odabrane varijante radi se idejni
projekat a nakon detaljne analize idejnog projekta radi se glavni projekat puta. Trasa puta je
prostorni element definisan horizontalnom projekcijom (stuacionim planom), podunom
projekcijom (podunim profilom), poprenom projekcijom (poprenim profilima). Osnovna linija u
PUTEVI
Strana
49
RGGF
situacionom planu je osovina puta koja moe biti smjetena u sredini ili na ivici kolovoza. Elementi
osnove puta su:
tangenta
pravci
krune i prelazne krivine
Stacionaa puta predstavlja rastojanje du osovine du od poetne take na karti sa
izohipsama odgovarajue razmjere koja zavisi od nivoa projekta definie se poetna i zavrna taka
i njihov visinski poloaj. Ove dvije take spajaju se pravom linijom i u njenoj blizini analizira
topografija terena i obavezne take. Najei je sluaj da poetna i zavrna toka ne mogu se spojiti
linijom istog nagiba te da problem mora da se rjeava po dionicama u zavisnosti od obaveznih
taaka npr.(slika 8.5).
Prvo se nae visinska razlika ( h ) izmeu A i C tj h1 a zatim izmeu D i B h2 oita se

rastojanje po pravoj od take A do E tj. L1 i od E - B tj L2 i poveamo za 5 - 20%. Orjentacioni
h
h
i1 = 1
i2 = 2
priblini nagibi po dionicama su:
ili
L1
L2
Provjeri se da li i1 i i2 nisu vei od mjerodavnog uspona usvojenog na osnovu razreda puta raunske
brzine ili nekog drugog faktora. Duina koraka mjeri se prema obrascu:
e 100
e 100
K1 =
K2 =
i1
i2
K - duina koraka
E - ekvivalencija izmeu dvije izohipse
i - orijentacijom poduni nagib (%)
Sa duinom sraunatog koraka pomou estara se krene od take A i svaki put zakoraimo na niu
ili viu izohipsu. Za taku C ako ne stignemo odnosno prekoraimo taku C onda treba korigovati
duinu koraka bilo promjenom l1 ili l2. Povezivanjem svih taaka na izohipsama koje su dobijene
koraanjem dobija se nulta linija. Ako bi se put kretao po ovoj liniji bio bi samo zasjek. Poto osa
ceste ne moe pratiti nultu liniju koja je lomljena ali zato nulta linija treba da bude okosnica za
PUTEVI
Strana
50
RGGF
postavljanje pravaca krunih lukova i prelaznih krivina horizontalne ose trase. Odstupanjem ose od
nulte linije nastaju pomaci lijevo i desno od nultog poligona koji ve u poloajnom nacrtu pokazuje
da li je trasa u nasipu ili usjek.
U tekim terenskim uslovima gdje je evidentno da e morati da se izgradi objekat (most, propust,
tunel) ili da ne moe da se smjesti minimalni radijus R treba imati u vidu koraanje i ne drati se
strogo principa koraanja svaki put na izohipsu.
Trasiranje puta se vri na terenu. Prvo se odreuje tjemena krivina a zatim umeu pravci prelazne i
krune krivine. Vertikalna osnova puta uglavnom prati teren. Na osnovu sraunatih duina izmeu
tjemena i prelomnih uglova odreuju se duine tangenti krunih lukova, bez prelaznica, meupravci
prelazne krivine, elementi krivina sa prelazne stacionae, pomoni nagibi, radijusi vertikalnih
krivina, vitoperenje i poloaj i veliina objekta. Kao rezultat ovog prorauna dobiva se situacioni
plan poduni i popreni profili (uzduni profil).
PUTEVI
Strana
51
PUTEVI
RGGF
Strana
52
PUTEVI
RGGF
Strana
53
RGGF
PRORAUN ZEMLJANIH MASA

Proraun povrina zemljanih radova moe se obaviti runo ili pomou elektrinih raunara.
OBRAUN POPRENIH PROFILA
Prvo se obraunaju povrine profila pa se zatim obraunavaju koliine materijala primjenom
odgovarajuih postupaka. Najjednostavniji nain jeste da se popreni profili podijele na pravilne
geometrijske slike i izraunaju pojedinane povrine. Zbir tih povrina daje ukupnu povrinu
profila.
P = P1 + P2 + P3
U praksi se obraun povrina profila obavlja grafikom metodom. Najee se koristi za

obraun povrina odmjeravanjem srednje visine h pojedinih odsjeaka iste duine x trapeza ili
trougla u koje je popreni profil prethodno izdijeljen. Mjerenjem visina pojedinih trapeza ili
trouglova ije su irine jednake dobija se ukupna povrina prifila po obrascu.
Odmjeravanje visina u praksi se vri estarom ili razmjernikom vodei pri tome rauna o
razmjeri u kojoj se profil predstavlja.
Proraun masa se obavlja prema obrascu:
P + P2
V = 1
d
P1 povrina jednog profila, P2 povrina drugog profila
2
d rastojanje izmeu profila
Kod rasporeda masa javljaju se dvije vrste prevoza i izjednaenja i to popreni prijevoz i
uzduni.
UZDUNA RASPODJELA
Prvo se ispod uzdunog profila nacrta profil povrina na taj nain to se nanese u nekoj
razmijeri na svakom poprenom profilu njegova povrina kao ordinata iznad nivelete za usijek a
ispod nivelete za nasip. Sada se ispod povrine profila povue proizvoljna horizontalna linija kao
apscisa od koje se svakom poprenom profilu u odreenoj razmjeri nanosi algebarski zbir kubatura
masa od poetne take dionice do tog profila.Najee se uzima razmera da 1 mm predstavlja 50
500 m materijala. Da bi se ordinate mogle nanijeti prvo se izraunavaju kubature masa usjeka i
nasipa, a zatim i njihovi algebarski zbirovi tako to se kubatura usjeka kao raspoloivi materijal
uzima sa znakom (+), a kubatura nasipa sa znakom (-). Oordinate algebarskog zbira sa znakom (+)
PUTEVI
Strana
54
RGGF
nanose se iznad horizontalne linije,a sa znakom (-) ispod horizontalne linije. Kada se krajnje take
ovih ordinata spoje dobija se linija masa, a cijeli profil se naziva profil masa.
Profil masa predstavlja grafiki prikaz koliine materijala na jednoj sekciji ili potezu puta,
odnosno kumulativnu liniju kubature. Profil masa se uvijek crta ispod profila povrina.Iz profila
masa se moe oitati na svakom mjestu potrebna ili suvina koliina materijala. Ordinate linije
masa nanose se u mjerilu, zavisno od koliina npr.1 m = 100 m materijala, a na liniju apscise
nanosi se stacionaa, a najprikladnije je da je u istom mjerilu kao i stacionae u uzdunom presjeku.
- Karakteristike profila masa:
Svaka ordinata predstavlja ukupnu zapreminu materijala od poetka linije profila masa izmeu tih
toaka.
- Razlika visina:i linije profila masa jednaka je zapremini materijala izmeu tih taaka.
- Dijelovi linije profila masa koje rastu s lijeva na desno predstavlja kubaturu usjeka, a oni koji
se smanjuju s lijeva na desno kubaturu nasipa.
- Najvia taka maximum na vrhu linije masa predstavlja na profilu nultu taku i prelazi iz
usjeka u nasip, a najnia taka (minimum) na liniji profila masa predstavlja nultu taku ili
prelazak nasipa u usjek.
- Pomou profila masa mogue je odrediti duinu poteza na kojem je potrebno da se obavi
prevoz na definisanoj srednjoj duini. Pod srednjom duinom podrazumijeva se rastojanje
teita usjeka od njenog odgovarajueg teita nasipa.Bilo koja linija povuena paralelno
osovini profila masa odsjeca na linij profila masa odsjeke ije osnovice predstavljaju dijelove
na kojima se usjek i nasip potpuno izjednauju.
PROJEKTOVANJE KOSINA USJEKA I NASIPA

Optimalni nagib kosina zavisi od vrste objekta i njegove namjene zemljanog materijala i
stanja u kome se nalazi , njegovih fizikih i geometrijskih karakteristika, visine kosine lokalnih
uslova, predvienih mjera za zatitu kosina od spoljanih uticaja. Pri odreivanju nagiba kosina
pravi se razlika zavisno od toga da li se radi o usjeku ili nasipu.
PUTEVI
Strana
55
RGGF
Uobiajeni nagib za usjek je 1:1, a za nasip 1:1,5. Pri izboru nagiba usjeka moraju se uzeti sljedei
parametri i uslovi oznaeni na slici 9.1 i to:
- uslojenost tla
- slojevi i njihov nagib
- otpornost na smicanje tla i mjerodavni geometrijski parametri kao:
- granulometrijski sastav
- veliina i oblik zrna
- parni pritisak
- kohezija
- ugao unutranjeg trenja
- mogunost provlaavanja tla kroz kosinu i bankinu
- optereenje povrine tla iznad kosine
- privremeni ili trajni karakter kosine.
- eventualni potres usled zemljotresa.
- vrste zatite ili uvrenje kosina.
- dejstvo atmosferskog uticaja.
- vrsta vegetacije na kosini
S obzirom da nagib kosina usjeka i nasipa izgraenih u homogenom kohezionom materijalu
zavisi od njihove visine neophodno je da se prema ukupnoj visini usjeka i nasipa projektuje
jedinstveni nagib-odnosno da se radi utede u iskopu i ugraivanju materijala predvidi promjena
nagiba kosina na svakih 3-4 m. Zavisno od nagiba slojeva u dubini i povrini terena a pogotovo
ukoliko je nagib slojeva podloan klizanju prema osi usjeka potrebno je projektovati kosine
razliitog nagiba s obzirom na razlike u stabilnosti kosina.
Ukoliko su u usjeku slojevi materijala razliitih karakteristika nagibi kosina moraju se prilagoditi
karakteristikama slojeva. U usjecima dubine > od 5 m naroito ako postoji opasnost od erozije i
zatrpavanja kanala projektuju se berme 1m ime se ublaava nagib kosine. U dubljim usjecima >
od 10 m izvoenim u terenu sa materijalom podlonim raspadanju ili eroziji u oblastima sa velikim
padavinama u kosini se projektuje berma na svakih 10 m sa kanalom irine 2.5-3 m.
PUTEVI
Strana
56
RGGF
Kosine usjeka u stijeni zavisno od vrste stijene, geolokih karakteristika i stijena u kome se
nalaze projektuje se sa strmijim nagibom ako su podlone raspadanju ako se otkidaju komadi
stijene koji mogu ugroziti bezbjednost saobraaja, potrebno je u nivou plana saobraaja previdjeti
bermu radi zadravanja komada stijena i lakeg ienja uz postavljanje zatitne iane mree ili
ograde koje zadravaju kamenje na bermi.
Za nasipe visine do 6 m izgraene od kohezionog materijala u horizontalnim
slojevima
uz odgovarajue zbijanje i vlanost bliske optimalnim moe se primjeniti nagib 1:1,5 ukoliko se
ispune sljedei uslovi:
zbijenost ugraenog materijala 98-100% od max laboratorijske ostvarene po
standardnom postupku.
sadraj pora ispunjenih vazduhom mora biti manji od 12%.
Za nasipe >6 m potrebno je da se geostatikim proraunom dokazati stabilnost kosina uz
zahtijevani stepen sigurnosti F > 1,5.
Pri izgradnji auto puteva iz estetskih i bezbjednih razloga predvia se ublaavanje usijeka i nasipa.
Radi zatite nasipa i usjeka od snijega ili zasipavanja pustinjskim pijeskom moraju se ublaiti
nagibi kosina ukoliko je smjer dejstva vjetra u odnosu na osu puta pod uglom 45-90.
Za nasipe:
Snijeg zatrpava usjek ukoliko je pravac vjetra na osu usjeka. Situacija je neto povoljnija ako su
usjeci vrlo plitki ili vrlo duboki, ali se u oba sluaja mora predvidjeti dopunsko ienje snijega
odnosno odgovarajue zatitne mjere, zatitne ograde, snjegobrani i po potrebi tuneli jer se trajna
zatita ne moe postii samo ublaavanjem kosina usjeka.
PRIPREMNI RADOVI NA UREENJU GRADILITA

Prije poetka izgradnje puta potrebno je izvriti uspostavljanje osnovnog kolja (tjemena i
elemenata krivina krivina) i kolja na svim mjestima gdje su snimljeni popreni profili ili na kom se
nalaze objekti. Na svim profilima se pored obnove osovinskog kolja postavlja i kolje kojima se
obiljeava i granica poprenog profila usjeka i nasipa a zatim se obavlja nivelirsko snimanje kolja
radi provjere da li njihove visine odgovaraju onim u poprenim profilima. Za obiljeavanje
poprenih profila na terenu potrebni su podaci o irini planuma nagiba kosina irine usjeka ili
nasipa, kote terena i nivelete. Obiljeavanje poprenih profila na priblino horizontalnom terenu je
PUTEVI
Strana
57
RGGF
vrlo jednostavno i zato se koristi elina pantljika za mjerenje, libela i trougao iji nagib odgovara
nagibu kosine nasipa ili usjeka.
Nakon obiljeavanja graninih taaka poprenih profila, odreuje se granica otkupa zemljita.
Ova granica je obino udaljena 1 m od krajnje take poprenog profila zemljanog objekta. Ovaj
pojas moe biti i ui i iri ako je to potrebno. Oznaavanje taaka na teren (take ose puta, take
operativnog poligona, osiguranje i dr.) obavlja se na razne naine a ovisi o traenoj trajnosti oznake
svrsi i vrsti tla. U sluaju kada se oekuje izgradnja puta u dogledno vrijeme oznake mogu biti i od
drvenog kolja. Na kamenitom tlu oznaavaju se vie pomou rupice u kamenu koja je centar obojene
krunice prenika 10 cm. Ukoliko oznake trebaju potrajati due vrijeme u zemljanom se materijalu
uvrste betonski stubii uz oznaku svake take mora biti posebno obiljeena stacionaa ili rednim
brojem ispisana na zabijenoj daici ili stijeni.
IENJE I PRIPREMA TERENA ZA IZGRADNJU

ienje terena i njegova priprema za izgradnju sastoji se u uklanjanju drvea, rastinja,
ograda zgrada izmjetanje vodovodnih kanalizacija telefonskih i drugih vodova i drugih objekata.
Uklanjanju humusa sa povrine terena predvienih za izgradnju nasipa i usjeka potrebno je iz 2
razloga i to:
- da bi se sauvao za oblag.kosila usjeka i nasipa nakon njihove izgradnje
- zbog slabelosnosti jer humus sadri organske materije podlone raspadanju pa se ne smije
koristiti za ugraivanje u nasipe.
Skinuti humus se odlae u deponije pravilnog oblika du terase izvan trupa puta. Humus se najee
skida u debljini 15-30 cm na terenima sa veim poprenim nagibima. Neophodna je da se u
zavisnosti od veliine nagiba izvri zasijecanje padine radi bolje veze sa buduim nasipom.
PUTEVI
Strana
58
RGGF
Glavna izvorita materijala pri izgradnji puteva su usjeci ili nasipi u samom putu a mogu se koristiti
pozajmita izvan graevinskog pojasa. Pozajmita materijala u ravniarskim terenima formiraju se u
obliku materijalnih rovova, najee uz sam put i predstavljaju proirenje odvodnih kanala.
Deponovanje ili odlaganje vika mat. iz usjeka tunela loeg materijala koji ne odgovara nasipu se
vri uz put u obliku pravilne figure sa odgovarajuim kosinama ureenim radi oticanja vode. Mjesto
za otkopavanje mora se odrediti na stabilnom terenu mat.se mora oblagati u slojevima. Suvini
mat.moe se deponovati i uz trup puta na jedan od naina prikazanih na.
ODVODNJAVANJE PUTEVA
Dobra i efikasna odvodnja puta vrlo je vana za osiguranje stabilnosti donjeg i gornjeg stroja
puta. Voda se moe pojaviti kao povrinska procjedna i podzemna voda. Sve navedene pojave
oblika vode treba imati pod stalnom kontrolom sa svrhom zatite puteva od negativnog uticaja vode
na sigurnost saobraaja i trajnost puta vodei rauna o zatiti okoline i ugroavanja prirodnih
hidrolokih primitka.
PUTEVI
Strana
59
RGGF
ODVODNJAVANJE TAMPONSKOG SLOJA

ODVODNI RIGOLI I JARCI
Povrinska voda se odvodi povrinskim rigolima iji oblik i dimenzije zavise od koliine
vode koju primaju, vrste zemljanog materijala u kome su izgraeni i podunog nagiba, normalni
oblici rigola prikazani su na slici :
Poduni pad profila mora se prilagoditi uslovima odvodnjavanja da bi se sprijeilo taloenje

materijala i zamuljivanje ako je poduni pad mali. U zemljanim materijalima treba uzduni nagib
rigola biti minimalno 0,5 %. Za podune padove rigola manje od 0,2 % i vee od 4% ako su
izvedeni u rastresitom ili nevezanom sitnozrnom materijalu potrebno je da se izvri oblaganje
njihovog dna i kosina betonskim ploama ili kamenom, odnosno u cementnom malteru, a po potrebi
i u betonu. Kod dubljih usjeka kod kojih se sa padine slijeva vea koliina vode moe se po potrebi
izvesti iznad usjeka rigol koji hvata vodu sa padine. U usjeku su rigoli za odvodnju vode potrebni sa
obje strane puta. Rigoli koji imaju presjek trougla su povoljniji s obzirom na sigurnost prometa,ali i
zbog estetskog izgleda.
Kod savremenih puteva odvodnjavanje se obino vrsi sa trouglastim i ljebastim kanalima.
lijeb kanala prima vodu sa kolovoza i sa kosine usijeka. Dno lijeba mora biti minimalno 30 cm
ispod izlaznog dijela tamponskog sloja,ako se predvia vee proticanje vode treba dubinu lijeba
prvecati da voda nebi iz lijeba ulazila u tomponski sloj kolovozne konstrukcije.
Na putevima izvan naselja na visokim nasipima postoji opasnost ispiranja kosine vodom koja se sa
kolovoza slijeva preko bankine. Da se to sprijei bankina se izvodi sa uzdignutim ivinjacima a
voda iz rigola se isputa na razmacima 7-10 m posebno oblikovanim ljebastim rigolom po kosini
nasipa.
PUTEVI
Strana
60
RGGF
PODRIGOLSKE DRENAE
DRENAE
Drenae se koriste za saniranje klizita u terenima u kojima su izgraene saobraajnice, odnoso u
samoj saobraajnici, a znaajna je uloga drenaa pri odvodnjavanju ispuna iza stubova, mostova,
potpornih i oblonih zidova i drugih objekata. Prema poloaju u odnosu na osu puta drenae mogu
biti podune i poprene, a prema nainu funkcionisanja mogu biti pojedinane ili vezane u
zajedniki sistem. Najmanja dubina na koju se moe poloiti dno drenae mora biti vea od
maksimalne dubine smrzavanja, a radi obezbjeenja njene stabilnosti najmanje na 60 cm ispod
klizne povrine odnosno vodonosnog sloja. Izrada drenae obavlja se po operacijama.
- prvo iskop drenanog rova sa ili bez odgraivanja, ureenje dna drenanog rova tajae (glina
ili mrav beton),
- postavljanje drenanih cijevi,
- procjednog materijala sa pjeanim filterom ili geotekstilom
- ugraivanje pokrivaa iznad drenae.
irina drenanih rovova zavisi od vrste drenae, njene dubine, naina razupiranja, vrste tla i boni
pritisak. Ako je dubina drenae dublja od 12 m tada izvodimo drenane potkope. Dno drenanog
rova treba da je u podunom nagibu od 1- 3 %. Kod duih drenaa, na svakih 50 100 m, a isto
tako gdje se drenaa lomi izrauju se reviziona okna (ahtovi). ahtovi slue za kontrolu rada
drenae, npr.kada je voda bistra drenaa radi ispravno i obrnuto.
Prije projektovanja drenae mora se obezbijediti da dno drenae bude nie od maksimalne dubine
dejstva mraza i da se ona maximalno ukopa 0,5 m u vodonepropusni sloj. Ukoliko postoji opasnost
njenog prikupljanja u zoni dejstva mraza ili zbog visokog nivoa podzemne vode obavlja se dubokim
PUTEVI
Strana
61
RGGF
drenaama postavljenim sa obje strane saobraajnice. Ispod odvodnih kanala ili slobodnih povrina.
Dubina drenae je u glavnom do 4 m, a preko 4 m se smatraju duboke drenae. Umjesto vieslojnih
filtera u zadnje vrijeme se primjenjuju drenae sa filterom od geotekstila.
Fukcija dreniranja i stabilizacije uvrenja terena postie se viestrukim efektima drenaa i to:
- poveanjem otpornosti na smicanje tla zahvaljujui smanjenju njegove vlanosti
- usmijeravanje strujnog pritiska
- zamijenog raskvaenog ili loeg materijela u drenanom rovu kvalitetnim materijalom
(kamen ili ljunak)
- razbijanjem mase zemljanog materijala sklonog klizanju na manje dijelove ime se
poboljava stabilnost kosine
- stvaranjem sila trenje na kontaktu izmeu ispune i prirodnog tla,ime se obezbijeuje
podupirenje kosine
DRENANI PODKOPI
-se rade u vidu podzemnih podkopa (tolna) ispunjeni vodopropustljivim kamenim materijalom
odgovarajueg granulometrijskog sastava, a slui za prikupljanje vode iz okolnog tla i za njeno
odvodnjavanje u vodovod. Obino se rade paralelno sa osom saobraajnice i ukopavaju min. 0,60 m
u vodonepropustljivi sloj.
HORIZONTALNO BUENE DRENAE

Primjenjuju se u terenima gdje je to mogue obaviti radi poboljanja stabilnosti kosina
usjeka i nasipa. Izrauju se tako to se na odgovarajuem rastojanju najee oko 3 m bue rupe
odgovarajue duine najee 20 35 m prenika 7,5 8,4 cm sa odgovarajuim podunim padom.
Buenje se vri motornim builicama sa specijalnim svrdlima. Bue se rupe u koje se ubacuje
perforirane cijevi sa filterom. Buene drenae se rade najee sa podunim padom najee 3%.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUNIH NAGIBA

Ukoliko put ima manji uzduni nagib od potrebnog (S < Smin) minimalno potreban nagib u
rigolu postie se promjenom visinske razlike izmeu rubnog ivinjaka i rigola. Ova visina iznosi
normalno kod gradskih ulica 12 15 cm, a kod malog uzdunog nagiba moe iznositi 8 18 cm.
Potreban razmak slivnika za minimalni uzduni nagib rigola moe se odrediti prema slici:
PUTEVI
Strana
62
RGGF
PROPUSTI - To su objekti za odvodnju kojima se voda proputa kroz trup puta bilo da se radi o
vodi iz prirodnog vodotoka ili zatitnih jaraka i rigola u veini sluajeva kod puteva se projektuju
kao tipski objekti, a sama veliina se odreuje prema hidromehanikom proraunu.
Prema obliku propusti se dijele na:
- cijevaste (krune ili sloenog oblika)
svodne propuste
ploast propust
Prema materijalima propusti se dijele na betonske, armirano-betonske, prenapregnute,

kamene, metalne. Kod puteva se najee primjenjuju cjevasti betonski propusti.
PUTEVI
Strana
63
RGGF
UPIJAJUI BUNARI ILI BUOTINE

Koriste se za odvodnjavanje vode u prazne slojeve ispod povrine terena u ravnicama gdje
nije mogua povrsinska odvodnja u blii vodotok. Da bi se ovaj nain mogao primjeniti neophodno
je da u terenu postoji porozan sloj znatne vodopropustljivosti,ali da nije na velikoj dubini kao i da je
nivo podzemne vode u njemu dovoljno nizak i da se teren nekoristi za vodosnabdijevanje naselja.
Prije nego to e se voda upustiti u porozan teren mora se preistiti taloenjem primjenom
talonika,a za to se koristi poseban aht sa talonikom. Upijajui bunari se mogu izgraditi od
prefabrikovanih betonski elomenata prenika 1,5-2,0 m radi lakeg odravanja. Donja ivica
filterskog materijala mora biti najmanje 1 m iznad NVP, a najmanja debljina filterskog sloja je 0,3
m. Iznad ovog filtera se posvlja grubi filter od tucanika debljine 30 cm. Upijajua buotina odvodi
vodu poslije filtriranja u porozne slojeve na veu dubinu pomou perforirane cijevi koja mora ui u
porozan sloj najmanje 4 m.
OSIGURANJE ODVODNJE KOD MALIH UZDUNIH NAGIBA
Kosine nasipa i usjeka treba zatititi protiv tetnog djelovanja atmosferskih uticaja i erozija.
Zatita ovisi o vrsti materijala nasipa i usjeka o nagibima kosina i o prirodnom ambijentu, a moe
biti provedena na vie naina:
a) u zemljanim i mijeanim materijalu bioloka zatita
- humus sa zatravljivanjem
- busenovanje
- poplet
- zatitno drvee
- hidrosjetva
b) kameni materijal mehanika zatita
- roliranje
- kamena obloga
- pricana buka
- iana mrea
Radi postizanja dobre veze nasipnog materijala sa humusom potrebno je izbrazdati kosine
nasipa uzdunim brazdama na razmaku oko 1 m dubine oko 20 cm. Debljina humusa je od 1520
cm. Ovaj postupak se moe primjeniti za zatitu kosina usjeka i nasipa sa nagibom 1:1,5 i manjim
nagibom.
Obloga kosina busjenjem primjenjuje se kod strmih kosina gdje se oekuju jae oborinske
vode. Busjenje moe biti polagano plono po kosini ili kao zid od busenja. Dubina busenja je 7 8
cm, a povrine 25 x 25, 20 x 40 i 15 x 10 cm.
PUTEVI
Strana
64
RGGF
Ova vrsta zatite se sprovodi na kosinama nagiba 1:1,5 1:1, izuzetno 2:1. zemljane kosine
se mogu zatititi mreastim popletom sa oknima do 3 m koja mogu biti ispunjena zatravljenim
humusom, busenjem ili drugim zasadima. Samo samo kolje za poplet je duine 0,6 1 m i debljine
3 5 cm. Moe se raditi i ivi poplet od svjeeg kolja i prua i to u proljee i jesen.
Zasaivanjem posebnih vrsta drvea i grmlja osigurava se zatita kosina usjeka i nestabilnih
padina. Kosine nasipa ne zastiujemo sa drveem zato to korijenje prodire duboko u sam nasip i
ispod kolovozne konstrukcije to moe uzrokovati izdizanje kolovoza.
Dobri rezultati zatite kosine usjeka i nasipa postie se primjenom hidrosjetve. Na kosinu
se trcanjem nanosi smjesa vode, organskih travi i sjemena posebne vrste trave koju treba njegovati
(vlaiti). Ovim nainom zatravljuju se kosine nasipa i usjeka od zemljanih materijala, mijeanih
materijala i tronih stijena.
U kamenim materijalima zatita kosina moe se izvesti roliranjem pokosa neobraenim
kamenom dobivenog miniranjem . roliranje se izvodi runo u nagibu prirodnog pokosa komadima
kamena dimenzija 25 40 cm. Ova runa izrada zbog istovremenog rada nasipa oteava rad
mehanizacije na zbijanju slojeva.
Kod nasipa od kamenih materijala u odreenim sluajevima (prostor ogranien kod visokih
nasipa) mogu se izvoditi obloge na principu suhog zida ili grubo dotjeranog kamena. Radi
povezivanja sa nasipom izvodi se kamena zaloga. Nasip dobijen na takav nain je strmiji od
prirodnog, a dobijena obloga poveava se prema trupu nasipa na svakih 4 m obloge. Debljina je
30,45 i 60 cm.
ZATITA KOSINA
Kosine nasipa mogu biti zatiene i oblogama od betonskih ploa kvadratnog,
pravougaonog ili poligonalnog oblika odnosno slojem asfalta ili betona izvedenog na samoj kosini.
Ove obloge se uglavnom primjenjuju u sluajevima kada su kosine ugroene mehanikim
djelovanjem vode. Kosine izloene djelovanju valova vode moraju se zatititi posebnim nabaajem
velikih kamenih blokova. Na stjenovitim usjecima sa raspucalim materijalom moe se izvriti
PUTEVI
Strana
65
RGGF
zatita od pricanog cementnog maltera. Ovaj nain zatite prikladan je samo u manjim
intervencijama jer velike plohe djeluju neprirodno.
Na stjenovitim kosinama koje su poloene jakim uticajima atmosferlija esto se odronjavaju
vei ili manji komadi kamena na kolovoz. Ako je kosina stabilna moe se primjeniti mjera zatite
razapinjanjem pocinane iane mree koja je pri dnu zategnuta betonskim blokovima.
U pojedinim sluajevima mogu se u stjenovitim usjecima pojaviti slojevi ili umeci od
tronog materijala. To je esta pojava u krakim predjelima. U tim sluajevima moe se provesti
sljedea zatita:
POTPORNI ZIDOVI
POTPORNI ZIDOVI U KOHERENTNOM I KAMENOM MATERIJALU
Voenjem trase u teim konfiguracijama ili u nestabilnim terenima esto izaziva potrebu za
projektovanjem zidova,koji se izvode prije ili istovremeno sa zemljanim radovima. Zidovi se prema
poloaju i funkciji djele na:potporne i oblone zidove.
Zid more biti temeljen u sraslom i stebilnom tlu dovoljne nosivosti. Dubina temeljenja mora biti
ispod dubine smrzavanja (08-1,0 m)
Skupljanje vode iza zida treba sprijeiti izradom filterskog sloja drenaa i barbankana. Filterski sloj
se radi od kvalitetnog granulisanog kamenog materijala u razmaku barbankana od 2-4 m. U
kamenim materijalima nije neophodna izrada filterskog sloja,ali je zato pri dnu zida potrebno
predvidjeti barbankane i kameni nabaaj uz strnju plohu zida.
IZBOR POLOAJA POTPORNIH ZIDOVA

Poloaj potpornih zidova odreuje se u zavisnosti od njegove funkcije, tehnikih i ekonomskih
elemenata, konfiguracije terena i dr. Pomjeranje potpornog zida od ose ka noici nasipa, mijenjaju
se sljedei uslovi :
- smanjuje se aktivni potisak tla na zid,
- smanjuju potrebne dimenzije zida,
PUTEVI
Strana
66
RGGF
- poveava se povrina ekspropisanog zemljita,

- smanjuje se duina zida u podunom profilu.
Ako je nagib kosine nasipa manji ili jednak nagibu terena, onda je neophodno da se izgradi potporni
zid u visini nivelete kao i u sluaju kada je izgradnja nasipa sa ovakvim zidovima jeftinija od
izgradnje nasipa bez zida.
Potporni zidovi u usjecima projektuju se najee u noici usjeka.
OBLONI ZIDOVI
Obloni zidovi su konstrukcije koje slue za zatitu tla u usjecima od raspadanja i razaranja
pod dejstvom atmosferilija i drugih spoljanjih uticaja(temperaturni uticaji,erozija i sl.),za
spreavanje odrona i pada materijala na saobraajnicu. Slika 12.24
ZATITA PUTEVA OD MRAZA

Pri dejstvima mraza uslijed bubrenja tla izazvanog promijenom zapremine, zamrznuti sloj se
izdie, a zajedno sa njim i gornji stroj horizontalne konstrukcije puta, to u velikoj mjeri utie na
promijenu njihove nosivosti i bezbijednost saobraaja. Ukoliko u toku smrzavanja tla osjetljivog na
dejstvo mraza postoji mogunost migracije vode iz nezamrznutih ona (kapilarna, tekua i podzemna
voda), u njemu e se stvarati ledena soiva koja mijenjaju strukturu zamrznutog tla i izazivaju
njegovo bubrenje koje moe iznositi 20-30 cm ,a i vie. S obzirom na ponaanje zemljanih
materijala pri dejstvu mraza mogua oteenja gornjeg stroja puta koristi se slijedea podijela
prema nainu nastupanja mogui poslijedica:
1. zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se u masi (nema opasnosti od
stvaranja ledeni soiva),struktura tla i vlanost se ne mijena,ali se moe zapaziti slabije
PUTEVI
Strana
67
RGGF
bubrenje pri emu veliina bubrenja zavisi od stepena zasienosti tla vodom u vrjeme
smrzavanja;
2. zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza smrzavaju se uz promjenu strukture (stvaraju
se ledena soiva) osjetno poveanje vlanosti i uz znatnije bubrenje. Poveanje vlanosti tla
poslije odmrzavanja je znatno,a ponekad je vlanost vea od one u granici teenja. Zbog
ovoga zemljeni materijal osjetljiv na dejstvo mraza gubi djelimino ili u potpunost svoje
karakteristike nosivosti sve dok iz njega ne istekne suvina voda.
Na fenomenima smrzavanja i odmrzavanja tla,kao i na tetne posljedice koje odatle proizilaze po
gornji stroj puta,odnosno mjere zatite koje treba predvidjeti utiu brojni faktori.
Neki od tih faktora su:
-pri smrzavanju
duina trajanja smrzavanja, hidrogeoloki uslovi, mineraloko petrografski sastav tla, vrsta
kolovozne konstrukcije itd...
-pri odmrzavanju
Veliina ledeni soiva, brzina odmrzavanja, vodopropusnost tla, spoljanji uticaji koji djeluju na tlo
itd...
Dubina smrzavanja je maksimalna dubina ispod povrine kolovoza do koje se sputa izoterma od 0
C u toku dejstva mraza.na dubinu smrzavanja utiu:lokalni, klimatski i hidrometeoroloki inioci,
nadmorska visina, vjetar,osunanost mjesta itd...
Zbog toga se mora prije projektovanja primjeniti mjere zatite planuma i donjeg stroja puta a pri
tome je potrebno poznavati navedene faktore,a naroito veliinu inkeksa mraza za tri najhladnije
zime u posljednjih 30 g.
Indeks mraza kao pokazatelj klimatski uslova u toku hladni talasa posmatrane zime definie se kao
proizvod ( C ) i dana u toku kojih su prosjene temperature vazduha izmjerena na 1,2 m iznad
povrine terena bile manje od 0 C.
Na osnovu obavljenih mjerenja konstatovano je da je dubina smrzavanja ispod betonskiha kolovoza
vea nego ispod asfaltnih,a osim toga dubina smrzavanja tla u osi kolovoza je vea nego na
krajevima ili u bankinama. Dubina smrzavanja u homogenom zemljanom masivu osjetljivom na
smrzavanje,rauna se prema obrascu: x = A J ;
x- dubina smrzavanja
A- koeficijent koji ima vrijednost od 3 -10,a zavisi od termiki karakteristika kolovozne
konstrukcije zemljanog masiva i njegove vlanosti za nae uslove A=5.
J- indeks mraza
Postupci zatite od mraza:
Poto je zavreni sloj donjeg stroja puta (posteljica) najugroenija te se i mjere zatite od mraza
najee sprovode u vezi sa njom:
- izrada slojeva od posebno odabranog krupnozrnog kamenog materijala, tehniki odraenog,
neosjetljivog na dejstvo mraza,da bi se stvorio prelazni sloj izmeu kolovozne konstrukcije i
donjeg stroja
- izrada zavrnog sloja donjeg stroja 0,2-0,4 m
- izrada tamponskog sloja u debljini koji se odreuje kao razlika izmeu kolovozne konstrukcije
i debljine neophodne za zaitu kolovozne konstrukcije od dejstva mraza.
NASIPANJE I POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Nasipi su geotehniki objekti izraeni od kamenog ili zemljanog materijala, odreenog
oblika i funkcije, a zavisno od namjene mogu biti:
- nasipi koji djeluju samo sopstvenom teinom (zatitni nasipi, obale, utvrde itd.)
- nasipi koji treba da zadre vodu brane
- nasipi koji treba da nose graevinske objekte kao to su zgrade, gornji sloj
saobraajnice itd.
PUTEVI
Strana
68
RGGF
Pri izradi nasipa javljaju se sljedei problemi koje je neophodno rijeiti jo u fazi projektovanja, a to
su:
- stabilnost tla na kome e se graditi nasipi
- stabilnost nasutog materijala nasipa (izbor materijala, tehnologija graenja i
obezbjeenje gotovog objekta)
- stabilnost kosine nasipa i obezbjeenje njihove otpornosti na dejstvo erozije
OSNOVA NASIPA PODTLO
Osnova nasipa je tlo na kome nasip lei. Mora biti otporna i osposobljena da podnese
naprezanje kojim e biti izloena u toku izrade nasipa ili kosine i u toku eksploatacije, a to znai:
- u tlu osnove ne smije doi do nedozvoljeno velikih slijeganja, koja bi onemoguila
koritenje nasipa za predvienu namjenu
- ne smije doi do klizanja tla koje bi moglo dovesti u pitanje otpornost, vrstou ili
stabilnost nasipa.
SLIJEGANJA TLA U OSNOVI NASIPA
Slijeganje tla u osnovi nasipa usljed njegove teine, je problem fundiranja i rjeava se
odreivanjem vertikalnih pritisaka i napona u tlu usljed teine nasipa. Oni zavise od vrste
zemljanog materijala i materijala od kojeg je nasip izgraen kao i visine nasipa. Pod dejstvom
stalnog optereenja tlo se u veoj ili manjoj mjeri, zavisno od njegove stiljivosti, a isto tako se
bono pomjera (sl. 14.1.).
Tlo u podtlu nasipa je rijetko homogeno i izotropno. U pogledu slijeganja pod optereenjem
mogue ih je grupisati u II kategoriju i to: slabo stiljivo i stiljivo tlo.
a) slabo stiljivo tlo u osnovi nasipa slijegae se malo pod opetereenjem, a ukupno slijeganje e
se postii brzo, tj. neposredno po izgradnji nasipa
b) stiljivo tlo se pod dejstvom opetereenja znatno slijee a slijeganje se ne zavrava sa
izgradnjom nasipa i ono traje mnogo due.
Zato je ovakva tla potrebno detaljno ispitati da bi se dobile mjerodavne karakteristike neophodne za
odreivanje veliine i vremena slijeganja.
Vei pritisak u tlu osnove je na sredini nasipa nego na njihovim krajevima, tako da se tlo deformie
konveksno, usljed ega nasip svojim oblikom osnove, formira neku vrstu klina koji poboljava
prodiranje u vlano ili slabo nosivo tlo osnove.
POSTUPCI IZGRADNJE NASIPA
Tehnoloki postupci koriteni pri izgradnji nasipa, oblik i dimenzije nasipa, koriteni
materijal i neophodne zatitne mjere zavise od karakteristika tla u osnovi nasipa. Zbog toga se pri
projektovanju i izgradnji za potrebe saobraajnica, razlikuje:
- izgradnja nasipa na dobro nosivom tlu
- izgradnja nasipa na slabo nosivom i stiljivom tlu
- izrada nasipa uz objekat
PUTEVI
Strana
69
RGGF
Postupci izgradnje na dobro nosivom tlu
Bez obzira na dobro odabran tehnoloki postupak izgradnje nasipa, na razastiranju i zbijanju
materijala mora se obezbijediti ujednaenost zahtijevanog kvaliteta, koja se najefikasnije postie
izgradnjom nasipa u horizontalnim ili malo nagnutim slojevima .
Pri izgradnji nasipa potrebno je potovati odreena iskustvena pravila, od kojih su najvanija pri
ugraivanju materijala razliitog kvaliteta:
- zabranjeno je njihovo mijeanje pri istovaru (mogu se ugraivati odvojeno u
razliitim slojevima)
- manje stiljive i manje nosive materijale ugraditi u nie slojeve nasipa kako bi se pod
pritiskom gornjih slojeva i pri zbijanju postigla vea zbijenost, a bolje i loije
materijale ugraivati u naizmjeninim slojevima.
- zbijanje rastresitog materijala obavljati uvijek od ivice nasipa prema njegovoj sredini,
da bi se onemoguilo bono pomjeranje
- zbijenost nasipa mora biti ujednaena kako u poprenom tako i u podunom smislu, a
isto tako i u vertikalnom smislu
- ne zbijati materijal po kinom vremenu, a naroito ako je u pitanju sitnozrni
kohezioni materijal, raskvaen ili znatno vlaan od optimalne vlanosti
- ne ugraivati u nasipe smrznuti materijal ili materijal u velikim grudvama, odnosno
blokovima veih dimenzija od dozvoljenih
- najvei prenici zrna ili komadi materijala koji se mogu ugraditi u nasipe, zavise od
debljine sloja i sposobnosti maina za zbijanje, a propisani su u standardima ili
tehnikim uslovima projektovanja
Debljina nasipa slojeva zavisi od vrste zemljanog materijala, koeficijenta rastresitosti i maina za
zbijanje. Obino je debljina slojeva u zbijenom stanju izraenih od sitnozrnih kohezivnih materijala
20-40cm, a od nevezanih materijala 30-70cm. Radi boljeg odvodnjavanja, a naroito ako se oekuju
padavine, slojeve je potrebno ugraivati sa odgovarajuim nagibom poprenim nagibom
jednostrano ili dvostrano u nagibu 5-10%. Kombinovani postupak nasipanja sa ela i u slojevima,
vri se kada se nasipanje obavlja preko terena poplavljenog vodom, pri emu se prvo izradi dio
nasipa pod vodom, nasipanjem ljunkovitog ili kamenog materijala sa ela ili sa strane, a potom u
slojevima uz odgovarajue nabijanje.
PUTEVI
Strana
70
RGGF
Posebna panja mora se obratiti pri proirenju nasipa, postojeih nasipa pri rekonstrukciji pruga i
puteva, staninih platoa, izgradnji platoa za odmor, autobuskih stajalita i sl. Za proirenje su
potrebne slijedee operacije:
a) ienje terena, tj. uklanjanje humusa, trave, iblja i drvea sa kosine postojeeg nasipa koji se
proiruje i putnog zemljita
b) zasjecanje kosine postojeeg nasipa radi veze sa novim i bolje zbijanje. Minimalna visina
zasjeka treba da je 60cm, a irina takva da se omogui zbijanje podtla na dijelu na kome je
uklonjen humus i uklonjen dio nasipa
Izrada novog nasipa u slojevima.
Postupci izgradnje nasipa na slabo nosivom tlu

Izbor napogodnijeg postupka izgradnje zavisi od:
- loakaliteta (geolokog, hidrogeolokog itd)
- visine i debljeine stiljivih zemljanih materijala
- od vrste nasipa predvienog za izgradnju
- od dozvoljenih deformacija gornjeg stroja
- od predvienog roka izgradnje saobraajnice.
Sve raspoloive kontruktivne postupke gradnje mogue je razvrstati u tri grupe postupaka.
I GRUPA POSTUPAKA
Stiljivi zemljani materijal se malo pomijera bono pod optereenjem tj. ne dolazi do loma tla
pod nasipom i njegovog bonog istiskivanja. Potrebno je da se pri tome ostvare dva cilja:
- da se u toku izgradnje obezbijedi stabilnost nasipa
- da se povea brzina konsolidacije tla i
- da se realizuju slijaganja tla usaglaena sa vremenom.
Navedeni ciljevi se mogu ostvariti primjenom ljedeih postupaka:
- izgradnji bonih nasipa u obliku bermi (bankina)
- privremeno optereenje dodatnim optereenjem neophodnog da se ubrza konsolidacija
stiljivog tla u osnovi ali bez izazivanja loma u njemu
- primjenom vertikalnih drenova
- primjenom plastinih zastora ili geotekstila
- izgradnja olakanih nasipa
- izgradnja ipova u tlu po ivici noice nasipa radi spreavanja bonog istiskivanja tla.
Izgragnja bonih nasipa se vri sa istim materijalimaod koga je i nasip. Na osnovu ovoga se
ubrzava konsolidacija, smanjuje se pritisak na stiljaivo tlo u osnovi nasipa i poveava stabilnost
protiv loma tla po krunoj kliznoj ravni. Poveava se koeficijent sigurnosti F znatnije nego ako se
obavi ublaavanje kosina nasipa.
PUTEVI
Strana
71
RGGF
Ubrzavanje konsolidacije vri se privremenim optereenjem nasipa nanoenjem doputenog

optereenja (nasipanje materijala bez zbijanja) koji se zadrava dok se ne dostignu traena
slijeganmja u tlu. Poslije uklanjanja dopunskog optereenja pristupa se izgradnji gornjeg stroja.
Primjena geotekstila vri se postavljanjem preko povrine vlano stiljivog tla u osnovi nasipa sa
ciljem da razdvojimo povrinski dio stiljivog tla i sloja pjaskovito ljunkovitog materijala iz
nasipa.
Da na donjoj ivici zatezne zone sloja od nevezanog ljunkovitog materijala preuzme zatezne napone
odnosno da geotekstil djeluje kao armatura.
Da olaka oticanje vode koja dopire do pjeskovito ljunkovito sloja.
Da se omogui kretanje vozila za prevoz materijala pri izgradnji nasipa.
Dreniranje stiljivog tla vri se primjenom vrtikalnih drenova a primjenjuju se za ubrzanje
oticanja vode.
Izgradnja lakih nasipa od manje specifine teine (primjena pepela, tufa, lakih betona i sl.)
da bi se smanjilo optereenje na tlo a time i deformacija nasipa usljed slijeganja stiljivog tla.
II GRUPA POSTUPAKA
Stiljivi zemljani materijal se djelimino i potpuno zamijeni novim materijalom koritenim za
nasipanje. Najee se primjenjuju dva postupka:
- zamjena nekog stiljivog tla istiskivanjem
- iskop i uklanjanje nekog tla.
Postupak potpunim iskopom Ukoliko je debljina stiljivog sloja manja od 4 m materijal se moe
ukloniti iskopom pomou bagera (sl. 14.9).
Iskop i djelomino pomijeranje loeg materijala Primjenjuje se u sluajevima kada je debljina
sloja vea od 4 m u ovakvimse sluajevima poveava povrina dok se donji dio sam pomijera
istie pred nasipom koji se ugrauje i dopunskog optereenja na eonom dijelu nasipa koji se
ostvaruje poveanjem visine nasipa za 1 do 2 m da bi se po obavljenom istiskivanju mulja taj
materijal upotrijebio za nasip.
Iskop usisavanjem mulja primjenjuje se ako je mulj ispod vode tako da se koritenjem dovoljno
monih pumpi mulj transportuje zajedno sa vodom. Isisavanje mulja moe se vriti i eksplozivom i
to izbacivanje mulja eksplozivom umjesto bagera i pomijeranje mulja eksplozivom ispod nasipa.
III GRUPA POSTUPAKA
Stiljivo tlo se ne optereuje teinom nasipa ve optereenja preko gornjeg sloja i
odgovarajue konstrukcije direktno prenose na vrstu osnovu. Najee se to vri pomou ipova.
Izgradnja nasipa uz objekat vjetaki objekti u trupu (mostovi, prepusti, zidovi itd.) prekidaju
kontinuitet i stvaraju zonu drugaije nosivosti jer se nasip u toku vremena slijee zbog nedovoljne
zbijenosti, s toga se sa prelaza sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka. Tehnike
mjere koje se preduzimaju radi spreavanja navedene tete su:
- koritenjem dobrog materijala za ispunu objekata ili potpornog zida i tehniki ispravan
nain njegovog ugraivanja
- ispravno odvoenje vode iz possteljice
- primjenom prelaznih ploa i slinih konstrukcija.
PUTEVI
Strana
72
RGGF
Uobiajeni nain zatite za cjevaste prepuste u trupu puta su na slici 14.12 i 14.13.
Kao posebne mjere objezbjeenja prelaza nasipa na objekat i spreavanje neravnomjernog

slijeganja primjenjuju se se prelazne armiranobetonske ploe.
Pi izgradnji nasipa pored potornih zidova a naroito da bi se smanjile dimenzije zida radi
smanjenja pritisaka na zid upotrebljavaju se kameni materijal manjih dimenzija koji imaju veliki
ugao unutranjeg trenja.
Kontrola izrade nasipa Obim i vrste geotehnikih ispitivanja kao i kriterija za ocjenu kvaliteta
zavisi od vrste materijala, poloaja slojeva, ranga saobraaja itd. Sva geotehnika ispitivanja koja se
obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u dvije grupe:
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namijenjen izradi donjeg
sloja
- kontrola laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugraenog materijala i mjeavina,
tehnolokih postupaka koritenih pri izgraivanju i izgraenih slojeva odnosno objekata u
cjelini.
Kod izrade nasipa vano je pravilan raspored slojeva, strogo se pridravati visine slojeva,
horizontalno nasipati slojeve, dobro nasippanje slojeva, provjeranje zbijenosti, posmatrati
slijeganje. Od ovih mjera provjeravanje zbijenosti je najvanije i predstavlja neophodnu kontrolu na
uspjenom podjelom raznovrsnosti sredstava za zbijanje. Kontrola zbijenosti materijala u razliitim
slojevima podtla obavlja se u vrijeme njegove izrade i tehnikog prijema zavrnih radova a po
ukazanoj prilici i kasnije. Sastoji se u odreivanju zapreminske teine materijala na odabranom
mjestu u vlanom ili osuenom stanju i u provjeri da li ona odgovara zahtijevanoj koja je utvrena
pri laboratorijskom ispitivanju po nekom postupku. Ovaj postupak se sastoji u odreivanju
optimalne vlanosti uzoraka kada se postie naj bolja zbijenost materijala.
IZGRADNJA NASIPA UZ OBJEKTE
Vjetaki objekti u tlu nasipa (mostovi, propusti, zidovi i sl.) prekidaju kontinuitet i stvaraju
zonu drugaije nosivosti jer nasip u toku vremena slijee zbog nepovoljne zbijenosti. Zbog toga se
na prelazu sa nasipa na objekat i obrnuto stvara neka vrsta skoka.Tehnike mjere koje se
poduzimaju radi spreavanja navedene tetne pojave su: koritenje dobrog materijala za ispunu
ispod objekta ili potpornog zida i tehniki ispravan nain njegovog ugraivanja,ispravnoj prov vode
iz objekta primjenom betonskih prelaznih ploa i slinih konstrukcija. Uobiajen nain za cjevaste i
PUTEVI
Strana
73
RGGF
ploaste propuste u trupu puta (slika 14.12 14.13). Kao posebna mjera obezbjeenja prelaza nasipa
na objekat i spreavanje neravnomjernog slijeganja primjenjuje se prelazna ab-ploa.(slika 14.14).
Slika 14. 12. Izgradnja nasipa iznad

cjevastog propusta
..........
Slika 14.13. Izgradnja nasipa iza suba ploastog
propusta ili mosta
Slika 14.14. Prelazna armirano betonska ploa

Pored potpornih zidova a naroito da bi se smanjile dimenzije zida radi smanjenja zemljinog
pritiska na zid upotrebljava se kameni materijal manjih dimenzija koji ima veliki ugao unutranjeg
trenja(slika 14.15).
Slika 14.15. Izrada ispune ili drenae iza potpornih zidova

Ovim ispitivanjem geotehnikih osobina kao i kriterija za ocjenu kvaliteta zavisi od vrste
materijala,poloaja slojeva i ranga saobraajnice itd.
Sva geotehnika ispitivanja koja se obavljaju u vrijeme izgradnje puta mogu se svrstati u 2 grupe i
to:
Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta materijala namjenjenim izradi
donjeg stroja.
Kontrolna laboratorijska i terenska ispitivanja kvaliteta ugraenih materijala i mjeavina
tehnolokih postupaka koritenih pri ugraivanju i izradi slojeva i objekata u cjelini
Kod izrade nasipa vaan je pravilan raspored slojeva.Strogo se pridravati visine
slojeva,nasipati slojeve, dobro nabijati slojeve i provjeravati zbijenost, voditi dnevnik graenja i
vriti redovno opaanje sllijeganja nasipa.Od svih ovih mjera provjeravanje zbijenosti je
najvanije i predstavlja danas neophodnu kontrolu nad uspjenom upotrebom raznovrsnih
PUTEVI
Strana
74
RGGF
sredstava za zbijanje.Kontrola zbijenosti materijala u razliitim slojevima tla i donjeg stroja

obavlja se u vrijeme njihove izrade i tehnikog prijema zavrnih radova a po ukazanoj potrebi i
kasnije u toku eksploatacije.Sastoji se u odreivanju zapreminske teine materijala na
odabranom mjestu u vlanom i zasienom stanju i u provjeri da li ona odgovara zahtjevanoj
koja je utvrena pri laboratorijskim ispitivanjima po Proktorovom postupku.Ovaj postupak se
sastoji u odreivanju optimalnevlanosti uzorka kada se postie najbolja zbijenost materijala.
POSTUPCI ISPITIVANJA DEFORMABILNOSTI SLOJEVA
U ovu grupu spadaju postupci zasnovani na ispitivanjima stiljivosti ili slijeganja ispitivanog
sloja pod optereenjem elinim ploama krunog oblika odnosno na otporima koje materijali
pruaju pri istiskivanju.U ovu grupu spadaju slijedea ispitivanja:
Opit nosivosti (CBR) koristi se za odreivanje nosivosti tla u osnovi kolovoza ili njenih
slojeva.Definisan je standardima i predstavlja osnovni parametar najveeg broja metoda za
dimenzioniranje fleksibilnih nosivih konstrukcija u svijetu.
Opit ploom je najrasprostranjeniji postupak ispitivanja nosivosti i kontrole izrade pojedinih
slojeva kolovozne konstrukcije i donjeg stroja izgraenog od krupnozrnog materijala
(ljunak,drobina).
Opiti optereenjem vozila koriste se pri ispitivanju ujednaenosti zbijanja i deformabilnosti
materijala ugraenih u slojeve nasipa u posteljicu.
OPIT STATIKIM PENETOMETROM
U mehanici tla se koristi terenski dubinski opit statikog penetracionog sondiranja.Vrlo je
pogodan za identifikaciju materijala,utvrivanje heterogenosti tla sa procjenom mehanikih
karakteristika odnosno ocjenu ujednaenih kvaliteta postojeih nasipa saobraajnica.
OPIT MIKROSEIZMIKIM SONDAMA
Seizmiki postupci ispitivanja omoguavaju da se indirektnim mjerenjem brzine prostiranja
talasa odrede vrste tla.Prikazuju zone slabije ili vee ispucalosti,procjene dubine na kojima se mjere
karakteristike pojedinih slojeva i odrede veliine pojedinih vrsta tla.
LABORATORIJSKA ISPITIVANJA
Laboratorijska ispitivanja obavljaju se na uzorcima materijala izvaenim iz gornjeg sloja sa
mjesta predvienog ispitivanjem.
OPIT IDENTIFIKACIJE I DRUGI ZNAAJNI PARAMETRI
U ovu grupu ispitivanja spadaju:
- granulometrijski sastav i oblik linije granulometrijskog sastava znaajan za ocjenu
geotehnikih karakteristika,a prije svega odreivanje frakcije materijala
- Arterbegove granice konzistencije su karakteristine veliine vlanosti materijala u
kojem on prelazi iz tene konzistencije u plastinu ili vrstu konzistenciju
- konzistencija materijala je znaajan podatak pri obavljanju iskopa,prevoza i
ugraivanju materijala
- sadraj organskih materija je potrebno za odreivanje dozvoljenih koliina koji je
definisan propisom
- grupni index je pokazatelj kojim se ocjenjuje upotrebljivost materijala za izgradnju
donjeg stroja puta.
PUTEVI
Strana
75
RGGF
laboratorijski opit zbijanja (Proktorov opit) koristi se za odreivanje optimalne

vlanosti
Rastresitost materijala pri.....*neto je zgovnano jebo ga krv (*Dejo).....prema kubaturi obraenog

(zbijenog) materijala,nekada prema kubaturi materijala u usjeku dok izvoa plaa prevoz prema
toni po kilometru. Zbog ovih razloga je potrebno precizno odrediti kubaturu izbijenog materijala.
Rastresitost se odreuje na osnovu opita indeksa nosivosti CBR, vlanosti i indeksa konzistencije,
kohezije i granulometrijskog sastava materijala.
OBIM KONTROLNIH ISPITIVANJA
Ukoliko iz posebnih razloga ne treba drugaije postupiti, tj. ako je kvalitet izrade nasipa
ujednaen,broj opita kojim se dokazuje kvalitet ispitivanog sloja zbijenosti i vlanosti zavisno od
povrine sloja ili kubature ugraenog materijala:
- ispitivanje nosivosti zavisno od veliine objekta na svakih 1000 2000m
- ispitivanje slojeva nasipa na svakih 500 1000 m2 odnosno na svakih 30 50 m
- ispitivanje posteljice
- ispitivanje klinova uz objekat (najmanje 2 opita po sloju)
- ispitivanje granulometrijskog materijala (poterbno je obaviti na svim mjestima gdje se uoi
promjena na svakih 2000 2500 m2 za posteljicu,odnosno na svakih 4000 m2 nasutih
slojeva nasipa
- ispitivanje vlanosti ugraenih materijala obaviti na svim mjestima gdje se mjeri zbijenost a
po potrebi i ee.
Pri kontroli radova pri izradi nasipa donjeg stroja saobraajnica potrebno je ispitivanje obaviti u
serijama pri emu je najmanji broj opita 5.U tom sluaju mogu se dozvoliti izvjesna odstupanja u
odnosu na minimalne zahtjeve koritenim pri kontroli.Ako je broj opita u jednoj seriji manji od
5,svi rezultati dobijeni ispitivanjem moraju biti iznad minimalne zahtjevane vrijednosti.
IZRADA USJEKA
Otkopavanje sloen tehnoloki radni proces koji se obavlja radi izgradnje geotehnikog
objekta,usjeka,zasjeka,galerije,tunela,kanala itd.Najea je klasifikacija postupka
otkopavanja je prema vrsti materijala,i to:
- otkopavanje u mekanim zemljanim materijalima
- otkopavanje u stijenama
Pri kopanju usjeka treba teiti da se usjek kopa u nagibu,odnosno padu kako bi se time to
lake odvela povrinska i podzemna voda koja se esto javlja u usjeku.
Zemlja iz usjeka se uglavnom koristi za izradu nasipa.Viak zemlje se deponuje pored
samog usjeka.
Metode izrade usjeka
Izrada usjeka u podunom sloju
Ovaj nain izrade se primjenjuje kod blago nagnutih terena i mekih materijala. Radovi se
obavljaju na veim povrinama fronta po duini i irini.Iskop se vri u slojevima
0,15 1,5 m to zavisi od usvojene organizacije i raspoloive mehanizacije. Ova metoda
je naroito pogodna kod izvoenja susjednih nasipa zato to se sloj iskopane zemlje
odmah transportuje i ugrauje u nasip. (slika 15.1)
PUTEVI
Strana
76
RGGF
Izrada usjeka sa ela u punom profilu
Izrada usjeka po ovoj metodi poinje od

nultih taaka u visini nivelete,a po cijeloj visini i
irini usjeka.Iskopani materijal se odmah
ugrauje u susjedni nasip. Ova metoda
omoguava mali front rada,meutim da bi se
ubrzali radovi, potrebno je sa iskopavanjem
poeti istovremeno sa obje strane usjeka.
(slika 15.2)
Izrada usjeka u terasama
Ova metoda je pogodna kod dubokog i dugog
usjeka zbog toga to se njihova izrada moe
sprovoditi u terasama.Izrada usjeka i nasipa je istovremena,a izrada se vri po terasama
pa je na taj nain omoguen vei front rada. (slika 15.3)
Izrada usjeka sa strane

Na ovaj nain izvode se usjeci koji su na strmim padinama. (slika 15.4)
PUTEVI
Strana
77
RGGF
Izrada usjeka podunim prosjekom

Kod ovog naina izgradnje,prvo se prokopa prosjek do nivoa planuma po cijeloj duini
usjeka po kome se vri transportovanje materijala koji se dobija daljom izradom usjeka.
(slika 15.5)
Izrada usjeka podunim slojevima sa jednom ili vie napadnih taaka

Postupak je prikazan na slici (slika 15.6)
Deformacije usjeka
Iskopavanjem usjeka poremeti se prvobitna ravnotea zemljanih masa to moe da
prouzroi razliite deformacije usjeka.Oblik i veliina deformacija zavisi od mnogo faktora
kao to su terenski uslovi,nagib slojeva,vrste materijala u pojedinim slojevima,nagiba
kosine,stanja podzemnih voda itd.
Deformacije se mogu javljati u razliitim oblicima,djelimino ili potpuno ruenje kosina
potpomognuto klizanjem usjeka,otkidanjem veih blokova slojevitih stijenskih materijala i
manjih ili veih kamenih blokova.Osnovni uzroci klizanja kosine kod usjeka su nagib
slojeva i voda to svojim prisustvom stvara klizanje povrine po kojima se kreu zemljane
mase.Najee se usvaja da je klizna povrina krunog oblika ukoliko kretanje tla nije
prouzrokovano na nekom ravnom kliznom sloju.Klizna povrina moe biti iznad ili ispod
planuma puta. (slika 15.8)
PUTEVI
Strana
78
RGGF
MAINE ZA IZRADU ZEMLJANIH RADOVA

U zavisnosti od tehnologije graenja i vrste radova,mogue je maine za zemljane radove
razvrstiti u 3 grupe,uz napomenu da neke od njih zbog viestruke mogunosti koritenja
spadaju u vie grupa,i to:
1.iskopavanje,utovar i prerada materijala
2.prevoz materijala
3.ugraivanje materijala i zavrna obrada
Maine za iskop i utovar materijala
Vune maine traktori
Zavisno od naina kretanja,traktori mogu da budu na gusjenicama i na tokovima.Bitna
karakteristika traktora gusjeniara je da se kree po gusjenicama to istovremeno
omoguava i pomjeranje uz veliku mogunost koritenja zahvaljujui prikljunoj opremi.
Ovo su osnovne i univerzalne maine na gradilitu koje se koriste za vuu prikolica,vuu
drugih maina ili za razne poslove uz odgovarajuu opremu.
Buldozeri
Buldozeri su maine koje su opremljene noem za guranje ili isjecanje materijala.Koriste
se za otkopavanje zemlje i prenos guranjem zemljanog materijala sa jednog radnog
mjesta na drugo,odnosno njihovo razastiranje. (slika 16.1)
Zavisno od namjene,buldozer moe biti opremljen raznim vrstama noeva,i to:

- no uspravan na osu buldozera,pokretljiv samo u vertikalnom smijeru
- no koji se moe pomjeriti oko vertikalne osovine i zaklapa ugao do 25 u odnosu
na ravan upravnu na podunu osu maine
PUTEVI
Strana
79
RGGF
univerzalan no iji su bokovi zakoeni radi zadaravanja materijala pri prenosu,a

gornji dio zakrivljen da bi se materijal mogao kotrljati ispod noa
Na buldozer se moe prikljuiti i ureaj za ripovanje koji razara tlo. (slika 16.2)
Postoje dva osnovna tipa ripera, i to:

- riper sa promjenjljivim dejstvom,uz mogunost komandnog istiskivanja
- riper sa konstantnim dejstvom
Traktori gusjeniari i buldozeri se razvrstavaju prema snazi motora i irini i visini noa.
Maine za iskop
Ove maine imaju zajedniko ime bageri a upotrebljavaju se ako se rade iskopi velikih
koliina materijala.Najvie se upotrebljavaju na povrinskim kopovima.
Maine za utovar
Bager utovariva najee istovremeno obavlja i iskop materijala,a moe se upotrijebiti na
razliite naine i u razliite svrhe,zavisno od koritenja prikljuka.Postoje dvije osnovne
vrste ovih maina:
- bageri na gusjenicama
- bageri tokai
Zavisno od prikljune opreme,opreme za rad,funkcionisanje im je zahvatanje odozdo
prema gore i odozgo prema dole,i zahvatanje kaikom ili povlaenjem kaike kroz
materijal. (slika 16.3)
PUTEVI
Strana
80
RGGF
Univerzalni bageri se mogu koristit za razliite vrste poslova relativno

jednostavno.Izmjenom pojedinih dijelova pretvaraju se u maine sa nabijaem i mainu za
dizanje razliitih tereta (slika 16.6)
Utovarivai
Utovarivai mogu biti gusjeniari i tokai.Gusjeniari se proizvode sa kaikom zapremine
0,5 3 m3 a utovarivai tokai proizvode se sa kaikom zapremine 0,75 1,5 m3 .
Zavisno od naina upravljanja pri dizanju,sputanju i utovaru materijala,postoje 3 tipa
utovarivaa,i to:
- sa eonom utovarnom kaikom
- sa kaikom koja se prazni bono
- sa kaikom koja se izbacuje preko utovarivaa unazad
(slika 16.7)
Maine za prevoz materijala

Damperi i teki transporteri (kiperi)
To su maine za prevoz materijala velikog kapaciteta koji su prilagoeni praktiki za sve
terene.Naroito su pogodni za velike radove i za prevoz velikih koliina materijala na
srednja i duga rastojanja.Pranjenje i istovar se moe obavljati i kroz dno koa
vozila,izvrtanjem koa unazad ili bono. (slika 16.8)
PUTEVI
Strana
81
RGGF
Skreperi
Skreperi su vrlo efikasne maine za zemljane radove.Koriste se istovremeno za
iskop,utovar,prevoz i rastresanje a da se sve operacije obavljaju neprekidno bez
zaustavljanja skrepera.Prema nainu vue,skreperi su:
- vueni
- samohodni
Kamioni
U ovu grupu spadaju sva transportna sredstva sa koem za prevoz materijala na putevima
za javni saobraaj tako da u svemu moraju odgovarati propisima zakona o putevima.
Transportne trake
To su najee trake od gume,sa ili bez rebara,irine 0,5 1,6m,a sastoje se od
elemenata koje ine noseu asiju i sistema pokretnih valjaka za oslanjanje trake. (slika
16.10)
Maine za ugraivanje materijala
Za ugradnju materijala,razastiranje i drugo planiranje slojeva od zemljanog ili kamenog
materijala,fino planiranje planuma donjeg stroja i planiranje povrine predvien za
izgradnju vjetakog objekta donjeg stroja mogu se upotrijebiti razliite vrste
buldozera,utovarivaa ili univerzalnih bagera sa odgovarajuom kaikom.
Grejderi
Grejderi su samohodna vozila opremljena noem 2 3,8 m koji zahvaljujui razliitim
poloajima u koji se moe dovesti omoguava obavljanje razliitih vrsta poslova ili pod
razliitim uglovima.Proizvodi se iskljuivo na pneumaticima velikog podruja nalijeganja i
malog specifinog pritiska na tlo tako da se mogu koristiti na terenu slabe
nosivosti,odnosno po sloju razasutrog materijala. (slika 16.11)
PUTEVI
Strana
82
RGGF
Maine za zbijanje materijala

Za zbijanje materijala pri izgradnji zemljanih radova koriste se razliite vrste
maina,pojedinano ili u spregu a izbor najpogodnije se obavlja na osnovu brojnih
parametara,od kojih su najvaniji vrsta i granulometrijski sastav materijala,zahtjevani
stepen zbijenosti,vrsta sloja i njegova debljina,nain dejstva maina i brzina kretanja pri
zbijanju,veliine gradilita i mogunost smetnji pri radu.Dejstvo ovih maina se zasniva na
jednom od slijedeih principa ili na njihovoj kombinaciji:
a) - dejstvo statike teine maine koje se postie vertikalnim pritiskom
- gnijeenje koje moe biti poduno ili popreno
- utiskivanje
b) dinamiko dejstvo koje se postie vibracijom i udarom na osnovu dejstva maina za
zbijanje.
Najea podjela je na slijedee grupe:
- ureaji za zbijanje statikim dejstvom sa glatkim elinim tokovima
- ureaji za zbijanje gumenim tokovima
- ureaji sa bodljama
- ureaji sa vibracionim dejstvom
(slika 16.12)
PUTEVI
Strana
83
RGGF
Primjena valjaka sa glatkim elinim tokovima je ograniena na odreeni broj

operacija,kao npr. zbijanje slojeva relativno male debljine,drobljenje materijala ili mijeanje
proizvodnje po makadamskom principu,zavrno zbijanje asfalta itd.
Primjena valjaka sa gumenim tokovima koriste se u velikoj mjeri za zbijanje slojeva u
meh.(nemam pojma koja je ovo skraenica)
Valjci sa bodljama razliitih oblika i veliina koriteni su nekad za zbijanje sitnorzog
kohezivnog materijala u slojevima debljine do 20 cm.Uvoenjem vibracija poveana je
njihova efikasnost i proirena primjena na zbijanje zrnastih kamenih materijala i drobine
razliite granulacije.Debljina slojeva koji se mogu zbijati ovim valjcima zavise od duine
bodlje (20 40 cm).
Valjci na vibraciono dejstvo koriste se za zbijanje zrnastih materijala a mogue ih je
razvrstati na vibracione ploe i vibracione valjke,dok vibracione valjke razvrstavamo prema
njihovoj konstruktivnoj koncepciji,teini,uinku itd.S obzirom na mogunost primjene ovih
valjaka za razliite vrste radova u putogradnji,njihov broj u upotrebi se sve vie
poveava.Uglavnom se koriste samohodni valjci a skoro su naputeni vuni
valjci.Vibracione ploe se razvrstavaju prema statikom pritisku koji izaziva ploa na
slijedei nain:
- lake vibracione ploe
- srednje teke vibracione ploe
- teke vibracione ploe
Maine za zbijanje udarom se razvrstavaju na udarne nabijae (lake i teke) i udarne
ploe sa slobodnim padom.
Opte napomene u vezi izbora maine za zbijanje
Izbor najpogodnije maine ili grupe maina za zbijanje optimalne debljine sloja sa
tehnolokog ili ekonomskog stanovita i potrebnog prelaza svake maine preko sloja
obavlja se izradom optimalnog kola ili dionica prije poetka glavnih radova na gradilitu,a
pogotov ako se koristi naovi materijal ili maina za koju ne postoji potrebno iskustvo ili ako
se radi o ugraivanju velike koliine materijala.
PRIMJENA GEOTEKSTILA ZA PUTEVE
Geotekstil je netkan materijal koji se proizvodi iz sintetikih vlakana i
poliestera,poliamida,polipropilena i polietilena.Zahtjevana svojstva geotekstila su:
- sa fizikog stanovita zahtjeva se tekstura i vodonepropusnost
- sa mehanikog stanovita,geotekstil mora biti otporan na kidanje i cijepanje
- sa fiziko hemijskog stanovita,geotekstil mora ima trajnost.
Pri koritenju geotekstila za izgradnju saobraajnica ili odvodnjavanja,nastoji se da se
ostvari jedna ili vie uloga....,i to:
- da se sprijei mijeanje dva materijala
- da se sprijei prenoenje finih estica pri proticanju vode u vidu funkcionalnog filtera
- da sopstvenom debljinom formira drenau
- da se povea otpornost na lom zemljanih objekata armiranjem
- da se smanji deformabilnost slabonosivog tla
- da se povea otpornost na zamor tla
Neke od mogunosti primjene geotekstila
1. Geotekstil koriten kao drenani sloj koji skuplja vodu u svojoj ravni stvarajui
svojom debljinom vodopropusnost (slika 17.1)
PUTEVI
Strana
84
RGGF
2. Geotekstil upotrijebljen kao podloga preko kojeg se postie geotehnika membrana

(slika 17.2)
3. Geotekstil upotrijebljen kao filter za obezbjeivanje prolaza vode u smjeru upravan

na njegovu ravan i spreavanje prolaza vrstih estica koje voda nosi sa sobom.
(slika 17.3)
4. Ako se koristi kao obloga,geotekstil razdvaja tlo ili materijal od spoljne sredine ili od
nekog drugog materijala. (slika 17.4)
PUTEVI
Strana
85
RGGF
5. Dvostruka uloga obloge i filtera postie se ako se geotekstil postavi kao struktura za
sprijeavanje mjeanja estica ili dva materijala,ime je obezbjeeno trajno
razdvajanje materijala,a da je pri tome omogueno eventualno odvodnjavanje.
(slika 17.5)
6. Geotekstil koriten kao podloga za geomehaniku zatitu preko koje se postavlja

vodonepropusna membrana da bi se sprijeilo njeno oteenje komadima kamena i
omoguilo poveanje pritiska u kojoj membrana moe ostati. (slika 17.7)
7. Geotekstil koriten radi razdvajanja dva materijala radi onemoguavanja prenosa

deformacija sa jednog sloja na drugi i izazivanje loma. (slika 17.8)
PUTEVI
Strana
86
RGGF
8. Geotekstil moe da u znatnoj mjeri povea otpornost na lom zemljanog objekta na

koje je ugraen.On preuzima napone na zatezanje koje tlo ne moe da primi i
obezbjedi bolju raspodjelu napona uz poboljanje mehanikih karakteristika tla.
(slika 17.9)
9. Geotekstil koriten za izradu drenaa.Drenae su kroz svoju istoriju imali svoj

postupak razvoja. (slika 17.11)
Da bi se sprijeilo ulaenje sitnih estica u drenanu cijev,oko nje je izvreno stavljanje

krupnog ljunka koji predstavlja filter.Ove drenane cijevi su bile podlone zamjenom
tokom vremena,a da bi se to sprijeilo,zrnasti materijal je omotavan geotekstilom.Kasnije
je omotavana samo drenana cijev i konano,upotreba geotekstila omoguila je primjenu
drenaa bez drenane cijevi.
MATERIJALI ZA GRAENJE PUTEVA
U putogradnji vlada pravilo da se kod graenja to je vie mogue koristi materijal za
trase.Ovom se zahtjevu najvie moe udovoljiti kod zemljanih radova na izvoenju donjeg
stroja.Potrebna koliina kamenog materijala za kolovozne konstrukcije i objekte se
PUTEVI
Strana
87
RGGF
prevoze iz kamenoloma koji mogu biti otvoreni uz trasu puta ili se materijal dovodi iz
postojeih pogona.Materijali za graenje puta se dijele u 4 glavne skupine:
1.
2.
3.
4.
prirodno sraslo tlo za donji stroj,

prirodno kameno tlo za donji stroj,podlogu,zastor i objekte,
umjetno kameno tlo za podlogu i zastor,
vezna sredstva za za podlogu,zastor i stabilizaciju.
Prirodno sraslo tlo

Prema naim standardima,tlo za zemljane radove pri gradnji puteva,tj.
iskopavanju,utovaru,prevozu,ugraivanju i zbijanju svrstava se u slijedee kategorije:
pri
Zemljana tla
Humusno tlo je nenosivi dio terena koji se koristi za obradu,zatitu i odrenavanje kosine
nasipa i usjeka.Obavezno se uklanja kako bi se nasip izveo na nosivom sraslom tlu.
Sitnozrna vezana tla su koherentna tla kao to su gline,praine,prainaste gline,pjeskovite
praine i les.Osnovna karakteristika ovih materijala je plastinost koja esto rezultuje
smanjenje nosivosti.
Krupnozrna nevezana tla su nekoherentna tla kao to su pijesak,ljunak i mix ova
dva.Povoljnim granulometrijskim sastavom moe se dobiti dobra nosivost tla.
Dalje imamo mjeovita tla sa krupnozrnim nevezanim i sitnozrnim vezanim materijalima.
Kamenita tla
Rastresiti materijali Iskopom sraslog tla, tlo se raspada u sitne estice sa vie upljina i
zauzima veu zapreminu od onog u sraslom stanju. Poveanje zapremine koja nastaje na
taj nain naziva se poetna rastresitost materijala. Ugradnja iskopanog materijala u
nasip, uz zbijanje i valjanje smanjuje se zapremina materijala a odnos zapremine
ugraenog materijala prema zapremini u sraslom stanju naziva se stalna rastresitost
materijala. Poetna i stalna rastresitost materijala izraava se odgovarajuim
koeficijentom rastresitosti ije su vrijednosti za neke materijale prikazane u tabeli.
Vrsta materijala
Sitni pijesak i les
Krupni pijesak i pjeskovita glina
Srednje krupni ljunak
Teke gline
Gline pomijeane sa kamenom
Lapori i vrste gline
Trone stijene, pjeari
vrste stijene
K0 (poetna)
1,06 1,12
1,12 1,22
1,18 1,24
1,20 1,27
1,20 1,30
1,20 1,32
1,32 1,35
1,30 1,45
K0 (stalna)
0,96 0,85
0,98 0,90
1,00 0,92
0,98 0,95
0,98 1,03
1,00 1,05
1,05 1,10
1,07 1,15
Poetna rastresitost mjerodavna je za potrebe prevoza, a obje rastresitosti za potrebe

zbijanja i valjanja, a stalna rastresitost za potrebe rasporeda zemljanih masa.
Od svih materijala kod kojih je K0 stalno manji od 1 treba postupiti oprezno i provesti sva
potrebna geotehnika ispitivanja.
PUTEVI
Strana
88
RGGF
Prirodni kamen
Kameni materijal za puteve mora imati standardima odreena fiziko-mehanika svojstva,
vrstou na pritisak, otpornost na habanje, na udar, otpornost na upijanje vode,
postojanost na mraz itd. Agregat treba biti zdrav bez tronih zrna, ne smije sadravati
prainu, muljevite, organske tvari i druge neistoe. Prema nainu dobijanja kameni
materijali se dijele na prirodno i vjetako usitnjene.
Prirodno usitnjeni kameni materijal
Dobija se iz rijenih korita ili iz manjih naplavina. Pijesak i ljunak se prema potrebi
prosijavanjem mogu podijeliti na pojedine frakcije. Pijesak je veliine zrna 0,09/4 mm,
ljunak 2/63 mm a valutice su veliine zrna preko 63 mm.
Vjetako usitnjeni kameni materijal
Dobija se u posebnim pogonima drobljenjem odnosno mljevenjem kamena. Kameno
brano se dobija mljevenjem pogodne vrste kamena a veliina zrna je 0 0,71 mm.
Upotrebljava se za ispunu asfaltnih i katranskih mjeavina a moe u manjoj koliini sluiti i
kao sastavni dio agregata cementnog betona kod pomanjkanja finog zrna. Kvalitet je
propisan standardom JUS B.B3 045/1982.g.
Predviene su dvije vrste kamenog brana i to prve i druge kvalitete. Ne smije sadravati
glinene estice koje bubre u vodi. estice se ocjenjuju ispitivanjem indeksa plastinosti,
koji ne smije biti vei od 4%. Sadraj upljina zbijenog materijala treba biti 30 40 %.
Pijesak
Dobija se drobljenjem pogodne vrste kamena. Drobljeni pijesak za zavrne zastore ima
veliinu zrna 0,09/4 mm i dijeli se na sitni pijesak od 0 1 mm, srednji pijesak od 0 -2 mm i
krupni pijesak od 0 4 mm. Pijesak ne smije sadravati organske tvari i gline.
Kamena sitnje dobija se jednostrukim ili viestrukim drobljenjem pogodne vrste
kamena. Kamena sitnje za zavrne zastore ima veliinu zrna 2/31,5mm.
Drobljenac dobija se od pogodne vrste lomljenog kamena i ima veliinu zrna preko
63/31,5 mm. Lomljeni kamen je veliine zrna preko 63 mm i dobija se miniranjem u
kamenolomu.
Vjetaki kamen upotrebljavaju se: klinker ploe, kocke od ljake, betonske kocke itd.
VEZNA SREDSTVA
Danas se kod savremenih putnih zastora i podloga upotrebljavaju vezna sredstva i to
uglavnom: cement, kre, bitumen i katran.
Cement najvie se upotrebljava normalno vezujui i brzo vezujui. Cement se na veim
gradilitima dri u silosima a inae u zatvorenom prostoru u kojem mora biti zatien od
vlage, propuha i zagrijavanja. Odma po dopremi na gradilite mora se pristupiti ispitivanju
cementa i ako se utvrdi da kvalitet ne odgovara traenim uslovima ne smije se
upotrebljavati. Cement se kao vezivno sredstvo primjenjuje kod krutih zastora, kod
stabilizacije pjeskovito ljunkovitih materijala kao i kod drugih radova u
putogradnji(objekti, ureaji za odvodnju, ivinjake itd.)
PUTEVI
Strana
89
RGGF
Kre koristi se za stabilizaciju srednje i visoko plastinih glina te zrnastog tla sa veim
sadrajem gline, u proizvodnji postoje 3 osnovne vrste krea i to: ivi kre, hidratisani i
hidrauliki kre.
Bitumen to su tamne poluvrste do vrste topljive visoko molekularne smjese
ugljovodonika potpuno rastvorljivi u ugljinom-disulfidu koji se u prirodi nalazi kao sastavni
dio prirodnog asfalta ili se dobija preradom nafte i njezinih derivata. Bitumen se
upotrebljava kao vezno sredstvo u zagrijanom stanju za potrebe putogradnje. Bitumen se
za kolovoze prema JUS standardima dijeli na 7 vrsta prema tvrdoi (penetracija tj dubina
prodiranja igle u uzorak kod 250 C ): Bitumen 200, 130, 90, 60, 45, 25, 15.
Za ocjenjivanje mehanikih svojstava bitumena postoje vrste i metode ispitivanja koje su
odreene standardima: penetracija, taka razmekavanja, indeks penetracije, taka loma
po Frasu, duktilitet (rastezljivost), sadraj parafina, sadraj pepela, relativna gustoa itd...
Razrijeeni bitumen sastoji se od destiliranog bitumena i mineralnog ili katranskog ulja
(oko 15%) koji bre ili sporije potpuno izlapi. Razrijeeni bitumeni su kod normalne
temperature tekui, a prednost im je da ih ne treba zagrijavati ili se zagrijavaju da
temperaturi 60 0C. Pomou razrijeenog bitumena mogu se pripremiti mjeavine koje se
mogu ugraivati u hladnom stanju. Osim za asfaltne mjeavine razrijeeni bitumeni se
upotrebljavaju i za premazivanje podloge radi osiguranja bolje veze izmeu asfaltnih
slojeva i kolovozne konstrukcije. Prema naim standardima ima 5 tipova razrijeenog
btumena:
RB 0/1
(vrlo tekui)
RB 5/10
(tekui)
RB 30/50
(polu viskozan)
RB 100/170
(viskozan)
RB 200/300
(vrlo viskozan)
Bitumenske emulzije Emulzija je najfinije razdjeljenje jedne tekue tvari u drugoj u kojoj
nije topiva. Razdjeljenju pogoduje trea tvar koja je u drugoj topiva. Kod bitumenske
emulzije prve dvije tvari su bitumen i voda a trea je emulgator ija je zadaa da sprijei
meusobno spajanje fino razdjeljenih estica bitumena za kameni agregat. Kao emulgatori
upotrebljavaju se razne organske i anorganske tvari (masti, ulja, sapuni, silikati, sulfati i
fosfati). Bitumenska emulzija se priprema tako da se zagrijani bitumen mijea sa
ugrijanom vodom kojoj je dodan emulgator. Djelovanje emulzije kao veznog sredstva kod
graenja cesta sastoji se u tome da se emulzija kod dodira sa kamenom raspada tj
bitumen se odvaja iz mehanikog spoja sa vodom. Voda isparava a bitumen se hvata u
tankom sloju oko zrna kamena i vee ih meusobno. Prednosti emulzije sastoje se u tome
da se obrada kamena vri bez zagrijavanja, da je mogu rad sa vlanim kamenom i kod
vlanog vremena i da emulzija dobro obavija kamen zbog toga to je vrlo rijetka.
Bitumenske emulzije dijele se u tri tipa:
Nestabilna bitumenska emulzija NE 50
Polustabilna bitumenska emulzija PE 55
Stabilna bitumenska emulzija SE 55
Katran katrani su tamni i veinom viskozni destilati koji se dobijaju suhom destilacijom
raznih organskih tvari (drvo, kameni ugalj) u koksarama. Prema kakvoi zagrijavanja i
obliku posude za destilaciju dobijaju se razliiti katrani. Svojstva katrana razlikuju se
prema kvalitetu uglja koji se prerauje, naini proizvodnje i stepenu zagrijavanja.
PUTEVI
Strana
90
RGGF
OBRADA I STABILIZACIJA ZEMLJANIH MATERIJALA KREOM ILI CEMENTOM

Podruje primjene i efekti
Pri izradi donjeg stroja puta podrazumijeva se svaki tehnoloko tehniki postupak kojim se
postiu bolje finalne karakteristike odnosno kojim se poboljavaju ugradljivost i ponaanje
materijala materijala pri promjenama vlanosti ili dejstvom atmosferskog uticaja.
Stabilizovati jedan zemljani materijal hidraulikim vezivom znai izmjeati ga to intimnije
sa odabranim vezivom i vodom i na taj nain mu omoguiti da stekne nova svojstva. Za
obrade i stabilizacije zemljanih materijala na mjestu najee se koriste kre i cement a
moe i letei pepeo sam ili u kombinaciji sa kreom ili u kombinaciji sa vie veziva.
Obrada zemljanih materijal kreom
Prainast i glinovit materijal zbog velike osjetljivosti zbog promjene vlanosti pod dejstvom
vremenskih uticaja (kia, sunce) ili prevelike vlanosti u pozajmitu, mogu biti u takvom
konzistentnom stanju da je njihovo ugraivanje oteano ili da je saobraaj otean ili
nemogu zbog poduzimanja posebnih mjera. Jedno od moguih rjeenja je primjena krea
i obrada odnosno stabilizacija takvih materijala. Stabilizacijom materijala kreom smanjuje
se vlanost u zemljanom materijalu poslije mijeanja sa kreom iz razloga:
Hidratacije negaenog krea pri kojoj se iz materijala uzima potrebna koliina vode
uz istovremeno oslobaanje toplote.
Isparavanje vode zbog stvaranja visoke temperature pri hemijskoj reakciji sa jedne
strane i provjetravanje izazvano mijeanjem krea sa materijalom.
Trenutna promjena geotehnikih svojstava obraenog materijala nakon 4 8 h usred
dejstva krea su:
Smanjenje indeksa plastinosti
Smanjenje maksimalne zapreminske teine
Poveanje indeksa nosivosti CBR odnosno modula stiljivosti
Smanjenje osjetljivosti odreenog materijala na vodu
Spore promjene poslije 1 3 god odigravaju se zbog sporih pukotinskih reakcija koje se
razvijaju usljed ega se pod dejstvom krea na glinu stvara cement koji povezuje zrna
meusobno. Zemljani materijali pogodni za obradu kreom moraju u sebi sadravati veu
koliinu glinovitih frakcija jer samo ona omoguava reakcije koje poboljavaju svojstva
odreenih materijala u kraem i duem vremenskom periodu.
Obrada zemljanih materijala cementom
Svrha obrade zemljanih materijala cementom ista je kao i obrada kreom jer omoguava
da se poboljaju prvobitne karakteristike materijala. Mnogo se koristi radi postizanja brzih i
trajnih mehanikih otpornosti i stabilnosti na dejstvo vode i mraza. Iz ovih razloga se koristi
ponekad za izgradnju nasipa a ee za izgradnju kvalitetnih zavrnih slojeva donjeg
stroja i kolovozne konstrukcije. Mehanizam stabilizacije sastoji se u hemijskom dejstvu
izazvnom vezivanjem cementa usljed ega nastaju brze i trajne veze izmeu zrna tla
podpomognute dejstvom poboljanih uslova ugraivanja. Za obradu cementom ogodni su:
slabo plastini zemljani materijali koji ne sadre glinu ili je sadraj gline mali tako da se
njihovom obradom kreom nemogu postii nikakva poboljanja mehanikom otpornosti
izazvanih reakcijom glina kre.
PUTEVI
Strana
91
RGGF
RASKRSNICE
Raskrsnice predstavljaju povrinu gdje se dva ili vie puteva spajaju ili ukrtaju i
predstavljaju vaan element puta jer utiu na efikasnost, bezbjednost, trokove i kapacitet.
Dva osnovna tipa raskrsnica su: povrinske i denivelisane.
Povrinske osnovni parametri potrebni za projektovanje povrinskih raskrsnica su:
a) Ljudski faktori: navike vozaa, vrijeme reakcije i odluivanja, efekat iznenaenja i
usklaenost sa prirodnim putevima kretanja.
b) Faktori saobraaja: projektovani i stvarni kapacitet, projektovani obim po
smjerovima kretanja, veliina i operativne karakteristike vozila, karakter kretanja i
brzina vozila, broj specijalnih vozila i autobusa, dozvoljeni zastoji u saobraaju.
c) Fiziki faktori: karakter i osobine sueljavanja, vertikalni profil na raskrsnici, duina
preglednosti, ugao ukrtanja, trake za promjenu brzine, geometrijske karakteristike,
ureaji za kontrolu saobraaja.
d) Ekonomski faktori: trokovi poboljanja, efekti kontrole ili ogranienja izazvana
kanalisanjem kretanja ili zabranom kretanja, potronja goriva
Tipovi povrinskih raskrsnica
Prema broju krakova raskrsnice mogu biti:
Trokrake, etverokrake i viekrake.
Prema mogunostima kretanja mogu biti:
Potpune (mogunost kretanja u svim smjerovima)
Nepotpune (pojedini smjerovi kretanja nemogui ili zabranjeni).
Prema luku ukrtavanja puta raskrsnice mogu biti pravougaone i kosougaone.
Viekraka vorita u nivou se mogu primjeniti samo uz primjenu krunog toka.
Slika 1.0. osnovni tipovi raskrsnica
KARAKTERISTIKE RASKRSNICA
Na svakoj raskrsnici manje ili vie je ugroena bezbjednost saobraaja jer se na njoj
sueljava vie saobraajnih tokova su: ravanje, spajanje, ukrtanje i preplitanje.
PUTEVI
Strana
92
RGGF
OSOVINA I PROFIL
Sama po sebi svaka raskrsnica je mjesto moguih konflikata. Zbog toga ovim nepovoljnim
okolnostima netreba dodavati jo i nepovoljne elemente trase puta. U zavisnosti od tipa
raskrsnice zbog bezbijednosti i ekonominosti treba teiti da ukrtaj puteva bude to
upravniji od 700 1100. Ako to nije mogue sa malim korekcijama osovine mogue je
postii znatnije efekte.
PUTEVI
Strana
93
RGGF
PROJEKTNI ELEMENTI
Projektni elementi raskrsnica su: projektna brzina, radiusi, irina kolovoza, pomone
saobraajne trake,popreni nagib kolovoza, daljina preglednosti, geometrijski elementi
ostrva i kontrola saobraaja.
Projektna brzina Pojam projektne brzine kod raskrsnica ukljuuje:
Brzinu na otvorenom putu ili brzinu kojom vozila prilaze raskrsnici
Brzinu na osnovu koje se odreuju geometrijski elementi raskrsnice
Relativnu brzinu koja koja predstavlja razliku izmeu brzine na otvorenom putu i
brzine u raskrsnici.
Radiusi Veliina radiusa zavisi od tipa i osobenosti puteva koji se ukrtaju, obimu
saobraaja, broju i frkvenciji teretnih vozila, tipova i veliine vozila, projektne brzine i
topografije terena. Minimalni radijusi krivina u raskrsnicama su dati u tabeli:
irina kolovoza irina kolovoza u krivinama raskrsnica zavisi od mjerodavnog

(projektnog) vozila, veliine dozvoljenog ili nedozvoljenog zadiranja u susjednu traku, broja
traka, ivinjaka i meusobnog odnosa vozila u krivini (oba se kreu, ili jedno stoji a drugo
se kree). irina kolovoza u krivinama raskrsnica je data u donjoj tabeli:
Uslovi saobraaja: A preteno putnika vozila i mali broj kamiona ili autobusa
B dovoljno kamiona i mali broj tegljaa sa prikolicom
C dovoljno tegljaa sa prikolicom i poluprikolicom
Ako se primjenjuju nepregazivi ivinjaci sa jedne strane dodati 0,25m za prvi i trei sluaj.
Ako se primjenjuju nepregazivi ivinjaci sa obje strane dodati 0,50m za 1. i 3. sluaj i
0,25m za 2. sluaj.
PUTEVI
Strana
94
RGGF
Pomone saobraajne trake

Slue za promjenu brzine (ubrzavanje ili usporavanje) i saekavanje ili kombinovano.
Njihovom upotrebom poveava se kapacitet i poveava bezbijednost saobraaja. Osnovni
iskustveni principi za potrebu izgradnje pomonih saobraajnih traka su:
Ako broj vozila koji ubrzava ili usporava u odnosu na obim saobraaja ugroava
bezbijednost.
Ako na signaliziranim raskrsnicama obim saobraaja koji skree desno (bez
posebnog signala za desno) iznosi 10 20% od ukupnog saobraaja koji se
pribliava.
Ako je na signaliziranim raskrsnicama (bez posebnog signala za lijevo) saobraaj
koji okree lijevo manji od 100 vozila i suprotni saobraaj vei od 450 vozila / h.
Ako je na signalizovanim raskrsnicama (sa posebnim signalima za desno skretanje)
saobraaj koji skree desno vei od 20% od ukupnog dolazeeg saobraaja.
irina traka za skretanje treba da bude najmanje 3 m, a poeljno je 3,5 m. Kada se
primjenjuju nepregazivi ivinjaci ova irina se poveava za 0,25m, a poeljno je 0,5m.
Minimalna irina razdjelne trake je 5 m, iz razloga to ona ostavlja prostora za izradu jedne
trake od 3 m i razdjelne od 1,5m i ivinjaka sa rigolom od 2 . 0,25m.
Duina trake za oekivanje zavisi od projektne brzine na direktnim trakama i ukupnog
broja duine vozila koji ekaju da skrenu. Na raskrsnicama bez signalizacije duina traka
za saekivanje se rauna:
S = (N L) / 30
S duina trake za saekivanje
N projektovani broj vozila koja skreu po asu
L duina koju zauzima svako vozilo (u principu putnika vozila 7m a teretna 12m).
PUTEVI
Strana
95
PUTEVI
RGGF
Strana
96
RGGF
Opi principi odreivanja poprenog nagiba kolovoza isti su sa onim koji voze za otvorene
puteve. Praktino, minimum sa gledita poprenog nagiba iznosi 2%, a najvei 7 % s
obzirom na nae uslove (snijeg i vjetar).
PUTEVI
Strana
97
RGGF
Duina preglednosti u raskrsnici

Osnovni zahtjev prilikom projektovanja raskrsnice je obezbjeenje preglednosti. Dvije
osnovne duine preglednosti su: duina preglednosti pri zaustavljanju na trakama za
ukruivanje i duina preglednosti na trakama koje se ukrtaju.
Duina preglednosti pri zaustavljanju
Na duinu trake za ukljuivanje mora biti obezbjeena odgovarajua duina preglednosti
pri zaustavljanju, a u zavisnosti od projektne brzine koja tu vai. U protivnom se moraju
postaviti znaci upozorenja. Tabela minimalnih duina preglednosti pri zaustavljanju na
trakama za ukljuenje:
Projektna brzina [km/h]
Duina preglednosti pri
zaustavljanju u sluaju
forsiranog koenja
30
20
40
30
50
40
60
50
70
65
80
85
90
115
100
140
110
165
120
190
Duina preglednosti na ukrtanju

Tri najea oblika ispitivanja duina preglednosti za vozila iji se pravci ukrtaju su:
Ukrtavanje bez znaka za obavezno zaustavljanje ili nekog drugog oblika
signalizacije tako da vozai moraju, ako je to potrebno, sami prilagode brzinu vozila.
Ukrtanje sa znakom za obavezno zaustavljanje ili nekim drugim oblikom
signalizacije.
Omoguavanje zaustavljanja vozila da pree glavni putni pravac.
Osnovno je da se na raskrsnicama formira trougao preglednosti koji omoguuju
vozaima da na oba puta prilagode brzniu svojih vozila i bezbjedno obave
ukrtanje.
PUTEVI
Strana
98
RGGF
Najmanje rastojanje katete u trouglu preglednosti zavisi od brzine vozila, vremena

uoavanja drugogo vozila, reakcije i poetka dejstva koenja ubrzavanja iznosi
prema tabeli:
Brzina [km/h]
Rastojanje [m]
30
25
40
33
50
42
60
50
70
58
80
67
90
75
100
83
110
92
120
Ukrtanje bez znaka stop, ali od mogunosti da vozilo stane. Ovdje se podrazumjeva da
voza moe da vidi raskrsnicu i put koji presjeca sa dovoljno vremena rezerve da moe da
stane. Ako postoji neka prepreka koja smanjuje potrebnu duinu preglednosti kateta se
rauna po obrascu:
db =
PUTEVI
a da
da b
Strana
99
RGGF
Ukrtanje sa raskrsnicom stop na sporednom putu

Na raskrsnicama gdje se saobraaj regulie znakom stop na sporednom putu treba
omoguiti vozaima zaustavljanje vozila da vide dovoljnu povrinuna glavnom putu i
odaberu povoljan trenutak za ukrtanje sa glavnim tokom sobraaja. Duina d na
glavnom putu koju presjeca vozilo B mora biti vea od proizvoda projektne brzine vozila
A i vremena potrebnog da zaustavljeno vozilo B krene i prijee put S
d = 0,278V (t p + t a )
gdje je d minimalna duina preglednosti du glavnog puta u metrima; V projektna brzina

na glavnom putu [km/h]; tp zbir vremena uoavanja i vremena potrebnog da se ubaci
mjenja u prvu brzinu [sec]; ta vrijeme potrebno da se ubrza vozilo i pree kolovoz glavnog
puta S i daje se u sec. Vrijeme tp se kree od 1 sec na raskrsnicama u gradovima do 2
sec na raskrsnicama van gradova. Potrebno vrijeme ta da se pree rastojanje S zavisi
od ubrzanja vozila i prisutnih uslova. Tako npr. ta iznosi prema tabeli gdje su date
orjentacione vrijednosti.
Kada su oba vozila u pokretu osnovni uslov da voza iz sporednog pravca pravovremeno
ugleda vozilo na glavnom pravcu koje ima prvenstvo prolaza i donese ispravnu odluku
odnosno koiti da se zaustavi na STOP liniji ili bezbijedno proi konfliktnu taku tj
bezbijedno prijei iz poloaja 1 u poloaj 2 (slika 28.).
Potrebna duina preglednosti na ovoj slici iznosi:
P=
Vg
VS
( L s + Lr + D )
P potrebna duina preglednosti

Ls rastojanje vozila iz sporednog pravca do stop linije
Lr duina puta vozila kroz ukrsno podruje
D duina vozila priblino 6,0 m
Vg i Vs brzina vozila na glavnom i sporednom pravcu
PUTEVI
Strana
100
RGGF
U sluaju da je vozilo na glavnom pravcu u pokretu a vozilo na sporednom pravcu ima

znak obavezno zaustavljanje u ovom sluaju vrijeme koje je potrebno vozilu iz sporednog
pravca da sprijee podruje konflikta sa vozilom na gl pravcu iznosi:
t S = t r tu
U zavisnosti od naina regulisanja saobraaja prema navedenim obrascima za
odreivanje potrebnih trouglova preglednosti u podruju povrinskih raskrsnica kontroliu
se zone preglednosti za cijelu raskrsnicu (slika 30.).
Razumije se da za novoprojektovane raskrsnice na relativno slobodnom podruju treba

teiti da se obezbijedi preglednost za vozila u pokretu. Za rekonstrukciju postojeih
raskrsnica u izgraenom podruju dominiraju uslovi obaveznog zaustavljanja vozila na
sporednom pravcu. Zaustavna stop linija treba da omogui bolju vidljivost, preglednost
ulice i sigurnost ureaja.
Ostrva u raskrsnicama
Kretanje dvije ili vie saobraajnih tokova moe se lake kontrolisati ako ih meusbno
razdvojimo tj. kanaliemo. Ovo se moe postii obiljeavanjem kolovoza, fizikim
razdvajanjem saobraajnih tokova ostrvima, razdvojenim trakama i saobraajnim znacima.
Tri osnovne grupe ostrva po namjeni su: za kanalisanje, kontrolu smjera kretanja
saobraaja, diobu tj. razdvajanje suprotnih ili isto orjentisanih sobraajnih tokova i zatitu
pjeaka.
Veina ostrva imaju kombinovanu namjenu. Geometrijski oblici elemenata zavise od

njihove namjene. Da bi mogli ispunjavati svoju funkciju u zavisnosti od tipa ostrva trebaju
biti ispunjeni slijedei principi:
PUTEVI
Strana
101
RGGF
a) Ugaona ili usmjeravajua ostrva

Ugaona ili usmjeravajua ostrva moraju biti dovoljno velika da se lahko uoava, da je
odmaknuta od normalnih tragova vozila, dovoljne povrine za postavljanje opreme za
regulisanje sobraaja i moraju biti propisno obiljeena za none uslove vidljivosti.
b) Srednja ili razdjelna ostrva

Moraju stojati iznad jasno oznaene neutralne povrine, ne manje od duine koju vozilo
pree u toku 1,5 sekunde, pomaknuta od osovine puta( osovina ne zadire u ostrvo).
Ako se nalaze iza vertikalne ili horizontalne krivine mora im prethoditi minimalna duina
preglednosti pri preticanju.
Blagi elementi osovine puta koja razdvaja ostrva( ivice kolovoza su kombinovane od
velikih radijusa).
Dati dovoljnu duinu ispred ostrva da vozai mogu biti upozoreni na postojanje
prepreke( najmanje 3 sekunde pri projektnoj brzini).
Pri ovome treba imati u vidu da loe postavljeno ostrvo i slabo osmiljeno kanalisanje
moe nanijeti vie tete od koristi.Najmanja povrina ostrva iznosi 6 m2.
Poslije zaobljenja stranice trouglastog ostrva ne bi trebalo da budu manje od 1,5m a
duina razdjelnih ostrva 30m, a u gradovima od 6 8 m.
PUTEVI
Strana
102
RGGF
Kolovozne trake u podruju raskrsnica

Na raskrsnicama se razlikuju dvije vrste kolovoznih traka:
1. Kolovozna traka za direktno saobraajno strujanje
2. Manipulativna traka za struje koje skreu lijevo i desno
U sluaju kada se prilikom razdvajanja profila jave jednotrani kolovozi (sl.37) moraju biti
proireni za vrijednosti ts koja je rezervni prostor za sklanjanje ili obiljeavanje rezervnih
vozila u kvaru odnosno predstavlja normalno proirenje kolovoza za kretnje vozila.
GEOMETRIJA IVINIH LINIJA KOLOVOZA
Kolovozna povrina u raskrsnicama normalno se odreuje ivinjacima h = 12cm koji osim
konstruktivne funkcije imaju i funkciju fizikog i vizuelnog usmjerivaa saobraaja. Zbog
toga geometrijski oblici ivinih linija treba da odgovaraju tragovima vozila koji vre
manevar prestrojavanjem ili promjenom pravca.
Nie za prestrojavanje vozila izvode se s krivinom iji elementi biraju iz uslova za
promjenu vozne trake. Smatra se da je za bezbjedno izvoenje ovog manevra potrebno
3 Vs
vrijeme tm = 3s to odreuje duinu S krivine Ds =
gdje je:
3,6
Vs - doputena brzina kretanja vozila tzv saobraajna brzina (km/h)
Vs = 0,8Vr
Standardizovani elementi za geometriju konstrukcije ivinih linija na podruju otvaranja
nia za prestrojavanje vozila prikazani su na slici 38.
Slika 38. Standardni elementi za geometrijsku konstrukciju oivienja na mjestima otvaranja nita za
postrojavanje vozila.
PUTEVI
Strana
103
RGGF
Duina nie za prestrojavanje odreuje se proraunom ali ne za vie od 6 - 7 vozila

(sl.39,40).
Lijeva i desna skretanja gemoetrijski se oblikuju primjenom sloenih trocentrinih krivina

koje aproksimiraju tzv. krivu tragova vozila ili obine krune krivine u zavisnosti od
funkcionalnog ranga raskrsnice.
Po pravilu krivina ''A'' primjenjuje se kod raskrsnice najvieg funkcionalnog nivoa a krivina
''C'' primjenjuje se kod najnieg ranga (sl.41).
Treba imati u vidu da vozila imaju mogunost pomjeranja u odnosu na osovinu vozne
trake, pa ak i mogunost koritenja susjedne isto ili suprotno usmjerene vozne trake na
oba prikljuna pravca, naravno ne ugroavajui bezbjednost saobraaja (sl.42).
Konstrukcija lijevih skretanja je obavezna sa ciljem da se provjeri eventualno preklapanje
spoljnih kontura tragova vozila (sl.43).
Ostrva za kanalisanje saobraajnih struja

Ostrva za kanalisanje saobraajnih struja formiraju svoje povrine i oblike prema
projektnoj geometriji kolovoznih traka. Pri oivienju ostrva treba voditi rauna da ona pored
fizike regulacije saobraaja slue jo i za zatitu pjeaka i smjetaj saobraajne
regulacije. Ova dopunska funkcija se ne moe uspjeno ostvariti na malim i uskim
trakastim povrinama koji se nalaze pod uticajem................................gabarite zbog ega
fizika oivienja dolaze u obzir samo kod ostrva vee povrine od 10 m2,dok se kod manjih
povrina ostrva obiljeavaju na kolovozu.
Fiziko oivienje ostrva zahtjeva obradu otrijih vrhova koji su izloeni naletu vozila(sl.45).
Tramvaji u zoni povrinske raskrsnice
Problem tramvaja u nivou povrinske raskrsnice u prolazu se razrjeavaju stvaranjem
prostora za organizaciju perona stajalita. Kod ovakvih raskrsnica su potrebni signalni
ureaji radi kretanja odnosno regulisanja kretanja pjeaka, tramvaja i vozila (sl.46).
PUTEVI
Strana
104
RGGF
PRIMJERI RASKRSNICA U NIVOU

Raskrsnica na slici 48. se koristi kod slabo optereenih ulivnih ulica i glavnih tokova sa
velikom frekvencijom. Ova raskrsnica moe imati i signalne ureaje.
Na slici 50 je dat primjer gradske saobraajne ukrsnice sa 4 ukrsne trake i malim
saobraajnim ostrvom radi regulisanja saobraajnih tokova i kretanja vozila.Ovakve
ukrsnice se primjenjuju kod slabo frekventnih i sabirnih ulica i njihova frekventna mo je
mala.
Primjer ukrsnice na slici 51 sa 8 ukrsnih taaka obrazovanih pri skretanju ulijevo.
Propusna mo ovih raskrsnica je mala te se primjenjuju kod slabije frekventnih ulica.
Na slici 52 dat je primjer raskrsnice u nivou putem krunog kretanja. Saobraajni tokovi
glavne saobraajnice produuju svoje smjerove preko kruga dok je obavezno skretanje po
krugu za pravce saobraajnica nieg reda.
Na sl. 53 dat je primjer razdvajanja saobraajnih smjerova prije ukljuivanja u glavne
tokove.
Na sl.54 dat je primjer ukljuivanja saobraajnica istog ranga pri promjeni pravca kretanja
saobraajnih smjerova, saobraajni smjerovi se odvajaju i ukljuuju u novi tok.
Na sl.55 je dat primjer jednog saobraajnog vora,saobraajni tokovi su obiljeeni
strelicama.
Na slikama 56 i 57 su dati primjeri rjeavanja ravanja i ukrtanja ulica.
Na sl 58 su date mogunosti ureenja trokrake raskrsnice.
Sl 59 je data ''T' raskrsnica sa pjeakim prelazom.
Sl 60 i sl 61
DENIVELISANE RASKRSNICE PETLJE

Svaka denivelisana raskrsnica ima tri grupe funkcionalnih elemenata koji ine prostorno
rjeenje i to:
Ukrsne pravce (glavne i sporedne)
Izlivne-ulivne rampe
Izlivne-ulivne pravce i rampe
Pojedina prostorna rjeenja nieg funkcionalnog saobraaja sadre i tzv. sekundarne
povrinske raskrsnice preko kojih se ostvaruje jedan dio prikljunih veza. Sl 62.
Kod izbora lokacije denivelisanja raskrsnica treba potovati sljedee principe:

Spoljna preglednost vora koja je bitna za psiholoku pripremu vozaa i njegovo
ukupno shvatanje samog vora.
Nivelaciono prikljuivanje je povoljno kod lokacija u horizontalnoj krivini poliprenika
veeg od granice kod kojeg se zahtjeva primjena poprenog nagiba iznad 2,5%.
U podrujima veih podunih nagiba ....... ne treba projicirati denivelisanje
raskrsnica.
PUTEVI
Strana
105
RGGF
Petlje mogu biti manje ili vee to zavisi od znaaja saobraaja i njenog geometrijskog
oblika. Manje petlje su ukrtaju izmeu 2 puta manjih znaaja, a vee petlje ukrtaju 2
autoputa.
Osnovni tipovi petlji su trokrake, etverokrake i krune petlje.
Najraireniji tip petlje je trokraki u obliku trube i radi se na mjestima ukrtanja autoputeva
sa lokalnim putevima, sl 63.
etverokrake raskrsnice se mogu grupisati u 4 tipa:

Rampe u 1 kvadrantu
Rombine
Djelimino djetelin list
Kompletan djetelin list
Petlje sa direktnom i poludirektnom vezom
Raskrsnice sa rampom u samo jednom kvadrantu primjenjuju se kod ukrtenja puteva sa
malim obimom saobraaja. Raskrsnice u obliku romba su jednostavne i dobro su rjeenje,
imaju povoljno izlivanje i ulivanje na glavni tok,ekonomine su za koritenje i graenje.Nisu
potrebne trake za promjenu brzina i nema preplitanja na autoputu.
Prednosti raskrsnica u obliku lista djeteline su: izbjegnuta sva lijeva skretanja, nepotrebni
su saobraajni znaci,kretanje saobraaja je prirodno i kontinualno,broj ulivnih i izlivnih
taaka na autoputu je sveden na 4 ili 8 i mogua je etapna izgradnja.
Direktne ili poludirektne raskrsnice se koriste kod vanijih okretanja da bi se smanjila
duina putovanja a poveala brzina i kapacitet.Postoji veliki broj varijanti poludirektnih
raskrsnica, a njihov broj zavisi od broja favorizovanih smjerova vonje. Sl 64
Slika 64. Tipovi etverokrakih raskrsnica
Krune raskrsnice predstavljaju relativno jednostavno rjeenje na vangradskim putevima

gdje se ukrtaju 4 i vie pravaca malog obima i brzine.sl 65
PUTEVI
Strana
106
RGGF
ODREIVANJE TIPA RASKRSNICE

Dvije osnovne kategorije raskrsnice su sistematske i uzdune.
Sistematske povezuju 2 autoputa a uzdune povezuju autoput sa putem nieg ranga.
PROJEKTNI ELEMENTI
Projektovanje geometrijskih elemenata raskrsnica pored osnovne zavisnosti od prirode
ukrtanja dva puta zavisi i od ostalih raskrsnica du puta. Poloaj raskrsnice zavisi i od
razvoja oblinje komunikacije, poloaja postojeih i planiranih puteva kao i od susjednih
raskrsnica. Kod vangradskih povrina gdje postoji u odnosu na gradove mala
koncentracija saobraaja, normalni razmak po konstrukciji jednostavnih raskrsnica iznosi
8 km a nikad manje od 3 km. U gradovima su petlje znatno sloenije sa normalnim
razmakom od 3km a nikad manje od 2km.
PROJEKTOVANJE PETLJI
Petlje u obliku romba
Projektni elementi tipine petlje su dati na slici 67.
Petlje u obliku djetelinog lista
Projektni elementi ove petlje su dati na slici 68
Slika 69-izgled petlje u obliku djeteline sa 4 lista
Petlja u obliku trube
Projektni elementi su dati na slici70
Sl 71- petlja na ulazu u Zagreb
Graevinsko oblikovanje ulazne i silazne rampe zavisi od saobraajnih uslova na
raskrsnici.
Na glavnim pravcima najea je primjena paralelnih ulaza i izlaza. Duina izlaza zavisi od
razlika raunskih brzina na prolaznom kolovozu i rampi te o uzdunom nagibu a duina
ulaza jo i o prometnom optereenju na prolaznim pravcima. Sl 72.
PUTEVI
Strana
107
RGGF
Kombinovane raskrsnice
Kombinovane raskrsnice se primjenjuju u sluajevima kada na glavnom kolovozu nisu
dozvoljena saobraajna krianja. esto se primjenjuju u naseljima gdje neka rjeenja
zauzimaju malu povrinu. Na slici 73 prikazano je nekoliko mogunosti oblikovanja
trokrakih i etverokrakih kombinovanih raskrsnica.
PRIMJERI DENIVELISANIH RASKRSNICA
Na slici 74 dat je primjer jedne raskrsnice sa prelazom preko magistralnog saobraajnog
toka pod otrim uglom.
Na slici 75 je prikazano ukljuivanje pod otrim uglom saobraajnica vieg reda na glavnu
magistralu.
Na sli 76 je prikazano regulisanje ukrtenja u dva nivoa saobraajnica vieg ranga
postavljenih paralelno i upravno na priobalne vodene tokove i njihovo povezivanje preko
vodenih tokova.
Na slici 77 je prikazano ulijevanje.
Slika 78 doslike 88.
Slika 89 sloeniji oblik ukrsnice i prikljuka kod puteva veeg znaaja sa jaim
saobraajem
Postupak izrade idejnog projekta petlje sastoji se od:
Obezbjeenja uea javnosti u programu obavjetavajui je o svim fazama rada
uzimajui u obzir dnevne poglede i interese.
Odreivanje obima saobraaja po smjerovima kretanja i ako je mogue
procentualno uee teretnih vozila.
Obezbjeenje topografskih karata.
Snimanje na terenu mogue lokacije i njene okoline.
Upoznavanje sa buduim planovima ostalih mjerodavnih organizacija koje prate
razvoj i koritenje puteva.
Pravljenje jednostavnih ema moguih raskrsnica s obzirom na potrebe saobraaja
i konfiguracije terena.
Analize skica i izbora 2 ili 3 petlje za dalja prouavanja.
Izrada idejnog projekta.
Ocjena svakog alternativnog idejnog projekta sa gledita geometrijskih
karakteristika, uklapanje u sredinu, kapaciteta, eksploatacionih karakteristika,
preglednosti, bezbjednosti i odravanja saobraaja, analizu i karakteristika tla sa
gledita nosivosti slijeganja itd.
Napraviti prethodne ocjene svakog alternativnog rjeenja
PUTEVI
Strana
108
RGGF
PUTNE POVRINE POSEBNE NAMJENE

Odmaralita
Tokom vonje vozau ili putnicima je potreban krai ili dui odmor. Za tu svrhu ureuju se
uz autoputeve i vanije ceste posebne povrine i u pravilu izvan normalnog profila puta.
Izboru lokacije i tipu odmaralita treba posvetiti posebnu panju. Povoljna mjesta za
odmaralita su ona sa kojih se prua lijep pogled, obala rijeka, jezera ili mora, izvor,
sunana i od vjetra zatiena mjesta, istorijski i nacionalni spomenici. Odmaralita su
potrebna na mjestima duih ili veih uspona. Ova mjesta treba da su snabdjevena vodom
za pie i WC-ima. Oblik i veliina odmaralita mogu biti razliiti. Kao najjednostavnije
rjeenje dolazi u obzir smjetaj na odvojenoj povrini na duini koja je potrebna za 2 ili vie
vozila. sl 92.
Kod toga je duina potrebna za jedan automobil 6m, autobus 12m i karavane sa
prikolicom 18m. irina trake za stajanje je 2,5 - 3,0 m.
Vea odmaralita treba potpuno odvojiti od puta radi zatite od buke i isputenih plinova.
Parkiralita
Kod rjeenja saobraajnih pitanja u gradovima veliku panju je potrebno posvetiti parkiraju
vozila. Nedovoljno i povrno lociranje parking povrina posebno u gradskim zonama sa
intenzivnim saobraajem rezultira negativnim posljedicama na odvijanje tekueg prometa.
Problemi su posebno izraeni u gradskim jezgrima, trgovakim i poslovnim etvrtima,
zabavnim prostorijama, stadionima i sl. Potreba za ureenje povrina za parkiranje javlja
se i izvan gradskih prostora na mjestima kao to su: rekreacioni prostori, kupalita,
sportski tereni itd. Odreivanje mjesta i veliine prostora za parkiranje mogue je uz
detaljnu analizu mjesnih prilika i saobraajnih potreba. U tu svrhu koriste se razne metode
i postupci i to:
komparacija prilika sa slinim naseljima i zonama, ocjena potreba u odnosu na
broj stanovnika (broj stajalita potrebnih u centru grada uzima se 0,5 -1% od
broja stanovnika);
odreivanje potreba prema stepenu motorizacije (na svakih 5 - 8 registrovanih
vozila potrebno je jedno stajalite u centru grada);
ocjena prema dnevnom prometu usmjerenom u centru grada (broj stajalita se
uzima 7 - 8% tog prometa);
ostali brojni parametri se uzimaju po potrebi.
Pod saobraajem u mirovanju podrazumijeva se:
PUTEVI
zaustavljanje u svrhu ulaska i izlaska iz vozila, te utovaru, istovaru (kratko

vrijeme zadravanja i ostavljanja vozila);
parkiranje (naputanje vozila na krae i due vrijeme uz rub olovoza ili na
odvojenim povrinama);
postavljanje vozila na posebnu povrinu i u objektima (garae, autobuske
stanice i sl.).
Strana
109
RGGF
Mogunost pristupa i raspoloive irine za parkiranje odreuju i naine postavljanja

koji mogu biti:
1. Uzduno postavljanje kod kojeg vozila prilikom dolaska ili odlaska moraju voziti
natrake. Ovaj nain postavljanja trai minimalni prostor za dolazak i odlazak,
dok je povrina prostora za parkiranje pojedinog vozila relativno velika.
2. Koso parkiranje omoguuje nesmetan ulazak na stajalite uz racionalno
koritenje raspoloive povrine za parkiranje za uglove postavljanja > 45o.
3. Okomito postavljanje zahtijeva najmanju povrinu za parkiranje pojedinih
vozila, dok ulazak i izlazak vozila trai najvee prostore uz nuno manevrisanje.
Autobuske stanice
Na putevima sa redovnim autobuskim saobraajem treba projektom predvijeti
odgovarajue prostore van kolovoza za autobuske stanice, a predviene lokacije stanica
treba posebno obrazloiti.
Prema poloaju u odnosu na saobraajne trake autobusne stanice mogu biti smjetene:
uz prolaznu saobraajnu traku i
odvojeno sa zelenom trakom od saobraajne trake.
Autobuske stanice odvojene od prolazne saobraajne trake potrebne su ako autobus koji
se zaustavlja nepovoljno utie na propusnu mo puta, na preglednost i bezbjednost
saobraaja i kada se autobusi na stanici due zadravaju. Najbolji je smjetaj iza
PUTEVI
Strana
110
RGGF
raskrsnice, odnosno iza prikljuaka sporednih saobraajnih traka jer je saobraajno

optereenje manje nego ispred vorita. Na stajalitima je potrebno urediti povrine za
ekanje od minimalno 1,5 m irine i duine jednake postavljenoj duini vozila. Ukupna
duina stajalita ovisi o duini postavljenih autobusa i o brzini ulaenja i izlaenja. Na slici
je prikazana dimenzija stajalita za brzinu od 50 km/h i duini postavljanja od L=12 m.
Benzinske stanice
Radi snabdijevanja motornih vozila uz puteve ulice izgrauju se benziske stanice. Kod
izbora mjesta treba nastojati da se ometanje prolaznog saobraaja svede na najmanju
mjeru. U manjim se mjestima benziske stanice postavljaju na ulazu izlazu iz mjesta. Kod
gradova i kod veih naselja i kod jakog gradskog saobraaja potrebne su benziske stanice
unutar grada. Benziske stanice na otvorenim potezima puta izgrauju se na razmacima ne
veim od 25 - 50 km. Za izgradnju benziskih stanica postoje propisi koji odreuju mjesta
na kojima se smiju postaviti, udaljenost stanice od saobraajne povrine, minimalne
poluprenike krivina, pristupa, izlaza i sl.
PUTEVI
Strana
111
RGGF
GORNJI STROJ PUTA

U tehnikoj literaturi je najea podjela na donji i gornji stroj puta pri emu se pod gornjim
strojem podrazumijeva kolovozna konstrukcija sa ivinjacima, stazama za zaustavljanje
vozila u nudi tj. sve ono to se nalazi izvan posteljice (planuma) puta. Donji stroj
obuhvata sve vjetake objekte, nasipe do povrine planuma, dijelove puta u usjeku,
galerije, mostove, tunele i dr. Kolovozna konstrukcija je dio puta po kome se odvija
saobraaj, a slui da omogui bezbijedno i udobno kao i ekonomino kretanje vozila u
projektovanom periodu eksploatacije. Da bi se postiglo neophodno je da ona zadovolji
slijedee uslove:
da je dovoljno otporna na uticaje pokretnih optereenja tj. da ima vrstu povrinu
i strukturu koja obezbjeuje ravnomjerno prenoenje optereenja na posteljicu i
tlo u osnovi;
da je upotrebljiva za saobraaj bez obzira na vremenske uslove;
da posjeduje ravan i hrapav zastor koji omoguava bezbijednu i udobnu vonju
bez potresa i stvaranja buke, praine i neprijatnih mirisa;
da obezbjeuje projektovani vijek trajanja tj. da je trajna i otporna na dejstvo
saobraaja u predvienom roku uz jednostavno odravanje i male trokove u
okviru planiranih pri projektovanju.
Elementi kolovozne konstrukcije
Kolovozne konstrukcije se sastoje iz vie slojeva izgraenih od razliitih materijala zavisno
od vrste konstrukcije, kategorije saobraaja i njene namjene. Najee su sastavljeni iz
kolovoznog zastora, noseeg sloja (gornja podloga) i osnovnog sloja (donje podloge) ili
slojeva specijalne namjene (sloj za izravnavanje,filterski ili drenani sloj odnosno za zatitu
od dejstva mraza). Kolovozni zastor najee se sastoji iz dva dijela:
1. iz habajueg sloja i
2. veznog sloja
i predstavlja zavrni sloj kolovozne konstrukcije i direktno je izloen djelovanju svih
spoljnih sila. Nosei slojevi imaju zadatak da saobraajno optereenje prenesu na donji
stroj puta, a da u njemu ne doe do pretjeranih naprezanja koja bi mogla izazvati slom tla.
Ovi se slojevi najee sastoje od dva sloja,gornjeg i donjeg, a njihova ukupna debljina se
odreuje metodama za dimenzioniranje. Osnovni sloj predstavlja prvi sloj kolovozne
konstrukcije koji se izrauje preko posteljice u sitnozrnom kolovoznom materijalu da bi se
obezbijedilo odvoenje posteljice i kolovozne konstrukcije i da se sprijei mijeanje i
utiskivanje materijala iz noseeg sloja u posteljicu.
Slika 1.1. Slojevi kolovozne konstrukcije
PUTEVI
Strana
112
RGGF
Vrste kolovozne konstrukcije

Uobiajena podjela savremenih kolovoznih konstrukcija je na:
1. fleksibilne
2. krute
3. polukrute kolovozne konstrukcije
Svaka od navedenih vrsta ima dobra i loa svojstva koja ih ine posebno upotrebljivim ili ih
potpuno iskljuuje za odreene sluajeve, mada su najee obje vrste podjednako
upotrebljive.
Fleksibilne konstrukcije
Fleksibilne konstrukcije su svi asfalti i katranski zastori izgraeni na podlozi od nevezanog
kamenog materijala. U ove grupe spadaju i svi zastori od raznih vrsta kocke ukoliko nisu
na betonskoj podlozi. Postoji nekoliko tipova ove kolovozne konstrukcije 1-6. Dobre
osobine fleksibilnih konstrukcija sa asfaltnim zastorom su:
- elastinost u ponaanju i rasprostiranju optereenja kojima su izloeni
- jednostavnost izgradnje i mogunostima prilagoavanja karakteristikama i rasta
saobraaja u toku eksploatacije
- veliki izbor moguih rjeenja
- etapnost izgradnje
- jednostavno odravanje
- jednostavno i olakano koritenje u gradovima
- putanje u saobraaj neposredno po zavretku gradnje
- udobnost vonje obzirom da nema spojnica
- dobar izgled i kontrast sa horizontalnom signalizacijom
- mogunost ponovnog koritenja oteenog dijela kolovoznog zastora pri obnovi
postupcima regeneracije
Krute kolovozne konstrukcije
Krute konstrukcije su cementni betonski kolovozi odnosno svi ostali zastori izvedeni na
podlozi od cementnog betona. Dobre osobine krutih kolovoznih konstrukcija sa betonskim
zastorima su:
- otpornost, ujednaenost i vrstoa zastora uz relativno malo i ujednaeno habanje
tako da su manje osjetljivi od fleksibilnih na promjene karakteristika nosivosti tla u
posteljici i osnovi kolovoza
- mogunost za najtei saobraaj i za vrlo velika osovinska optereenja obzirom na
mogunost armiranja i prednaprezanja
- nepromjenjivost tehnikih karakteristika i neosjetljivost na temperaturne promjene u
razliitim godinjim periodima
- jednostavno odravanje, odvodnjavanje, ienje i dobra vidljivost
- nii trokovi odravanja, izgradnje nego kod fleksibilnih konstukcija uz dui vijek
trajanja pa su ukupni investicioni trokovi manji
- koritenje domaih materijala.
Pored navedenih podjela kolovozne konstrukcije moemo podijeliti i na:
- kolovozne konstrukcije sa asfaltnim zastorima
- kolovozne konstrukcije sa betonskim zastorima
- kolovozne konstrukcije sa zastorima od kaldrme
- kolovozne konstrukcije sa tucanikim zastorom
PUTEVI
Strana
113
RGGF
Za pravilno odreivanje dimenzija kolovozne konstrukcije posebno je vano ustanoviti sve

faktore koji djeluju na konstrukciju za vrijeme najnepovoljnijih optereenja pod
najnepovoljnijim uslovima kao to su: gustina i stuktura saobraaja, osovinski pritisak,
nosivost donjeg stroja, klimatski uslovi, hidroloki uslovi i dubina smrzavanja.
Oivienje kolovozne konstrukcije

Oivienje je neophodno radi obezbjeenja potrebne stabilnosti kolovozne konstrukcije u
horizontalnom ili vertikalnom smislu radi omoguavanja izgradnje kolovoznog zastora ili
noseih slojeva, a i zbog poboljavanja optikog voenja pri vonji. Oivienje moe biti
ivinim trakama, ivinjacima i rigolima. Ivine trake se rade kao poseban element od
betona MB 30 ili u sklopu kolovozne konstrukcije od istog materijala od koga je kolovozni
zastor. Betonske ivine trake imaju svoje mane i to: krue su od okolnih asfaltnih slojeva
kolovoza, potrebna je posebna organizacija rada i radna grupa za njihovu izgradnju ,
potrebno je minimalno 7 dana da beton djelimino ovrsne prije nego to se pristupi
izgradnji asfaltnih slojeva stvara se poduni vertikalni spoj izmeu asfaltnog zastora i
ivine trake. Oivienje kolovoza moe se obaviti ivinim trakama izgraenim sa 2 ili vie
redova sitne kocke u betonu.
Prema vrsti i nainu postavljanja postoje izdignuti ivinjaci sa vertikalnom ivicom koja se
primjenjuje na nasipima radi skupljanja i odvoenja vode sa kolovoza i onemoguavanja
slijetanja vozila sa kolovoza. Izdignuti ivinjaci sa kosom ivicom koji omoguavaju prelaz
sa jedne saobraajne povrine na drugu.
Ukrtajni ivinjak je elemenat za oivienje kolovoza koji se gradi u nivou povrine
kolovoza.
PUTEVI
Strana
114
RGGF
Oivienje kolovoza rigolom

Odvodnjavanje kolovozne konstrukcije i trupa puta
Svrha odvodnjavanja je:
- da se obezbjedi brzo i efikasno odvoenje vode sa povrine kolovoza i sprijei
njeno zadravanje na kolovozu ili njegovoj blizini,
- da sa voda koja prodre do posteljice kroz kolovoznu konstrukciju ili sa strane kroz
bankine ili neodravanja kanala odvede na najbri i najednostavniji nain i tako
sprijei raskvaenje materijala u posteljici i smanjenje njene nosivosti, a naroito u
periodu odravanja,
- da se nivo podzemne vode snizi ili odri dovoljno dubokok da bi se onemoguilo
raskvaenje tla u osnovi kolovoza ukoliko postoji opasnost kapilarnog penjanja
vode i sl. i tako sprijee tetne posljedice smrzavanja i odmrzavanja,
- da se onemogui priticanje vode sa strane ili iz kosina usjeka presjecanjem tokova
podzemne vode
Za odvoenje povrinske ili podzemne vode koriste se najee sistemi:
- Za odvoenje povrinske vode koja se sliva sa povrine kolovoza, bankina ili
oblinih kosina, ako je put u usjeku ili zasjeku, koriste se kanali, rigoli, kanalazacioni
sistemi i sl.
- Za odvoenje, vode iz kolovozne konstrukcije i iz posteljice radi zatite od
provlaavanja i smanjenja nosivosti koriste se drenae, drenani licevi u
bankinama i sl.
- Za dreniranje terena u cilju poboljavanja stabilnosti trupa puta ili obljinih kosina
koriste se duboke drenae.
- Sistemi za odvodnjavanje razlikuju se meusobno i prema namjeni tj. fazi njihove
primjene pa imamo odvodnjavanje u toku izgradnje i u toku eksplatacije puta. Za
odvodnjavanje i zatitu od voda pri izradi zemljanih radova u kohezivnim sitnozrnim
materijalima najee se koriste sistemi otvorenih kanala, a po potrebi u teim
sluajevima i sistemi kanalazacionih cijevi koje su privremenog karaktera. Uvijek
kada je to mogue zavrni sloj nasipa, u naem sluaju posteljice, treba izgraditi od
materijala manje osjetljivih na promjenu vlanosti sa poprenim nagibom psteljice
45% izuzetno 3%. Ravnost posteljice kod zemljanih materijala mora biti 3cm, a
kod kamenih materijala 5 cm.
Evikasnim odvoenjem vode sa povrine kolovoza postie se:
- obezbjeenje potrebne ravnosti povrine kolovoza,
- izradom kolovoznog zastora odgovarajueg poprenog nagiba, zavisno od brzine
oticaja vode, s obzirom na karakteristike povrine kolovoza i poduni pad puta,
- izradom bankina u nivou kolovoza ili 2-3 cm nie radi boljeg oticanja vode sa
poprenim nagibom od 3-5% ako su stabilizovane ili 6-8% ako nisu stabilizovane.
Za odvoenje vode sa posteljice koja prodire kroz labajui sloj ili slojeve kolovozne
konstrukcije kao i one usljed kapilarnog penjanja ili visokog nivoa podzemne vode slui
najee osnovni ili tamponski sloj kroz koji se ista odvodi do drenanog sistema za
odvoenje vode iz posteljice. Zbog toga se ovaj sloj mora prostirati na itavoj irini
planuma tj. ispod kolovoza ivinih traka i bankina.
Osobina materijala u posteljici
Posteljica je gornja povrina donjeg sloja puta. Na posteljicu se prenose stalna i pokretna
optereenja preko gornjeg sloja kolovozne konstrukcije. Zbog toga posteljica mora imati
dovoljnu nosivost. Kvalitet tla u posteljici odreuje se na osnovu kvalifikacije i opita
vrstoe.
PUTEVI
Strana
115
RGGF
Klasifikacija tla
Sve klasifikacije tla kao osnovne i presudne parametre koriste: granulometrijski sastav i
granice konzistencije,.... Opiti vrstoe tla koriste grupni index, opiti ploom, kalifornijski
index nosivosti (CBR), procjena otpornosti (R-vrijednosti) i povratni modul.
Grupni indeks
Koristi se za tano klasifikovanje posteljice na osnovu odreivanja koliine praine i gline u
njima. to je vei grupni indeks posteljice utoliko je manja vrstoa, a s tim i vea debljina
kolovozne konstrukcije. Proraun se vri preko izraza:
GI=0,2a + 0,005a c + 0,01b d, gdje je:
a procenat prelaza na situ od 0,074 mm koji je vei od 35 i manji od 75% (izraava se
kao pozitivan cijeli broj od 0-40)
b procenat prolaza na situ od 0,074 mm koji je vei od 15, a manji od 55% (izraava se
kao pozitivan cijeli broj od 0-40)
c granica teenja koja je vea od 40, a manja od 60 (izraava se kao pozitivan cijeli broj
od 0-20)
d indeks plastinosti koji je vei od 10, a manji od 30 (izraava se kao pozitivanm cijeli
broj od 0-20).
Opit ploom
Koristi se za ocjenu zbijenosti i nosivosti. Sastoji se u nanoenju optereenja p preko
krune ploe prenika d i mjerenja veliine deformacija utiskivanjem ploe radi odreivanja
linije zavisnosti izmeu optereenja i njemu odgovarajue deformacije.
Standardni prenici ploe su: 16,

20, 30, 46 i 61 cm. Rezultati
ispitivanja prikazuju se grafiki
dijagramom u kome se na
apscisu
nanosi
optereenje
ploe p, a na ordinatu sijeganje
tla. Modul stiljivosti se rauna
po obrascu:
P
MS =
D
S
P razlika 2 odreena optereenja
S odgovarajua razlika slijeganja
D prenik krune ploe
Koeficijent indeksa nosivosti CBR (kalifornijski indeks nosivosti)
Predstavlja odnos izmeu pritiska P potrebnog da se cilindrini klip utisne u tlo do dubine
2,45 mm brzinom 1,27 mm/min i onog standardnog pritiska Pn koji je potreban da se isti
klip istom brzinom utisne do iste dubine u jedan standardni materijal.
p
CBR =
100%
pn
PUTEVI
Strana
116
RGGF
CBR kaliforniski indeks nosivosti

p, pn pritisci klipa
Vrijednosti R
Vrijednost otpora R se dobija na uzorku tla u Havimovom aparatu, a na osnovu obrasca:
100
R = 100
2,5 pv
1 + 1
D pn
R vrijednost otpornosti
D broj okretanja ruicom za dodavanje bonog pritiska (1 obrtaj ruice odgovara 0,25 cm
na komparateru)
pv=1100 kN/m2 vertikalni pritisak
pn boni pritisak oitan pri vertikalnom pritisku od 1100 kn/m2
PUTEVI
Strana
117
RGGF
Modul tla
To je labolatorijski opit koji omoguava odreivanje razliitih modula deformacija.
Kako se ssa slike vidi iz ispitivanja uzorka tla pri triaksialnim pritiskom 1> 2= 3 pri
promjeni devijatora (1 3) mogue je odrediti vrijednosti tangentnih modula, tangentni
3
modul za srednju vrijednost dilatacije ET i sekundarni modul E s = 1
i povratni modul
Ee =
1 3
.
e
Povratni modul se moe kvalifikovati kao modul elastinosti koji najbolje karakterie stanje
ispitivanog tla. U izboru i fiksiranju vrijednosti modula tla moe se prihvatiti odreeni broj
pravila koja omoguavaju odreivanje vrijednosti:
a) koritenje vrijednosti modula dobijenog iz triaksialnog aparata
b) koritenjem rezultata mjerenja nagiba na povrini kolovozne konstrukcije
c) koritenjem postojeih empirijskih ili poluempirijskih odnosa izvedenih iz statistikih
izraza
PUTEVI
Strana
118
RGGF
PODLOGA CESTOVNIH ZASTORA

Podloga je onaj dio uvrenja na koji se polae zastor. Svrha podloge je da statiko i
dinamiko djelovanje saobraajnog optereenja prenese na zemljano tlo. Za trajnost
zastora, stabilnost podloge je od velikog znaaja. Prema saobraajnom optereenju,
geotehnikim uslovima tla, ekonominosti i raspoloivim graevinskim materijalima
odabira se vrsta i debljina podloge. Postoje slijedee vrste podloge: podloga od lomljenog
kamena, od ljunka, od uvaljanog drobljenca, od vibriranog drobljenca, podloga od
drobljenog matertijala postepene granulacije, podloga od ljunka obraenog bitumenom,
podloga od betona, podloga od stabilizovanog tla, ostale podloge
Podloga od lomljenog kamena
Ovo je jedna od najstarijih vrsta podloga, a debljina joj je od 20-25 cm, izuzetno 15 cm. Za
podlogu se upotrebljava lomljeni kamen prirodnog ili klinastog oblika sa jednom ravnom
povrinom. Ova povrina ima irinu 10 15 cm, a dubinu 15 30 cm. Ugraivanje se vri
tako da se pojedino kamenje polae rukom i to iljkom prema gore od ega je dua strana
leajne plohe okrenuta na os kolovoza. Pojedino kamenje mora vrsto leati na planumu
bez upljina. Kamenje se ne smije prislanjati jedno na drugo niti se smije slagati jedan
kamen na drugi. Valjanje ove podloge se vrfi od ruba prema sredini kolovoza, a u
krivinama od unutranjeg ruba krivine prema vanjskom rubu. Nakon to je lomljeni kamen
uvaljan stavlja se sloj lomljenog kamena debljine 6-8 cm i uvalja, a upljine u sloju
drobljenca ispunjavaju se kamenom sitnjei uz valjanje. Ispod podloge treba ugraditi sloj
istoe min. 5 cm, a naroito kod koherentnog tla. Ako posteljica nije dovoljno nosiva doi
e do deformacije podloge, a usljed toga i do tete na zastorima. Veliki nedostatak ove
podloge je to se moe izvoditi samo runo pa se podloga lomljenog kamena danas vie
ne upotrebljava.
Podloga od ljunka
Ova se podloga izvodi u jednom ili vie slojeva od ljunka sa pijeskom. Veliina zrna je od
0-63 mm, a podloga se izvodi po krivulji prosijavanja. Ogranien je sadraj estica sa
prenikom manjim od 0,02 mm. Podloga se moe izvoditi u raznim kombinacijama i to:
ukupna debljina od ljunka sa pijeskom
donji sloj od ljunka sa pijeskom ili od kamene sitnjei sa pijeskom, a gornji sloj od
drobljenca
donji sloj od ljunka sa pijeskom, a gornji sloj od istog materijala stabiliziranog
cementom
donji sloj od ljunka sa pijeskom, a gornji od ljunka uz upotrebu tamnog veznog
sredstva
Debljina podloge je min. 25 cm, za srednje teki saobraaj 35, a kod tekog i vrlo
tekog preko 50 cm. Gornji sloj se izvodi uz upotrebu veznog sredstva. Ako se
mjeavina prireuje iz vie razliitih frakcija materijala onda se frakcije jednako
razdijele po planumu i izmjeaju odgovarajuim strojevima. Zbijanje se vri
vibracionim ploaama, vibracionim valjcima sa gumenim tokovima uz optimalnu
vlanost materijala. Povrina se zbija i izravnjava valjkom glatkih tokova.
PUTEVI
Strana
119
RGGF
Podloga od uvaljanog drobljenca

Ova podloga se sastoji od jednog ili vie slojeva od jednog ili vie slojeva koji se valjaju
svaki zasebno a upljine se ispunjavaju kamenom sitnjei, smjesom kamene sitnjei i
drobljenog pijeska ili pijeskom 0-4 mm. koristi se drobljenac veliine zrna 31/45 mm ili
45/63 mm. debljina ove podloge je najmanje 15 cm, srednje teak saobraaj 20 a za teak
25 i vrlo teak saobraaj 30 cm. U posljednjem sluaju mora se izvesti zavrni sloj uz
upotrebu bitumenskog veznog sredstva. Ova se podloga moe graditi na vie naina i to: u
cijeloj debljini od drobljenca, donji nosivi sloj od drobljenca sa zavrnim slojem od
bituminiziranog materijala. Donji nosivi sloj od smjee kamene sitnjei i drobljenog pijeska,
a gornji od drobljenca. Zbijanje se vri statikim ili vibracionim valjcima.
Podloga od vibriranog drobljenca
Kako se podloga od lomljenog kamena i podloga od uvaljanog drobljenca ne mogu izvoditi
potpuno mehanizovano pa taj nain izrade nije ekonomian izrauju se podloge od
uvibriranog drobljenca tj. drobljenca koji se sabija valjcima ili strojevima za vibriranje, a
upljine im se ispunjavaju kamenom sitnjei, drobljenim pijeskom ili smjesom kamene
sitnjei i drobljenog pijeska. Debljina ove podloge je 15 cm za lagan saobraaj, 20 cm za
srednje teak saobraaj, 25 cm za teak i vrlo teak saobraaj. Veliina drobljenca se
uzima 31-45 ili 45-63 mm, a za ispune se uzima materijal sa najveim zrnom od 1-6 mm.
Na planum se nanosi uvaljani sloj istoe 2-3 cm od materijala za ispunu ili od kamene
sitnjei.
Podloga od drobljenog materijala postepene granulacije
Ova vrsta podloge izvodi se od postepeno granuliranog drobljenog materijala tj. pomou
krive prosijavanja postie se minimum upljina u materijalu.
Orjentacioni sastav je slijedei:
drobljeni pijesak 15%
kamena sitnje 4/11.2 mm 10%
kamena sitnje >11.2 mm 15%
drobljenac 31,5/45 mm 30%
drobljenac >45 mm 30%
Zrna manja od 0.06 mm smije biti najvie 3%. Uz ispravnu odabranu debljinu ova
podloga je prikladna za svako saobraajno optereenje. Obzirom na saobraajno
optereenje preporuuje se slijedea debljina podloge: za puteve sa lakim saobraajem 15
cm, za puteve za srednji i teki saobraaj 20 cm, a za puteve za teki i vrlo teki saobraaj
25 cm.
Podloge od ljunka obraenog bitumenom
Ove podloge se izvode od granulisanog materijala i bitumena i ugrauje se na vru nain.
Mjeavine mogu biti: krupnozrnate od 0-63 mm najmanje debljine 18 cm; krupnozrnate
0/45 mm najmanje debljine 12 cm; srednje zrnate najmanje debljine 10 cm i sitnozrnate
PUTEVI
Strana
120
RGGF
najmanje debljine 8 cm. Prema vaeim standardima nosei slojevi od bitumeniziranog

materijala po vruem postupku izvrena je podjela na BNS i BNHS, a prema veliini zrna.
(BNS bituminirani nosivi sloj; BNHS- bituminirani nosivi sloj za habanje). Dalju podjelu
imamo na BNHS 16 sa zrnima 0/16 mm, BNHS 22 sa zrnima 0/22 mm; BNHS 32 sa
zrnima 0/32 mm i BNHS 45 sa zrnima 0/45 mm. Kalitet stijene od koje se proizvodi kameni
materijal za izradu bitumeniziranih noseih slojeva puteva moraju da ispune slijedee
uslove:
pritisna vrstoa kamena minimum je za BNHS 140, a za BNS 120 MN/m2;
upijanje vode maximalno 0,75%, postojanost na mrazu najmanje 25ciklusa
zamrzavanja i odmrzavanja
Podloga od cementnog betona
Ova vrsta podloge slui uglavnom za kolovoz i pjeake puteve gradskih ulica i zatvorene
saobraajne povrine ( dvorita, saobraajne povrine ind.zona itd.). debljina podloge je
10 cm za pjeake puteve, a za kolovoze prema saobraajnom optereenju 15, 20, 25 i 30
cm. Za podloge se upotrebljava beton MB 20. Za agregat se upotrebljavaju zrna do 63 mm
sastavljeni prema odgovarajuoj krivulji prosijavanja. Da se omogui skupljanje i irenje
betona izrauju se razdjelnice (poprene). Uzdune razdjelnice se izrauju kod irine
kolovoza veeg od 5 m. Poprene razdjelnice se rade na razmaku od 6 do 12 metara.
Podloga od stabiliziranog tla
Primjenjuje se nekoliko naina izrade:
mehanika stabilizacija (bez veznog sredstva)
stabilizacija cementom
stabilizacija bitumenom
stabilizacija kreom
Mehanika stabilizacija
Mehanikom stabilzacijom poboljavaju se loa svojstva odreene vrste tla dodavanjem
druge vrste tla i meusobnim mjeanjem ime se ostvaruje optimalizacija
granulometrijskog sastava i poveanje unutranjeg trenja izmeu estica materijala to
ima za posljedicu poveanje nosivosti.
Stabilizacija tla cementom
Ova je podloga koja se dobiva mjeanjem nekoherentnog nevezanog krupnozrnatog tla i
cementa sa dodatkom vode te sabijanjem mjeavine tako da se dobija proizvod slian
cementnom betonu.
Stabilizacija tla bitumenom
Tlo ovreno bitumenom je sabijena mjeavina tla i bitumena. Za uvrivanje
bitumenom u prvom redu dolazi u obzir one vrste tla koje kod gubitka vlage gube
stabilnost. To su pjeskovite i ljunkovite vrste tla kod kojih bitumen slui kao vezivo.
Stabilizacija tla kreom
Postupak se sastoji u mjeanju tla sa kreom i zbijanju mjeavine kod najnepovoljnijeg
sadraja vode, a primjenjuje se kod koherentnih i visoko plastinih materijala.
Ostale podloge
Za podloge se moe upotrijebiti topijonika zgura, a izvodi se na slian nain kao i podloga
od prirodnog kamena. Postojei zastori od drobljenca ukoliko su izvedeni na dobroj podlozi
mogu sluiti kao podloga za druge vrste zastora. Stari zastori od betona mogu sluiti kao
podloga za asfaltne zastore.
PUTEVI
Strana
121
RGGF
ZASTORI
Putni zastor je gornji zavrni dio kolovozne konstrukcije. Zastor direktno preuzima
optereenje od saobraaja i prenosi ga na donje slojeve konstrukcije. Na izbor i vrstu
zastora utiu razne okolnosti. Sama trasa puta utie na izbor sastava s obzirom na krivine,
uzduni profil i poloaj puta u terenu. Tako npr otre krivine i vei uzduni nagibi trae
hrapaviji zastor, a takav je zastor potreban gdje se oekuju jaa koenja vozila (u
usjecima, potezi kroz ume, konveksna zaobljenja nivelete sa malim poluprenicima
zaobljenja, zaokretnice i dr.).
Klimatske prilike takoe utiu na izbor zastora. Vrsta tla na kojem je cesta poloena ima
utjecaja na izbor zastora. Na izbor zastora utiu i okolnosti nastajanja teta od smrzavanja.
Izbor zastora ovisi o mogunosti dobave pojedinih vrsta graevinskih materijala,
raspoloive mehanizacije i slino.
Najvei uticaj na izbor zastora ima saobraajno optereenje. Obzirom na teinu
saobraaja kojem su namijenjeni zastori se dijele na one za teak, srednje teak, srednji i
lak saobraaj.
Prema materijalu od kojih se izrauju zastori se mogu podijeliti na:
a) Zastori od nevezanog kamenog agregata:
Zastor od drobljenca
Zastor od ljunka
b) Zastori od kocke i kamena:
Zastori od velike kocke
Zastori od male kocke
Kaldrma
Zastor od lomljenog kamenog betona
Zastor od montanih elemenata
c) Betonski zastori:
Zastor od betona
Zastor od betona i makadama
d) Asfaltni zastori:
Zastor od nabijenog asfalta
Zastor od asfaltnog makadama
Zastor od asfaltnog betona
Zastor od livenog asfalta
Zastor od asfaltnog tepiha
Prema poloaju sloja postoje zastori sa habajuim i veznim slojem.
Prema stanju povrine kolovozni zastori mogu se svrstati u dvije grupe: zastor normalne
hrapavosti i zastor velike hrapavosti.
Zastori od tucanika
Zastori od tucanika su jedni od najstarijih naina izrade zastora. Izvode se na vie naina:
a) Zastor od tucanika na podlozi od lomljenog kamena.
Debljina zastora od tucanika na podlozi od lomljenog kamena iznosi 6-15cm. Za tei
saobraaj upotrebljava se kamen vee vrstoe. Zrna trebaju biti to jednolinija.
Tucanik se uvalja , a zrna se moraju to bolje uklijetiti jedno u drugo. Uz dalje valjanje
i prskanje vodom dodaje se kamena sitnje koja se utiskuje u upljine izmeu tucanika
te se time postie upetost zastora. Nakon toga treba zastor posve zatvoriti pa se u tu
svrhu zastor posipa kamenim i drobljenim pijeskom koji se valja uz jae prskanje
PUTEVI
Strana
122
RGGF
vodom i utiskuje u preostale upljine zastora. Valjanje se vri od rubova prema sredini
kolovoza, a u krivinama od unutranjeg ruba prema vanjskom.
Slika 4.2. Tucanik na lomljenom kamenu (dobro tlo)
b) Zastor od tucanika bez posebne podloge makadam.

Debljina zastora je od 15 25 cm,a zavisno od debljine zastora ugraivanje se vri u 23 sloja. Preko uvaljanog tucanika razastire se i prevalja tucanik, a zatim tanak sloj
drobljenog pijeska 5 10 mm, koji u prvo vrijeme titi tucaniki zastor. Primjenjuje se
na putevima V razreda ili na nekategorisanim putevima.
c) Zastor od ljunka izrauje se u dva sloja od po 10 cm. Za gornji sloj uzima se ljunak
sa manjim zrnima i pijeskom. Iznad gornjeg sloja razastire se i uvalja sloj pijeska
pijeska. Ovaj se zastor upotrebljava za puteve manjeg znaaja i poljske puteve.
Zastori od malih kocki

Kolovozni zastori od malih sitnih kocki mogu se upotrebljavati za puteve svih
saobraajnih razreda. Danas je njihova upotreba na putevima svedena na najmanju mjeru,
a najee se izvodi u naseljenim mjestima. Kocke se izrauju u pravilu od eruptivnog
kamena. Kamen mora biti zdrav, ilav, postojan na smrzavanje, vrst, te otporan na udar i
habanje. Kocke se proizvode u dimenzijama 10x10x10 i 8x8x8 cm. Kocka se polae u
sloju pijeska debljine 2,5 do 3 cm.
Ugraivanje kocke moe se obavljati na razne naine: u vidu krunog segmenta,
polukruga, testerasto i u redove. Najee je u okviru krunih segmenata jednakih
poluprenika pri emu se u tjemenu lukova ugrauju najkrupnije kocke, a u osloncima
najmanje. Tetiva luka zavisi od irine kolovoza, iznosi od 1,1 m za najmanju kocku do 1,8
m za najveu kocku. irina kolovoza B dijeli se na jednak broj tetiva. Ako su put ili ulica u
usponu tjemena luka trebaju da budu uvijek u smjeru uspona.
PUTEVI
Strana
123
RGGF
Zastori od velike kocke

Kolovozni zastori od velike kocke slini su onim od sitne,a upotrebljava se za puteve sa
razliitim saobraajem. Ove kocke se proizvode u vie dimenzija: 18x18x18cm,
18x18x14cm i 16x16x16cm. Kocke se polau u sloj pijeska debljine 4 cm i nabijaju
drvenim nabijaem. U tlocrtu se kocke polau u redovima okomito na os ceste ili pod
uglom od 450 na rubove kolovoza. Ispune spojnica vre se asfaltnom masom ili cementnim
malterom do dubine 6 8 cm.
Polaganje kaldrme
Za ovaj zastor se upotrebljava cijepani rijeni kamen
(valutka), grubo obraen lomljeni kamen ili izlomljene ili
istroene velike kocke. Upotrebljava se kamen priblino
jednake visine do 20 cm. Na sabijeni planum razastire se
sloj mjeavine ljunka i pijeska i u taj se sloj polae i nabija
kamenje u nepravilnom vezu. Spojnice se zatvaraju
pijeskom. Ukupna je debljina zastora od 25 35 cm.
PUTEVI
Strana
124
RGGF
Zastor od lomljenog kamena u betonu

Lomljeni kamen se polae u svjei sloj betona, a spojnice se zaliju cementnim malterom.
Na planum se razastire sloj betona u koji se usauje i nabija kamen prirodnog oblika. Na
zastoru se izvode poprene razdjelnice na razmaku od 20m, a kod irine kolovoza vee
od 5m izrauju se uzdune razdjelnice.
Slika 4.12. Zastor od lomljenog kamena u betonu
Zastor montanih elemenata

Danas se ovi montani elementi proizvode industrijski od betona, klinkera, ljunka, drveta i
dr, a mogu sluiti za izradu saobraajnih povrina kao to su parkiralita, pjeake staze,
dvorita itd. Elementi su uglavnom u obliku kocki, ploa, prizmi itd. Obino se ovi elementi
polau na sloju kamene sitnjei i pijeska. Danas je vrlo rairena upotreba betonskih
elemenata razliitih oblika za saobraajne povrine.
ZASTORI OD BETONA
Betonski zastori spadaju u krute zastore. Na promjene temperature je manje osjetljiv od
asfaltnih zastora. Pod saobraajem ostaje hrapav, a kod vlanog vremena povrina mu
nije glatka i klizava. Ovi zastori se izvode kao:
Klasini betonski kolovozi bez armature,
Armirano betonski kolovozi,
Prednapregnuti betonski kolovozi.
Betonske kolovozne konstrukcije sastoje se od betonske ploe poloene na podlogu.
Ploa prenosi optereenje na veliku povrinu pa je optereenje posteljice manje nego kod
drugih kolovoznih konstrukcija. Betonski kolovozi se izrauju za cijelu irinu kolovoza
jednake debljine,a debljina zavisi od nosivosti i postojanosti zemljanog trupa i podloge,
saobraajnog optereenja i kvaliteta betona. Debljina ploe iznosi 15 20 cm. Za ceste,
za motorna vozila ploa je prosjeno 20 cm. U pogledu naina izvoenja razlikuju se
izrada ploe na cijeloj povrini od iste vrste betona i izrada ploe u 2 sloja,habajui i nosivi
sloj. Za postizanje povoljnih svojstava betona mogu se primjenjivati i razni dodaci kao npr.
razni plastifikatori, zapuivai i sl. vrstoa betona nakon 28 dana mora biti 40 (35) N/mm2
, a zatezanje 5,5 (5,0) N/mm2 . irina ugradnje betonske ploe zavisi o vrsti maine koja
se koristi kod izrade. Najee se primjenjuju irine 3,75 m i 7,50 m. Duina ploa je
maksimalno 6 m , a odreena je raspodjela razdjelnica. Radi spreavanja stvaranja
pukotina usljed saobraajnog optereenja i temperaturne promjene betonski se kolovozi
dijele uzdunim i poprenim razdjelnicama. Uzdune se razdjelnice veu kotvama, a
poprene modanicima. Modanici omoguavaju uzduni rad ploa,a kotve ga spreavaju.
Kolovozi irine preko 6m imaju uzdunu prividnu razdjelnicu. Razdjelnice se izrauju kao
prostorne, pritisnute i prividne.
PUTEVI
Strana
125
RGGF
PROSTORNE RAZDJELNICE
Prostorne razdjelnice razdvajaju beton ploe po cijeloj debljini i omoguavaju istezanje i
rastezanje ploa. Primjenjuju se kod prikljuaka betonskog kolovoza na mostove.
Slika 4.14. Prostorna poperena razdjelnica
Kod prekida rada ili ako se izvodi

samo polovina irine kolovoza
primjenjuju se pritisnute razdjelnice.
Pritisnute
razdjelnice
razdvajaju
betonske ploe po cijeloj debljini, ali
se na ovim razdjelnicama ne ostavlja
prostor za rastezanje. Kod uzdune
pritisnute razdjelnice nije omoguen
tem. rad betonske ploe.
Slika 4.15. Pritisnuta uzduna (a) i poprena (b) razdjelnica
PRIVIDNE ZAZDJELNICE
Prividne razdjelnice slue da beton kod prekoraenja vrstoe na zatezanje puca na
razdjelnicama, tako da na pli ne nastanu ne kontrolisane nepravilne pukotine. Poprena
prividna razdjelnica moe biti izvedena sa umetkom ili bez umetka.
PUTEVI
Strana
126
RGGF
Slika 4.16. Prividne poprene (a i b) i uzduna (c) razdjelnica
Za prenoenje saobraajnog optereenja i za osiguranje visinskog poloaja betonskih

ploa i za osiguranje uzdunog pomjeranja usljed temperaturnih uticaja na poprenim
razdjelnicama se primjenjuju modanici. Modanici sa ahurama (kod prostornih
razdjelnica) omoguavaju stezanje i rastezanje betona, a modanici bez ahure stezanje
betona i ogranieno rastezanje. Kotva na uzdunim razdjelnicama onemoguava
razmicanje betonskih ploa.
Slika 4.17. Raspored modanika poprene prostorne razdjelnice
Beton se ugrauje izmeu oplate, a kao oplata se upotrebljava eliki beton. U novije
vrijeme beton se ugrauje u kliznoj uvuenoj oplati. Mana ovih betonskih kolovoza je to u
toku vonje imamo nemirnu vonju. To znai pri vonji se svi ovi sastavi osjete.
ZASTOR OD CEMENTNOG MAKADAMA
To je zastor iji je kameni kostur izgraen od tucanika jednakih zrna, a vezan je
cementnim malterom. Koliina maltera odreuje se tako da nakon zbijanja sve upljine
budu ispunjene. Tucanik i malter nanose se zasebno ili se tucanik i malter izmjeaju u
betonskim mjealicama i ugrauju kao beton. Cementni malter se ugrauje na postojei
zastor od tucanika ili na staru ili novu podlogu od lomljenog kamena, sa izravnjavajuim
slojem od tucanika. Ovaj se zastor primjenjuje za manje optereene ceste i pristupne
ceste. Kod ovih zastora primjenjuje se izrada prostornih razdjelnica na razmaku 10-15m.
PUTEVI
Strana
127
RGGF
ZASTOR OD NABIJENOG ASFALTA

Nabijeni asfalt izrauje se od prirodnog asfaltnog kamena. Kako je taj kamen natopljen
bitumenom do u najfinije pore ovo svojstvo omoguuje da se fino samljeven kamen
zagrijan i pod pritiskom opet zbije u homegenu gelinu. Sadraj bitumene treba biti 7.5 12%, a podloga za ovaj zastor treba da bude betonska. Ovaj zastor je jedan od najstarijih
zastora za kolovoz.
Danas se vie ne izrauje zbog toga to je vrlo gladak i zbog oteane skupe mogunosti
dobavljanja asfaltnog kamena.
POVRINSKE OBRADE
Asfaltnim veznim sredstvima za tanke prevlake na zastorima (nisu samostalni zastori) koji
slue za zatitu zastora od drobljenja od djelovanja saobraaja. Povrinska obrada dobija
se prskanjem asfaltnog veznog sredstva po postojeem zastoru, prekrivanjem ne
obraenim ili lahkim veznim sredstvom, obavijanjem agregata i valjanjem. Prema nainu
izrade razlikuju se:
1. Jednostruka povrinska obrada
2. Dvostruka povrinska obrada
Za povrinsku obradu primjenjuju se vezna sredstva, destilirani bitumen, razrjeeni
bitumen, bitumenska emulzija i katran.
Kameni materijal koji se koristi za pokrivanje mora biti vrst, otporan udar i postojan na
uticaj atmosferilija. Prije polaganja povrinske obrade treba stari zastor od tucanika
popraviti, tj. Neravnine na zastoru i udarne rupe. Prije prskanja veznog sredstva treba
zastor dobro oistiti. Prskanje veznog sredstva vri se pod pritiskom. Na slijedeim
slikama je prikazan postupak izrade povrinske obrade po fazama, i to:
- u prvoj fazi vrimo potpuno dovrenje zastora od tucanika
- u drugoj fazi vrimo ravnomjerno prskanje veznog sredstva
- u treoj fazi vrimo posipanje kamene sitnjei i valjanje.
Slika 4.21. Povrinska obrada
Ovakve povrinske obrade dobre su za odravanje asfaltnih zastora, za zatitu betonskih

zastora koji su se poeli troiti, te za zatvaranje asfaltnih i katranskih makadamskih
zastora.
ZASTORI OD ASFALTNIH MAKADAMA
Ovi su zastori izraeni po principu makadama, vezani nekim asfaltnim sredstvima. Prema
nainu izrade razlikuju se tri vrste makadama, i to: zaliven, zasut i mijean asfaltni
makadam. Slue za lak i srednje teak saobraaj i kao nosivi slojevi za teak saobraaj.
Dobri su za primjenu ako se oekuje slijeganje zemljanog trupa ili nosive konstrukcije
kolovoza.
PUTEVI
Strana
128
RGGF
ZALIVENI ASFALTNI MAKADAM

Ovaj zastor sastoji se od uvaljanog sloja tucanika ispunjenog kamenom sitnjei u koji se
jedan puta ili dva puta vezano sredstvo i utiskuje kamena sitnje. Izvode se u debljini 78cm, koristi se drobljenac veliine zrna 31/45mm ili 45/63mm, a za popunjavanje upljina
kamena sitnje veliine zrna od 8 - 22mm. Izbor sitnjei ovisi o veliini zrna i tvrdoi
tucanika. Redoslijed izrade zalivenog asfaltnog makadama:
u prvoj fazi vrimo razastiranje i valjanje sloja tucanika na pripremljenoj podlozi.
u drugoj fazi popunjavanje gornje povrine sitnim tucanikom, kamenom sitnjei i
valjanjem.
u treoj fazi vrimo natapanje gornje povrijne veznim sredstvima
u etvrtoj fazi posipanje kamene sitnjei i valjanje
u petoj fazi vrimo izradu zavrnog sloja po nainu povrinske obrade.
Slika 4.22. Zaliveni asfaltni makadam
ZASUTI ASFALTNI MAKADAM

Zasuti makadam zastor sastoji od novog sloja tucanika na koji se nakon prethodnog
valanja prska vezno sredstvo u manjoj koliini, te razastire obraena bitumenom ili
kamenom, kamena sitnje koja se valjanjem utiskuje na sloj tucanika. U veini se
sluajeva preko ovog sloja stavlja drugi sloj kamene sitnjei, osim ako zasuti makadam
slui kao podloni sloj za asfaltni beton. Ukupna debljina je 7-8cm.
Redoslijed izrade zasutog asfaltnog makadama:
u prvoj fazi vrimo razastiranje i valjanje sloja tucanika na pripremljenoj podlozi
u drugoj fazi vrimo prskanje otvorene povrine manjom koliinom veznog
sredstva(destilirani bitumen, razrijeeni bitumen, emulzija ili katran).
u treoj fazi vrimo utiskivanje prethodno bitumenizirane i katranizirane kamene
sitnjei za dopunu upljina unutar sloja tucanika sa valjanjem.
u etvrtoj fazi vrimo nanoenje drugog sloja prethodno bitumenizirane i
katranizirane kamene sitnjei. Ovaj sluaj se izvodi ukoliko nije predvieno
nanoenje druge vrste habajueg sloja
u petoj fazi vrimo izradu zavrnog sloja po nainu povrinske obrade ukoliko nije
predvieno nanoenje druge vrste habajueg sloja
Slika 4.22. Zasuti asfaltni makadam

PUTEVI
Strana
129
RGGF
MIJEANI ASFALTNI MAKADAM

Izrauje se od mijeanog drobljenca ili kamene sitnjei uz prethodno obavijanje agregata
bitumenom ili razrijeenim bitumenom. Smjesa se prireuje u asfaltnim strojevima i nanosi
u jednom ili vie slojeva i uvalja. Zastor mora biti povrinski rastvoren po naelu
povrinske obrade, a izrada moe biti na hladan ili vru nain. Debljina zastora ovisi o
saobraajnom optereenju, a prema debljini zastora izdvoji se u jednom ili vie slojeva.
Zastori do 5cm debljine izvode se u jednom ili dva sloja, debljine 5-7cm u dva sloja, a
debljine vee od 7cm u dva ili tri sloja. Najvee zrno agregata ne smije biti vee od 2/3 i ne
manje od debljine zbijenog sloja. Prije nanoenja mjeavine treba dobro oistiti podlogu,
a kod podloge od tucanika mora se nakon ienja dobro vidjeti pojedina zrna na povrini.
Nakon toga, po podlozi se prska vezno sredstvo, a kod starih podloga treba nanijeti
meusloj odreene kamene sitnjei.
ZASTOR OD ASFALTNIH BETONA
Kod izrade zastora, na nain makadama mineralni kostur se uvruje valjanjem i pod
uticajem saobraaja, a vezno sredstvo ima svrhu da obavije i povee agregat.
Asfaltni betoni se izvode po principu minimalnih upljina tj, kameni kostur se sastoji od
kamene sitnjei, pijeska i kamenog brana tako da u mjeavini ostaju po mogunosti to
manji broj upljina. Kod ovih zastora mineralni kostur nije samo za sebe nosiv:
Na slici su prikazane granine krivulje prosijavanja a na sljedeoj slici prikazana je krivulja

prosijavanja za krupnozrni asfaltni beton.
Slika 4.25. Sastav agregata za krupnozrni asfaltni beton

PUTEVI
Strana
130
RGGF
Koliina veznog sredstva ovisi o sastavu (veliini zrna) agregata, koliini upljina pa se
stoga za svaku kamenu mjeavinu mora odrediti optimalni udio veznog sredstva i njegova
sposobnost lijepljenja, tako da se kod sabijanja postigne to gui poloaj zrna. Zastori os
asfaltnih betona polau se na nosive slojeve:
stari ureeni zastor od tucanika
novi zastor od tucanika
stabilizirano tlo
betonska podloga
ili drugi podloni slojevi.
Habajui sloj se ugrauje na vezni sloj ili direktno na gornji nosivi sloj podloge. Asfaltni
beton se izrauje danas po vruem postupku. Prema poloaju u kolovoznoj konstrukciji
slojevi mogu biti vezni i habajui, a prema veliini zrna sitnozrni 0/11 mm i krupnozrni 0/22
mm. Za vrlo teak i srednje teak saobraaj primjenjuju se vezni slojevi, a za saobraaj
male i vrlo male gustoe vezni sloj mije obavezan. U habajue slojeve za teak saobraaj
smije se upotrebljavati samo plemenita kamena sitnje eruptivnog porijekla. Sadraj
veznog sredstva ne smije biti manji: za pjeani asfalt max 8%, za asfalt betone (habajui
sloj) 4,2 6,4 %, za asfaltne betone (vezni sloj) 4%. Projektne debljine habajuih slojeva
asfaltnog betona zavise o vrsti mjeavine i o namjeni kolovozne konstrukcije:
pjeani asfalti
0/2 mm, debljina
0,8 4,0 cm
habajui sloj
0/4 mm, debljina
1,2 4,0 cm
habajui sloj
0/8 mm, debljina
2,0 5,0 cm
- || 0/11 mm, - || 2,5 5,5 cm
- || 0/16 mm, - || 3,5 6,5 cm
- || 0/22 mm, - || 5,0 8,0 cm

Vezni sloj
0/22 mm, - || 5,5 9,5 cm
Standardima su odreeni uslovi u pogledu kvalitete zastora, projekta, primjese te nain i
vrste ispitivanja projektnih materijala asfaltnih mjeavina i ugraenog asfalta.
Primjeri kolovoznih konstrukcija sa zastorom od asfaltnih betona za razliita saobraajna
optereenja na srednje nosivom tlu.
Slika 4.26. Zastori od asfaltnog betona

PUTEVI
Strana
131
RGGF
Asfalt beton se izrauje u asfaltnoj bazi postrojenju za proizvodnju asfaltnih mjeavina

koje se sastoje od: ureaja za doziranje pijeska i kamene sitnjei, bubnja za suenje
kamenog agregata, mjealice sa ureajem za doziranje sastavnog materijala, kotla za
grijanje veznog sredstva i ureaja za mjerenje i sipanje kamenog brana.
Ureaj za doziranje pijeska i kamene sitnjei prema frakcijama ima mogunost doziranja
prema masi ili zapremini. Na izlasku iz bubnja za suenje kontrolie se temperatura
zagrijanog kamenog materijala. Ova temperatura ne smije biti vea od 1900C. Mjealica
mora imati ureaj za dopremu i mjerenje pijeska, kemene sitnjei, kamenog brana i
veznog sredstva.. nezagrijano kameno brano se prvo dobro izmijea sa pijeskom i
kamenom i kamenom sitnjei koja dolazi iz bubnja za suenje, a zatim se dodaje vezno
sredstvo. Mijeanje traje do 2 minute. Vezno sredstvo se zagrijava u posebnom kotlu.
Temperatura zagrijavanja veznog sredstva zavisi od vrste bitumena i iznosi 165 190 0C.
Temperatura mjeavine ovisi o vrsti upotrebljenog veznog sredstva, o temperaturi zraka,
transportnoj duini i debljini sloja koji se ugrauje.
Temperatura mjeavine na mjestu ugradnje mora biti zavisno od vrste bitumena od 120
1500C. Prije nanoenja mjeavine treba podlogu dobro oistiti i osuiti. Sve podloge osim
asfaltnih treba prethodno prskati bitumenskim veznim sredstvom 0,2 kg/m2. Mjeavine
treba ugraivati po mogunosti po toplom vremenu da se zastor prije hladnog i vlanog
vremena dobro sabije. Ugraivanje asfaltnog betona nesmije se vriti po kii i vlazi.
Asfaltiranje se prekida kada temperatura ispadne ispod +50C. Asfaltna masa se ugrauje u
slojevima tj. polae se pomou razastiraa i ugrauje pomou finiera. Manje povrine
mogu se ugraivati i runo.
Kod prekida rada rubovi ve ugraenog asfalta se vertikalno osijeku i premau veznim
sredstvima. Kod vieslojnih zastora svaki se sloj posebno ugrauje i sabija. Za sabijanje
slue glatki valjci od 60 100 kN kao i valjci na pneumaticima. Dobro je prvo valjati lakim
pa teim valjcima. Valjci moraju imati ureaje za kvaenje vodom tokova radi lijepljenja
asfalta za tokove. Brzina valjanja je max 5 km/h. Valjanje se vri od ivice prema sredini
kolovoza a kod jednostranog poprenog nagiba od nie kolovoza ka vioj.
RADNE SPOJNICE U ASFALTNIM SLOJEVIMA
U asfaltnim slojevima, ugraenim finierima u vie radnih traka mogue su 2 vrste
spojnica:
- Uzdune spojnice izmeu susjednih traka ako je radna irina finiera manja,
- Poprene spojnice pri prekidu rada finiera. Pri prekidu rada u jednoj taci zbog
preseljenja finiera na drugu traku ili zbog konca dana.
PUTEVI
Strana
132
RGGF
Uzdune spojnice su najee u sredini kolovoza ili su pomjerene u stranu zavisno od

irine finiera odnosno mogunosti njegovog proirenja i one predstavljaju slabo mjesto u
asfaltnom sloju.
Ako se ne izvode po odgovarajuim tehnikim uslovima mogu predstavljati uzrok ozbiljnih
oteenja (raspadanje i otvaranje asfaltne mjeavine usljed segregacije ili nedovoljne
zbijenosti u blizini spoja pod dejstvom mraza, vode i saobraajnog optereenja).
Ovo se moe sprijeiti primjenom sljedeih postupaka:
1. dobrim voenjem tj, blagovremenim premjetanjem finiera pri radu tako da se
druga traka pored spoja zavri i zbije prije nego to je se asfaltna mjeavina u prvoj
traci ohladila, pri emu se ivice prve trake na irini 20 40 cm zbijaju istovremeno
sa drugom trakom.
2. koritenjem dva finiera koji ugrauju asfaltnu mjeavinu na bliskom rastojanju tako
da se zbijaju oba sloja istovremeno.
3. koritenjem orua za zbijanje s kosim gumenim tokom iji se nagib u odnosu na
vertikalu moe mijenjati pod uglom 40 500, koji moe horizontalni boni pritisak na
safaltni sloj.
4. koritenjem finiera ija se irina moe mijenjati po potrebi tako da se iskljuuje
potreba sa podunim spojem.
Popreni spojevi se rade na mjestima prekida finiera na kraju radnog vremena i pri
prestanku rada pri izradi prve asfaltne trake i prelazu na drugu. Najee se izvode
upravno na osu kolovoza postavljanjem drvenih ili elinih letvi ija visina odgovara tako
da se dobija ravna i vertikalna povrina sloja na mjestu prekida.
Prije poetka asfaltiranja potrebno je da se vertikalna povrina prethodno uraenog
asfaltnog sloja premae vruim bitumenom ili bitumenskom emulzijom radi bolje veze.
ZASTORI OD LIVENOG ASFALTA
Liveni asfalt je asfaltna mjeavina koja se sastoji od kamenog brana, pijeska i kamene
sitnjei te bitumena kao vezivnog sredstva. Od asfaltnog betona liveni asfalt se razlikuje
po tome to se odgovarajuim sredstvima dobija plastina masa koja se moe ugraivati
runo i nemora se valjati. Mase u zavisnosti od izbora vrste bitumena i sastava mineralne
mase mogu biti tvrde i mekane
Liveni asfalt kod kojeg se upotrebljava 30 40 % kamene sitnjei do 4 mm (LA 4)
odnosno do 8mm (LA 8)sedimentne stijene i mekih bitumena.
Tvrdo liveni asfalt kod koga se upotrebljava vie od 40% kamene sitnjei do 11mm
(LA11) od eruptivnog kamena (bazalt, dijabaz i dr.) i tvrdih bitumena. Da se dobije
mineralna mjeavina odreene gustoe moraju pojedine frakcije biti zastupljene u
odgovarajuim omjerima. Zrna preko 2mm treba biti najmanje 30% a zrna ispod 0,09mm
(kamena sitnje) najmanje 20%. Liveni asfalt je jednolina masa nepropusna za vodu i
otporna na djelovanje kiselina. Za kameni agregat upotrebljava se plemenita kamena
sitnje, a kao vezno sredstvo upotrebljavaju se bitumeni: BIT 60, BIT 45, BIT 25, BIT 15.
koliina bitumena iznosi: za liveni asfalt LA 4 7 9%, LA 8 6,8 8,8%, tvrdo liveni TLA 11
6,5 8,5%. Podloga za liveni asfalt mora biti vrsta i stabilna (beton, zastor od kocke,
kameni teraco). Liveni asfalt se priprema u posebnim kotlovima (stabilne i pokretne
mjealice). Prvo se u ugrijani kotao stavlja bitumen u to manjim komadima koji se zagriju
na temperaturi od 185 2000C, zatim se pokrene mjealicai postepeno dodaje kameno
brano, pijesak i kamena sitnje. Mjeanje traje 6-8 sati. Gotova masa se isputa iz kotla u
eljezna runa kolica, istresa se na podlogu i razastire drvenim glodalicama. Ugraivanje
se moe prilagoditi i mainski. Povrina se pospe pijeskom ili kamenom sitnjei i uvalja
laganim runim valjkom. Na pjeakim stazama liveni asfalt se polae u sloju debljine 2
PUTEVI
Strana
133
RGGF
2,5cm obino na betonsku podlogu od 10cm a na kolovozu u sloju debljine od 4-5 cm. Do
debljine od 3 cm moe se polagati u jednom sloju, a vee se debljine polau u dva sloja.
Temperatura ugraivanja asfaltne mase je 200 2500C. Primjena livenog asfalta je velika:
gradske ulice, mostovi, dvorita, pjeake staze, peroni na ravnim krovovima, skladita itd.
Asfaltni tepisi
Asfaltnim tepihom naziva se tanak asfaltni pokriva koji se polae na gotove putne zastore
za popravku oteenog sloja. Izrauje se u sloju debljine 2,5 3 cm slino kao asfaltni
tepisi. Kod otvorenog asfaltnog tepiha kameni agregat je sastavljen po principu
makadama. Sastav mjeavine je preteno kamena sitnje razliite krupnoe do 11mm sa
dodatkom pijeska i neto kamenog brana oko 4%. Stabilnost se postie meusobnim
uljetanjem kamenog zrna kojim se pod saobraajem ivice lome tako da se stvara finije
zrno i utiskuje u zastor. Zatvoreni asfaltni tepih ima granulometrijski sastav slian
asfaltnom betonu (vie pijeska i kamenog brana). Naknadno sabijanje pod saobraajem
je manje, a zastor je nepropustan za vodu.
PUTEVI
Strana
134
RGGF
METODE I OPREMA ZA ISPITIVANJE KVALITETA I NOSIVOSTI KOLOVOZNIH

KONSTRUKCIJA I PRIJEM SLOJEVA
Metode za ispitivanje zbijenih ugraenih materijala
Kontrola zbijanja i postignute zbijenosti materijala u slojevima kolovozne konstrukcije i u
donjem stroju obavlja se u toku izrade i prijema zavrnih radova, zatim u toku
eksploatacije ili prilikom ispitivanja za potrebe pojaanja odnosno rekonstrukcije. Sastoji se
u odreivanju gustine (zapreminske mase materijala) i ......................
Metode kontrole zapreminkih masa u suhom stanju razlikuju se prema postupcima koji se
primjenjuju prilikom odreivanja zapremine uzorka tako da postoji:
1. zapreminska masa odreena na neporemeenim uzorcima izvaenim iz
kolovozne konstrukcije pomou elinih cilindara ili specijalnih builica
2. zapreminska masa odreena na poremeenim uzorcima iskopanim iz kolovoza.
3. zapreminske mase materijala u vlanom ili suhom stanju i vlanosti odreene u
sloju bez njenog naruavanja primjenom radioaktivnih izotopa.
Metode ispitivanja deformabilnosti
Ove metode su zasnovane na ispitivanju stiljivosti ili slijeganja ispitanog sloja pod
optereenjem ploom krunog presjeka odnosno na uzorcima koji koristi kriterijume
zasnovane na otporima koje materijali pruaju pri utiskivanju (terenski ili laboratorijski CBR
opitom, Proctorova igla, konus i sl.), zavisno od njegovog stepena zbijenosti i vlanosti u
trenutku zbijanja.
Metode ispitivanja nosivosti mjerenjem defleksije
Defleksija se uvijek mjeri na povrinama kolovoza bliim ivici na mjestima gdje se
pojavljuju kolotrazi, na jae oteenim povrinama kolovoza i slino. Odstojanje mjesta na
kome se obavlja mjerenje od ivice kolovoza odreeno je standardima, a zavisi od irine i
ranga puta, njegove strukture, stanja kolovoza i sl. Mjerenje defleksije u naoj zemlji
obavlja se na rastojanju 0,8 1,2 m od ivice kolovoza. Postoje 4 metode za mjerenje i
sraunavanje defleksije zavisno od primjenjenog postupka, nailaska optereenja i odnosa
kamiona i defektometra u trenutku poetka opita. Sva 4 postupka daju statike defleksije.
Poto se kamioni pri ispitivanju kreu sporo 2 km/h tj, gotovo stoje za razliku od dinamikih
defektrometara koji se odreuju pri veim brzinama kretanja kamiona. Kod nas se
uglavnom koriste standardni postupak nailaska optereenja pri kome se par zadnjih
tokova kamiona teine 50 kN, - osovinsko optereenje 100 kN pod kojim se obavlja
mjerenje defleksije na poetku opita nailazi na odstojanju 3m ili vie od vrha defektlometra
postavljenog na odabrano mjesto za mjerenje. To je prvi postupak pri ispitivanju, kamion
se vonjom unazad pribliava vrhu deflektometra u smjeru oznaenom strelicom uz
zaustavljanje na odreenim odstojanjima(3m, 2m, 1m, 0,5m, 0,25m) i i oitavanjima na
komparateru defektlometra. Po dolasku kamiona u poloaj 2 kamion se zadrava 30 sec,
pa se po zavrenom oitanju komparatera vraa u polazni poloaj uz zaustavljanje na
odreenim mjestima i oitavanjima na komparateru. Veliina ukupne defleksije d0
odreena na ovaj nain dobija se kao razlika itanja na komparateru u momentu kad se
par zadnjih tokova kamiona nalaze u poloaju 2 i 1.
Osnovni podaci koji odreuju glavne karakteristike defleksije ugiba kolovoza, a u vezi s
tim i nosivost i krutost kolovozne konstrukcije bez obzira na primjenu postupka pri mjerenju
defleksije su:
ukupna defleksija zadnjih tikova u centru povrine nalijeganja para zadnjih
tokova kamiona max vrijednost
PUTEVI
Strana
135
RGGF
zaostala defleksija odreena kao razlika itanja na komparateru pri povratku

kamiona u poloaj 1 i pri njegovom odlasku iz poloaja 1.
Linija defleksije izvijanje kolovoza na odreenoj duini kolovoza.
Na osnovu pobrojanih podataka mogue je donijeti zakljuke o kvalitetu i sposobnosti
kolovozne konstrukcije. Pri mjerenju defleksije koriste se razliiti ureaji koji se
razvrstavaju u sljedee kategorije:
Ureaji ugraeni u kolovoznu konstrukciju fiksirani na razliitim dubinama donjeg
stroja ili u pojedinim slojevima kolovozne konstrukcije.
Ureaji sa diskontinualnim radom za mjerenje na odabranim mjestima uz runo ili
poluautomatsko registrovanje defleksije pod dejstvom zaustavnog vozila.
Ureaji sa kontinualnim radom za mjerenje defleksije na unaprijed odreenom
rastojanju od ivice kolovoza pod oba para tokova na svakih 3m puta bez prekida
jednom zapoete operacije mjerenja, a izmjenjena defleksija se automatski
registruje na filmsku traku, milimetarski papir ili na magnetiziranu traku koja se
moe direktno koristiti za obradu u raunaru.
Metode ispitivanja kolovoznih konstrukcija udarom i vibracijom
Ispitivanjem se ne razara kolovozna konstrukcija,a dobijeni rezultati se mogu viestruko
koristiti, i to:
- za provjeru homogenosti slojeva ili kvaliteta zbijenosti;
- za praenje ponaanja kolovozne konstrukcije pod saobraajem;
- za praenje i analizu kolovozne konstrukcije(sloj po sloj) u momentu njihove izrade
ili njenog pojaavanja.
Metode ispitivanja kvaliteta kolovoza s obzirom na upotrebljivost i sigurnost vonje.
Postoji nekoliko postupaka i metoda ispitivanja, i to:
- Postupak za ispitivanje stanja i upotrebljivosti kolovoznog zastora. Ova metoda je
zasnovana na odreivanju jednog pokazatelja zavisno samo od stanja kolovoznog
zastora u momentu ispitivanja definisanog u toku AASHO opita kao index kvaliteta
upotrebljivosti puta u momentu ispitivanja PSI sa numerikim vrijednostima u
rasponu od 0-5. Index upotrebljivosti puta PSI mjere se karakteristike kolovoznog
zastora od znaaja za udobnost vonje i odravanje puta,dubine podunih
kolotraga u dnu nastalih djelovanjem kretanja vozila,nastanak prslina ili ogoljenje
povrine kolovoza sa isupanim ili odnijetim dijelovima kolovoznog zastora.
Klasifikacija stanja kolovoznog zastora na osnovu index-a upotrebljivosti puta PSI u
trenutku ispitivanja obavlja se na osnovu kriterijuma i ocjena navedenih u tabeli:
PSI=4-5
VRLO DOBRO STANJE
PSI=3-4
DOBRO STANJE
PSI=2-3
PROSJENO STANJE
PSI=1-2
LOE STANJE
PSI=0-1
VRLO LOE STANJE
Metoda vizuelnog osmatranja

Osnovni zadatak metode je da se osmatranjem i odgovarajuim mjerenjem utvrdi stanje u
kome se nalazi kolovozni zastor (deformacije,denivelacije, kolotrazi itd.),da se klasificiraju
vrste (optereenja) oteenja i utvrde uzroci njegovog nastajanja mjesta najee
pojave,obim i intenzitet pojedinih oteenja.
PUTEVI
Strana
136
RGGF
Metode filmskog snimanja stanja kolovoza i elemenata puta

Ova metoda se koristi radi ubrzavanja postupka rekognosciranja i snimanja kolovoza i
prateih elemenata radi otklanjanja greaka do kojih dolazi pri vizuelnoj procjeni. Za ovo
se koriste ureaji velikog kapaciteta snimanja,a koji su:
Ureaj erfo za kontinualno snimanje povrine kolovoza filmskom kamerom vrste i
obima oteenja,stanje horizontalne signalizacije,irine kolovoza i bankina i sl., a sastoji
se od nosila opremljenog specijalnim sistemom od pet reflektora postavljenih na prednju
stranu vozila koji omoguavaju snimanje nou pomou filmske kamere.
Ureaj KAMERUT, snimalje se obavlja automatski specijalnom kamerom smjetenom
na krovu vozila,na svakih 10 m puta pri kretanju vozila brzinom 20 km/h.
Ureaj IRAS za automatsko snimanje karakteristika trase puta neophodnih za
projektovanje i studije(elementi mjereni za izgradnju,poduni profil,horizontalni elementi
trase itd.). Ureaj se postavlja na vozaevu tablu putnikog vozila iji se sistem za
amortizaciju moe blokirati.,a mogue je odrediti 3 osnovna parametra: krivinu,bono
pomijeranje i poduno pomijeranje.
Metode i ureaji za mjerenje ravnosti povrine kolovoza u
poprenom i podunom smislu
Za mjerenje kvaliteta kolovoznog zastora u podunom smislu i njegovih promjena pod
dejstvom saobraaja primjenjuju se razliite vrste PROFILAGRAFA.
Za kontrolu ravnosti povrine kolovoza u poprenom profilu,a posebno za mjerenje dubine
kolotraga koristi se holandski ureaj rut-meter.
Postupci i ureaji za ispitivanje povrinskih karakteristika kolovoznog zastora
Najvanije karakteristike (povrinske) kolovoznog zastora (habajueg sloja) su:latrivost.
Prionjivost koja obezbjeuje otpornost protiv klizanja neophodnu za sigurnu vonju i
ravnost koja utie na udobnost vozila.
Otpornost povrine kolovoza protiv klizanja zavisi od dva osnovna inioca, i to:
karakteristika povrine kolovoza i karakteristika pneumatika vozila. Otpor trenja(sila trenja)
izmeu pneumatika tokova vozila i povrine kolovoza moe se odrediti po kulmanovom
zakonu iz jednaine R = N. Gdje je R sila trenja, koeficijent trenja,a N vertikalno
optereenje tokova na kolovoz. Trenje izmeu pneumatika vozila i povrine kolovoza je
veoma sloena pojava koja zavisi od veeg broja faktora, a prije svega od povrine
kolovoza i njegovih karakteristika (tekstura, vrsta kamenog agregata, vrsta i koliina veziva
itd.), stanja vlanosti, blato na kolovozu itd. Na veliinu sile trenja utiu u znatnoj mjeri
debljina vodenog filma na povrini kolovoza i brzina kretanja vozila. Na veliinu trenja utiu
klimatske i sezonske promjene, poveanje temperature u ljetnim mjesecima ili poledici u
zimskim mjesecima. Smanjenje otpora trenja u toku eksploatacije kolovoza najvea je u
toku prvih nekoliko godine poslije izgradnje, a kasnije se taj proces usporava. Minimalna
zahtijevana veliina koeficijenta trenja je 0,4 . koeficijent trenja se moe poboljati kod
novog kolovoza koritenjem dobro projektovanih asfaltnih mjeavina upotrebom kamene
sitnjei od eruptivnih stijena odgovarajue granulacije sa drobljenim zrnima kubiastog
oblika krupnozrnog sastava i odgovarajue koliine veziva. Kod poboljanja koeficijenta
trenja na putevima u eksploataciji mogu se primjenjivati odreeni postupci kao to su
ohrapavanjem njegove povrine, glodanjem, urezivanjem ljebova upravnih ili paralelnih
sa osom puta.
Bunost
To je znaajan parametar kvaliteta kolovoznog zastora jer u velikoj mjeri utie na vozaa i
okolno stanovnitvo, a nastaje pri kotrljanju vozila po ravnom kolovozu. Postoje tri vrste
PUTEVI
Strana
137
RGGF
buka koja nastaje pri kretanju drumskih vozila: od motora od vozila i tereta i od kotrljanja
tokova vozila po kolovozu.
METODE DIMENZIONIRANJA I PROJEKTOVANJA KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
Elementi za projektovanje i dimenzioniranje
Osnovni ciljevi dimenzioniranja kolovozne konstrukcije sastoji se u odreivanju vrste i
debljine pojedinih slojeva tako da se obezbjedi zadovoljavajui stepen upotrebljivosti
kolovoznog zastora za predvien vijek trajanja i planirano saobraajno opterenje. Na
dimenzioniranje kolovoznih konstrukcija i pojedinih slojeva utiu sledei inioci: lokalni
uslovi sredine, klimatski i hidroloki uslovi, nosivost tla u posteljici, donjem stroju i tlu i
ujednaenost karakteriszike nosivosti na nivou posteljice u periodu odmrzavanja.
EMPIRIJSKE I POLUEMPIRIJSKE METODE
Metoda CBR i Kentaki metoda
Potrebna debljina kolovozne konstrukcije d odreuje se na osnovu veliine indeksa
nosivosti CBR tla u posteljici. Za predvieno max optereenje po taku p iz dijagrama za
dimenzioniranje ili iz odnosa. Ova metoda se koristi samo pri izradi idejnih projekata.
METODA GRUPNOG INDEKSA

Ispitivanje po ovoj metodi obavlja se na osnovu osobina tla izraenih veliinom grupnog
indeksa Gi i veliinom saobraajnog optereenja definisanog brojem prolaza kamiona i
autobusa u toku dana. Istovremeno se uzimaju u obzir hidroloke prilike i dubina
smrzavanja primjenom odgovarajueg koeficijenta K. Grupni indeks Gi sraunava se iz
poznatog odnosa def u mehanici tla:
Gi = 0,2 . a + 0,005 . a . c + 0,010 . b . d , gdje je
a procenat prolaza na situ 0,074mm koji je vei od 35, a manji od 75 (izraava se kao
poznati cijeli broj od 0 do 40)
b je procenat prolaza na situ 0,074mm koji je vei od 15 a manji od 55 (izraava se kao
pozitivan cijeli broj od 0 do 40).
PUTEVI
Strana
138
RGGF
c je granica teenja koja je vea od 40, a manja od 60 (izraava se kao pozitivan cijeli
broj od 0 - 20);
d je index plastinosti koji je vei od 10 a manji od 30 (izraava se kao pozitivan cijeli
broj od 0 - 20).
U zavisnosti od veliine grupnog indeksa Gi zemljani materijali u posteljici kolovoza
razvrstavajui se u sljedee kategorije: ako je Gi=0 to je odlian zemljeni materijal (tlo);
ako je Gi=0-1 to su dobri zemljani materijali;Gi=2-4 srednji zemljani materijali; Gi=5-10 to
je vrlo slab zemljani materijal.
MODIFIKOVANA AJHORNOVA METODA GRUPNIH INDEKSA

Za odreivanje ukupne debljine kolovozne konstrukcije na dijagramu 2.3. postoje etiri
linije B, C, D, E zavisno od veliine saobraaja. Poto su matrijal sa grupnim indexom G=0
neosjetljivi na dejstvo mraza i promjene vlanosti to nije potreban osnovni sloj zatite i u
takvim sluajevima se ukupna debljina kolovozne konstrukcije odreuje na osnovu linija D
i E.
PUTEVI
Strana
139
RGGF
LIDLOVA EMPIRISKA METODA

Izvedena je na osnovu rezultata ispitivanja u toku AASHO opita. Vrlo je jednostavna za
primjenu dimenzioniranja troslojnih fleksibilnih konstrukcija. Za dimenzioniranje se koristi
indeks debljine D kojim se izraava kons, vrstoa kolovoza u zavisnosti od nosivosti tla
donjeg stroja, veliine ukupnog ekvivalentnog jednoosovinskog optereenja od 80KN u
projektnom periodu regionalnog faktora R i konanog indeksa upotrebljivosti kolovoza na
kraju predvienog vijeka trajanja PSt a odreuje se iz izraza:
SN = D = a1D1 + a2D2..................+anDn
D index debljine
a1, a2, a3,....an koeficijent ekvivalentnosti
D1, D2, D3 ... Dn debljina odabranih slojeva
Lokalni uslovi
Kroz koji put prolazi definisani su lokalni putevi obzirom na raspoloiva nalazita mat,
veliine uspona i elemenata puta u horizontalnom planumu te raspoloive radne snage,
izvoai radnje i njihova struktura. Hidroloki uslovi se oznaavaju kao povoljni ili
nepovoljni pri emu pod povoljnim uslovima podrazumijeva put u nasipu visine preko
1.5m, nivo podzemne vode nii od 1,4m raunajui u odnosu na povrinu kolovoza i uvijek
dublju od dubine smrzavanja. Nepovoljni uslovi su put u dubokom usjeku, nivo podzemne
vode na dubini 1,4m u odnosu na povinu kolovoza ili do njega dopire dejstvo mraza.
Nosivost tla u posteljici
Ovim se definiu geomehanike karakteristike ugraenih materijala i zahtjevima u pogledu
njihovih osobina na bazi rezultata obraenih ispitivanja od kojih koeficijent nosivosti
prestavlja najznaajnije elemente koritene pri dimenzioniranju fleksibilnih konstrukcija
(indeks nosivosti CBR) odnosno krutih konstrukcija.
Saobraajno optereenje
Na putu se odreuje na osnovu studija i prouavanja saobra tekih vozila razliitih
kategorija koji obuhvataju mjerenje teine vozila, anketiranje i prognoze saobraaja u
priblino vijeku trajanja odabrano za dionicu puta iju kolovoznu konstrukciju treba
dimenzionirati. Kao i utvrivanje strukture vozila.
PUTEVI
Strana
140
RGGF
Svojstva materijala
Novije metode za dimenzioniranje uvode u raun reoloke, fiziko mehanike i druge
karakteristike nosivosti primjenom faktora ekvivalencije, strukturnih faktora ili na neki drugi
nain, dobijenih ispitivanjem u labaratoriji ili na osnovu ponaanja kolovoznih konstrukcija
na putevima u eksplataciji pomou kojih se kvalitet standardnog materijala za uporeenje.
Svojstva materijala od kojih su izgraeni pojedini slojevi i kvalitet njihove izrade utiu na
dimenzioniranje kolovozne konstrukcije.
Stanje kolovoznog zastora
Po isteku vijeka trajanja kolovoza (projektni vijek se propisuje 20 godina) prestavlja
znaajan elemenat savremenih metoda za dimenzioniranje koji se koriste pri projektovanju
kolovozne konstrukcije ili pri izboru materijala za njenu izradu.
METODE DIMENZIONIRANJA
KONSTRUKCIJA
FLEKSIBILNIH
ILI
POLUKRUTIH
KOLOVOZNIH
Dvije osnovne grupe metoda dimenzioniranja su empiriske ili poluempirijske i analitike ili
teoretske metode.
EMPIRIJSKE METODE
Ove metode se zasnivaju na steenim iskustvima ili pogodnoj konbinaciji terenskih i
praktinih ispitivanja i izraunavanja ponaanja odreenih tipova kolovoznih konstrukcija
pod saobraajem. Za dimenzioniranje se koriste rezultati dobijeni ispitivanjem nosivosti tla
u posteljici kolovoza, mehanikim opitima na terenu kao to ni CBR opit, opit ploom, opit
penetracije i sl, ili ispitivanjem u labaratoriji kao to je granulacija plastinost, grupni indeks
ANALITIKE METODE
Zasnivaju se na analizi napona i deformacije u slojevima konstrukcije u zavisnosti od
optereenja. Najvaniji parametri koje je potrebno utvrditi su: izbor odgovarajueg
elastinogili visokoelastinog modela koji treba da definie odabranu kolovoznu
konstrukciju, izbor mehanikih osobina materijala u slojevima pod odgovarajuim uslovima
djelovanja klime i optereenja:
- rjeavanja jednaina napona i deformacija u modelu
- definisanje kriterijuma za dimenzioniranje
- interpretacija rezultata
PUTEVI
Strana
141
RGGF
Ekvivalentno optereenje za sve grupe osovinskih optereenja iznosi:

Wt80 = Ni . pi ei
- Wt - ekvivalentno jednoosovinsko optereenje od 80KN
- Ni - ukupan broj osovina
- pi - procenat osovina u grupi optereenja
- ei - faktor ekvivalencije saogbraaja za grupu optereenja
- R - regionalni faktor koji obuhvata klimatske uslove u toku jedne godine
- S - nosivost donjeg stroja odreuje se empirijskim uporeenjem sa uslovima koji nisu
vladali u toku AASHO opita iz nomograma.
Slika 2.4 Nomogram za odreivanje nosivosti tla S ili grupnog indeksa Gi na osnovu CBR-a
Veliina potrebnog indeksa debljine D odnosno strukturnog broja Sn odreuje se za svaki

konkretan sluaj zavisno od navedenih parametara i odabranog indeksa upotrebljivosti
PS/t n kraju predvienog vijeka trajanja, iz nomograma.
PUTEVI
Strana
142
RGGF
Slika 2.5. Nomogram za dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija po Lidlovoj metodi za

indeks upotrebljivosti PSI = 2,0
Slika 2.6. Nomogram za dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija po Lidlovoj metodi za

indeks upotrebljivosti PSI = 2,5.
Nomogrami se koriste za odreivanje potrebnog indeksa debljine D na osnovu veliine

ekvivalentnog saobraajnog optereenja u predvianom periodu T i nosivosti tla u
posteljici S povlaenjem prave linije do pomonog indeksa debljine D, a zatim
povlaenjem linije od te take kroz taku sa odreenom veliinom regionalnog faktora R
do presjeka sa linijom indeksa debljine na kojoj se oitava potrebna veliina indeksa
debljine D.
Zatim se postavlja kolovozna konstrukcija odreene strukture i primjenom koeficijenta
ekvivalentnosti karaktristika iz tabele 3 srauna indeks debljine te konstrukcije. Ukoliko je
tako dobijen indeks debljine D vei od potrebnog indeksa debljine odreenog
dimenzioniranjem, dimenzije kolovozne konstrukcije su zadovoljavajue. Inae se
postupak ponavlja dok se ne ostvari zahtjevani uslov.
PUTEVI
Strana
143
RGGF
Jugoslavenska metoda za dimenzioniranje fleksibilnih asfaltnih kolovoza

Analitike metode dimenzioniranja
elova metoda
Odreivanje osobina materijala bitnih za grafiko i numeriko dimenz po elovoj
metodi
PRORAUN ZAPREMINSKOG SASTAVA MJEAVINE
Modul krutosti asfaltne mjeavine
Zamor asfaltne mjeavine
POSTUPCI DIMENZIONIRANJA POMOU KATALOGA STRUKTURE

Pored navedenih postupaka dimenzioniranja koriste se i odgovarajui katalozi i tipske
strukture na osnovu kojih je mogue poznavanjem veliine saobraajnog optereenja,
klimatskih uslova i karakteristika tla u osnovi kolovoza odrediti kolovozne konstrukcije
slinih tehnikih karakteristika sastavljene od razliitih materijala ugraene u nosee
slojeve i kolovozni zastor. Karakteristike asfaltnih cementnih i mehanikih stabilizovanih
mjeavina u pojedinim slojevima precizno su definisane odgovarajuim standardima i
tehnikim uslovima ime je mogunost individualnih procesa i greaka projektanta
svedena na minimum. Uloga projektanta je da od moguih tipova i struktura odabere
ekonomski i tehniki najispravniju s obzirom na raspoloive materijale, lokalne uslove i
mehanizaciju preduzea za izvrenje radova. Na slici prikazane su takve strukture
kolovoznih konstrukcija.
PUTEVI
Strana
144
RGGF
Slika 6.34. Struktura kolovoznih konstrukcija za dimenzioniranje prema klasi saobraaja u Njemakoj
PUTEVI
Strana
145
RGGF
METODE DIMENZIONIRANJA KRUTIH BETONSKIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

Terenske postavke za dimenzioniranje betonskih kolovoznih konstrukcija sline su onim za
dimenzioniranje ploa oslonjenih na slojeve na elastinu podlogu zavisno od tipa kolovoza
koji mogu biti:
Klasini betonski kolovozi (armirani i nearmirani) sa modanicima ili bez njih.
Neprekidni a-b kolovozi
Prednapregnuti betonski kolovozi
Dimenzioniranje kolovoza se sastoji iz dvije faze:
1. Odreivanja debljine betonske ploe i
2. Odreivanja optimalnog razmaka i vrste sastava.
Osnovni principi koji utiu na dimenzioniranje krutih betonskih kolovoznih konstrukcija su:
1. saobraajno optereenje
2. klimatski uslovi sredine (temperatura u najtoplijem i najhladnijem periodu, dubina
smrzavanja, dubina instalacija itd,)
3. vrste i osobine podloge
4. vrsta betonskog kolovoza (tip, nain armiranja i predviene karakteristike),a
posebno sastojci (rastojanje, vrsta i sl.).
5. osobine upotrebljenog betona, kvalitet kolovozne konstrukcije i karakteristike
predvienog odravanja kolovoza u toku projektnog vijeka trajanja.
U betonskim kolovoznim konstrukcijama

nastaju
naprezanja
izazvana
saobraajnim
optereenjem
i
optereenjem zbog izvijanja usljed
promjene temperature i sadrine vode pri
vezivanju ili usljed trenja izmeu
betonske ploe i podloge na kojoj je
izgraena i drugih razloga.
Najvei znaaj imaju naponi pri savijanju
zbog ega razlika izmeu maksimalnog
napona i granine otpornosti betona na
savijanje mora biti to manja kako bi se
na taj nain omoguilo ekonominije
dimenzioniranje kolovozne konstrukcije.
Na slici 6.35 prikazane su vrste betonskih
krutih konstrukcija.
ARMIRANJE BETONSKIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

KONTROLA KVALITETA IZRADE KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA
PUTEVI
Strana
146
RGGF
PRETHODNA ISPITIVANJA
Odnose se na ispitivanja provjere i kontrole karakteristika materijala namijenjenih izradi
razliitih slojeva kolovoznih konstrukcija. Ispitivanja neophodna za izradu projekta i
definisanja minimalnih poterbnih karakteristika ili kriterijuma za ocjenu kvaliteta radova i
graenja. Obavljaju se u dvije faze i to u fazi izrade projekta i u toku pripreme gradilita
prije poetka radova i u prvoj fazi radova na gradilitu ( provjera mehanizacije odabira
tehnologije, pripremni, prevozi, ugraivanje mjeavine )
U fazi izrade projekta obavljaju se kontrolna ispitivanja neophodna za izbor
materijala i promjenu njihove upotrebljivosti za predviene namjene kao:
geotehnika ispitivanja karakteristika materijala i ojene upotrbljivosti za predvienu
namjenu u prirodnom stanju ili nakon obrade odnosno stabilizacije ,
labaratorijska ispitivanja sastavnih materijala i projektovanje optimalnih mjeavina
za predviene slojeve kolovoznih konstrukcijae uz najvee mogue koritenje
lokalnih materijala,
ispitivanja neophodna za izbor optimalnih tehnolkih postupaka obrade, pipreme i
ugraivanja i odgovarajue mehanizacije,
prije poetka radova na gradilitu obavljaju se prethodne provjere kvaliteta i
kontrole kao i ispitivanja kvaliteta sastavnih materijala ( kameni agregat, veziva,
voda i sl. ) radi pokazivanja njihove upotrebljivosti za odreenu svrhu ili pribavljanje
odgovarajuih atesta o njihovom kvalitetu koji ne smije biti stariji od jedne godine,
izrada, ispitivanje radnog sastava asfaltne ili betonske mjeavine koju izvoa
radova dostavlja na odobrenje nadzornom ininjeru investitora uztehnku
dokumentaciju o projektu i kvalitetu upotrebljenih materijala,
dokazni rdni sastv , promjene probnih ispitivanjima na asfaltnom ili betonskom
postrojenju i ugraivanja na opitnom polju.Bez ispitivanja radnog sastava i dokaza
njihove podobnosti izvoa ne smije zapoeti radove na gradilitu.
Tekua ispitivanja
Obavljaju se u toku graenja i mogue ih je razvrstati u tri kategorije:
tekua ispitivanja materijala ,
tekua ispitivanja proizvodnje asfalta, betonskih ili drugih mjeavina,
tekua ispitivanja ugradnje pripremljenih mjeavina.
Tekua ispitvanja materijala obuhvataju ispitivanje mineralnog agregata ( prilikom svake
nabavke materijala ) i to:
granulacije prirodnog drobljenog materijala ,
granulacije pojedinih frakcija od kojih se sastavlja mineralna mjeavina ,
vizuelni pregled radi utvrivanja oblika zrna, sadraja tetnih sastojaka ili
zaprljanosti materijala,
mineraloko-petrografski sastav materijala i procjenasadraja zrna nepostojanih na
dejstvo atmosferalija ilinepovoljne mehanike otpornosti,
ispitivanja kvaliteta betona,
ispitivanja kvaliteta cementa,
istivanja kvaliteta kamenog brana.
Tekua ispitivanja asfaltnih, betonskih ili drugih mjeavina
Tekua kontrola asfaltne mjeavine obuhvata sva potrebna ispitivanja u toku njene
pripreme kao i kontrolu mjeavine koja se prema odgovarajuem standardu spovodi
zavisno od veliine povine izgraenog sloja iliproizvedene koliine pri tome se
provjeravaizgled asfaltnih mjeavina, sadraj bitumena u mjeavini, granulometrijskisastav
mjeavine, stabilnosti i teenja na 600 (po Maralu), zapreminska masa i sadraj upljina.
PUTEVI
Strana
147
RGGF
Tekua kontrola proizvodnje betonskih mjeavina na svakih 300-500m gotovog kolovoza a

obuhvata: konzinstenciju betona, ujednaenost mjeavine i gustine, pritisnu i zateznu
vrstou kocki i gredica, procenat uveanog vazduha u betonu, upijanje vode, otpornost
na habanjei bruenje , postojanost na mraz i druga ispitivanja predviena thnikim
uslovima.
Tekua ispitivanja ugradnje pripremljene mjeavine
Pri ugraivanju pripremljene mjeavine obavljaju se odreena ispitivanja koja zavise od
vrste mjeavine i to:
a) pri ugraivanju asfaltnih mjeavina:
temperatura mjeavine,
ravnost povrine,
debljina izgraenog sloja i kote prema projektu i tehnikim uslovima,
kontrola ispitivanja proizvodnje i ugraivanja mjeavine sastoji se u
ispitivanju uzoraka uzetih iz finiera odnosno asfaltnih isjeaka ili kernova iz
ugraenog sloja pri emu se odreuje:
sastav i osobine asfaltne mjeavine,
debljina izraenog sloja,
veza izmeu slojeva,
zapreminska masa asfaltnog jezgraili ili sjeka,
sadraj upljina asfaltnog jezgra ili isjeka,
stepen zbijenosti ugraene asfaltne mjeavine
Ureaj za vaenje neporemeenih uzoraka iz kolovoza
b) pri ugraivanju betonskih mjeavina kontrolie se:
sastav i osobine betonske mjeavine,
vodocementni faktor,
pritsna i zatezna vrstoa betonske kocke i cjelice,
gustina ugraenog betona.
Kontrola ispitivanja kvaliteta betonskih zastora poslije zavrene ugradnje obavlja se na
uzorcima isjeenim iz kolovoza na svakih 300-500m gotovog kolovoza, a obuhvata
ispitivanje pritisne vrstoe, zatezne vrstoe,upijanje vode betona, upijanjeotpornosti na
habanje, ispitivanje otpornosti prema mrazu.
c) pored navedenih ispitivanja koje se odnose na asfaltne mjeavine u toku izvrenja
radova na gradilitu se obavljaju i sledea ispitivanja i kontrole:
kontrola rada maina prije poetka radova na gradilitu i stalna kontrola u toku
ispitivanja
kontrolaujednaenosti kvaliteta agragata
kontrola ugraene mjeavine u pogledu sastava,
kontrola mehanike otpornosti ugraene mjeavine,
kontrola mjeavine na dejstvo temperature, smrzavanja, promjene vlanosti i td.
kontrola nosivosti izgraenog sloja ,
kontrola ravnosti izgraenog sloja,
kontrola poprenog nagiba
kontrola debljin sloja
kontrola projektom predvienih visina
kontrola lanosti i temperature agragata
kontrola temperature u sisternama za zagrijavanje
kontrola temperature asfaltne mjeavine pri izlasku iz mjealice
kontrola temperature mjeavine pri razastiranju
kontrola debljine ravnosti i zbijenosti ugraenog sloja
PUTEVI
Strana
148
RGGF
kontrola radnih spojnica

kontrola ostvarene veze izmeu slojeva
Modernizacija, pojaanje i zatita kolovoza
Pod modernizacijom se podrazmijevaju svi radovi na putu koji slue da se on bez bitnih
izmjena trase puta u vertikalnom i horizontalnom smislu osposobi kao odgovarajui stepen
sigurnosti primi brz motorni saobraaj odreene teine poboljavanjem povrine uz izradu
lakih zastora, proirenje puta, ijzradu ivinih traka, poboljanje sistema horizontalne i
vertikalne signalizacijekao i manje ili ublaavanja krivina.
Pod reknstrukcijom puta ili kolova pdrazumijeva se prema zakonu o putevima dovoenjem
strog puta u takvo stanje da on zadovolji sve odredbe koje vae za graenje novih puteva
kao : proirenje kolovoza u krivinama,poboljanje elemenata u horizontalnom planu i
podunom profilu uz ublaavanje krivina, smanjenje uspona, primjenom poprenog
nagiba, usaglaenom sa vrstom kolovoza i raunskom brzinom, zatim pojaanje
postojeih objekata i zamjena privremenih i proizvojnih objekata stalnim, pojaanje
kolovozne konstrukcije i njeno osposobljavanje za primjenu teih vozila itd.
Odravanje u praksi se pod ovim pojmom podrazumijeva proces ouvanja konstruktivnih
elemenata puta.
Postupci pojaanja kolovoznih konstrukcija
Pojaavanje kolovozne konstrukcije prestavlja poseban vid rekonstrukciej puta u uem
smislu rijei, jer pored poboljanja povrine kolovoza poboljava i cjelokupna kolovozna
konstrukcija u smislu njenog ojaavanja i poveanja nosivosti , a u vezi s tim i mogunosti
promjene veih saobraajnih optereenja. Postupci ojaanja kolovozne konstrukcije zavise
u znatnoj mjeri od vrste kolovozne konstrukcije ( kruta ili fleksibilna), njene strukture i struja
u kome se nalazi veliine i gustine saobraaja.
Vrste pojaanja kolovoznih konstrukcija
opravka i pojaanje oteene i deformisane konstrukcije
preventivno pojaanje konstrukcija na kojoj se primjeuju prvi znaci slabosti i zamora
progresivno pojaanje, izrada konstrukcija prema poveanom saobraaju na putu
Modernizovanje rekonstrukcija ili pojaavanje kolovozne konstrukcije pretstavlja postupke
koji se ne primljenjuju radi poboljanja uslova vonje, bezbjednosti korisnoka puta pri
razliitim vremenskim uslovima i prilagoavanje puta pri ekslotacijonim zahjevima
saobraaja .
Treba istai razliku izmeu obnove kolovoznog zastora (habajueg sloja ) i poboljanja
nosivosti cjelokupne kolovozne konstrukcije jer se obnovom kolovoznog zastora koji se u
praksi obavlja najee izradom novog habajueg sloja postiu se zadovoljavajui rezultati
samo ako je nosei sloj kolovozne konstrukcije u stanju da primi predvieni saobraaj.
Vrste pojaanja i rekonstrukcija
U praksi se najee primjenjuju sledei postupci:
1) nanoenje novih slojeva potrebne debljine preko postojeih kolovoznih konstrukcija uz
pveanje nivelete gotovog kolovoza u odnosu na postojei.
2) djelimina rekonstrukcija kolovozne konstrukcije izgradnjom novih slojeva uz
maksimalno koritenje postojee kolovozne konstrukcije ili materijala iz nje radi
poboljanja nosivosti i njenog prilagoavanja zahtjevima saobraaja to se postie:
poveanjem debljine kolovozne konstrukcije
poveanjem kvaliteta nosivih slojeva kolovozne konstrukcije bez poveanja njene
ukupne debljine
PUTEVI
Strana
149
RGGF
poveanje ukupne debljine kolovozne konstukcije uz istovremeno poveanje

kvaliteta novih slojeva kolovozne konstrukcije
3) potpuna rekonstrukcija i prerada kolovozne konstrukcije uz dopunsko zbijanje i
planiranje materijala u posteljici obezbijeenje potrebnog pada radi odvodnjava i izrade
nove kolovozne konsrukcije uz djelimino koritenje materijala iz postojee konstrukcije ili
potpuno novih materijala .
Postupak
pojaanja izvoenja novih slojeva preko postojee kolovozne
konstrukcije
Ovaj postupak se najee koristi pri pojaavanju svih vrsta kolovoznih konstrukcija zbog
jednostavnosti i brzine postizanja radova odnosno relativno malih i kratkotrajnih smetnji
saobraaja.za izradu slojeva zavisno od razloga pojaanja koriste razliiti materijali i to:
slojevi od mehanikih stabilizovanih pjeskovitih ljunkova ili drobljeni kameni
materijal, vodom vezanim makadama ili drobljene zgure
slojevi od pjeskovito-ljunkovitih ili drobljenih materijala obraenim ili stabilizovanim
hidraulinim vezivima
slojevi od asfaltnih mjeavina ili bitumenom odnosno katranom stabiliziranih
materijala
pri pojaanju kolovoznih konstrukcija sa zastorom to je najei sluaj u praksi
koriste se uglavnomm pogodne asfaltne mjeavine pripremljenje po vruem i
hladnom postupku u stalnim postrojenjima za pripremu asfaltnih mjeavina i to:
asfaltni betoni za habajue i vezane slojeve
asfaltne mjeavine za bitumnske nosee slojeve
Pri pojaanju betnskih kolovoza kao kolovoznih konstrukcija sa zastorom od kaldrme ili
kamene kocke neophodno je da se projektuju asfalltni slojevi vee debljine radi
izbjegavanja pojave prslina iz postojeeg zastora u novoizgraenom sloju za pojaanje.
Kod betonskih kolovoza potrebno je dase poprave oteene ploe , zamjene ispucali
dijelovi , oiste spojnice do dubine 1-2 cm i ispune cementnim malterom ili masom za
zalijevanje spojnica.
OTEENJA I OPRAVKE KOLOVOZA NA PUTEVIMA
Pod oteenjem kolovoza podrazumijeva se deformacija i kvarovi koji onemoguavaju
normalnu deformaciju puta uz smanjenje bezbjednosti ili udobnosti vonje.
Uzroci oteenja propadanja kolovoznih konstrukcija
Propadanja i oteenja klovznih konstrukcija na putevima izazivaju raznovrsni i brojni
uzroci kojih su najei:
-nestabilnost prirodnog tla donjeg stroja
-loe projektovani nepotpuni ili loe izvedeni objekti za zatitu trupa puta od dejstva
atmosferskih podzemnih voda
-nedostaci pri projektovanju kolovozne konstrukcije
-nepravilan raspad kolovozne konstrukcije, nedovoljna debljina pojedinih slojeva,
neprilagodnost kolovozne konstrukcije karakteristinog materijala u posteljici, klimatskim
uslovima itd
nedovoljan prolaz i nedostaci pri graenju
nedovoljno i neblagovremeno odravanje
sistem i sastav kolovozne konstrukcije
Svi ovi pobrojani uslovi propadanja kolovozne konstrukcije su opti za sve vrste
kolovoznih konstrukcija. Postoje meutim oteenja specifina za odreene sisteme
kolovoznih konstrukcija i kolovoznih zastora. Za betonske kolovozne konstrukcije
karakteristina su oteenja koja se javljaju usljed loe komponente kamene mjeavine,
PUTEVI
Strana
150
RGGF
neodgovarajueg cementa ili loe odabranog vodocementnog faktora,ugraivanja i njezi

gotovog zastora, gotovog betona, neodgovarajui razmak dilatacija i t.d.Kod asfaltnih
zastora karakteristina su oteenja asfaltnih slojeva usljed vertikalnimh i horizontalnih
optereenja, prije svega prekoraenju dozvoljenih zatezni napona i prekoraenju
dozvoljenih smiuih napona.
Kod kolovoznih konnstrukcija izraenih po sistemu kaldrme ili vodom vezanih materijala
karakteristina su oteenja zastora u podunom i poprenom profilu nastala zbog
prodiranja vode, kao i pojavu kolotraga, ogoljenja rupa itd. Oteenja naroite vrste
pojavljuje se na povrinama kolovoza ili mjestima izloenim specifinom dejstvu
saobraaja kao to je unutranja strana otrih krivina, dijelovi sa veliinim poprenim
padavina, potezi puta sa usponima, raskra, parkiralita i td.
VRSTE OTEENJA
Osnovne vrste oteenja asfaltnih zastora su pukotine, lomovi, neravnine i gubitak
koeficijenta otpora pri klizanju.
Osnovni tipovi pukotina su:
1. podune i poprene pukotine, nastaju zbog skupljanja zastora ( pri niskim
temperaturama oko -200 ) Takoe podune pukotine mogu nastati zbog loe
izvedenih slojeva finierskih traka,
2. mreaste pukotine su meusobno povezane koje formiraju niz malih blokova u
obliku koe aligatora.Uzrok njihovog nastajanja je zamor u zastoru i prevelik
ugib,
3. pukotine su obliku blokova i nastaju zbog skupljanja asfalt betona i dnevnih
ciklusa promjene temperaature,
4. klizajue pukotine nastaju na povrinama izloenim naglim promjenama
okretanja toka( koenje ili stajanje ),
5. reflektujue pukotline nastaju zbog razliith karakteristika materijala u sloju
pojaanja u podlozi. Najee se javljaju kod ojaanja betonskih kolovoza sa
bitumenom vezanim materijalima.
Osnovni tipovi lomova zbog nedovoljne zbijenosti zastora, premalo veziva u
mjeavini ili pregrijavanja su:
1. kolotrazi, nastaju zbog trajnih deformacija u bilo kom sloju kolovozne
konstrukcije i posteljice pod dejstvom saobraaja, naroito su opasne u
kinim periodima jer spreavaju popreno odvodnjavanje,
2. nabori, nastaju upravno na osovinu puta, a najee zbog nedovoljne
stabilnosti mjeavina i slabe veze izmeu slojeva,
3. ulegnua su lokalne dpresije malih povrina i veliina. Dolaze do izraaja tek
kada padne kia a nastaju zbog lokalnih slijeganja, niih slojeva ili loeg
graeja,
4. bubrenje je izdizanje kolosijeka ( talasi ) na malim ili velikim povrinama, a
kao posljedica je dejstvo mraza.
Faktori koji smanjuju otpornost na trenje zastora su viak veziva u mjeavini, previe
emulzije na kontaktmi izmeu slojeva, mekan agregat i zaprljan zastor.Tipina optereenja
ove vrste su:
1. izluivanje bitumena na povrini zastora je najee posljedica prevelike
koliina upljina ispunjenih u mjeavini.Ovaj proces s pospjeuje
opktereenjem i toplotom.Preveliko izluivanje moe znatno da smanji
otpornost na klizanje,
2. glaanje agregata nastaje pod dejstvom saobraaja, a naroito je intezivno
kod mekanih materijala i zaobljenih zrna,
PUTEVI
Strana
151
RGGF
3. prosuto gorivo; neprekidno prosipanje goriva preko asfaltnog zastora

esticama,
4. zagaenje, t.j. zapunjavanje zastora esticama od istruganih pneumatika,
dolazi u duem periodu vremena i moe znatno da smanji otpornost na
klizanje,
Za kolovozne konstrukcije sa zastorima od nevezanih materijala ( makadama )
karakteristine su deformacije kolovoznom zastora u podunom i poprenom smislu
nastale zbog nedovoljne nosivosti tla u psteljici ili pretjerane deformabilnosti meuslojeva
zbog troenja, raspadanja ili promjenemehanikih karakteristika materijala udljed dejstva
saobraaja, vode i klimatskih uslova, odnosno u vidu kolotraga i udarnih rupa u kolovozu.U
sluaju propadanja kolovozne konstrukcije u vrijeme odmrzavanja oba fenomena djeluju
jednovremeno.
Oteenja kolovoznih konstrukcija sa zastorima od sitne kamene kocke, krupne kocke i
kaldrme od lomljenog kamena zavisno od uzroka njihovog nastojanja mogu biti:
1. lokalna oteenja kolovoznog zastora usljed habanja povrine kocki
neujednaenog kvaliteta, usljed prskanja i propadanja kocki pod
saobraajem i zbog nedovoljnog kvaliteta pri ugraivanju,
2. lokalne deformacije povrine kolovoza razliite veliine i inteziteta nastale
usljed nedovoljne nosivosti i deformacije noseih slojeva ili materijala u
posteljici i neblagovremenim odravanjem. Veliine deformacijonih povrina
su od 0.5 do nekoliko kvadratnih metara i dubine od neekoliko metara do
nekoliko desetina metara
3. deformisanje povrine kolovoza na saobraajnim trakama u vidu kolotraga u
podunom smislu na 0,8 do 1,8 metara od ivice kolovoza i dubine od
nekoliko desetina centimetara, nastale usljed nedovoljne nosivosti i
neodgovarajueg kvalieta slojeva kolovozne konstrukcije, nedovoljne
stabilnosti bankina i ivinih traka i nedovoljne nosivosti tla u posteljici, a
esto i zbog nedovoljnog i neblagovremenog odravanja.
POPRAVKE OTEENIH KOLOVOZA
Izbor najpogodnijeg postupka opravke ostecenih kolovoznih konstrukcija ili njenog zastora
obavlja se u zavisnosti od obima , vrste i uzroka nastajanja ostecenja , stanja ostecenog
kolovoznog zastora , saobracajnog ostecenja na putu i mogucnosti njegovog ogranicenja
na (1/2) ili privremenog prekida saobracaja , raspolozivih finansijskih sredstava i
mehanizacije , vremenskih uslova u vrijeme opravke i putne politike kojom se definise i
odrzavanje . Zavisno od nacina obavljanja radova postoje privremene i definitivne opravke
. Svrha privremenih opravki je da se kolovozni zastor odrzi u upotrbljivom stanju u periodu
kada atmosferski uslovi ne omogucavaju definitivne opravke dok se definitivnim
opravkama kolovozni zastor dovodi u prvobitno stanje ukljucujuci pri tome i uzroke
nastajanja ostecenja.
POSTUPCI OPRAVKE KOLOVOZNIH ASFALTNIH ZASTORA
Opravka udarnih rupa u kolovozu asfaltnim mjesavinama
Opravka udarnih rupa u kolovozu asfaltnim mjesavinama pripremljenim prema vrucom
postupku obuhvata sljedece radne operacije :
- ciscenje udarne rupe , odsijecanje rupe i nanosenje bitumenskog premaza preko
ostecene povrsine
- poslije raspoadanja emulzije ili isparavanja razredivaca isuniti obradenu rupu
asfaltnom mjesavinom za nosece slojeve uz najbolje moguce zbijanje . Debljine
pojedinih slojeva pri tome nesmiju biti vece od velicine cetverostrukog precnika
PUTEVI
Strana
152
RGGF
max.zrna u mjesavini a rupu ispuniti do donjeg nivoa povrsine habajuceg sloja na

postojecem kolovozu rezervisuci pri tome visinu od najmanje 2cm za ugradivanje
habajuceg sloja .
- isijecanje i uklanjanje kolovoznog zastora oko udarne rupe obaviti na sirini 10 cm
najmanje do nivoa prethodno izradene asfaltne mjesavine uz zbijanje vibracionim
valjkom.
Ukoliko se neposredno iza obavljenih opravki predvida izrada novog habajuceg sloja na
citavoj povrsini kolovoza udarne rupe treba ispuniti asfaltom za nosece slojeve.
Opravka udarnih rupa livenim asfaltima
Na prigradskim putevima ili na putevima sa velikim saobracajem asfaltna mjesavina
pripremljena prema vrucem ili toplom postupku moze biti zamijenjena livenim asfaltom. Za
ovu vrstu radova oblik isijecanja kolovoznog zastoranemora biti izraden ni pod pravim
uglom niti vertikalno. Postupak opravke je isti kao i za asfaltne mjesavine s tim da nije
obavezno ali je korisno da se uradi premaz bitumenskom emulzijom , a nije potrebno
zbijanje izradenog sloja livenog asfalta.
Opravke kolotraga i manjih deformacija na kolovozu asfaltnom mjesavinom
vrucem postupku
po
Prije nego se pristupi opravci potrebno je da se utvrdi razlog nastajanja kolotraga . Ako su
nastale usljed manjih slijeganja ili lokalnih habanja postupa se na nacin, tako sto je prvo
potrebno oznaciti konture kolotraga , zatim isjeci ostecene povrsine oznacene konture ,
dobro ocistit obradenu povrsinu , premazati bitumenskom emulzijom , a zatim ispuniti
pripremljenu rupu asfaltnom mjesavinom odgovarajuceg granulometrijskog sastava uz
najbole moguce zbijanje .
Ukoliko su deformacije kolovoza nastale usljed nedovoljne nosivosti donje stroja i loseg tla
potrebno je poduzeti sanacione mjere radi otklanjanja uzorka pa tek onda izvrsiti obnovu
kolovozne konstrukcije na ostecenom dijelu puta.
Opravka vecih mjestimicnih ostecenja asfalta po vrucem postupku se obavlja na taj nacin
sto se sa obiljezenog dijela ostecene povrsine kolovoza uklone svi asfaltni slojevi koji su
osteceni , a potom se provjeri kvalitet preostalih nosecih slojeva u posteljici .
Ako je kvalitet donjeg stroja nezadovoljavajuci neophodno je sav los material izvaditi i
zamijeniti kvalitetnim , zatim izvrsiti isijecanje vertikalne povrsine postojecih asfaltnih
slojeva pa ih zatim premazati bitumenskom emulzijom , a zatim izvrsiti ugradivanje
asfaltnih nosecih slojeva prema vec ranije opisanom postupku.
Postupci opravke kolovoza sa betonskim zastorom
Izbor tehnike i materijala kojom ce se obaviti opravka , narocito ako se radi o vecim
ostecenjima zavisi od intenziteta saobracaja na putu i moguvnosti njegovog ogranicavanja
jer je za ocvrscavanje betona potrebno najmanje 7 dana . Zbog toga se cesto umjesto
betona koriste asfaltne mjesavine jer je saobracaj moguc i u toku radova uz krace prekide.
Opravka ostecenih povrsina betonskog kolovoza vrsi se cementnim malterom i betonom i
specijalnim premazima ili malterima od epoksivnih smola. Bez obzira na primijenjeni
material potrebno je da se povrsina predvidena za opravku oblikuje u pravilne
geometrijske oblike , osteceni dijelovi isijeku masinom za sjecenje ili za struganje betona.
Zatim , povrsina dobro ocisti i osusi komprimiranim zrakom.
Ako se za ispunu pripremljene povrsine koristi cementni melter ili beton potrebno je da se
ivice i dno rupe nakvase vodom , a ako je dubina ostecenja nekoliko mm do nekoliko cm
njihova opravka se moze obaviti nanosenjem tankog sloja maltera izradenog sa vezivom
PUTEVI
Strana
153
RGGF
na bazi poliuretanskih smola, a ako su ostecenja veca opravka se vrsi malterom sa

vezivom na bazi epoksivnih smola ili nanosenjem spric betona u jednom ili vise slojeva .
Ako se za ispunu pripremljenih povrsina koriste asfaltne mjesavine dno rupe i bokovi
moraju se prethodno osusiti, prenazati zagrijanim bitumenom, a zatim rupe ispuniti livenim
asfaltom ili valjanjim asfaltom uz odgovarajuce zbijanje.
Ako je povrsina kolovoza toliko ostecena da sanacija nije ekonomski opravdana pristupa
se rekonstrukciji ili pojacanju cementno betonskog kolovoza.
Postupak zamjene betonskih ploca koristi se ako su jako izlomljene ili deformisane.
Ploce se razbijaju teskim maljem ili pneumatskim cekicima u kombinaciji sa buldozerom, a
zatim se mjesto njih rade nove od betona specijalnog sastava kome je dodano sredstvo za
ubrzano ocvrscavanje tako da se saobracaj moze pustiti poslije 24-48 sati.
Ako se koristi obican beton saobracaj preko novih ploca se moze pustiti najmanje poslije 7
dana. Da bi se obezbjedila veca trajnost novoizgradenih betonskih ploca preporucuje se
da se u njihovom gornjem i donjem dijelu postavi mrezasta armatura.
Postupci za ucvrscavanje ploca koje se na sastavcima vertikalno pomijeraju pri prijelazu
vozila zavise od velicine pomijeranja koje opet zavisi od kvaliteta oslanjanja ploca na
podlogu i od nacina prenosenja opterecenja na sastavu.
Za ucvrscivanje ploca na sastavima odnosno za njihovo dovodenje na predvideni nivo
koriste se 3 postupka:
1) injektirajne maltera ispod betonskih ploca ili bitumenske emulzije
2) izdizanje betonskih ploca hidraulicnim dizalicama i ispuna supljina u njihovojpodlozi
pijeskim ili cementnim malterom prije ponovnog spustanja
3) ugradivanjem uredaja kojima se poboljsava prenosenje opterecenja
Princip postupka injektiranja je da se ispunom supljina u podlozi betonskoj ploci obezbijedi
potrebna stabilnost i prvobitni uslovi nalijeganja i da se sprijeci dalje kretanje finih frakcija
materijala iz podloge i posteljice prema povrsini. Injektiranje se najcesce obavlja
injekcionom masom sa hidraulicnim vezivom kao sto je cementna injekciona masa.
Spravljanje ove mase se vrsi u betonskoj mjesalici, a injektiranje se obavlja uredajima koji
su u stanju da injekcionu masu pod pritiskom ubace kroz rupe izbusene u kolovozu pod
betonsku plocu.
Za injektitranje se u svakoj ploci busi 4-5 rupa precnika 4-8 cm priblizno na svakom uglu I
u sredini ploce, a njihova dubina treba da bude nesto malo veca od dubine ploce.
Za uspjeh posla vrlo je vazno da se kontrolise pritisak pri injektiranju i da se injektiranje
obavlja rupu po rupu uz prekid injektiranja kada se masapojavi u obliznjoj rupi.
Zatim se prelazi na sljedecu rupu, a po potrebi se injektiranje moze ponoviti.
Injektirajne u biti se koristi u manjoj mjeri i to uglavnom za utvrdenje nestabilnih ploca, a ne
i za njihovo izdizanje.
Postupci opravke ostecenih ivica na sastavima i uglovima betonskih ploca zavise od
velicine ostecenja. Ako su ostecenja ivice ploca uz sastavak takve da je otvor veci od 2cm
neophodno je da se ostecena povrsina isijecanja oblikuje, ocisti od komadica betona,
osusi i premaze odgovarajucom smolom, a zatim ispuni epoksivnim malterom.
Ispuna sastavaka novom masom i ciscenje od ostataka stare obavlja se blagovremeno.
Postupak zamjene mase za ispunu sastavaka podrazumijeva uklanjanje stare mase iz
sastavaka ili isijecanje novog sastavka ili prosirenje postojeceg masinom za sjecenje
sastavaka. Zatim, ciscenje vertikalnih povrsina sastavaka, a nakon 24h, posto otece voda
koristena za sijecenje sastavaka i osuse se povrsine zidova sastavaka obavlja se
dopunsko ciscenje celicnom cetkom, a zatim izduvavanjem sa zrakom.
Nakon toga se postavlja umetak u dnu sastavka i nanese sloj za povezivanje.
Mase za ispunjavanje sastavaka mogu se svrstati u dvije grupe :
1) sa plasticnim svojstvima , najcesce sun a bazi bitumena ili krecnih smola, a glavni
nedostatak je da brzo tone
PUTEVI
Strana
154
RGGF
2) sa elasticnim svojstvima, najcesce su to proizvodi koji se ugraduju hladni, a njihova

elasticnost omogucava da podnesu velike napone kada je sastavak otvoren.
Postupak opravke zastora od kaldrme
Opravak kolovoznog zastora podrazumijeva zamjenu ostecenih komada i manjih povrsina
na kome su kocke poremecene zbog nezatvorenih sastavaka, lose ugradnje ili loseg
odrzavanja. Poslije raskopavanja kolovoznog zastora kocke se vade i ako nije potrebna
popravka nosecih slojeva i posteljice poslije izravnavanja ili zamjene pijeska ponovno se
kocke polazu uz postovanje svih pravila koja vaze pri izgradnji novog zastora.
Opravka kolovoznih konstrukcija podrazumijeva lokalne opravke na jece deformisanoj
povrrsini kolovoza zbog nedovoljne nosivosti podloge uz preradu kolovoznih zastorai
djelomicnu zamjenu nosecih slojeva. U svakom slucaju je potrebno da nosiva podloga na
povrsini kolovozana kojoj je obavljena popravka bude bolja ili jednaka onoj na ostecenom
dijelu.
Ako su ostecenja kolovozne konstrukcije velika i zahvataju vise od 1/3 povrsine nastala
usljed neprilagodenosti kolovozne konstrukcije saobracajnom opterecenju nedovoljne
zasticenosti od mraza, kolovozna konstrukcija se mora pojacati.
Zalivanjesastavaka masom za ispunu obavlja se prema ukazanoj potrebi zavisno od stanja
kolovoznih zastora uz prethodno ciscenje sastavaka i uklanjanju preostale mase za ispunu
kao i u slucaju izrade novog zastora.
OBNOVA KOLOVOZNOG ZASTORA
Obnova kolovoznog zastora je potrebna ukoliko su ostecenja povrsine kolovoza veca od
15% u odnosu na ukupnu povrsinu.
Postupci obnove asfaltnih zastora
Mogu se obaviti na razlicite nacine i to : postupcima nadgradnje, postupcima zamjene
ostecenog asfaltnog sloja i postupcima ponovnog koristenja asfaltne mjesavine iz
ostecenog kolovoza metodom recikliranja.
- Postupkom nadgradnje se preko postojece kolovozne konstrukcije radi novi habajuci
sloj i ne razlikuje se od onih pri izradi habajuceg sloja novih konstrukcija.Neophodno je
jedino da se kolovozni zastor pripremi prethodnom popravkom ostecenih mjesta
kategorije puta, debljine i vrste novog asfaltnog sloja.
- Postupci zamjene ostecenih asfaltnih zastora koji se prethodno uklanja razlikuje se
jedino u nacinu uklanjanja starog sloja i njegove debljine tj. samo habajuci sloj ili
habajuci vezni sloj. Koriste se zato razni postupci i to: uklanjaje sloja buldozerom,
uklanjanje sloja masinom za gladenje, uklajanje ostecenog sloja termickim postupkom.
- Postupci obnove asfaltnih zastora reciklazom te ponovnim koristejem asfaltnih
mjesavina su vrlo raznoliki s obzirom na velik broj mogucnosti i tehnickih rjesenja,
zavisno od koristenja masina i nacinu izrade.
Ovaj nacin je moguce razvrstati u 3 osnovne grupe:
1) povrsinska obrada asfaltnog zastora, postepeno ohrapljavljeno struganjem,
utiskivanje eruptivne sitnjezi u prethodno zagrijan habajuci sloj postojeceg puta radi
poboljsanja hrapavosti i koeficijenta trenja
2) obnova habajuceg sloja recikliranjem na putu tako sto vrsimo zagrijavanje sloja
termicim postupkom, razrivanjem, dodavanjem nove asfaltne mjesavine radi
poboljsavanja aafaltnih karakteristika i ponovnog valjanja
PUTEVI
Strana
155
RGGF
3) obnova habajuceg sloja recikliranje asfaltnom mjesavinom pripremljenom u

asfaltnom postrojenju najcesce sa onom koja je prethodno skinuta sa prethodnog
sloja.
Za kolovozne konstrukcije sa zastorima od nevezanog materijala (makadam)
karakeristicne su deformacije u poduznom i poprecnom smjeru nastale zbog nedovoljne
nosivosti tla u posteljici ili pretjerane deformabilnosti slojeva kolovozne konstrukcije.
Za kolovozne konstrukcije sa nosecim habajucim slojevima obradenih ugljovodonicnim
vezivima, karakterisitcna su ostecenja kolotrazi i deformacije usljed nestabilnosti i gresaka
u sastavu asfaltnih mjesavina, prslina u asfaltnom zastoru ili nizim slojevima usljed
starenja itd.
Postupci obnove betonskih zastora
Koriste se 2 tehnoloska i to:uklanjanje suvisnog materijala glodanjem radi obezbjedena
potrebne ravnosti ili isijecanjem poduznih zljebova ili izdizanjem uleglih ploca odnosno
njihovom postupnom zamjenom ako sup revise deformisane ili ostecene.
Obnova kolovoza nanosenjem novih materijala povrsinske obrade ili izrada asfaltnih
zastora male debljine.
Obnova povrsine betonskih kolovoza uklanjanjem materijala glodanjem obavlja se po
hladnom postupku koristenjem masina za isijecanje zljebova ili za brazdanje povrsina. U
ovu svrhu se upotrebljavaju masine koje mogu raditi bez obzira na vrstu kamenog
materijala u betonu.
Najcesce se usijecanje zljebova obavlja na razmaku 25 mm dok je njihova dubina 6 mm, a
sirina 2,4 mm. Na ovaj nacin se znatno poboljsava koeficijent bocnog trenja povrsine
kolovoza.
Za brazdanje kolovoza u poprecnom smislu upravno na osu isto se koriste specijalne
masine koje brazdaju povrsinu betonskog kolovoza pri cemu se razmak brazda
prilagodava zahtjevu smanjenja fenomena zvizdanja pri prolazu vozila.
Za obnovu i uspostavljanje ravnosti povrsine betonskog kolovoza na mjestima gdje su
stvorenestepenice u poduznom smislu zbog slijeganja ploce ili deformisanja u poprecnom
smislu pored uobicajenih postupaka izdizanja ploca koriste se i postupci struganja i to na 2
nacina : obrada struganjem samo dijela povrsine na kojoj ja ostecenje i obrada i okolnih
ostecenih povrsina ili cijele povrsine kolovoza na vecij duzini.
Obnova povrsine betonskog kolovoza izradom tanjih asfaltnih slojeva ili povrsinske obrade
primjenjuje se radi poboljsanja ravnosti ii hrapavosti povrsine ako kolovoz nije jace
deformisan i ostecen.
Postupci obnove zastora od kaldrme
Koriste se 2 nacina i to: obrada kolovoznog zastora preradom tj. raskopavanjem
postojeceg zastora uz promjenu povrsine i zamjenu ostecenih komada kocke ili kamena.
Obnova kolovoznog zastora nanosenjem novog materijala, a najcesce je to sloj
bitumeniziranog kamenog materijala izraden kao vezni ili habajuci sloj.
ODRZAVANJE PUTEVA
Odrzavanje se moze definisati kao skup operacija koje je potrebno povremeno obavljati na
putevima, pratecim objektima ( bankinama, kanalima i kosinama )i na vjestackim objektima
( mostovi, zidovi, prijelazi itd ) radi obezbjedenja slobodnog saobracaja korisnicima pod
normalnim uslovima bezbjednosti i udobnosti voznje bez obzira na godisnji period
odnosno doba dana i noci i radi sprijecavanja progresivnog propadanja puta pod
dejstvom saobracaja i atmosferskih uticaja.
PUTEVI
Strana
156
RGGF
Zavisno od vrste i obima radova moguce je izdvojiti 2 kategorije inervencije na odrzavanju

i to redovno i investiciono odrzavanje.
Redovno odrzavanje se sastoji u stalnom nadzoru i pregledima puta radi utvrdivanja
eventualnih nedostataka na putu, vrste i obima kvarova ili ostecenja i u planiranju
sredstava i mjera za njihovo otklanjanje.
Pregledi puta i putnih objekata mogu biti redovni ( svake godine ), povremeni ( u
odredenom vremenskom intervalu ) i vanredni ( u izuzetnim slucajevima ) (poslije poplava,
zemljotresa i sl)
Investiciono odrzavanje obuhvata obnovu kolovoza na povrsinama gdje udarne rupe
pokrivaju preko 15% povrsine kolovoza ili na povrsinama na kojim je doslo do deformacije
ili propadanja kolovoza, na zamjeni ostecenih drenaza , saniranju klizista, ostecenih
potpornih zidova, opravku mostova itd.
Odrzavanje putnih elemenata
Odrzavanje elemenata puta neophodno je zbog njihovog uticaja na stanje i odrzavanje
kolovozne konstrukcije, uticaja na bezbjednost voznje, takode i zbog poboljsanja u
estetskom smislu.
Odrzavanje ivicnih traka i ivicnjaka u ispravnom stanju obezbjeduje se kolovozni zastor i
onemogucava se pojava deformacija i propadanja kolovoznog zastora.
Odrzavanje bankina sastoji se u obezbjedenju poprecnog nagiba koji mora biti veci od
nagiba kolovoza.
Odrzavanje sistema za povrsinsko odvodnjavanje sastoji se u ciscenju rigola, odvodnih
jaraka i sistema za odvodnjavanje i dreniranje od nanosa blata, trave i lisca.
Odrzavanje kosina nasipa i usjeka obezbjeduje se njihovo konzerviranje u predvidenom
stanju i otklanjanja opasnosti od obrusavanja.
Odrzavanje vegetacije, redovnim kosenjem trave i uklanjanjem siblja i lisca sa bankina
kosina I zemljanog pojasa poboljsava se odvodnjavanje povrsine kolovoza.
Odrzavanje prijelaza preko puta u nivou znacajno je zbog teskoca oko obezbjedenja
ravnosti, narocito izmedu sina i sprijecavanje pojava ostecenja kolovoza na tankim
mjestima koja prouzrokuju udare i potrese vozila.
Odrzavanje putnih prikljucaka i prilaza na glavne puteve sastoji se u sprijecavanju
nanosenja blata i necistoca na glavne puteve.
Odrzavanje putnih oznaka kao kilometarski stubovi, kolobrani, ograde, smjerokazi, oznake
o oivicenju putnog zamljista i putokazi.
Horizontalna signalizacija na kolovozu mora se periodicno obnavljati.
Redovnim i efikasnim ciscenjem kolovoza obezbjeduje se prije svega bezbjednost
saobracaja.
Pri redovnom odrzavanju cistoce na putu koristi se nekoliko postupaka : rucno ciscenje
kolovoza uz primjenu brezovih metli, ciscenje kolovoza mehanizovanim postupkom obavlja
se primjenom motornih cistilica, ciscenje kolovoza vodenim mlazom.
Odravanje kolovoza na putevima
Kolovozna konstrukcija se mora stalno odravati u dobrom ispravnom stanju i sa kolovoza
se mora stalno uklanjati sve vrste praine, blata, lia, snijeg i led kao i sve vrste
neravnina, deformacija i udarnih rupa.
Odravanje kolovoza sa zastorima od vodomnepropusnih materijala sastoji se uglavnom u
obezbjeenju projektom predvienog profila kolovoznog zastora, bankina i kanala.
Odravanje kolovoznog zastora od vodom vezanog makadama sastoji se u prikupljanju
spoljnog materijala koga saobraaj rastura i u njegovom ponovnom razastiranju po
PUTEVI
Strana
157
RGGF
kolovozu radi spreavanja ogoljenja i otvaranja povrine kolovoznog zastora odnosno

popravci udarnih rupa i kolotraga.
Odravanje kolovoza sa zastorom od kaldrme ili sitne kamene kocke svodi se na ienje
kolovoznog zastora i obezbjeenju poprenog i podunog profila radi nesmetanog oticanja
vode sa kolovoza. Ispunu sastava pijeskom ili masom za zalijevanje uklanjanje ili zamjenu
ispucalih ili izdrobljenih komada kamena ili kocki i opravak udarnih rupa ili deformacije
povrina.
Odravanje kolovoza sa zastorom od betona sastoji se uglavnom iz ienja kolovoza i
odravanju spojnica.
Odravanje kolovoza sa asfaltnim zastorom sastoji se u ienju kolovoznog zastora od
blata, ulja, nafte i dr, neitoa kao i od sistemskog otklanjanja svih oteenja, prslina,
deformacija i udarnih rupa.
Blagovremeno i sistemsko odravanje i opravka oteenja svode se trokovi odravanja
na optimalnu mjeru jer se spreava propadanje kolovoza u veem obimu.
ODRAVANJE KOLOVOZA I ODRAVANJE HORIZONTALNE SIGNALIZACIJE
Horizontalna putna signalizacija predstavlja skup uzdunih poprenih oznaka obiljeenih ili
utisnutih u povrinu kolovoza bojom, plastikom i na drugi pogodan nain. Oznake mogu
biti uzdune, poprene i ostale oznake na kolovozu i na predmetima uz ivicu kolovoza.
Uzdune oznake na kolovozu odreuju namjenu saobraajne povrine po duini. Koristimo
sljedee oznake:
- isprekidana uzduna linija, puna, dvije isprekidane uzdune linije, dvije paralelne
pune uzdune linije, dvije paralelne od kojih je jedna puna a druga isprekidana.
Poprenim oznakama se regulie reim kretanja u poprenom smislu i koristimo oznake
odgovarajue irine i rasporeda na kolovozu. Mogu biti isprekidane crte, polja, kvadrati.
Osim oznaka na kolovozu i predmeta uz ivicu kolovoza oznaavaju se ivice kolovoza koje
slue za razliite pisane informacije ili kao saobraajni znaci, oznake za zaustavljanje, za
ogranienje brzine, za razdvajanje saobraaja po trakama itd. Nanoenje horizontalne
signalizacije se obavlja prema tzv, projektu horizontalne signalizacije, a organizacija
radova se prilagoava zadatku tj. Da li se obiljeava novi kolovoz ili kolovoz u
eksploataciji. U prvom sluaju obiljeavanje horizontalne signalizacije moe se obaviti tek
poto se asfaltni sloj ohladi poslije 24h odnosno poslije 14 24h kod betonskih zastora.
Obiljeavanje horizontalne signalizacije na putevima u eksploataciji je neto
komplikovanije i obavlja se postupno mehanizovano uz zatitu izvoene oznake dok se
boja ne osui.
HITNE INTERVENCIJE I OBEZBJEENJE SAOBRAAJA U ZIMSKIM USLOVIMA
Sluba odravanja obnavlja hitne intervencije radi otklanjanja opasnosti i prekida na putu
nastalih usljed nepredvienih sluajeva: pada drveta na kolovoz, odrona kamena ili zemlje,
nanose usljed bujica i poplava, pomijeranje tla ili otklanjanja nasipa ili zaruavanja usjeka,
nesrenih sluajeva i saobraajnih udesa i mrlja od ulja. U svim navedenim sluajevima
potrebno je pored preduzimanja najbitnijih
mjera za uspostavljanje saobraaja i
otklanjanja nastalih smetnji postaviti odgovarajue znakove upozorenja, zabrane,
informacija o potrebama skretanja na obilazne puteve i obavijestiti korisnika o nastalim
prekidima ili ogranienjima putem tampe, radija,tv-a itd.
Ako je put poplavljen potrebno je na pogodan nain oznaiti ivicu kolovoza i dubinu vode.
Uspostavljanje svjetlosnih signala i uvara koji bi pratili kretanje vode i preduzeli potrebne
mjere za informisanje.
PUTEVI
Strana
158
RGGF
Postavljanje signalizacije na mjestu obavljanja radova na putu predstavlja stalnu obavezu

izvoaa radova i regulisano je posebnim propisima.
Odravanje u zimskom periodu zimska sluba je od velikog znaaja za privredu drave i
bezbijednost saobraaja s obzirom da snijeg, led ili poledica nesmiju da oteavaju
saobraaj. Zimi je saobraaj otean i zbog loih uslova vidljivosti (duge noi, magla ...) koji
se mogu poboljati razliitim mjerama i uvoenjem odgovarajue signalizacije. Osnovno je
pravilo da ienju snijega treba pristupiti im pone da pada,a najkasnije kada visina
snijega dostigne 10 cm dubine kako bi se sprijeilo njegovo nagomilavanje i zbijanje pod
saobraajem usljed ega dolazi do neravnina na kolovozu koje nepovoljno utiu na
kretanje vozila. Za ienje snijega i leda sa kolovoza kao i za borbu protiv snijenih
nanosa i poledice kosriste se odgovarajua orua i mehanizacija odnosno hemijska
sredstva. Za uklanjanje snijega sa kolovoza zavisno od irine kolovoza i vrste i koliine
snijega, intenziteta padavina,jaine vjetrova i drugih lokalnih uslova koriste se razne vrste
plugova za snijeg ili noeva montiranih na vozila kojima se snijeg gura u stranu u jednom
ili vie prolaza orua i glodalice, turbo-glodalice ili turbine koje zahvataju snijeg sa
kolovoza i odbacuju ga izvan puta na eljeno odstojanje. Pri tome se zavisno od irine
kolovoza i programa za ienje snijega koriste se jedno orue ili vie njih u spregu koja
rade istovremeno i paralelno.
Za borbu protiv poledice kosriste se razliite vrste posipaa sa rotacionim ili spuvastim
posipanjem zavisno od sredstva za posipanje.
Uspjeh odravanja u zimskim uslovima zavisi od organizovanosti slubi, dnevne
opremljenosti savremenom mehanizacijom i sredstava za posipanje, obuenosti
rukovodilaca maina i iskustva na dotinom terenu kao i blagovremene pripreme i izrade
planova dejstva koji treba da sadre: organizaciju i rukovoenje radova u zimskom periodi,
prioritet odravanja i dejstva na pojedinim putnim pravcima, naine uklanjanja snijega i
snijenih nanosa s obzirom na raspoloivu mehanizaciju.
Pripremu i izbor mjesta na kojima e biti stacionirana sredstva za borbu protiv snijega i
poledice , deponije materijala za posipanje, nabavka materijala, goriva i maziva za
mehanizaciju, priprema prostorije za smjetaj radnika, orua i radionice za opravke
pregled i dovoenje u ispravno stanje mehanizacije i opreme za rad u zimskim uslovima,
upoznavanje osoblja sa njihovim dunostima i poslovima, programom rada, organizacijom
kao i dopunska obuka, seminari i sl.
PUTEVI
Strana
159

PUTEVI Univerziter PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PUTEVI Univerziter PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U TUZLI

HISTORIJSKI RAZVOJ PUTEVA

Sa pojavom poznatog francuskog ininjera Terzagea dolazi do unapreivanja postupka

Autoputevi su namijenjeni iskljuivo za saobraaj motornih vozila,imaju dvije odvojene

GRADSKE ULICE - CESTE

9 - gornji stroj puta

PROJEKTNI PARAMETRI PUTA

o sa tri i vie osovina do 12,0 m

NAJVEA DOZVOLJENA OPTEREENJA

Raunska brzina garantuje svim uesnicima u saobraaju odgovarajuu bezbijednost ako

Ako je broj traka n tada je ukupno proirenje kolovoza iznosi :

ZATITNA IRINA DODATAK ZA MANEVRISANJE

ZATITNA IRINA SAOBRAAJNOG PROFILA

MINIMALNI RADIJUSI OKRETANJA VOZILA

OTPORI KRETANJU VOZILA

Zaustavna duina se sastoji iz:

USILJENO - FORSIRANO KOENJE VOZILA

PODUNI UDAR VOZILA

Duina Pp2 i Pp3 za raunsku brzinu Vv i razne brzine V1,V2,V3oitavaju se iz dijagrama

Brzina V1,V2,V3, iznosi:

PLANIRANJE PUTNE MREE

( V / C ) maksimalni odnos saobraajnog optereenja i kapaciteta ovisi o nivou usluenosti.

POPRENI PRESJEK PUTA

Da je kota nivelete iznad kote terena.

Da je kota nivelete ispod kote terena.

Da se kota nivelete preklapa sa osom terena.

ELEMENTI ISKOLIENJA HORIZONTALNIH KRIVINA

Slika 5.23. Odreivanje ugla kada je sjecite

Slika 5.24. Kruna krivina

HORIZONTALNE KRIVINE SA KRUNIM LUKOM

Za izraunavanje elemenata krune krivine koristi se prirunik za iskolienje krunih krivina od

RAZDJELNE TRAKE I IVINE TRAKE

irina bankine (m)

TRAKE ZA SPORU VONJU

ZATITNA OGRADA PORED PUTA

NAGIB KOSINE U ZAVISNOSTI OD TERENA

HORIZONTALNO VOENJE LINIJE NIVELETE

Dvostrani nagib kolovoza primjenjuje se kod zastora, cementnog makadama. Takoe se

Primjena dvostranog nagiba sa zaobljenom srednjom treinom uobiajena je kod gradskih

c) duina tetive i odgovarajui ugao iznosi

f R (G cos + C sin ) = C cos G sin

RAUNSKE BRZINE [km/h]

GRANINI RADIJUS (m)

Duina prelazne krivine odreena je :

HORIZONTALNA KRIVINA SA KRUNIM LUKOM I PRELAZNIM KRIVINAMA

Zaokretnice se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraaja u tekim terenima.

na zaokretnicama primjenjuje se sa vanjske strane krivine. Niveleta u zaokretnicama se vodi po

1. preglednost pri zaustavljanju

Da voza ne udari u zapreku, voza je mora primjetiti (duina preglednosti) na udaljenosti

Kada se gornji izraz razvije dobijamo da je:

Vrijednosti najmanjeg poluprenika krivine mogu se odrediti i iz dijagrama.

ELEMENTI ISKOLENJA VERTIKALNIH KRIVINA

PROIRENJE KOLOVOZA U KRIVINI

Puni iznos proirenja kolovoza zadrava se u cijeloj duini krunog luka.

Vrijednost proirenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne

OSIGURANJE PREGLEDNOSTI U HORIZONTALNIM KRIVINAMA

Osiguranje potrebne preglednosti u krivini provodi se krenjem rastinja (pojas preglednosti

Odreivanje polja preglednosti u horiz. krivinama se moe odrediti i grafiki.

ESTETSKO OBLIKOVANJE TRASE PUTA

PROSTORNO VOENJE TRASE PUTA

POSTUPAK ODREIVANJA POLOAJA PUTA

FAZE IZRADE PROJEKTA PUTA

IDEJNI PROJEKAT PUTA

Rastresitost materijala pri.....neto je zgovnano jebo ga krv (Dejo).....prema kubaturi obraenog