VISOKA TEHNIKA KOLA

STRUKOVNIH STUDIJA
KRAGUJEVAC

Studijski program: Motori i vozila

Predmet: Motori SUS I

GORIVA ZA MOTORE SUS

- seminarski rad -

Student:
1.

094/2007

Avramovi Stefan

Predmetni nastavnik:
mr Nenad Vitoevi, asistent

Kragujevac 2012

SADRAJ
UVOD.........................................................................................................................................3
1.

GORIVA ZA MOTORE SUS..............................................Error! Bookmark not defined.

2.

ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU GORIVA..............................................................6

3.

OSNOVNE KARAKTERISTIKE MOTORSKIH GORIVA........................................7

3.1

Uticaj osobina motornih benzina na performanse i emisiju motora....................8

3.2

Uticaj osobina dizel goriva na performanse i emisiju motora.............................10

4.

POJAM I VRSTE ALTERNATIVNIH GORIVA.......................................................12

4.1

4.2

Gasovita ( gasna ) alternativna goriva...................................................................12

4.1.1

Teni naftni gas (TNG).....................................................................................13

4.1.2

Prirodni ( zemni ) gas.......................................................................................15

4.1.3

Vodonik..............................................................................................................16

Tena alternativna goriva........................................................................................16

4.2.1

Metanol...........................................................................................................17

5.

ZAKLJUAK..................................................................................................................18

6.

LITERATURA...............................................................................................................19

UVOD
Energija koja je potrebna za ostvarivanje radnog ciklusa motora SUS, dobija se putem
hemijske reakcije sagorevanja goriva neposredno u cilindru motora. Kod motora SUS
primenjuju se skoro, iskljuivo, tena i gasovita goriva. Sva goriva za motore, sastoje se iz
ugljovodonika iji se molekuli sastoje iz ugljenika i vodonika.
Klipni motori su u mnogome zavisni od kvaliteta goriva. Motorski zahtevi za gorivom
oslikavaju uslove za normalno sagorevanje goriva u motoru.
Za pogon automobilskih motora, i pored pokuaja primene drugih alternativnih goriva,
jo uvek dominiraju ( sa udelom od preko 98 % ) goriva fosilnog porekla dobijena frakcionom
destilacijom nafte. Prema evropskim planovima razvoja, alternativna goriva trebalo bi da
uestvuju u ukupnoj potronji goriva u 2020. godini sa 20 %. Teni naftni gas postao je jedno
od najvanijih alternativnih goriva na globalnoj automobilskoj sceni i jedan od najvanijih
faktora za modifikaciju motora sa unutranjim sagorevanjem. Sve veim zahtevima za
ouvanjem prirode i rigoroznijim normama koncentracije tetnih gasova u vazduhu, TNG bi
trebalo da postane jedno od primarnih goriva u auto - industriji, tako da je ekoloka preporuka
da se TNG svrsta meu prioritetna alternativna goriva.

1. GORIVA ZA MOTORE SUS

Gorive materije predstavljaju takve supstance koje sagorevanjem - procesom burnog
sjedinjavanja sa kiseonikom, pored materijalnih produkata procesa (produkata sagorevanja),
oslobaaju odreenu koliinu toplote. Za razliku od drugih termogenih materija
(nekonvencionalna goriva), koje u nekom drugom termogenom procesu mogu dati odreenu
koliinu toplote, konvencionalna ili klasinim goriva oslobaaju toplotu samo u termogenom
procesu sagorevanja. Kao takva, goriva danas predstavljaju osnovni izvor za dobijanje
toplotne energije i ula su u sve pore naeg ivota. [1]
Goriva se koriste poev od domainstava preko termoenergetskih i termotehnikih
postrojenja svih vrsta (kotlova, industrijskih i metalurkih pei), klipnih motora sa
unutranjim sagorevanjem, do mlaznih i raketnih motora. Da bi se odreena materija mogla
koristiti kao gorivo, mora ispuniti odreene zahteve, i to:

da sagorevanjem u kratkom vremenskom intervalu daje odreenu koliinu toplote koja

se moe ekonomino koristiti,
da se u prirodi moe nai u dovoljnim koliinama,
da se lako moe eksploatisati,
da ne sadri prekomernu koliinu negorivih materija,
da ne menja sastav i karakteristike tokom skladitenja, transportovanja i rukovanja,
da daje produkte sagorevanja koji nemaju tetan uticaj na materijale koji se koriste u
procesu,
da imaju povoljne ekoloke karakteristike na okolinu (da su produkti sagorevanja
bezopasni po okolinu - pojam "idealnog goriva").

Idealno gorivo, koje bi zadovoljilo sve ove zahteve, naalost, ne postoji: najbolje je
ono gorivo koje u specifinim uslovima primene daje najbolje rezultate ispunjavajui vie ili
manje sve navedene uslove. [1]
Dananji veliki broj vrsta goriva javlja se kao posledica injenice da se prirodna
goriva, kakva se dobijaju neposredno po vaenju iz zemlje, prerauju sloenim procesima u
cilju dobijanja kvalitetnijih goriva, pogodnijih i efikasnijih za specifine namene korienja.
Kao primer moe se navesti nafta. Ona je prvobitno preraivana i koriena samo za dobijanje
petroleja za osvetljenje. Benzin i mazut, dobijeni prilikom prerade, nisu imali primenu i
smatrani su krajnje nepotrebnim i opasnim balastom proizvodnje.
Sa konstruisanjem gorionika, mazut je postao cenjeno i traeno gorivo za industrijske
pei i kotlove. Sa pojavom i razvojem klipnih motora, motornih vozila i vazduhoplova, poeo
je da se koristi i benzin. Petrolej se koristi danas za pogon mlaznih motora. Tako iz nafte
dobijamo niz dragocenih goriva:
gorive gasove,
gorivo za oto motore (benzin),
4

goriva za mlazne motore (petrolej),

goriva za dizel motore,

goriva za raketne motore (specijalne frakcije) i
goriva za industrijske pei i kotlove.

Broj danas korienih goriva je vei i zato to doskora zanemarivana goriva mogu biti
iskoriena, uz veu cenu dobijanja, s obzirom na rastuu nestaicu energetskih izvora.
Opta podela vri se najee prema njihovom agregatnom stanju i prema nainu dobijanja.
Prema agregatnom stanju goriva se dele na vrsta, tena i gasovita, a prema nainu dobijanja na prirodna i preraena. Pod prirodnim gorivima podrazumevamo ona goriva koja se nalaze u
prirodi i koja se mogu koristiti ve posle odstranjivanja grubih primesa. Preraena goriva
dobijaju se ili preradom prirodnih ili procesom u kome uestvuju i prirodna i vetaka goriva.
Opta podela goriva data je u tabeli 1.

Prema agregatnom stanju

vrsto

Prema stepenu prerade

PRIRODNA GORIVA
PRERAENA GORIVA
drvo, treset, ugljevi ( lignit,
drveni ugalj, briketi, polukoks,
mrki, kameni, aitracit ), gorivi
koks i dr .
kriljci, uljani pesak

Teno

nafta

benzin, petroleum, dizel motorsko gorivo, mazut,

alkoholi, ter i dr.

Gasovito

prirodni zemni gas

rafinerijski, destilacioni,
generatorski, biogas i dr .

Tabela 1. Opta podela goriva

Kod preraenih goriva blia podela obuhvatila bi primarna i sekundarna preraena
goriva dobijena primarnim odnosno sekundarnim procesima prerade. Tako bi benzin, dobijen
osnovnim procesom prerade nafte, kojim se vri samo fiziko razdvajanje nafte na niz
produkata, bio produkt primarne prerade, a benzin dobijen postupkom krekovanja ( razlaganja
teih naftnih derivata na lake ) bio bi produkt sekundarne prerade. Benzin dobijen iz uglja,
postupkom sinteze, bio bi, analogno prethodnom, sintetiki benzin. [1]
Teni gasovi ( butan ) bi bili produkti primarne prerade, dok bi sintezni gas, nastao
delovanjem vodene pare i uarenog koksa ( sastavljen iz ugljenmonoksida i vodonika ) bio
sintetiki gas.

Pored ove opte podele, goriva se mogu razvrstati:

prema postojanosti na toplotu ( toplopostojana i toplonepostojana );
prema karakteru korienja ( energetska i tehnoloka goriva );
prema zapaljivosti ( samozapaljiva i nesamozapaljiva );
prema primeni. [1]

2. ZAHTEVI MOTORA U POGLEDU GORIVA

Zahteve koje motori SUS postavljaju prema gorivima, najbolje ispunjavaju gasna i
tena goriva dobijena na bazi derivata nafte.
Osnovni zahtevi motora u pogledu potrebnog kvaliteta korienog goriva su:

Visoka energetska svojstva, odnosno visoka toplotna mo goriva,

Lako obrazovanje smee (meanje sa vazduhom) pri svim radnim uslovima, a posebno
pri niskim temperaturama,
Velika brzina sagorevanja, ali ne sme sagorevati detonatno, eksplozivno,
Dobra otpornost prema detonatnom sagorevanju (oto),
Sklonost ka samopaljenju (dizel),
Sagorevanje bez taloga, pepela i ostataka,
Dobra hemijska stabilnost, ne sme izazivati koroziju,
Ne sme imati sastojke koji stvaraju toksine komponente pri sagorevanju, tetne po
okolinu ili motor,
Mora biti pogodno i stabilno za uskladitenje i manipulaciju i
Da ima nisku cenu. [2]

Specifini zahtevi vezani za odreenu vrstu procesa kod goriva namenjenih motorima
sa unutranjim sagorevanjem su:
za benzinska goriva - dobra otpornost na detonaciju (oktanski broj),
za dizel goriva - sklonost ka samopaljenju (cetanski broj).
Ugljovodonina goriva za primenu kod motora sa unutranjim sagorevanjem se dele
na ugljovodonina gasna goriva i ugljovodonina tena goriva. Ugljovodonina gasna goriva
su metan - propan CNG, i butan - LPG, i njihove osnovne karakteristike su: dobro i lako
obrazovanje smee, dobro sagorevanje, povoljan sastav produkata sagorevanja (niska emisija
CO, CO2 i HC), dobra otpornost na detonaciju, oteana manipulacija pri skladitu i
transportu.

Ugljovodonina tena goriva su:

benzin - laki ugljovodonici sa 5-9 atoma C temperatura isparavanja u opsegu 50200oC, primenjuje se kod benzinskih motora (oto motor),
kerozin - ugljovodonici sa 8-2 atoma C temperatura isparavanja u opsegu 150-300oC,
koristi se kod gasnih turbina,
lako dizel gorivo - ugljovodonici sa 12-17 atoma C temperatura isparavanja u opsegu
220-350oC, primenjuje se kod lakih dizel motora,

teko dizel gorivo - ugljovodonici sa 14-20 atoma C temperatura isparavanja u opsegu

300-380oC, primenjuje se kod sporohodih industrijskih i brodskih dizel motora. [2]

3. OSNOVNE KARAKTERISTIKE MOTORSKIH GORIVA

Gornja toplotna mo - HG - koliina toplote koja se dobije potpunim sagorevanjem
jedinine mase goriva pod sledeim uslovima: ugljenik i sumpor se nalaze u obliku svojih
oksida, do sagorevanja azota nije dolo; produkti sagorevanja su dovedeni na poetnu
temperaturu ( 20oC ); voda iz goriva i ona dobijena sagorevanjem vodonika je u tenom
stanju.
Donja toplotna mo - HG - koliina toplote koja se dobije potpunim sagorevanjem
jedinine mase goriva pod sledeim uslovima: ugljenik i sumpor se nalaze u obliku svojih
oksida, do sagorevanja azota nije dolo; produkti sagorevanja su dovedeni na poetnu
temperaturu ( 20oC ); voda iz goriva i ona dobijena sagorevanjem vodonika je u parnom
stanju. Stehiometrijska koliina vazduha - Lmin, LTH - minimalna koliina vazduha
neophodna za sagorevanje jedinine mase goriva. [3]

Slika 1. Granice upaljivosti homogene smee

Temperatura samopaljenja je temperatura na kojoj se pripremljena goriva smea
pali pod dejstvom sopstvene energije (benzini - 850-900, 750-800 dizel goriva K).
Temperatura paljenja je temperatura na kojoj se pripremljena goriva smea pali pod
dejstvom spoljnjeg izvora upaljenja - parametar vaan za skladitenje i transport goriva.
Temperatura kristalizacije, zamuenja i kristalizacije odnose se na ponaanje goriva (dizel
pre svega) na niskim temperaturama, a granice upaljivosti na oblast sastava smee u kojoj
je mogue upaliti smeu.
Otpornost na detonaciju - oktanski broj OB ( ON ) je procentualni udeo izooktana
(C8H18) u smei izooktana i n - heptana (C7H16) koja detonira pri istim uslovima kao i
ispitivano gorivo. Polazi se od referntnog oktanskog brojai izooktana OB = 100 (otporan
na detonaciju) i N - heptana OB = 0 ( izrazito neotporan na detonaciju ). OB se odreuje
prema specijalnim standardizovanim metodama na istraivakim CFR motorima sa
promenljivim stepenom sabijanja. [3]
7

Slika 2. Indikatorski dijagram pritiska tokom sagorevanja sa detonacijom

3.1 Uticaj osobina motornih benzina na performanse i emisiju motora

Motorni benzini moraju da imaju ne samo odgovarajui oktanski broj i kvalitet u
primeni, nego i da zadovolje stroge ekoloke propise. U tom smislu promenjena je klasina
tehnologija proizvodnje motornih benzina kao i terminologija. Tako danas govorimo o
reformulisanim motornim benzinima (RFG). RFG je benzin ija je struktura proizvodnje
(sastav) promenjena radi smanjenja emisija tetnih materija iz vozila saglasno ekolokim
propisima Agencije za zatitu ivotne sredine (EPA). O potrebi kontrolisanja pojedinih
karakteristika (osobina) goriva i njihov uticaj na emisiju i performanse motora rei e se vie
u narednom tekstu. [4]
OKTANSKI KVALITET GORIVA
Oktanska vrednost je merilo otpornosti goriva prema nenormalnom (neregularnom)
sagorevanju. Postoje dve laboratorijske metode za odreivanje OB benzina; jednom se
odreuje istraivaki oktanski broj (NON), a drugom motorni oktanski broj (MOB). Vrednosti
za NNO su vee od vrednosti za MOB i razlika izmeu ove dve vrednosti se naziva osetljivost
benzina i ista ne bi trebalo da premauje vrednost od 10 jedinica. Vozila su projektovana i
kalibrisana za odreenu oktansku vrednost. Ako se koristi mb sa niim OB od potrebnog,
dolazi do "lupanja" u motoru to moe da prouzrokuje njegovo ozbiljno oteenje. Korienje
benzina sa veim OB od potrebnog nee poboljati performanse vozila. U svetskoj Povelji
goriva navode se tri oktanske gradacije MB i to sa sledeim vrednostima za NNO / Mob:
91/82.5, 95/85 i 98/88 u cilju zadovoljenja maksimalne fleksibilnosti na tritu. Ne postoji
obaveza proizvodnje, odnosno plasmana sve tri gradacije benzina.

SADRAJ SUMPORA (S)

Sumpor ima nepovoljna dejstva na ukupnu emisiju i na vek komponenti i samog
motora. Sumpor ima znaajan uticaj na emisiju vozila zbog smanjenja efikasnosti katalizatora.
Smanjenje sumpora e dovesti neposredno do smanjenja emisije na putu iz vozila koja su
opremljena katalitikim konvertorima. Takoe benzin sa niskim sadrajem S je nuan za
uvoenje novih tzv. tehnologija siromane smee, koji-ma se smanjuje potronja goriva za 1520%. Ove tehnologije su veoma osetljive na sumpor u gorivu.
SADRAJ OKSIGENATA
Organski oksigenati kao to su MTBE, ETBE (metil-, etil - tercijarnibutil etar) i etanol
esto se dodaju benzinima za poveanje OB, poveanje benzinskog pula, ali takoe i radi
smanjenja emisije CO. Kada se uporede podaci o emisiji za goriva koja sadre etanol sa
onima koje sadri MTBE prednost je data etrima. Meutim, u poslednje vreme u SAD se vodi
kampanja kojom se trai zabrana korienja MTBE, kod proizvodnje MB zbog zagaenja
izvora pitke vode do kojih je dolo pri akcidentnim situacijama. Oksigenati zbog
rastvorljivosti lako migriraju sa podzemnim vodama i zagadili su izvore pitke vode u nekoliko
drava SAD.
SADRAJ OLEFINA
Olefini su nezasieni ugljovodonici (HK) i u mnogo primera, zbog relativno visoke
oktanske vrednosti, dobre su komponente za MB. Benzin dobijen katalitikim kre-kovanjem
(FCC) je tipian primer olefinske komponente MB. Meutim olefini u benzinu mogu dovesti
do stvaranja taloga i poveane emisije reaktivnih HC (onih koji generiu ozon) i toksinih
jedinjenja kao to su dieni. Olefini su termiki nestabilni i mogu dovesti do stvaranja smola i
taloga. Uticaj olefina na potencijal generisanja ozona jasno je pokazan u SAD kroz Auto / oil
program, kada je dokazano da smanjenje ukupnih olefina sa 20 na 5% znaajno smanjuje
potencijal generisanja ozona.
SADRAJ AROMATA
Aromati su jedinjenja koja sadre najmanje jedan benzenski prsten i predstavljaju
dobre oktanske komponente benzina i komponente goriva visoke energetske vrednosti.
Sadraj aromata u gorivu moe poveati talog koksa u motoru (komori za sagorevanje) i
poveati emisiju izduvnih gasova ukljuujui i ugljen dioksid (CO2). Sagorevanje aromata u
motorima moe da dovede do stvaranja veih koncentracija kancerogenog benzena u
izduvnom gasu. Tako na pr. smanjenjem ukupnih aromata sa 45 na 20% dovodi do smanjenja
ukupnih tetnih emisija od 24% (74% od ukupne toksine emisije je bio benzen).

SADRAJ BENZENA
Benzen se prirodno javlja kao sastavni deo nafte i takoe kao proizvod postrojenja
katalitikog reformiranja benzina na kome se proizvode visokooktanske ben-zinske
komponente. Takoe je poznat kao kancerogena materija. Kontrola nivoa benzena u benzinu,
koja je regulisana propisima u mnogim zemljama, najdirektniji je nain dase ogranie emisije
benzena preko isparavanja ili izduvne emisije automobila.
SADRAJ OLOVNIH ADITIVA
Aditivi na bazi olovnih alkila (TEO, TMO) korieni su ili se jo uvek koriste u nekim
zemljama kao jeftin na-in za poveanje oktanskog broja benzina. Niskoolovni benzini sa
sadrajem olova do 0,05 g / L prihvaeni su na tritu olovnih benzina. Tako je, jo uvek,
obezbeena adekvatna zatita motora starijih vozila, sa mekim seditima ventila. Bezolovni
benzini su potrebni radi podrke tehnologijama za kontrolu emisije kao to su katalitiki
konvertori i senzori kiseonika. Kako se efikasnost katalizatora u katalitikim konverterima
uveava, tolerancija na zagaenje olovom se smanjuje, tako da ak i neznatna kontaminacija
katalizatora sa olovom moe da uniti moderan konvertorski sistem obrade izduvnih gasova.

3.2 Uticaj osobina dizel goriva na performanse i emisiju motora

Pre nego to je emisija bila propisana, dizel gorivo je moralo da zadovolji neke
jednostavne zahteve. Gorivo je moralo da bude pogodno za rukovanje od rafinerije do
rezervoara u vozilu, zatim da bude pogodno za korienje u sistemu za ubrizgavanje, da se
pali spontano i dobro (zadovoljavajue) sagoreva u motoru. Takoe, ne bi trebalo da se sa
vremenom degradira ili da oteti povrine sa kojima je u dodiru. Neke sadanje osobine dizela
kao to su: viskoznost, teenje na niskim temperaturama i temperatura paljenja su kontrolisane
da bi se obezbedila zadovoljavajua performansa motora. Druge osobine goriva kao to su:
cetanski broj (CB), sadraj aromata, gustina, sadraj sumpora (S) i ASTM destilacija utiu i
na emisiju i na performanse motora. [4]
CETANSKI BROJ GORIVA
Cetanski broj (CB) je merilo kvaliteta dizel goriva i rezultat je moto testa koji meri
kanjenje paljenja goriva, odnosno vreme od ubrizgavanja do paljenja ili samoupaljenja
goriva. Na vreme kanjenja paljenja utiu mnoge od fizikih osobina goriva: viskoznost,
gustina i opseg kljuanja i njegov hemijski sastav. Cetanski broj se odreuje uporeenjem
kanjenja paljenja dizel goriva sa smeom referentnog goriva. Visok CB je pokazatelj
(indikacija) da gorivo ima krae kanjenje paljenja. Poveanjem CB, na primer, sa 51 na 61,
nameavanjem dizelskih komponerrti sa visokim CB ili dodavanjem aditiva, uoeno je
smanjenje emisije HOk (pri malom optereenju motora), smanjenje emisije CO, kao i
smanjenje emisije nesagorelih ugljovodonika. estice emitovane iz dizel motorasadre
izmeu ostalog: ugljenisanu gare (a), nesagorele ugljovodonike koji se definiu terminom
10

rastvorljive organske frakcije (SOF) i sulfate nastale oksidacijom SO2.

Merenje CB korienjem ispitnog motora je skupo i zahteva dosta vremena. Kao rezultat,
koristi se cetanski indeks (Cl) kao alternativna specifikacija u nekim zemljama. Cl je procena
stvarnog CB goriva uz korienje razliitih karakteristika goriva kao to su: gustina goriva na
15 C i temperatura pri kojoj predestilie 50% goriva (ASTM), ili gustina goriva na 15 C i
njegova anilinska taka. Postoje brojne korelacije za odreivanje CBSV pomou vrednosti za
Kl. Cetanski broj je vei za nekoliko jedinica od cetanskog indeksa. Standardne korelacije ne
vae kod ispitivanja istih ugljovodonika (HC), sintetskog goriva i dizel goriva kojima su
dodati aditivi radi poboljanja cetanskog broja (CB).
SADRAJ AROMATA
Sadraj aromata u dizel gorivu se odnosi na aromatska jedinjenja koja u svom
molekulu sadre jedan ili vie benzenskih prstena (poliaromatski ugljovodonici, PAH).
Najnovija prouavanja su pokazala da smanjenje aromata dovodi do smanjenja svih
regulisanih emisija, dok druga ukazuju da smanjenje emisije nesagorelih HC NOk i estica
ai (PM) moe da se ostvari samo smanjenjem udela PAH u dizel gorivu. Kod malog
optereenja motora, vei deo PAH iz dizel goriva moe se nai u rastvorivim organskim
frakcijama (SOF).
GUSTINA
Ako gorivo ima manju gustinu potrebno je due vreme ubrizgavanja da se dobije ista
masa goriva u cilindru. Due vreme ubrizgavanja dovodi do niih temperatura pri sagorevanju
goriva i manjeg stvaranja NOx. Kod veeg optereenja i veih brzina motora, period dueg
ubrizgavanja uzrokuje nepotpuno sagorevanje, tj. veu emisiju nesagorelih ugljovodonika i
ugljen monoksida.
SUMPOR
Sumpor u dizel gorivu sagoreva dajui sumpor dioksid (SO2). Deo SO2 dalje oksidie
u sulfate, koji se veu sa vodom stvarajui jedan deo estinih materija. Kada se koristi
odgovarajui katalizator, radi smanjenja emisije HC CO i PM, SO2 moe da se oksidie do
sulfata. To moe dovesti do znaajnog poveanja emisije PM zbog smanjenja efikasnosti
katalizatora. Niskosumporni dizel je neophodan za efikasan rad savremenih ureaja i
postupaka post-tretmana izduvnih gasova iz dizel motora kao to su: selektivna katalitika
redukcija, katalitika oksidacija, plazma priguivai, NOx, redukcija.
ASTM DESTILACIJA
Opseg destilacije dizel goriva ima znaajan uticaj na uinak motora, naroito u
motorima sa umerenim i visokim brzinama. Ako je gorivo previe isparljivo motor gubi snagu
i efikasnost zbog parnog "depa" u sistemu goriva ili zbog loe penetracije kapi u cilindar. S
druge strane, ako je isparljivost mala, motor gubi snagu i efikasnost kao rezultat loeg
11

atomiziranja goriva. Znaajna su oba opsega destilacije: poetni (T10) i zavrni (T90). Ako je
10% temperatura destilacije suvie visoka motor teko startuje, a ako je 90% temperatura
suvie visoka poveava se emisija nesagorelih ugljovodonika.

4. POJAM I VRSTE ALTERNATIVNIH GORIVA

Naftna tena goriva su toliko ula u svakodnevnicu da se sva ostala goriva nazivaju
alternativnim. Bez obzira na prednosti tenih naftnih goriva, zbog ogranienih rezervi nafte,
razmilja se i intenzivno radi na nalaenju alternativnih goriva koja e biti zamena naftnim
derivatima.

Po agregatnom stanju alternativna goriva mogu biti:

tena,
vrsta i
gasovita. [2]

Sadanji vozni park je projektovan za tena goriva Gasna su najblia primeni u

motorima SUS, jer se sagorevanje obavlja u gasnoj fazi, vrsta se samo pominju. Ima nekih
eksperimenata sa ugljenom prainom, ali to su samo laboratorijski pokuaji.

4.1 Gasovita ( gasna ) alternativna goriva

Gasovita goriva su sastavljena od ekstra lakih derivata nafte, sa daleko najveim
udelom metana u sebi i neto manje drugih lakih ugljovodonika. Ova goriva se dobijaju ili
direktno iz zemlje ( zemni ili prirodni gas) ili se dobijaju industrijskom preradom nafte. Kada
se govori o gasovima, kao gorivima, mora se znati da se radi o smeama raznih
ugljovodonika.

Gasna goriva mogu biti:

Prirodna i
Vetaka.

Prirodno gasno gorivo je zemni gas, koji je redovni pratilac nalazitima nafte. Glavni
sastojak mu je metan CH4.
Vetaka gasna goriva su: svetlei gas (dobija se suvom destilacijom vrstih goriva) i
gasogeneratorski gas ( dobijen gazifikacijom vrstih goriva), to je postupak u
gasogeneratorima gde se redukcijom na visokoj temperaturi dobijaju gasne komponente CO i
H2, koje predstavljaju sagorive komponente.

12

Gasna goriva imaju sledee prednosti (u odnosu na tena):

Dobro i lako obrazovanje smee, jer se lako meaju sa vazduhom,

Sagorevaju bez ostatka i taloga na klipu i ventilima,
Omoguuju ujednaenu distribuciju smee kod viecilindrinih motora,
Omoguuju brzo i lako startovanje i pri niskim temperaturama,
Pravilno sagorevaju u motoru pri niskim temperaturama,
Imaju povoljan sastav izduvnih gasova, sagorevaju bez dima i ai,
Ne razreuju ulje svojim kondenzatom i
Imaju dobru otpornost prema detonatnom sagorevanju (vai za oto motore), pa mogu
raditi i sa viim stepenima kompresije.

Zbog nepogodnog transporta odnosno distribucije gasna goriva imaju ogranienje u

upotrebi i to im je najvea mana. Gasovita goriva su vrlo pogodna za primenu u motorima
SUS.
Kao alternativna goriva za motore SUS postoje sledea gasna goriva:

teni naftni gas,

teni prirodni gas,
komprimovani prirodni gas i
vodonik.

4.1.1

Teni naftni gas (TNG)

Tokom destilacije nafte dolazi do izdvajanja pojedinih ugljovodonika (ChHm) razliite

strukture i razliitog odnosa ugljenika i vodonika, poev od najlakih frakcija (sa jedan do dva
atoma ugljenika C u molekulu ugljovodonika - kao to su metan CH 4 i etan C2H6), preko
srednjih (kao to su heptan C7H16 C8H18 i oktan) i tekih frakcija (kao to je cetan C 16H32), do
najteih (kao to su ugljovodonici koji ine mazut). Ugljovodonici izmeu lakih i srednjih
frakcija (kao to su propan C3H8 i butan C4H10), na atmosferskom pritisku i normalnoj
temperaturi od oko 20 C, nalaze se u gasovitom stanju, ali pri neto nioj temperaturi ili pri
neto viem pritisku u rezervoaru ostaju u tenom stanju. Meavine tih frakcija ine tzv. tene
naftne gasove. [3]
Naziv "teni naftni gas" ili na engleskom "Liquefied Petroleum Gas" (LPG), koristi se
za komercijalnu meavinu propana i butana u razliitim odnosima, pa se pored toga esto
naziva i propan-butan gas. Pored ovih zasienih ugljovodonika (tzv. parafina) u meavini
koja ini teni naftni gas nalaze se i primese drugih ugljovodonika, pre svega nezasieni
ugljovodonici (tzv. olefini) propilen C3H6 i butilen C4H8, kao i izomeri ovih ugljovodonika.
Teni naftni gas dobijen izdvajanjem iz prirodnog gasa uglavnom poseduje ugljovodonike
parafinskog tipa, dok TNG dobijen preradom nafte ima i nezasiene ugljovodonike.
13

Taan sastav komercijalnog TNG zavisi ne samo od naina dobijanja, ve i od eljenih

karakteristika meavine, odnosno temperaturnih uslova eksploatacije motora.

Slika 3. Oktanski broj TNG [2]

Teni naftni gas je bezbojan, veoma zapaljiv i eksplozivan gas, karakteristinog mirisa.
Smea propana i butana je gotovo dva puta tea od vazduha. Spada u grupu obinih
zaguljivaca, jer svojim prisa unutranjim sagorevanjemtvom istiskuje kiseonik. Nije otrovan,
ali u veim koncentracijama u vazduhu deluje kao anestetik i ak moe da prouzrokuje
guenje usled nedostatka kiseonika.
Posebno treba biti oprezan da TNG ne doe u dodir sa koom, jer e, usled
intenzivnog isparavanja na koi, lokalno prouzrokovati promrzline. Vrlo je agresivan, tako da
izaziva degradacije gume i plastike. Zato se pri formiranju gasne instalacije mora voditi
rauna o izboru materijala. Sa vazduhom stvara eksplozivne smee koje se lako mogu zapaliti
u prisa unutranjim sagorevanjemtvu otvorenog plamena. Granice eksplozivnosti u
zapreminskim procentima gasa sa vazduhom za propan iznose od 2,1 do 9,5 a za butan od 1,9
do 8,5. Donja granica eksplozivnosti za smeu propan-butan (35:65) iznosi 2%, 9% a gornja
relativnog zapreminskog prostora. [3]
Teni naftni gas burno sagoreva, oslobaajui ugljen-dioksid i vodenu paru, pri emu
se oslobaa i velika koliina toplote. Najvia temperatura plamena sagorevanja smee propana
i butana sa vazduhom je oko 1900 C. Jedna od glavnih karakteristika butana i propana je
pritisak pare koja je u ravnotei sa tenou u zatvorenom prostoru, npr. pritisak pare butana
je 0,005 bara na 0 C i 0,8 bara na 15 C, dok je pritisak pare propana 4 bara i 5-6 bara,
respektivno. Druga veoma bitna karakteristika po kojoj se ova dva gasa razlikuju je taka
kljuanja, tj. temperature na kojoj iz tenog stanja, butan i propan prelaze u gasovito. Propan
prelazi u teno agregatno stanje na - 43 C, dok butan prelazi u teno agregatno stanje na 0
C.
Veoma znaajna prednost TNG - a u odnosu na klasina goriva je i injenica da
izduvna emisija ( produkti sagorevanja ) TNG - a znatno manje degradiraju ivotnu okolinu.
Znatno je jeftiniji od benzina i produava radni vek motora , jer ne stvara koroziju. Takoe, ne
stvara kondenzaciju goriva po zidovima cilindra.
14

4.1.2

Prirodni ( zemni ) gas

Zemni gas je redovno prisutan u nalazitima nafte bilo kao izdvojen, bilo kao
rastvoren u nafti. Glavni sastojak prirodnog gasa je metan CH 4, a pored njega, u manjim
koliinama se nalaze negorivi gasovi (ugljen dioksid (CO2), azot (N2), i kiseonik (O2). U
prirodnom gasu, koji se nalazi uz leita nafte, nalaze se i etan (C2H6), propan (C3H8) i butan
(C4H10), a u manjoj meri i ostali ugljovodonici.
Prirodni gas je uvek u gasovitom stanju, tako da se pri skladitenju mora sabijati pod
vrlo visokim pritiskom, oko 200 bar, (komprimovani prirodni gas - KPG), to znai da
rezervoari i instalacija moraju imati posebnu konstrukciju. Zato takvi rezervoari i instalacije
jo uvek nisu pogodni za ugradnju u motorna vozila, mada se u svetu, pa i kod nas, uveliko
eksperimentie sa pogonom motornih vozila na prirodni gas. [2]
Sa ekolokog aspekta, prirodni gas daje znatno manju emisiju tetnih materija to ga
ini veoma pogodnim. Mnogobrojnim ispitivanjima irom sveta utvreno je da se moe
smanjiti emisija:
- ugljovodnika za vie od 93 %,
- ugljen dioksida za vie od 30 %,
- azotnih oksida za vie od 60 % i
- ugljen monoksida za vie od 65 %.
Ukupno smanjenje emisije zavisi od primenjene metode i kvaliteta kao i
prilagoavanja vozila korienju prirodnog gasa kao motornog goriva.

Slika 4. Uticaj KPG na emisiju izduvnih gasova iz vozila [2]

15

4.1.3

Vodonik

Vodonik e u budunosti sigurno igrati vanu ulogu kao motorno gorivo, jer moe da
se proizvodi u praktino neogranienim koliinama iz obnovljivih izvora. Sa druge strane on
je prvorazredno ekoloko gorivo, jer su produkti njegovog sagorevanja izuzetno isti
(elektromobili su tzv. ZEV Zero Emmision Vehicles, odnosno vozila sa nultom emisijom).
Pored toga, vodonik raspolae najviim sadrajem energije po jedinici mase. [2]
Trenutno su u fazi razvoja vozila koja koriste motore sa unutranjim sagorevanjem i
elektrini automobili, koji pogone gorive elije. Glavnu prepreku masovnijoj upotrebi
vodonika predstavlja njegov relativno nizak sadraj energije po jedinici zapremine i
nestabilnost na sobnoj temperaturi. Ovo predstavlja veliki problem njegovog transporta i
skladitenja.

4.2 Tena alternativna goriva

Kao najperspektivnija alternativna tena goriva smatraju se goriva na bazi alkohola.
Alkoholi se mogu koristiti kao ista alkoholna goriva ili kao meavine sa tenim naftnim
gorivima u razliitim procentima. Alkoholi se dobijaju od materija biljnog porekla i mogu se
proizvesti iz obnovljivih izvora energije, esto se nazivaju i bio gorivima. Biogoriva
predstavljaju goriva koja imaju pozitivne efekte na zatitu ivotne sredine, odnosno na
smanjenje emisije CO2.

Alkoholna goriva imaju sledee dobre osobine:

lako obrazuju smeu sa vazduhom,
imaju dobru toplotnu mo i brzinu sagorevanja,
dobru otpornost na detonacije,
pogodna su za distribuciju i manipulaciju i dr..

Zbog svojih osobina su jednostavna zamena za tena naftna goriva. U odnosu na

konvencionalna goriva, koja su po hemijskom sastavu uglavnom ugljovodonici, biogoriva
imaju kiseonik u svom sastavu, pa se zato jo nazivaju i oksigenovana goriva ili oksigenati.
Ova goriva, generalno, imaju dobre karakteristike prilikom primene motorima SUS. Ukoliko
se dodaju motornim benzinima poveavaju oktanski broj goriva. Najvea mana im je
raslojavanje koja dolazi do izraaja prilikom meanja sa gorivima fosilnog porekla, koje je
izraenije na niskim temperaturama. [2]

Najvee anse za upotrebu kao tena biogoriva imaju:

metil i
etil alkoholi.

16

Slika 5. Ciklus obnovljivosti izvora energije alkohola

4.2.1

Metanol

Metanol se moe smatrati obnovljivim energentom, s obzirom da se moe dobiti i iz

biljaka, vrenjem skroba ili eera, pored sintetikog naina dobijanja iz uglja ili zemnog gasa.
Bez obzira na nain dobijanja metanola, resursi iz kojih bi se dobijao, prema dosada
raspoloivim podacima, su zadovoljavajui. Kao gorivo, po svojim pogonskim
karakteristikama i energetskoj gustini (specifinoj energiji) kWh/kg, slino je klasinim
tenim gorivima, osim to je metanol otrovan za ljude. [5]
Sa aspekta tehnike mogunosti smatra se da su sva pitanja ve reena, tim pre to i
sada znatan broj vozila u nekim dravama koristi ovo gorivo (npr. Brazil sa 60% vozila koja
koriste metanol). Meutim, u naoj zemlji cena sirovina i proizvodnje metanola trenutno nisu
konkurentni ceni klasinih goriva.
Kao i kod ostalih goriva iz biljnih sirovina (biljna ulja), smatra se da njihova primena
sa aspekta emisije CO2 povoljna, bolje reeno neutralna na atmosferu, obzirom da je koliina
CO2 koja se emituje sagorevanjem istih jednaka koliini koju biljke apsorbuju iz atmosfere
radi ostvarenja fotosinteze. [5]

17

5. ZAKLJUAK
Brzi razvoj motorizacije, sve stroi ekoloki zahtevi, kao i injenice da su rezerve
fosilnih goriva ograniene, neminovno je doveo i do preispitivanja koja vrsta goriva za
motorna vozila, pored dobro poznatog benzina i dizela, mogu zadovoljiti sve otrije ekoloke i
bezbedonosne zahteve i tako omoguiti prihvatljiv dalji razvoj drumskog saobraaja.
Ukupni tehnoloki razvoj poslednjih decenija usmeren je, pored ostalog, na reavanje
dva krupna, globalna problema: zatitu okoline i ouvanje prirodnih resursa. Ovo se u
velikom stepenu odraava i na drumski saobraaj, odnosno industriju motornih vozila.
Ekologija se, meutim, ne odnosi samo na ouvanje okoline, ve i na racionalno korienje
energije.
Pod alternativnim gorivom se, u irem smislu, smatraju goriva koja su u stanju da
zamene postojea klasina goriva za pogon motornih vozila, kao to su motorni benzin i dizel
gorivo. Panja se usmerava na razliita alternativna goriva: propan-butan, u javnosti poznat
kao teni naftni gas (TNG), metanol, etanol, biogas, bio-dizel gorivo i metan, tj. prirodni gas.
Kao reenje za dalju budunost posebno se istrauje i vodonik koji, gledano sa vie aspekata,
ima najbolje karakteristike.
.

18

6. LITERATURA
[1] Radovanovi M., Goriva, Mainski fakultet, Beograd, 1994
[2] Nestorovi D., MOTORNA VOZILA II, Skripta sa predavanja, Visoka tehnika kola
.
strukovnih studija u Kragujevcu, Kragujevac, 2012
[3] Milovanovi M., Spasojevi S., Vukovi V., Serijska proizvodnja vozila i TNG oprema, . .
nauno struni skup - Vozila sa pogonom na gas, Beograd, 2005
[4] Veinovi S., Pei R., Petkovi S., Pogonski materijali motornih vozila, Mainski fakultet, . .
Kragujevac, 2000
[5] www.slideshare.net/masfaknis/alternativni-izvori-toplote-alternativna-goriva-motora-sus

19