Univerzitet u Beogradu

Fiziki fakultet
Institut za meteorologiju

Prof. dr Lazar Lazi

Vazduhoplovna meteorologija

RHMZ
Beograd 2012.

SAD R AJ
1. UVOD..................................................................................................................................... ....5
1.1 METEOROLOKI USLOVI ZA LETENJE....... .7
2. VIDLJIVOST I OBLANOST ............................................................................................... 9
2.1 KLASIFIKACIJA VIDLJIVOSTI.........9
2.2 UZROCI SMANJENJA VIDLJIVOSTI..12
2.3 UTICAJ VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI NA POLETANJE I SLETANJE.....19
2.4 METEOROLOKI MINIMUMI ZA POLETANJE I SLETANJE ZBOG VIDLJIVOSTI I
OBLANOSTI..... ...20
2.4.1 Baza niskih oblaka............................................................................................ .20
3. ZALEIVANJE...................................................................................................................... 22
3.1 OBLICI ZALEIVANJA....23
3.2 METEOROLOKI USLOVI ZALEIVANJA AVIONA.27
3.3 LETENJE U USLOVIMA ZALEIVANJA..............33
4. GRMLJAVINSKE NEPOGODE .......................................................................................... 35
4.1 NASTANAK GRMLJAVINSKE NEPOGODE.35
4.2 VRSTE GRMLJAVINSKIH NEPOGODA36
4.3 UTICAJ KUMULONIMBUSA NA LETENJE..............37
4.3.1 Turbulencija i zaleivanje u kumulonimbusu........................................................ 37
4.3.2 Grad ....................................................................................................................... 39
4.3.3 Elektrine pojave u kumulonimbusu (munja)........................................................ 40
4.3.4 Strujanje vazduha ispod kumulonimbusa .............................................................. 41
4.3.5 Elektrizacija aviona ............................................................................................... 45
5. VETAR..................................................................................................................................... 47
5.1 UTICAJ PRIZEMNOG VETRA NA POLETANJE .......... 49
5.2 UTICAJ VETRA NA PENJENJE AVIONA..49
5.3 UTICAJ MAHOVITOSTI VETRA NA LET AVIONA U FAZI PRILAENJA
NA SLETANJE...............50
5.4 UTICAJ VETRA NA VISINI NA LET VAZDUHOPLOVA NA MAR-RUTI..50
5.5 UTICAJ SMICANJA VETRA U PRIZEMNOM SLOJU ATMOSFERE NA
POLETANJE I SLETANJE AVIONA................51
5.6 LET KURSOM NAJKRAEG TRAJANJA..............52
5.7 EKONOMIJA LETA I VISINSKE PROGNOSTIKE KARTE...52

5.8 MLAZNE STRUJE..........53

5.8.1 Pojam i karakteristike mlaznih struja u atmosferi ....................................... ..53
5.8.2 Odreivanje poloaja aviona u odnosu na mlaznu struju ...................................... 54
5.8.3 Mlazne struje i turbulencija ................................................................................... 56
5.8.4 Prognoziranje mlaznih struja i brzine maksimalnih vetrova ................................. 57
6. TURBULENCIJA ..................................................................................................... ..............58
6.1 MERENJE TURBULENCIJE.59
6.2 UZROCI I TIPOVI TURBULENCIJE........60
6.2.1 Turbulencija u niim slojevima (LLT) ................................................................ ..60
6.2.2 Turbulencija u ili blizu grmljavinskih nepogoda (TNT) ....................................... 65
6.2.3 Turbulencija vedrog vremena (CAT) .................................................................... 67
6.2.4 Turbulencija planinskih talasa (MWT).................................................................. 70
7. ATMOSFERSKI AEROSOLI................................................................................................73
7.1 OPTE NAPOMENE..........................73
7.2 VULKANSKI PEPEO ....73
7.2.1 Definicija. Karakteristike....74
7.2.2 Prepoznavanje.....75
7.2.3 Efekti.......75
7.2.4 Primeri................76
7.3 PEANA PRAINA.....80
7.3.1 Ciljevi, preduslovi i vidljivost............80
7.3.2 Geografske oblasti na koje kretanje peanih masa ispoljava uticaj..81
7.3.3 Problemi koje izaziva peana praina...........82
7.4 SAHARSKI PESAK NA EVROPSKOM NEBU...83
7.5 ZAKLJUNE NAPOMENE...84
8. IZVORI METEOROLOKIH INFORMACIJA ZA POTREBE
VAZDUHOPLOVSTVA........................................................................................................ 86
8.1 INFORMACIJE SA METEOROLOKIH STANICA....87
8.2 INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU NA AERODROMIMA....87
8.2.1 Sistemi za automatska meteoroloka osmatranja na aerodromima ....................... 93
8.3 METEOROLOKI RADARI..............94
8.4 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU IZ AVIONA........95
8.5 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU POMOU AUTOMATSKIH
AEROSTATA......97
8.6 INFORMACIJE SA METEOROLOKIH SATELITA..........98
9. METEOROLOKO OBEZBEENJE VAZDUNOG SAOBRAAJA.........................102
9.1 ORGANIZACIJA METEOROLOKE SLUBE NA AERODROMIMA .......... ...102
9.2 ANALITIKO-PROGNOSTIKE INFORMACIJE.................................................... .......106
9.3 METEOROLOKI IZVETAJI... 112
9.4 METEOROLOKE PROGNOZE ZA VAZDUHOPOVSTVO...117
9.5 METEOROLOKA UPOZORENJA... 123
9.6 VAZDUHOPLOVNA METEOROLOKA KARTA.............. 128
3

9.7 INFORMACIJE ZA LANOVE POSADE I KORISNIKE VAZDUHOPLOVA.. 135

9.8 OSMATRANJA I DOSTAVLJANJE IZVETAJA IZ VAZDUHOPLOVA.. ...138
9.9 VAZDUHOPLOVNE KLIMATOLOKE INFORMACIJE....141
9.10 METEOROLOKE INFORMACIJE ZA SLUBE TRAGANJA I SPASAVANJA142
9.11 SPECIFINOSTI METEOROLOKOG OBEZBEENJA RAZLIITIH TIPOVA
VAZDUHOPLOVA...143
LITERATURA.......................................................................................................................... 148
INTERNET STRANE...149

1. UVOD
Uslovi letenja vazduhoplova zavise od mnogih faktora meu koje spada i stanje spoljne sredine kroz koju se oni kreu. Pojedine meteoroloke pojave kao to su: grmljavine, magle, za
leivanje aviona, turbulencija i jaki vetrovi pokazuju znatan uticaj na normalno odvijanje vazdunog saobraaja, a u nekim sluajevima mogu ga oteati ili ak prekinuti.
Prema postojeim dokumentima, propisima i preporukama Meunarodne organizacije za civilno vazduhoplovstvo (ICAO = International Civil Aviation Organization) i Svetske meteoroloke organizacije (WMO = World Meteorological Organization), izloeni su principi, potrebe i
naini meteorolokog obezbeenja vazdunog saobraaja u cilju strunijeg i efektivnijeg rada,
poveanja bezbednosti i redovnosti letenja.
Vazduhoplovna meteorologija je grana meteorologije, koja posebnim informacijama o stanju
atmosfere i prognozama doprinosi bezbednosti i ekonominosti vazduhoplovstva. Ona takoe
prouava uticaj meteorolokih elemenata i pojava na vazduhoplove, njihovu tehniku i eksploataciju. Vazduhoplovna meteorologija je povezana sa vie vazduhoplovnih oblasti, kao to su aerodinamika, teorija letenja, vazduhoplovna navigacija i dr. S druge strane vazduhoplovna meteorologija je u tesnoj vezi i sa drugim granama meteorologije, kao to su: dinamika meteorologija,
sinoptika meteorologija, aerologija, klimatologija i dr.
Sloenost meteorolokih uslova letenja uglavnom se odnose prema karakteristikama oblanosti, vidljivosti i vetra. Poletanje i sletanje vazduhoplova, njihovo upravljanje, komfornost i
bezbednost letenja zavise takoe od temperature vazduha, vazdunog pritiska, zaleivanja vazduhoplova u letu, turbulencije i jo nekih meteorolokih elemenata i pojava. Zbog toga je u svetu
dolo do organizovanja vazduhoplovnih slubi na aerodromima, kao i do osnivanja nacionalnih,
regionalnih i svetskih meteorolokih centara za potrebe vazduhoplovstva.
Meteoroloki elementi i pojave koje utiu na vazduni saobraaj nisu uvek negativni. U pojedinim vremenskim situacijama oni mogu pomagati da se let aviona obavi bre i ekonominije.
To se deava pri repnom vetru na liniji leta kojim se poveava putna brzina aviona, skrauje vreme letenja i tedi gorivo. Nia temperatura vazduha, vee vrednosti vazdunog pritiska, kao i jak vetar, esto mogu obezbediti mogunost poletanja aviona i pri veim optereenjima od uobiajenih.
Inae, bez takvih meteorolokih uslova avioni ne bi mogli uvek poletati.
Vazduhoplovna meteorologija je jedna od primenjenih grana meteorologije. Nastala je i razvijala se uporedo sa razvojem avijacije, koja joj je postavljala zadatke i odreivala oblasti istraivanja, ali joj je, istovremeno, i pomagala u reavanju tih problema. Na primer, bez mnogobrojnih
podataka o vremenskim procesima, koji su dobijeni osmatranjima iz aviona, vazduhoplovna meteorologija ne bi dostigla sadanji nivo razvoja.
Kada je re o primeni meteorologije u vazduhoplovstvu, treba poi od injenice da se ve pri
planiranju izgradnje aerodroma mnoge vane odluke donose na osnovu izuavanja vremenskih
uslova. Naime, na osnovu klimatolokih podataka odreuje se lokacija aerodroma, na osnovu podataka o preovlaujuem pravcu i brzini vetra donosi se odluka o pravcu protezanja, pa i o duini
piste, i slino. Naravno da je za letenje veoma vano kakvi e se procesi odvijati u atmosferi. U
stvari, znaajni su samo donji delovi atmosfere, do visine od oko 30 km, do koje lete savremeni
avioni.
5

Koji e meteoroloki elementi i pojave imati najvei uticaj na letenje, zavisi od mnogih inilaca, na primer, od vrste vazduhoplova i njegove opremljenosti i dr. Skup delovanja svih meteorolokih inilaca koji utiu na letenje nazivamo meteorolokim uslovima za letenje. Kada je uticaj meteorolokih inilaca takav da se pri njima ne moe leteti, smatramo da su meteoroloki
uslovi nepovoljni za letenje. Pri neto boljim vremenskim prilikama, kada se, iako oteano, ipak
moe leteti, meteoroloki uslovi za letenje su sloeni. U jo pogodnijim sluajevima vladaju povoljni meteoroloki uslovi. Na osnovu ovih objanjenja moglo bi se pretpostaviti da te tri vrste
meteorolokih uslova nisu dovoljno jasno razgraniene. Ali, nije tako svaki od njih je sasvim
jednoznano definisan odreenim vrednostima meteorolokih elemenata i postojanjem ili nepostojanjem odreenih meteorolokih pojava.
Treba naglasiti i da su posebno definisani meteoroloki uslovi za sletanje i poletanje, jer se
odnose na izuzetno vane delove leta. Oni mogu biti povoljni, kada je poletanje i sletanje mogue izvesti bezbedno i nepovoljni, kada to nije sluaj.
Koliki je uticaj meteorolokih uslova na letenje pokazuju i podaci ICAO, koji pokazuju da su
u svakoj od poslednjih 30-ak godina meteoroloki uslovi bili neposredni uzrok 620% avionskih
udesa. Kada se uzmu u obzir i posredni uticaji vremenskih prilika, dobija se podatak da su u priblino treini sluajeva meteoroloki uslovi doveli do avionskih udesa. Od ukupnog broja ovih
udesa, 80% se dogodilo u toku poletanja ili sletanja aviona, tj., na aerodromu, a preostali deo na
mar-ruti.
Predmet izuavanja vazduhoplovne meteorologije su sledee oblasti:
vazduhoplovna meteoroloka osmatranja;
uticaj meteorolokih elemenata i pojava na rad vazduhoplovstva, gde se panja, pre svega, poklanja pojavama koje predstavljaju opasnost za letenje;
razmatranje meteorolokih uslova za letenje i njihovog uticaja na izvravanje letova vazduhoplova;
meteoroloko obezbeenje letenja.
Poslednja oblast je vrlo kompleksna i obuhvata: rezultate istraivanja svih prethodnih oblasti, analizu i prognozu vremena, kao i postupke u toku planiranja, pripreme i izvoenja letenja.
Organizacija i delatnost civilnog vazduhoplovstva u meukontinentalnim okvirima, kao i
meteoroloko obezbeenje letenja vazduhoplova, ne bi se moglo zamisliti bez saradnje svih zemalja uesnica u vazdunom saobraaju. Zato meunarodne organizacije ICAO I WMO aktivno
sarauju po svim pitanjima izbora i distribucije meteorolokih podataka i informacija koje su od
vitalnog interesa za letenje vazduhoplova. ICAO izraava potrebe za meteorolokim podacima i
informacijama koje dolaze od strane korisnika u vazdunom saobraaju, a WMO daje nauna i
struna obrazloenja o mogunosti udovoljenja traenih zahteva i potreba u vidu preporuka, pravila, obaveza kao i razliitih instruktivnih materijala koji su obavezni za sve zemlje njene lanice.
U blioj budunosti predvia se da e se u redovnom civilnom vazdunom saobraaju pojaviti vei broj razliitih tipova nadzvunih i superzvunih aviona, aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem i vazdunih brodova diriabla. U vezi sa tim nastae niz novih zahteva i problema meteorolokog karaktera.

Dinamian razvoj vazdunog saobraaja dovee do neophodnosti jo bre meukontinentalne razmene meteorolokih podataka i informacija, kojima treba da raspolau vazduhoplovne meteoroloke slube na aerodromima.
Timovi naunika i istraivaa, konstruktora i strunjaka mnogih zemalja u oblasti radio i radarske struke, elektroniari i energetiari, mehaniari i hemiari rade na usavravanju postojee i
konstruisanju nove meteoroloke tehnike koja e doprineti bezbednijem letenju vazduhoplova.
Mada ve danas bezbednost vazdunog saobraaja, ukljuujui i meteoroloku, zadovoljava
praksu, bie potrebno i dalje ulagati napore da se ona jo vie usavri, jer e to zahtevati budui
nadzvuni i superzvuni vazduni saobraaj.

1.1 METEOROLOKI USLOVI ZA LETENJE

Meteoroloki uslovi su jedan od vanih elemenata vazdune situacije i bitno utiu na izvrenje svih vrsta letova. Meteoroloke uslove letenja sainjavaju svi meteoroloki elementi i pojave,
koji vladaju na aerodromu i mar-ruti ili rejonu letenja i utiu na letenje. Kao takvi oni mogu da
olakaju, oteaju ili onemogue letenje. Shodno tome, meteoroloki uslovi mogu biti povoljni,
sloeni i nepovoljni za letenje (obanov, 1992).
Povoljni ili prosti meteoroloki uslovi omoguavaju vizuelno letenje; u sloenim meteorolokim uslovima mogue je samo instrumentalno letenje. Pri nepovoljnim meteorolokim uslovima
letenje nije dozvoljeno, izuzev u sluaju nude ili po specijalnom odobrenju.
Povoljni meteoroloki uslovi za letenje su oni pri kojima je mogue vizuelno izvrenje celog
leta na bezbednoj visini, ukljuujui poletanje i sletanje. Ovde spadaju letovi:
iznad oblaka ija koliina ne prelazi 4/8;
danju;
do visine 15 km;
iznad mora ili terena sa orijentirima, kada se vidi obala ili prirodni horizont;
pri slabim ili umerenim padavinama;
nou, samo odreenim tipovima aviona
Sloeni meteoroloki uslovi za letenje su oni pri kojima se letenje u potpunosti ili priblino
vri po instrumentima, kao to su letovi:
u oblacima;
izmeu ili iznad oblaka ija koliina iznosi 5/8 ili vie, bez vidljivosti ili sa povremenom
vidljivou Zemlje;
u stratosferi, na visinama iznad 15 km, bez obzira na oblanost i vidljivost;
pri intenzivnim padavinama i sipeoj kii.
Nepovoljni meteoroloki uslovi su:
1. Za poletanje i sletanje:
oblaci kumulonimbusi praeni grmljavinom i jakim udarima vetra, grad i ledena kia;
magla, pljusak, meava i gusta sumaglica, pri kojima je vidljivost smanjena ispod propisanog meteorolokog minimuma za aerodrom (vazduhoplov);
7

 niski oblaci sa donjom granicom ispod propisanog meteorolokog minimuma za aerodrom (vazduhoplov);
ako je na PSS ili na stazama za voenje poledica, lapavica ili sneni pokriva iznad dozvoljenih granica.
2. Za let na mar-ruti:
frontalni i lokalni kumulonimbusi i grad, koji ne mogu da se obiu;
intenzivno zaleivanje aviona koje ne moe da se odstrani raspoloivim sredstvima za
razleivanje i svako zaleivanje (bez obzira na intenzitet) za avione koji nisu opremljeni
sredstvima za razleivanje;
jaka turbulentnost, koja ugroava bezbednost letenja;
kada su u planinskim predelima vrhovi i prevoji pokriveni oblacima pri vizuelnom letenju.

2. VIDLJIVOST I OBLANOST
Vidljivost i oblanost znatno utiu na sve faze leta: na poletanje, let na mar-ruti (ili u zoni) i
sletanje. U vezi sa vidljivou i oblanou odreuju se naini letenja u vazdunom prostoru: vizuelno letenje (VFR) ili instrumentalno letenje (IFR). Vidljivost i oblanost uz druge meteoroloke elemente i pojave, odreuju i meteoroloke uslove za letenje koji mogu biti: povoljni
(PMU), sloeni (SMU) ili nepovoljni (NMU).

2.1 KLASIFIKACIJA VIDLJIVOSTI

U vazduhoplovstvu postoje tri vrste vidljivosti: horizontalna, kosa i vertikalna.
Horizontalna vidljivost. Prema preporukama Svetske meteoroloke organizacije (WMO) i
Meunarodne organizacije za civilno vazduhoplovstvo (ICAO) osmatranje vidljivosti se vri u
svim pravcima (u aerodromskom krugu) od mesta osmatranja, ali se u meteorolokim izvetajima daje najmanja vrednost horizontalne vidljivosti, bez obzira na pravac u kome je osmotrena.
Tako npr., ako je vidljivost prema pristaninoj platformi procenjena na 1 km, na prilazu 3 km, na
suprotnom kraju piste 5 km itd., meteoroloki osmatra e u izvetaju dati najmanju vrednost, tj.
1 km. Ova vidljivost se zove horizontalna meteoroloka vidljivost. Kada je horizontalna meteoroloka vidljivost manja od 1500 m, u izvetaj se ukljuuje i podatak o vidljivosti du piste
(RVR Runaway Visual Range). To je ustvari tehnika vidljivost i predstavlja daljinu vidljivosti
du poletno-sletne staze koju e pilot moi da vidi u zavrnom prilaenju, odnosno sletanju.
Kosa vidljivost. Kosa vidljivost predstavlja koso rastojanje izmeu pilota i objekta koji
osmatra (sl. 2.1). Poto kosu vidljivost moe da odreuje samo pilot, to se ovaj podatak ne daje u
meteorolokim izvetajima.
Razlika izmeu kose i horizontalne vidljivosti moe da bude veoma velika ako pilot leti iznad magle pri kojoj je nebo vidljivo ili kada je iznad aerodroma jaka sumaglica. U meteorolokim izvetajima osmatra daje horizontalnu vidljivost manju od 1 km zbog magle, odnosno neto
veu vidljivost du piste. U ovakvim situacijama pilot moe sa prilino velike udaljenosti od
aerodroma (10 do 15 km) i sa velike visine da ugleda pistu, pristanine zgrade, kontrolni toranj i
slino, i da od kontrolora letenja trai da iz IFR (pravila za instrumentalno letenje) pree na VFR
(pravila za letenje po spoljnjoj vidljivosti). Meutim, na zavrnom prilaenju pred sletanje, kada
avion uleti u sloj magle (ili guste sumaglice), vidljivost e biti manje od 1 km i pista se nee vie
videti. Ovakvi sluajevi su veoma opasni i mogu da dovedu do udesa.
Obrnut sluaj je kad avion leti iznad oblaka. Ako leti npr. iznad gustog As, kosa vidljivost e
biti mala (od pilota pa do gornje granice ovog oblaka), dok e horizontalna biti velika.

Sl.2.1 Zavrno prilaenje u situacijama sa maglom, pri kojoj je nebo vidljivo.

S obzirom da ne postoji egzaktan nain merenja kose vidljivosti, u pojedinim zemljama se

radi na tome da se odredi veza izmeu horizontalne i kose vidljivosti, ali dobijeni rezultati nisu
toliko pouzdani da bi se uveli u svakodnevnu praksu. Laserom je mogue meriti kosu vidljivost,
ali bi impulsi laserske svetlosti bili usmereni u pravcu pilotovih oiju, to je neprihvatljivo iz
bezbednosnih razloga (Pavlica, 1986).
Odnos kose i horizontalne vidljivosti. Odnos kose i horizontalne vidljivosti moe biti raznovrstan, ali se, ipak, izdvajaju neke tipine situacije.
Pri postojanju niske oblanosti mogu se izdvojiti tri tipina odnosa izmeu kose (Vk) i horizontalne (Vh) vidljivosti.
Kada je visina baze oblaka manja od 100 m, odnos ove dve vidljivosti moe se, priblino, izraziti obrascem:
Vk = a Vh ,

a = 0,250,40

odnosno kosa vidljivost obino iznosi samo 2040 % horizontalne vidljivosti pri tlu. Tako se
esto moe dogoditi da je pri Vh=23 km, kosa vidljivost manja od 1 km.
1. Kada je visina baze oblaka 100200 m, ovaj odnos je:
Vk=a Vh,

a = 0,400,70

odnosno, kosa vidljivost obino iznosi 4070 % horizontalne vidljivosti pri tlu.
2. Kada je visina baze iznad 200 m, ove vidljivosti su pribline vrednosti:
Vk = V h
Pod kosom vidljivou se podrazumeva vidljivost du linije prilaenja, pod uglom 2 do 6
stepeni iznad horizonta.

10

Sl. 2.2 Odnos horizontalne (Vh) i kose (Vk) vidljivosti pri visini baze oblaka:
1) Ispod 100 m, 2) od 100 do 150 m, 3) od 150 do 200 m, 4) od 200 do 300 m, 5) iznad 300 m

Na slici 2.2 ove zavisnosti prikazane su grafiki. Na primer, pri horizontalnoj vidljivosti od
2000 m, kosa vidljivost moe biti od samo 600 m (pri bazi ispod 100 m) pa do 2050 m (pri bazi
ispod 300 m). Oito kosa vidljivost se poveava sa povienjem baze oblaka. Razlog tome je injenica da se pri sve nioj bazi, sve vei deo linije prilaenja nalazi u podoblanom sloju, sa
smanjenom vidljivou.
Pri vedrom vremenu, ili pri postojanju srednjih i visokih oblaka, kosa vidljivost moe biti
priblina horizontalnoj ili vea od nje (pri magli i slinim smanjenjima vidljivosti u prizemnom
sloju vazduha).
Vertikalna vidljivost. Ova vidljivost se daje u meteorolokim izvetajima samo u vremenskim situacijama kada je nebo nevidljivo (zbog guste magle, snene vejavice, prainske ili peane oluje i slino). Po definiciji, vertikalna vidljivost predstavlja vertikalno odstojanje izmeu referentne visine aerodroma i donje granice pojave zbog koje je nebo nevidljivo.
Odreivanje vidljivosti. Za vizuelnu procenu horizontalne meteoroloke vidljivosti u aerodromskom krugu, koristi se skica prirodnih i vetakih repera (brda, planine, fabriki dimnjaci i
slino), ije je rastojanje od meteoroloke stanice poznato.
Vidljivost du poletno-sletne staze moe da se procenjuje vizuelno ili meri instrumentalno.
Za vizuelnu procenu koriste se ivine ili centralne svetiljke piste ili posebna svetlosna linija.
Da bi piloti i meteoroloki osmatrai pod to slinijim uslovima ocenjivali ovu vidljivost, obavezno je da intenziteti svetiljki pomou kojih se vri procena budu isti sa onim, kojim e se osvetliti
pista prilikom sletanja vazduhoplova. U sluaju da postoji posebna svetlosna linija, svetiljke moraju da imaju potpuno iste karakteristike kao i svetiljke piste (Pavlica, 1986).
Za instrumentalno odreivanje vidljivosti du piste koriste se ureaji koji se zovu vizibilimetri, transmisiometri itd., koji se sastoje od davaa, prijemnika, registratora i numerikog pokazivaa. Osnovni princip rada sastoji se u merenju srednje propustljivosti atmosfere du neke odreene putanje. Praktino, re je o jednom projektoru konstantnog fluksa sa precizno odreenim
optikim i mehanikim karakteristikama, koji osvetljava prijemnik koji se nalazi na nekom rastojanju od projektora. Svetlosni mlaz omoguava da se izmeri propustljivost sloja atmosfere izmeu davaa i prijemnika, kao i srednja propustljivost atmosfere.
11

2.2 UZROCI SMANJENJA VIDLJIVOSTI

Vidljivost se u meteorologiji definie kao maksimalno rastojanje izmeu osmatraa i objekta
koji se osmatra, pri emu taj objekat (dimnjak, zgrade, kontrolni toranj na aerodromu itd.) mora
da bude jasno vidljiv.
Vidljivost zavisi od pridodataka atmosfere. To su tene i vrste estice koje dospevaju u atmosferu ili se stvaraju u njoj. Vei sadraj ovih estica izaziva i pogoranje vidljivosti.
Meteoroloke pojave koje dovode do pogoranja vidljivosti su:
magla i sumaglica;
oblaci i padavine;
peane i prainske oluje;
a, dim, vulkanski pepeo, i sl.
Magla je skup siunih vodenih kapljica i ledenih kristalia nastalih u procesima kondenzacije, mrnjenja i sublimacije u prizemnom sloju vazduha, koji lebde u vazduhu smanjujui vidljivost na manje od 1 km. Tri mehanizma su primarno odgovorna za formiranje magle a to su: hlaenje vazduha do temperature take rose, dodavanje vodene pare u vazduh i vertikalno meanje
vlanih delia vazduha sa razliitim temperaturama. Prvi mehanizam je uglavnom odgovoran za
formiranje radijacionih magli, drugi za frontalne magle. Kombinacija sva tri mehanizma zastupljena je kod veine magli, s tim to jedan od njih dominira (uri, 2001).
Magla je sa gledita bezbednosti letenja opasna meteoroloka pojava, ali za razliku od drugih opasnih pojava, ona predstavlja problem pre svega za sletanje a manje za poletanje. Prema
intenzitetu, magle se dele na veoma jake (vidljivost manja od 50 m), jake (vidljivost od 50 do
200 m), umerene (vidljivost od 200 do 500 m) i slabe (vidljivost od 500 do 1000 m).
Radijacione magle formiraju se u stacionarnom ili slabo pokretnom vazduhu uz radijacijom
ohlaeno tlo. Da bi se magla stvorila, neophodno je da postoji visoka relativna vlanost uz Zemljinu povrinu, da je preteno vedro i da je prizemni vetar slab (1 4 m/s). Jai vetrovi e zbog
turbulentnog meanja vazduha rasturiti maglu. U potpuno mirnom vazduhu ohladie se najnii
sloj vazduha, pa e se formirati samo prizemna magla. Radijaciona magla se najee javlja ujutru, po izlasku Sunca. ee se obrazuje na aerodromima pored reka, jezera i movarnih oblasti,
jer tu u vazduhu ima dovoljno vlage. Poto je radijaciona magla veoma plitka (uglavnom oko
100 m), treba ukazati na njene posledice.

12

Sl. 2.3 AB vertikalna, CD kosa, EF horizontalna vidljivost.

Kao to je na slici 2.3 prikazano, postoje tri znaajne vrste vidljivosti: horizontalna, vertikalna i kosa. Pri radijacionoj magli vertikalna vidljivost je, najee, dovoljno dobra, pa e pilot videti pistu ispod sebe. Meutim pri sletanju, na liniji poniranja, vidljivost e biti manja. Razlog
tome je dui put kroz maglu (u pravcu CD), pa e vidljivost najee biti nedovoljna i sletanje
nee biti mogue ali e biti veoma oteano. U situaciji prikazanoj na slici, pilot e u taki C videti tlo pod sobom, ali ne i prag piste. Istovremeno, transmisiometar koji je postavljen pored piste,
registrovae horizontalnu vidljivost, koja e u ovom sluaju biti manja od kose. Na osnovu iznetog, moe se zakljuiti da radijacione magle ne predstavljaju smetnju za let na mar-ruti ili su
uglavnom, nepremostiva tekoa za sletanje (Pavlica, 1986).
Advektivne magle se obrazuju pri pojaanom vetru, najee pri brzinama vetra od 3 do 7
m/s. Nastaju u prizemnom sloju vlanog toplog vazduha kada se on kree iznad hladne povrine
(tipino na kopnu) ili u prizemnom sloju hladnog vazduha kada se on kree iznad tople povrine
(tipino na moru). Zavisno od toga, advektivne magle se dele na advektivne magle toplog i hladnog vazduha.
Advektivne magle predstavljaju mnogo veu smetnju za letenje. Naime, poznato je da one
zauzimaju velika prostranstva i da su esto toliko debele da je vertikalna vidljivost sasvim mala.
To ne samo da onemoguava sletanje i poletanje, ve onemoguava i let na mar-ruti. Loa okolnost je to su uslovi za poletanje i sletanje istovremeno nepovoljni na veem broju aerodroma
(Pavlica, 1986).
Frontalne magle javljaju se u blizini atmosferskih frontova i u veini sluajeva ne traju dugo
jer se premetaju zajedno sa njim. One su esto povezane sa frontalnom oblanou i zonom padavina, pa predstavljaju veliku smetnju za let ispod frontalne oblanosti.
Oblaci su vidljiva manifestacija onoga to se u atmosferi, odnosno u njenom najdonjem sloju troposferi, deava. Na osnovu njihovog izgleda i visine stvaranja moemo suditi o sadraju
vodene pare u njima, stabilnosti atmosfere, pa i kretanjima u njoj. Oblaci mogu da budu sloena
pojava za pilota kada su jako razvijeni po vertikali, kada prekrivaju velika prostranstva i kada se
obrazuju na jako malim visinama.
Oblaci su skup veoma sitnih vodenih kapljica i/ili kristalia leda koji su nastali procesima
kondenzacije, mrnjenja i sublimacije. Prenici kapljica su obino oko 10 m. Na temperaturama
od 0C do 15C oblaci se najee sastoje od prehlaenih vodenih kapljica, ali obino sadre i
13

neto kristalia leda. Na temperaturama ispod 15C u oblacima preovlauju ledeni kristalii.
Magla se razlikuje od oblaka samo po tome to se stvara na Zemljinoj povrini, pa u tom smislu
moemo da govorimo o magli kao o oblaku na Zemlji.
Oblaci se obino klasifikuju po spoljnom izgledu i po visinama na kojima se stvaraju. Prema
visinama nastanka, oblaci se svrstavaju u etiri grupe: visoki (iznad 6 km), srednji (izmeu 2 do
6 km), niski (ispod 2 km) i oblaci vertikalnog razvitka (imaju bazu na nivou niskih a visina vrha
zavisi od nivoa razvijenosti).
Prema usvojenoj klasifikaciji (WMO, 1975) oblaci su podeljeni u deset rodova. Rodovi su
dalje podeljeni u etrnaest vrsta, devet podvrsta i devet dopunskih oblika sa oblacima pratiocima.
Ta podela, zajedno sa zvaninim skraenicama prikazana je u tabeli 2.1 (uri, 2001).
Za meteoroloko obezbeenje letenja neophodni su detaljni podaci o oblacima naroito o njihovoj visini, donjoj i gornjoj granici, vertikalnoj i horizontalnoj strukturi, postojanju slojeva
oblaka i njihovoj debljini kao i o vedrinama u oblacima. Zatim podaci o uslovima letenja u oblacima, o intenzitetu turbulentnosti u njima, o mogunostima zaleivanja i elektrinih pranjenja i
takoe o vidljivosti na razliitim mestima.
Tab2.1 Klasifikacija oblaka.
Rodovi

Vrste

Podvrste

Cirrus (Ci)
Cirricumulus (Cc)
Cirrostratus (Cs)
Altocumulus (Ac)
Altostratus (As)
Nimbostratus (Ns)
Stratocumulus (Sc)
Stratus (St)
Cumulus (Cu)
Cumulonimbus(Cb)

fibratus (fib)
uncinus (unc)
spissatus (spi)
castellanus (cas)
flocus (flo)
stratiformis (str)
nebulosus (neb)
lenticularis (len)
fractus (fra)
humilis (hum)
mediocris (med)
congestus (con)
calvus (cal)
capillatus (cap)

intortus (in)
vertebratus (ve)
undulatus (un)
radiatus (ra)
lacunosus (la)
duplicatus (du)
translucidus (tr)
perlucidus (pe)
opacus (op)

Dopunske odlike i
oblaci pratioci
incus (inc)
mamma (mam)
virga (vir)
praecipitatio (pra)
arcus (arc)
tuba (tub)
pileus (pil)
velum (vel)
pannus (pan)

Najvee potekoe za let aviona javljaju se najee pri presecanju atmosferskih frontova,
koji se po pravilu, odlikuju oblanim sistemima velike debljine, kao i prisustvom meteorolokih
pojava opasnih za vazduhoplove. Meutim, u homogenim vazdunim masama u nizu sluajeva
se obrazuju prostrane zone sa niskom oblanou i slabom vidljivou, to jako oteava poletanje
i sletanje aviona i let na malim visinama. U toplom delu godine u homogenim vazdunim masama esto se stvaraju grmljavinski oblaci praeni pljuskovima, gradom i jakim vetrom, to letenje
ini naroito opasnim.
Oblanost i ograniena vidljivost ispoljavaju svoj veliki uticaj na navigaciju. Pri postojanju
oblanosti, avion moe da leti ispod, u oblacima (izmeu slojeva oblaka) ili iznad oblaka. Karakter letenja i uslovi navigacije razliiti su u sva tri sluaja.
Letenje ispod visokih oblaka je najjednostavnije kako u odnosu na tehniku pilotiranja, tako i
u odnosu na vizuelnu orijentaciju. Slino je i sa letenjem ispod srednjih oblaka, ukoliko se ono
ne vri u planinskim predelima, kada tehnika pilotiranja postaje sloenija.
14

Pri letenju ispod niskih oblaka, naroito kada je visina oblaka 600 do 1000 m i nia, letenje
je skopano sa nizom potekoa. Specifinosti vizuelne orijentacije u letu na malim visinama (do
600 m iznad reljefa zemljita) i pri velikim brzinama, ogledaju se u tome to zemaljski orijentiri
pri odreenim veliinama ugaone brzine, poinju munjevito da promiu i da se slivaju sa okolinom. Poznato je da je pilotovo oko u stanju da raspozna sitnije orijentire ako ugaona brzina promicanja orijentira ne prelazi 10 /s. Ugaona brzina promicanja zemaljskih orijentira poveava se sa poveanjem brzine aviona, a smanjuje se sa poveanjem visine leta. Najvea mogua brzina pri kojoj mogu da se uoavaju sitniji orijentiri u niskom letu je 300 km/h.
Padavine u velikoj meri odreuju mogunost vizuelnog leta ispod oblaka. One pogoravaju
vidljivost i esto su praene sputanjem oblaka. Pogoranje vidljivosti za vreme tenih padavina
nije toliko uslovljeno smanjenjem prozranosti atmosfere koliko stvaranjem vodene zavese na
staklima kabine.
Kod velikih brzina leta ak i slaba kia pogorava vidljivost u letu do 2 km, dok vidljivost sa
Zemlje ostaje dosta dobra. Kada pada sneg, pogoranje vidljivosti je jo vee. Zbog pogoranja
vidljivosti u letu usled padavina, vizuelno letenje mlaznih aviona nije vie mogue ve pri umerenoj kii, a klipnih pri umerenom snegu i pljusku kie.
Ako mora da se leti ispod kumulonimbusa, onda je najbolje da se leti neposredno ispod oblaka, jer je na tom nivou relativno mirnije, za razliku od vrlo jake turbulentnosti vazduha na manjim visinama i u blizini Zemljine povrine.
Pri letu ispod niskih oblaka treba imati u vidu prisustvo sumaglice koja moe da bude vee
ili manje gustine. Da bi se iskljuila mogunost sudara sa Zemaljskim preprekama pri niskoj
oblanosti i ogranienoj vidljivosti, letovi se izvravaju na bezbednoj visini. Prilikom pripreme
za let posada vri proraun bezbedne visine po barometarskom visinometru s obzirom na reljef,
visinu prepreke, po minimalnom atmosferskom pritisku u rejonu leta i tendenciju njegove promene za vreme leta. Ako je visina donje granice oblaka manja od bezbedne visine, tada se mora
leteti u oblacima, izmeu oblaka ili iznad njih.
Za let ispod oblaka, tj. za let na malim visinama i briui let, veoma su vani podaci o pokrivenosti planinskih vrhova oblacima, kao i podaci o otkrivenosti prevoja. Ovi podaci su osnova za
donoenje odluke o letenju ispod niskih oblaka u planinskim predelima.
Tehnika pilotiranja pri letenju iznad oblaka ne razlikuje se od tehnike pilotiranja pri letenju
ispod oblaka. Ali je zato orijentacija znatno tea. Vizuelna orijentacija koja se primenjuje pri letenju ispod oblaka, mogua je pri letenju iznad oblaka (do visine 12 km) ako koliina oblanosti
ne prelazi 4/8. Pri koliini oblaka preko 5/8 letenje se vri instrumentalno.
Letovi u oblacima su oteani zbog slabe vidljivosti, turbulentnosti, zaleivanja i elektrinih
pranjenja. Pri letu u oblacima posada je liena mogunosti da vizuelno upravlja avionom i zato
prelazi na instrumentalno letenje. Za tu svrhu avion mora da bude opremljen ureajima koji
omoguavaju da se let kontrolie i bez vidljivosti Zemlje, a posada mora da bude obuena za instrumentalno letenje.
U oblacima je vidljivost smanjena na nekoliko desetina ili stotina metara. U stratusima, koji
su, obino, debeli jedva nekoliko stotina metara, vidljivost je 40 do 150 m. Vidljivost u stratokumulusima iznosi 30 do 300 m i sve je manja ako oblak poprima kumulusni karakter. U kumulusnim oblacima najea vidljivost iznosi 10 do 80 m. Sree se vidljivost i ispod 10 m, pri izraenoj konvekciji.
I u nimbostratusu vidljivost je stotinak metara, ali je znaajna njegova debljina, zbog koje se
na veem broju nivoa leti kroz oblak. Vidljivost u altokumulusu i altostratusu je 80 do 300 m.
15

U visokim oblacima, horizontalna vidljivost moe da bude i vea od 2 km, ali je vertikalna
vidljivost gotovo uvek tolika da se Zemljina povrina razaznaje. Izuzetak je ako avion leti iznad
visokog oblaka, pa difuzna refleksija Suneve svetlosti sa gornje granice oblaka to onemoguava.
Osim smanjenja vidljivosti pri letu kroz oblak, uticaj oblaka na letenje ispoljava se i na sledee naine:
pri letenju iznad jednog ili vie slojeva oblaka, otean je ili nemogu vizuelni kontakt pilota sa tlom, to oteava letenje;
letenje ispod niskih oblaka je, takoe, oteano a katkad i nemogue, pogotovo u brdovito-planinskim predelima;
razvijeni kumulusni oblaci (Cu cong/ Cb) predstavljaju posebnu opasnost za letenje.
Padavine znatno smanjuju vidljivost. Koliko e to smanjenje biti, zavisi od vrste i jaine padavina. Slaba kia malo utie na vidljivost, umerena smanjuje vidljivost na 310 km, a jaka na
samo 50500 m. Vidljivost u rosulji je, obino, 0,53 km, ali moe biti i manja pri rosulji u magli. Umereni sneg smanjuje vidljivost ispod 1 km, a jak na svega 50 do 200 m. Treba naznaiti
da, osim to direktno smanjuju vidljivost, padavine mogu izazvati i stvaranje niskih oblaka ili
magle. Naime, one pri padanju isparavaju i poveavaju vlanost vazduha u podoblanom sloju.
Pored toga, isparavanje hladi okolni vazduh, jer se od njega uzima toplota potrebna za taj proces.
Poveanje koliine vodene pare u zoni padavina i njeno hlaenje, dovee ponekad do kondenzacije i stvaranja niskog oblaka ili magle. To e znatno pogorati uslove za letenje. Grad predstavlja posebnu opasnost (Pavlica, 1986).
Visoki perjasti oblaci (Ci i Cc). Visoki oblaci obrazuju se ispod zadravajuih slojeva i to
preteno kao rezultat talasnih kretanja. Na formiranje oblaka deluje i turbulencija. Zbog kristalne
strukture i male vodnosti oblaka, vidljivost u njima se kree od 100 do 2000 i vie metara. Letenje vazduhoplova u ovim oblacima je dosta mirno, zaleivanja vazduhoplova po pravilu nema,
ali pri duem letenju kroz njih mogua je elektrizacija vazduha.
Visoki perjasto-slojasti oblaci (Cs). Oblaci Cs najee imaju frontalnu genezu. Ovi oblaci
predstavljaju samostalni oblani sloj ne dodirujui se sa gornjom bazom visokih slojastih i slojasto-kinih oblaka. Takoe u prednjim delovima razvijenijih ciklona, gde postoje intenzivna vertikalna vazduna kretanja koja obuhvataju vei deo troposfere, oblaci Cs formiraju se u oblani sistem As-Ns obrazujui po vertikali jedinstvenu oblanu masu. Granice oblaka imaju svoj godinji hod analogan godinjem hodu tropopauze.
Najrazvijeniji perjasto slojasti oblaci javljaju se u umerenim geografskim irinama gde je veoma aktivna ciklonska delatnost. Vodnost u perjasto-slojastim oblacima je mala i kree se od
jednog stotog do jednog hiljaditog dela grama u m3. Zaleivanje aviona je mogue pri letenju sa
poveanim brzinama vazduhoplova. Takoe, turbulencija kao i bacanje vazduhoplova je slabo.
Samo u gustim oblacima, povezanim sa mlaznim strujama, mogue je slabo do umereno bacanje
vazduhoplova. Daljina vidljivosti pri ovoj vrsti oblaka menja se od nekoliko stotina metara do
nekoliko kilometara. Kod gustih Cs postoje povoljni uslovi za naelektrisanje vazduhoplova.
Srednji gomilasti oblaci (Ac). Ovi oblaci lee ispod ili iznad slojeva inverzije. Sastoje se iz
vodenih kapljica a kada se formiraju na veim visinama iz ledenih kristala. Vidljivost u ovim
oblacima kree se od 80 do 100 m. Turbulencija je slaba do umerena kao i bacanje vazduhoplova. U tim sluajevima kada se Ac obrazuju u zonama mlaznih struja gde postoje znaajna vertikalna smicanja vetra, turbulencija a i time bacanje vazduhoplova mogu da budu veoma znaajni.
16

Kako se pomenuti oblaci esto nalaze u podruju negativnih temperatura to u njima postoje uslovi za zaleivanje vazduhoplova.
Srednji slojasti oblaci (As). I ovi oblaci su povezani sa atmosferskim frontovima. Za njih kao
i za slojasto-kine oblake glavna je odlika velika horizontalna rasprostranjenost. Ovi oblaci sastoje se iz smea prehlaenih vodenih kapljica i kristala leda. Oblaci koji se javljaju unutar jedne
vazdune mase sastoje se samo iz kristala leda. Vodnost oblaka je mala i kree se u desetim delovima grama u m3. Pri duim letovima kroz ove oblake moe doi do zaleivanja vazduhoplova.
Vidljivost u As kree se od nekoliko desetina do nekoliko stotina metara, turbulencija je slaba i
letenje se odvija mirno a statiko naelektrisanje vazduhoplova je retko.
Slojasto-gomilasti oblaci (Sc). Ovi oblaci nisu pogodni za letenje zimi kada su uglavnom sastavljeni od prehlaenih kapljica tako da pri duem letenju u njima dolazi do umerenog zaleivanja. Vidljivost u ovim oblacima kree se u granicama od 35 do 80 m a turbulencija je intenzivnija nego u niim stratusnim oblacima.
Stratusni oblaci (St). Niski stratusni oblaci esto se susreu pri poletanju i sletanju aviona.
Ovi oblaci se, kao po nekom pravilu, obrazuju ispod slojeva inverzije kada vazduh tamo postane
zasien. Visina donje baze oblaka je obino mala kod St i Sc i iznosi oko 50 m a ponekad se ona
spusti i do same Zemljine povrine. Kolebanja visine ovih oblaka mogu biti znatna i na malim
udaljenostima. Zbog toga su vizuelna letenja vazduhoplova u ovim oblacima veoma oteana. U
planinskim predelima ovi oblaci mogu prekriti vrhove planina i time izazvati pogorane uslove
letenja vazduhoplova koji svoj let mora da obavi kroz ove oblake. Horizontalne razmere ovih
oblaka zavise od sinoptikih uslova i njihovog formiranja i iznose preko 100 a u nekim sluajevima i 1000 km.
Pri razliitim visinama donje baze niskih stratusnih oblaka, njihova gornja granica, naroito
u letnjem periodu, su neujednaene i raznolike. Zbog toga oblik gornje granice u odreenoj meri
daje mogunost da se sudi o karakteru donje baze oblaka. Ako je gornja ivica oblaka mirna i
ravna, tada iznad Zemljine povrine nema znaajnih uzlaznih vazdunih struja i visina donje baze
nije velika. U sluaju da je gornja ivica pomenutih oblaka ispupena i neravna naroito kada se
ona probija do razvijenih gomilastih oblaka, donja baza stratusnih oblaka u veini sluajeva je
vea od 300 m.
U odnosu na temperaturu vazduha, stratusni oblaci mogu biti sastavljeni od vodenih kapljica
i ledenih kristala. Vodnost oblaka je mala i kree se od stotih do desetih delova grama po m3. Pri
negativnim temperaturama, to je vodnost vea, to je pri ostalim istim uslovima vea verovatnoa za intenzivnije zaleivanje vazduhoplova. Zaleivanje je najintenzivnije u srednjim i gornjim
delovima oblaka.
Vidljivost u stratusnim oblacima obino nije vea od 300 m, turbulencija je slaba a bacanje vazduhoplova retko se dogaa.
Slojasto-kini oblaci (Ns). Ovi oblaci su tipini za frontalnu oblanost. Najmarkantnija osobenost ovih oblaka je njihova velika horizontalna rasprostranjenost naroito iznad teritorija gde
postoje jaka vertikalna vazduna strujanja koja uslovljavaju adijabatsko hlaenje vazduha.
U svojim gornjim delovima oblani sistemi Ns sastoje se od ledenih kristala i siunih prehlaenih kapljica vode. Srednji i vii delovi ovih oblaka sastoje se od krupnijih kapljica vode i
kristala. Zbog toga se u Ns nalaze i kine kapi i snene pahuljice. Vodnost oblaka iznosi od 0.6
do 1,3 g/m3. Tako najveu opasnost za letenje u oblacima Ns predstavlja zaleivanje. Ono se dogaa preko cele godine. U toku zime zaleivanje se javlja na svim visinama a leti samo u delovima koji imaju negativnu temperaturu. Letovi vazduhoplova su naroito opasni kada se vre u zo17

nama sa prehlaenim kapljicama vode a to se dogaa u jesen i prolee. Treba napomenuti i to da

se pri letenju vazduhoplova kroz oblake Ns, u svim sezonama moe obrazovati jaka elektrizacija
vazduhoplova.
Oblaci vertikalnog razvia (Cu). Kumulusni oblaci obino se smatraju kao oblaci lepog vremena naroito u letnjim mesecima. Oni imaju donju bazu od 600 do 1200 m i vertikalnu rasprostranjenost od nekoliko stotina metara. Njihova visina i razmere su veoma promenljive u zavisnosti od irine mesta, sadraja vlage u vazduhu, temperature i sinoptike situacije. S obzirom da
se kumulusni oblaci sastoje od vodenih kapljica, zaleivanje aviona se u njima retko dogaa. To
je mogue samo u jesenjem i prolenom periodu ako u oblacima doe do stvaranja prehlaenih
vodenih kapljica. Vidljivost u ovim oblacima je mala od 30 do 45 m to uz turbulenciju letenje
ini oteanim. Kumulusi ne pokrivaju celo nebo i pri letenju iznad njih piloti mogu na Zemljinoj
povrini razlikovati nadzemne objekte.
Veoma razvijeni kumulusi esto se nalaze u zonama sa negativnim temperaturama pa se u
njima javlja umereno i jako zaleivanje vazduhoplova. Letenje kroz razvijene kumuluse je sloeno usled intenzivne turbulencije i slabe vidljivosti. U njima se javljaju veoma jake uzlazne i silazne vazdune struje ije se brzine kreu 10 do 15 m/s pa i vie i koje udruene sa turbulencijom
izazivaju bacanje vazduhoplova. To je upravo i razlog to se letenje kroz veoma razvijene kumuluse esto izbegava.
Oblaci kumulonimbusi (Cb). Ovi oblaci smatraju se najopasnijim za letenje. Visina i vertikalna rasprostranjenost ovih oblaka imaju dobro izraeni godinji hod sa najveim vrednostima u
letnjim a najmanjim u zimskim mesecima. Ove vrednosti se poveavaju takoe od polarnih do
ekvatorskih geografskih irina. Vrhovi kumulonimbusa dostiu veoma velike visine doseui ponekad i samu tropopauzu pa ak i nie stratosferske visine. Horizontalna razvijenost najee iznosi nekoliko desetina kilometara. U oblacima je karakteristina pojava turbulencije. Ulazne i silazne vazdune struje mogu imati brzine i preko 30 m/s. Najkomplikovaniji delovi ovih oblaka
za letenje jesu prednji delovi jer se u njima opaaju opasni vrtlozi vazduha sa horizontalnom
osom obrtanja olujni vrtlozi. U kumulonimbusima se esto javlja zaleivanje vazduhoplova
kao i elektrina pranjenja.
Sve pomenute meteoroloke pojave u kumulonimbusu, naroito ako su oni veoma razvijeni,
predstavljaju veoma oteane uslove za letenje. Preporuke mnogih pravila i dokumenata za letenje
vazduhoplova navode da kumulonimbuse treba zaobilaziti i leteti na rastojanju od njih najmanje
desetak kilometara.
Prainske i peane oluje nastaju tako to vetar izdie estice sa tla i raznosi ih. Razvoj
ovih oluja zavisi od: koliine peska ili praine, veliine estica, brzine vetra i termike stabilnosti
vazduha.
Pri umerenom ili jakom vetru iznad tla prekrivenog prainom ili peskom, dolazi do njihovog
podizanja. Krupne estice peska obino dostiu visinu od 2 do 30 m a najsitnije estice praine i
do nekoliko kilometara (zabeleene su visine i desetak km).
Krupne estice e se taloiti na tlo u blizini, dok najsitnije mogu prevaliti i nekoliko hiljada
kilometara. Na primer, takve sluajeve potvruju obojene padavine. One se javljaju i u naoj zemlji, zbog prisustva saharskog peska koji nosi jak SSW vetar. Od stabilnosti vazduha zavisi do
koje visine e dospeti estice. Pri stabilnoj startifikaciji, one ostaju u prizemnom sloju dok u nestabilnoj atmosferi mogu biti uzdizane konvektivnim strujanjima na velike visine. Ove oluje nastaju, pre svega, iznad pustinje, ali ih moe biti i u oblastima koje su pogoene suom, iznad suenih movara i sl. One, obino imaju lokalni karakter, ali mogu zahvatiti i ire oblasti. Takvi
18

sluajevi su najizraeniji pri junim vetrovima u Sahari. Ovi vetrovi, koji imaju razne lokalne nazive (hamsin, hubub, gibli, samum itd.), ponekad dostiu brzinu iznad 50 m/s i stvaraju prostrane i
nekoliko kilometara debele oluje, koje prelaze i preko Sredozemnog mora. U izraenim sluajevima
vidljivost je nekoliko stotina metara, ali ponekad i samo nekoliko metara. Tada je oblak peska (praine) tako gust da se ni Sunce ne vidi. Vazduh se isti od estica peska i praine gravitacionim taloenjem na tlo i spiranjem padavinama (Pavlica, 1986).
a, dim i vulkanski pepeo. Na aerodromima koji se nalaze u blizini vetakih zagaivaa
vazduha uoena su znatna smanjenja vidljivosti. Pod zagaivaima podrazumevamo gradske i industrijske oblasti. U njima se u vazduh izbacuje velika koliina ostataka sagorevanja (dim, a
itd) i njihovo prisustvo u vazduhu smanjuje vidljivost. Osim toga, ove estice utiu i na stvaranje
gradskih (industrijskih) magli, poznatim pod imenom vlani smog. Da bi nastupilo znaajno
smanjenje vidljivosti, kao posledica sagorevanja, neophodno je da postoji temperaturna inverzija
na maloj visini. Ona ima ulogu sloja koji e ove estice zadravati, pa e oni, tako nagomilane,
stvoriti slabo proziran zastor.
U uslovima pogodnim za nastajanje zagaivanja (izraena inverzija i slab vetar) dovoljan je i
samo jedan dimnjak u blizini zone prilaza na sletanje, pa da nastupi vidljivost koja e oteati sletanje. Treba naglasiti da se sloj sa loom vidljivou, gotovo uvek, ne nalazi neposredno nad
tlom, nego na visini neto veoj od visine dimnjaka i prostire se u obliku horizontalnog zastora
male debljine.
Na izraenost ove pojave utiu i: koliina dima koji se stvara, udaljenost zagaivaa od aerodroma i koliina dima koju vetar i turbulencija rasturaju. Nepovoljni uslovi za nastajanje ovakvog smanjenja vidljivosti su: jak vetar, turbulencija i konvekcija, koji raznose i rasturaju dim i
padavine, koje iste vazduh od ovih estica.
U estice koje znaajno smanjaju vidljivost moramo ubrojiti i vulkanski pepeo i kosmiku
prainu. Pri jakim vulkanskim erupcijama, velika koliina pepela i praine dospeva u atmosferu i
stvara oblake debele do nekoliko stotina metara. Oni se vrlo dugo mogu tamo zadrati. Kosmika
praina dospeva iz meuplanetarnog prostora i ima izvestan uticaj samo na vidljivost u stratosferi
(Pavlica, 1986).

2.3 UTICAJ VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI

NA POLETANJE I SLETANJE
Oblanost i vidljivost su meu onim meteorolokim veliinama koje imaju najvei uticaj na
letenje, a najizrazitije se ispoljavaju pri poletanju i naroito pri sletanju aviona.
Pri poletanju pilot mora jasno da uoava pistu na dovoljnom rastojanju ispred aviona. Posebno je propisano, za svaki vazduhoplov i aerodrom, kolika je vrednost te minimalne vidljivosti.
Takoe, oblaci u zoni poletanja moraju biti iznad propisane vrednosti da bi se osigurala bezbednost pri poletanju.
Sletanje zahteva jo detaljnije razmatranje vidljivosti i oblanosti. Da je to tano, ilustruju,
na alost, mnoge avionske nesree ba u toj fazi leta. Sletanje moe biti vizuelno ili instrumentalno. Vizuelno sletanje vri se tako to pilot vidi pistu i sputa se, pod uglom 2 do 6 prema njoj.
Za instrumentalno sletanje koriste se sloeni elektronski sistemi.
Meutim, i pored stalnog usavravanja elektronskih ureaja za sletanje, tanost navoenja
aviona na liniju prilaenja i mogunost zadravanja aviona na njoj, nisu, jo uvek, toliko pouzdane da bi osigurale da se sletanje do kraja, tj. do dodira aviona sa pistom, izvede samo pomou instrumenata. Neophodno je da u poslednjoj fazi sletanja pilot na odreenoj visini vidi pistu. Pravi19

lom sletanja OS propisano je da pilot vazduhoplova mora da prekine proceduru za sletanje ako
ne vidi pistu na propisanoj visini koju nazivamo minimalna visina odluivanja. U tom sluaju,
pilot vri manevar za ponovno prilaenje sletanju (Pavlica, 1986).

2.4 METEOROLOKI MINIMUMI ZA POLETANJE I SLETANJE

ZBOG VIDLJIVOSTI I OBLANOSTI
Poto se zavrna faza sletanja izvodi uz vizuelni pregled piste potrebno je da meteoroloki
uslovi u zoni prizemljenja budu povoljni. Radi bezbednog izvrenja sletanja, propisuju se: minimalna visina baze niskih oblaka i minimalna vidljivost.
Minimalna visina baze niskih oblaka je najmanja visina na kojoj je pilotu omogueno da jasno uoi prilaz ili samo pistu, a da, uz to, ima i dovoljno vremena da avion dovede na liniju prilaenja i bezbedno se prizemlji. Minimalna vidljivost je kosa vidljivost, du linije prilaenja na sletanje, dovoljno velika da pilot moe da uoi poetak piste, te da sa instrumentalnog pree na vizuelno sletanje i bezbedno ga izvri.
Preko ove dve veliine definiu se meteoroloki minimumi za poletanje i sletanje, zbog vidljivosti i oblanosti. Meteoroloki minimumi se propisuju za pilota, vazduhoplov i aerodrom.
Meteoroloki minimum za pilota odreen je minimalnom visinom baze oblaka i minimalnom
vidljivou pri kojima se pilotu dozvoljava poletanje i sletanje. Ovaj minimum menja se u zavisnosti od stepena obuenosti pilota.
Meteoroloki minimum za vazduhoplov predstavljen je minimalnom visinom baze oblaka,
minimalnom vidljivou i maksimalnim brzinama prizemnog vetra za razliite pravce, pri kojima
se bezbedno mogu izvriti sletanje i poletanje. Propisivanje vrednosti ovih meteorolokih veliina vri se za svaki vazduhoplov posebno, u zavisnosti od njegovih letno-tehnikih osobina i
opremljenosti odgovarajuim ureajima.
Meteoroloki minimum za aerodrom dat je preko minimalne visine baze oblaka i minimalne
vidljivosti pri kojima je omogueno bezbedno poletanje i sletanje. Ove vrednosti zavise od reljefa zemljita i vetakih prepreka u blizini aerodroma, kao i od opremljenosti aerodroma. Ovaj
minimum propisuje se za svaki aerodrom, a razlikuje se i za pojedine tipove vazduhoplova.

2.4.1 Baza niskih oblaka

U teoretskim razmatranjima se za visinu baze niskih oblaka uzima nivo kondenzacije, to se
ne podudara sa uslovima u prirodi. Naime, potrebno je da se izvri kondenzacija dovoljno velike
koliine vodene pare da bi se formirala jasno vidljiva baza oblaka. To e se dogoditi kada se vazduh u uzdizanju ohladi za koji kelvin ispod take rose. Baza niskih oblaka nije horizontalna ravna povrina, jasno odreena, na kojoj se, pri ulasku u oblak naglo smanjuje horizontalna vidljivost i gubi vizuelni kontakt sa tlom. To je samo priblino tano kod kumulusa, dok se kod stratokumulusa i, naroito, kod stratusa, baza mora sasvim drugaije opisati.
Kao to se vidi na slici 2.4, baza stratusa ima sloenu strukturu. Na nivou oznaenim sa 1,
poinje kondenzacija koja uslovljava postepeno smanjenje vidljivosti, kao i kod sumaglice. Na
nekoliko desetina metara iznad ovog nivoa nalazi se baza oblaka. Sloj izmeu njih, iz navedenog
razloga, zove se sloj podoblane sumaglice. Ni na visini baze oblaka ne dolazi do naglog smanje20

nja vidljivosti ve se to deava postepeno, u takozvanom prelaznom sloju. Tek iznad njega nalazi
se gusti deo oblaka, sa malom vidljivou. Sloj izmeu 1 i 3, koji obuhvata sloj sumaglice i prelazno sloj, zove se podoblani sloj. On je kod stratusa debeo, u proseku, 100150, a ponekad dostie 200 m.
Njegova gustina, a samim tim i vidljivost u njemu, znatno se menjaju u toku vremena. To
znai da sve ove nivoe i slojeve nije lako uoiti, kao i to da nisu stacionarni. Zato je kolebanje visine baze oblaka sloeno i moe dostii relativno velike vrednosti za kratko vreme. Neujednaenosti i promenljivosti baze oblaka doprinosi i injenica da ona nije ravna (tj. nepromenljiva u
prostoru), nego ima izgled talasa (kao na slici 2.4) koji se premetaju.

Sl. 2.4 ema strukture baze stratusa: 1) nivo kondenzacije; 2) baza oblaka; 3) vrh podoblanog sloja;
4) gusti sloj oblaka; 1-2 sloj sumaglice; 2-3 prelazni sloj; 1-3 podoblani sloj.

Sve navedene pojave sline su i kod nimbostratusa. Kod stratokumulusa se sve ovo javlja na
slian nain, s tim to je podoblani sloj slabije izraen i ima debljinu, u proseku, do oko 50 m
(Pavlica, 1986).

21

3. ZALEIVANJE
Kada se leti kroz oblake ili kiu u temperaturama blizu ili ispod 0 C, treba oekivati zaleivanje vazduhoplova. ak i kada je vazduhoplov dobro opremljen ureajima za zatitu od zaleivanja, njegova odbrana je samo delimina, jer je zaleivanje vazduhoplova vrlo podmukla pojava. Dogaa se da i kada veoma paljivo osmotrimo i odaberemo okolinu za let bez zaleivanja,
ono iznenada moe postati faktor i pretnja bezbednosti leta.
Prema optoj definiciji, zaleivanje je proces formiranja naslaga (nagomilavanja) leda na nekom objektu. Kada se formira led na vazduhoplovu on degradira performanse vazduhoplova na
mnogo naina. Od nagomilanog leda se aerodinamini oblici podiuih povrina krive, ime se
teina i eoni otpor vazduhoplova poveavaju, a sila uzgona opada. Zaleivanje na elisama smanjuje potisak, a led u karburatoru i ulazima vazduha smanjuje snagu motora. Takoe, sve ovo utie da se minimalna brzina poveava. Komandne povrine i stajni trap mogu postati neupotrebljivi, ako se ne sprei njihovo jako zaleivanje.
Nejednaki raspored leda na elisi moe stvoriti tetne vibracije. U mlaznim vazduhoplovima
grumen slomljenog leda moe biti usisan u motor, stvarajui pri tome oteenja na lopaticama
kompresora. Zaleivanje pitostatikog sistema dovodi do greaka u pokazivanju instrumenata za
horizontalnu i vertikalnu brzinu vazduhoplova, kao i za njegovu visinu. Zaleivanje radio antena
stvara nepovoljne efekte u radio komunikaciji, a led na vetrobranima smanjuje vidljivost. Zaleivanje stvara nepovoljne efekte ak i na operacije na tlu jer led ili sneg na pisti dovode do potekoa u koenju.
Mogunost zaleivanja u atmosferi odreuju etiri meteoroloka inioca: temperatura vazduha, sadrina prehlaene vode u vazduhu, sadrina ledenih kristala u vazduhu i veliina kapljica i
kristala. Da bi dolo do zaleivanja, potrebno je da temperatura vazduha bude negativna. Spoljanje zaleivanje vazduhoplova se uopte ne javlja pri pozitivnim temperaturama, a do njega
najee dolazi pri temperaturama izmeu 0 C i 10 C
Postojanje prehlaenih kapljica vode u vazduhu, jeste osnovni uslov za pojavu zaleivanja.
To stoga to do zaleivanja vazduhoplova u letu dolazi zbog sudaranja napadnih ivica vazduhoplova sa prehlaenim kapljicama u oblaku ili sa ledenom kiom, pri emu se one zamrzavaju. Samo u veoma malom broju sluajeva, moe doi do zaleivanja bez njihovog prisustva. Na primer, kada je povrina aviona hladnija od okolnog vazduha sa visokom relativnom vlanou,
stvaranje tanke ledene naslage nastaje sublimacijom vodene pare. Takav nain zaleivanja ne samo da se retko javlja, nego su i efekti mnogo slabiji.
Koliina vode u jedinici zapremina vazduha (vodnost) bitno utie na pojavu zaleivanja. to
je vodnost vea, to e i zaleivanje biti jae.
I sadrina ledenih kristala znaajna je za pojavu zaleivanja. Pri istovremenom postojanju
prehlaenih kapi i ledenih kristala u oblaku dolazi do rasta ledenih kristala na raun kapljica. Kapi isparavaju i vodena para se sublimacijom taloi na ledene kristale koji se poveavaju i padaju
iz oblaka. Rezultat ovog procesa je smanjivanje koliine prehlaene vode, pa bi i zaleivanje aviona u takvim uslovima bilo znatno slabije (FindajzenBereranov mehanizam).
22

Sl. 3.1 Sudaranje kapi sa krilom aviona

Oblik i intenzitet zaleivanja najvie zavise od veliine prehlaenih vodenih kapljica. Neka
avion leti kroz vazduh koji sadri prehlaene kapi razliite veliine, to se redovno deava pri letu kroz oblak, maglu, kiu i rosulju, kada imaju negativne temperature. Kretanje vazdunih estica oko aeroprofila, predstavljeno je strujnicama. Na dovoljnoj udaljenosti ispred aeroprofila vazduna struja je neporemeena i strujne linije su meusobno paralelne (sl. 3.1). Du njih kreu se
i sve kapljice prehlaene vode. Ispred aeroprofila strujnice se deformiu i prate njegov oblik. Na
svaku od kapljica tada deluju dve sile: sila vazdune struje koja tei da zadri kap na strujnoj liniji i da tako obie oko aeroprofila, kao i sila inercije koja tei da kap zadri dotadanji pravac i
brzinu kretanja, i tako se sudari sa profilom. Prva sila zavisi od povrine kapi (tj. od kvadrata poluprenika), a druga od mase kapi (tj. od kuba poluprenika), pa kod manjih kapi preovlauje prva, a kod veih druga sila. Drugim reima, sitnije kapi e se zajedno sa vazdunim esticama
kretati du strujnica i obilazie aeroprofil, dok e se krupnije kapi izdvajati iz vazdune struje i
sudariti sa njim. Posle sudara te kapi e se, bre ili sporije, zalediti i stvorie ledenu oblogu na
nekim delovima aviona. Ispitivanjima je utvreno da se sa povrinom aviona sudari, u proseku
1020 % svih kapi koje mu dolaze u susret (Pavlica, 1986).

3.1 OBLICI ZALEIVANJA

Postoje tri vana tipa zaleivanja u vazduhoplovstvu: strukturno zaleivanje, induktivno zaleivanje i inje i slana na vazduhoplovu.
Strukturno zaleivanje se odnosi na formiranje leda na spoljnjim delovima vazduhoplova.
Ovo ukljuuje led na krilnim i repnim povrinama, elisi, radio antenama, vetrobranu, pito cevi i
stajnom trapu. Glavni negativan efekat strukturnog zaleivanja lei u zamrzavanju vodenih kapi
na oplati letelice prilikom njenog prolaska kroz oblak. Da bi se to desilo letelica na oplati mora
imati temperaturu ispod 0 C, a oblak kroz koji se leti mora sadrati prehlaene vodene kapi. Pod
opisanim uslovima kapi se zamrznu kada udare u letelicu. Ova vrsta zaleivanja se ne deava u
obliku sastavljenim samo od ledenih kristala (Gavrilov, 2001).
U zavisnosti od uslova u kojima se vri, zaleivanje se javlja u vie oblika. Nije ih uvek lako
razlikovati, a na avionu esto postoje dva ili vie oblika istovremeno. Ipak, mogu se izdvojiti tri
osnovna oblika: led (proziran, mutan ili beo), slana i inje.
Proziran led (ist led) je, kako mu ime kae, providan sloj kompaktne strukture, uglaan i
sjajan. Obrazuje se onda kada proces zamrzavanja prehlaenih kapi tee sporo, a to se deava u
23

oblacima koji su sastavljeni samo od vodenih kapi veih razmera ili u prehlaenoj kii, ispod
oblaka. Kada se krupna prehlaena kap sudari sa avionom, poinje njeno zamrzavanje. Meutim,
poto je latentna toplota, koja se oslobaa pri mrnjenju vode dosta velika, to je smrzavanje samo jednog dela ovakve kapi praeno oslobaanjem latentne toplote koja je u stanju da itavu kap
zagreje do 0 C. Zato se krupna kap ne smrzava odmah, nego se razliva pod uticajem vazdune
struje po povrini aviona. Zamrzavanje se vri postepeno, jer je potrebno izvesno vreme da se
osloboena latentna toplota utroi. Temperatura vazduha pri kojoj se ovakvo zaleivanje deava,
uglavnom je izmeu 0 i 10 C. Pri niim temperaturama ono je dosta retko, jer se krupne prehlaene kapi u atmosferi nalaze uglavnom na temperaturama koje nisu nie od 20 C. Rezultat
itavog ovog procesa jeste prozirna, sjajna i glatka, ravnomerno rasporeena ledena obloga. Ona,
u poetku, prati oblik povrine aviona. Ali kada naslage leda i dalje rastu, njegova povrina postaje neravna i znaajno kvari profil noseih povrina aviona. Ovaj oblik zaleivanja vrlo je opasan, jer se aerodinamike osobine aviona menjaju. Osim toga, ovakav led, zbog velike gustine,
moe znatno da optereti avion, to je naroito opasno kada, zbog neravnomerne optereenosti
krila doe do vibracija.
Mutan (poluproziran, injast) led stvara se pri letu kroz oblake koji sadre kapi prehlaene
vode i ledene kristale. Krupne kapi se, slino kao pri stvaranju prozirnog leda, razlivaju po povrini aviona i postepeno zamrzavaju. Na tako vlanu podlogu, u predeo napadnih ivica, nailaze ledeni kristali, koji se lepe na nju, i sitne prehlaene kapi koje se odmah zamrzavaju. Tako se stvara mutna i hrapava ledena obloga, meavina zamrznutih kapi i kristala leda. Ona ima nepravilan
oblik, ispupen u pravcu kretanja, odakle vazduna struja donosi kapi i kristale. Zbog oblika naslage, koji moe da bude vrlo nepravilan, mnogo se naruavaju aerodinamike osobine aviona,
pa se takvo zaleivanje smatra najopasnijim.
Beo (krupast) led stvara se pri letu kroz oblake sastavljene samo od sitnih prehlaenih kapljica, pri temperaturama ispod 10 C. Sitne prehlaene kapljice se trenutno zamrzavaju, obrazujui ispupeni poluloptasti oblik. Tako se obrazuje porozna ledena naslaga u kojoj se, izmeu zamrznutih kapljica, nalaze mehurii vazduha koji joj daju belu boju. Takav led slabije prijanja za
povrinu vazduhoplova i esto zbog vibracija otpada. Jedino pri duem letenju u ovim uslovima
zaleivanja postoji opasnost da koliina leda postane velika i da doe do naruavanja aerodinamikih osobina aviona.
Strukturno zaleivanje se javlja u pilotskim izvetajima saglasno vrsti leda i intenzitetu zaleivanja. Intenzitet zaleivanja se odreuje prema jaini nagomilavanja leda, efikasnosti postojeih ureaja za zatitu od zaleivanja i prema vrsti akcije koju pilot mora da preduzme u borbi
protiv nagomilavanja leda. Ureaji za zatitu od zaleivanja se dele na ureaj za odleivanje koji
uklanja led posle njegovog formiranja i ureaj za spreavanje zaleivanja koji deluje preventivno
na formiranje leda.
Za ilustraciju intenziteta zaleivanja vazduhoplova izabrana je veliina koja pokazuje kolika
je debljina leda koja se taloi na napadnim ivicama aviona u jedinici vremena. Izraava se u milimetrima na minut (mm/min). Intenzitet zaleivanja zavisi od veeg broja meteorolokih i aerodinamikih inioca, kao to su: vodnost oblaka, veliina kapi i ledenih kristala, gustina naslage leda, brzina aviona kroz vazduh, ugla pod kojim prehlaene kapljice udaraju u profil i dr.
Po intenzitetu zaleivanje moe da bude:
1. Zaleivanje u tragovima, kada led tek poinje da se vidi. Koliina nagomilanog leda se
neto slabije poveava nego to su gubici zbog sublimacije. Sem ukoliko susret sa ova-

24

kvom vrstom zaleivanja ne traje jedan sat ili vie, ne zahteva se upotreba ureaja za
zatitu od zaleivanja i/ili promena kursa i/ili visine leta.
2. Slabo zaleivanje, kada koliina nagomilanog leda moe stvoriti problem ako se pod
ovakvim uslovima leti jedan sat. Brzina taloenja leda na povrini ne prelazi 0,5
mm/min. Zahteva se povremena upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja i/ili promena
kursa i/ili visine leta.
3. Umereno zaleivanje, kada je jaina nagomilavanja takva da i krai let pod ovakvim
uslovima stvara potencijalnu i/ili stvarnu opasnost. Brzina taloenja leda je od 0,6 do 1
mm/min. Zahteva se upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja i/ili promena kursa i/ili
visine leta.
4. Jako zaleivanje, kada je jaina nagomilavanja takva da upotreba ureaja za zatitu od zaleivanja nee biti dovoljna da smanji ili stavi pod kontrolu opasnost. Brzina taloenja leda
vea je od 1 mm/min. Tada se smesta zahteva promena kursa i/ili visine leta.
Intenzitet zaleivanja u najveoj meri zavisi od tri inioca: vodnosti oblaka, vazdune brzine
aviona i ugla pod kojim se prehlaene kapljice sudaraju sa profilom.
Let kroz zonu zaleivanja u kojoj je vodnost oblaka dva puta vea nego u nekoj drugoj zoni,
i pod pretpostavkom da su prehlaene kapljice iste veliine u obe zone, bie praen dva puta intenzivnijim zaleivanjem.
Zavisnost intenziteta zaleivanja od vazdune brzine aviona je dosta sloena. Za manje vazdune brzine aviona to nije sluaj. Poveanjem brzine poveava se i intenzitet zaleivanja. Objanjenje za to je naizgled jednostavno: ako se avion kree veom brzinom, on se za isto vreme,
susretne sa veim brojem prehlaenih kapljica, pa je zaleivanje jae. To i jeste tako, ali samo
pri porastu brzine aviona do odreene granice. Izvan te granice u obzir se mora uzimati kinetiko
zagrevanje povrina, naroito napadnih ivica aviona pri veim brzinama leta.
Da bi se proverio uticaj brzine aviona na intenzitet zaleivanja, vrena su specijalna merenja
na transportnim avionima koja su dala sledee rezultate: kada je brzina aviona bila 200 km/h intenzitet zaleivanja je iznosio 0,4 do 0,9 mm/min, a pri 500 km/h ak 3 do 5 mm/min.
Od ugla pod kojim se prehlaene kapi sudaraju sa profilom zavisi debljina naslage leda na
pojedinom delu profila. Najdeblja naslaga leda, po pravilu, obrazovae se na napadnoj ivici krila
na onom delu na kojem se sudaranje prehlaenih kapljica vri pod uglom bliskim 90. Smanjivanjem ugla sudaranja debljina naslage leda bie sve manja (Lovri, 1988).
Uzimajui u obzir izloene faktore, intenzitet zaleivanja moe da se izrazi sledeom formulom:
I = c V sin ,
gde je:
I intenzitet zaleivanja (teina nataloenog leda na jedinicu povrine u jedinici vremena);
vodnost oblaka (g/m3);
V stvarna brzina aviona;
ugao susreta kapljice sa razliitim delovima aviona (ugao izmeu vektora brzine kapljice u trenutku sudara sa avionom i dirkom ravni u taki sudara sa avionom)
c neka konstanta koja se odreuje eksperimentalnim putem, razliita je za razne tipove
aviona i zavisi od veliine kapljica
25

Induktivno zaleivanje deluje na pogonske grupe. To ukljuuje zaleivanje karburatora i zaleivanje na vazdunim usisnicima.
Zaleivanje karburatora je proces formiranja leda u i oko karburatora. Do ove vrste zaleivanja dolazi usled uvlaenja dovoljne koliine vlanog vazduha u karburator. Pored toga, temperatura karburatora mora biti ispod 0 C, ali i manja od temperature take rose u vazduhu. Do hlaenja dolazi adijabatskim irenjem vazduha u karburatoru i isparavanjem goriva. Zaleivanje karburatora moe delimino ili potpuno da zaustavi struju smee vazduh/gorivo. Pri tome moe
stvoriti kompletnu havariju motora. U ovakvom sluaju problem se dodatno uveava znaajnim
hlaenjem karburatora usled isparavanja goriva. Na primer, adijabatsko irenje vazduha i isparavanje goriva mogu da smanje temperaturu karburatora za 20 C ili vie. Tada, zaleivanje moe
da se dogodi i kada je spoljna temperatura daleko iznad 0 C. Ovo moe pilota navesti na pogrenu dijagnozu problema. Na primer, on moe da ne razume problem zaleivanja, poto leti u okolini ija je temperatura daleko iznad 0 C. Meutim uz pretpostavku da pilot ima znanja o ovim
problemima i minimalno iskustvo, zatitu mora potraiti u upotrebi ureaja za zagrevanje karburatora, kao glavnog sredstva zatite.
Zaleivanje na vazdunim usisnicima je glavno tetno delovanje induktivnog zaleivanja.
Tada dolazi do gubitka snage vazduhoplova, zbog deliminog i/ili potpunog zaustavljanja vazduha pre nego to dospe do motora. Pod datim meteorolokim uslovima, led se mnogo pogodnije
razvija na ulazima vazduha nego na nekim drugim mestima.
Inje i slana su bele pojave perjastog izgleda i ukazuju na led kristalne strukture. Formiraju se
na letelici na isti nain kao to se formiraju i na drugim objektima. Ovako formiran led predstavlja opasnu meteoroloku pojavu jer naruava performanse aviona.
Slana je specifian oblik zaleivanja. Za sve ostale oblike zaleivanja neophodno je, izmeu
ostalog, prisustvo prehlaenih kapi vode, tj. da se let vri u prehlaenom oblaku, magli, kii ili
rosulji. Kada je u pitanju slana, to nije sluaj, ona se stvara u istom vazduhu. Takav oblik zaleivanja nastaje na isti nain kao i slana na povrini Zemlje. Neophodno je da povrina aviona
ima negativnu temperaturu i da se nalazi u neto toplijem vazduhu sa visokom relativnom vlanou. Tada nastaje hlaenje u vazduhu koji je u neposrednom dodiru sa hladnom povrinom,
relativna vlanost se poveava do zasienja te tako nastaje sublimacija. Na taj nain stvara se
tanka naslaga belih i sitnih ledenih kristala na povrini aviona. Slana moe da se obrazuje kada
avion, koji je leteo na visinama gde su temperature negativne, brzo pree u topliji i vlaniji vazduh. To se najee deava pri izraenoj inverziji, kada se temperatura sa malom promenom visine znatno promeni. Slana se formira i na avionu koji se nalazi na aerodromu. To se deava u tihim i vedrim zimskim noima kada se temperatura spusti ispod nule, a relativna vlanost je visoka. Povrina aviona tada izrauje toplotu i hladi se, pa na njoj dolazi do stvaranja slane. Ona se
pre poletanja mora skinuti sa povrine aviona, jer oteava opstrujavanje i dostizanje brzine uzletanja. Sem toga, avion prekriven slanom lake e se zaleivati u toku leta. Slana nije opasan oblik zaleivanja, jer se lako stresa pri slabim vibracijama, a i sama otpadne kada se temperatura povrine aviona izjednai sa temperaturom okolnog vazduha.
Inje se stvara pri letu kroz oblake sastavljene od vrlo sitnih kapljica i ledenih kristala, pri
temperaturama znatno niim od 10 C. Pri sudaru sa povrinom aviona, sitne kapljice se skoro
trenutno zamrzavaju, a na njih se prilepljuju i ledeni kristali. Inje moe da se obrazuje na avionu
koji stoji. To se deava u prehlaenoj magli. Tada naslage inja rastu na delovima aviona koji su
izloeni vetru. Inje stvara neravnu oblogu koja slabo prijanja za povrinu aviona, pa lako nestaje
i pri malim vibracijama. Samo pri dugotrajnom zaleivanju, kada postane debela, naslaga moe
26

da predstavlja opasnost, jer, takoe, utie na aerodinamike osobine aviona. Inae, ovaj oblik zaleivanja je po pravilu bezopasan.
Glavna opasnost od inja i slane na vazduhoplovu su hrapavi slojevi datog leda na spoljnjim
povrinama vazduhoplova. Mada to ne izgleda kao velika pretnja, specijalno u poreenju sa
obimnim istim ledom, dodatak tankog prekrivajueg sloja inja i slane usporava vazdune struje
koje obezbeuju uzgon. Tokom poletnog rulanja, rasprostranjeno inje i slana mogu stvoriti potekoe, pa ak i onemoguiti poletanje. Jako inje i slana na vazduhoplovu mogu poveati minimalnu brzinu za vie od 5% do 10%. Vazduhoplov koji nosi naslage inja i slane posebno je ranjiv na
niim nivoima leta, gde se osea uticaj turbulencije i smicanja vetra, specijalno pri malim brzinama i u zaokretima. Zbog toga, treba zapamtiti jednostavno pravilo da pre poletanja obavezno treba ukloniti inje i slanu sa svih povrina vazduhoplova.

3.2 METEOROLOKI USLOVI ZALEIVANJA AVIONA

Okolinu zaleivanja ine odreeni opti uslovi vremena i neke atmosferske cirkulacije u kojima se deava strukturno zaleivanje. Te uslove stvaraju, redom: temperatura, tipovi oblaka, padavine, frontovi i orografski efekti.
Temperatura. Kad god se leti u oblacima ija je temperatura 0 C ili manje, mogue je zaleivanje. U oblaku se nalaze prehlaene vodene kapi na temperaturama do oko 40 C. Tako, u
intervalu izmeu 0 C i 40 C definisane su granice zaleivanja, pri emu se zaleivanje smanjuje opadanjem temperature. Zaleivanje nije velika opasnost na temperaturama ispod 20 C,
izuzimajui unutar oblaka tipa Cumulonimbus. U intervalu izmeu 0 C i 20 C, postoje tri temperaturna opsega zaleivanja. Ovi opsezi, pored toga to odreuju vrste leda, mogu da poslue i
za definisanje vrste strukturnog zaleivanja, saglasno vrsti leda, to je prikazano u tabeli 3.1.
Tab. 3.1 Opsezi zaleivanja.
Temperaturni opseg

Vrsta leda

Vrsta zaleivanja

Od 0C do 10C

ist led

isto zaleivanje

Od 10C do 15C

Meani led

Meano zaleivanje

Od 15C do 20C

Injasti led

Injasto zaleivanje

Kao primer mogu se navesti dugogodinja istraivanja uslova koji dovode do zaleivanja.
Temperatura oblaka jedan je od najvanijih inilaca, jer ona, u velikoj meri, odreuje i ostale
uslove, pre svega, vodnost oblaka i veliinu kapi u njemu.
Na osnovu istraivanja u Rusiji, osamdesetih godina prolog veka, naena je verovatnoa
pojave zaleivanja pri letu kroz oblake sa razliitim temperaturama. To je grafiki prikazano na
slici 3.2.

27

Sl. 3.2 Verovatnoa pojavljivanja zaleivanja aviona u zavisnosti

od temperature okolnog vazduha.

Do zaleivanja obino dolazi pri temperaturi izmeu 25 C i 0 C. Izmeu 40 C i 25 C

verovatnoa pojave zaleivanja je mala, a na temperaturama niim od ovih neznatna. Veoma je
izraen maksimum izmeu 10 C i 5 C. Grafik je sainjen na osnovu podataka o zaleivanju
na avionima koji su leteli kroz oblake sa negativnom temperaturom. Uzeto je u obzir samo da li
je zaleivanje bilo ili ne, bez obzira na njegovu jainu. Ovakva raspodela verovatnoe pojave zaleivanja, posledica je, pre svega, ponaanja prehlaene vode. Ukratko, sa opadanjem temperature, u oblacima je sve manje vodenih kapi, jer se one spontano zamrzavaju. To se, najpre, pri temperaturama izmeu 10 C i 20 C, deava sa krupnijim kapima, koje su i najznaajnije za pojavu zaleivanja, pa je tu pad verovatnoe najvei. Poto prehlaene vode ima sve do temperature
41 C i zaleivanje bi trebalo dotle da se pojavljuje. Retki sluajevi zaleivanja na temperaturama niim od ove, pripisuju se sublimaciji vodene pare ili lepljenju ledenih kristala za povrinu
aviona. Pad verovatnoe od maksimuma prema 0 C, nastaje zbog toga to je pri tim temperaturama latentna toplota mrnjenja dovoljna da izvestan deo vode zagreje iznad nule i tako smanji
mogunost zaleivanja (Lovri, 1988).
Oblaci. Velika koliina prehlaenih oblanih kapi i njihove velike dimenzije ine veliki potencijal zaleivanja. U oblacima su kapi vee na mestima gde je vee vertikalno kretanje i gde je
temperatura neposredno ispod 0 C. Pod navedenim uslovima kapi koje udaraju u vazduhoplov
zamrzavaju se mnogo sporije. Time je dozvoljeno da se nezamrznuti ostaci kapi vrate u vazduh,
voeni ivicama vazduhoplova. Ovo objanjava tendenciju stvaranja istog leda u temperaturnom
opsegu od 0 C do 10 C.
S obzirom na to da meu raznorodnim oblacima postoje razlike u nainu nastanka, temperaturi, vodnosti, veliini kapi i ledenih kristala, vazdunim strujama u oblaku i dr., u vezi sa zaleivanjem bie i velikih razlika.
Oblaci vertikalnog razvoja imaju veoma izraenu konvektivnu strukturu i jaka vertikalna
kretanja, pa je i postupak stvaranja istog leda u njima znaajno izraen. Oblaci tipa Cu i Cb
imaju elijsku prirodu i dominantan vertikalni razvoj. Zbog toga su opasnosti od zaleivanja u
ovim oblacima horizontalno ograniene, ali zato imaju veliko vertikalno prostiranje. Zaleivanje
moe biti intenzivno u gornjoj polovini oblaka Cb, barem do nivoa na kome temperatura padne
28

ispod 20 C. Kao to se moe oekivati, isto zaleivanje je esto mogue i u niim delovima
zone zaleivanja. Meutim bili su izvetavani i sluajevi zaleivanja u oblaku tipa Cb na temperaturama daleko ispod 40 C. Najrazvijeniji oblaci, Cu cong i Cb, imaju najjae zaleivanje. Zahvaljujui jakim konvektivnim kretanjima, u njima postoji visok sadraj vode, sa krupnim vodenim kapima. To je naroito izraeno na temperaturama iznad 23 C. Ali i pri niim temperaturama, sve do 40 C zaleivanje moe biti jako. Horizontalne dimenzije konvektivnih oblaka su takve da zaleivanje obino traje do minut. Opasnost je, ipak, tolika da avioni ne smeju ulaziti u Cb. Zbog svega navedenog, oblake vertikalnog razvoja treba izbegavati kad god je to mogue.
Slojasti oblaci imaju manje kapi, tako da u njima postoji tendencija uspostavljanja injastog i
meanog leda. Obrnuto od oblaka vertikalnog razvoja, vertikalne granice slojeva zaleivanja u
slojastim oblacima su obino samo 600 do 1000 m debljine i retko se nalaze vie od 1500 m iznad nivoa zaleivanja. Meutim, oblasti zaleivanja u slojastim oblacima mogu imati mnogo ire
horizontalno prostiranje nego to je to kod oblaka vertikalnog razvoja. U slojastim oblacima se
anse za zaleivanjem mogu smanjiti promenom visine letenja na nivoe gde je temperatura iznad
0 C ili gde je temperatura manja od 10 C.
Ac je sastavljen od sitnih kapljica vode, a samo pri niskim temperaturama sadri i ledene kristale. Obino se u njemu javlja slabo zaleivanje. Samo u podvrsti kastelanus, kada je deblji od
600 m, moe da doe do jaeg zaleivanja.
As sadri vodene kapi, kristale leda i snene pahuljice. Zaleivanje se esto javlja, ali je slabo. Meutim, zbog velikog horizontalnog prostiranja As, naslage leda mogu dostii opasne razmere, ako ga avion ne napusti promenom visine.
St je u proseku najnii oblak. Obino se javlja ispod inverzije, a sastavljen je od sitnih kapi,
vrlo retko i od ledenih kristala. Zaleivanje se esto javlja, ali je slabo a ponekad i umereno.
Sc ima iste osobine kao St, ali je u njemu zaleivanje ee i jae.
Zbog svoje velike debljine (23, ponekad i preko 5 km), Ns ima delove sa razliitim sastavom i osobinama. Donji deo oblaka, do visine izoterme 12 C, sastavljen je od vodenih kapi. U
gornjem je meavina vode i ledenih kristala, pa se u njemu odvija Bereranov proces, koji dovodi do stvaranja padavina i smanjenja vodnosti oblaka. Zbog toga u gornjem delu oblaka dolazi,
uglavnom, do slabijeg zaleivanja, dok u donjem zaleivanje moe biti umereno, pa i jako.
Visoki oblaci obino nisu mesta opasnog zaleivanja. Ci, Cc i Cs su oblaci sastavljeni od ledenih kristala, pa se u njima zaleivanje retko javlja i to uvek slabog intenziteta. Pri velikim brzinama aviona, kinetiko zagrevanje njegove povrine moe da bude toliko da se napadna ivica
krila zagreje iznad 0 C (npr. pri temperaturi od 40 C, to e se postii brzinom od oko 1100
km/h). Tada se moe desiti da se ledeni kristali, koji naiu na napadnu ivicu krila, delimino ili
potpuno istope i stvore tanku naslagu leda ili snega. I kada je temperatura povrine aviona negativna, moe se desiti da se kinetika energija delia leda pretvori u toliku koliinu toplote koja e
otopiti jedan njegov deo i vezati ga za avion. Do zaleivanja dolazi samo na napadnoj ivici, jer se od
drugih delova povrine ledeni kristali odbijaju. U nekim sluajevima zaleivanje se moe nai u
oblaku oblika nakovnja, produenom delu grmljavinske nepogode. Povremeno zaleivanje se moe
dogoditi kada postoje jake konvektivne struje koje nose prehlaene kapi do vrhova oblaka ignoriui
pri tome vrlo niske temperature.
Na osnovu svega navedenog trebalo bi zapamtiti da se ist led moe sresti bilo gde na visinama iznad nivoa zaleivanja. Najjae nagomilavanje istog leda je obino na temperaturama od 0
C do 15 C.
29

Zaleivanje u oblacima unutar vazdune mase. Za stabilne tople vazdune mase karakteristini su oblaci St i Sc i magle, a za hladne nestabilne vazdune mase oblaci vertikalnog razvitka
Cu i Cb.
Ako is St i Sc ne padaju padavine, onda je u njihovom donjem delu mogue slabo zaleivanje, a
u gornjem, tj. neposredno blizu inverzije, i umereno. To se objanjava poveanjem vodnosti oblaka i
veliine prehlaenih kapi od donje granice oblaka prema gornjoj.
Kada iz St i Sc padaju slabe padavine u obliku sipee kie ili slabog snega, onda je najverovatnije da e avion naii na umereno zaleivanje po celoj debljini oblaka, jer se u tom sluaju
malo menja vodnost oblaka i veliina kapi sa visinom.
estina zaleivanja u St i Sc je velika i iznosi od 70 do 75%. Zato je najbolje da se leti iznad
St i Sc. To je olakano jer je njihova debljina mala, a takoe i visina njihove gornje granice.
U jae razvijenim Cu, a naroito Cb obino se nailazi na jako zaleivanje. Pri tome, poveanjem visine leta intenzitet se, obino, ne smanjuje dok god je temperatura oko 23 C. Pa ak i u
tim uslovima zaleivanje moe da bude jako. Rizik nije zanemarljiv sve dok temperatura ne
opadne na 40 C.
Jaki Cu i Cb unutar vazdune mase imaju manje razmere, a vrlo esto su izolovani i tada ih
je lako obilaziti. Meutim ponekad su spojeni (kao na liniji nestabilnosti), pa ih je tee zaobii
(obanov, 1992).
Zaleivanje u frontalnim oblacima. Karakteristina osobina oblaka toplog fronta, za razliku
od Sc i St, jeste u tome to je najvea vodnost u oblacima toplog fronta u donjim slojevima.
Verovatnoa zaleivanja u letu u oblacima iz kojih padaju padavine neto je manja nego u
oblacima bez padavina. To je zbog toga to vodnost oblaka iz kojih due vreme padaju padavine
moe da bude mala i zaleivanje e biti slabo ili ga uopte nee ni biti meutim, u oblacima iz
kojih ne padaju padavine, vodnost moe da bude velika i zaleivanje u prehlaenim Ns je 55% a
u As od 20 do 35%.
Padavine. U zoni padavina zaleivanje je ree nego u prehlaenim oblacima, ali je ono u prehlaenoj kii ili izmaglici vrlo opasno. Brzina taloenja ledene naslage na napadnim ivicama aviona moe da dostigne 1 mm/min i vie. Vertikalna razvijenost hladnog vazduha u kojem dolazi do prehlaivanja kinih kapi u toku padanja, obino ne prelazi 1000 m. Prema tome, manjom promenom visine
leta navie, let se moe nastaviti u sloju vazduha sa pozitivnim temperaturama.
Tokom hladnih meseci nita nije neobino da pri tlu postoji plitki sloj vazduha temperature
nie od 0 C. Istovremeno, iznad ovog sloja je smeten topliji vazduh, ija je temperatura vea od
0 C. Padavine formirane kao sneg u hladnim oblacima se tope dospevi u tople slojeve. Zatim,
one se ponovo zamrzavaju u plitkim prizemnim slojevima, pretvarajui se najee u susneicu.
Ovako formirane tene padavine (ledena rosulja i/ili ledena kia) se u kontaktu sa tlom, ija je
temperatura ispod 0 C, pretvaraju u poledicu. Nagomilavanje leda na vazduhoplovu e se deavati pod istim uslovima, ako je njegova temperatura nia od 0 C. Ovakve situacije se esto deavaju u oblastima toplih frontova. Vaan deo praktinih informacija vezanih za procenu zaleivanja i stvaranja ledene kie i/ili rosulje je poznavanje lokacija nivoa zaleivanja. U atmosferi najee postoji samo jedan nivo zaleivanja. Meutim, povremeno, a specijalno tokom zime, pri
tlu se moe nalaziti tanak sloj vazduha temperature manje od 0 C, dok se iznad njega nalazi sloj
toplijeg vazduha temperature vee od 0 C. U opisanoj situaciji mogu da postoje dva ili vie nivoa zaleivanja.

30

Zaleivanje je mogue i pri letu u zoni susneice. Tada moe da bude oteano upravljanje
avionom, jer se pogorava preglednost kroz prednje staklo kabine. I ovde je preporuljivo promeniti visinu leta navie da bi se let nastavio u zoni suvog snega ili, ako to dozvoljava orografija,
spustiti se u sloj vazduha sa pozitivnom temperaturom.
Frontovi. Tip i/ili intenzitet zaleivanja zavisi od rasprostranjenosti i snage vertikalnog kretanja. Znamo da su frontovi znaajni izvori vertikalnog kretanja, oblaka i padavina. Dodatno,
frontovi esto produkuju temperaturne uzorke koji pogoduju razvoju padavina koje se lede. Tako, nije nita iznenaujue da se na frontovima nalaze rasprostranjene oblasti opasnog zaleivanja, specijalno tokom zime. Procenjeno je da se od svih javljenih sluajeva zaleivanja, 85% dogodi u okolini frontalnih zona.
Kao to se oekuje, oblanost gornjeg dela frontalne povrine sadri uslove istog, meanog i
injastog zaleivanja. Ako je podiui vazduh uz frontalnu povrinu nestabilan, slojevi zaleivanja e
biti povezaniji sa oblacima vertikalnog razvoja. Takoe, tom prilikom e oblasti zaleivanja imati
dominantno vertikalno, a neznatno horizontalno prostiranje. Suprotno, na mestima stabilnijeg vazduha dominira slojasta oblanost i horizontalna rasprostranjenost zaleivanja.
Oblast zaleivanja se moe nalaziti oko 180 km iza hladnog fronta i do 500 km ispred toplog
fronta. Ledena kia (jako zaleivanje) i ledena rosulja (umereno zaleivanje) su uobiajene opasnosti u frontalnoj zoni i u plitkom hladnom vazduhu ispod nje (sl. 3.3). Padavine koje se lede u
toplom frontu i/ili stacionarnom frontu su obino mnogo rairenije, nego u sluaju hladnog fronta, zbog postojanja razlika u nagibima frontalnih povrina. Okludovani vantropski ciklon se moe prostirati do troposfere. Tada, umereno zaleivanje obino cirkulie u oblanim masama koje
se nalaze oko centra ciklona (Lovri, 1988).

Sl. 3.3 Zona zaleivanja u oblasti toplog fronta: debelom linijom oznaen je front,
a linijom taka-crta zona zaleivanja.

Pri ocenjivanju uslova za zaleivanje u toplom frontu, treba uzeti u obzir da se oblani sistem toplog fronta prostire na stotine kilometara u irinu i ak hiljade kilometara po duini. Prema tome, pri duem letenju kroz takav oblani sistem koliina leda koji se taloi ak i pri slabom
zaleivanju, moe da dostigne vee razmere. Zona sa prehlaenom kiom (A) (sl. 3.3) posebno je
znaajna. Ako ne uzmemo u obzir zaleivanje u Cb, u njoj se javlja najjae zaleivanje, esto
preko 1 mm/min. Prehlaena kia pada iz oblaka koji se nalazi iznad frontalne povrine i imaju
pozitivnu temperaturu, dok se, istovremeno, ispod frontalne povrine nalazi hladan vazduh sa
temperaturom ispod nule. Padajui kroz hladan vazduh kine kapi postaju prehlaene. Sve to
31

moe da se dogodi samo ako postoji veliki temperaturni kontrast na frontu i ako je debljina hladnog vazduha bar oko 1000 m. Ako se u ovim uslovima na toplom frontu razvije konvektivna
oblanost, praena jakim padavinama krupnih prehlaenih kapi, jaina zaleivanja ponekad dostie i 5 mm/min.
Zaleivanje u Cb hladnog fronta slino je uslovima zaleivanja u Cb unutar vazdunih masa,
s tom razlikom to na hladnim frontovima ti oblaci mogu da budu razvijeniji i rasprostiru se kao
neprekidan zid du fronta (sl. 3.4). Ipak, samo u linijama nestabilnosti Cb mogu da budu postavljeni du nje rame uz rame. Kod hladnih frontova obino postoji mogunost provlaenja kroz
meuprostore pojedinih Cb. Ne treba, meutim zaboraviti da je sadrina prehlaene vode u ovim
oblacima vrlo velika i da su u njima i najkrupnije prehlaene kapi, te da intenzitet zaleivanja u
letu kroz oblake hladnog fronta moe da bude veliki (Lovri, 1988).

Sl. 3.4 Zona zaleivanja u oblasti hladnog fronta.

U frontovima okluzije, zavisno od njihovog tipa, javljaju se razliiti uslovi za zaleivanje.

Naroito povoljni uslovi za zaleivanje su u oblacima mlade okluzije po tipu toplog fronta i prehlaenoj kii ispod njih. Zona zaleivanja na ovom frontu je, esto, dosta prostrana. Interesantno
je da u njoj, zbog toga to se u okluziji topliji vazduh potiskuje uvis, moe postojati oblast sa pozitivnim temperaturama, u kojoj nema zaleivanja (sl. 3.5). Tada moe, slino kao kod toplog
fronta, da se javi prehlaena kia, pod uslovom da se u hladnom vazduhu nulta izoterma spusti
do tla (Lovri, 1988).

Sl. 3.5 Zona zaleivanja u oblasti fronta okluzije.

32

Orografski efekti. Planinski tereni se trebaju smatrati ozbiljnim izvorima opasnog zaleivanja u sluajevima kada postoje oblaci. Oblaci koji se formiraju usponim kretanjem na navetrenim
stranama planina prenose tenu vodu u zaleujue oblasti. Najgore zone zaleivanja se primarno
nalaze na i preko navetrenih strana vrhova planina. Ove oblasti se mogu oekivati u okolini planinskih vrhova iznad oko 1500 m.
Ako nestabilan vazduh prelazi planine dolazi do razvoja oblaka tipa Cu i dubokih zona zaleivanja. Takoe, potencijalno najgori uslovi zaleivanja se pojavljuju kada frontovi prelaze vrhove planina. Tada se u procesu stvaranja zone zaleivanja udruuju uticaji planina, fronta i nestabilnosti.

3.3 LETENJE U USLOVIMA ZALEIVANJA

Poto je zaleivanje pojava koja je opasna za vazduhoplovstvo, moraju se potovati izvesni
postupci kojima se zaleivanje ublaava ili sasvim izbegava. Pre svega kada prognoze najave
mogunost pojave zaleivanja, mora se proveriti ispravnost ureaja za zagrevanje i za razleivanje vazduhoplova. Zatim treba razmotriti da li se nekim promenama planiranog letenja mogu izbei zone sa zaleivanjem. Ovo se uglavnom odnosi na mar-rute, visine ili brzine leta. Moraju
se utvrditi postupci u sluaju da jaina zaleivanja ugrozi bezbednost letenja.
Kada se u toku leta javlja zaleivanje, ukljuuju se ureaji koji spreavaju ili odstranjuju ledene naslage. Obino se zagrevaju napadne ivice krila, prednje staklo, pito-cev i repne povrine.
Treba napomenuti da se ovi ureaju mogu ukljuiti im se ue u oblak u kojem se, po prognozi,
oekuje zaleivanje. Ako se leti u oblacima sastavljenim samo od ledenih kristala, ne treba odmah zagrevati napadne ivice jer se u takvim uslovima, na zagrejanoj povrini krila, ledeni kristal
moe potpuno ili delimino topiti i stvarati ledenu naslagu. Zato se ovde grejanje ukljuuje kada
je zaleivanje ve otpoelo.
Na zaleivanje ili, ak, prestanak rada motora pilot reaguje prema uputstvima za odgovarajui tip aviona. Ako se, i pored rada ureaja protiv zaleivanja, taloenje leda ne prekine, pilot treba da promeni visinu leta. Promenom visine leta avion moe da izae iz oblaka ili iz zone sa prehlaenim kiom, pa e zaleivanje prestati. Ako je oblani sloj debeo ili ako avion ne treba da leti van oblaka, onda smanjenjem visine treba avion dovesti u onaj deo oblaka koji ima pozitivnu
temperaturu ili penjanjem doi na visinu gde je temperatura ispod 20 C, jer je tu zaleivanje
gotovo uvek slabo. Meutim sniavanje je esto nemogue zbog velikih planinskih prepreka, a
poveanje visine zavisi od mogunosti aviona. U naelu, leti se zaleivanje moe izbei sniavanjem, a zimi penjanjem. Ali, neophodno je da se pred svako letenje, naravno kada se oekuje zaleivanje, razmotre ove mogunosti, uzimajui u obzir visinu leta, visinu izotermi 0 i 20 C i visinu planinskih prepreka na mar-ruti.
U zoni fronta zaleivanje moe da bude jako izraeno, pa treba leteti na visinama gde ga nema. Kada je avion opremljen radarom, na osnovu jaine odraza na ekranu mogu da se otkriju zone u kojima postoji jako zaleivanje. Ovo je izuzetno vano kada postoji izraen razvoj Cb u nestabilnoj vazdunoj masi, na orografskim preprekama i na frontu, pogotovo ako su Cb maskirani
slojastom oblanou. Meutim, promenama pravca i visine na osnovu radarskih podataka mogu
da se izbegnu ove opasne zone.
Nije teko zakljuiti da je re o pojavi koja je od izuzetne vanosti za bezbednost letenja. Jer,
efekti kao to su smanjenje uzgona i kritinog napadnog ugla, poveanje brzine prevuenog leta,
33

oteano upravljanje avionom, prestanak rada instrumenata, prekid radio veze i drugi, govore kolika je to opasnost za avion.

34

4. GRMLJAVINSKE NEPOGODE
Pod grmljavinskom nepogodom podrazumeva se atmosferska pojava sa estim i mnogobrojnim elektrinim pranjenjima, koja nastaju izmeu oblaka ili izmeu oblaka i Zemlje, praena
zvunim eksplozijama gromom. Istovremeno se javljaju obilne padavine kie, grada, retko snega, i jaki vetrovi, ponekad olujne jaine.

4.1 NASTANAK GRMLJAVINSKE NEPOGODE

Grmljavinska nepogoda moe nastati tek poto se oformi kumulonimbus, oblak ija visina
iznosi bar 5 kilometara, a ponekad njegov vrh probija tropopauzu. Pored napomene da Cb prolazi
kroz tri stadijuma (razvoj, zrelost i nestajanje), nabrojaemo i uslove koji su neophodni za njegovo stvaranje. To su:
u dovoljno debelom sloju atmosfere mora postojati vlaan vazduh;
vertikalni temperaturni gradijent mora odgovarati nestabilnom stanju atmosfere u dovoljno debelom sloju;
mora postojati i dovoljno jak uzrok dizanja vazduha do velikih visina, to se moe postii izolacijom i zagrevanjem prizemnog vazduha, prinudnim dizanjem vazduha uz orografsku prepreku, kretanjem vazduha uz frontalnu povrinu i slino.
Grmljavinsku nepogodu retko ini jedan Cb. Obino se radi o grupi ovakvih oblaka, a svaki
predstavlja jednu grmljavinsku eliju, koja prolazi kroz sva tri stadijuma razvoja, uglavnom nezavisno od ostalih elija. itav ciklus za svaku posebnu eliju traje oko jedan sat, s tim to prva
dva stadijuma, kada je aktivnost najvea, traju 3040 minuta.
Grmljavinske nepogode traju i due, jer svaku od njih najee ini skupina grmljavinskih
elija. Pri prelasku neke od tih elija u poslednji stadijum, dolazi do izraenog silaznog kretanja
vazduha. On, pri svom irenju iznad tla, moe dati jak impuls sa razvoj nove elije, jer izaziva
uzdizanje toplog vazduha, ispod koje se velikom brzinom podvlai. Ponekad se na ovaj nain
moe regenerisati i susedna elija u fazi nestajanja, pa se u ve relativno mirnom oblanom sloju
neoekivano nastavlja grmljavinska aktivnost. O tome svakako treba voditi rauna pri letenju neposredno posle grmljavine.
Mnogobrojna istraivanja grmljavina svih nepogoda dovela su i do uoavanja nekih njihovih
najkarakteristinijih osobina, koje navodimo:
visina oblaka pri pojavi grmljavine uvek je vea od 5, a moe biti i iznad 15 km;
srednje trajanje grmljavinske nepogode je oko 40 minuta;
pri tome se javljaju vrlo jaka uzlazna i silazna strujanja vazduha;
u kumulonimbusu obavezno postoji grad ili krupa;
jedan od najvanijih procesa jeste i razdvajanje elektriciteta, koje je najizraenije u oblasti nulte izoterme i dovodi do stvaranja munje, odnosno do elektrinog pranjenja;
zapaeno je i da padavine redovno prethode elektrinim pranjenjima.
35

4.2 VRSTE GRMLJAVINSKIH NEPOGODA

Na osnovu sinoptikih uslova u kojima se formiraju, grmljavinske nepogode se svrstavaju u:
grmljavinske nepogode u vazdunoj masi i frontalne grmljavinske nepogode.
Svaka od ove dve grupe ima vie podvrsta. Grmljavinske nepogode u homogenoj vazdunoj masi su razbacane (mestimine, lokalne) i najee ne predstavljaju veu opasnost za letenje, jer se jednostavno mogu zaobii. Sa druge strane, frontalne grmljavinske nepogode znatno su kompaktnije.
esto se du fronta stvara vie stotina kilometara dugaak pojas Cb, pravi grmljavinski zid, koji za
mnoge avione predstavlja nesavladivu prepreku (Lovri, 1988).
Grmljavinske nepogode u vazdunoj masi svrstane su u nekoliko podvrsta:
1. Toplotne grmljavinske nepogode javljaju se u nestabilnoj vazdunoj masi, pri intenzivnom zagrevanju tla i vazduha Sunevim zraenjem. One se obino javljaju iznad kopna,
u popodnevnim asovima toplog dela godine. Kreu se u pravcu preovlaujueg vetra na
visini, pojaavajui se iznad jako zagrejane podloge i slabei iznad manje zagrejane. Njihova aktivnost, po pravilu, prestaje u veernjim satima. Javljaju se i iznad mora i okeana
i to uglavnom nou.
2. Grmljavinske nepogode nastaju i u sluajevima kada se relativno hladan vazduh kree
iznad toplije podloge. Donji slojevi vazduha se zagrevaju, to moe dovesti do razvoja
kumulonimbusa. Ovakve situacije se deavaju leti nad kopnom, pri nailasku hladnijeg i
vlanog vazduha sa mora. Zimi je situacija obratna hladan kontinentalni vazduh zagreva se i die iznad toplije morske povrine.
3. Orografske grmljavinske nepogode najee nastaju u sluajevima kada sem u nestabilnoj atmosferi, vazduh kree upravo na planinu ili brdo. Orografska prepreka je znaajna
zbog toga to vazduh, primoran da se kree preko nje, dobija poetni impuls za konvekciju. Uticaj orografije jeste i to to se u periodu insolacije planinsko tlo greje, pa vazduh
iznad njega postaje znatno topliji od okolnog vazduha na istoj visini u slobodnoj atmosferi. U nestabilnoj atmosferi to dovodi do burne konvekcije. Ovako nastali kumulonimbusi
mogu biti zbijeni jedan uz drugi na navetrenoj strani planine, nalik na frontalne. Nije retkost
da budu zaklonjeni (maskirani) drugim oblicima, tako da ih osmatra sa Zemlje ne moe lako uoiti. Ranije formirani kumulonimbusi znatno se pojaavaju ako pri svom premetanju
naiu na orografsku prepreku. Navedene injenice su razlog to se najrazvijeniji kumulonimbusi najee javljaju u planinskim predelima.
Frontalne grmljavinske nepogode razlikujemo prema vrsti fronta na kome nastaju:
1. Grmljavinske nepogode na hladnom frontu nastaju zbog izdizanja toplog vazduha pod
uticajem frontalne povrine, koja se, poput klina, uvlai ispod njega. Da bi dolo do stvaranja kumulonimbusa, neophodno je da vazduh ispred fronta bude dovoljno zagrejan i
dovoljno vlaan. Uoeno je, na primer, da hladan front moe u toku popodneva, dok vazduh iznad njega nije jo dovoljno zagrejan, da proe bez izraene konvektivne oblanosti, a kasnije da izazove jake grmljavinske nepogode. I nedovoljno vlaan vazduh ne moe, svojim uzdizanjem da dovede do stvaranja kumulonimbusa. Jaina grmljavinskih nepogoda zavisi od brzine kretanja fronta, i to upravo srazmerno. Znamo, naime, da se na
hladnom frontu druge vrste stvaraju razvijeniji kumulonimbusi koji mogu dostii nivo
tropopauze, a ponekad je i probijaju.

36

2. Grmljavinske nepogode na toplom frontu javljaju se znatno ree, jer su uzlazna kretanja na
njemu mnogo slabija. Kumulonimbusi se mogu razviti onda kada je topli vazduh nestabilan i
dovoljno vlaan. Oteavajua okolnost za vazduhoplovstvo je u tome to su kumulonimbusi,
obino, zaklonjeni (maskirani) oblanim sistemom toplog fronta.
3. Grmljavinske nepogode na frontu okluzije najee nastaju na hladnim frontovima okluzije, koji u toploj polovini godine preovlauju u umerenim irinama iznad kopna. Intenzitet grmljavina na frontovima okluzije najvie zavisi od njihove starosti. Na frontovima
okluzije esto su grmljavinski oblaci maskirani, do ega dolazi spajanjem frontalnih sistema oblanosti hladnog i toplog fronta.
4. Ispred hladnog fronta, u toploj i nestabilnoj vazdunoj masi, ponekad se stvara linija (zona) nestabilnosti (squall line). Ona nastaje kada, u odreenim vremenskim uslovima, vazduh veoma intenzivno pone da se die, na 100300 kilometara ispred hladnog fronta.
Tada se stvaraju jaki kumulonimbusi, poreani du linije paralelne sa frontom. Oni su
praeni jakim udarima verta, gradom i sl.

4.3 UTICAJ KUMULONIMBUSA NA LETENJE

Avioni, po pravilu, izbegavaju oblasti sa grmljavinom. Jer, tu ih vrebaju mnoge opasnosti,
koje mogu dovesti i do katastrofe (sl. 4.1). To su: atmosferska turbulencija, zaleivanje aviona,
grad, munja, jaki udari vetra, tromba i elektrizacija aviona.

Sl. 4.1 Oblaci koje avioni izbegavaju.

4.3.1 Turbulencija i zaleivanje u kumulonimbusu

O turbulenciji i zaleivanju u Cb detaljno je govoreno u odgovarajuim odeljcima stoga e
ovde biti navedeni samo neki dodatni podaci.
Uspona i nispona strujanja u Cb treba razlikovati od udara vetra. Za njih je karakteristina
neprekidnost u nekoliko kilometara po visini, a u horizontali mogu da budu tolikog prenika, kolika je unutranjost grmljavinskog oblaka. Brzina im je relativno konstantna u poreenju sa uda37

rima vetra kod kojih brzina varira u irokom dijapazonu. Uspone i nispone vazdune struje moemo smatrati kao reke koje teku konstantnom brzinom. I kao to se na rekama javljaju vrtlozi i
kreu njenim tokom, tako se i unutar usponih i nisponih strujanja, a naroito na njihovim granicama, stvaraju vrtlozi. Udari vetra i jesu posledica ovih vrtloga.
Svi grmljavinski oblaci odlikuju se turbulentnou u svojoj unutranjosti, pa i u njihovoj
okolini. Meutim, samo poneke od njih mogu da budu razornog dejstva na avion. Turbulencija
se, izgleda, pojaava sa porastom visine od osnove oblaka pa do 13 km i ispod vrha oblaka. Mada je u najveem broju sluajeva turbulencija najslabija blizu osnove oblaka i vrhova oblaka,
ipak ispitivanja su pokazala da i u tim prostorima moe da se naie na jaku turbulentnost, odnosno jako bacanje aviona. U pojedinim sluajevima turbulentna zona moe da se sretne i do 10 km
izvan oblaka.
Testovi proletanja kroz kumulonimbus pokazali su da je turbulentnost u direktnoj srazmeri
sa koliinom padavina. Praktino, to znai da kada pilot leti u jako turbulentnoj zoni unutar oblaka to e, po pravili, biti praeno jakim padavinama.
S obzirom na ogranien prostor, odnosno ograniene dimenzije grmljavinskog oblaka, let
kroz zonu zaleivanja unutar oblaka bie kratkog trajanja, ali ono moe da bude intenzivno. To
najvie zavisi od stadijuma razvoja grmljavinskog oblaka.
U kumulusnom stadijumu (u razvoju), estice oblaka iznad nivoa zaleivanja (iznad visine gde
je temperatura 0 C) bie u tenom stanju i prehlaene. Ali kada oblak znatno nadvisi taj nivo, poinju se stvarati ledeni kristali, te e na tim visinama zaleivanje biti manjeg intenziteta (sl. 4.2).
U stadijumu maksimalnog razvoja oblaka zona zaleivanja je jako razvijena po vertikali, gotovo dostiui sam vrh oblaka. To je rezultat jakih usponih struja koje sobom nose velike koliine prehlaenih kapljica razliitih veliina i ledene kristale. Jako zaleivanje ipak se sree najee u sloju oblaka izmeu 0C i 10 C, a ne tako retko i do 20 C (sl. 4.2).
U stadijumu nestajanja Cb, u njemu preovlauju ledeni kristali. Ali, u plitkom sloju blizu nivoa zaleivanja postoji meavina prehlaenih kapljica i ledenih kristala i zato je u ovom sloju
mogue i jako zaleivanje (Lovri, 1988).

Sl. 4.2 Uslovi za zaleivanje u letu kroz grmljavinski oblak.

38

4.3.2 Grad
Grad se pojavljuje prvenstveno kod grmljavinskih oblaka u stadijumu maksimalnog razvitka.
Ponekad se grad sree i izvan oblaka i u tom sluaju pada iz kraja nakovnja ili sa bone strane
oblaka.
Gradonosna nepogoda moe trajati od oko 10 sekundi do 3040 minuta, a prosena duina
trajanja je, otprilike, 5 minuta. Oblast zahvaena gradom ima oblik trake koja je iroka, u proseku, kilometar-dva (izuzetno preko 10 km ), a duina joj je odreena proizvodom trajanja grada i
brzine kretanja Cb.
Zrna grada imaju loptast, kupast ili diskoidan oblik, s tim to loptast oblik preovlauje naroito kada je grad sitniji.
O prosenoj veliini grada ne zna se dovoljno jer se u izvetajima uglavnom navode veliine
krupnih i srednjih, ali ne i manjih zrna. Meutim, ponekad mogu nastati i izuzetno velika zrna
grada o emu ima vie proverenih izvetaja.

Sl. 4.3 Model kumulonimbusa u kome se stvara krupan grad.

Na slici 4.3 je predstavljen nastanak krupnih zrna grada. Tu naroito treba uoiti liniju udara
vetra, koja nastaje zbog sputanja vazduha koji je u zadnjem delu kumulonimbusa ohlaen topljenjem i isparavanjem padavina. Naiavi na tle, on se kree u pravcu kretanja kumulonimbusa
i izaziva jako uzlazno strujanje u prednjem i centralnom delu oblaka. Zahvaljujui tom jakom uzlaznom strujanju, zrno grada prolazi vie puta kroz oblak i pri tome, poveavajui se zbog sudara
sa prehlaenim kapljicama, dostie vee razmere.
U izgledu zrna grada odmah se uoava slojasta struktura, pri emu su neki slojevi glatki i
prozirni, a neki mutni. To, oigledno, govori o tome da zrno grada pre nego to padne na Zemlju,
vie puta biva podignuto uzlaznim strujama na veu visinu. Pri tome se svaki put stvori po jedan
sloj leda oko jezgra: pri sudaranju sa veim prehlaenim kapljicama stvara se sloj prozirnog leda,
a pri sudaranju sa malim ili sa meavinom malih prehlaenih kapljica i ledenih kristala sloj mutnog ili hrapavog leda.
39

Grad stvara mehanika oteenja na avionu. Dubina udubljenja na oplati srazmerna je brzini
aviona i masi zrna grada. Oteena povrina aviona donekle menja i aerodinamike osobine letelice.
U letu kroz gradonosni oblak grad veliine od 1 do 2 cm u preniku moe znaajno otetiti
napadne ivice aviona za nekoliko sekundi. Treba naglasiti da pri probijanju oblaka supersoninom brzinom dolazi do ozbiljnih oteenja aviona (Lovri, 1988).

4.3.3 Elektrine pojave u kumulonimbusu (munja)

Zbog vie procesa koji se odvijaju u Cb, u njemu dolazi do stvaranja i razdvajanja naelektrisanja suprotnih znakova. U te procese spadaju: raspadanje krupnih kapi u uzlaznim strujama, jonizacija vazduha zbog kororanih pranjenja unutar oblaka, zamrzavanje oblanih kapi, sublimacija vodene pare, topljenje i lomljenje ledenih estica, namrzavanje prehlaenih kapi na ledene
estice i sudaranje vrstih ili vrstih i tenih oblanih elemenata. Strujanje unutar Cb dovodi do
razdvajanja razliito naelektrisanih estica, tako da se u njemu stvore zone elektriciteta (sl. 4.4).
Istovremeno se i na Zemljinoj povrini ispod oblaka stvaraju zone indukovanog naelektrisanja. Kada razlika elektrinog potencijala izmeu oblaka i Zemlje (odnosno, izmeu oblasti sa suprotnim naelektrisanjima unutar istog ili u susednim oblacima) dostigne kritinu vrednost, doi
e do elektrinog pranjenja. Kritina vrednost pri kojoj vazduh postaje provodnik elektriciteta,
za suvi vazduh iznosi 3106 V/m, dok je za vlani vazduh za jedno do dva reda veliine manja.
Elektrino pranjenje vri se u vidu munje, koja je, ustvari, kanal jonizovanog vazduha sa prenikom od nekoliko desetica centimetara, sa temperaturom koja dostie i 30000 K. Naravno, toliko
zagrejan vazduh postaje usijan (vidimo munju) i naglo se iri stvarajui jake zvune talase (ujemo grom).

Sl. 4.4 Raspodela elektriciteta u grmljavinskom oblaku.

40

Udar munje je jedna od opasnosti kojoj se avion izlae. Samo prisustvo aviona u blizini Cb
izaziva poremeenje elektrinog polja i stvaranje munje, bez obzira da li je avion naelektrisan ili
ne. Do najveeg broja udara munje u avion u letu dolazi izmeu 5 i +3 C, sa vrlo izraenim
maksimumom na 0 C.
Udar munje retko izaziva oteenje povrine aviona, a spreeno je i prodiranje elektrinog
pranjenja u unutranjosti aviona. Meutim, zaslepljivanje posade bleskom munje i ozbiljne tekoe u odravanju radio veze, jesu mnogo ee posledice.
Ponekad avion moe da bude izloen udaru loptaste munje. Ova, jo nedovoljno ispitana pojava ima prenik, najee izmeu 10 i 30 cm, traje 510 sekundi i nastaje uz jak blesak i prasak,
mada ima i sluajeva tihog iezavanja. Sadri znatnu koliinu elektriciteta i pretpostavlja se da
ima temperaturu 500700 K. Najee se javlja u crvenoj, narandastoj, utoj ili beloj boji, ali
moe biti i siva, plava, ljubiasta i zelena. Kreu se gotovo neverovatno: mogu da lebde, da se
vrlo polako kreu, prolaze kroz prozore, balansiraju du ograda, a mogu da se kreu i vrlo brzo.
Zabeleeni su sluajevi susreta aviona u letu sa loptastim munjama. Pri udaru o neki deo aviona izaziva jak tresak, ali nisu promenjena znaajna oteenja.

4.3.4 Strujanje vazduha ispod kumulonimbusa

Posebni oblici strujanja vazduha koji se obino javljaju samo u vezi sa Cb, jesu:
linija udara vetra,
mikroslapovi,
tromba (tornado, pijavica).
Pri postojanju Cb, javlja se sloeno polje strujanja vazduha u njegovoj okolini. U kumulonimbusu se, izmeu ostalog, odvija i topljenje vrstih i isparavanje tenih hidrometeora, zbog ega se vazduh jako hladi. Tako se ispod sredinjeg dela oblaka javlja jako nispono strujanje. Ono
se pri nailasku na tlo jako iri u horizontalnim pravcima, ali najvie u pravcu strujanja vazduha
na visini, sa kojim se, uglavnom, poklapa i pravac kretanja kumulonimbusa.

Sl. 4.5 Strujanje vazduha ispod Cb: a linija udara vetra, B mikroslap, C oblak u obliku valjka.

41

Vetrovi koji ovako nastaju mogu ponekad imati brzinu preko 40 m/s. Oni idu ispred kumulonimbusa i do 25 km i, osim jainom, odlikuju se i osetno niom temperaturom. Linija koja je na
slici 4.5 obeleena sa a, naziva se linijom udara vetra. Ispred nje vazduh se zbog konvekcije kree u sasvim suprotnom pravcu. Zbog toga se ovde javlja i jaka turbulencija.
U tim sluajevima na prednjem delu grmljavinskog oblaka, na nekoliko kilometara do kompaktne kine zone, postoji vrtlog sa horizontalnom osom. On se stvara u zoni suprotnih kretanja
vazduha nasuprot kretanju kazaljke na satu. Ispred njega i delom u njemu postoji uzlazna struja
(usisavanje toplog vazduha), a pozadi silazna. U vrtlog je ugraen oblak posebnog oblika
oblani valjak ili kotrljajui oblak.
Svaki grmljavinski oblak ne donosi snane udare vetra, ali je postojanje kotrljajueg oblaka
ispred kine zavese siguran znak da e nailazei grmljavinski oblak biti praen snanim udarima
vetra u prizemlju. Oni su naroito jaki u pravcu kretanja oblaka.
Mikroslap (microburst) se moe opisati kao snana silazna struja hladnog vazduha koja je
usmerena iz sredinjeg dela kumulonimbusa ka tlu.
Prenik ovog snanog silaznog vazdunog potoka najee iznosi svega 2 do 3 km, a vreme
njegovog trajanja ogranieno je na 2 do 5 minuta; zapravo to je vreme trajanja najopasnijeg stadijuma tog fenomena.
Postojanje ovih struja i njihov znaaj prvi je objasnio Fujita. Fujitin konceptualni model je
korien pri razjanjavanju mnogih avionskih udesa. Pilot mora vriti brza podeavanja prilikom
leta kroz oblast mikroslapa vazduha. Na primer, kada avion prolee kroz mikroslap (sl. 4.6), tada
na njega deluju promenljivi vetrovi, u kratkom vremenu, od eonih do repnih. Tada avion poseduje smanjene performanse. Pri uzletanju pojaava se eoni vetar sa visinom (poloaj 1) i avion
se zbog toga podie. Oko take 2 je oslabljen eoni vetar, i avion se susree sa silaznom strujom.
Tu su performanse uzdizanja smanjenje. U poziciji 3 eoni vetar se gubi, javlja se samo silazno
kretanje oko centra slapa, ime se dalje pogoravaju performanse dizanja i sputanja. U poziciji 4
se javlja jak repni vetar, a u poloaju 5 ekstremno jak repni vetar. Tako, od poloaja 2 do 5 avion
poseduje smanjene performanse. Savremeni avioni zahvaljujui velikoj masi poseduju veliku
inerciju, koja spreava brze promene putanje. Sila uzgona na krilima aviona srazmerna je kvadratu brzine vazduha. Znatne promene brzine vetra, kakve se deavaju u mikroslapu uslovljavaju
promene sile uzgona. To je glavni uzronik odstupanja aviona od planirane trajektorije. Ako se
ne poznaje stanje sredine u pogledu vetra pilot ne moe uvek da predvidi i otkloni ova odstupanja. Vei eoni vetar poveava podizanje to moe da dovede do pribliavanja kritinom napadnom uglu krila, zbog ega avion moe da padne. Kada slabi eoni vetar avion propada, pa je mogue da avion dospe ispod sektora bezopasnog izbora visine. S obzirom da pri poletanju aviona
praktino nema mogunosti brzog dopunskog poveanja vune sile avion se izlae opasnosti da
udari i u objekte na samom aerodromu (uri, 2001).

42

Sl.4.6 Idealizovana slika uzletanja aviona kroz vazduni mikroslap

Da bi se izbegle opasnosti ovakve vrste na prometnim aerodromima se montira specijalna

oprema kojom se detektuju smicanja vetra. U tom smislu postavljaju se Dopplerovi radari sa jedinim zadatkom da detektuju vazdune slapove. Koristi se i druga savremena oprema, kao to je
FLIR (Forward Looking Infrared Radiometer). Njime se posmatra oblast hladnog jezgra silaznog
slapa u situacijama kada se avion pribliava pisti, ili pri poletanju. Poto avionski inercioni sistemi ne obezbeuju odgovarajue upozorenje za izbegavanje mikroslapova, zbog toga se mora raspolagati sa tim savremenim sistemima praenja mikroslapova. Jer, ti slapovi, su vrlo moni i oni
mogu oboriti bilo koji avion.

43

Sl. 4.7 Vertikalni presek mikroslapa (gore) i njegov ivotni ciklus (dole).

Za pilota je veoma vano da poznaje neke karakteristike mikroslapova.

1. Mikroslap je pojava vezana za kumulonimbus, ponekad ak i za jako razvijeni kumulus.
Od momenta dodirivanja tla snana silazna strujanja hladnog vazduha poinju da se razilaze na sve strane od ose nisponog vazdunog strujanja, ali daleko najvie i najbre u
stranu u koju se oblak kree. Preciznije bi se moglo rei da do razlivanja dolazi neto ranije, a ne u samom momentu dodira sa Zemljom. Brzine vetra u pravcu kretanja oblaka
mogu da dostignu od 40 m/s i vie. Do kolikih ubrzanja razlivajueg vazduha vazduha
od ose mikroslapa dolazi vidi se po tome to na visini od 300 m nispona struja u osi mikroslapa ne prelazi 15 m/s.
2. Struktura mikroslapa najbolje se vidi iz njegovog vertikalnog preseka (sl. 4.7). Brzina silaznog vazdunog strujanja je najvea u osi mikroslapa i opada prema periferiji u obe
strane. U pravcu ose stvara se na Zemlji konus stagnacije u kome je kretanje vazduha
slabo i koji je, u stvari, delilac strujanja u sve strane od ose, a najvie u pravcu kretanja
olujne elije. Ako sa T oznaimo trenutak kada silazna vazduna strujanja dostignu Zemljinu povrinu, onda zaetak stvaranja mikroslapa, na visini od oko 3 km, nastaje
oko 5 minuta ranije, a po dostizanju tla u roku od 5 minuta dostie maksimalni razvoj da
bi zatim brzo slabio (sl. 4.7).
3. Novija istraivanja pokazuju da se mikroslap ne javlja smo u zoni jakih padavina ispod
Cb, koje hlaenjem okolnog vazduha i trenjem sa esticama padavina, doprinose ubrzavanju vazdunog hladnog protoka prema Zemljinoj povrini, ve, prema jo nepotpunim
podacima, ee ispod elija koje ne daju padavine.
Uz sve to valja posebno istai da je mikroslap jo uvek nedovoljno ispitana pojava.
44

Tromba je vrtlog vazduha sa priblino vertikalnom osom, u kojem se vazduh kree ili u ciklonalnom ili u anticiklonalnom smeru. Formira se obino ispred prednjeg dela kumulonimbusa i
ima izgled cevi izmeu oblaka i tla, sa proirenjem na krajevima.
Trombe izazivaju velika razaranja na svom putu. irina zahvata nije velika i kree se nekoliko stotina metara. Tromba koja se stvara i kree iznad vode zove se pijavica jer poput usisivaa,
uvlai vodu u vis.
Ruilako dejstvo trombe (pijavice) uslovljeno je velikim brzinama vetra koje dostiu 50
100 m/s. Vertikalna kretanja u trombama (pijavicama) dostiu ogromne brzine, do 90 m/s. Postojanje tako velikih brzina potvruje se time to pri trombama uzlazno strujanje moe podii uvis
ljude i stoku i razne predmete. Bilo je sluajeva da su pijavice zajedno sa vodom podizale uvis ribu, meduze, morske alge, koje su potom padale sa kiom na nekoliko desetina kilometara od
obale.
Tako snano uzlazno kretanje objanjava se naglim smanjenjem pritiska u centru pijavice
(trombe) do 40100 mb. Usled takvog smanjenja pritiska nastaje znatno opadanje temperature
vazduha koje dovodi do kondenzacije vodene pare, tj. do obrazovanja viseeg oblanog stuba.
Pijavice i trombe su este iznad jugoistonog dela SAD gde ih nazivaju tornado. Brzina vetra
u njima premauje katkad i 300 m/s.
Trombe predstavljaju opasnost za avione zbog opisane ruilake snage. Pri prelasku preko
aerodroma dolo bi do velikih oteenja aviona na stajankama, hangara i drugih objekata. Naravno avioni u letu pretrpeli bi katastrofu u oblasti trombe.

4.3.5 Elektrizacija aviona

Za vreme leta aviona, u strukturi (oplati) dolazi do stvaranja statikog elektriciteta, i to:
nagomilavanjem usled trenja i
elektrostatikom indukcijom.
Usled trenja sa esticama kie, snega, kristalima leda (ili pri letu van oblaka kroz zonu zagaenog vazduha i kroz prainu i dim), na oplati aviona gomila se statiki elektricitet prelaskom
elektrona na samu oplatu, dok pozitivni joni ostaju u vazdunoj struji.
Gomilanje statikog elektriciteta elektrostatikim indukcijom javlja se za vreme leta aviona
u elektrinom polju grmljavinskog oblaka. Razvijen grmljavinski oblak moe da ima vie suprotno naelektrisanih zona, koje meu sobom obrazuju elektrino polje napona i do 10 kV/cm. Ako
se jedan avion nae u neposrednoj blizini polarizovanog oblaka, na njegovoj opati se indukuje
statiki elektricitet sa raspodelom kao na slici 4.8.

45

Sl. 4.8 Indukcija elektrostatikog elektriciteta na delovima aviona pri letu

u blizini naelektrisane zone oblaka.

Bez obzira na koji je nain jedan avion nagomilao statiki elektricitet, razlika potencijala dovodi do pranjenja izmeu pojedinih delova aviona ili u atmosferu (efekat korone). Za avion je
opasnije pranjenje izmeu pojedinih njegovih delova, jer moe da prouzrokuje oteenje komandnog ili nekog drugog, za avion vitalnog sistema ili pak poar.
Korona ne dovodi do oteenja ali se manifestuje u vidu umova ili elektrostatikih smetnji
(p-statik) u elektronskoj i radio navigacionoj opremi, kao i na antenama. Ove smetnje javljaju se
na svim radio frekvencijama i uslovljavaju pogreno pokazivanje instrumenata. Velika opasnost
moe nastati i pri punjenju aviona gorivom u letu, jer je izmeu njega i aviona sa kojeg se toi
gorivo, ako postoji dovoljna razlika elektrinog potencijala, moe doi do elektrinog pranjenja
i do paljenja goriva. Zbog toga se ta operacija izvodi van oblaka i padavina (Lovri, 1988).
Stvaranje statikog elektriciteta ne moe da se sprei, ali se odgovarajuom zatitom uglavnom otklanjaju mogui negativni efekti na avion i njegove vitalne sisteme. U tom cilju primenjuje se metalizacija aviona i ekranizacija elektronskih ureaja i provodnika.
Ekranizacija elektronskih ureaja i provodnika drugi je vid zatite, a slui za eliminisanje
efekata p-statika na elektronsku opremu aviona. Predstavlja metalno oblaganje provodnika i ureaja ime se spreava nepoeljan uticaj talasa na rad opreme.

46

5. VETAR
Jai vetrovi, naroito boni, ispoljavaju znatan uticaj na letenje, ukljuujui i zabranu poletanja-sletanja. Otuda je vetar u meteorolokom obezbeenju letenja jedan od vanijih meteorolokih elemenata. Pravac i brzinu vetra u prizemlju i na visinama piloti koriste u tehniko-navigacionim proraunima u pripremi za let. Znalako korienje podataka o vetru pri poletanju-sletanju i
na mar-ruti leta doprinosi bezbednosti i ekonominosti leta.
Kao to je poznato, Zemljina atmosfera se nalazi u neprestanom kretanju. Kada ne bi bilo
kretanja vazduha ne bi postojale brze promene vremena, deavao bi se postepeni prelaz od zime
ka letu i obratno, a vreme u jednoj godini ne bi se razlikovalo od vremena u drugoj godini. Pri
odsustvu horizontalnih kretanja izostalo bi premetanje toplih vlanih masa vazduha zimi i hladnih leti sa okeana na kopno i hladnog vazduha sa Arktika u umerene i june geografske irine, te
ne bi dolazilo do otopljenja zimi niti osveenja tokom letnjih meseci.
Veliku ulogu u atmosferskim procesima igraju vertikalna strujanja. Pod njihovim dejstvom
vri se prenos toplote i vlage po vertikali, obrazovanje oblaka i padavina, razvoj grmljavinskih
procesa i nastanak konvektivne turbulencije vazduha, koja izaziva bacanje aviona. Horizontalna
kretanja vazduha nazivaju se advektivnim a vertikalna konvektivnim strujanjima.
Pod pojmom vetra podrazumeva se horizontalno ili priblino horizontalno kretanje vazduha
u odnosu na Zemljinu povrinu. On je vektorska veliina i potpuno je odreen trima vrednostima: pravcem, smerom i brzinom. Pravac i smer vetra odreujemo jednim podatkom, a prema rui od 16 pravaca, ili u stepenima od 0 do 360 (sl. 5.1). U meteorologiji za pravac vetra uzima
se onaj pravac odakle vetar duva. Time je odreen pravac i smer. Jer, kada kaemo da duva, na
primer, severni vetar, to znai da vetar duva iz pravca severa ka jugu. U navigaciji se uzima
obratan pravac, tj. onaj pravac u kojem vetar duva.

47

Sl. 5.1 Rua vetrova.

Po rui od 16 pravaca postoje etiri glavna pravca: severni (N), istoni (E), juni (S) i zapadni (W) i 12 pomonih pravaca (sl. 5.1).
Jedinica za merenje brzine vetra je metar u sekundi. Pored nje, u vazduhoplovnoj meteorologiji koriste se vor i kilometar na sat. Odnos izmeu njih je:
1 m/s = 3,60 km/h = 1,94 KNOTS
U praksi se esto koriste i kvalitativne karakteristike brzine vetra, tzv. Boforova skala ija su
znaenja i vrednosti prikazani u tabeli 5.1.
Tab. 5.1 Boforova skala brzine vetra.
Naziv
Slab
Umeren
Umereno jak
Jak
Veoma jak
Olujan
Jaka oluja
Oluja slina orkanu
Orkan

Brzina u m/s
do 3
47
710
1012
1215
1520
2025
2530
preko 30

Za merenje pravca i brzine vetra koriste se anemometri vetrokazi. Anemometrima se mere

trenutne vrednosti pravca i brzine vetra. Za merenje pravca i brzine vetra na PSS upotrebljavaju
se anemografi, ureaji za neprekidno registrovanje pravca i brzine vetra. Danas se za merenje
pravca i brzine vetra na aerodromima sve vie koriste elektronski merai vetra, kod kojih se podaci o vetru obrauju elektronski.

48

5.1 UTICAJ PRIZEMNOG VETRA NA POLETANJE

Da bi se avion u toku zaleta pri poletanju odlepio od PSS, potrebno je da postigne takvu
brzinu pri kojoj e opstrujavanje profila krila stvarati potrebnu silu uzgona za uzlet. Pri poletanju
aviona u uslovima eonog vetra on e postii potrebnu silu uzgona za uzlet posle kraeg zaleta,
jer je opstrujavanje vazduha oko profila krila jednako zbiru brzine aviona i brzine vetra. To znai
da je u uslovima eonog vetra, naroito jaeg mogue poletati i sa kraih PSS.
U veini sluajeva vetar nije sasvim eoni, pa ga tada rastavljamo na eonu i bonu komponentu. Bona komponenta utie na bezbednost poletanja i sletanja aviona. Pri bonom vetru se
javljaju odreeni momenti sila koji tee da skrenu avion sa pravca poletanja, odnosno sletanja.
Zbog toga su za svaki vazduhoplov odreene granine brzine vetra za odreene uglove vetra u
odnosu na PSS iznad kojih je svako poletanje i sletanje zabranjeno.
Radi svoenja poletanja i sletanja na minimum u uslovima bonih vetrova, poletno-sletne
staze grade se tako da se proteu u pravcu vetrova koji se najee javljaju. Zato je, pre izgradnje
PSS, potrebno raspolagati sa najmanje pet godina neprekidnih osmatranja vetra na buduoj lokaciji aerodroma (Lovri, 1988).

5.2 UTICAJ VETRA NA PENJENJE AVIONA

Nakon poletanja pilot prevodi avion u penjanje. I u ovoj fazi leta vetar ispoljava odreeni
uticaj. Porast brzine eonog vetra sa visinom pri penjanju ili smanjenje brzine lenog vetra, poveava brzinu uzdizanja aviona. Na taj nain avion u toku penjanja sledi stvarnu liniju penjanja
koja je iznad linije penjanja u standardnim uslovima (sl. 5.2, gore). Obratno: kada eoni vetar slabi
sa visinom ili leni jaa sa visinom, brzina aviona u penjanju se smanjuje, a avion sledi liniju penjanja koja je ispod linije penjanja u standardnim uslovima (sl. 5.2, dole).

Sl. 5.2 Uticaj vetra na penjanje aviona.

49

5.3 UTICAJ MAHOVITOSTI VETRA NA LET AVIONA U FAZI PRILAENJA

NA SLETANJE
Slapoviti vetrovi u prizemlju i do visine nekoliko stotina metara duvaju na mahove - udare.
Pri tome, pojedini udari vetra mogu da premae srednju brzinu za neto vie od dva puta. Njihovo trajanje moe da bude ogranieno na svega desetak sekundi i manje.
Zavrno prilaenje na sletanje pri vetru koji duva na udare nemogue je izvoditi po idealnoj
putanji poniranja. U stvari, mogua su odstupanja aviona koja u pojedinim sluajevima mogu da
ugroze bezbedno sletanje. Jaki i kratkotrajni udari vetra dovode do naglog poveanja uzgona i
iskakanja aviona navie od idealne putanje poniranja. Nagla smanjivanja brzine vetra dovode do
obrnutih efekata: iskakanje aviona nanie. Poto su promene vetra neperiodine i poto u tim
uslovima postoje i vrtlozi manjih dimenzija (uporedivi sa razmahom krila aviona i manji), zavrno pribliavanje na sletanje moe da bude praeno i naginjanjem s krila na krilo, a moe doi i
do naginjanja du drugih osa aviona (sl. 5.3). Kada na aerodromu duva jak vetar na mahove, neophodna je odgovorna i bliska saradnja meteorolokih i organa kontrole letenja u ocenjivanju trenutaka kada staviti zabranu na poletanje ili sletanje na aerodromu. Pilot je obavezan da AKL odmah javi o uslovima leta vazduhoplova u zoni naglih promena brzine vetra (Lovri, 1988).

Sl. 5.3 Uticaj vetra na udare na sletanje aviona.

5.4 UTICAJ VETRA NA VISINI NA LET VAZDUHOPLOVA

NA MAR-RUTI
Neka avion na nekoj visini bez vetra postie brzinu leta od 800 km/h. Ovu brzinu nazivamo
brzina aviona kroz vazduh. Ako, meutim, na visini leta duva leni vetar brzine, na primer, 200
km/h, avion e se i dalje kretati kroz vazduh brzinom 800 km/h, ali e se u odnosu na Zemljinu
50

povrinu iznad koje leti, kretati brzinom koja je jednaka zbiru brzine kroz vazduh i brzine vetra,
tj. brzinom od 1000 km/h. Brzinu aviona kojom se on kree u odnosu na Zemlju nazivamo putna
brzina. Avion se, dakle, pored brzine koju postie vunom silom elise ili potiskom mlaznog motora, kree i brzinom sredine u kojoj leti, tj. vazduha. Pri eonom vetru, oigledno da e se putna
brzina smanjivati.
U praksi se najee sree boni vetar, koji moe da bude eono boni ili leno boni. U prvom sluaju vetar se moe razloiti na eonu i bonu komponentu a u drugom na lenu i bonu
komponentu. eona i lena komponenta e, naravno, menjati putnu brzinu vazduhoplova, a bona
e ga skretati sa zadate linije puta. Taj problem eliminie se reavanjem navigacionog trougla vetra,
ime se, popravkom kursa leta, izbegava zanoenje aviona (Lovri, 1988).

5.5 UTICAJ SMICANJA VETRA U PRIZEMNOM SLOJU

ATMOSFERE NA POLETANJE I SLETANJE AVIONA
Profil vetra u prizemnom sloju (do visine oko 100 m) pokazuje veliki uticaj pri poletanju i
sletanju aviona. Za avion su naroito opasne nagle promene pravca i brzine vetra na malom rastojanju u kratkom vremenskom periodu na visinama od 150 m du trajektorije kretanja aviona
koje za posadu mogu biti iznenadne i neoekivane. Kada se avion nae u fazi sletanja, tada pilot
nema dovoljno vremena da parira uticaju naglih promena pravca i brzine vetra. Zbog toga se promene poletno-sletnih karakteristika aviona pod dejstvom naglog slabljenja ili jaanja vetra javljaju estim uzrokom avionskih udesa. Stalne vazduhoplovne komisije Meunarodne organizacije
civilnog vazduhoplovstva (ICAO) ukazuju na neophodnost da vazduhoplovne meteoroloke slube na aerodromima kao i posade aviona obavetavaju o premenama vetra u niim slojevima atmosfere, do oko 150 m visine, odnosno u zonama poletanja, poetka izbora visine i konanog zalaska na sletanje.
Smicanje vetra je fenomen naglih promena pravca i brzine vetra na malim prostorima i kratkom vremenskom trajanju. Ona mogu biti horizontalna, vertikalna i bona a po prostornim razmerama su razvrstana u tri grupe: mikro, mezo i sinoptikih razmera. Mezo razmere smicanja vetra imaju prenik dejstva do 5 km, ona su najea i najopasnija po sigurnost letenja aviona. Njihovo trajanje po vremenu iznosi 5 do 20 minuta.
U okviru mezorazmera smicanja vetra, postoje dve grupe: vertikalne mikro provale vazduha
(mikroslapovi) i vertikalne makro provale vazduha (makroslapovi). Mikroslapovi imaju veoma
snana silazna vazduna strujanja sa zatvorenim putanjama sve do Zemljine povrine. Horizontalne razmere ovih struja iznose obino oko 4 km ali mogu biti i manje i od 1 km. Horizontalne
brzine vetra, pri ovoj grupi smicanja vetra mogu premaiti i 160 km/h.
Vertikalne makro provale vazduha povezane su sa brzim promenama vazdunog pritiska, padom temperature vazduha i veoma jakim udarima vetra. Vremenski traju priblino 20 minuta i
imaju horizontalnu brzinu vetra oko 110 km/h.
Vertikalno smicanje vetra na malim visinama traje kratko vreme i deluje na avion od samo
nekoliko sekundi do nekoliko minuta. Meutim, njegovo dejstvo moe biti ponekada katastrofalno sa veoma tekim posledicama.

51

5.6 LET KURSOM NAJKRAEG TRAJANJA

Kurs koji treba odravati u letu od aerodroma poletanja do aerodroma sletanja i koji obezbeuje najkrae vreme trajanja leta, naziva se kursom najkrae putanje leta ili kursom najkrae linije puta. Kurs leta i linija puta se poklapaju u odsustvu vetra. Pri bonom vetru, ova dva pravca
mogu da se razlikuju za manji ili vei ugao zanosa vetra. Pravac kretanja vazduhoplova u odnosu
na Zemljinu povrinu naziva se stvarna linija puta. Iz tog razloga najkraa putanja leta ponekad
se i zove i linija puta najkraeg trajanja.
Tehnika leta linijom puta najkraeg trajanja maksimalno koristi komponente lenog vetra.
Ortodroma predstavlja najkrau udaljenost izmeu dve take na Zemljinoj povrini (izmeu
aerodroma poletanja i sletanja). Odravanje u toku leta ortodromskog kursa, meutim ne podrazumeva da e se to najkrae rastojanje prelaziti za najkrae vreme.
Precizno odreivanje linije puta najkraeg trajanja je dosta sloen posao i u praksi moe da
se reava samo priblino. Linija puta najkraeg trajanja moe da se odredi na dva naina:
1. prouavanjem prognoziranog polja pritiska (vetra) u pripremi za let (u praksi se koriste
visinske prognostike karte standardnih izobarskih povrina);
2. postupcima u toku leta, kojima se, u stvari, vri provera prognoziranog vetra.
Izraunavanje linija puta najkraeg trajanja za potrebe navigacije u meunarodnom vazdunom saobraaju pokazuju da one odstupaju od ortodroma u irokim granicama. Ta odstupanja
predstavljaju problem za operativno korienje. Otuda se za izvesne mar-rute esto naznauje
nekoliko stalnih linija puta. Najpogodnija linija puta bira se sa ciljem da se izbegnu jaki eoni
vetrovi ili nepogode razvijene do velikih visina.
Mar-ruta najkraeg trajanja leta i operativna visina (nivo) leta ne moraju da se podudaraju
sa gleditima ekonominosti leta (potronje goriva). Performanse vazduhoplova i najekonominija brzina krstarenja menjaju se znatno sa visinom. Sa gledita ekonomije leta (potronje goriva)
najpovoljnije je let izvoditi neposredno ispod tropopauze, dakle na nivou najnie temperature vazduha.

5.7 EKONOMIJA LETA I VISINSKE PROGNOSTIKE KARTE

Pod pretpostavkom da su transportni avioni podjednako optereeni na stalnoj liniji leta u jednom i u drugom (suprotnom) pravcu, onda, koliko se dobija na skraivanju leta u odlasku, toliko
se izgubi na njegovom produavanju u povratku. Promena kursa ili visine leta radi izbegavanja
jakih eonih vetrova ili iskoriavanja jakih lenih pokazala se efikasnom samo u malom broju
sluajeva.
Reavanju problema ekonominosti leta u poslednjoj deceniji prilazilo se na drugaiji nain
od dotadanjeg. Prvo, polo se od dananjih mogunosti svetske meteorologije da se prognoza
vetrova i temperature na nivoima leta, na kojima se odvija vazduni saobraaj, obezbeuje sa zadovoljavajuom tanou. Dostignuti stepen u razvoju numerikih (objektivnih) metoda prognoze vetrova i temperature na standardnim izobarskim povrinama, i na bilo kom zahtevanom nivou leta, udovoljava ovom zahtevu.
Na osnovu prethodno unetih prognoziranih vetrova i temperatura u takama mree du zadate linije leta (kursa, brzine, visine itd.), raunar, po odreenom programu, vri potrebne tehniko52

navigacijske proraune. Najvaniji cilj je da se, na osnovu vetrova koji poveavaju ili smanjuju
putnu (zemaljsku) brzinu aviona i temperatura du linije leta, koje utiu na poveanje ili smanjenje potronje goriva, proceni vreme dolaska na aerodrom sletanja (ETA Estimated Time of Arrival), potronja goriva i minimalna neophodna rezerva goriva. Pokazalo se neracionalno i neekonomino da se leti sa maksimalnom koliinom goriva, ukljuujui i punu rezervu goriva. Jer,
za podizanje te koliine goriva na nivo leta i njeno noenje u toku leta nepotrebno se utroi znaajna koliina goriva. Sada se na linijama leta za svaki let, zavisno od prognoziranih vetrova i
temperatura na nivou leta, izraunava potrebna koliina goriva i neophodna rezerva goriva. Praksa je pokazala da se na taj nain postiu znaajne utede.
Praksa izraunavanja vetrova u takama mree primenjuje se i pri izradi visinskih karata za
standardne izobarske povrine. Ovo je na primer karta apsolutne topografije 500 mb na kojoj su
pored podataka o vetru i temperaturama, ucrtane i izohipse, odnosno prognozirani bariki reljef
na visini. Ove karte koriste se za obavljanje tehniko-navigacijskih prorauna gde se jo ne koristi sistem raunske obrade.

5.8 MLAZNE STRUJE

5.8.1 Pojam i karakteristike mlaznih struja u atmosferi
Mlazne struje datiraju u vazduhoplovstvu od 1920. godine kada je ameriki pilot reder na
visini 10000 m leteo iznad drave Ohajo na zapad, a prizemljio se istono od mesta poletanja. U
konkretnom sluaju brzina aviona je prevazilazila vazdunu brzinu aviona te se putna brzina pokazala negativnom.
Nakon ovog sluaja poela su ozbiljna ispitivanja vetra u viim slojevima Zemljine atmosfere. Na osnovu brojnih merenja karakteristika vetra na visinama i obrade dobijenih podataka, konstatovano je da u atmosferi postoje vetrovi sa velikim brzinama koje dostiu od 180 do 280
km/h. Takvi vetrovi (vazduna strujanja) nazvani su mlaznim strujama (Lazi, 2012).
Mlazne struje u meteorologiji pominju se posle 1934. godine u radovima mnogih istaknutih
meteorologa. Kasnije, radiosondanim merenjima i formiranjem velikog broja aerolokih meteorolokih stanica u svetu, poelo se sa redovnim merenjem vetrova na visini i sastavljanjem karata
barske topografije. Prouavanju mlaznih struja doprineli su i izvetaji pilota mlaznih aviona koji
su se u to vreme pojavili.
Prema definicije Svetske meteoroloke organizacije, mlazne struje predstavljaju jaka vazduna strujanja, koncentrisana niz kvazihorizontalnu osu u gornjoj troposferi ili u stratosferi, koja se
odlikuju velikim vertikalnim i horizontalnim gradijentima vetra kao i jednom ili vie zona sa
maksimalnim brzinama vetra. Duina mlaznih struja meri se hiljadama, a irina stotinama kilometara. Njihova vertikalna rasprostranjenost dostie, u srednjem, nekoliko kilometara. Gradijenti
brzine vetra po vertikali, opet kao srednja vrednost, iznose 5 do 10 m/s na 100 metara a po horizontali oko 5 m/s na 100 kilometara. Za donju granicu mlazne struje uslovno se uzima brzina vetra od 30 m/s (108 km/h).
Duine mlaznih struja esto mogu da dostignu ne samo hiljade ve i desetak hiljada kilometara, a u nekim sluajevima one se neprekidno proteu iznad cele Zemljine kugle. Vertikalna rasprostranjenost mlaznih struja, u ekstremnim sluajevima, moe dostizati 1500 do 10000 metara.

53

Osa mlazne struje obino lei 1 do 2 km nie od tropopauze, iznad linije preseka 500 hPa povrine i povrine polarnog fronta (sl. 5.4). Visina tropopauze menja se u zavisnosti od geografske
irine mesta, godinjeg doba i sinoptike situacije te se mlazne struje mogu nai u irokom dijapazonu visina. Ispod polarne tropopauze osa mlazne struje obino lei na visini 6 do 8 km, u
srednjim geografskim irinama na visini 8 do 12 km a u niim irinama ispod tropske tropopauze, ona se nalazi na visini 14 do 15 km.

Sl. 5.4 Poloaj mlazne struje u odnosu na tropopauzu i frontalnu zonu: 1) frontalna zona, 2) front mlazne
struje, 3) mlazna struja, 4) tropopauza, 5) hladni vazduh, 6) topli vazduh.

Neki autori, na osnovu podataka koji su dobijeni ispitivanjima u SAD, smatraju da se u blizini mlazne struje nalazi samostalni front koji nije povezan sa atmosferskim frontom u nioj troposferi. Takav front dobio je naziv front mlazne struje.
Treba napomenuti da je struktura mlazne struje asimetrina. Na vertikalnom preseku mlazna
struja predstavlja po horizontali istegnutu elipsu.
Iznad Severnog Atlantika, podaci dobijeni od strane pilota koji su ovu oblast vie puta preletali govore da iznad ose mlazne struje, promena brzine vetra na 1 km visine moe dostii 165 do
220 km/h, a ispod njene ose 55 do 80 km/h.
Mlazne struje se u horizontalnom pravcu esto pregibaju. Suavanje i razilaenje mlazne
struje na pregibima javlja se jednim od uzoraka turbulencije. Zone turbulencije najee se javljaju na mestima najveih gradijenata brzine vetra, tj. Levo od ose mlazne struje. Takoe je
uoeno da se turbulencija javlja na mestima razdvajanja mlaznih struja gde postoje najvei gradijenti brzine vetra (obanov, 1992).

5.8.2 Odreivanje poloaja aviona u odnosu na mlaznu struju

Informacija o poloaju, razmerama i ostalim karakteristikama mlaznih struja veoma je vana
u vazduhoplovnoj delatnosti i to u ekonomskom, navigacionom i letakom smislu. Pri letenju savremenih putnikih aviona na dugim linijama ekonominost potronje goriva ima veliki znaaj
54

kod svih vazduhoplovnih prevoznika. Zbog toga se posveuje naroita panja da se za ista rastojanja postigne najkrae vreme letenja, a time i najmanja potronja avionskog goriva. Jedan od naina da se to postigne jeste korienje pogodnih uslova letenja u mlaznim strujama, a to je tada
kada se vektor putne brzine aviona poklapa ili je blizak sa pravcem mlazne struje. U dananje
vreme mlazne struje se koriste u vazduhoplovstvu da se povea putna brzina aviona na pojedinim
meukontinentalnim vazdunim linijama.
Potreba korienja povoljnih pravaca mlaznih struja i njihovo izbegavanje kad one imaju negativan pravac (eoni pravac u odnosu na kretanje aviona), dovelo je do neophodnih reenja niza
navigacionih pitanja, kao to su, na primer, kako odrediti poloaj aviona u odnosu na mlaznu
struju, kako odrediti njenu osu ili usmeriti avion da leti du ose mlazne struje.
Predznak koji ukazuje da se avion pribliava mlaznoj struji mogu biti promene temperature
okruujue sredine, ugla zanoenja aviona i putne brzine. Pri tome potrebno je poznavati vrednost realne temperature koja nije izobliena aerodinamikim sabijanjem vazduha i trenjem o delove aviona. Greke u odreivanju vrednosti temperature vazduha pri brzinama letenja bliskim
brzini zvuka dostiu 30 do 40 C. Za dobijanje realnih vrednosti temperature vazduha, potrebno
je unositi popravke ili koristiti kompenzacione termometre.
Znajui raniji raspored temperature vazduha na visini 300 hPa, moe se proceniti poloaj
aviona u odnosu na mlaznu struju. Na primer, temperatura od 35 do 40C mogla bi ukazati da
se avion nalazi desno od ose polarnofrontalne mlazne struje, tj. u toploj vazdunoj masi i u oblasti jakih vetrova. Postojana temperatura vazduha sa vrednou od 50 C ili nia, oznaavalo bi
da avion leti levo od mlazne struje u hladnoj vazdunoj masi i znatno manjim brzinama vazduha.
Ako se u horizontalnom letu temperatura vazduha menja brzo (od 5 do 10 C na rastojanju 300
do 400 km), to bi znailo da avion preseca zonu mlazne struje.
Po promenama temperature vazduha i promenama veliine D, moe se tanije odrediti poloaj aviona u odnosu na mlaznu struju. Pod veliinom D podrazumeva se razlika izmeu apsolutne (Ha) i barometarske visine (Hb), tj. D = Ha Hb. Pri letenju po izobarskoj povrini barometarska visina letenja ostaje postojana, a apsolutna visina se menja. Ako se izobarska visina smanjuje, tj. avion leti prema oblasti smanjenog vazdunog pritiska, to e se veliina D smanjivati (sl.
5.5 a). Pri letenju iz oblasti smanjenog prema oblasti povienog pritiska, vrednost D e se poveavati (sl. 5.5b). Pri letenju aviona u zoni mlazne struje veliina D se poveava to ukazuje da
avion leti od hladne strane mlazne struje kroz frontalnu zonu prema njenoj toploj strani ka zoni
jakih vetrova. Pri smanjenju vrednosti D, let se odvija obrnutim pravcem. Za letenje sa repnim
vetrom u mlaznoj struji, paralelno njenoj osi, potrebno je drati se vrednosti D (obanov, 1992).

55

Sl. 5.5 Promene veliine D pri letenju aviona po izobarskoj povrini prema smanjenom (a) i poveanom
vazdunom pritisku (b) 1) morski nivo, 2) nivo postojane barske povrine, 3) izobarska povrina,
4) apsolutna visina, 5) barometarska visina

5.8.3 Mlazne struje i turbulencija

U mlaznim strujama esto se sreu zone sa intenzivnom turbulencijom, koje su uslovljene
velikim gradijentima brzine vetra. Kada se avion nae u takvim zonama dolazi do pojave bacanja koje oteava upravljanje avionom, a posadi i putnicima u avionu izaziva neprijatna oseanja. Ako je turbulencija veoma intenzivna, tada moe doi do slabljenja otpornosti materijala koji je ugraen u avion, a ponekad i do veih oteenja samog aviona.
Najkomplikovanije i najriskantnije letenje aviona deava se u dvoslojnim i troslojnim mlaznim strujama koje uzrokuju veoma jaku nesinhronizovanu turbulenciju. Dvoslojne mlazne struje nastaju pri spajanju dveju visinskih frontalnih zona po vertikali. U pomenutom sluaju jedna
mlazna struja moe se nalaziti severnije od druge ili pak jedna iznad druge. Analizom podataka
dobijenih od pilota koji su leteli kroz dvoslojne ili troslojne mlazne struje, konstatovano je da se
pomenute mlazne struje u 74,6% javljaju se kod mlaznih struje arktikog fronta, a 25,4% kod
mlaznih struja polarnog fronta.
Dvoslojne mlazne struje imaju irinu oko 700 km (u retkim sluajevima i preko 1100 km) a
debljinu 20 do 25 km. Nastajanje dvoslojnih i troslojnih mlaznih struja povezano je i sa odreenim sinoptikim situacijama. Stvaranju ovakvih mlaznih struja najvie pogoduju: jugozapadna i
juna periferija anticiklona, severozapadni prodori hladnog vazduha, talasno strujanje na visini i malogradijentna polja povienog ili snienog vazdunog pritiska (obanov, 1992).
Pri presecanju mlaznih struja, nadzvunim avionima se menja rasprostiranje zvunih udarnih
talasa koje oni izazivaju.

56

5.8.4 Prognoziranje mlaznih struja i brzine maksimalnih vetrova

Za potrebe vazdunog saobraaja, najvei znaaj daje se prognoziranju budueg poloaja ose
mlazne struje i budueg poloaja oblasti maksimalnog vetra na osi mlazne struje. Pri analizi i
prognozi mlazne struje koristi se njena povezanost sa visinskim frontovima (frontalnim zonama), a
uzimaju se u obzir i neke zakonitosti, svojstvene mlaznim strujama. Mlazne struje najbolje se mogu
otkrivati na kartama apsolutne topografije 300 i 200 hPa.
Kod odreivanja poloaja osa mlaznih struja, u poetnom terminu, potrebno je uzimati u obzir da se na udaljenosti (duini) od 1000 km njena visina moe menjati od 1 do 2 km. Zbog toga
veoma je korisno analizirati karte apsolutne topografije razliitih nivoa. Oigledno je da se na osi
mlazne struje javljaju maksimalni vetrovi. Pri sastavljanju karata maksimalnog vetra koriste se
podaci o vetru na visinskim kartama a takoe se primenjuju znanja i zakonomernosti o promeni
vetra sa visinom.
Prognoza poloaja mlazne struje zasniva se na postupcima premetanja i deformacija planetarnih visinskih frontalnih zona i na prognozi premetanja i deformacija ose mlazne struje, zapaenih na karti maksimalnih vetrova. Vertikalni poloaj ose mlazne struje ne moe biti sasvim
tano prognoziran. Prilikom izrade prognoze, uzima se u obzir kolebanje visine tropopauze povezane sa advekcijom toplote ili hladnoe, a takoe i razvoj ciklona i anticiklona. Promene visina
ose mlaznih struja nastaju na isti nain kao i promene visine tropopauze.
Prognoza oblasti maksimalnih vetrova zasniva se u proceni njihovog premetanja i evolucije.
Na taj nain prognoziraju se vrednosti brzine vetra du ose mlazne struje. Premetanje oblasti
maksimalnih vetrova ima dve komponente:
1. premetanje oblasti maksimalnih vetrova zajedno sa poloajem ose mlazne struje (na nain prethodnog postupka);
2. premetanje poloaja oblasti maksimalnih vetrova du ose mlazne struje.
Evolucija oblasti maksimalnih vetrova odreuje se promenama odgovarajuih delova planetarnih visinskih frontalnih zona. Sve to podlee frontogenezi jednovremeno podlee jaanju
oblasti maksimalnih vetrova i obratno, sa frontolizom povezano je slabljenje oblasti maksimalnih
vetrova. Postanak i jaanje oblasti maksimalnih vetrova javlja se tamo gde postoji zgunjavanje
izohipsa na karti AT 300 hPa a slabljenje i njeno iezavanje, nastupa u zonama gde se izohipse
razreuju.
Prognoza oblasti maksimalnih vetrova za 12 asova moe se dobiti metodom koja se zasniva
na proceni divergencije (konvergencije) vazdunog strujanja u prednjem i zadnjem delu oblasti
maksimalnih vetrova, tanije, na proceni zgunjavanja ili razreenja izohipsi na karti AT 300
hPa (obanov, 1992).

57

6. TURBULENCIJA
Prirodna osobina svih fluida u kretanju je da pod odreenim uslovima moraju da sadre izvestan stepen turbulencije. To znai da skoro uvek moemo nai neki deo fluida gde brzina fluktuira ili se menja na neureen/haotian nain. Atmosfera je fluid koji ima navedene osobine. Fluktuacije brzine koje se nalaze unutar atmosfere su najee slabe i jedva primetne tokom leta. Meutim, povremeno je turbulencija toliko velika da se putnici i posada povrede a vazduhoplov se
oteti ili uniti (Gavrilov, 2001).
Ako bismo pitali pilote, posadu i putnike kako bi opisali turbulenciju, veina njih bi je definisala kao drmanje ili bacanje u letu. Vano je uoiti, da se ovakvo odreivanje turbulencije,
pre zasniva na reagovanju vazduhoplova, nego na ponaanju atmosfere. Zbog toga se ona naziva
vazduhoplovna turbulencija. Ovakva definicija turbulencije znai da ona nije samo posledica neureenog/neorganizovanog/haotinog kretanja vazduha, ve je takoe i posledica organizovanih
cirkulacija malih razmera. Dodajmo svemu da veliina drmanja/bacanja zavisi od kretanja vazduhoplova i reakcija pilota.
Identifikacija turbulencije zavisi od njenih uzoraka i efekta koje ona ima na vazduhoplov, a
pre svega na pilota. Ako su razmere cirkulacija (vrtloga) kroz koje vazduhoplov leti dovoljno velike, pilot ima vremena da se penje, sputa ili skree da bi izbegao njihov nepovoljan efekat. Na
drugoj strani, ako su vrtlozi suvie mali, vazduhoplov bi trebao da proe kroz njih pre nego to
oni mogu napraviti bilo kakav znaajan uticaj. Cirkulacije koje stvaraju turbulenciju po svojoj
veliini padaju izmeu ova dva razmera. Dimenzije ili razmeri vrtloga, koji produkuju turbulenciju na koju je osetljiva veina dananjih vazduhoplova, kreu se od 15 m do 2500 m. Ako se turbulentni vrtlozi predstave u obliku krugova ili sfera (vrlo pojednostavljeno), njihove dimenzije bi
odgovarale preniku vrtloga ili sfera.
Atmosfersko kretanje stvoreno turbulentnim vrtlozima javlja se u obliku turbulentnih udara.
Generalno, ini se da vertikalni udari imaju veeg uticaja na letenje od horizontalnih udara, zato
to oni menjaju napadni ugao i visinu vazduhoplova. Meutim u izvesnim fazama letenja (sletanje i poletanje) i u nekim cirkulacijama (zavetreni talasi i rotori), horizontalni udari mogu biti vaniji od vertikalnih (Gavrilov, 2001).
Uticaj pilota na vazduhoplovnu turbulenciju i uticaj turbulencije na pilota moe se izraziti na
brojne naine. Turbulencija nekog intenziteta je u najboljem sluaju samo neprijatnost. Pilot izloen turbulentnim uslovima tokom dueg perioda iskusie samo vei umor. Kada je uestalost drmanja/bacanja vazduhoplova vrlo velika (4 do 5 ciklusa u sekundi), pilot ne moe da oitava instrumente. Ako je uestalost blizu jednog ciklusa u sekundi rezultat moe biti vazduna bolest
(munina). Svi ovi efekti, zajedno sa iskustvom i linom sposobnou pilota utiu na njegovu reakciju na turbulenciju. Ako pilot (ili autopilot) prereaguje, izlazne komande vazduhoplova mogu
uticaj stvarnih vrtloga pojaati. Takoe, uticaj vrtloga se moe i ublaiti primereno postavljenim
komandama na vazduhoplovu. Ovakve akcije su poznate kao manevar.

58

6.1 MERENJE TURBULENCIJE

Smatra se da je najvanije svojstvo turbulencije njen intenzitet. Skala intenziteta turbulencije
prostire se od slabe do ekstremne. Kriterijumi skale su uspostavljeni prema reakcijama vazduhoplova, posade vazduhoplova i pomeranjima neprivrenih objekata u kabini. Ova skala se koristi ve mnogo godina i utemeljena je na iskustvima sticanim iz analiza vazduhoplovnih vremenskih izvetaja dobijenih od pilota. Poto su ovi kriterijumi za izvetavanje o turbulenciji visoko subjektivni, jer dominantno zavise od doivljaja i iskustva pilota nazivaju se kvalitativni indikatori turbulencije. Pored toga, oni zavise i od tipa vazduhoplova i njegove brzine. Na primer, turbulencija izvetavana od pilota velikog vazduhoplova je esto manje intenzivna, nego turbulencija koju doivljava pilot malog vazduhoplova u istoj oblasti i u isto vreme.
Kriterijumi za izvetavanje o turbulenciji zasnovani na kvalitativnim indikatorima su (Gavrilov, 2001):
Turbulencija koja kratkotrajno stvara slabe i nepravilne promene u visini i/ili poloaju
vazduhoplova, izvetava se kao slaba turbulencija; ili turbulencija koja stvara slaba i nagla, ponekad ritmika drmanja bez osetne promene u visini i poloaju, izvetava se kao
slabo drmanje/bacanje. Putnicu u avionu mogu osetiti slabo stezanje sedinih kaieva ili
ramenih pojaseva i postoje mali, ne teki problemi u hodu.
Umerena turbulencija je slina slaboj turbulenciji ali je jaeg intenziteta. Deavaju se
promene u visini i/ili poloaju ali vazduhoplov ostaje pod kontrolom sve vreme. Obino
stvara varijacije u indiciranoj brzini vazduhoplova. Kada se izvetava umereno drmanje/bacanje imamo turbulenciju koja je slina slabom drmanju ali je jaeg intenziteta.
Stvara nagle dombe ili potrese bez osetnih promena u visini ili poloaju vazduhoplova.
Putnici u avionu oseaju jasno stezanje sedinih kaieva ili ramenih pojaseva, neprivreni objekti su izbaeni i hodanje je oteano.
Jaka turbulencija se izvetava kada se javljaju velike i otre (nagle) promene u visini i
poloaju vazduhoplova. To obino izaziva velike varijacije u indiciranoj brzini vazduhoplova i vazduhoplov moe biti kratkotrajno van kontrole. Prisutni u avionu su prinudno i
estoko zategnuti sedinim kaievima ili ramenim pojasevima a hodanje je nemogue.
Turbulencija je ekstremna kada je vazduhoplov estoko izbaen u okolinu i gde je njime
praktino nemogue upravljati. Ovakva turbulencija moe izazvati materijalne tete.
Da bi se smanjila subjektivnost u oceni intenziteta turbulencije, treba rei da su ustanovljeni
i kvantitativni indikatori turbulencije. Tri najee upotrebljivana indikatora su: G-optereenje,
fluktuacija u brzini vazduhoplova i izvedena ekvivalentna brzina udara (Gavrilov, 2001).
G-optereenje je mera intenziteta turbulencije u odnosu na silu tee po jedinici mase, odnosno g. Kada nema turbulencije uzima se da je G-optereenje jednako nuli. To se smatra njegovom normalnom vrednou. Promena vrednosti G-optereenja iznad ili ispod normale vrednosti
je mera intenziteta turbulencije.
Fluktuacije u brzini vazduhoplova se odnose na veliinu pozitivnog ili negativnog odstupanja od srednje indicirane brzine vazduhoplova u trenutku kada se turbulencija dogodi.
Izvedena ekvivalentna brzina udara se odreuje iz indicirane vertikalne brzine vazduhoplova. Indicirana brzina ukljuuje u sebe stvarnu vertikalnu brzinu vazduhoplova i doprinos od tur-

59

bulentnih udara. Tako, kada se procena ovih doprinosa koristi za meru intenziteta turbulencije
dobija se izvedena ekvivalentna brzina udara.
Sigurno je uoeno da ovolika raznolikost pokazatelja intenziteta turbulencije moe biti izvanredan alat za primenu u operativnim uslovima. Malo je situacija u kojima se ne moe primeniti bar jedan od navedenih pokazatelja. Takoe je vano zapamtiti sledee pravilo: tokom letenja u oblasti iz koje se izvetava da postoji jaka turbulencija, intenzitet oekivane turbulencije
treba interpretirati kao da e biti isti ili jai od javljene. Nikad ne treba oekivati slabiju turbulenciju.

6.2 UZROCI I TIPOVI TURBULENCIJE

Vazduhoplovna turbulencija se moe razvrstati na vie naina. Meutim svako razvrstavanje
ukljuuje zavisnosti od: mesta/lokacije njenog pojavljivanja, razmera atmosferskih cirkulacija u
kojima je prisutna, i uzrok njenog nastanka. Tako, razlikovaemo etiri tipa turbulencije:
turbulencija u niim slojevima (Low-Level Turbulence LLW),
turbulencija u ili blizu grmljavinskih nepogoda (Turbulence in and Near Thunderstorms
TNT),
turbulencija vedrog vremena (Clear-Air Turbulence CAT),
turbulencija planinskih talasa (Mountain Wave Turbulence MWT).

6.2.1 Turbulencija u niim slojevima (LLT)

Za operativne svrhe turbulencija u niim slojevima (LLT) se esto jednostavno definie kao
turbulencija ispod 15 000 ft raunato od MSL. Na drugoj strani, turbulencija u niim slojevima
e ovde biti specificirana kao turbulencija koja se javlja primarno unutar graninog sloja. Granini sloj moe imati debljinu od nekoliko stotina do nekoliko hiljada metara, koja zavisi od veliine sile trenja i intenziteta konvelcije. Turbulencija u niim slojevima ukljuuje:
mehaniku turbulenciju,
termiku turbulenciju,
turbulenciju na frontu i
turbulenciju traga (proizvode je vazduhoplovi u kretanju).
Bez obzira to se turbulencija traga ne moe pripisati atmosferi kao njeno prirodno svojstvo,
ona spada u opasne pojave blizu tla pa se zato moe uvrstiti u LLT. Na drugoj strani, turbulencija
grmljavinske nepogode blizu tla i/ili turbulencija planinskih talasa blizu vrhova planina se svrstavaju u druge tipove, jer blizina tla nije dominantna karakteristika iz koje proizilazi glavni uzrok
njihovog nastanka (Gavrilov, 2001).
Mehanika turbulencija. Preko ravne podloge znaajna LLT se pojavljuje kada je prizemni
vetar jak. To se naziva mehanika turbulencija. Ona nastaje zato to sila trenja usporava kretanje
vetra u niim slojevima uzrokujui da se vazduh obre preko turbulentnih krugova.
Turbulentni vrtlozi stvaraju fluktuacije (udare) u vetru i vertikalnoj brzini. Turbulentni vrtlozi, koji se hvataju preko noseeg vetra, takoe, svaraju i nagle fluktuacije u smicanju vetra blizu
tla. Fluktuirajue smicanje i turbulencija doprinose da se stvara hrapavo (dombasto) sletanje.
60

Kada je preko ravne podloge jak nosei vetar, maksimalni udari vetra su obino 40% jai od noseeg vetra.
Kako se vetar pojaava, tako se mehanika turbulencija iri na sve vee visine iznad tla. Kada su udari prizemnog vetra 25 m/s i vie, znaajna turbulencija, zbog povrinskih efekata, moe
dostii visinu i iznad 1 km iznad nivoa Zemlje (Gavrilov, 2001).
Prisustvo prepreka, kao to su zgrade i drvee pojaavaju efekte povrinske hrapavosti, ime
se pojaavaju LLT i smicanje vetra. Obino se tragovi turbulentnih vrtloga stvaraju niz vetar od
prepreke (na zavetrenoj strani). Tada se smicajui sloj nalazi izmeu donje osnove turbulentnog
regiona i uravnatog visinskog strujanja. Turbulentni efekti izazvani niz vetar iza prepreke obino
se nazivaju turbulentni tragovi. Zato su hangari i druge velike zgrade u blizini pista potencijalna
mesta za stvaranje dodatnih problema u kontroli poletanja i sletanja u uslovima jakog vetra.
Brda mogu proizvoditi vrlo jake turbulentne tragove u uslovima jakog vetra. Turbulentni vrtlozi stvoreni niz vetar od brda su utoliko vei, ukoliko su brda vea. Takoe, turbulencija i pratee smicanje vetra su vei u okolini brda, nego to bi bili pod istim uslovima duvanja vetra iznad ravnog terena. Priroda turbulencije zavisi i od oblika orografije. Strmije brdske padine pogoduju boljem razdvajanju strujanja od tla, to doprinosi efikasnijem stvaranju vrtloga, LLT i regiona smicanja.
Od pilota se zahteva izuzetna panja kada leti preko planinskih/brdskih dolina iznad kojih
duvaju jaki vetrovi pravca poprenog u odnosu na osu doline. Tada se esto dogaa da postoji jasno strujanje uz ili niz brdske/dolinske strane. Za let u okolini planinskih/brdskih dolina treba zapamtiti dva pravila (Gavrilov, 2001):
kada se polee iz doline, najbolje je popeti se iznad najviih vrhova okolnih brda pre naputanja doline i
uvek je potrebno odravati dovoljno bono rastojanje od planinskih/brdskih strana/padina, kako u sluaju zahvatanja od strane neke nispone struje ili vrtloga ne bi dolo do sudara sa planinom/brdom.
Vrlo esta deformacija strujanja vazduha javlja se usled suavanja struja zbog uticaja orografije. Ovi, tzv. kanalski uticaji (efekti) imaju svoje utemeljenje u Bernulijevom zakonu, koji glasi:
da bi se u jedinici vremena premestila ista masa vazduha kroz ui presek, kao i kroz iri presek,
brzina premetanja mora biti vea kroz ui presek. Ovaj zakon proticanja vazduha vai za sve
fluide.
Slino ovom, stvara se jak vetar i kada se iroka struja prinudno suava zbog orografskih
prepreka. Posle toga ovaj vetar dovodi do nastanka LLT i smicanja vetra. U planinskim regionima intenzitet LLT raste poveanjem snage vetra i strmine terena. Umerena LLT nastaje kada nosei vetar dostie 10 12 m/s, dok se jaka turbulencija javlja, kada je vetar 20 m/s ili vei (Gavrilov, 2001).
Termika turbulencija. Termika turbulencija je LLT proizveden suvom konvekcijom u
graninom sloju (suvi konvektivni sloj). To je obino obdanini fenomen. On se deava preko
kopna pod lepim (dobrim) vremenskim uslovima. Solarna radijacija zagreje tlo stvarajui konvekciju u niim delovima graninog sloja. Tokom jutra i ranog popodneva konvekcija se pojaava i produbljuje. Ona popodne dostie maksimum, posle ega hlaenjem tla postepeno umire.
Takoe, na mestima gde se ohlaeni vazduh kree preko toplog kopna ili vode, stvara se termika turbulencija u bilo koje doba obdanice ili noi.

61

Kao to ukazuje ime, termali (termici) su osnovni elementi termike turbulencije. Termali su
vani izvori za LLT. Oni se podiu kroz vazduh kao topli mehuri. Obino se razvijaju blizu
podloge, gde su uslovi stvaranja vrlo haotini. Termalno paperje kao uske zavese diueg vazduha i prainske trombe se skupljaju na tlu, posebno kada je podloga vrlo topla.
Ako se termali udaljavaju od podloge njihova veliina raste i postaju mnogo organizovaniji.
Oni se mogu postrojiti u nekakve forme zavisno od vetra i terena. Preko ravnih terena pri slabom
vetru termali su dobro ureeni, esto u obliku saa. Jaanjem vetra pojavljuju se oscilacije termala du pravca vetra. Vrlo jak vetar, kombinacijom mehanikih i termikih efekata, obino produkuju jak LLT (Gavrilov, 2001).
Termika turbulencija je opta karakteristika visokih (planinskih/brdskih) terena. Termali tee da budu ui i jai preko prisojnih padina, pa je i LLT jai u tim oblastima.
Vazduhoplovni jedriliari su vrlo dobri poznavaoci osobina termala. Oni koriste uspona kretanja koja produkuju termali za dostizanje visina preko kojih ostvaruju vrlo dugake prelete, ak
i do nekoliko stotina kilometara. Meutim, termiki izvori dizanja za spora jedriliarska kretanja
su esto i izvori LLT za motorne vazduhoplove. Letom kroz suv konvektivni sloj vazduhoplov je
obino izloen uticaju slabe do umerene turbulencije. Tipini usponi udari u termalima dostiu
od 60 m/min do 120 m/min, a u ekstremno izvetavanim sluajevima od 300 m/min do 600
m/min. Tako, treba zapamtiti da e podnevno letenje kroz granini sloj izloiti pilota i posadu
vazduhoplova uestalim i neprijatnim LLT zbog prisustva termala.
Spas od neprekidnog treenja vazduhoplova izazvanog termalima esto se nalazi u dostizanju tzv. Kapastog stabilnog sloja. U njemu postoji vrlo slabo nispono kretanja. Ovakav sloj je
obino udruen sa makrorazmernim anticiklonskim poljem pritiska. Njegov poetak se nalazi na
vrhu sloja vazduha u kome se dogaa suva konvekcija. Tokom penjanja vazduhoplova, iznenadan prestanak treenja je znak da je vazduhoplov preao iz suvog konvektivnog sloja u kapasti
stabilni sloj. Visina ovog sloja obino poinje na nekoliko hiljada metara od tla. Tokom leta preko pustinjskih terena, vrhovi suvog konvektivnog sloja mogu prevazilaziti 3000 m iznad nivoa
Zemlje.
Osnova kapastog stabilnog sloja je esto vidljiva, kao vrh sloja suve zamuenosti. Ona potie od praine i/ili peska podignutog pomou termala. Ako su prisutni oblaci tipa Cu, pri vrhu sloja suve zamuenosti nalazi se baza ovih oblaka, a njihovi vrhovi doseu nie delove kapastog
stabilnog sloja (Gavrilov, 2001).
Tokom lepog vremena termalima produkovan LLT moe biti modifikovan ili prekinut prolaskom fronta, rasprostranjenim oblanim slojem i vlanom ili snegom prekrivenom povrinom.
Takoe, kada je vrlo velika nestabilnost, termika turbulencija preraste u vlanu konvekciju i grmljavinsku nepogodu. Tada je granini sloj u mnogome modifikovan i LLT je uglavnom rezultat
aktivnosti grmljavinske nepogode.
Turbulencija na frontu. Pored izvora smicanja vetra, front moe biti i izvor umerene do jake turbulencije na frontu. Obino je u graninom sloju frontalna zona brzo kreuih hladnih frontova mnogo strmija nego na viim nivoima. Zbog toga, uspono kretanje u uskoj zoni upravo ispred frontalne povrine moe dostii i 300 m/min. Ovakvi uslovi udrueni sa konvekcijom i jakim vetrom preko fronta dovode do LLT i smicanja vetra. Sve ovo ima za posledicu stvaranje
opasnih situacija u letu preko iroke oblasti. Intenzitet turbulencije zavisi od snage i brzine fronta
(Gavrilov, 2001).
Turbulencija traga. Piloti znaju da vazduhoplovi u letu stvaraju turbulentni trag (sl. 6.1).
Ovaj fenomen izrazito turbulentnih osobina moemo da podvedemo pod mehaniku turbulenciju,
62

ali stvorenu vetakim putem. Pored navedene osobine, ova vrsta turbulencije ima jo jednu vanu osobenost. Ona skoro uvek nastaje na kreuim preprekama. Duvajui vazduh prelazi kreuu prepreku, a iza nje se stvaraju turbulentni tragovi. Na primer, kreue prepreke mogu biti krila
vazduhoplova. U vezi sa tim, termini turbulencija traga ili vrtlog se koriste za turbulenciju, koja
se formira iza vazduhoplova prilikom njegovog podizanja.

Sl. 6.1 Turbulentni trag iza aviona u letu.

Nasuprot drugim tipovima turbulencije, koje su teko predvidljive, turbulencija traga je lako
predvidljiva. Ona se stvara tokom nastajanja uzgone sile. Tako, vidimo da je stvaranje turbulencije traga svojstvo svih vazduhoplova, jer svi su oni u stanju da stvaraju uzgonu silu. Poto mnogi vazduhoplovi imaju iste osnovne oblike, vrtlozi koje oni stvaraju tee da budu slini. Meutim, vrtlozi ipak iroko variraju u intenzitetu, jer zavise od veliine, teine i brzine vazduhoplova
i konfiguracije krila. Spori, teki i veliki vazduhoplovi stvaraju vee vrtloge i jau turbulenciju,
nego manji vazduhoplovi. Turbulencija traga je uzrokovana visokim pritiskom vazduha ispod
krila, koji struji ka niskom pritisku iznad krila, do blizu vrhova krila. Ovaj proces stvara dva suprotno rotirajua vrtloga, koji se vuku iza vazduhoplova. Stvoreni vrtlozi poinju blizu take odlepljivanja vazduhoplova, a zavravaju se na mestu njegovog poletanja.
Turbulencija traga stvara:
donju briuu struju iza krila vazduhoplova i/ili u ravni obrtanja lopatica rotora helikoptera, a uvijanjem se ova struja pretvara u
usponu struju sa spoljne strane vrtloga i
nisponu struju sa unutranje strane vrtloga.
Kada vrtlozi dostignu punu zrelost (uskovitlanost), njihovo meusobno rastojanje na mestu
odvajanja od vazduhoplova iznosi oko dva razmaka krila. Oni su tada obino 8 do 16 m u preniku, dok njihova stvarna veliina u datom trenutku zavisi od dimenzije krila. Dokle god vrtlozi
postoje, oni tee da ostanu razdvojeni na rastojanju od oko tri etvrtine duine krila. Pored toga,
oni mogu da se spuste oko 200 do 300 metara ispod vazduhoplova. Vrtlozi mogu da traju oko
63

dva minuta, posle ega nastupa njihova disipacija. Oni slabe udaljavanjem od vazduhoplova, a
njihovu disipaciju ubrzava atmosferska turbulencija (Gavrilov, 2001).
Kako vrtlozi zavise od pravca i brzine vetra, videemo na primeru njihovog ponaanja dok
su na tlu, i/ili ako su dosegli tlo. U tom sluaju postoje tri tipine mogunosti njihovog kretanja
do disipacije.
1. U uslovima tiine ili veoma slabog eonog ili repnog vetra (manji od 5 m/s) vrtlozi se
kreu bono od vazduhoplova, udaljavajui se meusobno vrlo ravnomerno brzinom od
oko 2 m/s.
2. Vrtlozi mogu biti dovedeni u stanje da se jedan od njih kree popreno po pisti, dok je
drugi stacioniran. Na primer, to e se dogoditi ako postoji popreni vetar (oko 2 m/s) na
pravac njihovog prostiranja. Tada je ukupna (rezultantna) brzina kretanja vrtloga jednaka
zbiru brzine vrtloga i brzine vetra.
3. Ako postoji znaajan popreni vetar (5 m/s ili vie), oba vrtloga mogu da se premetaju
po pisti, (sluaj C, sl. 6.2).

Sl. 6.2 Tri sluaja turbulencije traga: A-vrtlozi zadravaju paralelan poloaj, kada nema vetra i/ili kada
postoji slab eoni ili leni vetar, B-kada je popreni vetar 5 kt, jedan od vrtloga moe biti stacionaran, Cpri jaim vetrovima vrtlozi se premetaju po pisti.

Iz prethodno izloenog trebalo bi da budu jasne opasnosti od turbulencije traga. Na primer,

neka se mali vazduhoplov u dolasku ili odlasku pribliava velikom vazduhoplovu. On tada moe
sresti turbulenciju traga velikog vazduhoplova. Za njega e to biti vertikalni ili horizontalni udari

64

vetra, koji se ponekad nee moi kompenzovati vetim letakim manevrom. To je posebno sluaj
kada se putanjom aviona ue direktno u vrtlog (Gavrilov, 2001).
Maksimalni udari u turbulentnom tragu aviona deavaju se u sreditu vrtloga. Tako, bili su
izvetavani udari od 50 m/s. Takoe, ozbiljni problemi e se stvarati i kada se vazduhoplov nae
tokom poletanja ili sletanja u donjoj briuoj struji izmeu vrtloga. Sledea opasna situacija deava se kada letelica preseca kompletan turbulentni trag. U tom sluaju ona se u kratkom vremenskom intervalu moe susresti uzastopno sa jednim vrtlogom, donjom briuom strujom i drugim vrtlogom.
Turbulencija traga nije ograniena samo na teku avijaciju. ak i laki vazduhoplovi mogu
proizvoditi znaajnu turbulenciju traga.
Zbog svega navedenog, postoje posebno razvijene procedure za izbegavanje turbulencije traga. Sve su ove procedure uglavnom zasnovane na pravilima prostorno-vremenskog razdvajanja
vazduhoplova. Time se spreava da na datom mestu i u datom vremenu moe doi do interakcije
vrtloga prethodne letelice i naredne letelice. Pri tome se veliina prostorno-vremenskog razdvajanja odreuje na osnovu ovde iznetih podataka o razmerama vrtloga. Tana pravila razdvajanja
odreuju se vazduhoplovno tehnikim propisima (VTP).

6.2.2 Turbulencija u ili blizu grmljavinskih nepogoda (TNT)

Turbulencija u ili blizu grmljavinskih nepogoda (TNT) se pojavljuje u etiri glavna regiona.
Saglasno regionu pojavljivanja TNT u sebe ukljuuje:
turbulenciju unutar grmljavinske nepogode,
turbulenciju ispod grmljavinske nepogode,
turbulenciju oko grmljavinske nepogode i
turbulenciju blizu vrhova grmljavinske nepogode.
Turbulencija unutar grmljavinske nepogode. Turbulencija unutar grmljavinske nepogode
postoji unutar razvijajuih konvektivnih oblaka i grmljavinskih nepogoda. Ona je uzrokovana jakim usponim i nisponim strujama. Najea i obino najintenzivnija TNT se nalazi u granicama
oblaka, mada turbulencija ispod oblaka moe izazvati vee nevolje. Pored toga ona je nepovoljna
zato to se pojavljuje u meteorolokim uslovima uz jaku kiu, grmljavinu, mogu grad i obavezno zaleivanje. Kombinacijom svih ili samo nekih od navedenih opasnih pojava poveavaju se
anse za dezorijentaciju i gubitak kontrole nad vazduhoplovom. To su obino bili glavni uzroci
mnogih fatalnih vazduhoplovnih nesrea u susretu vazduhoplova i grmljavinske nepogode.
Turbulencija unutar grmljavinske nepogode deava se u najmanje dva razliita razmera. Veliki vrtlozi imaju veliinu uporedivu sa dominantnim usponim i nisponim strujama. Istovremeno,
udari malih razmera se produkuju od jakog smicanja na malim vrtlozima. U poetnom stepenu
razvoja grmljavinske nepogode turbulencija unutar nepogode se javlja samo zbog postojanja
uspone struje. Ona obino zauzima malo manje od polovine oblane oblasti. Tom prilikom se brzina uspone struje poveava idui od baze ka vrhu oblaka, gde dostie maksimalnu vrednost.
Tokom stepena zrelosti dolazi do ubrzanja uspone struje kroz itavu dubinu nepogode. Tom
prilikom, brzina uspone struje dostie maksimalnu vrednost blizu ravnotenog nivoa, to je esto
u blizini tropopauze. Zbog naglog podizanja vrhova oblaka, piloti koji lete ispod tropopauze su
esto u prilici da iznenada susretnu jake izlive (eksplozije) turbulencije. To se deava kada vrhovi oblaka dostignu nivo leta.
65

Intenzitet turbulencije se poveava poveanjem razvoja grmljavinske nepogode. Tako, ona je

slabog i umerenog intenziteta u poetnom stepenu, a umerenog i jakog intenziteta u stepenu zrelosti. Kada elija grmljavinske nepogode poinje da se disipira, turbulencija unutar grmljavinske
nepogode slabi. Meutim, u odsustvu radara, procenu turbulentnog potencijala nepogode u stepenu disipacije treba praviti veoma paljivo i samo na osnovu velikog iskustva. Taan trenutak u
kome elija iz stepena zrelosti prelazi u stepen dispacije ne moe se definisati samo na osnovu
vizuelnih pokazatelja. Na primer, u ranom stepenu disipacije, turbulencija je na nekim mestima
intenzivnija, nego u stepenu zrelosti. Kasnije tokom disipacije, izolovani parii jake turbulencije
mogu jo uvek postojati. Tako, treba zapamtiti, da poto turbulencije unutar grmljavinske nepogode predstavlja jako opasnu vremensku pojavu, ne preporuuje se let kroz grmljavinsku nepogodu u bilo kom stepenu njenog razvoja, ak i sa dobrim radarskim osmatranjem (Gavrilov,
2001).
Turbulencija unutar grmljavinske nepogode moe da daje upotrebljiv radarski eho. Ovo je
sasvim razumljivo, ako se podsetimo sastava unutranjosti grmljavinske nepogode. Njena struktura sadri oblane i padavinske delie, koji su vrlo pogodni za stvaranje radarskog eha. Tako,
intenzitet eha izraen preko VIP skale se koristi za ocenu intenziteta turbulencije prema podacima u tabeli 6.1.
Tab. 6.1 Procena turbulencije pomou VIP skale. Verovatnoa pojave grmljavina se poveava
iznad VIP vrednosti 1, a iznad vrednosti 4 verovatno postoji i jak grad.
Nbr.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Intenzitet radarskog eha

prema VIP skali
Slab
Umeren
Jak
Vrlo jak
Intenzivan
Ekstreman

Intenzitet turbulencije unutar grmljavinske

nepogode
Mogue slaba do umerena
Mogue slaba do umerena
Mogue jaka
Izgledno jaka
Jaka sa organizovanim udarima vetra u prizemlju
Jaka sa ekstenzivnim udarima vetra u prizemlju

Turbulencija ispod grmljavinske nepogode. Nispona struja izazvana padavinama definie

primarnu oblast turbulencije ispod grmljavinske nepogode. Ovaj fenomen stvara intenzivnu turbulenciju kao i smicanje vetra. Jak vetar izlazne struje i donjeg izliva generie mehaniku turbulenciju. Takoe, turbulencija se pojavljuje na vrtlozima mikroslapova, u vrtlonom prstenu blizu
udarnog fronta i svakako blizu levkastih oblaka, tornada i drugih tornadu slinim vrtlozima.
Kombinacija turbulencije, smicanja vetra, jakih padavina, niske oblanosti i male vidljivosti ine
oblast ispod grmljavinske nepogode vrlo opasnom metom. Zbog svega navedenog, mora se zapamtiti kao vano pravilo da letenje ispod grmljavinske nepogode treba izbegavati (Gavrilov,
2001).
Turbulencija oko grmljavinske nepogode. Ovaj tip turbulencije odnosi se na turbulentne
regione izvan glavnih oblasti konvekcije ili:
turbulenciju u istom vazduhu (van oblaka),
turbulenciju u oblanom vazduhu (u oblaku),
turbulenciju u udarnom frontu i
turbulenciju u, preko i ispod oblanog nakovnja.
66

Brzina kretanja vazduha u donjem izlivu obine grmljavinske nepogode dostie nekoliko
stotina metara u minuti. Meutim, da li zbog toga, ili iz nekih drugih razloga, postoje sluajevi
kada se pojavljuje jaka turbulencija u istom vazduhu (van oblaka). Njeno stvaranje nije u potpunosti razumljivo, a i kada jeste, ne moe se dobro izmeriti. Ova neizvesnost je glavni razlog zbog
ega se pilotu preporuuje da vazduhoplov tokom leta odrava na dovoljnoj udaljenosti od grmljavinske nepogode (Gavrilov, 2001).
Turbulencija u oblanom vazduhu (u oblaku) stvara se u graninim regionima glavne oblanosti van grmljavinske nepogode. Na primer, to se deava kada se grmljavinska elija postavi
kao barijera nekom strujanju veih razmera. Viestruke elije i super elije se kreu, mnogo sporije nego vetar na visini. Pod tim uslovima, delovi preovlaujueg strujanja skreu oko grmljavinske nepogode i na tim mestima stvaraju razliite turbulentne vrtloge. Ovi efekti se pojaavaju
poveanjem snage grmljavinske nepogode i jaine vetra.
Turbulencija u blizini udarnog fronta je zbog regiona u kome se pojavljuje svrstana u turbulencije ispod grmljavinske nepogode. Meutim, ukoliko se jezero hladnog vazduha, doteklo nisponom strujom, proiri daleko van grmljavinske nepogode, i/ili ako ono opstane i posle disipacije grmljavinske nepogode, nastala turbulencija na udarnom frontu moe se tada svrstati u kategoriju turbulencije oko grmljavinske nepogode.
Znaajno pojavljivanje turbulentnih tragova javlja se zbog turbulencija u, preko i ispod
oblanog nakovnja. Ovaj region se nalazi niz pravac kretanja grmljavinske nepogode na mestu
gde se formira nakovanj. To je jedan od najopasnijih delova regiona sa turbulencijom iznad baze
oblaka. Ponekad se ovaj region identifikuje kao ispust. Ova oblast je dobro poznata iskusnim pilotima ne samo po jakoj turbulenciji, ve i po pojavi grada (Gavrilov, 2001).
Turbulencija blizu vrhova grmljavinske nepogode. Blizu vrhova grmljavinske nepogode
su mogue jake cirkulacije. Gomilasta ispupenja koja se pojavljuju na prebacujuim vrhovima
su upozorenja da u toj oblasti postoje izvori znaajne turbulencije zbog konvektivnih struja. U
interakciji jakog vetra u stabilnoj stratosferi i uspone (konvektivne) struje dodatno se moe stvoriti vertikalno smicanje, turbulentni vrtlozi i atmosferski gravitacioni talasi (slini morskim talasima) preko i niz vetar na vrhovima grmljavinske nepogode. Sve to zajedno ima za posledicu
stvaranje neureenog kretanja vazduha, poznatog pod nazivom turbulencija blizu vrhova grmljavinske nepogode. Zbog toga treba zapamtiti da letenje preko vrhova grmljavinske nepogode treba izbegavati kad je god to mogue (Gavrilov, 2001).

6.2.3 Turbulencija vedrog vremena (CAT)

Turbulencija vedrog vremena (CAT) je tip turbulencije koja se javlja u slobodnoj atmosferi,
daleko od bilo kakve vidljive konvektivne aktivnosti. Ovaj tip turbulencije se najee pojavljuje:
unutar slojeva od nekoliko hiljada metara ispod i iznad tropopauze,
bilo gde preko planina i
zimi i leti.
Naziv CAT je izveden na osnovu ranih iskustva pilota, koji su sretali znaajnu turbulenciju u
visokim slojevima atmosfere van domaaja bilo kakvih oblanih aktivnosti. Meutim, sada znamo da procesi koji produkuju CAT, takoe, mogu biti prisutni i u nekonvektivnim oblacima.
Ipak, naziv CAT je ostao.
67

Poto se CAT ne moe osmotriti dovoljno dobro, esto se nalazi da je mnogo pogodnije da
ovaj fenomen opisujemo u statistikom smislu. Na primer, tokom zadatog leta bilo gde u atmosferi, vazduhoplov ima ansu samo oko 6% da sretne znaajni (intenzitet umeren ili snaniji) CAT
fenomen, dok su mu anse za susret jakog ili snanog CAT fenomena samo oko 1%. anse, ali
ne velike, za susret CAT fenomena su vee u regionima gde postoji mlazna struja, nego na nekim
drugim mestima. Tako, verovatnoa od 10% se smatra velikom ansom da se sretne CAT. Zbog
toga su rei pogodne oblasti i visoka uestalost za susrete CAT fenomena vrlo relativni pojmovi. Posmatrano u apsolutnom smislu, anse sretanja CAT fenomena se veoma male (Gavrilov,
2001).
Razlog pojaanog interesovanja za CAT fenomene su jaki i ekstremni incidenti koje oni ine. Pri tome stvaraju oteenja na vazduhoplovima, a ponekad ona mogu biti i tragina. Zato, velika odgovornost stoji na pilotu i meteorologu. Oni moraju sve uiniti kako bi minimizirali anse
za susret vazduhoplova i znaajnih CAT fenomena.
Posebna panja posveuje se CAT fenomenu u sluajevima pojave
turbulencije u visokim stabilnim slojevima i
turbulencije mlazne struje.
Turbulencija u visokim stabilnim slojevima je posledica smicanja vetra u blizini visokih
stabilnih slojeva atmosfere. Ovaj tip CAT fenomena nastaje delovanjem atmosferskih gravitacionih talasa stvorenih na granici stabilnih slojeva od delia vazduha koji se premetaju vertikalno.
Tada gravitacioni talasi mogu imati talasne duine od nekoliko stotina do nekoliko hiljada metara. Na primer, ako je vertikalno smicanje vetra veliko, tada talasni grebeni pretravaju talasne
doline stvarajui vrlo nemirnu okolini. Vazduh se obrne u talasu i to esto veoma estoko. Pod
takvim uslovima dolazi do stvaranja CAT fenomena. Ovakvi, kratki gravitacioni talasi se razlikuju od mnogo duih planinskih talasa. Oni se zbog svega navedenog esto nazivaju smicajui
gravitacioni talasi.
Na primer, stabilni slojevi na visokim nivoima frontalnih povrina i tropopauza su oblasti
gde se razvija prethodno opisano vertikalno smicanje. To objanjava zato se u ovim regionima
favorizuje stvaranje CAT. Takoe, to objanjava zato se i jako vertikalno smicanje koristi kao
CAT pokazatelj. anse za pojavom znaajnog CAT fenomena naglo rastu kada vertikalno smicanje vetra naglo prevazilazi 2,5 m/s na rastojanju od oko 300 m (Gavrilov, 2001).
Turbulencija mlazne struje. Turbulencija mlazne struje ini 2/3 CAT situacija. Oblast mlazne struje je zona pojave ovog CAT fenomena.

68

Sl. 6.3 Idealizovani popreni presek kroz mlaznu struju. Isprekidane linije su izoterme, a vrednosti su u
stepenima Celzijusovim. Pune tanke linije su izotahe (linije koje spajaju take istih brzina), a vrednosti
brzina su u vorovima, dok pune debele linije oznaavaju poloaj tropopauze i frontalne zone mlazne
struje. Zone najverovatnije turbulencije su zatamnjene. Nagib frontalne zone je preuvelian, a osobine na
visini mogu biti znaajno razliite u zavisnosti od geografske irine

CAT u okolini mlazne struje ima tendenciju da se pojavljuje u tanjim slojevima. Njihova debljina je obino manja od 600 m, irine su nekoliko desetina, pa ak i do stotinu kilometara, a duine su 100 km ili vie. CAT se esto pojavljuje i iznenadnim izlivima, kada vazduhoplov presee tanak i nagnut turbulentni sloj.
U okolini mlazne struje postoje dva posebna regiona u kojim se esto pojavljuje CAT. Jedan
region se nalazi u nagnutom sloju atmosfere ispod oblasti najveih brzina mlazne struje (jezgro
mlazne struje). Ovaj, nagnut sloj je poznat pod nazivom front mlazne struje i on moe biti naen
u svakoj mlaznoj struji. Drugi pogodan sloj za stvaranje CAT je nagnuta tropopauza smetena na
toploj strani mlazne struje, ali iznad njenog jezera. Topla strana je obino ona koja je blia Ekvatoru.
Poznata je injenica da nedostaju kvalitetna osmatranja CAT fenomena. Da bi se to nadomestilo, prognostiari esto koriste metod uvida u vremenske uzorke velikih razmera, kao glavni
nain za dijagnosticiranje i prognoziranje CAT fenomena. Ovaj metod se zasniva na poznavanju
statistikih relacija izmeu pojavljivanja CAT i izvesnih oblika konfiguracije mlazne struje. Na
osnovu poznavanja ovakvih relacija prognostiari su sposobni da odrede velike oblasti potencijalne turbulencije. Znaajni CAT fenomeni i smicanje vetra su mnogo izgledniji u uslovima kada
je brzina jezgra mlazne struje iznad 55 m/s. Taan poloaj CAT fenomena se ne moe dobro odrediti. Izuzetak od toga je prilika kada vazduhoplov sretne CAT i o tome napravi izvetaj (Gavrilov, 2001).

69

6.2.4 Turbulencija planinskih talasa (MWT)

Turbulencija planinskih talasa (MWT) se proizvodi u regionima gde se pojavljuju planinski
talasi. Razlikujemo turbulenciju u oblasti planinskih talasa i turbulenciju u donjoj zoni (sl. 6.4).
Korisno je zapamtiti da intenzitet MWT zavisi od brzine vetra blizu planinskih vrhova. Tako, to
je brzina vetra vea na nivoima bliim vrhovima planina, vee su anse za stvaranje turbulencije.

Sl. 6.4 Popreni presek kroz idealizovan sistem planinskih talasa. Vazdune struje su prikazane tankim
linijama koje su oznaene strelicama. U rafiranim oblastima se stvara turbulencija.

Turbulencija u oblasti planinskih talasa. Planinski talasi su mnogo ee uravnati nego to

su turbulentni. Meutim, ako turbulencija postoji ona se naziva turbulencija u oblasti planinskih
talasa. Najizglednije mesto za pojavu ove pojave je unutar sloja od 1500 metara debljine oko tropopauze. Blizu tropopauze vetar dostie maksimum. Iznad i ispod ovog nivoa, uz pomo vertikalnog smicanja, stvaraju se uslovi za nastanak glavne zone turbulencije u oblasti planinskih talasa. Aktivnost planinskih talasa jaa smicanje vetra i pomae razvoj smicajuih gravitacionih talasa. Uslovi za pojavu planinskih talasa i CAT su mnogo povoljniji kada je preko planinske oblasti postoji i mlazna struja. Od ostalih mesta u oblasti planinskih talasa, MWT je obino najjai na
prvom ili primarnom talasnom ciklusu, upravo niz vetar od planinskog grebena.
Talasna aktivnost proizvodi opasne vremenske pojave. Za vazduhoplov bi bilo najbolje da ih
izbegne. Meutim, ako promena rute nije prihvatljiva, bila bi od velike pomoi bar promena visine letenja. To je najbolje uraditi to dalje od mesta najizglednijih turbulentnih slojeva. Na primer, kada se prilazi oblasti planinskih talasa od zavetrene strane (uz vetar) pri jakom vetru, izuzimajui pri tome samo jako visoke planine, preporuuju se sledea pravila letenja:

70

 penjanje treba poeti najmanje 150 km daleko od planine,

pre preletanja planinskog grebena treba se popeti na visinu koja je najmanje 900 do 1500
metara iznad vrhova planine i
najbolja procedura za prilaz grebenu je pod uglom od 45, da bi se omoguilo brzo povlaenje u sluaju nailaska na turbulenciju.
Ako prvi pokuaj preletanja grebena bude neuspean, treba napraviti i drugi pokuaj na veoj
visini. Na alost ponekad se mora birati izmeu povratka i prelaska na drugu, pogodniju rutu
(Gavrilov, 2001).
Turbulencija u donjoj zoni. Ovaj tip turbulencije postoji u graninom sloju u sistemu planinskih talasa. U ovom sloju jak vetar i smicanje vetra proizvode rasprostranjenu turbulenciju po
kojoj je ovaj sloj i dobio naziv. U tipinim sluajevima najgora turbulencija se deava preko zavetrene strane planinskog grebena, ispod prve talasne doline i u prvom rotoru (sl. 6.5).

Sl. 6.5 Donja turbulentna zona u sistemu zavetrenih talasa i mesta najjae turbulencije
(rafirana oblast).

Jak vetar je blizu planine upravljen niz padinu. Oblast jakog vetra se iri delovima zavetrene
strane grebena. U uslovima jako izraenih planinskih talasa, jak prizemni vetar i njegovi udari se
mogu proiriti daleko izvan planinskog podnoja. Ovakvo nispono kretanje stvara fenske efekte.
Tako, jedna od najvanijih aktivnosti u donjoj turbulentnoj zoni jeste duvanje suvog i toplog fenskog vetra.
Ako postoji dovoljno vlage, planinski talasi se mogu identifikovati prisustvom oblaka. Kapasti oblaci ukazuju na snano nispono kretanje preko zavetrenih strana.
Obino se najjai MWT pojavljuje u rotor cirkulacijama koje se nalaze ispod grebena talasa.
Prvi rotor niz vetar od planinskog grebena je obino najintenzivniji. On i prvi talasni ciklus ine
mesto najjae turbulencije u donjoj turbulentnoj zoni. Visina centra rotor cirkulacije je oko visine
vrha planinskog grebena. Ako postoji, rolasta oblanost je obino smetena na vrhu rotora. Jak i
dobro razvijeni rotor je zatvorena cirkulacija. On poseduje osnovnu i povratnu struju, kao i dve
vertikalne struje suprotno usmerene.

71

Jaina rotora je proporcijalna jaini zavetrenih talasa. Tako, rotor moe biti snaniji na mestima gde je: jai vetar na vrhu planine, vei nagib planinske strane i gde je planina vrlo visoka u
odnosu na svoje podnoje.
U nekim sluajevima rotor moe biti veoma slaba cirkulacija, a ponekad moe i da ne postoji. Meutim, uvek se savetuje oprezan pristup mestu rotora. Postoji pravilo, kada se sumnja da
planinski talasi postoje, sa ili bez rolastih oblaka, treba prihvatiti da postoji bar jedan jak rotor
(Gavrilov, 2001).

72

7. ATMOSFERSKI AEROSOLI
7.1 OPTE NAPOMENE
Aerosoli su sitne estice u vrstom ili tenom stanju koje lebde u vazduhu. Reda su veliine
od 10 nanometara pa do 10 mikrometara. Ove dimenzije pokazuju da aerosoli mogu biti veliine
nekoliko molekula pa sve do veih estica koje vazduh ne moe da nosi.
Neke aerosoli nastaju prirodno, potiu od vulkanskih erupcija, peanih oluja, umskih
poara, raznih biljaka i morskog rasprskavanja. Ljudske aktivnosti, kao to je loenje fosilnih
goriva takoe generie aerosoli. Proseno gledano, antropogene aerosoli (aerosoli koje stvori
ovek svojim aktivnostima) zauzimaju 10% od ukupne koliine aerosoli u atmosferi.
Na letenje najvei uticaj ispoljavaju vulkanski pepeo i saharski pesak.

7.2 VULKANSKI PEPEO

Postoji 1500 vulkana, poznatih irom sveta od kojih je 600 trenutno na listi aktivnih.
Najvei broj aktivnih vulkana nalazi se u pacifikom regionu (Vatreni pojas Pacifika) (sl. 7.1).

Sl. 7.1 Vatreni pojas Pacifika.

73

Ukupno se deava 55 do 60 erupcija godinje, a evidencije praenja nam govore da neke od

ovih eksplozivnih erupcija izbacuju vulkanski pepeo na nivoe letenja od trideset do etrdeset
hiljada stopa. Pri dolasku komercijalne avijacije u dodir sa pepelom, rasprenim u vazduh putem
vulkanske erupcije, dolazi do viestrukih otkazivanja motora aviona.

7.2.1 Definicija. Karakteristike.

Vulkanski pepeo se definie kao vrlo male, vrste estice izbaene iz vulkana tokom
erupcije, ije su mere srednjih osa 2 mm ili manje (U.S. Geological Survey-Geoloki topografski
institut SAD) dok je fini prah od strane istog izvora definisan kao estice koje su manje od
1/16 (0,0625) mm u preniku.
Tokom vulkanske erupcije, ogromne koliine materijala mogu biti izbaene u atmosferu
dostiui veliku visinu i ostajui tamo kao opasnost po avijaciju ak nekoliko meseci. Vulkanski
pepeo se akumulira na veim nadmorskim visinama u oblacima i potom struji u pravcu vetra.
Pepeo se ne pojavljuje na avio-meteorolokom radaru, niti na radaru kontrole vazdunog
saobraaja (ATC radar = Air Traffic Control) zbog jako male veliine estica. estice pepela
nose naelektrisanje i unutar oblaka vulkanskog pepela mogu izazvati munje i grmljavinu u
oblasti neposredno iznad erupcije.
Nou, Vatra sv. Elma1, nastala kada naelektrisane estice pepela udare u letelicu, moe biti
prvi pokazatelj posadi da lete kroz gust vulkanski pepeo (sl. 7.2). Drugi pokazatelji mogu biti
sumporasti miris i praina unutar kabine.

Sl. 7.2 Vatra sv. Elma.

1

Vatra svetog Elma je vidljivo svetlosno elektrino pranjenje koje se moe primetiti oko delova letelice, kada
naelektrisanje na letelici postane dovoljno jako. U prirodi je slina sjaju neonske cevi i esto biva primeena kao
vatreni trag etkice u obliku aviona, koji se protee od vrha antene, krila, elise ili nekog drugog dela aviona.

74

7.2.2 Prepoznavanje
Indikatori koji ukazuju na to da avion prodire u zonu vulkanskog pepela vezani su za miris,
izmaglicu, promenljivo stanje motora, brzinu, promenu pritiska i statiko pranjenje
Miris. Pri susretu sa oblakom vilkanskog pepela, posada aviona obino oseti dimni ili otar
miris, nalik na elektrini dim, spaljenu prainu ili sumpor.
Izmaglica. Veina posada aviona kao i putnika vidi izmaglicu koja se razvija unutar aviona.
Praina moe ostajati na povrinama.
Promene uslova rada motora. Vulkanska praina moe izazvati iznenadna vrtoglava
ubrzanja, varnienje iz cevi za izbacivanje gasova i otkazivanje motora. Temperature motora
mogu se neoekivano menjati i moe doi do pojave belog sjaja na usisniku motora.
Brzina. Ako vulkanski pepeo oteti Pitot-cev2, moe doi do smanjenja ili neoekivanog
variranja brzine aviona.
Promena pritiska. Vazduni pritisak u kabini moe da se promeni ukljuujui mogunost
potpunog prestanka pumpanja kompresovanog vazduha u kabinu.
Statiko pranjenje. Moe doi do fenomena slinom Vatri svetog Elma ili do pojave sjaja.
U ovakvim sluajevima javljaju se plave varnice koje okruuju spoljanjost vetrobrana ili beli
sjaj na glavnim ivicama krila ili ispred usisnog dela motora.

7.2.3 Efekti
Dolazak u dodir sa vulkanskim pepelom moe da rezultira oteenjem ili kvarom motora.
Kvar motora. Osnovni rizik tokom leta aviona kroz visoko koncentrisani vulkanski pepeo je
topljenje estica pepela unutar motora. estice su izgraene veinom od silikata ija je taka
toljenja od 1100C znaajno manja od temperature na kojoj radi motor. Usisani silikatni pepeo se
topi u toplom delu motora a onda odlazi u turbinu visokog pritiska, izaziva uzburkani rad motora
to dovodi do prolaznog ili eventualno konanog gubitka potiska u najozbiljnijim sluajevima.
Ako su prisutne u velikim koliinama, estice vulkanskog pepela mogu da doprinesu kvaru
motora jednostavnim taloenjem. U svakom sluaju, estice koje zatvaraju protok vazduha do
motora na kraju dovode do njegovog otkazivanja.
Dugorono oteenje motora. Abrazivni efekat estica vulkanskog pepela moe
prouzrokovati hrapavost povrine unutar turbine motora, koja, iako nee uticati na normalan dalji
rad, rezultirae smanjenom potronjom goriva. Takvo oteenje je nemogue popraviti, tako da
je ivot oteenog motora znaajno skraen.
Kada pepeo jednom dospe u motor (sl. 7.3), skoro je nemogue otkloniti ga zbog njegove
fine strukture, ni jedna koliina ispiranja nee izbaciti sve estice. On zagauje sisteme
filtriranja, elektrine i avio jedinice, a pratei aerosoli sumporne kiseline mogu da nagrizaju
gumene delove.
2

Pitot-cev je posebno konstruisana kratka i uplja cev koja se postavlja sa spoljanje strane aviona u smeru relativne
struje vazduha. Kroz centralni otvor prikuplja se ukupno strujanje vazduha. Pomou Pitot-cevi i statikog otvora
brzinomer aviona meri brzinu.

75

Sl. 7.3 Uticaj vulkanskog pepela na motor.

Korozija spoljnih povrina. Pepeo moe izazvati znaajno oteenje na oplati vazduhoplova
ili na spoljanjem delu vetrobrana. Ukoliko je udar pepela ozbiljan, abrazije na staklu mogu biti
toliko jake da smanjuju vidljivost.

7.2.4 Primeri
Mount Sent Helens, SAD, 1980.
Avioni Boing 727 i DC-8 susreli su se sa odvojenim oblacima pepela tokom jedne od najveih
erupcija vulkana Sent Helens (sl. 7.4). Oba aviona su pretrpela oteenja vetrobrana i nekoliko
sistema, ali su i jedan i drugi sleteli bezbedno, uprkos oteenjima vetrobrana.

Sl. 7.4 Mount Sent Helens, SAD.

76

Galunggung vulkan, Indonezija, 1982.

Krstarei na FL370, avion Boing 747-200, Let 9 Briti ervejza (24. jun 1982.), na nonom
letu iz Kuala Lumpura za Pert, uao je u gusti oblak vulkanskog pepela u blizini erupcije vulkana
Galungung (sl. 7.5). Posada je primetila Vatru svetog Elma i otar miris a praina je ula u
kabinu kroz sistem klima-ureaja. Sva etiri motora su prestala sa radom i avion je poeo da se
sputa. Kada se raistio oblak pepela posada je uspela da uspeno ukljui motore, ali zbog
daljeg zastoja jedan od njih je bio iskljuen. Let je preusmeren, a avion je sa tri motora sleteo u
Dakartu.

Sl. 7.5 Galunggung vulkan, Indonezija.

Mount Redoubt, Aljaska, 1989.

U nesrei iz 1989, Boing 747 se spustio vie od dve milje u pet minuta dok je posada
pokuavala da ponovo ukljui motore. Putnici, njih 231, mogli su da osete miris vulkanskog
sumpora iz pepela koji je dolazio iz vulkana Redaut (sl. 7.6), udaljenog oko 150 milja. Konano,
svi motori su bili ponovo ukljueni i avion je sigurno sleteo u Enkorid. Sva etiri motora su
morala biti zamenjena.

Sl. 7.6 Mount Redoubt, Aljaska.

77

Mount Pinatubo, Filipini, 1991.

Pepeo erupcije vulkana Pinatubo na Filipinima (sl. 7.7) odleteo je vie od 5000 milja na
istonu obalu Afrike. Erupcija je izbacila stub dima i pepela visok vie od 19 milja i sadrala je
toliku koliinu materije da se kvalifikuje kao verovatno najvea erupcija 20. veka.

Sl. 7.7 Mount Pinatubo, Filipini.

Mount Popocatepetl, Meksiko, 1997.

Ovaj vulkan je uticao na nekoliko letova tokom 1997. i 1998. godine. Iako su oteenja u
veem broju sluajeva bila minimalna, jedna avionska posada je pretrpela znaajno smanjenje
vidljivosti tokom sletanja. Pored toga, aerodrom u Meksiko Sitiju bio je zatvoren i do 24 sata, u
nekoliko navrata tokom kasnijih povremenih erupcija (sl. 7.8).

Sl. 7.8 Mount Popocatepetl, Meksiko.

78

Vulkan Eyjafjallajokull, Island, 15. april 2010.

Najvea erupcija vulkana u Evropi, koja je poremetila kompletan vazduni saobraaj u
gotovo celoj Evropi, dogodila se na Islandu aprila 2010. godine. Erupcija vulkana na Islandu
znaajno je poremetila vazduni saobraaj hiljadama kilometara daleko, u celoj severnoj i
zapadnoj Evropi, a otkazano je vie od 4000 letova (sl. 7.9). Prvi letovi bili su otkazani uvee na
dan erupcije, a kako se opasni oblak pribliavao Evropi, sukcesivno su zatvarane vazdune luke.
Jer, zbog oblaka vulkanske praine, u koje su se uvukli i delii kamena i stakla, vidljivost je bila
znaajno smanjena, a postojala je mogunost da se otete motori aviona. Opasni oblak kretao se
na visini od oko deset hiljada metara, gde su letelice najee.
Tako veliki uticaj na raspored avionskih linija je neuobiajen, jer se pepeo obino pojavljuje
daleko od najprometnijih vazdunih prostora. Vulkanski pepeo koji je strujao preko Atlantika
doveo je do otkazivanja letova u Britaniji i ugrozio avio-saobraaj irom Severne Evrope. Letovi
za i iz londonskog Hitroa, najprometnijeg aerodroma u Evropi, su zaustavljeni a otkazivanje i
odlaganje letova se proirilo na Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Irsku, vedsku, Finsku i
vajcarsku.
Oblak vulkanskog pepela nalazio se na visini izmeu 6000 i 11000 m. Meteorolozi kau da
je oblak uao u vazdunu struju koja je nastavila da ga nosi ka jugoistoku. Letovi su obustavljeni
zbog straha da bi pepeo mogao da ue u avionske motore. Strunjaci su prognozirali da je
aviosaobraaj mogao da bude poremeen i nekoliko dana, sa povremenim problemima ak i
tokom narednih est neseci.
Britanska sluba za kontrolu vazdunog saobraaja izdala je uputstvo za otkazivanje letova
posle upozorenja meteoroloke slube o pribliavanju oblaka pepela, koji bi mogao znatno da
smanji vidljivost i koji predstavlja opasnost za avionske motore.

Sl. 7.9 Vulkan Eyjafjallajokull, Island.

79

7.3 PEANA PRAINA

7.3.1 Ciljevi, preduslovi i vidljivost
Glavni cilj je upozoriti na potencijalne probleme koji mogu biti povezani sa letom
vazduhoplova kroz oblasti sa dosta peane praine. Operativne procedure, propisane u
posebnom priruniku proizvoaa vazduhoplova se moraju uzeti u obzir, posebno prognoze
kvantiteta peanih masa du ruta, a naroito u blizini mesta poletanja i sletanja.
Mogue su prognoze koliine peanih masa u atmosferi, uprkos nesigurnostima koje su
povezane sa tim (sl. 7.10, 7.11). Pomou takvih prognoza, podruje, vreme i koliina progutane
peane praine mogu biti izraunati za odreenu putanju leta. Prognoza kretanja peanih masa
se koristi za: direktne informacije o trenutnoj koncentraciji peska za procenu broja estica
ubaenih u motor; i indirektne informacije o vidljivosti i meteorolokom stanju sektora letenja.

Sl. 7.10 Vidljivost u prizemlju (levo) i na 2 km (desno).

Sl. 7.11 Optika dubina aerosola.

80

7.3.2 Geografske oblasti na koje kretanje peanih masa ispoljava uticaj

Pustinjska podruja su glavni izvor praine i peska u atmosferi i prekrivaju znaajan deo
Zemlje. Pustinjski pesak je glavni izvor estica u atmosferi koji se manifestuje sa nekoliko loih
uticaja. Zbog atmosferske cirkulacije i velikih prostranstava do kojih se raznosi pesak, problemi
vezani za pustinjsku prainu su postali globalni (sl. 7.12 7.14, NASA/GSFC satelit).

Sl. 7.12 Praina nad Evropom.

Sl. 7.13 Praina nad Severnim morem.

81

Sl. 7.14 Praina nad Grkom i Mediteranom.

7.3.3 Problemi koje izaziva peana praina

Praina moe da izazove znaajne probleme u avijaciji, kao to su:
Preusmeravanje leta zbog loe vidljivosti.
Poremeaji u poslovanju aerodroma.
Mehaniki problemi, kao to su erozija i korozija.

Sl. 7.15 Mlazni motor

estice peska se sabijaju i odskau u hladnim delovima motora (sl. 7.15) ime prouzrokuju
povrinska oteenja i poveanja upljina, to dovodi do pogoranja protoka gasa i postepenog
smanjenja rada motora.
Ako vrue estice peska dospeju na tople povrine (zidovi komore za sagorevanje, lopatice
turbine), mogu formirati naslage hrapavih povrina to ometanjem protoka moe dovesti do
82

ubrzanog smanjenja uinka motora (potencijalni rizik tokom poletanja i sletanja). Ove naslage
takoe mogu dovesti do termalne korozije neke od komponenti motora, blokiranjem otvora za
hlaenje.
Treba razumeti fiziku peane erozije i korozije radi adekvatnog prilagoavanja:
- dizajna motora,
- postupaka odravanja,
- procedure poletanja i sletanja.
Kada je poznata koncentracija estica praine, mogu se ustanoviti erodirana povrina ili
oblik naslage koja se formirala, to je znaajno radi odreivanja kritinih podruja motora, kao i
parametara koji su doveli do kratkoronog ili dugoronog gubitka uinka motora.
Slini problemi mogu se nai na aerodromima koji se nalaze na priobalnim podrujima zbog
unoenja estica morske soli nastalih isparavanjem kapljica vode, stvorenih udaranjem talasa o
kopno.

7.4 SAHARSKI PESAK NA EVROPSKOM NEBU

Nebo nad junom Engleskom bilo je maglovito u petak 8. aprila 2011. Uvee nisu bile
vidljive uobiajene boje koje prate zalazak Sunca. Smee-sivi oblak praine mogao se videti du
horizonta. Uzronik te izmaglice bio je pesak iz Sahare (sl. 7.16).

Sl. 7.16 Saharska praina nad Biskajskim zalivom, Lamanom i Irskom (levo)i obalom Portugalije
(desno).

83

Pesak iz Sahare se moe podii do velikih visina saharskog vazdunog sloja (SAL - Saharan
Air Layer) a potom ga vetrovi raznose do udaljenih zemalja i mora. Oblak peane praine kretao
se iznad Atlantika pravei izmaglicu na nebu iznad Portugalije, panije, Francuske, Velike
Britanije i Irske.
Iako je peana praina abrazivna, predstavlja manju pretnju za vazduhoplove od vulkanske
erupcije. Dok se vulkanska praina topi u motoru aviona i prekriva pokretne delove, pesku je
potrebna via temperatura da bi se otopio, pa zato jedva prolazi kroz mlazni motor. U sluaju
klipnih motora, u vazduhu ili na Zemlji, pustinjska praina brzo moe zaepiti vazdune filtere.
Posledice mogu biti razliite, od usporavanja rada motora do jednostavne potrebe za eom
zamenom vazdunih filtera.

7.5 ZAKLJUNE NAPOMENE

Prirodne estice utiu na avijaciju pogoravanjem uslova letenja (smanjenom vidljivou,
formiranjem magle).
Abrazivni vulkanski pepeo moe da peanim mlazom oteti vetrobran aviona, blokira
mlaznice goriva, zagadi sistem ulja i elektronike i zapui cevi koje mere aviobrzinu. Ipak,
najkonkretnija opasnost preti motorima, koji su kao ogromni usisivai pa ako se nau u oblaku
vulkanskog pepela, usisavaju sav taj pepeo to upravo dovodi do oteenja. Nanosi estica mogu
pokriti temperaturne senzore sistema za gorivo, zavaravajui ih da motor radi na nioj
temperaturi nego to jeste. Tako sistem uzima vie goriva, diui temperaturu i oteujui
turbine, to takoe moe dovesti do prestanka rada motora.
Vie od 60 aviona je otpisano zbog oteenja pepelom. Iz tog razloga svet je podeljen na
devet regiona od kojih svaki ima sopstveni Centar za savetovanje o vulkanskom pepelu (sl.
7.17).

Sl. 7.17 Centri i oblasti odgovornosti za vulkanski pepeo u atmosferi.

84

Prirodne estice mogu umanjiti performanse motora erozijom i korozijom.

Za zemlje june Evrope vaan adut je prognoziranje peanih oluja. Rano predvianje oluja
dovodi do bolje organizacije avio saobraaja i poveanja sigurnosti letenja. Detaljnim
predvianjem koncentracije praine tokom leta aviona mogue je izraunati ukupno izlaganje
motora praini, te modifikovati program odravanja, uzimajui u obzir umanjene performanse
motora zbog unetih peanih masa tokom leta i proceniti mogui nagli gubitak uinka rada
motora.

85

8. IZVORI METEOROLOKIH INFORMACIJA

ZA POTREBE VAZDUHOPLOVSTVA
Za meteoroloko obezbeenje vazduhoplovstva neophodno je pribaviti veliki broj osmotrenih meteorolokih informacija. Njihovu osnovu ine podaci osmotreni na vazduhoplovnim meteorolokim i sinoptikim stanicama. Voama vazduhoplova, kontroli letenja i ostalim struno-tehnikim slubama koje u svom radu koriste meteoroloke informacije, dostavljaju se u odreenom
obliku ili prilagoene za praktinu upotrebu.
Kao izvori iz kojih se obezbeuju meteoroloke informacije smatraju se:
prizemne meteoroloke stanice na kopnu;
stalne i plovee meteoroloke stanice na brodovima;
automatske meteoroloke stanice;
meteoroloki ureaji na aerodromima;
meteoroloki radari;
meteoroloki avioni (laboratorije);
meteoroloki sateliti.
Svaki od navedenih izvora meteorolokih informacija ne moe se smatrati univerzalnim i
zbog toga se u praksi koriste svi izvori meteorolokih informacija.

Sl. 8.1 Pregled svih raspoloivih globalnih podataka tokom 24 asa.

86

8.1 INFORMACIJE SA PRIZEMNIH I VISINSKIH

METEOROLOKIH STANICA
Informacije sa meteorolokih stanica na kopnu odlikuju se velikom tanou osmatranja ali
njih, prema potrebama za praenje meteorolokih procesa u atmosferi i prognoziranje vremena,
ni danas nema dovoljno. Nedostatak je i to to one nisu ravnomerno rasporeene u prostoru. Najmanje ih ima u planinskim oblastima, pustinjama, okeanima i morima.
Na okeanima, meteoroloka osmatranja vre se na specijalnim brodovima, ali broj ovih
osmatranja je za pet puta manji od osmatranja koja se vre na kopnu koje je dva puta po povrini
manje od svih okeana.

Sl. 8.2 Globalna mrea sinoptikih meteorolokih stanica na Zemljinoj povrini.

Visinske meteoroloke stanice vre merenja odreenih meteorolokih elemenata do odreenih visina. To su stanice ravisondane, radiosondane, radiovetar i pilot balonske. Mrea visinskih meteorolokih stanica na Zemljinoj povrini je relativno retka i neravnomerno rasporeena u
prostoru. Od svih visinskih meteorolokih stanica samo 10% vri sondiranje atmosfere do visine
30 do 40 km i to su uglavnom aeroloke stanice. Ostale visinske stanice sondiraju atmosferu na
manjim visinama. Treba primetiti da se 50% aerolokih stanica nalazi u pojasu izmeu 30 i 50
severne geografske irine.
Prema napred iznesenim injenicama moe se zakljuiti da izvori dobijanja meteorolokih informacija samo sa prizemnih i visinskih meteorolokih stanica ne mogu da zadovolje meteoroloku
praksu, a pogotovo kada je u pitanju meteoroloko obezbeenje vazdunog saobraaja.
U poslednjim godinama, na mestima koja su nepristupana za organizovanje meteorolokih stanica, formiran je veliki broj automatskih meteorolokih stanica koje radioputem u odreenim terminima alju podatke o osnovnim meteorolokim elementima i pojavama.

8.2 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU

NA AERODROMIMA
Svaki aerodrom, pored navigacione tehnike opreme treba da bude opremljen i sa meteorolokim instrumentima i savremenim ureajima preko kojih se obezbeuju meteoroloki podaci i
mnoge informacije za potrebe korisnika u vazdunom saobraaju. Vazduhoplovne meteoroloke
stanice, pored vazduhoplovnog programa osmatranja, vre osmatranja kao i sve sinoptike meteoroloke stanice. Naravno, vazduhoplovne meteoroloke stanice, u prvom planu, svoja
87

Sl. 8.3 Geografska raspodela raspoloivih SYNOP/SHIP (gore), TEMP (sredina) i BUOY (dole)
osmatranja (www.ecmwf.int).

88

osmatranja baziraju na programima i potrebama vazduhoplovstva. Pored niza drugih, kao najznaajniji meteoroloki elementi i pojave koje koriste vazduhoplovi smatraju se: temperatura vazduha, vetar, vazduni pritisak, vidljivost, oblanost, grmljavinski procesi, smicanje vetra, turbulencija i padavine, naroito ledene.
Temperatura vazduha. Vrednosti temperature vazduha (sl. 8.4) moraju biti reprezentativne
za zonu poletno-sletne staze a izraavaju se u stepenima skale Celzijusa (C). U izvetajima u
otvorenom tekstu sa skraenicama, temperatura vazduha oznaava se sa T.

Sl. 8.4 Higeotermometar.

Prizemni vetar. Pri merenju prizemnog vetra odreuje se njegov srednji pravac i srednja brzina kao i znaajne promene pravca i brzine vetra. Za izvetaje za poletanje aviona, osmatranja
prizemnog vetra treba da budu reprezentativna za podruje penjanja, a za izvetaje za sletanje,
osmatranja moraju biti reprezentativna za zonu dodira poletno-sletne staze.
Reprezentativna osmatranja vetra treba da se vre pomou jednog ili vie ureaja
anemometara (sl. 8.5) propisno postavljenih prema lokalnim uslovima. Jedan indikator prizemnog vetra na primer, pisa i registrator, a po potrebi i vie njih, postavljaju se u vazduhoplovnoj
meteorolokoj stanici, a odgovarajui indikatori u prostorijama aerodromske kontrole letenja i
prostorijama deurnih meteorologa. Indikatori u vazduhoplovnoj meteorolokoj stanici i aerodromskoj kontroli letenja povezuju se istim mernim instrumentom (anemometrom i anemografom).

Sl. 8.5 Anemometar.

89

Period osmatranja prizemnog vetra za izvetaje koji se prosleuju izvan aerodroma treba da
bude 10 minuta, a za izvetaje koji se koriste na aerodromu za poletanje i sletanje i za indikatore
aerodromske kontrole letenja, dva minuta. Varijacije oko srednje brzine vetra (rafali vetra) za
vreme proteklih deset minuta treba izvetavati samo ako je promena oko srednje brzine vea od
deset vorova.
U izvetajima u obliku otvorenog teksta sa skraenicama daju se pravac i brzina vetra i njihove znaajne promene. Jedinice upotrebljene za brzinu treba da su vorovi i ne moraju u poruci
da se oznae. U sluaju da se ne koriste jedinice u vorovima tada ih u izvetajima treba oznaiti.
Promene srednje brzine prizemnog vetra u izvetaju treba oznaiti pomou maksimalnih i
minimalnih vrednosti brzine u vorovima u obliku MAX ili MIN. Kada je vreme bez vetra ono
treba da se oznai sa CALM. U izvetajima za poletanje, slab promenljiv prizemni vetar od pet
vorova ili manje i promene pravca vetra od 180 treba oznaiti u obliku VRB.
Karakteristike vetra na aerodromu mere se anemometrom. Za vazduhoplovne potrebe, ovi
ureaji se postavljaju na poetku i kraju poletno-sletne staze (a ako je potrebno i na njenoj sredini) u blizini transmisiometra. Anemometri imaju osobinu daljinskog prenosa izmerenih podataka
o pravcu i brzini vetra kako u trenutku osmatranja tako i osrednjene vrednosti za vremenski period od 2 sekunde, 2 minuta i 10 minuta. Ovi ureaji prikazuju takoe maksimalnu i minimalnu
brzinu vetra kao i sektor iz koga ovi vetrovi duvaju.
Vazduni pritisak. U postupcima vazdune plovidbe vazduni pritisak predstavlja veoma
vaan meteoroloki elemenat. Meutim, od njegovih brojnih varijacija u praksi letenja koriste se
samo neke od njih. Pomou vazdunog pritiska voe vazduhoplova odreuju visinu letenja i kontroliu funkcionisanje instrumenta altimetra. Vrednostima vazdunog pritiska na sinoptikim kartama uoavaju se meteoroloki sistemi kao to su cikloni, anticikloni i ostale barske tvorevine
koje uslovljavaju specifinosti letenja. U vazduhoplovstvu se takoe koriste i drugi oblici vazdunog pritiska kao to su: vazduni pritisak na nivou mora (QNH), vazduni pritisak na nivou
poletno-sletne staze ili meteoroloke stanice (QFE), tendencija vazdunog pritiska i gradijent pritiska.
Vidljivost. Vidljivost se smatra jednim od najznaajnijih meteorolokih elemenata za vazduhoplovstvo. Postoji niz varijacija vidljivosti kao to su: daljina vidljivosti du poletno-sletne staze (RVR Runaway Visual Range), meteoroloka daljina vidljivosti, kosa vidljivost, vertikalna vidljivost, vidljivost vazduha Zemljina povrina i dr. U vazduhoplovnoj praksi najee se koriste prve tri varijante pomenutih vidljivosti (sl. 8.6).
Neposredno odreivanje vidljivosti realnih objekata, uopte, pa i na aerodromu, veoma je teak zadatak naroito kada je u pitanju vidljivost du poletno-sletne staze (RVR). Razlog je u tome to se vidljivost javlja funkcijom vie komponenata koje su veoma promenljive i ne mogu se
precizno odrediti. To su: geometrijski oblik i veliina objekta, njegova osvetljenost i boja, jarkost
objekta i njegove pozadine (kontrasna osetljivost oka osmatraa) i prozranost atmosfere.
Oblanost. Stvarno stanje oblanosti karakterie se koliinom, oblikom i visinom donje baze. Oblik i koliina oblaka esto su promenljive veliine te se pri meteorolokom obezbeenju
letenja, kao informacije, moraju meriti. Pri potpunoj oblanosti, oblik oblaka je stabilan ali je
njegova visina veoma promenljiva.

90

Sl. 8.6 Senzor za brzo detektovanje opsega vidljivosti.

Visina donje baze oblaka pri meteorolokom obezbeivanju letenja, odreuje se instrumentalno na osnovu razliitih metoda merenja. Visina oblaka moe se odreivati i pomou avionskih
izvianja, preko visokih repera, korienjem obrazaca za taku rose itd. Koliina, vrsta i visina
baze oblaka treba da se osmatra prema potrebi sa ciljem da se opie opta rasprostranjenost oblaka. Osmatranja oblaka za izvetaje za sletanje mora da su reprezentativna za prilaznu zonu vazduhoplova. Seilometri za merenje visine oblaka postavljaju se u blizini srednjeg markera. Podaci o oblacima za izvetaje koji se prosleuju izvan aerodroma takoe moraju biti reprezentativni
za aerodrom i njegovu okolinu. Kada iznad aerodroma postoji vie nivoa oblaka ili oblanih masa, tada se oni izvetavaju sledeim redom:
najnii sloj ili masa, bez obzira na koliinu:
sledei sloj ili masa, koji pokriva vie od 2/8 neba;
sledei sloj ili masa, koji pokriva vie od 4/8 neba;
Cb kad god su osmotreni ako nisu dati u unapred navedenim sluajevima.
Ureaj za odreivanje visine oblaka naziva se seilometar. Najee je u upotrebi laserski seilometar kombinovan na bazi galijuma i arsenid elemenata (sl. 8.7). Ovaj ureaj meri visinu oblaka na dva potpuno odvojena nivoa i odreuje vertikalnu vidljivost. Seilometar moe da izmeri visinu oblaka do 3000 metara, a postavlja se u blizini srednjeg markera u zoni aerodroma. Ureaj
raspolae kontrolnom kompjuterskom jedinicom, prijemnikom i pokazivaima i moe da radi samostalno ili u sastavu kompleksnog sistema za automatska meteoroloka osmatranja.
Ureaji koji funkcioniu na bazi razliitih metoda merenja, mogu prikazivati razliite vrednosti visine oblaka. U sluajevima kada se izvetaji o bazi oblaka, dobijeni sa aviona i putem
ureaja razlikuju, tada se ureajem jo jednom mora izvriti merenje visine oblaka (obanov,
1992).

91

Sl. 8.7 Laserski snop ceilometar.

Grmljavinski procesi. U novije vreme u sistem za automatska meteoroloka osmatranja koriste se i automatski senzori za otkrivanje postojanja grmljavinskih procesa u donjim delovima
atmosfere (sl. 8.8).

Sl. 8.8 Senzor elektrinih pranjenja.

U SAD proizveden je LIP automatski ureaj za otkrivanje grmljavina i prezentiranje izvetaja o prisutnosti ili odsutnosti grmljavina u iroj zoni aerodroma, njihovom poloaju, intenzitetu i
kretanju. Ovaj ureaj je u sastavu sistema za automatska meteoroloka osmatranja ASOS (Automated Surface Observing System) i moe da otkriva grmljavinske procese do 160 km. Ureaj je
snabdeven mikroraunarom za kontrolu rada (sakupljanje i transmisiju podataka), radi permanentno i svoje podatke direktno predaje vazduhoplovnoj meteorolokoj slubi na aerodromu,
kontroli letenja i voama vazduhoplova u letu.
Smicanje vetra. U vazduhoplovnoj meteorolokoj praksi za odreivanje horizontalnog i vertikalnog smicanja vetra u zoni poletno-sletne staze koriste se ureaji u vidu posebnih stanica. Jedan
od pouzdanih ureaja za odreivanje horizontalnog i vertikalnog smicanja vetra, koji se moe
prikljuiti u sistem za automatska meteoroloka osmatranja, jeste MIDAS AWS (Automatic
Wind Shear Station) Finske proizvodnje.
MIDAS AWS stanica odreuje vertikalno smicanje vetra na tri nivoa 10, 30 i 60 metara, a
horizontalno smicanje vetra sa etiri take. Osrednjavanje vetra vri se za period od 2 i 10 minuta
dok se pravac i brzina vetra odreuju svakih 4 sekunde. Maksimalne i minimalne vrednosti vetra
pokazuju se svakoga minuta. Ove vrednosti neprekidno se prenose raunarom.
Vrednosti gradijenta vetra se izraunavaju svakog minuta na svim nivoima a u sluaju da doe do prekoraenja zadatih vrednosti elemenata vetra automatski se ukljuuje za svaki senzor
alarmni ureaj. Horizontalno smicanje vetra se odreuje sa etiri senzora i to u vremenskom periodu od 60 sekundi. Srednje vrednosti i odstupanja pravca i brzine vetra za sve senzore prikazuju se grafiki i numeriki na konzoli operatora. Alarmni ureaji su takoe povezani na konzoli.
Svi podaci automatski se belee.
92

Pri otkrivanju smicanja vetra na aerodromu, danas se koriste Doplerovi radari kao i radarski
sistemi NEXRAD (Next-Generation Radar) koji omoguavaju da se dobije trodimenzionalna slika smicanja vetra.
U operativnoj praksi meteoroloke bezbednosti vazdune plovidbe koriste meteoroloki ureaji koji mogu odreivati vie meteorolokih elemenata znaajnih za vazduhoplovstvo. Jedan od
takvih ureaja kojim je mogue odreivati niz meteorolokih podataka jeste fiksirani ili mobilni
mini Doplerov Sodar akustiki radar (SODAR - SOnic Detection And Ranging). Ovaj radar izluuje u atmosferu zvune pulsacije putem tri antene usmerene u raznim pravcima koje se mogu
pojedinano aktivirati. Svaka antena ujedno slui kao predajnik i prijemnik zvunih pulsacija.
Zvuk se upuuje u atmosferu sa odreenom frekvencijom i koristei Doplerov efekat nakon njegovog prijema, dobijaju se izraunate vrednosti profila vetra. Srednja antena putem intenziteta
zvunog talasa otkriva strukturu turbulencije u donjim slojevima atmosfere. Ako se mini Doplerov akustini radar kompletira sa raunarom, tada se mogu obezbediti podaci o inverziji temperature, vidljivosti, maglama i zamuenjima atmosfere, termikoj stratifikaciji, vertikalnim brzinama vetra, smicanju vetra i niskim mlaznim strujama iznad ire zone aerodroma. Veinu odreenih meteorolokih elemenata radar je u stanju da prikae sa zarlaganjem od 15 do 30 metara i u
vremenskim intervalima oko jednog minuta.

8.2.1 Sistemi za automatska meteoroloka osmatranja

na aerodromima
Kompletne meteoroloke informacije za potrebe vazdunog saobraaja dobijaju se preko sistema automatskih kontrolno-mernih ureaja sa daljinskim indikatorima koji pokazuju vrednosti
vetra, vidljivosti na poletno-sletnoj stazi, visine donje baze oblaka a kada tehnike mogunosti
dozvoljavaju, i druge meteoroloke parametre koji utiu na poletanje i sletanje vazduhoplova.
Pomenuti sistemi, pored osmatranja, merenja i registrovanja meteorolokih elemenata, vre obradu dobijenih podataka, njihovu transmisiju i arhiviranje.
Danas je u praktinoj upotrebi vei broj tipova sistema za automatska meteoroloka merenja
i osmatranja, ali svi oni moraju da zadovolje odreene kriterijume koji su propisani od strane
Svetske meteoroloke organizacije. Pomenuti kriterijumi se odnose kako na poloaj senzora u
zoni poletno-sletne staze na aerodromu tako i na preciznost merenja meteorolokih elemenata.
Sistem za automatska meteoroloka osmatranja je kompjuterizovan i poseduje sledee tehnike karakteristike:
odreuje donju bazu oblaka, vidljivost du poletno-sletne staze, pravac i brzinu vetra,
vrednost vazdunog pritiska (QNH i QFE) kao i ostale meteoroloke parametre: temperaturu i vlanost vazduha, padavine, smicanje vetra i turbulenciju u prizemnim slojevima
atmosfere iznad zone aerodroma;
poseduje softverska reenja za ukljuivanje automatske kontrole rada svih vitalnih delova sistema;
odreivanje vidljivosti vri upotrebom transmisiometra;
omoguuje razne vrste arhiviranja podataka: na digitalnu kasetu, ispisivanje na teleprinteru, direktni zapis na analogne rekordere, prenos na vei raunar i dr.;
sistem omoguava distribuciju podataka na sva mesta na aerodromu gde se koriste;

93

 prenos tekstualnih poruka vri se automatski a raspolae sa optikim i akustikim alarmima koji se ukljuuju kod podeenih graninih vrednosti pojedinih meteorolokih elemenata;
sadri automatsko napajanje strujom kod nesigurnog rada sistema i u sluajevima smetnji i prekida mrenog napajanja;
otkriva poloaj i odreuje intenzitet grmljavinskih procesa u iroj zoni aerodroma do
160 km;
automatski belei udare vetra i podeava (kontrolie) altimetar instrumente;
u sluaju potrebe intervencija, kvarova i greaka na pojedinim senzorima, sistem omoguuje i runo ubacivanje podataka u centralnu jedinicu;
osmotrene i izmerene meteoroloke elemente sistem prenosi terminalnim punktovima u
vidu kodiranih izvetaja ili putem sintetizovanog govora koji mogu da se, preko specijalnog odailjaa, direktno transmituju kontroli letenja, vazduhoplovnoj meteorolokoj slubi ili voama vazduhoplova u letu.

8.3 METEOROLOKI RADARI

Jedan od veoma vanih izvora meteorolokih informacija jesu meteoroloki radari koji koriste reflektovane signale od onih delova troposfere gde se indeks refrakcije brzo menja usled padavina, oblaka i pranjenja, te tako omoguava otkrivanje i lokaciju ovih pojava. Primenom savremene tehnologije moderni meteoroloki radari, uz pomo kompjuterizovane tehnike obrade,
obezbeuje slike oblaka i padavina i njihovog intenziteta u realnom vremenu na irokom prostoru u radijusu od vie stotina kilometara od samog radara (obanov, 1992).
Oblasti primene meteorolokog radara su mnogostruke. Radarski podaci se koriste u sinoptikoj meteorologiji, hidrologiji, klimatologiji, protivgradnoj odbrani, pomorskom saobraaju i
mnogim naunim istraivanjima. Posebno su aktuelni radarski podaci pri meteorolokom obezbeivanju vazdunog saobraaja.
Najveu opasnost po bezbednost vazdunog saobraaja predstavljaju dobro razvijeni oblaci
Cb. Zato je samo prognostiar koji je informisan o poloaju, kretanju i evoluciji ovih oblaka u
stanju da konsultuje vou vazduhoplova u pogledu izbora profila leta i linije leta za izbegavanje
oblaka tipa Cb. Smatra se da su meteoroloke radarske informacije naroito korisne za voe vazduhoplova u sledeim sluajevima:
pri instrumentalnom prilaenju na sletanje na aerodrom;
pri pripremi voe vazduhoplova za let;
pri poletanju i penjenju na zadatu visinu (nivo leta);
pri letenju na vazdunoj liniji u zoni osmatranja radara.
Za potrebe meteorolokog obezbeenja vazdunog saobraaja, meteoroloki radari treba da
obezbede sledee informacije:
poloaj, horizontalno i vertikalno prostiranje srednje i jako razvijenih konvektivnih oblaka i nepogoda (oluja);
poloaj, vrstu i intenzitet padavina (grad, kia, sneg);
poloaj, debljinu sloja i intenzitet turbulencije (u oblacima i u vedrom vremenu CAT);
poloaj atmosferskih pranjenja (munja) i ledenih kristala;
94

 poloaj vedrina izmeu oblaka, ili zona oblaka u kojima se oekuje manja aktivnost
turbulentnosti ili zaleivanja.
Radari danas rade na razliitim talasnim duinama to zavisi od njihovih namena. Na talasnim duinama od 23 cm (L podruje) radari rade na zadatku vazdunog osmatranja i javljanja.
Pri ovim talasnim duinama elektromagnetna energija trpi zanemarljivo mala slabljenja od padavina i oblanih kapljica.
Radari talasnih duina od 10 cm (podruje S) najee se koriste u meteorologiji iz razloga
to oni dobro otkrivaju zone umerenih i jakih padavina i zone akumulacije. Slabljenje od padavina je praktino zanemarljivo.
Talasne duine 5 do 6 cm (C podruje) koriste komercijalni avioni za otkrivanje nepogoda i
voenje navigacije. U meteorologiji radari ovog talasnog podruja koriste se za merenje intenziteta padavina i koliine padavina. Oni su u stanju da otkrivaju i zone slabih padavina iz slojastih
oblaka, to pri korienju radara od 10 cm to nije sluaj.
Talasne duine od 3 cm (X talasno podruje) koriste avionski radari za voenje navigacije.
Ovi radari mogu da slue i za otkrivanje olujnih procesa u sektoru na pravcu leta aviona u cilju
njihovog pravovremenog obilaenja. Radari ovog talasnog podruja esto se upotrebljavaju i za
meteoroloke potrebe.
Radari koji rade na talasnim duinama od 1,25 i 0,86 cm (K podruje) koriste se na kontrolnim tornjevima veih meunarodnih aerodroma za kontrolu rulanja vazduhoplova po poletno
sletnim stazama, rulnim i razvodnim putevima aerodroma u uslovima ograniene vidljivosti. Ovi
radari mogu da se koriste i za otkrivanje slojastih oblaka i ostalih oblaka na svim visinama kada
nema padavina. Radari sa ovim talasnim duinama mogu da mere i donju i gornju granicu oblaka
i njihovu debljinu. Pri postavljanju antene radara vertikalno navie i osmatranjem u odreenim
vremenskim razmacima, mogu da se dobiju vremenski preseci granica i debljine oblaka. Meutim, mora se rei da je merenje donje granice oblaka pri padavinama nepouzdano.
Postoje meteoroloki i neki drugi radari koji rade na dve talasne duine (dva kanala). Cilj
ovih tehnikih reenja je da se u okviru jednog ureaja omogui osmatranje sve brojnijih meteorolokih pojava. Efektivnost meteorolokih radara odreuje se obimom i kvalitetom radarskih
meteorolokih informacija o oblacima i padavinama. Meteoroloka efektivnost radara obuhvata:
verovatnou otkrivanja razliitih vrsta oblaka i padavina na razliitim daljinama;
tanost u odreivanju granica oblanosti, zona padavina i njihovog intenziteta na razliitim daljinama.

8.4 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU IZ AVIONA

Izvianje vremena putem aviona vri se u cilju odreivanja mogunosti letenja vazduhoplova pri sloenim i nestabilnim vremenskim situacijama. Za izvianje vremena koriste se specijalni
avioni koji u letu mogu obezbediti najnovije i detaljnije informacije o vremenskim elementima i
pojavama koje su od znaaja u odvijanju vazdunog saobraaja. To su informacije o vertikalnoj
strukturi oblaka, vidljivosti ispod oblaka, smanjenoj vidljivosti iznad Zemljine povrine, postojanju opasnih meteorolokih pojava itd.
Pri izvianju vremena avionom, vazduhoplovni meteorolog na aerodromu treba da za vou
vazduhoplova primeni detaljan plan izvianja vremena (zadatu liniju leta, profil vetra i njegov
reim, vreme i trajanje leta, termine javljanja, predavanja izvetaja i vreme prestanka javljanja).
95

Ukoliko se izvianje vremena vri na veim daljinama od polaznog aerodroma, voi vazduhoplova moraju se pripremiti stanja i prognoze vremena za alternativne aerodrome kao i njihovi
meteoroloki minimumi.
Za odreivanje turbulencije, vertikalnog smicanja vetra i drugih pojava koje su veoma znaajne za let vazduhoplova, koriste se specijalni avioni-laboratorije. U avion su ugraeni instrumenti i ureaji koji pri letu mogu da odrede postojanje turbulencije i bacanje aviona. Letei kroz
oblake, u avionu se mere sledei elementi:
pravac i brzina udara vetra;
vertikalne brzine vetra;
intenzitet bacanja aviona;
statiki i pito-vazduni pritisak;
horizontalno i vertikalno ubrzanje aviona;
brzina uvrtanja (torzije) aviona;
pravac i brzina skretanja aviona od planirane putanje;
gradijenti udara vazdunih struja.
Za potrebe otkrivanja vertikalnog smicanja vetra na malim visinama (do 1000 m), u novijoj
meteorolokoj praksi, koriste se savremeni ureaji kao to je to Hawker-Siddelez infracrveni laserski detektor, koji se ugrauje u prednji deo meteorolokog aviona. Ureajem se fokusira deo
vazdunog prostora i ozrai laserskim zracima. Koristei Doplerov efekat automatski se izraunavaju komponente vetra te se na osnovu njih otkriva postojanje vertikalnog smicanja vetra.
Jedan od proverenih ureaja za otkrivanje i obavetavanje pilota o postojanju smicanja vetra
jeste PMS (Performance Management System) koji se ugrauje u sam vazduhoplov. Ovaj sistem
je potpuno kompjuterizovan, a za otkrivanje smicanja vetra u svom programu koristi pet parametara:
ugao nagiba aviona;
napadni ugao avionskog krila;
pravac vazdune brzine;
vertikalno ubrzanje aviona;
longitudijalno ubrzanje aviona.

Sl. 8.9 Geografska raspodela AIRCRAFT osmatranja (www.ecmwf.int).

96

Sa promenom ovih vrednosti parametra, uporeenjima izmeu inercije i ubrzanja vazdunih masa koje deluju na avion, ureaj PMS daje informaciju o pojavi smicanja vetra i njenim karakteristikama. Ovaj ureaj poseduje dva indikatora smetena u pilotskoj kabini. Jedan od njih pokazuje na opasnost od smicanja vetra, dok drugi ukazuje na odstupanja brzine preko napadnog ugla krila aviona.
Ureaj je konstruisan tako da voi vazduhoplova preko zvunog alarma ili svetlosnog signala daje
upozorenja o postojanju i osobenostima smicanja vetra (obanov, 1992).
Avioni na komercijalnim marrutama takoe vre osmatranja i kontoli leta dostavljaju podatke u
obliku izvetaja AIRCRAFT. Uobiajene marrute prikazane su na slici 8.9.

8.5 METEOROLOKE INFORMACIJE KOJE SE DOBIJAJU

POMOU AUTOMATSKIH AEROSTATA
Za izvianje vremena na vazdunoj liniji leta mogu se koristiti i automatski aerostatitranssonde. Izvianje vremena ili sondiranje atmosfere mogue je vriti u horizontalnom i vertikalnom pravcu. Horizontalna sondiranja izvode se pri kretanju aerostata na jednom ili nekoliko nivoa to zavisi od konkretnih potreba. Aerostati mogu da vre horizontalna izvianja donjih slojeva atmosfere tokom vie dana. Za to vreme oni prevale velika rastojanja. Vertikalno sondiranje je
komplikovanije. Ono se moe vriti sa aerostatima opremljenim radiosondom i davaem koji radi kako za vreme prinudne tako i prirodne promene visine letenja, slika 8.10.

Sl. 8.10 ema vertikalnog sondiranja atmosfere putem aerostata

koji je opremljen aerosondom: 1) aerostat, 2) radiosonda.

Delovi A i B i C i D su periodina sputanja i penjenja aerostata. Na aerostatu moe da se

montira radiosonda koja se moe u potrebnom momentu otkaiti od njega. U tom sluaju dava
e emitovati meteoroloke podatke o vetru, temperaturi i vlanosti vazduha i drugim elementima
vremena.
Karakteristike leta aerostata zavise od visine i potrebnog trajanja njegovog leta, sastava i teine instrumenata na njemu. Aerostati sa balonom (tu spadaju skoro svi aerostati) imaju i neke
nedostatke. Glavni od njih je to oni ne obezbeuju postojanju visinu letenja naroito pri smeni
dana i noi. Danas se radi na pronalaenju takvih materijala za balone aerostata koji pri letenju
na razliitim visinama i na prelazu dana i noi nee menjati svoju zapreminu. Na ovaj nain e
biti izbegnut nestabilan let aerostata, a korisnici e dobiti pouzdanije meteoroloke podatke koji
karakteriu donje slojeve atmosfere.
97

Nedavno su napravljeni mnogi projekti planetarnih sistema za dobijanje meteorolokih podataka o globalnim razmerama pomou aerostata i satelita.
Prema podacima odreivanja poloaja (reperisanja) aerostata od strane satelita mogue je
odreivati brzinu i pravac vetra na visini leta aerostata. Na zahtev sa Zemlje ili automatski, sateliti mogu predavati od aerostata informacije i podatke o meteorolokim elementima prijemnim
stanicama na Zemlji. Prijemne stanice ove podatke odreuju putem raunara i alju ih korisnicima (obanov, 1992).

8.6 INFORMACIJE SA METEOROLOKIH SATELITA

Pomou meteorolokih satelita mogue je dobiti veliki broj kvalitetno novih meteorolokih
podataka i informacija koje dozvoljavaju istraivanja pojava koje se sa Zemlje ne mogu osmatrati.
Savremena tehnika daljinskog osmatranja pomou satelita prua iroke mogunosti u meteorologiji. Ona u mnogim sluajevima ima znatna preimustva u odnosu na konvencionalne metode u vrenju osmatranja Zemljine povrine, kao i prizemnih i viih slojeva atmosfere. Jedna od
njenih najveih prednosti jeste mogunost globalnog prekrivanja za vrlo kratko vreme.
Razvoj mnogih modela za prognozu vremena, koje su u stanju da daju tanije prognoze vremena, zahtevaju vei obim osmotrenih meteorolokih jednoobraznih podataka sa itavog globusa
Zemlje kako po horizontali tako i po vertikali. Najbolji nain da se to postigne nude sateliti. Razvoj raunara, numerikih prognostikih modela i meteorolokih satelita zajedno e uticati na budui napredak sistema Svetskog meteorolokog bdenja.
Razvojem meteorolokih satelita operativni meteoroloki sistemi osmatranja Svetske meteoroloke organizacije, dobili su gotovo revolucionarno sredstvo za rutinska osmatranja oblanosti i mnogih drugih meteorolokih elemenata i pojava snenog i ledenog pokrivaa, i to u globalnim razmerama. Najbolja potvrda za to je uspostavljanje globalnog svetskog sistema meteorolokih satelita.
Osmatranja meteorolokih fenomena u globalnim razmerama nala su iroku primenu u
mnogim domenima ljudske delatnosti, a naroito u domenu meteorolokog obezbeenja vazdunog saobraaja.
Primena satelita u meteorologiji zapoela je 1960. godine kada je lansiran prvi meteoroloki
polarno-orbitalni satelit TIROS-1. Zbog tada jo nereenog tehnikog pitanja stabilizacije satelita
na putanji, bio je potreban veliki broj strunjaka raznih profila samo zato da bi se precizirale koordinate snimka. Seriju TIROS satelita sledila je serija ESSA satelita, zatim ITOS, da bi danas u
orbitama kruili usavreni meteoroloki polarno-orbitalni sateliti serije NOAA, poznati po nazivu TIROS-n i METEOR.
Godine 1974. lansiran je prvi meteoroloki geostacionarni satelit, ija je orbita na visini od
oko 36000 km. Sada su operativni: 3 amerika (GOES-1,2 i 3), jedan evropski (METEOSAT-2) i
jedan japanski (GMS).
Lansiranje meteorolokih satelita i njihovo ubacivanje u odgovarajue putanje vri se na isti
nain kao i drugih satelita. Satelit se moe ubaciti u polarnu, kvazipolarnu, nagnutu i geostacionarnu putanju, slika 8.11. Polarno-orbitalni sateliti serije NOAA koriste kvazipolarne putanje
(nagib ravni njihovih putanja prema ravni ekvatora iznosi od 98 do 100), a serije METEOR
nagnute putanje sa nagibom od 81. Geostacionarni meteoroloki satelit se ubacuje u putanju u
98

ravni ekvatora na visini oko 36000 km. Na toj visini ugaona brzina Zemlje i satelita su jednake,
pa, prema tome, za posmatraa sa Zemlje ovakav satelit je stacionaran, odnosno on je fiksiran iznad odreene take na ekvatoru (Lazi, 2012).

Sl. 8.11 Putanje polarno-orbitalnih i geostacionarnih satelita.

Primena meteorolokih informacija dobijenih sa satelita veoma je znaajna u meteorolokom obezbeivanju letenja. Informacije koje daju meteoroloki sateliti sadre veoma kvalitetne i
vane elemente kao to su: globalnost, prostorna neprekidnost i mogunost dobijanja podataka u
svakoj taki Zemljinog globusa. Zbog toga se meteoroloke informacije dobijene pomou satelita
sve vie koriste u vazduhoplovnoj praksi letenja. One se primenjuju u analizi sinoptikih procesa, za davanje upozorenja o opasnim meteorolokim pojavama po vazduhoplove, pri obezbeivanju vazduhoplova na dugim vazdunim linijama koje prelaze preko velikih vodenih povrina i
pustinjskih oblasti kao i za dobijanje podataka o karakteristikama polja vetra i temperature (sl.
8.12).
Uspenost vazduhoplovnih prognoza nalazi se u direktnoj vezi sa kvalitetom sinoptikih analiza. Informacije sa meteorolokih satelita su neprekidne za razliku od klasinih koje se dobijaju
osmatranjima na meteorolokim stanicama. One dozvoljavaju sinoptiarima da analiziraju oblanost kompletnih sistema polja pritiska i da pomou nje odrede stanje tih sistema. Pomou satelitskih snimaka mogue je odreivati olujni strukturu oblaka, stadijum razvoja ciklona, poloaje
centra ciklona u zavisnosti od poloaja centra vlanog vihora, oblanost atmosferskih frontova,
gradobitnu strukturu oblaka, karakteristike vertikalne stabilnosti vazdunih masa i poloaj mlaznih struja (Lazi, 2012).

99

Sl. 8.12 Geografska raspodela raspoloivih AMV IR (gore) i AMSU-A (dole) osmatranja
(www.ecmwf.int).

Najsavremeniji ureaj za meteoroloku slubu na aerodromu, pored automatskih meteorolokih stanica, je ureaj za satelitsku diseminaciju meteorolokih podataka SADIS (SAtellite DIStribution) koji prikuplja podatke sa aerodroma iz celog sveta i stavlja ih na raspolaganje svakog
trenutka svim zainteresovanim aerodromima u svetu. Ovaj sistem se neprekidno hrani novim, aktuelnim podacima dobijenim sa automatskih meteorolokih stanica. Na taj nain zahvaljujui velikom
broju vanih podataka prikupljenih u kratkom vremenskom intervalu omoguena je kvalitetnija razmena podataka za potrebe vazduhoplovstva i vea bezbednost avio saobraaja. Globalne prognoze za
SADIS pripremaju se u NCEP-u u Washingtonu i u britanskoj meteorolokoj slubi u Ekscitru. Na
prognostikim kartama i drugim korisnim materijalima dobijenih sa SADIS ureaja, mogu se uoiti
oblasti sa povoljnim ali opasnim uslovima za let (Lazi, 2010).
SADIS je operativni sistem namenjen omoguavanju aeronautikih meteorolokih informacija ICAO-u (Meunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva) irom sveta. SADIS je regulisan i kontrolisan u okviru ICAO Standarda i preporuenih procedura i javno je objavljen u
100

okviru ICAO Aneksa 3 Meteoroloki servisi za meunarodnu vazdunu navigaciju kao i Aneksa 10 Aeronautike telekomunikacije.
Ovaj sistem omoguava tzv. point to multipoint (jedna taka u kontaktu sa vie taaka) nain rada na 24 asovnoj osnovi putem satelita. SADIS-ova veza sa Zemlje je semtena u Zemaljskoj stanici severno od Oksforda u Velikoj Britaniji. Meteoroloki podaci se dostavljaju iz Londonskog WAFC-a (World Area Forecast Center centar za svetsku prognozu vremena) i alju se
SADIS-u. Takvi podaci se onda preko satelita alju korisnicima bilo gde u AFI (Afrika/Indijski
okean) & MID (srednji istok) regijama, kao i u Aziji i Evropi do 140 stepeni istono. Na taj nain SADIS pokriva preko 60% Zemljine povrine, dok jo dva slina satelita iznad Atlantika i
Pacifika pokrivaju ostatak. Sistem za primanje signala sastoji se od spoljne jedinice antene
prenika 2,4 m i unutranje jedinice za prijem signala koja je povezana kablom do antene.
SADIS 1G je nastao jo 1995. godine, u meuvremenu, kako bi SADIS ostao konkurentan sa
napretkom satelitskih tehnologija i oekivanjima korisnika zamenjen je sledeom generacijom sistema (2G) koja je dostupna od novembra 2004.
Osnovne karakteristike SADIS 2G sistema su:
SADIS 2G koristi protokole i formate u skladu sa modernim industrijskim standardima;
SADIS 2G prijemni ureaji su iroko rasprostranjeni na tritu od strane velikog broja
razliitih proizvoaa;
Hardver je znatno jeftiniji u odnosu na prvu generaciju SADIS sistema.
SADIS 2G poseduje podrku 24 asa 365 dana u godini. Podaci su takoe dostupni i preko interneta putem SADIS FTP servisa. Korisnici SADIS 1G sistema su morali da promene opremu da bi koristili 2G sistem najkasnije od 31. decembra 2008. kada je SADIS
1G i zvanino prestao sa radom (http://www.metoffice.gov.uk/sadis).

101

9. METEOROLOKO OBEZBEENJE VAZDUNOG

SAOBRAAJA
9.1 ORGANIZACIJA METEOROLOKE SLUBE NA AERODROMIMA
Osnovne potrebe meteorolokog obezbeenja u vazdunom saobraaju ogledaju se u
potrebama da ono bude blagovremeno, kompletno i kvalitetno. Blagovremeno meteoroloko
obezbeenje podrazumeva snabdevanje pilota, kontrolora leta i predstavnika vazduhoplovnih
kompanija meteorolokim informacijama koje se odnose na poletanje i sletanje aviona kao i na
let aviona vazdunim linijama. Takoe neophodno je dostavljanje meteorolokih informacija i
podataka o opasnim meteorolokim pojavama kako bi se mogle preuzimati preventivne mere za
bezbedno letenje.
Osnovni principi meteorolokog obezbeenja vazdune plovidbe jesu: permanentnost,
operativnost, efektivnost i sigurnost.
Permanentnost meteorolokog obezbeenja sastoji se u neprekidnom radu vazduhoplovnih
meteorolokih slubi, slubi bdenja i vazduhoplovnih meteorolokih stanica na aerodromu. Ove
slube i stanice treba da su u svakom momentu spremne da obezbede meteoroloke podatke,
informacije i prognoze vremena pilotima, kontroli letenja kao i ostalim korisnicima
meteorolokih usluga na aerodromu.
Operativnost meteorolokog obezbeenja vazdune plovidbe obezbeuje se: poznavanjem
zadataka i poslova koje reava letako osoblje, poznavanjem rasporeda kretanja aviona i zahteva
za meteorolokim obezbeenjem vazduhoplova, blagovremenom organizacijom i upoznavanjem
sa svim neophodnim podacima o stvarnom i oekivanom vremenu, neophodnim kontaktom sa
pilotima i licima koja su vezana za voenje vazdunog saobraaja, itd.
Efektivnost meteorolokog obezbeenja sastoji se u rezultatu njegovog dejstva (konkretna
pomo pilotima, osoblju kontrole leta, bezbednosti leta, itd.).
Sigurnost meteorolokog obezbeenja predstavlja stepen neprekidnog rada vazduhoplovnih
meteorolokih slubi, tako to obezbeuje to tanije i kvalitetnije meteoroloke informacije sa
maksimalno moguim ocenama ostvarenja izdatih prognoza vremena.
Prema obavezama od strane Svetske meteoroloke organizacije i Meunarodne organizacije
za civilno vazduhoplovstvo, svaki aerodrom otvoren za saobraaj mora da raspolae
vazduhoplovnom meteorolokom slubom i vazduhoplovnom meteorolokom stanicom
(aerodromi sa malom frekvencijom letenja mogu imati samo vazduhoplovnu meteoroloku
stanicu).
Meteoroloka organizacija svake drave poziva vazduhoplovnu meteoroloku slubu na
aerodromu koja izvrava sve ili po potrebi neke od sledeih funkcija:
a) Priprema ili prima prognoze i druge znaajne informacije za letove koji se njega tiu.
b) Prima ili dobija prognoze za meteoroloke uslove na svom aerodromu.
102

c) Neprekidno prati razvoj meteorolokih uslova iznad aerodroma i oblasti zaduenja za koje
priprema prognoze.
d) Obezbeuje brifing, konsultacije i dokumentaciju za let posade vazduhoplova.
e) Snabdeva vazduhoplovne korisnike ostalim meteorolokim informacijama.
f) Izlae raspoloive meteoroloke informacije.
g) Razmenjuje meteoroloke informacije sa drugim meteorolokim slubama.
h) Dostavlja primljene informacije o pre-eruptivnoj aktivnosti vulkana, aktivnosti vulkana ili
oblaka vulkanskog pepela, svojoj zaduenoj jedinici kontrole letenja i meteorolokoj slubi
zaduenoj za poslove bdenja.
Vazduhoplovne meteoroloke slube na aerodromima kod kojih se zahteva usmena
konsultacija i dokumentacija za let kao i vazduhoplovne meteoroloke prognoze za oblast ili
vazdune linije, odreuju se regionalnim vazduhoplovnim sporazumom.
Za oblast za koju se daju informacije ili vri kontrola letenja, moe se uspostaviti jedna ili
vie meteorolokih slubi, zaduenih za poslove bdenja u oblasti sa zadatkom da:
a) Vre bdenje nad meteorolokim uslovima koji utiu na letenje u njihovoj oblasti
odgovornosti.
b) Primaju SIGMET i druge informacije koje se odnose na njihovu oblast odgovornosti.
c) Dostavljaju SIGMET informacije i ako se zahteva druge meteoroloke informacije
odgovarajuoj jedinici slube kontrole leta.
d) Razmenjuju SIGMET.
e) Dostavljaju primljene informacije o pre-eruptivnoj aktivnosti vulkana, aktivnosti vulkana i
oblaku vulkanskog pepela (ako SIGMET izvetaj ve nije izdat), svom zaduenom centru za
dostavljanje informacija ili oblasnom centru kontrole leta.
Meteoroloko bdenje na zaduenim aerodromskim meteorolokim slubama vri se
neprekidno. Meutim u oblastima sa malom gustinom vazdunog saobraaja, bdenje se moe
ograniiti na krai period vremena odnosno period koji odgovara oekivanom letenju.
Jedna od obaveza je da se na aerodromima i drugim mestima znaajnim za vazduhoplovstvo
osnivaju vazduhoplovne meteoroloke stanice na kojima se organizuju poslovi vazduhoplovnih
meteorolokih osmatranja, pri emu vazduhoplovna meteoroloka stanica moe biti samostalna
ili kombinovana sa sinoptikom stanicom.
Na vazduhoplovnim meteorolokim stanicama vri se inspekcija u dovoljno estim
intervalima da se obezbedi odravanje visokog standarda osmatranja, tano funkcionisanje
instrumenata i proveri da li se izloenost instrumenata znaajno promenila.
Aerodromi instaliraju pogodne sisteme za osmatranje koji dopunjuju opremu za zavrno
prilaenje i sletanje. Posebno se vodi rauna kod izvrenja leta na aerodromima kategorije II,
IIIA i IIIB, tu sistemi za osmatranje obuhvataju automatizovanu opremu za merenje ili
ocenjivanje, kontrolisanje i povezivanje na daljinu prizemnog vetra, vidljivosti piste, visine
oblaka, itd. Na odreenim aerodromima, ova oprema je integrisani automatski sistem za
dobijanje, obradu, prenos/prikazivanje u realnom vremenu meteorolokih parametara koji utiu
na sletanje i poletanje.
Meteoroloko obezbeenje vazdunog saobraaja, povezano je sa izborom, obradom,
analizom i prenosom velikog broja informacija, koje karakteriu stanje atmosfere u oblasti
aerodroma i na liniji leta. Pojava nadzvunih aviona i sve vee potrebe korisnika zahtevaju
103

praenje operativnosti i kvaliteta rada vazduhoplovnih meteorolokih slubi kroz sledee

zadatke:
- skraenje vremena u izboru, obradi i analizi meteorolokih informacija za planiranje
leta;
- dostava meteorolokih informacija u najpogodnijem obliku lanovima posade, kontrole
letenja i drugim korisnicima;
- praktino korienje numerikih metoda za prognozu polja meteorolokih elemenata i
pojava opasnih za vazduhoplove;
- poveanje tanosti i objektivnosti meteoroloke dokumentacije;
- oslobaanje meteorolokog osoblja od mehanikog rada i dobijanje vremena za njihov
stvaralaki rad.
Meteoroloka upozorenja izdaje meteoroloka sluba za poslove bdenja u obliku SIGMET
informacija, koje se sastoje iz saetog opisa vremenskih pojava, koje mogu uticati na bezbednost
leta i razvoj ovih pojava u prostoru i vremenu. Informacije obuhvataju pojavljivanje jedne ili vie
sledeih pojava:
- aktivne oluje sa grmljavinom;
- tropski ciklon;
- jake linije nestabilnosti;
- padajue struje;
- vertikalno i horizontalno smicanje vetra;
- jak grad;
- jaka turbulencija;
- jako zaleivanje;
- izraeni orografski talasi;
- rasprostranjene prainske ili peane oluje;
- oblak vulkanskog pepela.
Period vanosti SIGMET poruka nije dui od 6 asova, a poeljno je nije dui od 4 asa.
Upozorenja za aerodrom daju saetu informaciju u obliku teksta o meteorolokim uslovima
koji mogu nepovoljno uticati na poletanje i sletanje aviona, avione na pisti, opremu, objekte i
slube. Upozorenja za aerodrom odnose se na oekivanje jedne ili vie sledeih pojava: oluja sa
grmljavinom, grad, sneg, padavine koje se lede, vulkanski pepeo, peana ili prainska oluja, jak
prizemni vetar i udari vetra, olujne nepogode i mraz.
Za bezbedno poletanje i sletanje aviona potrebno je raspolagati izmerenim vrednostima
(METAR) i prognozama (TAF) sledeih meteorolokih elemenata:
- vrednosti pritiska na aerodromu koriste se za odreivanje visine aviona (podeavanjem
altimetara) u odnosu na pistu, gde slee;
- vrednost temperature vazduha, koristi se za izraunavanje sile potiska za datu snagu
motora, tj. odreivanje nosivosti aviona;
- prognoze vrsta padavina, kia, sneg i temperature u prizemlju koja moe dovesti do
zaleivanja i ugroavanja bezbednosti vazduhoplova.

104

Period vaenja redovnih aerodromskih prognoza ne sme biti krai od 9 niti dui od 24
asa. Prognoze vremena sa vanou kraom od 12 asova izdaju se svaka 3 asa, a sa vanou
od 1224 asa na svakih 6 asova. Aerodromske prognoze i njihove ispravke, razmenjuju se
izmeu meteorolokih slubi u obliku kljua TAF, saetog otvorenog teksta ili u obliku
teleprinterskih znakova i simbola.
Za letove aviona krae od jednog asa, izdaju se posebne prognoze za sletanje aviona.
Vanost ovih prognoza je dva asa od vremena izdavanja. Posebne prognoze za poletanje aviona
sadre informacije o uslovima koji se oekuju iznad piste i to: pravac i brzina vetra u prizemlju i
njegova promena sa vremenom, temperatura i pritisak vazduha i pojave na pisti. One se
dostavljaju tri asa pre poletanja.
Pored aerodromskih prognoza za bezbednost leta, potrebne su i prognoze za oblast i liniju
leta - marrutu. Ove prognoze sadre vetar i temperaturu na odreenim visinama, znaajne
pojave na liniji leta i oblake. Daju se informacije o prostornoj i vremenskoj raspodeli ovih
pojava. Prognoze za oblast i liniju leta, kao i njihove ispravke, razmenjuju se izmeu
aerodromskih meteorolokih slubi u obliku kljueva, koje je propisala Svetska meteoroloka
organizacija.
Vazduhoplovna prognoza za oblast ARFOR ili ROFOR sadri sledee prognoze:
vidljivost, pojavu oblaka i visine vrhova, nultu izotermu, najnii sloj zaleivanja i turbulenciju,
temperaturu i vetar na nivoima leta, poloaj mlazne struje i brzinu vetra u njoj, pravac i brzinu
maksimalnog vetra, vertikalno smicanje vetra, tropopauzu i dodatne pojave.
Prognoze visinskog vetra i temperature u odreenim takama pripremaju se i izdaju u
obliku kljua ARMET ili WINMET.
Oblik prognoze ARMET sastoji se iz etiri dela:
- prognoza vetra i temperature na standardnim izobarskim visinama;
- podaci o prognozi mlazne struje;
- podaci o tropopauzi;
- opis znaajnog vremena u obliku teksta.
ARMET prognoze alju se vazduhoplovnim meteorolokim slubama, kada im nije mogue
dostaviti prognozu vremena u kartografskom obliku.
Upozorenja na smicanje vetra sadre informacije o osmotrenoj ili oekivanoj pojavi
smicanja vetra izmeu nivoa piste i 500 m iznad tog nivoa. Informacije o smicanju vetra dobijaju
se pomou senzora postavljenih na stubove u okolini aerodroma, ili iz osmatranja vazduhoplova
u toku faze poletanja ili sletanja. Uslovi za pojavu smicanja vetra povezani su sa jednom ili vie
sledeih pojava: oluja sa grmljavinom, hladni ili topli front, jaki prizemni vetrovi, vetar sa mora,
orografski talasi i inverzija temperature u prizemnom sloju.
Meteoroloke informacije daju se korisnicima vazduhoplova i lanovima posade na jedan od
sledeih naina:
- pisani ili tampani materijal, ukljuujui karte i obrasce;
- podaci u takama mree u digitalnom obliku;
- konsultacija (brifing);
- prikaz displej.

105

Dokumentacija za let treba da sadri sledee meteoroloke informacije za planiranje poetka

leta:
- stvarni ili prognozirani visinski vetar, temperaturu na visini i topografiju tropopauze;
- postojee ili oekivane znaajne vremenske pojave na liniji leta;
- prognozu za poletanje, aerodromske izvetaje ili aerodromske prognoze vremena.
Konsultaciju (brifing) pre poletanja aviona obavlja deurni meteorolog. Cilj konsultacija je
davanje poslednjih raspoloivih informacija o postojeim ili oekivanim vremenskim uslovima
na liniji leta, na aerodromu sletanja i na alternativnim aerodromima. Meteoroloke informacije,
koje se koriste za brifing, sadre iste podatke kao i za planiranje leta.
Za letove koji traju dva ili vie asova, karte koje su ukljuene u dokumentaciju za let treba
da sadre: kartu znaajnog vremena, kartu visinskog vetra i temperature pogodne za nivo leta i
informaciju o topografiji tropopauze.
Visinske prognostike karte sastavni su deo meteoroloke dokumentacije koja se uruuje
lanovima posade. One sadre podatke o vetru i temperaturi vazduha na standardnim izobarskim
visinama. Pravac vetra prikazuje se strelicama u odabranoj mrei taaka, brzina vetra se
predstavlja percima. Temperature se predstavljaju u odreenim takama mree, a takoe i sa
izotermama.
Prognostike karte o znaajnim pojavama za oblast letenja vae za odreeno vreme i sadre:
- frontove, zone konvergencije i oekivano vreme;
- oblast i nivoe koji su zahvaeni olujom sa grmljavinama, tropske ciklone, turbulenciju,
orografske talase, silazna strujanja vazduha, zaleivanje aviona, padavine koje se lede, vulkanski
pepeo, rasprostranjenost prainske ili peane oluje;
- oblake povezane sa znaajnim pojavama na liniji leta;
- centre sistema pritiska i oekivano kretanje.
Za letove koji traju krae od dva asa, karte koje ine dokumentaciju za let treba da sadre
kartu znaajnog vremena, kartu visinskog vetra i temperature na visini koja odgovara nivou leta,
ili tabelarni prikaz prognoze visinskih vetrova i temperature na visini. Kad god je mogue,
dokumentacija za let treba da se dopuni novim podacima.
Pored obavezne meteoroloke dokumentacije, posadi aviona uruuju se dopunske
informacije kao: karta tropopauze i maksimalnog vetra, karta vertikalnog smicanja vetra i dr.

9.2 ANALITIKO-PROGNOSTIKE INFORMACIJE

Prognostiari u vazduhoplovstvu pri sastavljanju prognoza vremena oslanjaju se na analizu
itavog kompleksa aeroloko-sinoptikog materijala i karata o stvarnom i oekivanom stanju
vremena.
Materijal i karte tekueg vremena su:
1. Sinoptike prizemne karte (sl. 9.1)

106

Sl. 9.1 Sinoptika prizemna karta vremena.

2. Karte apsolutne topografije razliitih nivoa (sl. 9.2)

Sl. 9.2 Karta apsolutne topografije (850 mb).

107

3. Karte maksimalnih vetrova i mlazne struje (sl. 9.3, 9.4, 9.5)

Sl. 9.3 Karta vetra na 10 m.

Sl. 9.4 Karta vetra na 200 mb

108

Sl. 9.5 Primer poloaja mlazne struje.

Visina (km)

Pritisak (mb)

4. Vertikalni preseci atmosfere (sl. 9.6)

Sl. 9.6 Vertikalni presek atmosfere u oblasti mlazne struje: vetar (isprekidane linije ms1) i potencijalna
temperatura (pune tanke linije), front i tropopauza (deblje pune linije) (Shapiro i Keyser, 1990).

109

5. Aeroloki dijagrami (emagrami) (sl. 9.7)

Sl. 9.7 Emagram

6. Radarske slike (sl. 9.8)

Sl. 9.8 Radarska slika.

110

7. Slike sa meteorolokih satelita (sl. 9.9)

Sl. 9.9 Satelitska slika uragana Katrina.

8. Karte koje ukazuju na opasne meteoroloke pojave (sl. 9.10)

Sl. 9.10 Grmljavinska karta Srbije i okruenja LINET sistema na dan 27.05.2009.

111

9. Karte stvarnog vremena na aerodromu.

10. Podaci o stvarnom vremenu i njegovim karakteristikama dobijeni od posada aviona.

9.3 METEOROLOKI IZVETAJI

Osmatranja na vazduhoplovnim meteorolokim stanicama vre se u toku 24 asa svakog
dana, osim ako to nije drugaije odreeno posebnim sporazumom izmeu organa zaduenog za
poslove meteorolokog obezbeenja vazdune plovidbe i korisnika vazduhoplova.
Na osnovu podataka dobijenih redovnim osmatranjem sastavljaju se vazduhoplovni redovni
izvetaji u kojima su sadrane sledee informacije:
1. Oznaka vrste izvetaja.
2. Oznaka lokacije aerodroma.
3. Vreme osmatranja.
4. Pravac i brzina prizemnog vetra.
5. Daljina vidljivosti.
6. Vidljivost du poletno-sletne staze (u sluaju neophodnosti).
7. Sadanje vreme.
8. Koliina i vrsta oblaka (u izvetajima u obliku otvorenog teksta sa skraenicama prikazuju
se samo oblaci kumulonimbusi na ili u blizini aerodroma).
9. Visina baze oblaka.
10. Temperatura vazduha i temperatura take rose.
11. Vrednost vazdunog pritiska na nivou mora (QNH).
l2. Vrednost vazdunog pritiska na nivou aerodroma (QFE).
Izvetaji redovnih osmatranja mogu se korisnicima dostavljati u obliku ifri ili u obliku
otvorenog teksta sa skraenicama.
METAR je naziv za redovan vazduhoplovnometeoroloki izvetaj aerodroma, koji se
sastavlja i razmenjuje meu aerodromima u sledeem obliku.

(TT/TdTd)

METAR

Identifikacija vrste izvetaja

CCCC

Lokator aerodroma

Temperatura vazduha na
PSS

GGgg

as i minut izvetaja

Temperatura take rose

na PSS

ddd

Pravac vetra u stepenima

112

(PhPhPhPh)

Pritisak QNH

ff

Brzina vetra u vorovima

fmfm

Maksimalna brzina udara vetra

VVVV

Najmanja vidljivost

Indikator grupe

VrVrVrVr

Vidljivost du PSS

DrDr

Pravac PSS na koju se vidljivost

odnosi
Znaajno vreme u asu
osmatranja

WW
Ns

Koliina sloja oblaka

CC

Vrsta sloja oblaka

hshshs

Visina sloja oblaka

Objanjenje znaenja grupa u izvetaju METAR:

1) CCCC etvoroslovni indikator aerodroma na kome je sastavljen izvetaj METAR; prvo
slovo je uvek L (locator), drugo slovo je poetno slovo drave iskazano na engleskom jeziku;
zadnja dva slova su uzeta iz naziva aerodroma (LYBE = Beograd).
2) dddff/fmfm ova grupa obino sadri pet cifara, od kojih prve tri oznaavaju pravac vetra
u stepenima 0 0 do 360 0 (ddd), a druge dve brzinu vetra u vorovima (ff); sedam cifara u grupi
daje se samo kada vetar duva na udare (fmfm).
3) VVVV grupa za horizontalnu vidljivost na aerodromu izraena u metrima; ako ova nije
ista u svim pravcima, daje se njena najmanja vrednost.
4) RVrVrVrVr/DrDr grupa za vidljivost du PSS, gde je (R) slovna oznaka za ovu grupu,
DrDr znai pravac protezanja PSS na koju se vidljivost odnosi (daje se za aerodrome koji imaju
vie PSS).
5) WW za kodiranje znaajnih pojava, u asu osmatranja na aerodromu, koriste se
dvoslovne oznake koje uglavnom predstavljaju, prva dva slova, pojave na engleskom jeziku (sl.
9.11).

113

Sl. 9.11 Oznake u kodu za znaajne pojave.

6) NsCCHshshs grupa za oblanost, gde Ns oznaava koliinu oblaka koja se ovom grupom
daje u izvetaju. CC je vrsta oblaka, a hshshs visina baze oblaka. Vrsta oblaka se naznaava u
izvetaju latinskim skraenicama za oblake koje ve poznajemo. CI cirus, AC altokumulus,
NS nimbostratus, CB kumulonimbus. Visina oblaka daje se u jednakim intervalima od po
30 m (100 stopa). Grupa oblaka moe da se ponavlja nekoliko puta u sluaju kada iznad
aerodroma ima vie slojeva oblaka, tada se u izvetaju sa grupom za oblanost daje najnii sloj
oblaka bez obzira na koliinu, drugi vii sloj daje se ako je njegova koliina 3/8 ili vea, a trei
vii ako je njegova koliina 5/8 ili vea.
Cb se uvek ifruje bez obzira na koliinu.

114

Kada je nebo nevidljivo zbog magle ili drugi uslova ograniene vidljivosti, grupa za
oblanost se ifruje na sledei nain: 9//002 = nebo nevidljivo; vertikalna vidljivost 60 m.
Ukoliko ne postoji podatak za vertikalnu vidljivost, grupa se ifruje sa 9//xxx.
7) TT/TdTd - grupa za temperaturu vazduha i temperaturu take rose.
8) PhPhPhPh - grupa za pritisak QNH koja se daje sa etri ili tri cifre.
Kada na aerodromu vladaju sledei meteoroloki uslovi:
a) vidljivost 10 km ili vea,
b) nema oblaka ispod 1500 m ili ispod najvieg nivoa sektorske visine (koja je odreena za
svaki aerodrom),
c) nema Cb,
d) nema padavina, grmljavine, tankog sloja magle ili snene vejavice, tada se, umesto grupa
VVVV R VrVrVrV/DrDr, WW, Ns CC hshshs daje re ''CAVOK'' to znai siling and visibility
o.k. (visina baze oblaka i vidljivost u redu).
Primer redovnog izvetaja:
METAR za aerodrom Skoplje
METAR LYSK 1630 24015 Kmh 0600 R1000 42 FG 3SC010 17/16 1018
Izvetaj u skraenom otvorenom tekstu za Skoplje
MET REPORT LYSK 1630 240/15 Kmh VIS 600M RVR 1000M FG 3/8 300M T17
DP16 QNH 1018
Znaenje oba izvetaja: Redovni izvetaj za aerodrom Skoplje u 1630 UTC; smer prizemnog
vetra 240 stepeni; brzina vetra 15 km/h; vidljivost 600 m; RVR 1000 m; magla; 3/8 oblaka roda
stratocumulus na 300 m; temperature vazduha 170C; temperature take rose 160C; QNH 1018
hPa.

Osim redovnih meteorolokih osmatranja, na vazduhoplovnim meteorolokim stanicama

vre se i specijalna meteoroloka osmatranja. Dobijeni podaci specijalnih osmatranja koriste se
za sastavljanje specijalnih izvetaja koji su namenjeni aerodromskim slubama za voenje
vazdunog saobraaja.
Izvetaji o rezulataima specijalnih osmatranja mogu posluiti i za sastavljanje odabranih
specijalnih izvetaja u sluaju kada doe do promene pojedinih meteorolokih elemenata i to:
1. Kad se promeni pravac i brzina vetra (ukljuujui i udare vetra);
2. Kada daljina vidljivosti i vidljivost du poletno-sletne staze dostigne odreene granice;
3. Pri poetku, prestanku ili pri promeni inteneziteta pojava kao to su grmljavine, grad, sneg
sa kiom, prehlaene padavine, noeni sneg, prainske i peane oluje, vihori, tornado i vodene
pijavice.
SPECI je specijalni vazduhoplovni meteoroloki izvetaj. Ima isti oblik kao i METAR
izvetaj, samo se sastavlja i dostavlja u vidu specijalnog upozorenja kada se visina baze oblaka
115

ili vidljivost ili vetar pogoravaju, odnosno poboljavaju do odreenih granica. Na aerodromima
na kojima se meteoroloki elementi i pojave osmatraju svakih pola sata i na osnovu tih
osmatranja sastavljaju i dostavljaju METAR izvetaji; SPECI izvetaji se ne sastavljaju.
Primer odabranog specijalnog izvetaja:
SPECI za aerodrom Pula
SPECI LYPU 1115 05025/37KT 2500 95TS 7CB005
Izvetaj u skraenom otvorenom tekstu:
SPECI LYPU 1115 050/25KT MAX37 MNM10 VIS 2500M TS 7/8 CB 500FT
Znaenje oba izvetaja: Odabrani specijalni izvetaj za aerodrome Pula u 1115 UTC; smer
prizemnog vetra 50 stepeni; brzina vetra 25 vorova sa udarima do 37 vorova; vidljivost 2500
m; oluja sa grmljavinom; 7/8 oblak roda cumulonimbus na 500 stopa.

Na vazduhoplovnim meteorolokim stanicama vre se osmatranja i sastavljaju se izvetaji za

potrebe poletanja i sletanja vazduhoplova. Ovi izvetaji predstavljaju se osoblju kontrole leta,
pilotima ili predstavnicima vazduhoplovnih kompanija i to preteno u tabelarnom obliku ili
putem TV monitora.
Meteoroloki izvetaj za poletanje i sletanje sadri sledee elemente:
1. Prizemni vetar.
2. Daljinu vidljivosti.
3. Stvarno vreme.
4. Koliinu i visinu oblaka.
5. Vrednost vazdunog pritiska na nivou mora (QNH).
6. Vrednost vazdunog pritiska na nivou aerodroma (QFE).
7. Temperaturu vazduha.
8. Temperaturu take rose.
U sluaju neophodnosti, u izvetaje za poletanje i sletanje treba ukljuivati i neka vizuelna
osmatranja kao to su meteoroloke pojave koje su od znaaja i utiu na letenje u zonama
prvobitnog izbora visine ili pri zavrnim fazama sletanja. Ako se jo raspolae sa metorolokim
podacima dobijenim iz vazduhoplova (smicanje vetra) ili putem nadzemnih meteorolokih radara
i to treba uneti u izvetaj.
Primer jednog izvetaja za poletanje i sletanje:

116

Aerodrom
Zagreb

28. XI 1987. 17 UTC

Surface wind

270/12

Visibility

15 km

Weather

Snow

Clouds

3/8 St 600 m, 8/8 As 1800 m

QNH

1021 hPa 3015 inch 765,8 mm

QFE

1009,1 hPa 2980 inch 756,9 mm

T/Td

-1/-2 0C

Znaenje: Aerodrom Zagreb, prizemni vetar 2700 i 12 vorova, vidljivost 15 km, pada
sneg, oblaci 3/8 stratusa na 600 m i 8/8 altostratusa na 1800 m, vazduni pritisak na nivou mora
1021 hPa (3015 inch ili 765 mm), vazduni pritisak na nivou poletno-sletne staze 1009,1 hPa
(2980 inch ili 756,9 mm), temperature vazduha minus 10C i taka rose minus 20C.

9.4 METEOROLOKE PROGNOZE ZA VAZDUHOPLOVSTVO

Kod meteorolokog obezbeenja vazdunog saobraaja jedan od najvanijih zadataka jeste
prognoziranje pojava i meteorolokih elemenata koji se javljaju pri neposrednom letenju
vazduhoplova. Priprema karata znaajnog vremena za ove nivoe poinje prognozama
meteorolokih polja dobijenih iz modela. One treba da sadre stanje oblanosti, vidljivost, nivo
mrnjenja i turbulenciju. Poznavanje vrednosti za vetar i relativnu vlanost neophodni su za
izraunavanje vertikalne i horizontalne vidljivosti i baze oblaka. Nivo zamrzavanja rauna se
primenom MOS-metoda, korienjem debljine sloja relativne topografije. Za prognozu pojave
turbulencije, temperature i orografskih efekata, koristi se advekcija temperature i profil vetra.
Za planiranje letova i za neposredno obezbeenje letenja za period od jednog asa pa do
jednog dana koriste se kratkorone ili vrlo kratkorone prognoze meteorolokih elemenata i
pojava. Vazduhoplovne prognoze vremena pripremaju se za aerodrom, oblast aerodroma, za
sletanje i poletanje, vazdune linije, oblast letenja.
U svim ovim prognozama sadrane su karakteristike oblanosti (koliina, visina, donja
baza oblaka), padavine, znaajne pojave, daljina horizontalne vidljivosti, pravac i brzina vetra,
temperatura vazduha, visina izoterme 00C, poloaj i visina tropopauze, pokrivenost planina
oblacima, itd.
Postoje dva vida prognoze vremena za aerodrom:
a) Dvoasovne prognoze vremena koje se oslanjaju na tekue vreme, a slede posle
redovnog meteorolokog izvetaja METAR. Ove prognoze se daju pod nazivom trend
prognoze.

b) Prognoze vremena za aerodrom sa vanou od 9, 18 ili 24 asa daju se pod nazivom

TAF prognoze. Kod ovih prognoza postoji odreeni vremenski period izmeu vremena
izdavanja i vremena poetka njihove upotrebljivosti.
U pripremi sastavljanja prognoze vremena za aerodrom, potrebne su:
1. Informacije o poetnim meteorolokim uslovima, dobijene merenjima ili
izraunavanjima veliina svih potrebnih meteorolokih elemenata na aerodromu i njegovoj iroj
okolini za odgovarajui period vremena kao i u predhodnom vremenu od termina sastavljanja
prognoze.
2. Poznavanje zakona i pravila kojima su podreeni pojedini meteoroloki elementi u
lokalnim razmerama.
Za analizu poetnih meteorolokih uslova koristi se prizemna karta na kojoj je ubeleen
ogranien broj osmotrenih ili izmerenih meteorolokih elemenata, i visinske karte koje
obezbeuju podatke o vertikalnom rasporedu meteorolokih parametara.
Aerodromske prognoze i njihove ispravke koje se razmenjuju izmeu aerodromskih
vazduhoplovnih meteorolokih slubi daju se: po TAF kljuu koji je propisala Svetska
meteoroloka organizacija (u obliku otvorenog teksta sa skraenicama), pomou teleprinterskih
znakova ije je znaenje dogovoreno izmeu zainteresovanih meteorolokih organa.
TAF je kodirana prognoza vremena za aerodrom, a sastavlja se po meunarodnom kljuu,
pri emu se osnovne slovne grupe iz METAR izvetaja ponavljaju u prognozi TAF. Aerodromi
koji imaju organizovanu prognostiku slubu, izdaju TAF prognoze za 9 asova. Aerodromska
prognoza TAF sa kljuevima za deifrovanje prognoze zaleivanja i turbulencije ima sledei
oblik:

OD

DO

Prava
c

Brzin
a

Maksim
.

G1
G1

G2
G2

dd
d

ff

fmfm

Ic

Vrst
a

Visin
a

Ns

CC

hshsh
s

Turbulencija

visina

(6

Koliin
a

vrsta

temperatura

TfTf)

intenzitet
zaleivanj
a

GfGf

WW

Zaleivanje
indikator

(0

as

indikator

Temperatura

VVVV

Oblaci

indikator

CCCC

Horizon
talna
Pojave
vidljivost

hi hi hi

te)

(5

hb hb
hb

118

debljina

Vetar

debljina

TAF

Vreme

visina

Infor Oznaka
macija aerodro
ma

te)

ifra kljua

Ic (klju 1733)
Intenzitet zaleivanja

B (klju 0300)
Vrsta i intenzitet
turbulencije

Nema zaleivanja

Nema turbulencije

Slabo zaleivanje

Slaba turbulencija

Slabo zaleivanje u oblaku

Umerena u vedrom, povremena

Slabo zaleivanje u padavinama

Umerena u vedrom, uestala

Umereno zaleivanje

Umerena u oblacima, povremena

Umereno zaleivanje u oblaku

Umerena u oblacima, uestala

Umereno zaleivanje u padavinama

Umerena u vedrom, povremena

Jako zaleivanje

Jaka u vedrom, uestala

Jako zaleivanje u oblaku

Jaka u oblacia, povremena

Jako zaleivanje u padavinama

Jaka u oblacima, uestala

3
4
5

Primeri aerodromskih prognoza:

a) TAF u ifarskom obliku
TAF LYBE 0918 13010 9000 6Sc020 GRADU 1316 3000 50DZ 8St006
b) TAF u otvorenom tekstu sa skraenicama
FCST LYBE 09/18 130/10 KT VIS 9KM 6/8 2000FT GRADU 13/16 VIS 3000M DY
8/8 600FT

Znaenje (oba):
TAF: aerodromska prognoza;
LYBE: aerodrom Beograd;
0918: vanost prognoze od 0900 do 1800 sati UTC;
13010: prizemni vetar 130o 10 vorova;
9000: horizontalna vidljivost 9 km;
6Sc020: 6/8 Sc oblak na visini 2000 ft (kod otvorenog tipa izostavlja se tip oblaka);

119

Aerodromska prognoza u obliku otvorenog teksta sa skraenicama treba da se oznai sa

FCST, a njena ispravka sa AMD FCST. Redosled elemenata i terminologija, jedinice i skale
koje se koriste u aerodromskim prognozama u obliku otvorenog teksta sa skraenicama, treba
da budu iste kao one koje se koriste u vazduhoplovnim redovnim i vazduhoplovnim
specijalnim izvetajima o vremenu za isti aerodrom.
Prognoze za sletanje pripremaju aerodromske vazduhoplovne meteoroloke slube sa
ciljem da takve prognoze zadovolje potrebe korisnika na aerodromu i aviona koji se nalaze
unutar rastojanja koje priblino odgovara jednoasovnom letu. Ove prognoze mogu da se
pripremaju ili u obliku samostalne prognoze ili kao trend prognoze.
Samostalna prognoza za sletanje sastoji se od saetog prikaza oekivanih meteorolokih
uslova na aerodromu i sadri neki ili sve elemente: prizemni vetar, vidljivost, znaajno vreme i
oblake. Period vanosti samostalne prognoze za sletanje ne prelazi dva asa od trenutka
izdavanja.
TREND prognoza za sletanje sastoji se od redovnog, specijalnog ili odabranog specijalnog
izvetaja za aerodrom kome se pridodaje saeti prikaz oekivanog trenda meteorolokih uslova
na tom aerodromu. Period vanosti TREND prognoza za sletanje iznosi 2 h od vremena na koji
se odnosi izvetaj i koji ini deo prognoze za sletanje.
U TREND prognozama za sletanje oznaavaju se promene jednog ili vie elemenata:
prizemni vetar, vidljivost, znaajno vreme i oblaci. Ukljuuju se samo oni elementi za koje se
oekuje promena. Ako se ne oekuje promena, to se oznaava sa izrazom NOSIG (No
Significant Change), kako u METAR kljuu tako i u verziji sa otvorenim tekstom.
Ako se prognozira odreena promena vrednosti neke od navedene etri veliine, onda se to
naznaava korienjem sledeih grupa:
TTTTT GG ggHR dddff/fmfm VVVV ww NsCCHshshs
a) TTTTT indikator promene,
b) GG ggHR poetak perioda u kojem se oekuje promena.
Ostali lanovi imaju isto znaenje kao i u METAR izvetaju, ukljuujui i mogunost
upotrebe skraenice CAVOK.
Kao indikator promene slubene skraenice (GRADU, RAPID, TEMPO, INTER i
TREND) upotrebljavaju se na sledei nain:
a) GRADU se upotrebljava ako se oekuje da promene nastupe u priblino konstantnom
odnosu tokom celog prognostikog perioda ili u toku njegovog odreenog dela.
b) RAPID se upotrebljava umesto GRADU kada se oekuje da promene nastupe u toku
perioda koji je krai od pola asa.
c) TEMPO se upotrebljava kada se oekuje da promene traju u periodu kraem od jednog
sata i promene nastupaju dovoljno retko za preovlaujue uslove date u ovom izvetaju.
d) INTER e biti upotrebljeno ako se oekuje da e se promene javljati uestano u kratkim
periodima vremena, a uslovi e se neprekidno kolebati izmeu onih u izvetaju ili onih u
predhodnom delu prognoze ili onih u prognozi.
e) TREND e se upotrebiti ako nijedan od izraza GRADU, RAPID, TEMPO i INTER nije
primenjen. On se nee koristiti ako je neki drugi indikator ve upotrebljen u predhodnom delu.

120

Primer posebne prognoze za sletanje koja se daje u otvorenom tekstu sa skraenicama:

LANDING FCST LYSA 05/06 CALM VIS 600M FG 3/8 900M RAPID 0530 VIS 300M
Znaenje prognoze:
LANDING FORECAST: prognoza za sletanje;
LYSA: aerodrom Sarajevo;
05/06: vanost prognoze od 0500 do 0600 UTC;
CALM: bez vetra (tiina);
VIS 600M: horizontalna vidljivost 600 m;
FG: magla;
3/8 900M: 3/8 oblaka na 900m;
RAPID 0530: nagle promene od 0530 UTC;
VIS 800M: horizontalna vidljivost opae na 300 m.

Primer prognoze za sletanje u ifarskom obliku i obliku otvorenog teksta sa skraenicama

TREND prognoza koja se daje uz METAR izvetaj:
Prognoza za sletanje u ifarskom obliku:
METAR LYDU 1930 05009KT 5000 1023 TEND 3000 10 BR
Prognoza za sletanje u obliku otvorenog teksta:
MET REPORT LYDU 1930 050/09 VIS 500M QNH 1023 TENF 3000M BR
Ovaj primer govori o istoj prognozi samo u dva razliita oblika, pa e se znaenje odnositi na
oba:
METAR: izvetaj o aktuelnom vremenu;
LYDU: aerodrom Dubrovnik;
1930: u 1930 UTC;
05009KT: prizemni vetar 050 brzine 9 vorova;
5000: horizontalna vidljivost 5 km;
1023: vazduni pritisak na nivou mora 1023 hPa;
TEND: razvoj (tendencija) vremena za narednih dva sata;
3000 10 BR: horizontalna vidljivost u sumaglici 3000 m.

121

Prognoze za poletanje treba da se odnose na odreeni period vremena i da sadre

informacije o oekivanim uslovima vremena iznad kompleksa poletno-sletnih staza, s obzirom
na pravac i brzinu prizemnog vetra i njihove promene, temperaturu vazduha, vazdunog pritiska
(QNH) i druge elemente u saglasnosti sa korisnicima na aerodromima. Prognoze se moraju
dostaviti kontroli letenja untar intervala od tri sata.
Prognoza za oblast i liniju leta sadri visinski vetar, temperaturu na visini, znaajne pojave
na putu i oblake (nadmorska visina i geografska rasprostranjenost). Vazduhoplovne
meteoroloke slube bdenja koje pripremaju prognoze za oblast i liniju leta, neprekidno
kontroliu njihovo ostvarenje i izdaju ispravke ako je potrebno. Prognoze za oblast i liniju leta i
njihove ispravke koje se razmenjuju izmeu aerodromskih vazduhoplovnih meteorolokih slubi
u obliku koji je propisala SMO daju se po kljuevima ARFOR, ROFOR, ARMET ili
WINTEM*.
Vazduhoplovna prognoza za oblast ARFOR sadri prognozu: vidljivosti, karakteristinih
pojava oblanosti i njihovih vrhova, nulte izoterme, najnieg sloja zaleivanja i turbulencije,
temperature i vetra na nivoima leta, poloajem mlazne struje i brzine vetra u njoj, pravca i brzine
maksimalnog vetra, vertikalnog smicanja vetra, tropopauze i temperature u njenim slojevima kao
i dodatne pojave.
Vazduholovna prognoza za liniju leta ROFOR sadri prognozu vremena i meteorolokih
elemenata na liniji leta izmeu dva aerodroma. Meteoroloki elementi i pojave koje se
prognoziraju prema kljuu ROFOR isti su kao oni u vazduhoplovnoj prognzi za oblast - AFOR.
Prognoza visinskog vetra i temperature u odreenim takama pripremaju se u obliku kljua
ARMET ili WINMET. Oblik prognoze ARMET sastoji se iz etiri dela sa sledeim sadrajem:
a. Pognoza vetra i temperature na standardnim izobarskim visinama.
b. Podaci o prognozi mlazne struje (neobavezno).
c. Podaci o tropopauzi (neobavezno).
d. Opis znaajnog vremena u obliku teksta (neobavezno).
ARMET prognoze za vazduhoplovsto dostavljaju se drugim vazduhoplovnim meteorolokim
slubama u sluajevim kada im prognozu vremena nije mogue dostaviti u kartografskom
obliku.
Meteoroloko obezbeenje vazdunog saobraaja povezano je sa izborom, obradom,
analizom i transmisijom velikog broja informacija koje karakteriu fiziko stanje atmosfere u
oblasti aerodroma i na vazdunim linijama. Pojava nadzvunih aviona i sve vei zahtevi od
korisnika u vazdunom saobraaju, koji iz godine u godinu naglo raste, dovodi do neophodnosti
skraenja vremena koje se odnosi na osmatranje, analizu i distribuciju meteorolokih podataka
pilotima, kontroli leta i ostalim meteorolokim slubama.
Automatizacija meteorolokog obezbeenja letenja avionima kao glavni cilj ima poveanje
operativnosti i kvaliteta rada vazduhoplovnih meteorolokih slubi u pravcu reenja sledeih
zadataka:
a. Znatno skraenje vremena u izboru, obradi i analizi meteorolokih informacija
neophodnih za planiranje i obavljanje letenja.
b. Da dostava meteorolokih informacija bude u obliku koji je najpodesniji za korienje od
strane posade aviona, kontrole leta, dispeerskih slubi i ostalih korisnika u vazdunom
saobraaju.

c. Praktino korienje numerikih metoda za prognozu polja meteorolokih elemenata i

opisanih pojava za vazduhoplove.
d. Poveanje tanosti i objektivnosti meteoroloke dokumentacije koja se uruuje pilotima.

9.5 METEOROLOKA UPOZORENJA

SIGMET informacije izdaje meteoroloka sluba za poslove bdenja u oblasti zaduenja i
sastoji se od saetog opisa odreenih vremenskih pojava koje mogu uticati na bezbednost
vazdune plovidbe i razvoj ovih pojava u prostoru i vremenu. Informacije obuhvataju javljanja
ili oekivano javljanje jedne ili vie od sledeih pojava:
a) Na podzvunim nivoima kretanja:
1. Aktivne oluje sa grmljavinom.
2. Tropski cikloni.
3. Jake linije nepogoda.
4. Jak grad.
5. Jaka turbulencija.
6. Jako zaleivanje.
7. Izraeni planinski (orografski talasi).
8. Rasprostranjene prainske/peane oluje.
9. Oblak vulkanskog pepela.
b) Na kroz-zvunim i nadzvunim nivoima krstarenja:
1. Umerena ili jaka turbulencija.
2. Oblaci roda Cb.
3. Grad.
4. Oblak vulkanskog pepela.
SIGMET (SIG skraenica od Significant - znaajan) izvetaj je o znaajnim pojavama koje
mogu da utiu na bezbednost vazdunog saobraaja. Sastoji se iz saetog opisa odreenih
vremenskih pojava i prognoze njihovog razvoja.
SIGMET izvetaje pripremaju oblasni meteoroloki centri (Beograd).
SIGMET se upotrebljava za obeleavanje lokacije i karaktera i/ili razvoja jedne od
navedenih znaajnih pojava: oblasti sa grmljavinskom aktivnou, tropske oluje, olujne
nepogode (linije nestabilnosti), jak grad, jaka turbulencija, jako zaleivanje, izraeni planinski
talasi i peane i prainske oluje. Izvetaji SIGMET o ovim pojavama imaju prioritet.
est izvor obavetenja o lokalitetu i karakteru znaajnih pojava su posade u vazduhu, stoga
je opravdana praksa da piloti samostalno interpretiraju SIGMET izvetaje koje dobiju u
vazdunom prostoru. SIGMET se sastavlja i dostavlja korisnicima u obliku otvorenog teksta, pri
emu se koriste skraenice na engleskom jeziku.

123

124

125

SIGMET izvetaj sadri sledee podatke:

a) Identifikaciju meteorolokog oblasnog centra koji je izdao SIGMET izvetaj, na primer
LYZA.
b) Broj izvetaja, npr. SIGMET 5, to znai da je peti po redu SIGMET izvetaj u toku dana
od istog oblasnog meteorolokog centra.
c) Period vanosti: npr. od 1215 do 1600 GMT.
d) Pojavu na koju se SIGMET izvetaj odnosi, npr. jaka turbulencija.
e) Opis pojave, npr. turbulencija u vedrom veremenu.
f) Identifikaciju da li se pojava ve razvija ili se prognozira.
g) Kretanje ili predvianje kretanja.
h) Procene intenziteta, za ta se koriste izrazi Intensifing - u pojaanju, Weaking - u
slabljenju i No change - bez promene.
Period vanosti SIGMET izvetaja treba da bude priblino 3 do 4 asa, ali ne due od 6
asova od trenutka izdavanja. Period vanosti se iskazuje izrazom Valid - vai, iza koga sledi
poetak i kraj perioda u etri znaka, svaki odvojen /.
Primer SIGMET informacija:
LYZB SIGMET 5 VALID 221215/221600 LYZA-SEV CAT OBS AT 1210 LYZD FL
250 MOV E 40KMH WKN
Znaenje: Peti od 00.01 UTC SIGMET izvetaj koji je izdala meteoroloka sluba Zagreb
(LYZA) zaduena za bdenje u oblasti za koju se daju informacije (prepoznaje se po LYZB);
poruka vai od 12.15 UTC do 16.00 UTC 22-og ovog meseca;
osmotrena je jaka turbulencija u 12.10 UTC iznad aerodroma Zadar (LYZD) na nivou leta 250;
oekuje se njeno kretanje prema istoku brzinom 40 km/h i slabljenje.

SIGMET poruke se pripremaju u skraenom otvorenom tekstu koristei odobrene ICAO

skraenice i numerike vrednosti, a ako odgovarajue odobrene skraenice nisu raspoloive,
koriste se rei nacionalnog jezika sa uobiajenim znaenjem u vazduhoplovstvu. Poruke koje
sadre SIGMET informacije za podzvune vazduhoplove prepoznaju se kao SIGMET, a one
koje sadre informacije za nadzvune vazduhoplove u toku dozvunog (kroz-zvunog) ili
nadzvunog leta kao SIGMET SST.
Redni broj u SIGMET-u odgovara broju SIGMET poruka izdatih za oblast za koju se daju
informacije od 00.01 UTC dotinog dana.
Period vanosti SIGMET poruka nije dui od 6 asova, a poeljno je ne vie od 4 asa, osim
u specijalnom sluaju pojave oblaka vulkanskog pepela kada se taj period moe produiti do 12
asova. To se oznaava izrazom VALID koga prati grupa za datum i vreme oznaavajui poetak
i kraj tog perioda.
Moderna tehnika sredstva savremeni komercijalnih aviona i primena navigacionih i
meteorolokih ureaja za sletanje daju mogunost letenja i u sloenim meteorolokim uslovima.
Dok upozorenja za aerodrom daju, saetu informaciju, otvorenim tekstom, o meteorolokim
uslovima koji mogu nepovoljno uticati na vazduhoplove na Zemlji (ukljuujui parkirane),
126

aerodromska sredstva, opremu, objekte i slube. Ova upozorenja daje vazduhoplovna

meteoroloka sluba na aerodromu.
Upozorenja za aerodrom se odnose na javljanje ili oekivano javljanje jedne ili vie od
sledeih pojava:
a) Oluja sa grmljavinom.
b) Grad.
c) Sneg.
d) Padavine koje se ne lede.
e) Inje ili slana.
f) Peana oluja.
g) Pesak ili praina koja se die uvis.
h) Jak prizemni vetar i udari vetra.
i) Olujne nepogode.
j) Mraz.
Upozorenja na smicanje vetra sadre informacije o osmotrenoj ili oekivanoj pojavi
smicanja vetra koja moe nepovoljno da utie na vazduhoplove na putanji prilaenja ili sletanja
izmeu nivoa piste i 500 m (1600 ft) iznad tog nivoa.
Uslovi za pojavu smicanja vetra su obino povezani sa jednom ili vie od sledeih pojava:
1. Oluja sa grmljavinom.
2. Hladni ili topli front.
3. Jaki prizemni vetrovi udrueni sa lokalnom topografijom.
4. Vetar s mora.
5. Planinski (orografski) talasi.
6. Inverzija temperature u prizemnom sloju.
Poto se smicanje vetra du putanje prilaenja i poletanja za sada ne moe osmatrati i meriti
na zadovoljavajui nain sa Zemlje, dokaz njegovog postojanja izvodi se iz osmatranja
vazduhoplova u toku faze penjanja ili faze prilaenja. Dokaz o postojanju smicanja vetra se jo
moe izvesti i iz drugih meteorolokih informacija, npr. iz pokazivanja odgovarajuih senzora
postavljenih na postojee stubove ili tornjeve u okolini aerodroma ili oblinje oblasti sa viim
terenom ili iz pokazivanja sistema senzora za prizemni vetar ili pritisak postavljenih oko
aerodroma.
Upozorenja na smicanje vetra pripremaju se u obliku skraenog otvorenog teksta, na primer:
WS WRNG SURFACE WIND 320/10KT WIND AT 60M 360/25KT IN APCH
Kada se za pripremu upozorenja na smicanje vetra ili kao potvrda predhodno izdatog
upozorenja koristi izvetaj iz vazduha, u upozorenje se ukljuuju tip vazduhoplova i
odgovarajui izvetaj u nepromenjenom obliku, na primer:
WS WRNG B707 REPORTED MOD WS IN APCH RWZ34 AT 1510.
Mogu postojati dva razliita upozorenja na smicanje vetra, jedno za vazduhoplove u dolasku, a
drugo u odlasku. Upozorenja na smicanje vetra za vazduhoplove u dolasku ili odlasku ponitava
se kada izvetaj iz vazduhoplova pokae da smicanje vetra vie ne postoji.

127

Sl. 9.12 Prikaz uticaja vetra na putanju leta aviona.

9.6 VAZDUHOPLOVNA METEOROLOKA KARTA

Analiza sinoptike situacije na sinoptikoj karti, naziva se makroanaliza, dakle analiza
situacije na velikom prostranstvu. Zadatak makrosinoptike analize je utvrivanje poloaja
dela vremena, prvenstveno atmosferskih frontova. Za meteoroloko obezbeenje letenja,
pored makrosinoptike analize vremena, primenjuje se i mezosinoptika analiza vremena.
Mezoprocesi su oni ije su razmere od nekoliko do 1000 km. Predmet mezoanalize moe
da bude samo oblanost, a cilj joj je da se saznaju uzroci postanka i da se odgovori na pitanje
zato oblaci daju ili ne daju padavine, zato je donja osnova oblaka na odreenoj visini, itd.

Sl. 9.13 Prikaz prostorno-vremenskih razmera u atmosferi.

Odgovor na takva pitanja osnova je za objektivnu prognozu oblanosti, padavina i drugi

pojava.

Sl. 9.14 Vrste padavina koje se mogu javiti u oblaku.

Savremeni transportni avioni uglavnom mogu da lete u gotovo svim meteorolokim

uslovima. Meutim moi leteti to u okviru civilnog vazdunog saobraaja znai poleteti,
ispeti se na zadati nivo leta, leteti na liniji leta, spustiti se i sleteti, nije ni izdaleka isto to i
moi izvravati zadatke u okviru letake i borbene obuke pilota.
Vazduhoplovna meteoroloka karta (VMK) namenjena je meteorolokom obezbeenju
letenja.

Sl. 9.15 Vazduhoplovna meteoroloka karta.

Mezoanalitikim postupkom koji se na njoj primenjuje omoguava se uoavanje, praenje

i prognoziranje meteorolokih pojava i elemenata znaajnih za vazduhoplovstvo. Zbog toga
129

ona predstavlja vaan deo osnove za izdavanje prognoza tipa TREND i TAF, za izradu karata
znaajnog vremena (SWL), za vazduhoplovno meteoroloko bdenje (VMB) i sistem
upozoravanja aerodromskih meteorolokih centara na meteroroloke pojave od izuzetnog
znaaja za vazduhoplovstvo.

Sl. 9.16 SWC za letove iznad FL250.

Primeri karata prognoza za polje vetra, temperature i relativne vlanosti, kao i karta
znaajnog vremena za dan 31. 05. 2006. za oblast Evrope prikazani su na slikama 9.17 i 9.18.

130

Sl. 9.17 Karta 12-asovne prognoze vetra (vorovi) i temperature

(C, vrednosti su negativne) na odreenom nivou leta.

Sl. 9.18 Karta 12-asovne prognoze znaajnog vremena na liniji leta.

131

Od meteorolokih izvetaja koji se ucrtavaju na VMK najvaniji su METAR i SYNOP.

Kod METAR izvetaja grupe za znaajno vreme, ukupnu oblanost, temperaturu vazduha i
taku rose ucrtavaju se kao kod SYNOP izvetaja.
Grupa za vetar ucrtava se na isti nain, sem to se maksimalni udari vetra ucrtavaju
dodatnom strelicom iz istog pravca. Na primer: 07018/34
Grupa za vidljivost ucrtava se u kilometrima, kao celobrojna vrednost ili sa jednom
, 999 10
.
decimalom. Na primer: 1300m 1,3 , 4000 m 4
Grupe za pritisak i vidljivost du piste ucrtavaju se nedeifrovane, tj. isto kao to su
napisane u METAR izvetaju.

Sl. 9.19 ema za ucrtavanje METAR izvetaja.

Grupe za oblake sadre podatke o koliini, vrsti i visini baze oblaka. Vrsta oblaka ucrtava
se znakovima datim na slici, koliina oblaka odgovarajuim brojem desno od znaka, a visina
baze u metrima ispod njih.

Sl. 9.20 Znakovi za ucrtavanje vrste oblaka datih u METAR izvetaju.

Vetar promenljivog pravca (VRB) ucrtava se talasastom linijom, a znak za Ns ucrtava se

na mestu za srednje, a njegova koliina i visina baze na mestu za niske oblake. I drugi podaci
(SIGMET, AIREP, radarska osmatranja, satelitski snimci, visinska osmatranja) koriste se na
pogodan nain za vazduhoplovno-meteoroloku analizu. Analitiki postupak obuhvata svako
satnu analizu: frontova i centara pritiska, oblaka, pojava, vetra i temperature.
Analiza frontova i centara pritisaka: poloaji frontova i centara pritisaka ucrtavaju se na
uobiajen nain, crvenom, plavom i ljubiastom bojom. Pravac i brzina kretanja frontova i
132

centara pritiska oznaavaju se strelicom i brojem kraj nje, crnom bojom. Ove vrednosti se
odreuju na osnovu promena poloaja frontova i centara pritiska u prethodnih est sati. Osim
frontova, ucrtava se i linija nestabilnosti.
Analiza oblaka: cilj ove analize jeste utvrivanje prostorne raspodele oblanosti. Zone sa
razliitom koliinom ukupne oblanosti oznaavaju se pomou izolinija 8/8 i 5/8. Prva od njih
je neprekidna, a druga crtkasta linija, konkavnom stranom okrenute ka zoni koju
ograniavaju. Ukoliko unutar ovako oznaene zone postoje znaajne razlike u rodu, koliini
ili vertikalnoj raspodeli oblanosti, ona se isto talasnom linijom deli na vie zona. Pri emu je
konkavna strana izolinije okrenuta ka zoni sa veom koliinom i niom bazom niskih oblaka.
Unutar svake od ovih zona oznaava se koliina, rod, baza i gornja granica svakog sloja
oblanosti posebno, pri emu se oznake upisuju jedna ispod druge prirodnim redosledom.
Koliina pojedinih rodova oblaka oznaava se samo u intervalima 1-4, 5-7 i 8 (osmina). U
oblasti gde je vedro, ne obeleava se nikakva oznaka. Rod oblaka upisuje se uobiajenom
dvoslovnom skraenicom, neposredno iza oznake za koliinu. Baza i gornja granica oblaka
upisuju se u vidu razlomka, neposredno iza oznake za rod, gde imenilac predstavlja apsolutnu
(nadmorsku) visinu baze, a brojilac apsolutnu visinu gornje granice oblaka, u metrima,
zaokrugljeno na manju od susednih stotina metara.
Za oznaavanje koliine kumulonimbusa ne koriste se brojani intervali nego skraenice
ISOL, OCNL, FRQ koje odgovaraju pojavi izolovanih dobro razdvojenih i zbijenih
kumulonimbusa. Ispred svake od ovih skraenica, ako su kumulonimbusi zamaskirani drugim
oblacima, upisuje se skraenica EMBD.
Kada se, na nekom prostoru predvia pojava ISOL Cb, za pilota to znai da, nee biti
potrebe za njihovim obilaenjem u toku leta. Kada su kumulonimbusi dobro odvojeni
(OCNL), za pilota to znai da se u toku leta mogu obilaziti promenom kursa. Pri uestaloj
pojavi kumulonimbusa (FRQ) u nekoj oblasti, njihovo obilaenje promenom kursa je, gotovo,
nemogue.
Analiza pojava: Cilj ove analize je utvrivanje prostorne raspodele, vrste i intenziteta
pojava znaajnih za vazduhoplovstvo: padavine, grmljavinske nepogode, magle i drugih
pojava koje smanjuju vidljivost, zaleivanje aviona, turbulencije i planinskih talasa i smicanje
vetra na malim visinama. Pojedinana pojava padavina obeleava se uobiajenim zelenim
znakom.

Sl. 9.21 Simboli kojima se obeleavaju padavine na karti.

Kina zona obeleava se tako to se uokviri zelenom linijom i ispuni rafiranim kosim
zelenim linijama. Ako se radi o drugoj vrsti padavina, unutar rafiranih linija stavlja se
133

odgovarajui znak. Deo zone sa drugaijom vrstom padavina, ograniava se crtkastom

zelenom linijom.
Grmljavinske nepogode
Pojedinana pojava se naznaava uobiajenim izdizanjem, crvenim simbolom (Sl. 21).
Zona sa ovom pojavom poklapa se sa zonom FRQ Cb.
Magle i druge pojave koje smanjuju vidljivost
Pojedine pojave oznaavaju se izdizanjem, braon bojom. Zona sa ovom pojavom
uokviruje se braon linijom i ispunjava rafirana, u obliku isprekidanih horizontalnih linija.
Unutar svake ovakve oblasti je, crnom bojom znak za tu pojavu, vertikalnu rasprostranjenost i
vidljivost u njoj (sl. 9.22).
Primer: Magla debela 200 m, sa vidljivou 200 500 m; zamuenost u sloju 600 1000
m aposlutne visine, sa vidljivou 4 6 km.

Sl. 9.22 Primer oznake smanjene vidljivosti.

Ako je vidljivost u zoni sa padavinama manja od 10 km, to se oznaava crnom bojom

ovako:

V 6 10 ,

V 0.2 -0.5,

itd.

Zaleivanje aviona
Odgovarajui znak za zaleivanje aviona ucrtava se crnom bojom, neposredno iza oznake
oblanog sloja zaleivanja (sl. 9.23).

Sl. 9.23 Primer oznaka zaleivanja.

Znak se ne ucrtava uz Cb, gde podrazumevamo jako zaleivanje.

Turbulencija i planinski talasi
U oblasti gde se javlja, oboleava se crnom bojom odgovarajui znak za turbulenciju i
sloj u kojem se javlja (sl. 9.24).

134

Sl. 9.24 Primer oznaka turbulencije.

9.7 INFORMACIJE ZA LANOVE POSADE I KORISNIKE

VAZDUHOPLOVA
Meteoroloke informacije dostavljaju se korisnicima vazduhoplova i lanovima posada
za:
a) planiranje pre poetka leta;
b) korienje pre poletanja;
c) vazduhoplove u letu;
d) planiranje letenja za letaku obuku i druge potrebe.
Meteoroloke informacije daju se korisnicima vazduhoplova i lanovima posada na jedan
od sledeih naina, prema sporazumu izmeu organa zaduenog za poslove meteorolokog
obezbeenja vazdune plovidbe i zainteresovanih korisnika, i po redu koji ne povlai prioritet:
a) pisani ili tampani materijal, ukljuujui odreene karte i obrasce (meteoroloki bilten);
b) podaci o takama mree u digitalnom obliku;
c) brifing;
d) konsultacija;
e) prikaz (monitor).
Meteoroloke informacije koje zahteva kontrola leta ili neki drugi organ za voenje
vazduhoplova u vezi sa potrebama aviona koji se nalazi u opasnosti, moraju se dostaviti to je
pre mogue.
Za supersonine avione meteoroloke informacije se dostavljaju oblasnoj kontroli leta i
moraju da obuhvate nivoe koji se koriste za zvuno i nadzvuno letenje kao i prognozu za
putanju sputanja do aerodroma u regionu oblasne kontrole leta.
Meteoroloke informacije za planiranje pre poetka leta ukljuuju neke ili sve
informacije, prema zahtevu:
1. Stvarni ili prognozirani vetar, temperaturu na visini i topografiju tropopauze;
2. Postojee ili oekivane znaajne vremenske pojave na liniji leta;
3. Prognozu za poletanje i aerodromske izvetaje ili aerodromske prognoze vremena.
Meteoroloke informacije za planiranje leta za supersonini transport treba da sadre
podatke za nivoe koji se koriste za transonini i supersonini let. Naroito je vano istai
postojanje i oekivanje, poloaj i vertikalnu rasprostranjenost oblaka kumulonimbusa,
turbulencije i padavina.
Informacije o visinskom vetru, temperaturi na visini i znajanom vremenu na liniji leta
koje se zahtevaju za planiranje pre poetka leta treba da se daju odmah poto postanu
dostupne, ali ne kasnije od tri asa pre poletanja. Druge meteoroloke informacije potrebne za
planiranje pre poetka leta normalno se dostavljaju im je to izvodljivo.
Konsultaciju (brifing) pre poletanja aviona daje deurni vazduhoplovni meteorolog na
zahtev voe vazduhoplova ili predstavnika njegove vazduhoplovne kompanije. Cilj ovoga je
135

da se prue poslednje raspoloive informacije o postojeim ili oekivanim meteorolokim

uslovima na liniji leta, na planiranom aerodromu sletanja, na alternativnim aerodromima kao i
drugim znaajnim aerodromima, bilo da se objasni i proiri informacija sadrana u
dokumentaciji za let ili da se koristi umesto dokumantacije za let.
Meteoroloke informacije koje se koriste za konsultaciju (brifing) sadre neke ili sve
podatke, prema zahtevu:
1. Stvarni ili prognozirani visinski vetar, temperaturu na visini i topografiju tropopauze;
2. Postojee ili oekivane znaajne vremenske pojave na liniji leta;
3. Prognozu za poletanje i aerodromske izvetaje ili prognoze za aerodrome.
Konsultacija (brifing) za letako osoblje supersoninog transportnog aviona treba da
sadri meteoroloke informacije za nivoe transsoninog i supersoninog leta. Naroito treba
istai postojanje, oekivanje, lokaciju i vertikalnu rasprostranjenost kumulonimbusa,
turbulencije i padavina.
Konsultacija za letove na niskoim nivoima, ukljuujui letove koji se vre u skladu sa
pravilima o vizuelnom letu, treba da sadre meteoroloke informacije koje obuhvataju
nadmorske visine sve do nivoa leta 100. Treba istai postojanje ili oekivanje padavina, magle
i drugih pojava koje uzrokuju rasprostranjeno smanjenje vidljivosti na manje od deset
kilometara, kao i postojanje ili oekivanje pojave oblanosti koja moe da utie na let.
Ako vazduhoplovna meteoroloka sluba izrazi miljenje o razvoju meteorolokih uslova
na aerodromu koje znatno odstupe od aerodromske prognoze ukljuene u dokumentaciju za
let, letakom osoblju se skree panja na ovo odstupanje.
Zahtevanu konsultaciju, prikazivanje ili dokumentaciju za let daje vazduhoplovna
meteoroloka sluba na aerodromu poletanja.
Da bi pruila pomo letakom osoblju i slubama koje pripremaju let kao i konsultacije,
vazduhoplovna meteoroloka sluba prikazuje poslednje raspoloive informacije:
1. Rutinske i odabrane specijalne izvetaje;
2. Aerodromske prognoze i prognoze za sletanje;
3. Aerodromska upozorenja koja se odnose na lokalni aerodrom;
4. Prognoze za poletanje;
5. Izvetaj iz aviona, ukljuujui slike vertikalnog preseka sadrane u popunjenim AIREP
obrascima;
6. SIGMET izvetaj;
7. Tekue i prognostike karte;
8. Fotografije ili mozaik i nefanalize sa meteorolokih satelita;
9. Informacije o vremenu od prizemnih radara.
Dokumentacija za let:
1. Visinski vetar, temperaturu na visini i, ako je mogue, topografiju tropopauze;
2. Znaajne vremenske pojave koje se oekuju na putu;
3. Aerodromske vazduhoplovne meteoroloke prognoze.
Dokumentacija za let treba da se prikazuje u obliku karata, tabela, vertikalnih preseka ili u
obliku otvorenog teksta sa skraenicama.
Za letove koji traju dva ili vie asova, karte koje treba da budu ukljuene u
dokumentaciju za let, treba najmanje da sadre kartu znaajnog vremena, kartu visinskog
vetra i temperature pogodne za livo leta i informaciju o topografiji tropopauze.
136

Visinske prognostike karte su sastavni deo meteoroloke dokumentacije koja se uruuje

osoblju posade vazduhoplova. One treba da sadre podatke o vetru i temperaturi vazduha na
standardnim izobarskim visinama.
U tropskim predelima ili za kratke letove, umesto prognostikih visinskih karata,
letakom osoblju se mogu uruivati tekue (aktuelne) karte o vetru i temperaturi s tim to
predstavljeni nivoi moraju odgovarati standardnim izobarskim nivoima.
Na visinskim prognostikim kartama pravac vetra se prikazuje strelicama u odabranoj
mrei taaka, a u tropskim predelima strujnim linijama. Brzina vetra predstavlja se percima, a
na kartama koje se odnose na tropske predele izotahama. Temperature vazduha na visinskim
prognostikim kartama daju se u odabranim takama mree, i one su negativne ako se ispred
broja ne nalazi znak +.
Visinske karte za supersonini transportni avion, odlikuje prikazivanje izopleta
temperature pojaanim linijama tako da se vide odstupanja od meunarodne standardne
atmosfere.
Kada se informacije o znaajnim vremenskim pojavama za oblast koja pokriva vazdunu
liniju (liniju leta) daju letakom osoblju pre leta u obliku karata, one predstavljaju karte
znaajnog vremena koje vae za odreeno vreme. Takve karte sadre:
a) frontove i zone konvergencije kao i oekivano vreme;
b) oblasti i nivoe koje su zahvatile oluje sa grmljavinama, tropski cikloni, estoke linije
oluja, grad, umerena ili jaka turbulencija u oblastima ili pri vedrom nebu, izraziti planinski
talasi i pratea silazna strujanja vazduha, umereno ili jako zaleivanje aviona, padavine koje
se lede, rasprostranjena peana ili prainska oluja;
c) oblake povezane sa unaajnim pojavama na liniji leta;
d) centre sistema pritiska i oekivano kretanje.
Na kartama znaajnog vremena za supersonine mlazne avione koji lete iznad nivoa leta
FL 250 (oko 400 hPa) treba prikazati pojave i oblake koji se oekuju da e se javiti iznad tog
nivoa.
Karte znaajnog vremena za letove na niskim nivoima, ukljuujui letove koji se vre u
skladu sa pravilima o vizuelnom letenju, a koji se odvijaju do nivoa leta 100, treba da
prikazuju:
a) frontove i zone konvergencije i oekivano kretanje;
b) oblast i nivoe koje su zahvatile oluje sa grmljavinom, troplski ciklon, grad, umerena ili
jaka turbulencija u oblacima ili pri vedrom nebu, izraziti planinski talasi i prolee silazno
strujanje vazduha, zaleivanje aviona, padavine koje se lede, rasprostranjena peana ili
prainska oluja, magla, padavine i druge pojave koje utiu na samanjenje vidljivosti na manje
od 10 km;
c) koliinu oblaka, vrstu i indikaciju visine baze i vrhova;
d) prizemnu vidljivost ako je manja od 10 km;
e) centre sistema pritiska i njihovo oekivano kretanje;
f) oznaku visine izoterme od 0C ako je nia od vrha prostora za koji se daje prognoza.
Za letove koji traju manje od dva asa, karte koje u ukljuene u dokumentaciju za let
treba najmanje da sadre kartu znaajnog vremena i kartu visinskog vetra i temperature na
visini koja odgovara nivou horizontalnog leta, ili tabelarni prikaz prognoze visinskih vetrova i
temperature na visini. Dokumentacija za let treba normalno da se daje neposredno pred
poletanje aviona.
137

Kad god je mogue dokumentacija za let treba da se aurira novim podacima pismeno ili
usmeno pre nego to se dostavi letakom osoblju. Vazduhoplovna meteoroloka sluba na
aerodromu zadrava kopiju pismene ili tampane dokumentacije za let ukljuujui karte i
odreene obrasce, koji su dati letakom osoblju najmanje 30 dana od datuma izdavanja.
Pored obavezne meteoroloke dokumentacije voama vazduhoplova se prikazuju i
dopunske informacije kao: karta tropopauze i maksimalnog vetra, karta vertikalnog smicanja
vetra, i dr.
Kada se informacija o konfiguraciji tropopauze daje u obliku karte, onda te karte treba da
su karte tropopauze i vertikalnog smicanja ili karte tropopauze i maksimalnog vetra ili,
alternativno, u tropskim predelima, izobarske karte ili karte strujnica sa informacijom o
tropopauzi. Takve karte treba da sadre visinu i srednju temperaturu tropopauze. Informacija
o vertikalnom smicanju vetra treba da predstavlja aritmetiku sredinu apsolutnih vrednosti
smicanja od 2400 metara (8000 stopa) ispod do 1200 metara (4000 stopa) iznad tropopauze.
Kada se dokumentacija za let daje u obliku vertikalnog preseka, onda se za liniju leta
prikazuju:
a) frontovi i zone konvergencije;
b) znaajne vremenske pojave na liniji leta;
c) oblake povezane sa znaajnim vremenskim pojavama na liniji leta;
d) visinske vetrove i temperaturu na visini.
VOLMET sluba je namenjena da vazduhoplovima u vazdunom prostoru neprekidno
obezbeuje podatke o meteorolokim uslovima na teritoriji jedne ili vie zemalja.
VOLMET sluba funkcionie na sledii nain: na aerodromu Beograd skupljaju se
METAR i TAF izvetaji aerodrma iz zemlje i okolnih zemalja; spiker oitava METAR i TAF
izvetaje i snima ih na traku; na principu davanja tanog vremena ove podatke moe da prima
svaka posada u vazdunom prostoru ukoliko je avion opremljen odgovarajuim prijenikom.
Neprekidne VOLMET emisije obino se emituju na vrlo visokim frekvencijama (VHF) i
sadre tekue izvetaje o vremenu za aerodrome.
Prognoze za aerodrome ukljuene u planirane VOLMET emisije imaju period vanosti od
9 asova; one se izdaju svaka tri asa, i ako je potrebno, izmeu tih redovnih izdavanja, daju
se izmene ili dopune tako da je sigurno da emitovana prognoza izraava poslednje miljenje
meteoroloke slube o razvoju vremena.
SIGMET izvetaji se ukljuuju u planirane VOLMET emisije ako je tako odreeno
regionalnim vazduhoplovnim sporazumom. Gde je to uinjeno, SIGMET izvetaj ili oznaka
NIL SIGMET prenosi se na poetku emisije ili u toku petominutnog bloka.

9.8 OSMATRANJA I DOSTAVLJANJE IZVETAJA IZ VAZDUHOPLOVA

Svaka zemlja potpisnica Konvencije (ICAO) treba da organizuje meteoroloka osmatranja
iz vazduhoplova koji lete na meunarodnim vazdunim linijama. Osmatranja iz vazduhoplova
vre se kao:
1. Redovna;
2. Specijalna;
3. Osmatranja pri penjanju i prizemljenju;
4. Osmatranja na zahtev.

138

Redovna osmatranja iz vazduhoplova vre se u odnosu na kontrolne take (orjentire)

slube kontrole leta ili intervale vremena:
a) U kojima primena postupaka slube kontrole leta zahteva redovna javljanja pozicije;
b) Koji su odvojeni rastojanjem koje najpriblinije odgovara intervalima vremena od
jednog asa letenja.
Vazduhoplov se oslobaa u vrenju redovnih osmatranja kada:
a) Trajanje leta je jedan as;
b) Vazduhoplov se nalazi na rastojanju koje je ekvivalentno vremenu kraem od jednog
asa ili ako trajanje leta do odredinog aerodroma takoe traje manje od jednog asa;
c) Visina putanje leta je ispod 1500 metara (5000 ft).
Specijalna osmatranja vre se kada se:
a) Susretna jaka turbulencija ili jako zaleivanje;
b) Susretne umerena turbulencija, grad ili oblaci roda cumulonimbus u toku zvunog ili
nadzvunog letenja;
c) Osmotri ili susretne oblak vulkanskog pepela;
d) Susretnu drugi meteoroloki uslovi, na primer, druge vremenske pojave na mar-ruti
predviene u SIGMET poruci, a koje mogu, po miljenju pilota da utiu na bezbednost ili
znatno da utiu na upravljanje drugih vazduhoplova;
e) Osmotri pre-eruptivna vulkanska aktivnost ili erupcija vulkana;
f) Izrazi potreba od strane osoblja meteoroloke slube.
Osmatranja meteorolokih uslova vre svi vazduhoplovi koji u fazi penjanja ili prilaenja
susretnu pojave o kojima pilot nije obaveten, a koja po njegovom miljenju verovatno mogu
uticati na bezbednost leta drugih vazduhoplova (zaleivanja (sl. 9.25), turbulenciju, smicanje
vetra). Kada su uslovi smicanja vetra u fazi penjanja ili prilaenja javljeni ili prognozirani ali
nisu primeeni, pilot informie odgovarajuu slubu leta to je mogue pre, osim ako
neposredno pre poletanja ili sletanja ne sazna da je kontrola leta o tome ve obavetena od
predhodnog vazduhoplova.

Sl. 9.25 Primer zaleivanja aviona.

139

U meteorolokom obezbeenju vazdunog saobraaja prioritetni su podaci o lokaciji i

intenzitetu turbulencije i zaleivanja. Velike povrine Zemljine kugle (okeani, polarne,
pustinjske i tropske oblasti) nisu dovoljno pokrivene mreom prizemnih, a naroito visinskih
meteorolokih stanica. Zbog toga izvetaji iz vazdunog prostora o ovim i drugi pojavama
predstavljaju znaajan izvor podataka (sl. 8.9).
Piloti koji lete na meunarodnim linijama imaju obavezu da osmatraju znaajne pojave za
vazduhopovstvo i da ih dostavljaju meteorolokim slubama u obliku AIREP izvetaja
(AIREP = air report - izvetaj iz vazduha). Na nivou, visini leta, pilot-posada osmatra:
temperaturu vazduha, srednji ili trenutni vetar, D faktor, oblake, zaleivanje i turbulenciju.
Zaleivanje se odreuje po naslagama leda na spoljnim delovima aviona (spoljanje
zaleivanje), a po promenama u pokazivanju nekih instrumenata odreuje zaleivanje na za
njega nevidljivim mestima (unutranje zaleivanje motora, pito-cevi...).
Turbulenciju odreuje po manifestacijama koje se ispoljavaju bacanjem.
Srednji ili trenutni vetar i D faktor izraunavaju savremeni navigacijski sistemi
(navigacijski dopler-radar i inercijalni navigacijski sistem).

Redovna i specijalna osmatranja iz vazduha belee se na posebnom AIREP

formularu u kome su sadrani sledei elementi:
ODELJAK 1

ODELJAK 2

ODELJAK 3

Informacija o poziciji

Operativna informacija

Meteoroloke informacije

Oznaka vrste poruke

Predvieno vreme
dolaska

Indentifikacija
vazduhoplova

Temperatura vazduha
Vetar

Trajanje leta
Turbulencija

Pozicija
Zaleivanje
Vreme
Dopunske informacije
Nivo leta ili visina
Sledea pozicija i vreme
Naredna znaajna taka
Veoma karakteristina specijalna osmatranja iz aviona o pre-eruptivnoj aktivnosti
vulkana, erupciji vulkana ili oblaka vulkanskog pepela predstavljaju se takoe u obliku
AIREP izvetaja:

140

ODELJAK 1
Pozicione, vulkanoloke i meteoroloke informacije
Oznaka vrste poruke
Indentifikacija vazduhoplova
Pozicija
Vreme
Nivo leta ili visina
Osmotrena aktivnost vulkana
Temperatura vazduha
Vetar
Dopunske informacije
Nakon leta pilot ili lan njegove posade, ako je popunio AIREP formular, predaje ga
vazduhoplovnoj meteorolokoj slubi koja e uz postojee meteoroloke informacije
prikljuiti i podatke osmotrene iz vazduhoplova, kao dopunske podatke.

Primer izvetaja o vulkanskoj aktivnosti:

VOLCANIC ACTIVITY REPORT YUSB 231500MT. St. Helen VOLCANO 5605N
12652W ERUPTED 231445 LARGE ASH CLOUD EXTENDING TO APPROX
30000 FEET MOVING SW.
Znaenje: Izvetaj o vulkanskoj aktivnosti koji je izdala SIBY/Bistock meteoroloka
stanica 23-eg ovog meseca u 1500 UTC. Vulkan na planini St. Helen, 560 i 5 severne g..
1260 i 52 zapadne geografske duine, eruptirao je 23-eg ovog meseca u 1445 UTC.
Osmotran je veliki oblak pepela koji se prostire priblino 30000 stopa i koji se kree u
pravcu jugo-zapada.

9.9 VAZDUHOPLOVNE KLIMATOLOKE INFORMACIJE

Vazduhoplovne klimatoloke informacije potrebne pilotima za planiranje letenja,
pripremaju se u obliku aerodromskih klimatolokih pregleda, aerodromskih klimatolokih
tabela i vazduhoplovnih tekstualnih klimatolokih monografija.
Aerodromske klimatoloke tabele svaka drava duna je da prikupi i organizuje uvanje
potrebnih osmotrenih meteorolokih podataka i pripremu klimatolokih informacija. U tom
cilju zaduena organizacija:
141

a) priprema aerodromske klimatoloke tabele za sve meunarodne i druge aerodrome;

b) stavlja na rasploaganje klimatoloke tabele organizaciji koja je zaduena za poslove
meteorolokog obezbeenja vazdune plovidbe na aerodromima.
Aerodromske klimatoloke tabele sadre:
a) srednje vrednosti i odstupanje ukljuujui maksimalne i minimalne vrednosti
meteorolokih elemenata (npr. temperature vazduha);
b) uestanost javljanja odreenih vrednosti jednog ili kombinacije dve ili vie elemenata
(npr. kombinacija slabe vidljivosti i niske oblanosti).
Aerodromske klimatoloke tabele sadre bar informacije o prizemnom vetru, vidljivosti
ili RVR, koliini i visini oblaka, temperaturi i pritisku.
Aerodromski klimatoloke pregledi daju informacije o prizemnom vetru, vidljivosti ili
RVR, koliini i visini oblaka, temperaturi i pritisku; pregled se zasniva na istim osmotrenim
podacima korienim pri izradi aerodromske klimatoloke tabele.
Vazduhoplovne tekstualne klimatoloke monografije neophodno je publikovati jer su one
korisne za letako osoblje s obzirom da se u njima nalaze podaci o meteorolokim i drugim
vanim osobenostima vremena na vazdunim linijama kao i aerodromima koji su vezani za
letove vazduhoplova.
U vazduhoplovnim tekstualnim klimatolokim monografijam prikazuju se:
1. Fizike i geografske vazdunih linija;
2. Atmosferski procesi koji uslovljavaju letenje sloenim;
3. Klimatoloki podaci meteorolokih elemenata na vazdunim linijama i aerodromima
poletanja, sletanje i alternativnim aerodromima.
Vazduhoplovne tekstualne klimatoloke monografije vazduhoplovnih linija i aerodroma
veoma su korisne za voe vazduhoplova i vazduhoplovne meteorologe, koji vre
meteoroloko obezbeenje vazdunog saobraaja, jer pruaju uvid u proseno vreme na
konkretnim linijama letenja i aerodromima koji su vezani za sletanje i poletanje
vazduhoplova.

9.10 METEOROLOKE INFORMACIJE ZA SLUBE TRAGANJA I

SPASAVANJA
Odreene vazduhoplovne meteoroloke slube na aerodromima, zaduene su da
snabdevaju slube traganja i spasavanja meteorolokim informacijama. Informacije koje se
dostavljaju centru za koordinaciju traganja sadre meteoroloke uslove koji su postojali u
poslednjem poznatom poloaju nestalog aviona i du nameravane linije leta aviona sa
naroitim osvrtom na:
a) znaajne vremenske pojave na liniji leta;
b) koliinu i vrstu oblaka, naroito kumulonimbusa; visine baza i vrhova;
c) vidljivost i pojavu smanjene vidljivosti;
d) prizemni i visinski vetar;
e) stanje tla, naroito sneni pokriva ili plavljenje;
f) stanje mora i talase mrtvog mora ako moe da se primeni na oblast traganja;
g) podatke o pritisku na morskom nivou.
142

Da bi se olakale operacije traganja i spaavanja odreena meteoroloka sluba treba da

na zahtev dostavi:
a) potpune i detaljne informacije stvarnih i prognoziranih meteorolokih uslova u oblasti
traganja;
b) stvarne i prognozirane uslove na liniji leta za letove aviona tragaa i za povratak na
aerodrom sa kojeg se vri traganje.
Na zahtev centra, odreena vazduhoplovna meteoroloka sluba treba da dostavi ili da
obezbedi dostavljanje meteorolokih informacija koje zhtevaju brodovi koji vre operacije
traganja i spaavanja.

Sl. 9.26 ta rei kad se avion izgubi.

9.11 SPECIFINOSTI METEOROLOKOG OBEZBEENJA RAZLIITIH

TIPOVA VAZDUHOPLOVA
Danas se u civilnom meunardnom vazdunom saobraaju najvie koriste veliki
irokotrupni avioni koji su za vazduhoplovne kompanije najrentabilniji, jer mogu da ponesu
vie stotina putnika i prebace ih za kratko vreme na velike udaljenosti.
Izbor meteoroloke informacije i dokumentacije koja se prezentuje pilotima zavisi od
konkretnog leta aviona, oblasti u kojoj se odvija letenje, visina na kojima se odvija let, duine
vazdune linije i tipa aviona koji imaju strogo odreena ogranienja letenja - navigacione i
meteoroloke minimume.
Meteoroloke informacije za planiranje kao i pred poletanje aviona treba da sadre
tendenciju razvoja sinoptikih procesa i prognoze vremena kako u prizemnim slojevima tako i
visinama od 8000 do 14000 metara. Tu spadaju:
1. Prizemna prognostika karta koja pokriva liniju leta;
2. Visinske prognostike karte vetra i temperature AT400, AT300 i AT200 hPa;
3. Prognostika karta znaajnog vremena;
4. Prognostika karta tropopauze i maksimalnog vetra;
5. Aerodromske prognoze vremena za polazni, terminalni i alternativne aerodrome;
6. Najnoviji tekui meteoroloki podaci na aerodromu sa koga avion polee i trend
prognoza za poletanje aviona;
143

7. SIGMET informacije na vazdunoj liniji i pojedinim aerodromima (upozorenja) koja su

znaajna za konkretan let.
Nadzvuni avioni lete brzinama koje su vee od 1000 km, oni za relativno kratko vreme
mogu dospeti u razliite delove sveta gde vladaju veoma razliiti vremenski uslovi. Stoga je
vano da i meteorolozi, a i piloti poznaju te uslove. U tu svrhu danas se koristi postojea
klasifikacija teritorija u kojima su predstavljene nepovoljne meteoroloke pojave koje
direktno mogu uticati na bezbedno sletanje i poletanje aviona.
Osobenosti i estine uslova vremena koji su pogodni ili nepogodni za poletanje i sletanje
aviona, odreuju se karakteristikama klime, uticajem opteplanetarnih procesa i lokalnim
faktorima kao to su: reljef, blizina vodenih povrina ili gradova.
Meteoroloko obezbeenje letenja i upravljanje komercijalnim nadzvunim avionima
zahteva specifine osobine, kao to su: veliki dijapazon brzina, posebnoi uslovi brzine letenja
u stratosferi, velike vertikalne brzine izbora visina i snienja visina, neophodnost letenja
aviona po plafonu (gornja granica letenja) i nastajanje zvunih udarnih talasa.
Osim uobiajnih informacija o meteorolokim uslovima za poletanje i sletanje aviona u
prizemnim slojevima atmosfere. U posebnim sluajevima neophodni su i podaci o
turbulenciji vedrog neba (CAT), upozorenja i podaci o uslovima za rasprostiranje zvunih
talasa, dejstvu Sunevog i kosmikog zraenja na putnike i posade aviona.
Danas u vazdunom prostoru leti veliki broj malih vazduhoplova koji se nazivaju malom
ili optom avijacijom. Vazdune linije male avijacije najee povezuju manja naselja i
gradove na kraim rastojanjima iji su aerodrome opreljeni za poletanje i sletanje opte
aviacije. Za letove na lokalnim vazdunim linijama koristi se nii deo vazdunog prostora i
uglavnom se leti po pravilima vizuelnog letenja.
Nii vazduni prostor javlja se kao oblast troposfere u kojoj se deavaju najvee promene
vremena i veoma sloeni atmosferski procesi. Brojne lokalne vazdune linije prelaze iznad
veoma sloenog reljefa sa komplikovanim rasporedom kopna i vodenih povrina te je pri
analizi, razradi vazduhoplovnih meteorolokih prognoza za optu avijaciju potrebno dobro
poznavanje svestranog uticaja lokaliteta mesta ili oblasti na razvoj meteorolokih elemenata i
pojava koje su vane za vazduni saobraaj.
Avioni sa elisnim motorima opte avijacije koji su u irokoj primeni letenja, vie su
izloeni dejstvu atmosferskih pojava od reaktivnih mlaznih aviona. Takoe su avioni opte
avijacije su manje opremljeni tehnikim sredstvima za borbu protiv zaleivanja i imaju manje
mogunosti da u letu otkriju i izbegnu nepogode sa grmljavinama, grad i intenzivne padavine.
Radijus dejstva sredstava radioveze pri letenju aviona na malim visinama znatno je
smanjen te je voa vazduhoplova esto u nemogunosti da se konsultuje sa kontrolom leta ili
vazduhoplovnom meteorolokom slubom na aerodromu.
S obzirom da letenje aviona po lokalnim vazdunim linijama traje krae vreme, voama
vazduhoplova se ne uruuje pismena meteoroloka dokumentacija ve se sa njima obavi
detaljna konsultacija o stvarnom i prognoziranom vremenu sa posebnim osvrtom na elemente
vetra, vidljivosti, visine oblaka i meteorolokih pojava koje su opasne za letenje opte
avijacije.
Danas se avijacija koristi i u mnogim poljoprivrednim granama, kao na primer za:
tretiranje obraenog zemljita vetakim ubretom, sejanje useva, prskanje hemijskim
sredstava (sl. 9.27), unitavanje insekata, patroliranje umskih pojaseva, razbijenje leda na
rekama, ukazivanje hitne zdravstvene pomoi bolesnicima, dopremanje hrane i vode u
zavejanim ili poplavljenim oblastima kao i za razna snimanja iz vazduha.
144

Sl. 9.27 Poljoprivredna avijacija.

Meteoroloko obezbeenje privredne avijacije vri se pomou vazduhoplovnih

meteorolokih prognoza sa vanou do est asova u napred. Kod obezbeenja privredne
avijacije pri tretiranju poljoprivrednih povrina hemijskim sredstvima, prvo se na polaznom
aerodrmu vri upoznavanje pilota sa meteorolokim i klimatolokim osobinama oblasti koja je
namenjena za tretiranje iz vazduha. Nakon toga pilot dobija prognozu vremena za radni dan
aviona, a pred samo poletanje podatke o stvarnom vremenu za lokalitet koji se obrauje.
Posebna panja se obraa na pojaani prizemni vetar, umerenu i jaku prizemnu turbulenciju,
mogunost obrazovanja magle, sumaglice i drugih meteorolokih pojava koje su
karakteristine za sloj vazduha do 100 metara.
Pri radu privredne avijacije na tretiranju poljoprivrednih povrina, najvaniji su sledei
meteoroloki faktori:
1. Pravac i brzina prizemnog vetra;
2. Temperaturna inverzija do visine 100 metara;
3. Horizontalna vidljivost i
4. Visina donje baze oblaka.
Najvee dozvoljene brzine prizemnog vetra za letove preko 50 metara iznad zemljita pri
tretiranju poljoprivrednih povrina iznose:

Za prskanje insekticidima

Do 4 m/s

Za prskanje herbicidima

Do 3 m/s

Za prskanje fungicidima

Do 4 m/s

Za razbacivanje granuliranog ubriva

Do 6 m/s

Za razbacivanje negranuliranog ubriva

Do 5 m/s

Za rasipanje semena

Do 4 m/s

Prikazane vrednosti mogu se u toku 10 minuta prekoraiti najvie za 25%. Ako vetar
pone da duva sa udarima u vie mahova u toku 10 minuta ili ako doe do veeg prekoraenja
navedenih brzina, tada se tretiranje zemljita mora prekinuti.
145

Meteoroloko obezbeenje aviona sa kratkim poletanjem i sletanjem (STOL= Short take

off and landing aircrafts). Poznato je da su tokom 1970. godine zemlje sa razvijenom
vazduhoplovnom industrijom kao to su SAD, Nemka, Francuska i Kanada poele
projektovati, konstruisati i vriti eksperimente i testiranje aviona sa kratkim poletanjem i
sletanjem. Ovi avioni imaju cilj da rasterete vazduni saobraaj koji se odvija na velikim
meunarodnim aerodromima, da sleu i poleu sa kraih poletno-sletnih staza koje se mogu
graditi blizu gradskih naselja, da smanje vremensko trajanje avionskih tetnih umova i
pojavu zvunih talasa i da vazduni saobraaj uine ekonominijim.

Sl. 9.28 Specijalne letelice hidroavioni.

Obezbeenje specijalnih letelica-hidroaviona slino je obezbeenju aviona privredne

aviacije s tim to hidroavioni poleu i sleu sa vodenih povrina akvatorija (sl. 9.28), i to sa
mora, reka, jezera ili specijalno izgraenih vodenih bazena. Pri obezbeivanju sigurnosti
poletanja i sletanja hidroaviona za voenje vazduhoplova je pored meteorolokih podataka o
vetru, oblanosti, ograniene vidljivosti, temperaturi vazduha i opasnih meteorolokih pojava
za letenje, neophodno prikupiti i niz hidrolokih podataka koji omoguuju posadama
bezbedno upravljanje hidroavionima. To su podaci o temperaturi vode, kolebanju nivoa vode,
obliku i intenzitetu talasanja, strujanju vode, ledenom reimu vode kao i karakteristikama
plime i oseke. Hidroavioni poleu i sleu isto kao i avioni pri eonom vetru pa je ovaj
meteoroloki element presudan pri startu ili doletu ovih letelica.
Meteoroloko obezbeenje aviona koji prevoze velike terete iziskuje posebne
specifinosti kada se radi o pojedinim meteorolokim elementima. To se odnosi na
temperaturu vazduha i vazduni pritisak. Da bi avion sa velikim teretom vazduha mogao da
poleti, potrebno je da vazduh u prizemnim slojevima atmosfere bude to gui kako bi sila
uzgona aviona bila to vea i efikasnija pri uzdizanju aviona. Za svaki tip aviona i njegovu
teinu sa teretom koji osi postoje odreeni normativi za poletanje kada se radi o
meteorololkim uslovima. Ispod granica tih normi, poletanje aviona se zabranjuje.

146

Sl. 9.29 Prevoz velikih tereta i helikopteri.

Putnike helikopterske vazdune linije danas su razvijene u mnogim zemljama sveta.

Helikopter je u vazduhoplovstvu najsavreniji predstavnik porodice aparata sa vertikalnim
poletanjem i sletanjem. On slino avionu, treba da poleti i spusti se protiv vetra pa njegovu
poletno-sletnu stazu treba prilagoditi pravcu preovlaujuih vetrova. Ovaj zahtev predstavlja
veoma vaan element u uslovima sloenih konfiguracija zgrada u gradu gde helikoptersko
uzletite ima samo jednu stazu sa dva dijametralno suprotna sprata.
Danas u troposferi i stratosferi lete vazduhoplovi koji iskljuivo koriste aerodinamiku
silu uzgona. Znajui da jedan komercijalni putniki avion proseno troi za jedan as letenja
30 pa i vie tona goriva, da njegova etiri mlazna aviona utroe 4000 tona vazduha kao i
injenicu da pomenuti motori izbacuju ogromnu masu izduvnih gasova koji zagauju
atmosferu. Dolo se do ideje da se oive konkretni projekti za ekonominiju letelicu
diriabl.

Sl. 9.30 Ekonominije letilice od aviona diriable.

Oni mogu uzleteti vertikalno, leteti kroz vazduh i spustiti se gotovo na svakoj ravnijoj
povrini. Diriabl je manje uman, za let manje troi goriva i neznatno zagauje atmosferu.
Otporni su na lom elisa ili otkaz sistema za upravljanje, napunjeni su bezopasnim gasom
helijumom imaju vrste i skoro neprobojne balone kojima ne smeta sneg i zaleivanje,
snabdeveni su automatskim ureajima za navigaciju. Najopasnije pojave i procesi u atmosferi
pri letenju diriabla su: nepogode sa jakim grmljavinama i vetrom, intenzivna turbulencija i
vertikalno smicanje vetra, tropski cikloni i vidljivost pri sletanju. Stoga je ove pojave
portebno precizno odrediti i prognozirati njihov budui poloaj, razvoj, intenzitet i kretanje.

147

LITERATURA
[1] uri, M.: Dinamika oblaka, Republiki hidrometeoroloki zavod Srbije, Beograd, 1998.
[2] obanov, Z.: Vazduhoplovna meteorologija, Nauna knjiga, 1980.
[3] Gavrilov, M.: Vazduhoplovna meteorologija, JAT Pilotska akademija, Vrac, 2001.
[4] Jovanovi, .: Vazduhoplovna meteorologija, Savezna uprava za kontrolu letenja, Centar
za obrazovanje i usavravanje, Beograd, 1984.
[5] Lazi, L.: Analiza vremena, Republiki hidrometeoroloki zavod, Beograd, 2012.
[6] Lazi, L.: Asimilacija podataka, Republiki hidrometeoroloki zavod, Beograd, 2010.
[7] Lazi, L.: Prognoza vremena, Republiki hidrometeoroloki zavod, Beograd, 2010.
[8] Lovri, J.: Vazduhoplovna meteorologija, str. 374, SSNO, Beograd, 1988.
[9] Pavlica, J.: Osnovi vazduhoplovne meteorologije, str. 319, Vojnoizdavaki i novinski centar, Beograd, 1986.
[10] Shapiro, M. A., and D. Keyser, 1990: Fronts, Jet Streams and Tropopause: Extratropical
cyclones: The Erik Palmen Memorial Volume, Ed. American Meteorological Society,
Boston.

148

INTERNET STRANE

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafety
Lib_-FLT_OPS-OPS_ENV-SEQ06.pdf
http://www.alpa.org/Portals/Alpa/VolcanicAsh/VolcanicAsh.htm
http://www.skybrary.aero/index.php/Volcanic_Ash
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/volcanic_story.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1980_eruption_of_Mount_St._Helens
http://en.wikipedia.org/wiki/Galunggung
http://news.nationalgeographic.com/news/2010/05/photogalleries/100518-mount-sthelens-americas-most-dangerous-volcanoes-science-pictures/#/most-dangerousvolcanoes-united-states-mount-redoubt-alaska_20371_600x450.jpg
http://pubs.usgs.gov/fs/1997/fs113-97/
http://library.thinkquest.org/16132/html/volcanoinfo/recentdisasters/mar5popo.html
http://news.nationalgeographic.com/news/2010/04/100415-volcanic-ash-cancels-flightsairports-airline-europe-iceland-volcano/
http://www.physorg.com/news190572036.html
http://inoworkshop.eurocontrol.fr/Previous/dmdocuments/prezDay.3/day3.tLekas.pdf
http://inoworkshop.eurocontrol.fr/Previous/dmdocuments/prezDay.3/day3.tLekas.pdf

149