PODJELA DRUMSKIH VOZILA?

a)
Prema vrsti ostvarivanja pogona?
b)
Prema namjeni?
Prema vrsti ostvarivanja pogona
1. vozila na miini pogon (bicikli i tricikli),
2. vozila na motorni pogon, sa podgrupama,
vozila sa pomonim motorom,
drumska motorna vozila,
3. prikljuna vozila, sa podgrupama,
prikolice,
poluprikolice,
4. skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi),
5. zaprena vozila,
Prema namjeni vozila se dijele na:
1. vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni
automobili, tegljai, autobusi),
2. radna vozila,
3. specijalna vozila,
4. vozila unutranjeg transporta (na primjer
viljukari, vozila prema posebnim namjenama
u unutranjem transportu),
5. vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)
Drumska vozila na motorni pogon, su vozila koja
se pokreu snagom sopstvenog motora,
1. Drumska vozila sa pomonim motorom (bicikli
i tricikli),
2. Drumska motorna vozila na motorni pogon
koja su po konstrukciji ureajima i opremi
opredijeljena za prevoz lica i/ili tereta ili za
vrenje odreenog rada,
Drumska motorna vozila sa dva toka u
istom tragu (mopedi, skuteri, motocikli),
Drumska motorna vozila sa tri toka i sa
tri traga.
Automobili, pod kojima se
podrazumijevaju drumska motorna vozila
sa najmanje etiri toka.
Prema konstrukciji i namjeni, a samim tim i po
opremi automobili su namijenjeni za prevoz:

tereta i/ili putnika (teretna, putnika ili

kombinovana - kombi vozila),

samo odreenih tereta (specijalni

automobili),

za vrenje odreenih radova (radni

automobili),

za vuu prikljunih vozila (vuni automobili).

Prema nainu razvoenja pogona na tokove,
dalje se ova podgrupa razvrstava u podvrste:
automobili normalne prohodnosti sa pogonom
tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2:8x4,
automobili poviene prohodnosti sa pogonom
tipa 4x4; 6x6: 8x8, uobiajeno nazvani
terenski automobili.
Vozila za prevoz putnika Ova vrsta vozila se
dalje razvrstava u podvrste prema obliku
karoserije u limuzine, kupe, karavan, specijalni
putniki automobil i slino. U ovu grupu vozila za
prevoz putnika svrstavaju se i autobusi, kao
posebna podgrupa koji se pak dalje razvrstavaju u
male, meugradske, turistike, specijalne
autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse.
Vozila za prevoz tereta I ova vrsta vozila se
dalje standardom razvrstava u podvrste prema
obliku karoserije i vrsti tereta
otvoreni ili zatvoreni tovarni sanduk,
furgon,
platforma za kontejnere,
damperi i slino...).
Ukoliko je tovarni prostor namijenjen prevozu
odreenih tereta takvi teretni automobili se
nazivaju specijalnim automobilima (hladnjaa,
cisterna, mijealica za beton, odvoz smea,
automobil radionica i slino).
Prikljuna i radna vozila
Automobili za vuu prikljunih vozila (tegljai)
I ova podgrupa se dalje razvrstava u:
normalne tegljae opremljene vunim sedlima
za vuu poluprikolica i
specijalne tegljae, namijenjenih vui velikih i
vangabaritnih tereta.
Automobili za vrenje rada Ova grupa vozila
obuhvata automobile specijalne konstrukcije koja
ima specijalnu opremu i /ili ureaje za vrenje

automobil ista snijega, kompresorski ili

elektro agregati i slina).
Drumska prikljuna vozila Ovom podvrstom
vozila su obuhvaena drumska vozila bez
motornog pogona koja su po konstrukciji
ureajima i opremi sposobna da se prikljue za
vuno vozilo i namIjenjena su prevozu lica ili/i
tereta ili za vrenju odreenog rada. Podjela
ove vrste vozila je, na primjer:
Prikolice, sa jednom, dvije ili vie osovina,
konstruisane tako da samo dijelom svoje
mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta
vozila se dalje razvrstava u podvrste
prikolica putnikih i prikolice teretnih
automobila, autobusa, specijalne prikolice
za prevoz tereta i prikolice za vrenje rada.
Poluprikolice, pod kojima se
podrazumijevaju vozila sa jednom, dvije ili
vie zadnjih osovina (dakle bez prednje upravljajue osovine) i sa vie
tragova,konstruisana tako da samo svojim
prednjim dijelom optereuju vuno vozilo
posredstvom specijalnog vunog sedla,
preko koga se znatan dio mase
poluprikolice prenosi na vuno vozilo teglja. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava
u poluprikolice putnikih i prikolice teretnih
automobila, autobusa, specijalne
poluprikolice za prevoz tereta i
poluprikolice za vrenje rada.
Specijalna prikljuna vozila, koja
obuhvataju prikolice i poluprikolice
specijalne konstrukcije, namijenjene
specijalnim transportnim namjenama
(niskonosee platforme, spratne
platforme). U nju se razvrstavaju i
traktorske jednoosovinske prikolice.
Drumski skupovi (spregovi) vozila, koja
podrazumijevaju sastav motornog i prikljunog
vozila, koji u saobraaju na putevima uestvuju
kao jedna cjelina (prikolice motocikala, spreg
putnikog automobila i lake prikolice, skup
autobusa (spreg autobusa i autobuske prikolice
koja prevozi putnike ili teret), skup teretnog
automobila (spreg teretnog automobila i
prikolice), skup tegljaa (spreg vunog vozila i
poluprikolice klasine i specijalne namjene).
Drumska zaprena vozila Ova vrsta vozila
podrazumijeva skup zaprene ivotinje i
zaprenog vozila sa jednom ili dvije osovine,
namijenjeno prevozu lica i/ili tereta.
OSNOVNE EKSPLOATACIONO TEHNIKE
KARAKTERISTIKE VOZILA
Osnovni tehniki podaci jednog vozila
predstavljaju skup odabranih i odreenih
tehnikih karakteristika, koji omoguuju
sagledavanje konstrukcionih i eksploataciono tehnikih karakteristika vozila.
1. Karakteristike motora
Spoljna brzinska karakteristika motora
prikazuje odnos snage, obrtnog momenta i
specifine potronje goriva u funkciji broja
obrtaja motora.
Korisna snaga je snaga koju motor moe da
odaje na spojnici pri normalnim radnim
uslovima, pri emu je motor sastavljen samo
od serijski proizvedenih dijelova i sklopova,
ukljuujui tu i usisni i izduvni sistem, sistem za
hlaenje, generator struje, sistem za napajanje
gorivom i ureaj za nadpunjenje motora.
Pomoni ureaji kao to su kompresor za klima
ureaj, kompresor zraka i slini treba da budu
uklonjeni sa motora.
Trajna snaga je najvea korisna snaga koju
motor moe trajno da odaje pri toplotnoj
ravnotei a da pri tome ne doe do
preoptereenja.
Maksimalna snaga je najvea snaga koju
motor moe da odaje u trajanju od 15 minuta a
da potom moe da nastavi rad sa trajnom
snagom.
Obrtni moment motora je moment koga motor
odaje preko zamajca odnosno izlazne spojnice.
Satna potronja goriva predstavlja potronju
goriva pri radu motora na punoj snazi.
Specifina potronja goriva podrazumijeva

2. Gabaritne mjere vozila obuhvataju:

Gabarit vozila (duina - l, irina - b i visina vozila h), kojim se predstavlja rastojanje izmeu
najisturenijih taaka vozila mjereno po duini,
irini i visini.
Osovinski razmak - lo, predstavlja rastojanje
izmeu prednje i zadnje osovine. Kod vozila sa
vie osovina kao razmak osovina uzima se
rastojanje izmeu pojedinih osovina i uobiajeno
se obiljeava kao zbir tih razmaka (l1 + l2)
Prednji - lp i zadnji prepust - lz, ovim rastojanjem
se predstavlja odstojanje izmeu vertikalne ravni
koja prolazi kroz prednju (zadnju) osovinu do
najisturenije prednje (zadnje) take vozila. Kod
vie osovinskih vozila zadnji prepust se rauna
kao odstojanje najisturenije zadnje take vozila do
vertikalne ravni koja prolazi sredinu izmeu
krajnjih zadnjih osovina.
Razmak (trag) tokova (tp, tz) predstavlja
odstojanje izmeu tokova jedne osovine,
mjereno od sredina tokova. Za udvojene tokove
kao trag tokova uzima se sredina izmeu
udvojenih tokova.
Prilazni, izlazni i ugao prepreke vozila su
uglovi koje zaklapa tangenta na tokove i
najisturenije prednje (zadnje) take vozila. Ova
karakteristika je vana za terenske uslove.
Krug zaokretanja vozila Predstavlja prenik
kruga koga opisuje spoljanji upravljaki toak,
koji je na horizontalnoj povrini pri najveem
zakretanju upravljakih tokova.
Masa praznog vozila predstavlja masu vozila sa
karoserijom, ugraenom elektroopremom i
dopunskom opremom neophodnom za normalan
rad vozila, uveana za masu elemenata koje
proizvoa vozila obezbjeuje kao standardnu ili
fakultativnu, koja je data u spisku opreme.
Masa praznog vozila spremnog za vonju (vlastita
masa), definie masu kompletnog vozila
spremnog za isporuku uveana za masu maziva
(ulja i masti), rashladna tenost, tenost za pranje
vjetrobranskih stakala, rezervoar goriva napunjen
sa 90% kapaciteta, rezervni toak, aparat za
gaenje poara, standardni rezervni dijelovi,
klinasti podmeta za tokove i standardni komplet
alata sa dizalicom. Optereenje od vozaa,
ukoliko je potrebno uzeti u obzir, iznosi 75 kg.
Najvea konstrukcijska ukupna masa, predstavlja
najveu, od strane proizvoaa deklarisanu masu,
koju vozilo moe da ima a da ne doe do
preoptereenja bilo kog dijela ili sklopa na vozilu u
normalnim uslovima eksploatacije. Ova masa
predstavlja zbir vlastite mase i korisne nosivosti.
Korisna nosivost (nosivost) treba tretirati kao teret
ravnomjerno rasporeen prema obliku karoserije,
koji vozilo moe da nosi a da ne prekoraujui
dozvoljena optereenja po pojedinim osovinama i
dozvoljenu ukupnu masu.
Najvea dozvoljena ukupna masa (Ukupno
dozvoljeno optereenje) je najvea dozvoljena
masa vozila koju propisuje administrativni organ
drave, Dakle, ova masa u principu moe da bude
manja od najvee konstrukcijske ukupne mase.
Kod vozila koja vuku prikolice ili poluprikolice
nastaje znatno vertikalno optereenje na vuni
ureaj ili sedlo za oslanjanje i ovo optereenje,
uraunato je u najveu konstrukcijsku masu ili
najveu dozvoljenu ukupnu masu. Kod
poluprikolica, najvea dozvoljena ukupna masa
ukljuujui vertikalno optereenje na sedlo za
oslanjanje odreuje se od strane administrativnog
organa uzimajui u obzir karakteristike vunog
vozila. Dakle, za teglja se moe prikljuiti
poluprikolica ukupne mase koju je deklarisao
proizvoa tegljaa.
Optereenje predstavlja silu kojom vozilo
dejstvuje na horizontalnu ravan kontakta, u
statikim uslovima. Masa i optereenje se mjere
kod vozila u stanju mirovanja, na horizontalnoj
podlozi, pri emu se upravljaki tokovi nalaze u
poloaju za kretanje u pravcu.
Najvee konstrukcijsko osovinsko optereenje,
predstavlja najvee dozvoljeno optereenje
osovine koje nee da izazove preoptereenje iste
u normalnim uslovima eksploatacije. Osovinsko
optereenje deklarie proizvoa vozila. Za

odreenog rada (automobil dizalica, vatrogasna

vozila, automobili cisterne za pranje ulica,

Ovdje treba razlikovati izraz dozvoljeno

optereenje osovine, koje ustvari predstavlja
optereenje osovine koju propisuje administrativni
organ drave.
Najmanje osovinsko optereenje - Za razliku od
najveeg konstrukcijskog osovinskog optereenja,
proizvoa vozila moe da propie i najmanje
optereenje osovine, kojom bi se ustvari
obezbjeivalo sigurno i stabilno funkcionisanje
vozila sa aspekta upravljivosti vozila i
obezbjeenja dovoljne vune sile.
Ostale konstrukcijske veliine vozila
Brzina vozila moe biti
Trajna brzina - Maksimalna brzina koju vozilo
moe trajno da odri bez pojave
preoptereenja i nenormalnih habanja
mehanizma vozila
Maksimalna brzina - Najvea brzina koju
vozilo moe da postigne i odri najmanje 1 km
puta, posle ega je sposobno da nastavi
kretanje trajnom brzinom.
Sposobnost savlaivanja uspona definie
se kao maksimalni uspon, izraen u %, koje
vozilo moe da savlada u pojedinim
stepenima prenosa mjenjaa.
Intenzitet ubrzavanja Predstavlja izmjereno
vrijeme u sekundama za koje vozilo povea
brzinu u odreenom brzinskom intervalu (od v1 do
v2) na horizontalnom putu.
PODJELA TEHNIKO EKSPLOATACIONIH
POKAZATELJA I IZJERITELJA RADA VOZILA
Za potrebe planiranja, analize i ocjene efektivnosti
rada vozila u drumskom saobraaju (kako u
putnikom tako i u robnom transportu) uveden je
sistem izmjeritelja i koeficijenata kojima je
omogueno ocjenjivanje stepena koritenja vozila
i voznih parkova u cjelini, kao i vrednovanje
ostvarenih rezultata rada.
Tehniko - eksploatacione pokazatelje i
izmjeritelje rada vozila moemo podeliti na:
1. Izmjeritelje i koeficijente vremenskog
balansiranja rada vozila u danima i satima,
2. Izmjeritelje i koeficijente iskoritenja preenog
puta,
3. Izmjeritelje iskoritenja kapaciteta vozila i
prevozne sposobnosti voznog parka,
4. Izmjeritelje uslova pri izvrenju transportnih
procesa,
5. Rezultativne izmjeritelje rada vozila i voznog
parka.
1. Pod izmjeriteljima i koeficijentima vremenskog
balansiranja podrazumijevaju se pokazatelji
vremenskog bilansiranja auto dana voznog parka:
koeficijent tehnike ispravnosti t,
koeficijent iskoritenja tehniki ispravnog
sposobnog za rad voznog parka ',
koeficijent iskoritenja voznog parka ,
zatim pokazatelji i koeficijenti vremenskog
balansiranja auto - sati rada,
auto sati vonje AHw,
auto - sati dangube
2. Pod izmjeriteljima i koeficijentima bilansiranja
preenog puta podrazumijevaju se:
ukupan preeni put AK,
preeni put sa teretom putnicima AKt,
preeni put bez tereta putnika AKp,
nulti preeni kilometri AKn.
koeficijent iskoritenja preenog puta
koeficijent nultog preenog puta .
3. Pod izmjeriteljima iskoritenja kapaciteta
korisne nosivosti podrazumijeva se koeficijent
statikog iskoritenja korisne nosivosti i
koeficijent dinamikog iskoritenja korisne
nosivosti .
4. U izmjeritelje uslova pri izvrenju transportnog
procesa spadaju:
srednja saobraajna brzina Vs,
prevozna ili transportna brzina Vp,

kolinik satne potronje goriva i trajne snage

motora. Sve gore navedene karakteristike se
uobiajeno odnose na vrijednosti koje se imaju
pri punom otvoru leptira, odnosno najveem
otklonu poluge pumpe za ubrizgavanje kod
dizel motora.
OBJASNITI POJAM KOEFICIJENTA
ISKORITENJA TEHNIKI ISPRAVNOG
VOZNOG PARKA
Koeficijent tehnike ispravnosti (t) utvruje
koji dio od ukupno raspoloivog vremena u
danima su vozila tehniki ispravna, odnosno
sposobna za eksploataciju.
Za jedinicu voznog parka to je odnos broja
sposobnih prema broju inventarskih dana.
Za cio vozni park u toku jednog dana to je
odnos broja sposobnih vozila prema
inventarskom broju vozila.
Za cio vozni park u nekom posmatranom
vremenskom periodu to je odnos sposobnih
auto-dana prema inventarskim auto-danima.
Koeficijent iskoritenja voznog parka
odreuje koji dio od ukupno raspoloivog
vremena u danima su vozila provela na radu.
Za jedinicu voznog parka u nekom
vremenskom periodu to je odnos broja dana na
radu prema inventarskim danima.
Za cio vozni park u toku jednog dana to je
odnos broja vozila na radu prema
inventarskom broju vozila.
Za cio vozni park u ma kom posmatranom
vremenskom periodu to je odnos broja autodana na radu prema inventarskim autodanima.
Pokazatelji kojima se ocjenjuje stepen izlaska
ispravnih vozila na rad je koeficijent
iskoritenja tehniki ispravnog voznog parka
(). Njime se ocjenjuje sposobnost
komercijalne slube da zaposli ispravna vozila.
Koeficijent iskoritenja tehniki ispravnih vozila
odreuje koji dio od sposobnih dana su vozila
provela na radu.
Za jedinicu voznog parka u nekom periodu
vremena to je odnos broja dana na radu prema
danima u kojima je vozilo bilo sposobno za rad.
Ovako definisan koeficijent ' moe se tano
izraunati i primijeniti samo u sluaju kada je
reim rada voznog parka takav da su svi dani u
posmatranom periodu radni. To odgovara
reimu linijskog autobuskog saobraaja kod
koga su svi dani u toku godine radni dani
Na veliinu koeficijenta tehnike ispravnosti i
iskoritenja voznog parka djeluje mnogo
elemenata. Stepen tehnike ispravnosti zavisi
u velikoj mjeri od kvaliteta vozila, opteg
tehnikog stanja vozila, pogodnosti vozila za
tehniko odravanje, reima rada i
racionalnosti eksploatacije voznog parka,
ispravnosti naina rukovanja vozilom, naina
posjedovanja vozila, redovnog reima
odravanja vozila, efikasnosti pri popravkama
vozila, snabdjevenosti voznog parka rezervnim
dijelovima i pneumaticima, stanja mree
saobraajnica, klimatskih uslova itd. Visok
kvalitet vozila podrazumijeva izradu vozila od
materijala dobrog kvaliteta, visoku pouzdanost,
bezbjednost i ekonominost eksploatacije.
Opte tehniko stanje podrazumijeva promjenu
tehnikog stanja vozila u funkciji broja godina u
eksploataciji i opadanja pouzdanosti i
ekonominosti. Pogodnost vozila za tehniko
odravanje ocjenjuje se lakoom pristupa
sklopovima i agregatima vozila (pristup motoru
podizanjem kabine).
Na reim rada voznog parka definie dnevno
radno vrijeme vozila, rastojanja na kojima
vozila rade, putne uslove, stepen iskoritenja
korisne nosivosti, upotrebu prikljunog vozila
itd. Od reima rada voznog parka zavisi nivo
srednje dnevne kilometrae koja u velikoj mjeri
zavisi od dnevnog radnog vremena vozila, tj.
od broja smjena vozaa.
Racionalnost eksploatacije podrazumijeva
takvu organizaciju transportnih procesa u kojoj
se transportni zahtjevi izvravaju uz minimum
ukupnog broja preenih kilometara vozila,

VRIJEME EKSPLOATACIJE VOZILA

U toku radnog dana svako vozilo se nalazi
odreeno vrijeme na radu Hr gdje radei na liniji ili
na prevoznom putu izvrava prevoz putnika ili
robe.
Dnevno radno vrijeme vozila Hr (u satima) se
rauna od momenta polaska, do momenta
povratka vozila u autotransportnu organizacije sa
odbitkom vremena za obavezne zakonom
propisane odmore vozaa i objedovanja.
Dnevno radno vrijeme vozila Hr se dijeli na
vrijeme koje vozilo provede u vonji Hw i vrijeme
koje provede u stajanju dangubi Hd. Prema
tome je:
Hr = Hw + Hd
(h)
Vrijeme provedeno u vonji moe se dalje
ralanjivati na vrijeme korisne vonje Hwk i
vrijeme nekorisne vonje Hwn. Pojam korisne
vonje Hwk podrazumijeva vonju sa putnicima
teretom. Pojam nekorisne vonje Hwn
podrazumijeva vonju praznog vozila.
Hw = Hwk + Hwn (h)
Neproduktivno vrijeme dangube vozila takoer se
moe ralaniti na vrijeme koje vozilo provede na
utovaru istovaru Hui i vrijeme dangube vozila
usljed tehnike neispravnosti Ht ukoliko je u toku
dana dolo do dangube vozila usljed otkaza
(tehnike neispravnosti).
Hd = Hui + Ht
(h)
Ukupno dnevno radno vrijeme moe se ralaniti:
Hr = Hwk + Hwn + Hui + Ht (h)
Ukupno dnevno radno vrijeme vozila moe se
podijeliti i na vrijeme koje vozilo provede na liniji
prevoznom putu Ho i vrijeme utroeno za prelazak
nultog puta Hn.
Hr = Ho + Hn
(h)
gde je:
Ho - sati rada na liniji (prevoznom putu za
izvrenje obrta vozila)
Hn - sati nulte vonje (vrijeme utroeno na vonju
od garae do prvog utovara ukrcavanja putnika i
na kraju radnog vremena od posljednjeg mjesta
istovara iskrcavanja putnika do povratka u
garau)
EKSPLOATACIONA KARAKTERISTIKA
NOSIVOST VOZILA
Eksploatacija vozila u drumskom transportu
podrazumijeva optimalno organizovanje
transportnih procesa, koje u datim uslovima
obezbjeuje maksimalnu moguu proizvodnost
transportnih sredstava.
Radi ostvarivanja ovog cilja potrebno je pri
izvrenju transportnih procesa pored izmjeritelja
koji bilansiraju iskoritenje raspoloivog fonda
vremena i ukupno preenog puta utvrditi i stepen
iskoritenja kapaciteta korisne nosivosti vozila.
Nedovoljno iskoritenje kapaciteta vozila smanjuje
obim prevoza (koliinu transportovanog tereta ili
broj prevezenih putnika) i prouzrokuje manja
ostvarenja
transportnog rada (u tkm i pkm) to se posebno
intenzivno odraava kod prevoza na duim
rastojanjima. Kao posljedica nedovoljnog
iskoritenja korisne nosivosti vozila javlja se
manja proizvodnost transportnih sredstava.
Stepen iskoritenja korisne nosivosti vozila
ocjenjuje se koeficijentom iskoritenja korisne
nosivosti vozila.
Za odmjeravanje iskoritenja kapaciteta
transportni sredstava u odnosu na obim prevoza u
teretnom transportu slui koeficijent statikog
iskoritenja korisne nosivosti dok se pri transportu
putnika koristi koeficijent popunjenosti vozila.
Pri odmjeravanju iskoritenja transportnog
sredstva u odnosu na transportni rad slui
koeficijent dinamikog iskoritenja korisne
nosivosti vozila.
POTRONJA GORIVA KAO PARAMETAR
EKONOMINOSTI
Ekonominost motornog vozila odreuje se

 brzina obrta Vo,

eksploataciona brzina Ve.
5. Rezultativni izmjeritelji rada vozila i voznog
parka obuhvataju:
ostvareni transportni rad U,
ostvareni obim prevoza Q,
proizvodnost vozila Wu, WQ, Wu' i WQ'.

minimizaciju nultog preenog puta, to manjeg

broja praznih kilometara, minimizaciju
neproizvodnih danguba vozila i rad sa
optimalnim iskoritenjem nosivosti vozila bez
preoptereenja.
Ispravnost rukovanja vozilom podrazumijeva
dobru obuenost vozakog osoblja sa
tehnikim karakteristikama vozila i reim
vonje koji obezbjeuje ekonominost pri radu
vozila, uz produenje vijeka agregata i
sklopova na vozilu.
Takoer, jedan od pokazatelja ekonominosti MV zavisi od parametara vozila i podloge, njihovih
je i ekonominost potronje goriva ili goriva
meusobnih interakcija i uslova u kojima se
ekonominost. U cijeni jedinice rada, potronja
vozilo kree, to sve skupa obuhvata:
goriva uestvuje sa 10 15%.
aerodinamike parametre vozila (cW, A) i
POTRONJA GORIVA PRI RAVNOMJERNOM
dejstvo vjetra,
KRETANJU AUTOMOBILA
brzinu kretanja i njene promjene u toku
Potronja goriva na 100 km puta:
vremena,
masu (mjerodavna za otpor inercije, u ta
treba ukljuiti i momente inercije rotacionih
elemenata) odnosno teinu vozila
(mjerodavnu za otpore uspona i kotrljanja),
Za ocjene potronje goriva koristi se ekonomski
koeficijent otpora kotrljanja,
faktor q1 (km/l) koji pokazuje koliko kilometara
uzduni nagib podloge
moe da pree MV sa jednim litrom goriva.
STEPEN KORISNOSTI, TOPLOTNA MO I
Krive zavisnosti potronje goriva (Q) od brzine
kretanja MV (v), pri razliitim veliinama ukupnog PARAMETRI TRANSMISIJE
otpora puta (u) nazivaju se karakteristika gorivne Stepen korisnosti motora predstavlja odnos
izmeu izlazne i ulazne energije motora.
ekonominosti ili karakteristika ekonominosti
Toplotna mo i gustina goriva daju podatke o
potronje goriva.
koliini goriva koja je potrebna da se motoru
Karakteristika gorivne ekonominosti moe se
prikazati grafiki ukoliko nam je poznata zavisnost dopremi potrebna ulazna energija.
Na potronju goriva znaajan uticaj imaju i
snage ili vune sile i specifina potronja gorive
parametri transmisije:
ge (g/kWh) od broja obrtaja koljenastog vratila.
stepen korisnosti, zbog potronje energije
Na slici je prikazan karakter krivih karakteristika
na savladavanje unutranjih gubitaka,
gorivne ekonominosti za razliite koeficijente
prenosni odnos, od koga zavisi da li e
ukupnog otpora (u0, u1, u2) u jednom
motor raditi na reimu manjeg ili veeg
odreenom stepenu prenosa mjenjaa.
stepena korisnosti (odnosno vee ili manje
Krajnja desna toka svake krive u odreuje
specifine efektivne potronje goriva)
potronju goriva za maksimalnu moguu brzinu
DEFINICIJA I PODJELA POUZDANOSTI
kretanjapri datom ukupnom otporu puta.
Generalno se pouzdanost moe definisati na
dva osnovna naina:
Kvalitativna pouzdanost,
Kvantitativna pouzdanost
Kvalitativna pouzdanost je fizika osobina
nekog proizvoda da ispunjava zadate funkcije
u toku zahtijevanog vremena u predvienim
(definisanim) uslovima eksploatacije.
Kvantitativna pouzdanost je vjerovatnoa da e
neki proizvod izvravati zahtijevane funkcije u
odreenom periodu vremena uz definisane
FORMIRANJE KARAKTERISTIKA GORIVNE
radne uslove. Kvantitativna pouzdanost je
EKONOMINOSTI NA OSNOVU PUTNOG
veliina kojom se izraava pouzdanost je
ISPITIVANJA
vjerovatnoa , a to je broj izmeu 0 i 1 ili 0
Putno ispitivanje se obavlja na izabranom dijelu
100%.
puta, obino na duini 1 do 5 km.
Pouzdanost izraena vjerovatnoom moe se
U toku jednog mjerenja brzina kretanja MV
predstaviti kao odnos izmeu broja uspjeno
odrava se konstantnom na cijeloj duini puta.
izvrenih zadataka tehnikog sistema ili
Brzina se oitava badarenim brzinomjerom.
motornog vozila m(t) do trenutka t, prema
Prilikom ponavljanja ispitivanja na istom dijelu
ukupnom broju zadataka N, na poetku
puta sa drugim brzinama dobiemo vie taaka
posmatranja, tj, u trenutku t = 0.
karakteristike ekonominosti za odreenu
vrijednost koeficijenta ukupnog otpora puta.
POTRONJA GORIVA PRI UBRZANJU
Kod ravnomjernog kretanja MV energija goriva se gde su:
troila na savladavanje spoljanjih otpora i
t vrijeme trajanja zadatka (tekue vrijeme)
gubitke u transmisije, dok kod ubrzavanja troi se R*= (t) procjena pouzdanosti.
i dodatna energija potrebna za poveanje brzine
Bitni elementi svake definicije pouzdanosti su:
kretanja MV.
vrijeme (trajanja zadatka), tj. pouzdanost je
Karakteristika ekonominosti potronje goriva pri
zavisna od vremena,
ubrzanju formira se na osnovu ispitivanja
definisani radni uslovi (uslovi eksploatacije,
automobila na putu. Pri tome MV ubrzava od
tj. uslovi u kojima sistem treba da radi).
brzine v1 do v2 sa konstantnim otvaranjem
Vrijeme je izuzetno vano za pouzdanost. Sa
leptira. Iskljuuje se stepen prenosa, zaustavlja
produetkom vremena trajanja zadatka
rad motora i isti odvaja od transmisije , pa se MV
pouzdanost se smanjuje. U optem sluaju,
kree po inerciji od v2 do v1.
pouzdanost zavisi i od prethodnog vremena
POTRONJA GORIVA PRI IMPULSIVNOM
koritenja tehnikog sistema ili motornog
KRETANJU
vozila.
Pod impulsivnim kretanjem podrazumijevamo
Pouzdanost je osobina proizvoda da ouva u
naizmjenino smanjenje reima kretanja, pri emu
toku vremena, u predvienim (propisanim)
se proces ubrzanja smjenjuje sa procesom
granicama, sve parametre koji karakteriu
kretanja po inerciji (motor ostaje u radu).
sposobnost proizvoda da ispunjava zadate
Mogu se primijeniti dva sluaja:
funkcije u zadatim reimima i uslovima
motor je odvojen od transmisije i radi na
eksploatacije, kada se koristi na propisan nain
praznom hodu,

cijenom izvrenog rada, pri emu se u cijenu

jedinice izvrenog rada ubrajaju:
Amortizacija motornog vozila,
Tehniko opsluivanje,
Popravke,
Utroak eksploatacionih materijala itd.

Razmatranje pitanja pouzdanosti omoguuje

ekonominiji utroak materijala, vremena i novca.
Pouzdaniji sistem ili MV je skuplje, ali je njegovo
odravanje jeftinije i gubici zbog zastoja u
njegovom radu su manji.
Cilj teorije pouzdanosti nije da se intenzitet otkaza
svede na nulu, ve da se ustanovi uticaj otkaza
pojedinih sastavnih dijelova na funkcionalnost
tehnikih sistema (MV).
Zadaci teorije pouzdanosti su:
definisanje kvantitativnih pokazatelja
pouzdanosti,
razvoj metoda analitikog odreivanja
(ocjene) pouzdanosti,
razvoj metoda odreivanja pouzdanosti na
osnovu rezultata ispitivanja i eksploatacije,
optimizacija pouzdanosti u fazama
projektovanja i eksploatacije
Procesi promjene parametara tehnikih sistema ili
motornih vozila, trenutci njihovog otkaza,
promjene uslova eksploatacije i vrijeme potrebno
za otklanjanje otkaza su sluajnog karaktera, te
na osnovu toga, osnovni matematiki modela za
odreivanje teorije pouzdanosti je teorija
vjerovatnoe i matematika statistika.
VRIJEME U ISPRAVNOM STANJU (Vrijeme u
radu) I VRIJEME U OTKAZU (Vrijeme zastoja)
Vrijeme eksploatacije sistema je vrijeme od
putanja sistema u koritenje, pa do njegovog
povlaenja iz upotrebe i moe se podijeliti na:
vrijeme u ispravnom stanju (raspoloivo,
operativno vrijeme) - vrijeme kada se sistem
koristi ili je spreman za koritenje,
vrijeme u otkazu (vrijeme zastoja,
neraspoloivo, neoperativno vrijeme).
Vrijeme eksploatacije je, u stvari, ukupno vrijeme
jednako sumi vremena u ispravnom stanju i
vremena u otkazu.
VRIJEME U ISPRAVNOM STANJU (VRIJEME U
RADU) je vrijeme u kome sistem funkcionie na
zadovoljavajui nain. Sastoji se od vremena u
aktivnom radu (vrijeme koritenja) i vremena
ekanja na rad (slobodno vrijeme, funkcionalni
zastoji, vrijeme osnovnog odravanja). Ovo
vrijeme je osnova za izraunavanje pouzdanosti.
VRIJEME U OTKAZU (VRIJEME ZASTOJA) je
vrijeme u kome je sistem neoperativan. Tu
spadaju: aktivno vrijeme opravke (korektivnog i
preventivnog odravanja), logistiko vrijeme i
administrativno vrijeme.
AKTIVNO VRIJEME OPRAVKE je vremenski
interval u kome se sprovode aktivnosti u vezi
sa popravkom sistema: vrijeme za pripremu,
dijagnozu otkaza, otklanjanje otkaza i vrijeme
potrebno za funkcionalnu provjeru sistema
poslije opravke.
LOGISTIKO VRIJEME je vrijeme koje
protekne u ekanju rezervnih dijelova.
ADMINISTRATIVNO VRIJEME je vremenski
interval neophodnih administrativnih aktivnosti
(izdavanje naloga za popravku itd.).
KAPACITET VOZILA (osobno, teretno,
kombinovano vozilo)?
Kapacitet ili mogunost smjetaja u vozilu
predstavlja najveu koliinu tereta ili najvei broj
putnika koji moe odjednom da se preveze.
Kapacitet vozila je u tijesnoj vezi sa njegovim
dimenzijama i vrstoom njegove konstrukcije kao
i mogunou zadovoljenja zakonskih propisa.
Kapacitet vozila je definisan masom vozila i
dimenzijama tovarnog prostora.
Kapacitet teretnih vozila izraava se u kg,
kg/m3 i koeficijentom iskoritenja mase.

 motor je povezan sa transmisijom, vozilo se

koi motorom.
Uzimajui u obzir i utroak goriva u procesu
kretanja automobila po inerciji, dobijemo da je
potronja goriva na jedinici puta:

i u svrhu za koju je namijenjen pod odreenim

nivoima optereenja.
CILJEVI I ZADACI POUZDANOSTI
TEHNIKIH SISTEMA (MOTORNIH VOZILA)
Pouzdanost je od izuzetne vanosti kod
tehnikih sistema pogotovo kada su posrijedi
sistemi od ijeg ispravnog rada zavisi
bezbjednost ivota ljudi, ili iji otkaz moe da
izazove velike materijalne tete, kakav je sluaj
POTRONJA GORIVA
sa motornim
S obzirom na prirodu otpora, ukupna energija
vozilima. Pored toga to nepouzdanost ili
nerazmatranje pouzdanosti moe da ima
ozbiljne posljedice po linu (niska gotovost za
rad), nepouzdanost ima za posljedicu trokove
(nabavke i zamjene otkazalog dijela itd.),
izgubljeno vrijeme i nepovoljne psiholoke
efekte.
qv= q/l x b x (h-h1) (t/m3)
Pregrada moe biti izvedena od raznih
h1 rastojanje od gornje ivice stranice
materijala, a osnovno to pri tome mora biti
karoserije do dozvoljene visine utovara
zadovoljeno je kvalitetna zatita putnika od
Vrijednost h1 zavisi od vrste tereta robe za
nalijetanja tereta prilikom koenja.
transport i stanja puta na kome transport
Dimenzije prostora za teret se nikakvim
naknadnim, jednostavnim radnjama (pomicanjem obavlja, i kree se u granicama od 5 160
mm.
zatitne pregrade i sl.) ne mogu mijenjati.
Ukoliko se teretni automobil dobije pregradnjom iz Kod transporta kabastih tereta (roba sa malom
zapreminskom masom) u teret se u tovarni
osobnog ili kombiniranog automobila, osim
sanduk moe utovariti i iznad nivoa stranica,
navedenih tehnikih zahtjeva treba voditi rauna
da mu preostala nosivost u prostoru predvienom ako je obezbjeen uslov da roba ima siguran
poloaj i da se nee pomjerati u toku
za teret bude vea od 250 kg.
transporta.
Kombinirani automobil je motorno vozilo
qv= q/l x b x (h+h1)
(t/m2)
namijenjeno za prijevoz osoba i stvari i ija
koeficjent smanjenja korisne zapremine u
najvea doputena masa ne prelazi 3500 kg".
Ukoliko se eli jasnije tehniki odrediti o kojem je zavisnosti od dimenzija komadnih poiljki i
oblika ambalae
automobilu rije onda treba istaknuti da
kombinirani automobil moe biti vozilo s najvie 9 Vrijednost h1 visina utovara iznad visina
mjesta za sjedenje (vozilo sa vie od 9 mjesta za stranica zavisi od vrste tereta robe i njenih
osobina za transport i stanja puta na kome
sjedenje je autobus), i ija najvea doputena
transport obavlja, ali ukupna visina vozila pod
masa ne prelazi 3500 kg.
Kombinirani automobil mora imati lako ugradiva i teretom ne smije prei 4 m od tla.
Koeficijent iskoritenja zapreminske nosivosti
izgradiva sjedala u prostoru koji se koristi za
pokazuje stepen mogueg iskoritenja
prijevoz tereta ili putnika.
nosivosti vozila pri prevozu tereta odreene
Prostor za teret ne mora biti odvojen nikakvim
zapreminske mase. Dobija se odnosom
posebnim zatitama od prostora za vozaa.
proizvoda iskoritene zapremine tovarnog
Kod kombinovanog automobila ne trebaju
prostora i zapreminske mase tereta prema
postojati nikakve zatite staklenih povrina koje
korisnoj nosivosti.
se nalaze u prostoru za teret.
v= V x v x g/q
Osobni automobil je motorno vozilo namijenjeno
V zapremina tovarnog prostora,
za prijevoz osoba koje, osim sjedala za vozaa,
ima najvie osam sjedala i ija nosivost tereta ne v koeficijent iskoritenosti tovarnog
prostora,
prelazi 250 kg".
Ukoliko automobil ima vie od devet sjedala onda g zapreminska masa tereta t/m3,
je rije o autobusu, a ukoliko mu je nosivost tereta q korisna nosivost vozila (t)
(ne raunajui masu putnika) vea od 250 kg rije to je vrijednost koeficijenta iskoritenja
zapremine tovarnog prostora manja to se
je o kombiniranom, odnosno teretnom vozilu.
korisna nosivost manje koristi.
PARAMETRI KAPACITETA VOZILA
Koeficijent manji od jedan je pri prevozu
Iskoristivost kapaciteta vozila se uglavnom
odreuje na osnovu tri najvanija parametra:
rasutih tereta (penice, kukuruz itd.),
korisna nosivosti vozila,
Kod tereta koji se tovare iznad nivoa
stranice (kamen, pijesak, itd.) u sredinjem
specifina povrinska nosivost vozila,
dijelu, imaju ovaj koeficijent oko 1,2 1,3.
specifina zapreminska nosivost vozila.
UDOBNOST KAO PARAMETAR
Korisna nosivost je maksimalna koliina tereta
EKSPLOATACIJE VOZILA
robe koja moe biti istovremeno prevezena
vozilom i zavisi od jaine asije vozila i dimenzija Najznaajniji eksploatacioni parametri kada je
u pitanju udobnost vozila su:
tovarnog prostora. Za teretna vozila to je
buka, iji izvori predstavlja motor i oprema
nominalna korisna nosivost.
motora, sistem za hlaenje, izduvni sistem,
Nominalna korisna nosivost je korisna nosivost
transmisija, vjetar, pneumatici, sistem
osnovnog modela - tipa vozila iji je tovarni
provjetravanja, struktura karoserije itd.
prostor izraen u obliku tovarnog sanduka.
vibracije svih vrsta,
Korisnom nosivou vozila nije utvrena stvarna
koliina tereta koju vozilo moe transportovati.
ambijentalni uslovi u vozilu izraeni preko
Koliina stvarnog tereta robe, zavisi od
prostora za smjetaj vozaa i putnika i
zapreminske mase tereta i unutranjih (korisnih)
njihove izolovanosti od spoljanjih uticaja
dimenzija tovarnog prostora.
(buke, sunevih zraka, temperature okoline
Specifina povrinska nosivost vozila dobija se
itd.),
kao odnos korisne nosivosti vozila i korisne
svjetlo (funkcija ogledala za vrijeme vonje,
povrine tovarnog prostora.
uticaj odreenih povrina vozila
qp= q/l x b
vjetrobrana, ogledala i instrument table
qp specifina povrinska nosivost,
vozaa, uticaj svjetla dolazeih vozila i
q korisna nosivost vozila (t),
trenutnog saobraaja, uticaj povrine puta
l unutranja korisna duina tovarnog prostora,
na vozaa, redukcija kontrasta puta, efekti
b unutranja korisna irina tovarnog prostora
sunca,...)
Specifina zapreminska nosivost vozila dobija se
ergonomija (udobnost sjedenja, pristup
odnosom korisne nosivosti i zapremine tovarnog
upravljakim elementima, vidljivost
prostora.
instrumenata, vidljivost vozila,..),
qv=q/l x b x h
(t/m3)
unutranji enterijer (osvjetljenje, osobine

Kapacitet vozila za prevoz putnika izraava se

brojem mjesta za sjedenje, u karoseriji vozila,
ili stajanje kad su u pitanju autobusi.
Da bi teretni automobil bio automobil prema
definisanim zahtjevima zakona, on mora biti
namijenjen za prijevoz stvari. To znai da mora
imati jasno definiran prostor za prijevoz tereta.
Teretni automobil mora imati prostor za
prijevoz tereta jasno odvojen od prostora za
prijevoz putnika, odnosno mora postojati
zatitna pregrada izmeu prostora za osobe i
prostora za teret.

oslobaanjem gasa u izduvnom sistemu, sa

otvaranjem izduvnih ventila.
Ovaj vid buke zavisi od sljedeih elemenata:
tip i konstrukcija motora,
pritisak u cilindru motora u trenutku otvaranja
ventila,
brzina podizanja ventila,
promjera ventila i karakteristika priguivaa,
Duine izduvne cijevi i debljine zida cijevi.
Buka motora nastaje u toku procesa kompresije i
sagorijevanja djelovanjem gasova na klip, to
proizvodi vibracije vanjskih zidova motora koji
emituju buku.
Procesa sagorijevanja predstavlja najznaajniji
izvor buke motora, koji zavisi od radne zapremine
motora, optereenja i broja obrtaja.
Motorna konica takoer moe biti znaajan izvor
buke. Putanjem u rad motorne konice i
priguivanjem izlaza izduvnih gasova uz
smanjenje koliine ubrizganog goriva, motor radi
kao kompresor troei kinetiku energiju vozila.
Mehanika buka je posljedica rada zupanika,
ventila, pumpe za dovod goriva, sistema za
podmazivanje, mjenjaa i drugih pomonih
ureaja.
Buka guma nastaje dodirom gume sa kolovozom i
moe biti vea od buke motora, to zavisi od vrste
kolovoznog zastora, konstrukcije gume i brzine
vonje. Kod brzine vonje ispod 50 km/h buka nije
znaajna, dok pri brzinama veim od 80 km/h
postaje izraenija.
Buka od dodira gume i puta se pojavljuje kao
posljedica poveanja pritiska vazduha i njegovog
strujanja kroz gumu i neravnina na putu.
Buka guma takoer zavisi od irine gume, oblika
are, te je za popreno postavljene ljebove
izraenija u odnosu na rebrasto postavljene.
Poseban znaaj u kada je u pitanju udobnost ali i
sigurnost putnika igra oblik karoserije i kabine,
odnosno putnikog prostora u vozilu.
U tom smislu se posebno, jo u fazi projektovanja,
definiu i projektuju deformabilne zone ispred i iza
vozila, ija je funkcija da svojom deformacijom to
vie apsorbuju deformacioni rad, kako se ta
energija ne bi prenijela na deformaciju kabine,
odnosno putnikog prostora.
Pod optim imenom udobnost putnika
podrazumijeva se kvalitet unutranjosti vozila, koji
putnicima putovanje ini udobnijim a vozau
pored udobnosti omoguava i nesmetanu
koncentrisanost na upravljanje vozilom.
Konfor se odnosi na:
provjetravanje i klimatizaciju unutranjosti,
dobru osvjetljenosti unutranjosti vozila,
zaptivenost unutranjosti od promaje, prodora
praine, prokinjavanja, spoljne buke i
umova i slinog
OSCILATORNA UDOBNOST
Oscilatorna udobnost, u literaturi poznata i pod
imenima konfor oslanjanja ili komfor ogibljenja,
predstavlja mjeru udobnosti koje ogibljenje vozila
prua putniku tokom vonje.
Ono se predstavlja ubrzanjem koje putnik na
sjeditu dobija od impulsa sile prilikom prelaska
vozila preko neke prepreke, te se i kao jedinica
mjere uzima m/s.
Pod oscilatornom udobnou se podrazumijeva
odravanje ubrzanja ogibljenih masa u

qv specifina zapreminska nosivost,

q korisna nosivost vozila (t),
l unutranja korisna duina tovarnog prostora,
b korisna irina tovarnog prostora (m),
h visina stranica tovarnog prostora (m)
Pored zapremine tovarnog prostora potrebno je
obratiti panju na korisnu zapreminu tovarnog
prostora. Vozila koja imaju ugraen ureaj za
samoistovar imaju istu vrijednost ukupne
zapremine i korisne zapremine tovarnog prostora.
Kod teretnih vozila sa tovarnim sandukom sa
stranicama, pri transportu rasutih tereta korisna
zapremina tovarnog prostora je manja od
raunske.
To je posljedica utovara robe do nivoa koji je
neto nii od visine stranice da bi se sprijeilo
rasipanje i gubitak robe. Na osnovu ovoga
obrazac dobija sljedei oblik:

materijala od kojih je izraen prostor za

smjetaj vozaa i putnika itd.)
Buka vozila predstavlja jedan od posebnih
problema direktno povezana sa konforom
vonje, gledano sa aspekta putnika u vozilu, ali
takoer i jedan od izvora problema sa
ekolokih aspekata.
Buka motornih vozila potie od dva osnovna i
nezavisna izvora, tj od motora i kontakta gume
sa povrinom kolovoza.
U gradskoj vonji (obzirom na veliki broj
zaustavljanja i polazaka) najvie buke
proizvodi motor, na auto putevima to su gume
(velike brzine vonje), a kod punog optereenja
najbuniji su izduv i usis.
Buka usisnog sistema nastaje pri otvaranju i
zatvaranju usisnih ventila, pri prolasku i
zaustavljanju protoka zraka u cilindar. Zavisi
uglavnom od reima rada motora, optereenja i
broja obrtaja motora, akustinih karakteristika
usisnog trakta, vrste zranog filtera i
priguivaa.
to je manje optereenje, to ima za posljedicu
manju usisnu buku.
Buka izduvnog sistema predstavlja
potencijalno najvei izvor buke na vozilu.
Nastaje iznenadnim
uzimajui u obzir:
i bone povrine vozila, simboli, kontrolna
svijetla, brzinomjer i ostali instrumenti (na
uslove okoline (uslovi puta, intenzitet
primjer unutranji i spoljni termometar, sat,
saobraaja i vremenske prilike),
mjera koliine goriva), upravljaki ureaj i
sposobnost vozila (prije svega sa aspekta
podeenost upravljaa prema vozau,
pogonskog motora i kvaliteta koenja),
unutranja zatita putnika kod sudara
potrebe da odri eljeni pravac i rutu
(vazduni jastuci).
putovanja,
Neosporno je da za vozaa mora da bude
bezbjednosne mjere da savlada iznenadne
obezbjeeno izvanredno vidno polje, po
pojave i prepreke na putu.
mogunosti bez mrtvih uglova.
Sve navedene uticajne parametre, voza rjeava
Pod elementima pasivne bezbjednosti
takoer i pod uticajem drugih faktora kao to su:
svrstavaju se brojni faktori i mjere koji se
razliita opaanja i naprezanja kojima je
sprovode jo u fazi projektovanja vozila, a
izloen,
osnovni funkcija im je smanjivanje posledica
drugi putnici ili teret u vozilu,
povreda putnika i vozaa u sluaju
trenutna psihofizika kondicija,
saobraajne nezgode. Ovaj zadatak obuhvata
pre svega pravilno oblikovanje i
realne tehnike karakteristike vozila,
dimenzionisanje prednjih i zadnjih branika, kao
unutranja opremljenost vozila.
i deformacionih zona vozila, kako bi mogunost
SEGMENTI SIGURNOST
apsorbovanja energije sudara bila vea.
S obzirom da ima vie uticanih faktora na
sigurnost vozila i putnika, oblast sigurnosti vozila Pravilno oblikovanje, jaina, dimenzije i
funkcionalnost prostora putnika, neophodni su
je podijeljena u dva glavna segmenta:
uslovi za preivljavanje poslije udesa.
aktivna sigurnost,
Pravilnim oblikovanjem spoljne povrine vozila,
pasivna sigurnost
prije svega naletne (prednji dio vozila, oblik,
Aspekt aktivne sigurnosti sa aspekta vozila
visina i elastinost branika), rjeava se pitanje
obuhvata prije svega preventivne mjere, koje
deformacionog rada i deformacione zone s
konstruktor vozila mora da obuhvati jo u fazi
ciljem minimiziranja povreda pjeaka.
projektovanja vozila, a koji se odnose na sistem
NAVESTI NAJZNAAJNIJE FAKTORE
voza vozilo put
PROCESA ODRAVANJA I UKRATKO
Mjere koje spadaju u ovu grupu su:
OBJASNITI SVAKI OD NJIH
1. nalaenje mogunosti za blagovremeno
Odravanje se danas definie kao proces u
uoavanje i reagovanje u odnosu na ostale
kome se sve aktivnosti sprovode prema
uesnike u saobraaju (pjeaci i ostala vozila)
unaprijed definisanim kriterijumima cilja
i ogranienju informacija koje voza prima,
(trokovi, raspoloivost, efektivnost,
sve sa aspekta otklanjanja mogunosti za
pouzdanost itd.).
saobraajne nezgode,
ire posmatrano, sistem odravanja
2. mjere u odnosu na vozilo, koje se odnose u
predstavlja dio poslovnog sistema i kroz
otklanjanju moguih konfliktnih situacija, kao:
njegovo dizajniranje/redizajniranje treba da se
efikasnost i pouzdanost koionog i
integriu:
upravljakog sistema vozila,
optimalna organizacija,
smanjivanje i otklanjanje neodgovarajuih
relevantne tehnologije, informacioni sistem
uslova u vozilu (konfor vonje, buka,
kao osnov objedinjavanja raspoloivih
oscilacije, provjetravanje i klimatizacija,
resursa (materijalni, ljudski, finansije,
ne odgovarajui raspored komandi i
tehnologije itd.),
ergonomski faktori).

inenjerska ekonomija.
Pored navedenih mjera, koje se odnose na
Od postupka odravanja zavise neki od
zadatke konstruktora, u aktivnu sigurnost
saobraaja, spadaju i zadaci drutva - prije svega najznaanijih faktora:
KVALITET PROIZVODA I USLUGA,
na infrastrukturu saobraaja, policije i strunih
PRODUKTIVNOST,
slubi, a koje se odnose na:
PROFITABILNOST,
blagovremeno prouavanje prohodnosti
ZATITA IVOTNE OKOLINE,
puteva i projektovanju novih i sigurnih
saobraajnica,
ZDRAVLJE i BEZBJEDNOST,
otklanjanja zaguenja u saobraaju,
POBOLJANJE PERFORMANSI
postavljanje branika na opasnim dionicama,
POSTOJEIH TEHNIKIH SISTEMA
KVALITET - Nivo i konstantnost kvaliteta
rekonstrukcija "crnih taaka",
proizvoda ili tehnikih sistema su apsolutno
stalno usavravanje pravne regulative.
zavisni od nivoa odravanja istih.

predvienim granicama i to u irem frekventnom

dijapazonu, priguivanje oscilacija i ugaonih
pomijeranja ogibljenih masa kao i ograniavanje
hoda i zazora istih. U ovu grupu zadataka spada i
spreavanje pojava rezonance cijelog sistema,
odnosno odravanje sopstvene frekvencije
sistema u predvienim granicama.
Ispitivanja su pokazala da svaki unutranji organ
ovjeka ima najviu dozvoljenu frekvencu, koje su
meusobno razliite, tako da se jo u fazi
projektovanja, kao zadatak konstruktoru da se
konstruktivnim mjerama one smanje to je
mogue vie.
EKSPLOTACIJA VOZILA I SIGURNOST
Problemi vezani za sigurnost putnika i vozila u
saobraaju predstavljaju veoma kompleksan
problem. Voza svojim aktivnim djelovanjem u
vonji prilagoava brzinu kretanja vozila,

tehnike i tehnologije ukazuje na brzo

zastarijevanje tehnikih sistema u smislu njihove
sposobnosti da zadovolje savremene trendove pri
eksploataciji
proizvodnost,
bezbjednost
Izvoenjem odreenih aktivnosti odravanja kroz
modifikaciju i rekostrukciju mogu se zastarjelim
sistemima poboljati eksploatacijsko tehnike
karakteristike.
METODE ODRAVANJA
Postoji dosta podjela sa aspekta strategije,
koncepta, tipa odravanja. ire posmatrano,
odravanje moe biti planirano ili neplanirano a
to u sutini ini i osnovnu njegovu podjelu.
Kod korektivnog odravanja se doputa
eksploatacija tehnikog sistema do pojave otkaza,
a bez prethodnih pregleda i praenja stanja tog
sistema. Zadatak korektivnog odravanja je da
element i/ili sistem iz stanja u otkazu dovede u
stanje u radu. Element koji je pri tome otkazao
popravlja se ili zamjenjuje novim. Polazei od
injenice o uvijek prisutnoj neodreenosti
promjene stanja elemenata, pojavu dugih zastoja,
tj. prekida u eksploataciji pri korektivnom
odravanju, treba prihvatiti kao neminovnost.
PREDNOST KOREKTIVNOG ODRAVANJA
Racionalno koritenja raspoloivog resursa, to
na neki nain predstavlja skoro jedinu prednost.
NEDOSTACI KOREKTIVNOG ODRAVANJA
Nemogunost predvianja ukupnog broja
otkaza, trenutka njihovog nastanka i vremena
trajanja. U takvim uslovima nemogue je
planirati bilo kakve detaljne aktivnosti u cilju
racionalizacije poslova na odravanju.
Pojava meusobno povezanih vie otkaza.
Ovo dovodi do dugotrajnih zastoja opreme
kao i visokih trokova odravanja.
Uloga i znaaj preventivnog odravanja se
najbolje shvataju ako se zna da su Marfijevi
zakoni nali najiru primjenu kod eksploataciije
tehnikih sistema. To znai da se otkaz pojavljuje
u najgore mogue vrijeme, odnosno kada nam je
oprema najpotrebnija (otkaz na sistemu hlaenja
leti, otkaz na sistemu grijanja zimi, kada se
najvie uri, velika mogunost prodaje itd.)
Vrijeme otkaza u ovakvim sluajevima traje od
nekoliko asova do nekoliko dana. Najbolje je ako
sluba odravanja kroz preventivne aktivnosti, tj.
preko pregleda stanja- tehnike dijagnostike,
registruje potencijalni problem i u pogodno vrijeme
intervencije i sprijei pojavu otkaza.
PREDNOST PREVENTIVNOG ODRAVANJA
Kvalitetnije upravljanje proizvodnim
procesom. Preventivno odravanje se planira
unaprijed i tako spreava pojava otkaza i
pojava zastoja u procesu proizvodnje.
Vee iskoritenje raspoloivih resursa. Na

Sa aspekta vozila, kao jedan od elemenata

aktivne bezbjednosti ubraja se i blagovremenost
opaanja, pod kojom se moe svrstati:
oprema za signalizaciju i osvjetljavanje,
vidljivost kroz vozako staklo (odmrzavanje,
suenje i brisanje vjetrobrana, akustiki
signali za upozorenje i alarm).
Ovim sistemom se obuhvataju sva svjetla za
daljinu (farovi), oborena svjetla u sluaju
mimoilaenja sa drugim vozilom, prednja i zadnja
svjetla za maglu, prednja i zadnja poziciona
svjetla a kod teretnih automobila i gabaritna
svjetla, stop svjetla, pokazivai pravca kretanja i
sa njima sigurnosna parkirna svjetla, svjetla
registarske tablice i za vonju unazad.
Vetrobran
Pod kojom spadaju svi uslovi za kvalitetnu
vidljivost kroz vozako staklo, odnosno:
odmrzavanje i suenje, brisai, perai vjetrobrana,
propustljivost svjetlosti i rasprskavanje ili
onemoguavanje rasprskavanja vjetrobrana u
sluaju udesa.
Retrovizori
Kojima se prua mogunost uoavanja ostalih
uesnika u saobraaju, a koji se nalaze iza vozila.
Unutranjost vozila
Pod rijeju "unutranjost vozila" definiu se brojni
elementi koji se nalaze u samom vozilu a
omoguavaju bezbjednost vonje i putnika: plafon

Racionalno planiranje rezervnih dijelova. Kod

preventivnog odravanja unaprijed se
planiraju rezervni dijelovi i potroni materijal.
Pri tome se tano zna koji dio i kada e biti
upotrijebljen. Neophodno je napomenuti da je
potrebna i manja zaliha rezervnih dijelova kod
preventivnog nego korektivnog odravanja.
Poveanje bezbjednosti i bolja kontrola
zagaenja okoline. Ako ne postoji preventivni i
kontrolni pregled ili ugraeni senzori, kod
opreme se moe pogoravati stanje do take
gdje ona vie nije bezbjedna za koritenju ili
previe zagauje okolinu.
NEDOSTACI PREVENTIVNOG ODRAVANJA
Mogunost pojave oteenja. U toku
preventivnih intervencija dodiruju se pokreu i
koriste prekidai, poluge za upravljanje ili neki
drugi elementi tehnikog sistema. Pri tome
postoje mogunosti pojave oteenja. Ono se
pojavljuje zbog propusta ili ignorisana
odreenih komandi pri testu, nasilnog rada ili
pogrene procedure.
Visok nivo ranih otkaza. Novi rezervni
elementi (ugraeni kroz preventivno
odravanje) imaju veu vjerovatnou pojave
otkaza u poetnoj nego u kasnijoj fazi
eksploatacije. Kod rezervnih dijelova je esto
prisutna i pojava da kvalitet i test njihove
pouzdanosti nisu isti kao za dijelove koji se
koriste za prvu ugradnju.
Neiskoriteni raspoloivi resurs. Zamijeniti
neki element pri preventivnom odravanju
(prije pojave otkaza) je daleko bolje nego
saekati da se otkaz pojavi. Pri tome je
oigledno da se u potpunosti ne koristi
raspoloivi resurs zamijenjenog elementa.
Visoki poetne trokovi. Rezervni dijelovi
kupljeni znatno ranije nego to e biti
iskorieni i preuranjeni preventivni zahvati na
mogu biti izvor visokih poetnih trokova.
esto prekidanje procesa eksploatacije. Za
opremu koja radi u velikoserijskoj ili masovnoj
proizvodnji glavno pitanje se odnosi na
mogunost prekidanja procesa u cilju
izvoenja aktivnosti preventivnog odravanja .
Generalno se moe rei, da su osnovne aktivnosti
u preventivnom odravanju sljedee aktivnosti :
ienje i podmazivanje tehnikog sistema,
pregled ( praenje stanja),
popravke.
Kod preventivno - planskog odravanja je
zastupljen pregled stanja, dok kod preventivnog
odravanja prema stanju to su dijagnostika i

PRODUKTIVNOST - Vrijeme ispravnog stanja

tehnikih sistema odnosno proizvodne opreme
je bitan faktor u ostvarivanju eljene
produktivnosti. Maksimalno vrijeme ispravnog
stanja (kroz optimalno ulaganje) podstie se
planiranim aktivnostima odravanja.
PROFITABILNOST - Uloena sredstva u
proces proizvodnje se u najveem obimu
revalorizuju kroz efikasnije koritenje energije i
dui rad tehnikih sistema (opreme).
ZATITA IVOTNE OKOLINE - Stroiji uslovi u
pogledu zatite ivotne okoline nameu i
znaajniju panju koju ovome pitanju treba
posvetiti. Ovo se prvom planu odnosi na sve
tehnike sisteme, koji zbog promijene nivoa
sposobnosti za rad dovode do proizvodnje ili
isputanja materija tetnih po okolinu.
Pravilnom tehnologijom odravanja se u
znaajnoj mjeri moe poboljati zatita ivotne
okoline.
ZDRAVLJE I BEZBJEDNOST - Postoje takvi
procesi i tehniki sistemi gdje se pri nastanku
otkaza mogu dogoditi havarije i tragedije veih
razmjera. Ovo se odnosi na eksplozije, poare,
saobraajne nesree koje mogu imati kobne
posljedice kako za one koji rukuju ovim
sistemima, tako i za one koji su u neposrednoj
blizini. Sve se ovo moe sprijeiti primjenom
pravilne tehnologije odravanja.
POBOLJANJE PERFORMANSI
POSTOJEIH TEHNIKIH SISTEMA Dananji nivo razvoja
intervalima.
Dva glavna elementa preventivnog odravanja
sa fiksnim intervalima su tehnoloki postupak i
disciplina. Uspjena primjena odreenog
tehnolokog postupka je zasnovana na:
Detaljnom spisku opreme ili tehnikog
sistema koja se odrava,
Glavnom godinjem planu preventivnog
odravanja iz koga proizilaze mjeseni,
nedeljni i dnevni zadaci,
Odreivanju odgovornog osoblja za
sprovoenje predvienih zadataka,
Kontroli obavljenih zadataka,
Izvjetaju koji ukazuje na to kada je
preventivna aktivnost sprovedena i kada je
treba ponovo uraditi,
PROAKTIVNO ODRAVANJE
Proaktivni pristup problemu odravanja
tehnikih sistema baziran je na stalnom
praenju i kontroli osnovnih uzronika otkaza i
aktivnostima na njihovom eliminisanju ili
znaajnom smanjenju negativnog dejstva.
Proaktivni koncept ne prihvata otkaz kao
normalno i mogue stanje, ve se sprovodi niz
adekvatnih mjera da do otkaza uopte ne
doe. Jednostavno reeno tei se da svaki
tehniki sistem "vodi zdrav ivot" i da mu se na
taj nain maksimalno produi vijek
eksploatacije.
Osnovni princip u proaktivnom odravanju je
identifikacija i eliminacija uzronika otkaza.
Iskustvo je pokazalo da i pored velikog broja
moguih uzronika samo je nekoliko njih
odgovorno za najvei dio problema
(prihvaeno je da je samo 10% svih moguih
uzronika otkaza odgovorno za vie od 90%
problema).
TEHNIKA DIJAGNOSTIKA
Tehnika dijagnostika je nauno - tehnika
disciplina kojoj pripadaju teorija, metode i
sredstva za prepoznavanje stanja tehnikih
sistema u uslovima ogranienih informacija.
U procesu dijagnostike postavlja se dijagnoza i
ona se odnosi na zakljuivanje, odnosno
definisanje stanja tehnikog sistema.
Dijagnoza slui za preduzimanje
pravovremenih aktivnosti odravanja.
U eksploataciji tehnikih sistema, visoka
pouzdanost, raspoloivost i gotovost se u
najveoj mjeri obezbjeuju pravilnom
strategijom odravanja zasnovanoj na
tehnikoj dijagnostici.

osnovu plana za izvoenje preventivnog

odravanja, unaprijed se vri preraspodjela
radnih zadataka na raspoloive resurse.
Obezbjeenje eljenog kvaliteta proizvoda.
Dobro preventivno odravanje obezbjeuje
kvalitetan izlaz iz tehnikog sistema.
Poveanje efikasnosti opreme. Preventivno
odravanje manji procenat vremena od onoga
koje bi bilo potrebno za korektivno
odravanje. Veoma je rijetka pojava otkaza na
opremi u toku njene eksploatacije.
Poveanje produktivnosti proizvodnog
sistema. Preventivnim odravanjem se
minimiziraju problemi vezani za: trenutak
pojave otkaza, vrijeme trajanja zastoja itd.
Normiranje poslova. Zbog prirode ponavljanja,
aktivnosti na preventivnom odravanju se
mogu tako normirati da budu izvedene na
najbolji nain. To znai da svaka procedura
mora biti poboljana do nivoa savrenstva.
Izvoenju korektivnih mjera kod pojave bilo
koje proturjenosti.
Smanjenje prekovremenog rada.
Prekovremeni rad na odravanju moe biti
smanjen ili potpuno elimisan jer se smanjuje
uestalost pojave iznenadnih otkaza.

monitoring (praenje).
PREDUSLOVI PREVENTIVNOG ODRAVANJA
Za uspjeno uvoenje programa preventivnog
odravanja neophodno je obezbijediti:
jednoznano identifikovanje tehnikih sistema
preko vidno prikazanog inventarskog i
serijskog broja, kao i oznake tipa,
tanu predistoriju tehnikih sistema,
informacije vezane za otkaze (problem, uzrok,
preduzete aktivnosti),
iskustvene podatke o slinoj opremi ili
tehnikom sistemu,
preporuke proizvoa opreme,
uputstvo za odravanje,
podatke o elementima koji otkazuju i
zamjenjuju se,
iskusno i edukovano ljudstvo na poslovima
odravanja,
alate i odgovarajuu opremu za pregled
stanja, dijagnostiku ili monitoring,
jasne instrukcije za pregled sa
dokumentacijom za evidentiranje stanja,
dobru saradnju sa operatorom na opremi,
pomo od strane menamenta.
PREVENTIVNO - PLANSKO ODRAVANJE
Najvei broj onih koji rade u oblasti odravanja,
pod pojmom preventivno plansko odravanje
podrazumijevaju fiksne intervale u kojima se
izvode odreene aktivnosti. Ove aktivnosti se
izvode sedmino, mjeseno, kvartalno, sezonski
ili po nekim drugim unaprijed odreenim