Analisis Aerodinámico y Proyecto Del Bulbo de Proa

UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES
TESIS DOCTORAL
ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA
por
MANUEL CARLIER DE LAVALLE

Ingeniero Naval
Tesis dirigida por

ANTONIO BAQUERO MAYOR
Doctor Ingeniero Naval
Madrid, 1.985
S U M M A R y
Thls Ph.D. Thesis Intends to cover a lack in the exlstent

technical literature, specially In Spanish, because very few
papers on the deslgn of bulbous bows have been publlshed in the
last years. It is the frult of the experlence acqulred by the
author after six years at the Canal de Experiencias Hidrodinmicas
de El Pardo and, specially, of a research program carrled out in
two y e a r s under the joint sponsorship of the Politechnic
University of Madrid and the Spanish Association of Naval
Architects.
In Its flrst part, dedlcated to the Analysls of the Bulb
Actlon, its effect Is considered as divided in three factors: the
action on Ship Resistance (Chapter 2 ) , the one on Propeller-Hull
Interaction (Chap. 3) and, finally, the action on Seakeeping
(Chap. H), this last subject being treated only in a very abridged
way. In each case, results of experimental research are descrlbed
first and the state of the art of the theoretical knowledge is
then summarized. Some previous considerations on the resistance
components, the wavemaklng resistance, etc. are included when
necessary.
In the second part ( C h a p . 5 ) , as the main personal
contributlon of the author, the detailed description of a
practical bulbous bows deslgn method is presented. Even though
there are some papers on this subject, almost all of them are
elther complicated for the common naval architect (who is not an
e x p e r t hydrodynamicist) or pay too much attention to the
determination of -the bulb main geometrlcal dimensions and very
llttle to the detailed and local bulb design and fairing. The
present author has considered very convenlent the availabllity of
simple criteria, easy to use by the lines designer, capable of
answering the followlng questions:
a)
b)
c)
. d)
Fleld of Application of the Bulbous Bow.

Bulb Types and usefulness of each one.
Determlnatlon of Main Geometrlcal
Parameters of the Bulb.
Bulb Detalled Deslgn and F a l r l n g .
The p r o p o s e d d e s l g n method I n t e n d s to c o n t r l b u t e to the

s o l u t l o n of t h e s e problems. I t I s e s s e n t l a l l y p r a c t l c a l and the
G r i t e r a p r e s e n t e d a r e malnly e m p l r l c a l . The p r e s e n t a u t h o r
hlmself has used I t In the d e s l g n of several shlps and from the
a n a l y s l s of t h e r e s u l t s of model t e s t s and s e a t r i i s I t s
u s e f u l n e s s as a worklng tool In the bulb deslgn has been checked.
Nevertheless, I t Is necessary to polnt out two f a c t s :
a) I n d e p e n d e n t l y of t h l s p r a c t l c a l and emplrlcal approach, the
need f o r a d v a n c e s In the t h e o r e t l c a l study of the bulb
a c t l o n I s s t l l l e v l d e n t . The f l r s t p a r t of the p r e s e n t
T h e s l s I n t e n d s to survey p r e s e n t day knowledge and may be
used as a s t a r t l n g polnt for future r e s e a r c h e r s .
b) Although the e m p l r l c a l deslgn method presented may help In
the bulb d e s l g n , at p r e s e n t , In o r d e r to ensure the best
p o s s l b l e o p t l m i z a t l o n I t Is n e c e s s a r y to perform a model
t e s t programme In a wlde r a n g e of s p e e d s and draught
c o n d l t l o n s . The deslgn c r l t e r l a presented cannot and do not
Intend to s u b s t l t u t e these t e s t s programmes,- but rather help
t h e n a v a l a r c h l t e c t In t h e d e s l g n of bow b u l b s t h a t ,
a l t h o u g h open t o I m p r o v e m e n t , can be c o n s l d e r e d as
acceptable .
IX
R E S U M E N
Esta Tesis Doctoral pretende cubrir un vaco en la literatura

tcnica, especialmente en castellano, pues es muy poco lo que se
ha publicado recientemente sobre el proyecto del bulbo de proa. Es
fruto de la experiencia adquirida por el autor a lo largo de seis
aos en el Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo y,
especialmente, de un trabajo de investigacin de dos aos de
duracin patrocinado por el Convenio de Becas de Investigacin
U . P .M.-C.O . I .N. , en el que se obtuvo y sistematiz la mayor parte
de la informacin contenida en esta Tesis.
En su primera parte, dedicada al Anlisis de la Accin del
Bulbo, se descompone su efecto en tres factores: su accin sobre
la Resistencia al Avance (Cap. 2 ) , sobre la Interaccin HliceCarena (Cap. 3) y sobre el Comportamiento en la Mar (Cap. 4 ) ; este
ltimo aspecto se trata en forma muy sucinta. En cada caso se
describen los resultados obtenidos por la va experimental y, a
continuacin, se resume el estado actual del conocimiento terico
de los distintos mecanismos de accin del bulbo. Se incluyen como
introduccin, cuando es preciso, algunas consideraciones acerca de
la descomposicin de la resistencia en sus diversas componentes,
la resistencia por formacin de olas, etc.
En una segunda parte (Cap. 5) se presenta, como principal
aportacin personal del autor, una descripcin detallada de un
mtodo eminentemente prctico de proyecto de bulbos de proa. Si
bien existen algunos trabajos sobre este tema, casi todos ellos
adolecen de innecesaria complicacin y de prestar excesiva
atencin a la obtencin de los parmetros geomtricos globales del
bulbo y muy poca a su proyecto local detallado. El autor ha
considerado muy conveniente disponer, en forma accesible para el
proyectista, de una serie de criterios que permitan resolver las
siguientes cuestiones:
111
a) Campo de a p l i c a c i n de l a proa de b u l b o .
b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s .
c) D e t e r m i n a c i n de l a s c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s
bulbo en cada caso c o n c r e t o .
d) P r o y e c t o d e t a l l a d o d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s
parmetros b s i c o s .
del
sus
El mtodo de p r o y e c t o p r e s e n t a d o p r e t e n d e a p o r t a r elementos
p a r a l a s o l u c i n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su
o r i e n t a c i n es eminentemente p r c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s ,
de c a r c t e r p r i n c i p a l m e n t e e m p r i c o . El p r o p i o a u t o r l o s ha
u t i l i z a d o en e l proyecto de numerosos buques y ha c o n t r a s t a d o con
l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por lo que se puede
a s e g u r a r que r e s u l t a n t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en e l
p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s
puntualizaciones:
- Independientemente de e s t a aproximacin, de t i p o p r c t i c o y
e m p r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l
e s t u d i o t e r i c o del funcionamiento del b u l b o , perfeccionando
l o s h a s t a a h o r a l i m i t a d o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su
a c c i n y l o s mtodos a n a l t i c o s de p r o y e c t o . Es por e l l o que
l a p r i m e r a p a r t e de l a T e s i s resume e s t o s c o n o c i m i e n t o s , que
podrn s e r v i r de base a p o s t e r i o r e s i n v e s t i g a c i o n e s .
- Aunque e l mtodo e m p r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l
a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y
optimizacin del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e
l a r e a l i z a c i n de e n s a y o s de c a n a l , en u n a gama de
s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo ms amplia p o s i b l e .
L o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o e x p u e s t o s no p r e t e n d e n , en
a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o
n i c a m e n t e f a c u l t a r a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a
r e a l i z a c i n de a n t e p r o y e c t o s de bulbos de proa que, s i bien
podrn i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados
e n s a y o s con modelos, puedan c o n s i d e r a r s e en l n e a s g e n e r a l e s
como a c e p t a b l e s .
IV
AGRADECIMIENTO
Esta Tesis es, principalmente, un fruto de la experiencia e

informacin sobre el asunto acumulada durante muchos aos en el
Canal de Experiencias Hidrodinmicas de El Pardo. El autor desea
expresar su agradecimiento a cuantos han contribuido a la
obtencin de esta informacin y, buque tras buque, ao tras ao,
han ido perfeccionando el conocimiento del funcionamiento del
bulbo de proa.
Considera igualmente un deber agradecer la ayuda de quienes
le han iniciado en el campo de la hidrodinmica, entre los que,
principalmente, es preciso citar a D. Pascual O'Dogherty y D. Jos
Antonio Alez.
De modo muy especial desea expresar su agradecimiento a D.
Antonio Baquero Mayor, Director de esta Tesis, y a D. Miguel
Moreno Moreno, cuyos excelentes consejos e indicaciones as como
su continuo apoyo y estmulo han sido de inestimable valor.
Finalmente, es preciso hacer constar que esta Tesis ha sido
posible gracias al Convenio de Becas de Investigacin U.P.M.C.O.I.N., que permiti al autor la realizacin de un trabajo de
investigacin de dos aos de duracin, en el que se obtuvo la
mayor parte de la informacin contenida en esta Tesis. El autor
desea expresar su gratitud a la ctedra de Teora del Buque de la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales por la concesin de
esta Beca de Investigacin y al Colegio Oficial, de Ingenieros
Navales de Espaa por el patrocinio de la misma.
SMBOLOS
Se relacionan a continuacin loa ms utilizados a lo

largo de esta Tesis. Otros smbolos empleados con carcter muy
particular se definen previamente en el texto:
B
b
Cb
CBW
Cp
CT
Cs20
Cv
CvN
CW
ETAD
ETAH
ETAf.i
ETAQ
Fn
FnT
g
h
H
Hpr
KQ
KT
L
Lpp
PB
PD
PE
Ppp
Manga mxima de-trazado

Manga del bulbo (definicin en pag. 20 )
Coeficiente de bloque Vsap/dipp.B.Tm)
Coef. de resist. de olas rompientes ^ 2.R-Q]^/{ <? .S.V^)
Coef. de resist. de friccin 2.Rp/( p .S.V^)
Coef. de resist. total - 2.RT/( P .S.V^)
Coef. afinamiento de la seccin del bulbo SC20/b.Z
Coef. de resist. viscosa 2.Rv/( p .S.V^)
Coef. de resist. viscosa nominal ? 2.RVN/( P . S . V 2 )
Coef. de resist. por form. de olas - 2.R\,//( p .S.V^)
Rendimiento cuasi propulsivo - Pg/Pi)
Rendimiento de la carena - (l-t)/(l-w)
Rendimiento mecnico PD/PJ
Rendimiento del propulsor aislado J.KT/2.Tr.KQ
Nmero de Froude de eslora < V/\/g.L
Nmero de Proude de calado V/Vg.T)
Aceleracin de la gravedad - 9,81 m.s2
Altura del bulbo
Coef. de altura del bulbo h/Tm
Coef. de altura del bulbo en proa - h/Tpr
Coef. adim. de par del propulsor - Q/ p.N^.D^
Coef. adim. de empuje del propulsor - T/ p . N^. D^
Eslora
Eslora entre perpendiculares
Eslora en la flotacin
Potencia propulsiva al freno
Potencia absorbida por el propulsor 2*TI N*Q
Potencia efectiva o de remolque R*V
Perpendicular de popa (cuaderna O)
VI
^pr
Q
RBW
Rp
RT
RV
RVN
RW
Sb
SC20
se 10
t
t
T
Tm
T
V
w
Perpendicular de proa (cuaderna 20)

Par en el propulsor
Resistencia por olas rompientes
Resistencia de friccin
Resistencia total
Resistencia viscosa
Resistencia viscosa nominal
Resistencia por formacin de olas
Coef. de rea del bulbo = SC20/SC10
rea de la seccin del bulbo en la Pp^
rea de la cuaderna media
Coefic. t de Taylor. Definicin en pag.
Coefic. de succin (deduccin de empuje) w
(T-R)/T
Calado
Calado medio
Empuje proporcionado por el propulsor
Velocidad
Coeficiente de estela segn Taylor

Protuberancia del bulbo a proa de la cuaderna 20
X
Z
x/Lpp
Altura total de la seccin del bulbo en la Ppj.
vil
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o
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4-)
ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

NDICE
1.
INTRODUCCIN
1.1
1.2
2.
Antecedentes histricos y consideraciones previas.

Definiciones e ideas generales sobre el bulbo de proa.
EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE

2.1
2.2
3.
Componentes de la Resistencia al avance.

Accin del bulbo en buques relativamente rpidos.
2.2.1 Evidencia Experimental.
2.2.2 Anlisis Terico.
2.3 Accin del bulbo en buques relativamente lentos.
2.3.1 Evidencia Experimental.
2.3.1 Anlisis Terico.
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO
.
5.
3.1 Introduccin
3.2 Informacin disponible y trabajos existentes en la misma
lnea.
3.3 Objetivos de la investigacin
3.4 Definiciones y nomenclatura sobre coeficientes
propulsivos
3.5 Definicin de la estela del buque y de sus componentes
3.6 Resultados de la investigacin
3.6.1 Evidencia experimental e hiptesis de trabajo
3.6.2 Casos Particulares y ejemplos ilustrativos
3.7 Conclusiones
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA
5.1
5.2
5.3
5.4
6.
7.
Consideraciones previas
Margen de Aplicacin del Bulbo de Proa.
Ahorros de Potencia alcanzables gracias al Bulbo.
Proceso de Proyecto del Bulbo de Proa.
5.-4.1 Datos
5.4.2 Determinacin de los parmetros principales.
5.4.3 Diseo detallado del Bulbo.
5.5 Casos Particulares y Ejemplos Ilustrativos.
5.6 Influencia del Bulbo sobre el Rendimiento Propulsivo.
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFA
IX
1.
INTRODUCCIN
1.1
ANTECEDENTES HISTRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS
Segn varios autores, el descubrimiento de la utilidad del

bulbo desde el punto de vista hidrodinmico debe atribuirse a R.E.
Proude, quien observ la reduccin del tren de olas de proa (y,
subsiguientemente, de la resistencia total) de un torpedero,
despus de habrsele instalado un tubo lanzatorpedos en la parte
baja de la roda. Fue, no obstante, David W. Taylor, en 1907
(Ref.l) quien proyect y construy por vez primera un bulbo de
proa como tal, con la intencin de aumentar la velocidad del
acorazado Delaware.
Las bases para la justificacin terica del efecto del bulbo
de proa en buques rpidos se obtuvieron, algunos aos ms tarde,
gracias a los trabajos de Sir Thomas Havelock (1934) sobre la
resistencia por formacin de olas, que prepararon el camino para
los estudios de W.C.S. Wigley (1935-36) (Ref. 2) y G . Weinblum
(1935) (Ref. 3 ) , quienes, a partir de la teora linealizada de la
resistencia por formacin de olas, atribuyeron su accin a la
a t e n u a c i n del sistema de olas de proa del b u q u e , por la
superposicin con el sistema de olas generado por el propio bulbo.
(Fig. 1) .
Durante los aos que median entre estos trabajos pioneros y
el decenio de los sesenta, el bulbo de proa se aplic, con
bastante xito, en buques de velocidad relativamente alta (P^
mximo en torno a 0,30-0,35), casi siempre en la forma de bulbos
bajos, poco protuberantes y de escaso volumen (Fig. 2 ) .
El actual desarrollo de su utilizacin es consecuencia
directa de los trabajos realizados en los sesenta por varios
autores japoneses, siendo T.Inui y B.Yira, entre otros, quienes
contribuyeron ms decisivamente, primero en forma experimental y
posteriormente con trabajos ms tericos (Refs. 4 a 7 ) , a la
Pag. 1
Fig.
IforccoaU Dtck ot 5id
OLA GENERADA POR LA PROA S I N BDLBO

OLA GENERADA POR EL BDLBO
OLA GENERADA POR LA PROA DE BDLBO
'6Xb
WL
JiM^
-I3.000-Ib L.qhlwcigbt
anchor
Porl.on
""
J6 WL
^ & l R - V s - ' n q Circle
16''
514.0/
A ^ - ."J.",
Fig. 2
Pai. 2
demostracin de que el campo de aplicacin del bulbo poda ser

mucho ms amplio de lo que los trabajos de Wigley daban a
entender .
Por aquellos aos, el tamao de los petroleros haba crecido
considerablemente y el coeficiente de bloque alcanzado en estos
buques valores anteriormente inusitados (del orden de 0,82-0,85)
La aplicacin del bulbo a estos barcos, que operaban a valores del
P^ menores de 0,20, resultaba poco menos que absurda segn los
c o n o c i m i e n t o s del m o m e n t o , dado que la componente de la
resistencia debida a la formacin de olas supona una fraccin muy
pequea de la resistencia t o t a l . No obstante, de una forma
prcticamente simultnea, en Japn y Alemania se emprendi esta
experiencia, con el sorprendente resultado de que la proa de bulbo
proporcionaba ahorros de potencia en buques llenos y lentos que,
si bien eran poco significativos en la condicin de plena carga,
alcanzaban porcentajes del 15 y el 20^ en la condicin de lastre.
Estos resultados experimentales fueron, en un principio, mal
aceptados. Algunos autores los rechazaron, invocando posibles
efectos de escala, y errores inherentes a los procedimientos de
correlacin modelo-buque. No obstante, pronto fueron confirmados
en pruebas de mar a escala real, sin que por entonces pudiesen
justificarse tericamente los ahorros de potencia conseguidos.
Un trabajo puramente experimental, aunque realmente modlico
por lo completo y sistemtico del mismo, obra de E. Eckert y S.D.
Sharma (1970) (Ref. 8 ) , clarific notablemente el problema. Aunque
este trabajo se comenta detalladamente ms adelante, cabe incluir
aqu algunas de las conclusiones que de l se deducen, puesto que
permite justificar el buena medida el enfoque con que se ha
realizado esta Tesis:
1. El mecanismo de accin del bulbo parece ser radicalmente
distinto en dos tipos diferentes de buques:
Pag. 3
- En los buques rpidos acta por atenuacin del sistema de

olas de proa y reduccin, por tanto, de la resistencia por
formacin de olas.
- En los buques lentos, en la situacin de lastre, pueden
obtenerse grandes beneficios del bulbo, ya que ste disminuye
radicalmente la resistencia por olas rompientes, que en estos
buques supone porcentajes en torno al 20^ de la resistencia
total. En la situacin de plena carga el ahorro obtenido es
menor, ya que la incidencia de las olas rompientes en la
resistencia total es igualmente mucho ms baja. Debe en la
prctica despreciarse la influencia del bulbo sobre la
resistencia por formacin de olas en estos casos, ya que aqu
C\] no suele superar valores del orden del 5^ del Cf.
2. La influencia del bulbo sobre la resistencia viscosa nominal
de buques llenos (formacin de torbellinos de pantoque, etc.)
debe considerarse despreciable.
Estas conclusiones se apoyan en los hallazgos experimentales
de E. Baba, que en 1969 haba descubierto la resistencia por olas
rompientes (Ref. 9) mientras que descarta las hiptesis de
D a v i d s o n ( R e f . 1 0 ) , que afirmaba que la reduccin de la
resistencia de este tipo de buques obtenida por el bulbo deba
atribuirse fundamentalmente a la atenuacin de los torbellinos de
pantoque.
Es ste uno de tantos casos en los que la hidrodinmica
experimental ha avanzado a una velocidad mucho mayor que la
terica. Como es lgico, a la vista de los alentadores resultados
de estos primeros trabajos, en poco tiempo los astilleros y
armadores, deseosos de aprovechar cuanto antes estas ventajas,
financiaron programas de ensayos ms o menos extensos que fueron
aportando informacin, que, si bien tena un carcter muy concreto
y limitado en cada caso, permitieron resolver en cada uno de ellos
cada problema particular, a la vez que se iba acumulando
Pag. 4
experiencia en el funcionamiento del bulbo en buques lentos y

desarrollando criterios empricos de proyecto.
Ahora bien, el mismo carcter experimental y emprico de
estos trabajos hizo que en determinado nmero de ellos se
procediese de forma algo aventurada, presentndose pronto los
primeros problemas de funcionamiento a plena escala, casi siempre
derivados del incompleto conocimiento de los fenmenos fsicos
involucrados, que en ocasiones condujo a la falta de previsin de
determinados inconvenientes.
Uno de los primeros estuvo relacionado con el comportamiento
en la mar, o, ms concretamente, el funcionamiento del bulbo
f r e n t e al p r o b l e m a del s l a m m i n g . Los primeros trabajos
experimentales se realizaron exclusivamente en aguas tranquilas y,
por diversas razones, en buques de considerable porte. De esta
forma, a la vez que se ignoraba la influencia del bulbo en el
comportamiento en la mar, se desarrollaba experiencia de diseo y
datos de servicio de grandes buques, poco propensos a la aparicin
del slamming, tanto por su gran eslora como por su considerable
calado, que hacan poco probable la emersin del pie de la roda
(y, por consiguiente, los pantocazos), y su relativamente baja
velocidad .
Por motivos de facilidad de construccin, en un principio se
tendi, como parece lgico, al empleo de formas de bulbo muy
simples, de seccin transversal prcticamente cilindrica y
localmente muy planas en la zona baja (Fig. 3) 'La extrapolacin
del empleo de estas formas a buques ms pequeos, relativamente
ms veloces y de menor calado, ocasion no pocos problemas de
impactos y perjudic en alguna medida y durante cierto tiempo el
avance del bulbo en buques de tamao medio.
Pronto, no obstante, se salvaron estas dificultades con el
anlisis del problema mediante ensayos en olas. Trabajos como los
de R. V/ahab (Ref. 11) mostraron que el bulbo no slo no era en
Pa
Fig. 3
Pag. 6
principio perjudicial para el comportamiento en la mar, sino que,

proyectado adecuadamente, poda beneficiar sensiblemente las
condiciones marineras, por lo que poda afirmarse que el bulbo
resultaba aplicable, con determinadas limitaciones, a casi todo
tipo de buques.
La solucin, en este caso, no fue otra que la modificacin de
la seccin transversal del bulbo, pasando de secciones circulares,
elpticas o incluso en gota de agua (Fig. 3) con zonas muy planas
en los pies de cuaderna, a secciones de tipo "peonza" (Pig. 4) que
suavizan la entrada de la roda en el agua, por su forma en V en la
zona baja, mientras que el volumen desplazado hacia arriba y la
forma plana del bulbo en su parte superior tienen un efecto
amortiguador del cabeceo. Con este tipo de bulbos no slo se
evitaron los problemas anteriormente sealados, sino que se
mejoraron en la mayora de los casos las cualidades marineras, en
comparacin con el correspondiente buque sin bulbo.
El segundo problema estuvo relacionado con la operacin de
los buques en situaciones de calados y asientos muy dispares, la
mayora de las cuales no haban sido consideradas en la fase de
proyecto y ensayos de canal. Como ejemplo pueden mencionarse
algunos tipos de buques cuyo calado en proa en la situacin de
lastre ligero era realmente muy reducido. En estos casos sola ser
frecuente ensayar en el canal solamente sta situacin y la de
plena carga, por considerarlas condiciones extremas y opuestas,
con la intencin de interpolar entre ellas. Por otra parte,
tambin con cierta frecuencia se aplicaron a este tipo de buques
bulbos altos, como el representado en la Pig. 5, que en canal
dieron satisfactorios resultados, ya que en la situacin de plena
carga el bulbo, muy voluminoso y prximo a la flotacin, actuaba
muy favorablemente, mientras que en la de lastre ligero el bulbo
emerga y equivala simplemente a un incremento de la eslora de la
flotacin. Sin embargo, en algunos casos, las situaciones de
lastre ms frecuentemente utilizadas en la mar fueron de hecho
mucho ms pesadas que las ensayadas (como la indicada en la Fig. 5
Pag. 7
Fig. 5
Ejemplo extremo de bulbo alto tipo peonza
Pag, 8
como " F l o t a c i n : Primas"), y en e l l a s la mxima protuberancia del

b u l b o r e s u l t a b a muy prxima a l a f l o t a c i n , generndose o l a s
rompientes mviy p e r j u d i c i a l e s para la r e s i s t e n c i a .
E s t o s fenmenos se han p r e s e n t a d o r e p e t i d a m e n t e en l a
p r c t i c a , casi siempre como consecuencia de una f a l t a de previsin
en l a f a s e de a n t e p r o y e c t o . M. T a p i a y M.J. Bobo (Ref- 12)
d e s c r i b e n un caso en e l que l a no adecuacin del p r o y e c t o d e l
bulbo a l o s calados de l a s t r e del buque ocasion el fracaso, en
e s t a s i t u a c i n de carga, de unas formas perfectamente estudiadas
en e l r e s t o de s u s p o r m e n o r e s y q u e , t r a s r e a l i z a r a l g u n a s
m o d i f i c a c i o n e s poco i m p o r t a n t e s en e l d i s e o d e l b u l b o
proporcionaron excelentes r e s u l t a d o s .
Con l o e x p u e s t o es ya s u f i c i e n t e para mostrar de forma
b a s t a n t e c l a r a que el avance en l a t e o r a del funcionamiento del
b u l b o de p r o a ha s i d o en mayor medida f r u t o de e s t u d i o s
e x p e r i m e n t a l e s y e m p r i c o s , muy p a r t i c u l a r e s y d i f c i l m e n t e
g e n e r a l i z a b i e s , que de una investigacin s e r i a y metdica.
Por lo que se r e f i e r e a los mtodos de proyecto, cabe afiVmar
otro t a n t o , ya que no s e r a lgico esperar disponer de mtodos muy
t e r i c o s y r i g u r o s o s de p r o y e c t o p a r a un d i s p o s i t i v o cuyo
f u n c i o n a m i e n t o se conoce de una forma tan f r a c c i o n a r i a como
imperfecta.
No o b s t a n t e , como ya se ha indicado, el efecto del bulbo en
buques r p i d o s es mejor c o n o c i d o , puede d e s c r i b i r s e en forma
b a s t a n t e e x a c t a con l a t e o r a l i n e a l i z a d a de la r e s i s t e n c i a por
formacin de olas y se dispone de varios t r a b a j o s , entre e l l o s los
mencionados de Inui y Yim, que permiten el proyecto de proas de
bulbo con r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s . En esencia, estos trabajos
a n a l i z a n e l s i s t e m a de olas generado por el buque sin bulbo y el
c r e a d o por una e s f e r a o e l i p s o i d e , de volumen e inmersin
v a r i a b l e , s i t u a d a a proa del buque. La t e o r a permite calcular
aproximadamente el volumen ptimo de la esfera y su situacin ms
adecuada.
Pag. 9
En buques l e n t o s , por e l c o n t r a r i o , e l p r i n c i p a l e f e c t o del

b u l b o c o n s i s t e en l a reduccin de l a componente de l a r e s i s t e n c i a
d e b i d a a l a s o l a s r o m p i e n t e s , cuya n a t u r a l e z a es esencialmente no
l i n e a l , por l o que l o s mtodos a n t e s m e n c i o n a d o s son en e s t o s
casos de nula u t i l i d a d p r c t i c a . Recientemente se han publicado un
b u e n nmero de t r a b a j o s s o b r e e s t e a s u n t o , p r i n c i p a l m e n t e de
n d o l e e x p e r i m e n t a l y c u a l i t a t i v a , s i e n d o , en r e a l i d a d , b a s t a n t e
p r e c a r i o e l e s t a d o a c t u a l de l a t e o r a sobre e l p a r t i c u l a r .
Esta T e s i s D o c t o r a l p r e t e n d e c u b r i r un v a c o en l a l i t e r a t u r a
t c n i c a en c a s t e l l a n o , pues es muy poco l o que se ha p u b l i c a d o
r e c i e n t e m e n t e s o b r e e l b u l b o de p r o a en n u e s t r o i d i o m a . En su
p r i m e r a p a r t e , d e d i c a d a a l A n l i s i s de l a Accin del Bulbo, se
d e s c o m p o n e su e f e c t o en t r e s f a c t o r e s : su a c c i n s o b r e l a
R e s i s t e n c i a a l Avance, sobre l a I n t e r a c c i n H l i c e - C a r e n a y sobre
e l C o m p o r t a m i e n t o en l a M a r . En c a d a c a s o se d e s c r i b e n l o s
r e s u l t a d o s o b t e n i d o s por l a v a e x p e r i m e n t a l y, a c o n t i n u a c i n , se
resume e l e s t a d o a c t u a l d e l conocimiento t e r i c o de l o s d i s t i n t o s
mecanismos de accin del b u l b o . Con e l f i n de r e d u c i r l a necesidad
de c o n s u l t a de o t r a s r e f e r e n c i a s , a s como p a r a a c l a r a r
n o m e n c l a t u r a , se i n c l u y e n como i n t r o d u c c i n , cuando es p r e c i s o ,
a l g u n a s c o n s i d e r a c i o n e s a c e r c a de l a d e s c o m p o s i c i n de l a
r e s i s t e n c i a en s u s d i v e r s a s c o m p o n e n t e s , l a r e s i s t e n c i a por
formacin de o l a s , e t c .
En una s e g u n d a p a r t e se p r e s e n t a , como p r i n c i p a l a p o r t a c i n
p e r s o n a l d e l a u t o r , u n a d e s c r i p c i n d e t a l l a d a de un mtodo
e m i n e n t e m e n t e p r c t i c o de p r o y e c t o de b u l b o s de p r o a . Si b i e n
e x i s t e n a l g u n o s t r a b a j o s s o b r e e s t e tema, casi todos e l l o s
a d o l e c e n de i n n e c e s a r i a c o m p l i c a c i n y de p r e s t a r e x c e s i v a
a t e n c i n a l a obtencin de l o s parmetros geomtricos g l o b a l e s del
b u l b o y muy poca a su p r o y e c t o l o c a l d e t a l l a d o . Se r e q u i e r e , por
t a n t o , l a p r e s e n t a c i n , en forma a c c e s i b l e para e l p r o y e c t i s t a , de
unos c r i t e r i o s que permitan r e s o l v e r l a s s i g u i e n t e s c u e s t i o n e s :
a) Campo de a p l i c a c i n de l a proa de b u l b o .
Pag. 10
b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s .

c) D e t e r m i n a c i n de l a s c a r a c t e r s t i c a s
bulbo en cada caso c o n c r e t o .
d) P r o y e c t o d e t a l l a d o
parmetros b s i c o s .
principales
del
d e l b u l b o una vez d e t e r m i n a d o s
sus
La s e g u n d a p a r t e de e s t a T e s i s p r e t e n d e a p o r t a r elementos
p a r a l a s o l u c i n , a l menos p a r c i a l , de e s t o s p r o b l e m a s . Su
o r i e n t a c i n es eminentemente p r c t i c a y l o s c r i t e r i o s p r e s e n t a d o s ,
de c a r c t e r c a s i t o t a l m e n t e e m p r i c o . No o b s t a n t e ,
se han
u t i l i z a d o en e l p r o y e c t o de numerosos buques y se han c o n t r a s t a d o
con l o s r e s u l t a d o s de e n s a y o s y p r u e b a s de mar, por l o que se
puede a s e g u r a r que r e s u l t a n t i l e s como h e r r a m i e n t a s de t r a b a j o en
e l p r o y e c t o d e l b u l b o . No o b s t a n t e , e s p r e c i s o h a c e r d o s
puntualizaciones:
- Independientemente de e s t a aproximacin, de t i p o p r c t i c o y
e m p r i c o , no se p r e t e n d e i g n o r a r l a necesidad de completar e l
e s t u d i o t e r i c o d e l funcionamiento del b u l b o , perfeccionando
l o s h a s t a a h o r a p r e c a r i o s conocimientos e x i s t e n t e s sobre su
accin y l o s mtodos a n a l t i c o s de p r o y e c t o .
- Aunque e l mtodo e m p r i c o p r e s e n t a d o pueda f a c i l i t a r e l
a n t e p r o y e c t o de un b u l b o de p r o a , p a r a e l d e s a r r o l l o y
optimizacin del p r o y e c t o , hoy por hoy r e s u l t a i m p r e s c i n d i b l e
l a r e a l i z a c i n de e n s a y o s de c a n a l , en una gama de
s i t u a c i o n e s de c a l a d o s y v e l o c i d a d e s lo ms amplia p o s i b l e .
Los c r i t e r i o s de p r o y e c t o p r e s e n t a d o s no p r e t e n d e n , en
a b s o l u t o , s u s t i t u i r a e s t o s p r o g r a m a s de e n s a y o s , s i n o
n i c a m e n t e p r o p o r c i o n a r u n o s c r i t e r i o s de p r o y e c t o que
f a c u l t e n a l p r o y e c t i s t a no experimentado para l a r e a l i z a c i n
de a n t e p r o y e c t o s de b u l b o s de p r o a q u e , s i b i e n p o d r n
i n d u d a b l e m e n t e s e r mejorados mediante adecuados ensayos con
Pag. 11
m o d e l o s , puedan
aceptables.
1.2
1.2.1
considerarse
en l n e a s
generales
como
DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA
DEFINICIN
A l o l a r g o de e s t a T e s i s se e n t i e n d e por bulbo de proa todo

engrosamiento de volumen s i t u a d o en l a p r o a , sea o no p r o t u b e r a n t e
ms a l l de l a curva de l a r o d a , s i n importar su forma y tamao.
1 . 2 . 2 TIPOS BSICOS DE BULBOS

1 . 2 . 2 . 1 Segn su i n t e r s e c c i n con l a c a r e n a ,
claramente d i f e r e n c i a d o s :
e x i s t e n dos t i p o s
Bulbos I n t e g r a d o s : son l o s que se unen, con l a c a r e n a con

continuidad y s u a v i d a d . ( P i g . 6-a) .
Bulbos P o s t i z o s : son a q u e l l o s que han s i d o aadidos a una
c a r e n a p r e v i a s i n b u l b o , de f o r m a t a l que en l a
i n t e r s e c c i n d e l b u l b o con l a carena e x i s t e una l i n e a de
discontinuidad. ( P i g . 6 - b ) .
Es e v i d e n t e que a l d o t a r a un buque de un bulbo p o s t i z o ,
todo e l r e s t o de l a c a r e n a permanece i n v a r i a b l e , por lo que no
r e s u l t a d i f c i l comprender que en c i e r t o s casos e x i s t a una v e n t a j a
s i g n i f i c a t i v a a favor de l o s bulbos i n t e g r a d o s . No o b s t a n t e , y en
g e n e r a l , l o s b u l b o s p o s t i z o s r e s u l t a n ms e c o n m i c o s de
c o n s t r u c c i n ( i n c l u s o p a r a nuevas u n i d a d e s ) , y su comportamiento
hidrodinmico puede ser e x c e l e n t e s i han sido bien p r o y e c t a d o s .
Pag. 12
O
N
H
+J
vo
en
O
O
XI
H
CP
O
'O
(O
(O
I
fe
u
en
QJ
-P
C
O
.-H
P
Pa/;.
En las Figs. 7-a y 7-b se aprecia la diferencia entre estos

dos tipos de bulbo en la curva de reas de secciones. Como se ver
ms adelante, en general puede afirmarse que conviene que la curva
de reas de un buque con bulbo presente un punto de inflexin bien
marcado en el cuerpo de proa.
1.2.2.2 Segn el aspecto de las secciones de los bulbos, stos
pueden clasificarse a grandes rasgos en Elpticos, En gota de agua
y En peonza. Un caso particular de las secciones elpticas es el
de las circulares, que se han empleado con frecuencia en bulbos
postizos . (Pig. 8 ) .
Como se indic en la introduccin, una primera diferencia
notable entre estos tres tipos de bulbos se debe a la forma local
de sus cuadernas en la parte baja. Cuanto ms plana sea sta,
tanto mayor ser el riesgo de slamming si llega a emerger el pie
de roda. Por tanto, en principio las secciones tipo gota de agua y
elpticas deben descartarse para buques de pequeo porte, en que
el riesgo de emersin de la proa es ms alto. Podrn, sin embargo,
utilizarse en buques de mayor tamao o que naveguen en aguas por
lo general muy poco agitadas.
En segundo lugar, es evidente que tanto la protuberancia
mxima como el centro de gravedad del bulbo se sitan en cada caso
a alturas relativamente distintas. Para el mismo volumen y
superficie mojada del bulbo, ste ser en general ms efectivo en
plena carga si su seccin es del tipo peonza, ya que se encontrar
ms prximo a la flotacin. En casos como los que se mencionaron
en la introduccin (pag. 7 ) , en los que la situacin de lastre
tenga un calado en proa muy reducido, ser preferible, si las
consideraciones de comportamientro en la mar lo permiten, una
seccin tipo gota de agua, que, teniendo semingulos de entrada
menores para las flotacin de lastre, evitar la formacin de olas
rompientes. En contrapartida, el bulbo resultante actuar muy poco
o nada en plena carga.
Pag. 14-
A C X / A C 10
Bulbo integrado
PP pr
FIG.
A C X / A C 10
7-a
Bulbo postizo
PP pr
FIG. 7 - b
^ a g : 15
Fig. 8-a: Bulbo Elptico
Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua
Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza
Pag. 16
1.2.2.3 Podra realizarse un ltimo intento de clasificacin segn

el tipo de perfil longitudinal. Aunque se trate simplemente de una
clasificacin cuantitativa, cabe diferenciar entre bulbos Altos,
Normales y Bajos (Pig. 9).
1.2.3 PARMETROS UTILIZADOS PARA CARACTERIZAR LOS BULBOS

Con vistas a realizar un anlisis geomtrico cuantitativo, es
preciso definir algunos parmetros que definan geomtricamente al
bulbo. Aunque se han propuesto muchas alternativas para ello, ms
o menos completas, en lo que sigue se emplearn bsicamente los
siguientes tres parmetros (Pig. 10):
- Altura, h: es la ordenada sobre la lnea de base del punto
de protuberancia mxima. La lnea de agua correspondiente se
designar como l.d.a. x.
Para ad imensionalizarla, el parmetro ms conveniente es el
Calado, T, bien sea el de trazado, Tm, o, mejor an, el
calado en proa en una situacin de calados determinada. La
relacin h/T est ntimamente relacionada con la efectividad
del bulbo.
- Protuberancia, x: es la abcisa del punto ms a proa del
contorno longitudinal del bulbo, referida a la perpendicular
de proa (medida sobre la l.d.a. x ) .
Se adimensionaliza con la eslora (normalmente Lpp, para mayor
sencillez): x/Lpp.
- rea, SC20: es el rea de la seccin transversal del bulbo
por la perpendicular de proa (cuaderna 20).
Para obtener un parmetro adiraensional, se divide por el rea
de la cuaderna maestra (cuaderna 10 en general).
Pag. 17
Fig. 9
Ejemplo tpico de bulbo de altura normal, junto
a' dos casos extremos de bulbo alto y bulbo bajo,
Pag
18
Di
-H
fe
Pa:,<.
19
Para mayor sencillez, los parmetros adimensionales del bulbo

se designarn en la forma siguiente:
H o h/Tpr
X - x/Lpp
Sb - SC20/SC10
Parmetros adicionales, de menor peso en cuanto a su
influencia en la accin del bulbo, pero que se emplearn en el
proceso de proyecto del mismo, son los siguientes:
- Manga del bulbo, b: definida como la manga mxima de la
seccin transversal del bulbo por la perpendicular de proa.
- Altura total, Z: es la altura de la seccin transversal del
bulbo por la perpendicular de proa.
- Coeficiente de afinamiento de la seccin del bulbo, C820:
es el cociente SC20/b*Z
- Coeficiente t de Taylor: utilizado con frecuencia en el
proyecto de bulbos para buques rpidos. Se define como:
Lpp * P
t .
2*(SC10-SC20)
siendo P - pendiente de la tangente a la curva de reas de
cuadernas, en proa.
(Ver Pig. 60-a, pag. 157).
Pa,-. 20
EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE
2.1
COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE.
Gomo es s a b i d o , para su e s t u d i o , y muy e s p e c i a l m e n t e para

l a e x t r a p o l a c i n a plena e s c a l a de l o s r e s u l t a d o s de l o s ensayos
de r e m o l q u e , l a r e s i s t e n c i a a l a v a n c e d e l b u q u e s u e l e
c o n s i d e r a r s e como l a r e s u l t a n t e de l a suma de c i e r t o nmero de
c o m p o n e n t e s . Si b i e n e x i s t e n d i v e r s a s formas de r e a l i z a r e s t a
descomposicin, lo ms h a b i t u a l es a t e n d e r a l fenmeno f s i c o que
o r i g i n a cada f r a c c i n de l a r e s i s t e n c i a . A s , l a ms t r a d i c i o n a l
y e l e m e n t a l , d e b i d a a W. P r o u d e , se r e d u c e a c o n s i d e r a r dos
n i c a s componentes:
- R e s i s t e n c i a de F r i c c i n , Rp: d e f i n i d a como l a de una
p l a c a p l a n a de l a misma e s l o r a y s u p e r f i c i e mojada que e l
buque en c u e s t i n . Por h i p t e s i s , se c o n s i d e r a funcin
nicamente del nmero de Reynolds, R^^.
- R e s i s t e n c i a R e s i d u a l , RR: l i t e r a l m e n t e , " e l r e s t o " , es
d e c i r , l a d i f e r e n c i a e n t r e l a r e s i s t e n c i a t o t a l , Rrp,
medida en e l e n s a y o de remolque y l a de f r i c c i n , a n t e s
d e f i n i d a . Se c o n s i d e r a i n d e p e n d i e n t e de Rn y f u n c i n ,
nicamente, del nmero de Froude, F ^ .
Es bien conocido que, para e f e c t o s de e x t r a p o l a c i n , Rp se
o b t i e n e , en base a l Rj^, a p a r t i r de alguna formulacin t e r i c o e m p r i c a , de l a s v a r i a s e x i s t e n t e s , conocidas como l i n e a s b s i c a s
de f r i c c i n ( R . E . F r o u d e , Schoenherr, ITTC-57 . . ) , m i e n t r a s que Rp;
se s u p o n e que puede e x t r a p o l a r s e segn e l cubo de l a e s c a l a
modelo-buque .
Una aproximacin algo ms r e f i n a d a , c o n s i s t e en c o n s i d e r a r
que p a r t e de l a r e s i s t e n c i a r e s i d u a l d e b e d e p e n d e r de l a
v i s c o s i d a d d e l f l u i d o , ya que e l buque, a l c o n t r a r i o de l a p l a c a
p l a n a , t i e n e f o r m a . P o r una p a r t e , l a forma d e l buque c r e a
determinado f l u j o p o t e n c i a l , en a u s e n c i a de v i s c o s i d a d , en e l que
Pag. 21
l a s l n e a s de c o r r i e n t e t i e n e n una determinada c u r v a t u r a . La capa

l m i t e , a l d e s a r r o l l a r s e sobre l a s u p e r f i c i e del buque, modifica
l a d i s t r i b u c i n de p r e s i o n e s en t o r n o a l mismo, o r i g i n a n d o un
g r a d i e n t e de p r e s i n c o n t r a r i o a l a d i r e c c i n del f l u j o , lo que
da origen a l a r e s i s t e n c i a de presin de origen v i s c o s o . Por o t r a
p a r t e , l a v i s c o s i d a d o r i g i n a f e n m e n o s de g e n e r a c i n de
t o r b e l l i n o s y s e p a r a c i n de l a c a p a l m i t e . E s t o s f e n m e n o s ,
j u n t o con l a f r i c c i n s u p e r f i c i a l pura, generan una r e s i s t e n c i a
a l avance que s u e l e denominarse R e s i s t e n c i a V i s c o s a , Ry.
Para determinadas a p l i c a c i o n e s t i e n e i n t e r s c o n s i d e r a r l a
l l a m a d a R e s i s t e n c i a V i s c o s a Nominal, Ryi, que es l a o b t e n i d a en
medidas r e a l i z a d a s sobre modelos dobles completamente sumergidos,
es d e c i r , excluyendo t o t a l m e n t e l o s e f e c t o s , v i s c o s o s o no, de l a
superficie l i b r e .
El c o c i e n t e Ry/Rp (i + k) se llama f a c t o r de forma, por
i n d i c a r e l f a c t o r de incremento de r e s i s t e n c i a o r i g i n a d o por l a
forma del buque. En g e n e r a l debe c o n s i d e r a r s e funcin de F^ y Rn
Ahora b i e n , segn l a h i p t e s i s expuesta por Hughes (Ref. 13) se
o b t i e n e en g e n e r a l u n a b u e n a a p r o x i m a c i n s i se supone Rj^
c o n s t a n t e , i n d e p e n d i e n t e m e n t e de P^ y R^. A s , buque y modelo
t e n d r a n un mismo v a l o r de ( l + k ) e n t r e s y p a r a t o d a s l a s
v e l o c i d a d e s . A u n q u e e s t a h i p t e s i s no e s ms q u e u n a
a p r o x i m a c i n , ha d e m o s t r a d o s e r s u f i c i e n t e m e n t e p r e c i s a en un
g r a n nmero de c a s o s , p a r a l a e x t r a p o l a c i n de r e s u l t a d o s de
ensayos de remolque, por lo que hoy en d a es muy u t i l i z a d a .
La d i f e r e n c i a e n t r e Ry y Rfp e s , p o r h i p t e s i s ,
i n d e p e n d i e n t e de l a v i s c o s i d a d , y r e c i b e normalmente e l nombre de
R e s i s t e n c i a por Formacin de Olas, E^ (V/avemaking R e s i s t a n c e ) .
S u e l e n c o n s i d e r a r s e componentes a d i c i o n a l e s , como l a s
d e b i d a s a l v i e n t o , a l a r u g o s i d a d de l a c a r e n a , e t c . p e r o su
importancia es c u a n t i t a t i v a m e n t e menor en g e n e r a l .
Pag. 22
Se h a n d e s a r r o l l a d o , p o r o t r a p a r t e , m t o d o s
e x p e r i m e n t a l e s de medida d i r e c t a de l a r e s i s t e n c i a por formacin
de o l a s y de l a r e s i s t e n c i a v i s c o s a . En g e n e r a l , t o d o s e s t o s
mtodos se b a s a n en l a r e a l i z a c i n de medidas, aguas abajo del
b u q u e , b i e n de l a a l t u r a de o l a en c o r t e s t r a n s v e r s a l e s o
l o n g i t u d i n a l e s del s i s t e m a de o l a s generado por e l buque, bien de
la estela.
A p a r t i r de e s t a s medidas se o b t i e n e , mediante c l c u l o s
r e l a t i v a m e n t e s e n c i l l o s en e l c a s o de l a r e s i s t e n c i a por
formacin de o l a s , una medida d i r e c t a , que s u e l e denominarse vave
p a t t e r n r e s i s t a n c e , R^p. Desgraciadamente, cuando se comparan l a
r e s i s t e n c i a t o t a l de r e m o l q u e , Rqi, con l a suma de Ryp y Ry
( c a l c u l a d a a p a r t i r de m e d i d a s en l a e s t e l a ) , c a s i siempre se
o b t i e n e una d i s c r e p a n c i a r e l a t i v a m e n t e i m p o r t a n t e , en e l s e n t i d o
de r e s u l t a r
Rj > Ry + R^pi como i n d i c a , por e j e m p l o , Sharma
(Ref. 8 ) .
Este tema se d i s c u t e con c i e r t o d e t a l l e en l a Ref. 14, en
l a que L. Prez Rojas d e s c a r t a l a p o s i b i l i d a d de j u s t i f i c a r e s t a
d i s c r e p a n c i a en b a s e a e r r o r e s e x p e r i m e n t a l e s , y l a a t r i b u y e l a
" l a e x i s t e n c i a de una componente a d i c i o n a l de l a r e s i s t e n c i a
v i s c o s a " , m i e n t r a s que Sharma, en l a r e f e r e n c i a a n t e r i o r m e n t e
c i t a d a , p i e n s a que debe a t r i b u i r s e a una i n t e r f e r e n c i a e n t r e l a s
componentes v i s c o s a y de o l a s de l a r e s i s t e n c i a aun s i n e x p l i c a r .
A p a r t i r de l o s t r a b a j o s de Baba, (Ref. 9)> se i n t r o d u c e
u n a n u e v a c o m p o n e n t e de l a r e s i s t e n c i a , d e b i d a a l a s O l a s
r o m p i e n t e s , RBV/ Q.^^ r e s u l t a fundamental para entender l a accin
del bulbo en buques l e n t o s . Si bien se ha dedicado en l o s l t i m o s
aos una g r a n a t e n c i n a l tema, su e s t u d i o t e r i c o se e n c u e n t r a
an i n c o m p l e t o . Ms a d e l a n t e se t r a t a e s t e tema con mayor
p r o f u n d i d a d . E s t a componente de l a r e s i s t e n c i a se d e t e c t a aguas
a b a j o d e l buque como unas p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s de l a e s t e l a ,
es d e c i r , como un fenmeno v i s c o s o , m i e n t r a s que su o r i g e n es
indudablemente l a formacin de o l a s , y no l a capa l m i t e .
Pag. 25
No o b s t a n t e , p a r a l a e x t r a p o l a c i n de l o s r e s u l t a d o s de
e n s a y o s de r e m o l q u e , e s t a componente se i g n o r a , c o n s i d e r n d o s e
e n g l o b a d a en l a r e s i s t e n c i a "no v i s c o s a " . Por ejemplo, e l mtodo
s t a n d a r d de e x t r a p o l a c i n p r o p u e s t o p o r l a ITTC en 1978
considera:
CT - Cp (1+k) + CR + Cviento
L g i c a m e n t e , e s t a CR no c o i n c i d e con e l d e f i n i d o por
P r o u d e , p e r o e l hecho de d e s i g n a r l o como c o e f i c i e n t e e s p e c f i c o
de R e s i s t e n c i a R e s i d u a l ( y no de R e s i s t e n c i a por Formacin de
Olas) parece i n d i c a r que se admite que Rp Ryp + RBW*
Por l t i m o , a p a r t i r de l o s t r a b a j o s de M i y a t a en l a
U n i v e r s i d a d de T o k y o , r e c i e n t e m e n t e s e ha i n t r o d u c i d o una
g e n e r a l i z a c i n d e l c o n c e p t o de o l a r o m p i e n t e , llamado Olas de
Choque de S u p e r f i c i e L i b r e , PSSW. Tambin e s t e c o n c e p t o s e r
o b j e t o de d i s c u s i n d e t a l l a d a ms a d e l a n t e .
2.2
ACCIN DEL BULBO EN BUQUE RELATIVAMENTE
RPIDOS
En e s t e a p a r t a d o s e e x p o n e n l a s b a s e s d e l c o n o c i m i e n t o
e x p e r i m e n t a l y t e r i c o d e l f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o en buques
moderadamente r p i d o s (P^ e n t r e 0,25 y 0 , 4 0 , aproximadamente). En
e s t e t i p o de buques su a c c i n c o n s i s t e , p r i n c i p a l m e n t e , en l a
a t e n u a c i n d e l s i s t e m a de o l a s de K e l v i n , por e l conocido e f e c t o
de i n t e r f e r e n c i a de o n d a s . El f u n d a m e n t o m a t e m t i c o puede
a p l i c a r s e d i r e c t a m e n t e y con c i e r t a p r e c i s i n a l p r o y e c t o d e l
b u l b o , por lo que s e r expuesto con algn d e t a l l e .
2.2.1
EVIDENCIA
EXPERIMENTAL
An en e s t e t i p o de b u q u e s , l a complejidad del mecanismo de

a c t u a c i n d e l b u l b o hace que su d e s c r i p c i n r i g u r o s a sea hoy por
hoy i m p o s i b l e . De hecho, no e x i s t e en l a l i t e r a t u r a t c n i c a ningn
Pag, 24
t r a b a j o que t r a t e e s t e tema con toda g e n e r a l i d a d . Ahora b i e n , l a s

i d e a s g e n e r a l e s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i n , algunas de l a s
c u a l e s han sido ya e x p u e s t a s en e l a p a r t a d o 1, permiten abordar e l
a n l i s i s del proyecto del bulbo con c i e r t a f a c i l i d a d .
a) En buques que o p e r a n a v a l o r e s r e l a t i v a m e n t e a l t o s d e l nmero
de P r o u d e , Fn > e>^ l o s q u e , por l o g e n e r a l , l a r e s i s t e n c i a por
formacin de o l a s , R^^ supone un p o r c e n t a j e i m p o r t a n t e de l a t o t a l ,
e l b u l b o o r i g i n a un s i s t e m a de o l a s que se s u p e r p o n e con e l
g e n e r a d o por l a proa del buque, dando o r i g e n a un s i s t e m a de o l a s
r e s u l t a n t e de menor a m p l i t u d . ( P i g . 1 ) . E l l o o r i g i n a una reduccin
de Ry.
b) La mayor o menor a t e n u a c i n c o n s e g u i d a depende de que l a s
a m p l i t u d e s de l o s dos s i s t e m a s de o l a s m e n c i o n a d o s s e a n ms o
menos i g u a l e s y d e l d e s f a s e e n t r e l o s mismos. En d e t e r m i n a d a s
c o n d i c i o n e s , e l b u l b o p o d r a i n c l u s o o c a s i o n a r u n a mayor
r e s i s t e n c i a por f o r m a c i n de o l a s s i l a p o s i c i n l o n g i t u d i n a l
r e l a t i v a c a r e n a - b u l b o es t a l que l a s u p e r p o s i c i n de l o s dos
s i s t e m a s fuese a d i t i v a .
c) La a m p l i t u d del s i s t e m a de o l a s generado por una p e r t u r b a c i n ,
a s como su l o n g i t u d de onda y n g u l o de f a s e ( o , dicho de o t r a
f o r m a , su r e t r a s o l o n g i t u d i n a l r e s p e c t o a l p u n t o p e r t u r b a d o r )
dependen c o n s i d e r a b l e m e n t e , e n t r e o t r o s f a c t o r e s , de l a velocidad
de desplazamiento de l a p e r t u r b a c i n . En g e n e r a l , l a s u p e r p o s i c i n
p t i m a de l o s s i s t e m a s de o l a s producidos por bulbo y c a r e n a , en
i g u a l d a d de a m p l i t u d y d e s f a s e de 180 g r a d o s , s l o p o d r
c o n s e g u i r s e para un determinado v a l o r de l a v e l o c i d a d . Por t a n t o ,
e l f u n c i o n a m i e n t o de c u a l q u i e r p r o y e c t o c o n c r e t o de b u l b o
d e p e n d e r s e n s i b l e m e n t e de l a v e l o c i d a d . Otro parmetro de gran
i n f l u e n c i a s o b r e l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a de o l a s de proa es e l
ngulo de e n t r a d a de l a f l o t a c i n .
d) En e s t o s c a s o s , l o s parmetros geomtricos que se han d e f i n i d o
a n t e r i o r m e n t e i n t e r v e n d r a n en l a a c c i n d e l bulbo en l a forma
siguiente:
Pag. 25
- Amplitud: es funcin, bsicamente, de tres factores: la

velocidad de la fuente perturbadora (Pn) la- intensidad de la
misma (volumen del bulbo, dado por su protuberancia y seccin
transversal) y su proximidad a la superficie libre (que es
funcin, para un calado dado, de la altura del bulbo, H ) .
- Desfase entre ambos sistemas: depende principalmente de la
posicin longitudinal relativa de las dos fuentes perturbadoras,
es decir, de la protuberancia del bulbo.
e) De acuerdo con sto, es posible calcular con cierto grado de
precisin, a partir de la teora linealizada de la resistencia por
formacin de olas, las caractersticas del tren de olas generado
por la carena y, como consecuencia, las proporciones ptimas del
bulbo para un determinado valor de F^ (Ref. 4 ) .
2.2.2 ANLISIS TERICO

Como primer paso, antes de estudiar concretamente el bulbo y
su efecto, se exponen los elementos de la teora bsica de la
formacin de olas, debida a Havelock (Refs. 18 y 19)> deducindose
las expresiones del sistema de Kelvin y de la resistencia por
formacin de olas. Esta exposicin, adems de sentar las bases
para los siguientes apartados, introduce el concepto de las olas
elementales, que resulta de gran utilidad en todo estudio
relacionado con las olas generadas por el buque.
A continuacin, se exponen varios mtodos de aplicacin de
los conceptos anteriores al clculo del sistema de olas y la
resistencia por formacin de olas producidas por un sistema buquebulbo, en base a su raodelizacin, ms o menos precisa, mediante
distribuciones de singularidades.
Pag. 26
2 . 2 . 2 . 1 Sistema de Olas Tridimensionales Generado por un Buque

C o n s i d r e s e un buque navegando a v e l o c i d a d uniforme, V. La
e x p e r i e n c i a m u e s t r a que g e n e r a un s i s t e m a de o l a s que s e
d i s t r i b u y e n aguas abajo en una r e g i n en forma de " d e l t a " ( e s t e l a )
y que permanece e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque, es d e c i r , inmvil
en p o s i c i n r e l a t i v a a un s i s t e m a de c o o r d e n a d a s s o l i d a r i o a l
m i s m o . En p r i n c i p i o , l a s o l a s g e n e r a d a s por e l buque p o d r n
d e s p l a z a r s e l i b r e m e n t e por t o d a l a s u p e r f i c i e de l a mar, por lo
que e l complicado s i s t e m a de o l a s d e l buque podr d e s c r i b i r s e como
l a s u p e r p o s i c i n de i n f i n i t a s o l a s s i n u s o i d a l e s e l e m e n t a l e s ,
d e s p l a z n d o s e en t o d a s l a s d i r e c c i o n e s p o s i b l e s . El p o t e n c i a l de
v e l o c i d a d e s y l a e l e v a c i n de l a s u p e r f i c i e l i b r e d e b e r n
e x p r e s a r s e como l a i n t e g r a l de l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a d i c h a s o l a s
elementales.
Tomando e l e j e de a b c i s a s en l a d i r e c c i n del movimiento del
b u q u e , con s e n t i d o p o s i t i v o p a r a e l movimiento a v a n t e , l a s o l a s
que se p r o p a g u e n en una d i r e c c i n g e n r i c a , que forme con e l e j e
de a b c i s a s un n g u l o 6 , t e n d r n s u s c r e s t a s n o r m a l e s a d i c h a
d i r e c c i n ( v e r P i g . 1 1 ) . La c o n d i c i n de que e l movimiento sea
e s t a c i o n a r i o r e s p e c t o a l buque quedar s a t i s f e c h a s i l a velocidad
de f a s e , Vg , es t a l que
Vg - V eos e
(2.1 )
Con la aproximacin de aguas profundas, la velocidad de fase

de una ola sinusoidal es Vg -/. g \/2T\ , de donde A 2 -nv^/g. El
nmero de onda: k 2TT/A resulta, por tanto:
g
k
(2.2)
V2 eos 9
La coordenada normal a la cresta de la ola (paralela al vector

velocidad de fase) es (Fig. 12) x' - x eos 9 + y sen 6.
Pag. 27
F i g . 11
Fig.
12
P a g . 28
En el estudio de las olas sinusoidales es fcil deducir las

expresiones del potencial de velocidades ()(x') y de la elevacin
de la superficie libre, c(x'), que resultan:
a g
k c
Ch{k(z+h)},cos {k(x'-ct+d) }
(2.3)
Ch (kh)
^ - a sen {l^;(.x'-ct+d)}
(2.4)
Siendo, en este caso:

x'- coordenada normal al frente de onda x cos9'H- y senG..
c - velocidad de la ola en su direccin de propagacin
- V g " V eos 9 .
k nmero de onda k( 6 ) g/v2 cos2 e

a amplitud
d - ngulo de desfase, que conviene expresar como
6/k
Cada ola componente tendr una amplitud, a, y un ngulo de

desfase, 6/k, que, en principio, sern arbitrarios, por lo que han
de expresarse como funciones de 6 .
Si se sustituyen estos valores en la expresin (2.4) y se
integra respecto a*?), se obtiene la ecuacin de la superficie
libre correspondiente al sistema general de olas progresivas que
cumplen la condicin de ser estacionarias respecto al buque y que
toma la forma:
72
a(e) sen{
g t
(x eos 9+ y sen 9)
v2 cos2e
+ 6(9)} d9
V C0S9
"
(2.5)
Pag. 29
La integral se extiende solamente a los ngulos comprendidos

entre
TT/2 y -ir /2 porque las olas que se mueven con ngulos
mayores que 'T 2 no podran ser estacionarias respecto al buque,
pues se desplazaran hacia las x negativas, alejndose del mismo.
La ecuacin (2.5) est expresada en coordenadas (x e y)
relativas a un sistema fijo en el espacio, resultando, por tanto,
dependiente del tiempo. Con el fin de destacar su carcter
estacionario respecto al buque, conviene realizar un cambio de
variables a un sistema mvil, ligado al buque, definido como:
x'-x-Vt
y' - y
Sustituyendo en la i n t e g r a l
(2.5),
(2.6)
resulta:
g
a( e) sen {
(x'cose + y'sene ) + 5(9)} de
n/2
V2 cos2 e
(2.7)
expresin que se conoce como Espectro de Olas Libres de un buque

dado y e s t c a r a c t e r i z a d a solamente por l a a m p l i t u d , a, y el
ngulo de desfase, , que dependen de las formas del buque y de su
velocidad.
La i n t e g r a l (2.7) admite una simplificacin para puntos de la
e s t e l a s u f i c i e n t e m e n t e a l e j a d o s del buque, que conduce a l a
formulacin del conocido Modelo de Kelvin, que lo dedujo hacia
1887.
D i c h a f o r m u l a c i n p u e d e o b t e n e r s e por d i f e r e n t e s
razonamientos, f s i c o s y matemticos. Se expondr en primer lugar
uno basado en el concepto de Velocidad de Grupo.
Nota: a p a r t i r de ahora, aunque conservando el sistema de
r e f e r e n c i a m v i l , v u e l v e n a u t i l i z a r s e , para s i m p l i f i c a r l a
notacin, x e y en lugar de x' e y ' .
Pag. 30
2 . 2 . 2 . 2 Obtencin del Modelo de Olas de Kelvin,

a p a r t i r del concepto de Velocidad de Grupo
Del e s t u d i o de l a s o l a s b i d i m e n s i o n a l e s (Ref. 17) se desprende
que e l grupo s i g n i f i c a t i v o de o l a s componentes de una determinada
p e r t u r b a c i n f o r m a d a p o r un c o n j u n t o de o l a s r e g u l a r e s de
d i f e r e n t e s f r e c u e n c i a s , se d e s p l a z a a l a l l a m a d a v e l o c i d a d de
g r u p o , Vg, o que, en o t r a s p a l a b r a s , se v e r i f i c a que l a d i s t a n c i a
r e c o r r i d a por e l grupo e s t r e l a c i o n a d a con e l tiempo por l a
n e c e s i d a d de que l a d e r i v a d a de l a f u n c i n de f a s e respecto a l
nmero de onda, sea c e r o , es d e c i r :
d
(kx - wt) - O
(2.8)
dk
Este mismo concepto puede extenderse a las tres dimensiones,

con el sistema de olas desplazndose en direcciones arbitrarias,
por lo que las olas ms significativas dentro del espectro de olas
libres sern las que satisfagan la condicin:
d
{k(e) ( x c o s e + y sen e )}- O
dk
(2.9)
Sustituyendo el valor de k, de la expresin (2.2), se obtiene:

d
g
{
dk V2 cos2 6
(x eos e+ y sen 6)}= O
Como g/v2 es constante, puede salir

posteriormente ser cancelado, resultando:
(2.10)
de la derivada y
d
(x eos 6 + y sen 9)
__ {
j O
dk
cos'ê
Mediante s u c e s i v a s t r a n s f o r m a c i o n e s
expresin como s i g u e :
Pag. 31
puede m o d i f i c a r s e
la
d d
X
y sen 9
{
+
}- O ;
dk de. eos e
cos2 Q
d
(x sec e + y sen e sec2 0 ) O
de
(2.11)
Operando, se llega con facilidad a la expresin final que

define las olas significativas:
y
sen e eos e
_ , _
X
1 + sen2 6
(2.12)
La representacin grfica de esta ecuacin (Pig. 13) permite

apreciar mximos de y/x para ngulos 3516'. Para estos mximos
corresponden valores de y/x - tag 1928', que determinan los
radios vectores a los que se presentan los mximos.
Las olas significativas, pues, estarn confinadas en el
interior de un sector, simtrico respecto a la direccin de
desplazamiento del buque (eje x ) , limitado por dos lneas radiales
que forman ngulos de 1928' a ambos lados del eje x. En el
interior de este sector, para cada punto (xQ,yo existen dos olas,
que se mueven en las direcciones, 9, que son las soluciones de
yo/ô " "( 9 ) (ecuacin 2.12 particularizada para X Q e yo)
Si se traza el lugar geomtrico de los puntos a lo largo de
una posible cresta, se obtiene la Fig. 14, que es el conocido
Modelo de Olas de Kelvin. En dicha figura se distinguen dos
sistemas de olas: aquellas cuyo ngulo 0 est comprendido entre 0
y 3516' , forman el Sistema Transversal, mientras que las
restantes se unen para generar el Sistema Divergente.
Con un simple razonamiento grfico de balance energtico es
posible demostrar que la amplitud de las olas del modelo de Kelvin
disminuye hacia popa, al aumentar la distancia al buque, como l//x
Pag. 32
9 19'*22' j
Fig.
13
DIVERGEN!
WAVE
Fig.
14
Pag. 3 3
En efecto, la energa, E, que atraviesa un plano x ote. debe

ser la misma, independientemente del valor de x. Como la zona en
la que est confinada la perturbacin tiene forma triangular, su
anchura, b, (Pig. 15) vara linealmente con x. Como es sabido, el
flujo de energa por unidad de longitud de una ola, ^, es
proporcional al cuadrado de su amplitud, a. Ser, pues:
- cte. a2 o E/b
De donde resulta:
c t e / /x
(2.13)
2 . 2 . 2 . 3 El Mtodo de l a Pase E s t a c i o n a r i a
S i m i l a r e s r e s u l t a d o s p u e d e n o b t e n e r s e m e d i a n t e una
a p r o x i m a c i n m a t e m t i c a del s i s t e m a de o l a s , basada en e l mtodo
de l a f a s e e s t a c i o n a r i a . Este procedimento, adems de a p o r t a r un
n u e v o p u n t o de v i s t a s o b r e e l tema, p r o p o r c i o n a i n f o r m a c i n
a d i c i o n a l s o b r e l a a m p l i t u d de l a s o l a s , que s e e m p l e a r
p o s t e r i o r m e n t e para e l c l c u l o de l a r e s i s t e n c i a por formacin de
olas.
Se p a r t e de l a e x p r e s i n d e l Espectro de Olas Libres ( 2 . 7 ) .
R e c u r d e s e que e l s i s t e m a c o o r d e n a d o c o n s i d e r a d o e s t u n i d o
s o l i d a r i a m e n t e a l buque en su m o v i m i e n t o . Se busca una s o l u c i n
a s i n t t i c a , v l i d a p a r a p u n t o s a l e j a d o s d e l buque. E s t e hecho
puede e x p r e s a r s e d i c i e n d o que l a l o n g i t u d de onda, X 2 ir V^/g es
pequea, comparada con l a d i s t a n c i a a l o r i g e n , r " x2 + y2
Es d e c i r , s e r :
x2 + y2 >> i
V2
Considrense las integrales del tipo

P( e ) sen { r G( e ) }d
Pag. 34
P( 6 ) eos { r G( e ) }d e
Fig.
15-a
DIVERGEN!
WAVES
F i g . 15-b
Modelo d e o l a s de Lord K e l v i n
r. G(9) A
o 9-
donde F( 6 ) y G{ 6) son funciones regulares y r es un parmetro

grande (r>>l). La funcin de fase, r G(9), variar rpidamente
con el ngulo, , por ser r grande, y toda la funcin integrando
ser muy oscilante, (ver Pig. 16), por lo que tender a
cancelarse a s misma en casi todas las zonas del intervalo de
integracin, excepto en aquellas en que se anule la derivada
primera de G(6), porque sto har que, en esas zonas, por muy
grande que sea r, la variacin de r G( e) sea cero. Esos puntos o
zonas reciben el nombre de puntos de fase estacionaria y resulta
evidente que sern los que aporten mayor contribucin al valor de
la integral, I. En general, no se cometer error apreciable si se
restringen los lmites de integracin a unos entornos de dichos
puntos.
Para determinar la contribucin de cada punto de fase
estacionaria, considrese el desarrollo de G(9) en serie de Taylor
en el entorno del punto ^Q.
1
dG
1
2-d2
G( 6) - G( Gb) + (
60)
+ ( 9 - b) +
1 !
d e^
d Qo
Por ser 9o ê fase e s t a c i o n a r i a , en l ser nula la primera

derivada de G respecto a 9 , por lo que quedar:
1
G( 6) - G( BQ) +
2!
( e - OQ)
G"(
9o)2 +
...
Sustituyendo ahora en la expresin de la integral, I, es

evidente que si lo que se pretende es evaluar nicamente la
contribucin del punto 9Q, deber integrarse en un entorno del
mismo y particularizar P(9) para QQ ^^ donde:
I ~
0"^^
sen
{F( 9o) r
, ^
eos
1
G(9o) + ( 9- 9o)2 G"{9o) } d9
2!
(2.14)
siendo e un ngulo pequeo. Para resolver esta integral conviene

realizar el siguiente cambio de variable:
Pag. 56
X - ( e - Qo)!/-
x2 . _ ( e._ eo)2 |r G " ( e o ) |
|r G " ( 0 o ) I
2
dX - | ( - | r
G"(
0o)|
d 9
S u s t i t u y e n d o en ( 2 . 1 4 ) f P( 9 Q ) y l^- r a i z pueden s a l i r de l a
i n t e g r a l , por no d e p e n d e r de 9 . Los l m i t e s de i n t e g r a c i n p a s a r n
a ser:
Xi -
-(9o+ e ) - Bo}\-
|r
G"(9o)|-
X2 -
-i(9o- e )
|r
G"(9o)|-
- 9oiU-
F(9o)
X-i
se n I
^|r G " { 9 o ) | / 2
X2
1
- |r
2
- e\l -
G"(9o)|
|r
G"(eo)|
< r G(9o) 1 X2V
dX
A c o n t i n u a c i n s e d e t a l l a l a r e s o l u c i n de l a i n t e g r a l
para
el
tambin lo hacen l o s l m i t e s
de
c a s o d e l c o s e n o . El s e n o e s t o t a l m e n t e
Cuando r t i e n d e a i n f i n i t o ,
i n t e g r a c i n , Xi y'X2 Queda:
eos { r G ( 9 o) H^ X2}
:os { r G( 9 )} eos x2
c o s . r G( 9 o ) }
"
Como
-00
dX
dX
eos x2 dX
s e n r G(eo)> s e n x2
dX
+ sen r G( 9 o) I
sen
X2 dX eos
anlogo:
sen x2 dX
sigue:
I -
-jz= { e o s r G( 9 o) + sen r G( 9 o ) >

2 / 2 1
I
/2~
Como s e n - - e o s - >
mutiplicando y dividiendo,
4
4
2
P a g . 37
queda:
"T
I 2
-
f
-
F(e)
TT.
TT
COS r G(6 o)^cos - + sen

4
c os ir G( OQ) ^ - )
/2
sen
r G(9 Q) sen 4
finalmente, pues:
__
2 . TT
sen I
6 {r G(e)} de - X . F ( 6O)I
eos
6 ^r G(eo) J: -
U r G''(e
Q)
eos 1
4
(2.15)
El signo ^ procede de que en l a definicin de X se ha hecho

uso de .valores absolutos.
El s u m a t o r i o e s t e x t e n d i d o a t o d o s l o s puntos de fase
e s t a c i o n a r i a comprendidos d e n t r o del i n t e r v a l o de i n t e g r a c i n .
R e c u r d e s e que l a a p r o x i m a c i n o b t e n i d a c o r r e s p o n d e a l a
aportacin de un punto genrico.
La e x p r e s i n 2.15 es v l i d a para v a l o r e s s u f i c i e n t e m e n r e
grandes del parmetro r , salvo que G ' ' ( 9 . . Q ) sea nula. En este caso
l a i n t e g r a l d i v e r g e y p a r a e v a l u a r l a s e r a p r e c i s o tomar un
trmino del desarrollo de Taylor que englobase a G ' * ' .
Estos resultados (ecuacin 2.15) pueden a p l i c a r s e para obtener
una aproximacin de la i n t e g r a l 2.7
g
Por analoga, ser: r G( 9)
(x sec 9 + y sec^ 6
sene )
V2
Los puntos de fase e s t a c i o n a r i a vendrn, pues, dados por l a s
raices de:
(x sec e + y sec2 9 sene ) o O
dB
que,
como se v e , c o i n c i d e con e l r e s u l t a d o obtenido por e l
razonamiento a n t e r i o r , basado en la velocidad de grupo (ecuacin
2 . 1 1 ) . De e s t a ecuacin se llegaba (2.12) a:
X sene
cose + y (i + sen2 e ) O
Pag.
38
equivalente a
X sec2e
sen 6 + y sec5e
(i + sen2e ) O
(2.16)
Derivando nuevamente, es fcil llegar a:

gx
1 - 3 sen2 e
r G"(eo) - sec5e
V2
1 + sen2 6
(2.17)
Aplicando la aproximacin expresada por la ecuacin 2.15,

resulta, pues, finalmente:
- - Z
00
a( e o)
sen{ r 0(6^) + ^ ( 9^) JH j
r G"(eo) I
(2.18)
Para obtisner una aproximacin asinttica (para puntos de la

estela suficientemente alejados del buque) del perfil de la
superficie libre, es suficiente, pues, calcular los puntos de fase
estacionaria, evaluar r G'' en la expresin 2.16 para cada uno de
ellos y realizar el sumatorio indicado por 2.18.
A lo largo de las rectas frontera que delimitan la estela,- G'*
se anula, por lo que la anterior aproximacin de primer orden no
es vlida y es preciso un anlisis ms cuidadoso con trminos de
orden superior.
2.2.2.4 Radiacin de Energa

y Resistencia por Formacin de Olas
La finalidad principal de este Apndice es la obtencin de una
expresin de la Resistencia por Formacin de Olas. Para ello es
preciso calcular la energa que se precisa para generar el sistema
de olas que acompaa al buque, cuyas caractersticas se acaban de
determinar.
En general, la elevacin de la superficie libre en un punto
(x,y) cualquiera podra representarse como suma de dos
Pag. 39
componentes: una, definida por la ecuacin 2.18, corresponde al

sistema de olas visible lejos del buque, en su estela (W) y otra
(L) sera la debida a la perturbacin local, en las inmediaciones
del buque.
C (x,y) - ?
W
(x,y) + C (x,y)
L
La s e g u n d a , p a r a b u q u e s f i n o s , s l o es i m p o r t a n t e en l a
p r o x i m i d a d d e l b u q u e , e s t c o n s t i t u i d a por un complicado esquema
de o l a s no a r m n i c a s , con una f u e r t e componente t u r b u l e n t a , y se
d e s v a n e c e r p i d a m e n t e a g u a s a b a j o d e l b u q u e . En p r o m e d i o , su
generacin exige una cantidad aproximadamente c o n s t a n t e de e n e r g a
con e l paso del tiempo.
Por e l c o n t r a r i o , l a s p r i m e r a s e s t n c o n s t i t u i d a s por un
s i s t e m a b i e n d e f i n i d o de o l a s a r m n i c a s , c u y a a m p l i t u d es
a p r e c i a b l e i n c l u s o muy l e j o s d e l buque. E s t a p a r t e (W) d e l s i s t e m a
de o l a s es l a p r i n c i p a l r e s p o n s a b l e d e l t r a n s p o r t e de e n e r g a
a g u a s a b a j o d e l b u q u e y c o n s t i t u y e , por t a n t o , l a p r i n c i p a l
componente de l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s , R\j.
C o n s i d r e n s e dos p l a n o s de c o n t r o l , A y B, n o r m a l e s a l a
s u p e r f i c i e l i b r e y a l a d i r e c c i n d e l movimiento, que se mueven
s o l i d a r i o s con e l buque a una v e l o c i d a d V. Uno de e l l o s e s t
s i t u a d o a p r o a d e l mismo y e l o t r o s u f i c i e n t e m e n t e a popa d e l
buque para que l a componente ocal sea d e s p r e c i a b l e . A c o n t i n u a c i n
v a a c a l c u l a r s e e l f l u j o de e n e r g a o r i g i n a d o p o r una o l a
componente g e n r i c a , que se d e s p l a z a en una d i r e c c i n que forma un
ngulo 0 con e l eje x .
Como se m u e s t r a g r f i c a m e n t e en e l esquema de l a F i g . 17, l a
e n e r g a s a l e hacia atrs del volumen de c o n t r o l con una velocidad
V - Vg V - (V/2) cos2 e .
La c a n t i d a d de e n e r g a que s a l e del volumen de c o n t r o l en l a
unidad de tiempo e s , p u e s :
Pag. 40
1
^
^3
i-s
^1
it
3 ) ^
<J
^*
<5>
O
>|<M
HK>
(D
P a g . 41
-8^
1
V
- p g a2 (v - - cos2e ) dy
2
2
Estableciendo un balance energtico, dicha energa tendr que
ser igual al trabajo realizado sobre ese volumen de fluido por las
fuerzas exteriores en la unidad de tiempo: Ry V, de donde:
1
1
- pg a2 (i - _ cos2e ) dy
2
2
Rw -
(2.19)
Esta integral puede nuevamente evaluarse haciendo uso del

mtodo de la fase estacionaria. Recurdese que se obtuvo que la
aportacin que la amplitud, a( 6 ) , de la ola haca a la integral
era
2 TT
habindose definido
|r G"(eo) I
r G( 9 )
(x sec 9 + y secê senS )

V2
que, derivando, quedaba (2.16):

X sec2e sen6
+ y sec3e
(i + sen2e )
Para obtener una relacin entre dy y d 6 que permita evaluar la

integral en trminos de 9 , se deriva de nuevo respecto a 9 , pero
manteniendo x constante (ya que lo es a lo largo de los planos de
control), resultando:
d
X (sec2 e sen e ) + y
de
dy
+ {sec5 e(l + sen2
d e
d
{sec3 6 (1 + sen2 6 )} +
de
e) } - O
Pag. 42
Es fcil observar que los dos primeros sumandos son iguales a

V2 r G"( e ) /g
dy
V2
|r G " ( e ) I
De donde: | |"
d
g sec3 0 (1 + sen2 6)
Sustituyendo en la expresin 2.19
1
-
RW
a2
2 TT
Pg
V2
g
I r G " ( 0 ) |cos3 e
(2 - oos2 e )
|r G " ( 6 ) |cos3e
v2
(2 - c o s 2 e )
Ir G"( e ) I 2
de
(2 - cos2 9)
finalmente, simplificando, se obtiene:

TT
R^ - p TT V2
cos3 6 d e
(2.20)
Esta sencilla expresin final indica que la resistencia por

formacin de olas es una integracin del cuadrado de la funcin de
amplitud de las olas componentes, ponderada de acuerdo con un
factor cos5<9 . Como se indic anteriormente.
Sistema Transversal: 0 < .. 9 < 3516'
Sistema Divergente:
9 > 5516'
Por ello, a no ser que a( 9) cambie fuertemente con 9 , la
influencia de las componentes transversales en la resistencia es
mucho mayor que la de las divergentes. Esto es de gran importancia
y a veces se olvida, por el hecho de que, al tener una mayor
pendiente, las olas divergentes son, en general, ms visibles y
llamativas.
2.2.2.5 Anlisis puramente tericos del

funcionamiento del bulbo
En 1935, W.C.S. Wigley aplic los conceptos anteriores, que
acababan de ser desarrollados por Havelock, al estudio de la
Pag. 43
combinacin de un buque y una esfera, ambos navegando a igual

velocidad. Caracteriz la esfera por los siguientes parmetros:
- Su r a d i o , r .
- La a b c i s a , a , de su c e n t r o a l a p e r p e n d i c u l a r
- La i n m e r s i n ,
f,
del centro respecto a la
de p r o a .
flotacin.
A p r i n c i p i o s de l o s a o s 6 0 , e s t o s e s t u d i o s
fueron
p e r f e c c i o n a d o s p o r un e q u i p o de t r a b a j o de l a U n i v e r s i d a d de
T o k y o , b a j o l a d i r e c c i n de T. I n u i . Su e n f o q u e d i f i e r e d e l de
Wigley en v a r i o s a s p e c t o s :
- En p r i m e r l u g a r , no p r e t e n d e a n u l a r e l s i s t e m a de o l a s t o t a l
d e l b u q u e , s i n o n i c a m e n t e e l g e n e r a d o p o r l a p r o a . De h e c h o ,
r e a l i z e x p e r i e n c i a s con c a r e n a s d o t a d a s de un b u l b o a d i c i o n a l en
l a p o p a , c o n e l f i n de c o n s e g u i r l o que I n u i ( R e f . 4 ) l l a m
"formas s i n o l a s " .
- Adems, a l a c o m e t e r l a r e d u c c i n de l a r e s i s t e n c i a ,
r e c o r d a n d o q u e s e t r a t a d e u n a i n t e g r a l ( 2 . 2 0 ) , en l u g a r de
p e r s e g u i r su d i s m i n u c i n g l o b a l , o r i e n t a sus e s f u e r z o s
especialmente a la atenuacin del integrando para los valores
p e q u e o s d e 9 , q u e , como s e h a i n d i c a d o , s o n l o s ms
s i g n i f i c a t i v o s , por e f e c t o d e l t r m i n o en c o s 5 e .
A c o n t i n u a c i n s e r e s u m e n a l g u n o s d e l o s p u n t o s ms
i m p o r t a n t e s de s u s i n v e s t i g a c i o n e s . En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e
m o d i f i c a r l a e x p r e s i n ( 2 . 7 ) d e l e s p e c t r o de o l a s l i b r e s , q u e
puede e x p r e s a r s e en l a forma s i g u i e n t e :
2
^(x,y)
a( 6 ) s e n { (x e o s 6 + y s e n e )
sec^ê
de
(2.21)
"2
Para analizar la superposicin de los sistemas de olas del

buque y el bulbo, es preciso determinar las funciones de amplitud,
a( 9 ) , correspondientes, a partir de las formas. Para unas formas
Pag. 44
genricas este problema es muy complicado, por lo que se recurre a

modelizar el buque y el bulbo en la forma siguiente:
'-- Se supone el buque representado por una determinada
distribucin de singularidades. Por su gran simplicidad, por
ejemplo, puede tomarse una distribucin de fuentes sobre el plano
de cruja, cuya intensidad venga determinada por
m (x,z) b sen { - (l-x)}
2
(2.22)
con lo que se o b t i e n e l a forma simple r e p r e s e n t a d a en l a P i g . 18.

Como i n d i c a Inui (Ref. 4 ) , l a s o l a s generadas por un buque en
e l r a n g o de v a l o r e s moderados de F^ ( h a s t a 0,35 por e j e m p l o ) ,
t i e n e n una l o n g i t u d de onda r e l a t i v a m e n t e baja comparada con l a
e s l o r a d e l b u q u e , por l o q u e , s i e m p r e que no e x i s t a n b r u s c a s
d i s c o n t i n u i d a d e s u " h o m b r o s " , son l o s extremos de l a misma y l a
p r o p o r c i n e s l o r a / m a n g a en l a f l o t a c i n l o s que c o n t r i b u y e n de
forma ms importante a l a r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s .
La l i n e a
distribucin
relativamente
e l e c c i n de l a
de l a f l o t a c i n de l a forma r e s u l t a n t e de l a simple
i n d i c a d a por l a e x p r e s i n 2 . 2 2 puede h a c e r s e
s i m i l a r a un buque r e a l dado mediante una adecuada
funcin m ( x , z ) .
I n u i , i g u a l m e n t e , d e d u j o p a r a e s t a s formas l a s i g u i e n t e
e x p r e s i n p a r a e l s i s t e m a de o l a s y c o r r e s p o n d i e n t e r e s i s t e n c i a
generados exclusivamente por l a p r o a :
TT
sec2 9
P( e ) sen { (x eos 9 + y sen 9 )
? (x,y)
Pr
TT
Rpr - - P V2
2
} d 9
(2.23)
Fn2
Tl_
'2
p2(9 ) cos3 9 d 9
En donde la funcin de amplitud , P(9 ) viene dada por
Pag. 4 5
(2.24)
Fig, 18-a
Representaciorii:. esquemtica de la carena y la esfera-bulbo.
El origen de coordenadas est situado en la perp:.d proa.
rea con distribucin de fuentes

de intensidad
m-b, %ini |f'-)j
Forma resultante
Fig. 18-b
Pag. 46
b L <;<11 - exp(-T sec2 e / L Fn^)^sec2e

p(e ) -
(2.25)
sec2 e
Fn^
Por su parte, la perturbacin de la superficie libre originada
por el bulbo se asimila a la generada por un doblete o dipolo,
cuyo efecto es anlogo al de una esfera. Para un doblete de
intensidad M, situado en el punto (-a. O, - f ) , se obtiene:
sec^ e -I
Q( e ) sen{(x+a) eos 6 + y sene}
C (x,y)
B
de
Pn2
(2.26)
_i
M
siendo
sec4 e exp(-f sec2e/L Fy^)
Q(e )
(2.27)
T V L2Fn2
La i n t e n s i d a d M e s t se o b t i e n e a p a r t i r
e s f e r a , r , por l a e x p r e s i n :
d e l r a d i o de
la
M 2 ir r3 V A la vista de las expresiones 2.25 y 2.26, se deduce que la

perturbacin resultante ser mnima cuando sea a O, ya que
entonces una cresta del sistema generado por la proa coincidir
con un seno del producido por la esfera. Esto indica que el centro
de gravedad del bulbo debera estar situado en la perpendicular de
proa. No obstante, este resultado se refiere nicamente a la forma
simple analizada (que, por ejemplo, tiene la roda vertical).
La resistencia por formacin de olas originada por el conjunto
proa+bulbo vendr dada por:
ir p
V2
2 {p( e) - Q( 0);}2 cos3e
d e
(2.28)
Como se ha indicado anteriormente, el enfoque de Inui, a

partir de este punto, difiere del de Wigley, que expres la
Pag. 4 7
ecuacin 2.28 como una suma de integrales. Para Inui, el efecto

del bulbo sobre la resistencia por formacin de olas se manifiesta
a travs de la interferencia de cada pareja de olas componentes
elementales de la proa y el bulbo, por lo que el camino correcto
para conseguir la reduccin de esta integral slo puede ser la
atenuacin de sus sumandos elementales, y sobre todo de los
dominantes, que son los que corresponden a valores pequeos de 9 ,
dada la fuerte influencia del trmino en cos5, como se aprecia en
la siguiente tabla:
eos
100
20 0
300
500
60O
700
0.955
0.830
0.650
0.266
0.125
0.040
Ms an, en la teora de las "formas sin olas" (waveless

forms), Inui y su equipo recomiendan realizar el proyecto a la
inversa, es decir: determinar las proporciones del buque, calcular
la distribucin simple indicada por la expresin 2.22 y proyectar
a continuacin las formas del buque de forma que la flotacin y la
proa sean tan similares como sea posible a la forma simple
resultante. De esta manera se obtendra una carena susceptible de
ser dotada de un bulbo de la mxima efectividad. Por supuesto,
este enfoque ofrece serias dificultades en la prctica, pero sus
resultados son indudablemente positivos.
Para obtener la atenuacin de la integral 2.28, puede
obligarse, en primera aproximacin, a que sea:
P(0) - Q(0)
(2.29)
Esta condicin, aplicada a las ecuaciones (2.28) conduce a la

siguiente expresin:
r
b
2
( _ )3 - - - p^6 e f / L . F n
L
1 - e-T/L.P 2
---
2 TT
1 -
Pag.48
Tt2
F^4
(2.30)
Segn la teora de Mitchell (Ref. 18) la geometra de un buque

puede r e p r e s e n t a r s e por una d i s t r i b u c i n de f u e n t e s cuya
intensidad viene dada por:
m(x,z) - 2 ( ~ )
8x
(2.31 )
Particularizando para la proa (xÔ) la expresin (2.22), se

obtiene:
9y
in(0,z) - b 2 (~)
8 x x-0
(2.32)
E s t a e x p r e s i n r e s u l t a e s p e c i a l m e n t e i n t e r e s a n t e , pues
r e l a c i o n a el volumen del bulbo ptimo con el ngulo de entrada en
la flotacin.
Sustituyendo en (2.30) r e s u l t a , finalmente:
r
tg (2 Y )
^
, 2 1 - e-T/L.P 2
( _ )3 , - f
p / ef/L.P
fL
2 TT
1 _ ^ 2 p^4
(2.30)
Diversos autores han realizado clculos basados en sta

expresin u otras similares, con el fin de analizar la influencia
en el efecto del bulbo de los distintos parmetros que intervienen
en este tipo de ecuaciones: volumen e inmersin del bulbo, nmero
de Proude y semingulo de entrada. Un trabajo bastante completo en
esta lnea es el publicado por Van Lammeren y Wahab en 1955 (Ref.
19)> en el que analizaron un buque de carga general, con las
siguientes caractersticas principales:
Lpp - 150 m
B - 22 m
Velocidad pruebas = 21 nudos
Tm = 7-6 m
0^-0.62
F^ correspondiente 0,28
Elaboraron una serie de grficos para mostrar la influencia de

cada parmetro de los citados en el efecto del bulbo sobre la
resistencia por formacin de olas. Como ejemplo se han incluido
algunos de ellos en las Figs. 19 y 20.
Pag. 49
3.00
2.50
2 .00
Fig.
19
Radio ptimo de la esfera, r,

en funcin del no. de Froude.
1.50
1.00
10
12
I
0.16
0.14
14
16
Vj ( k n o t s )
I
I
0.18
0.20 0.22
V
x/gL
18
20
22
0.24
0.26
0-28
0.30
100-^ - 2 . 0 0
1.1
1.0
Fig. 20
A"
Efecto del bulbo sobre la

resistencia, en funcin de la
0.9
posicin longitudinal, a, del

bulbo
1
1
4.0/
II
< . ^
0/
^/^'^3 2 /
0.a
/
y^38^
;>--^
0.7
-1.5
\
z---"''""!^
.1.5
100-2-
.3.0
.4.5
.6.0
Pag. 5 0
R e a l i z a r o n i g u a l m e n t e p r o y e c t o s de f o r m a s y e n s a y o s p a r a
c o n t r a s t a r e s t o s r e s u l t a d o s , o b t e n i e n d o en g e n e r a l b u e n a
c o n c o r d a n c i a c u a l i t a t i v a . E s t e t i p o de t c n i c a s s u e l e p r o p o r c i o n a r
s u s m e j o r e s r e s u l t a d o s cuanto ms f i n a s sean l a s formas del buque
e s t u d i a d o , p o r s e r e n t o n c e s ms e x a c t a s l a s
hiptesis
simplificadoras u t i l i z a d a s .
2.2.2.6 Aproximaciones Terico-Experimentales

De especial inters por su originalidad resulta el mtodo de
anlisis propuesto por Sharma y Naegle (Ref. 20) con el fin de
utilizar la teora linealizada de olas en buques en los que no
podra aplicarse en sentido estricto. Utilizan una notacin algo
diferente: en la expresin bsica (2.7), se prescinde de la
funcin de desfase, para lo cual es necesario suponer trminos en
seno y en coseno y funciones de amplitud diferentes para ambos
(que conviene, adems, expresar como funcin del nmero de onda,
k) P(k) y G(k), (ver Ref. citada).
En esencia, el procedimiento consiste en lo siguiente:
- En primer lugar, se realizan ensayos de remolque de dos
carenas: la original sin bulbo y una versin con bulbo. A partir
de medidas realizadas durante los ensayos, es posible obtener las
funciones (F y G) de amplitud del espectro libre de olas de cada
carena para el valor ms significativo de P^
- A no ser que los buques sean extremadamente finos, la teora
lineal de olas proporcionara una aproximacin bastante grosera de
las funciones de amplitud del espectro. Ahora bien, Sharma y
Naegle afirman que si la diferencia entre ambas carenas es
"relativamente pequea" o se encuentra "profundamente sumergida",
la diferencia entre los dos espectros representar con buena
aproximacin el propio espectro del bulbo, y , por tanto, proponen
tratar a este espectro-diferene i a con arreglo a la teora
linealizada.
Pag. 51
Sean :
^ S 3 o ( ^ ) y ^830^^^ -'-^^ a m p l i t u d e s d e l buque o r i g i n a l
SIN b u l b o .
'^CBO(^) y ^CBO^^) dem, de l a c a r e n a con b u l b o .

De a c u e r d o con l o a n t e r i o r ,
Fbo(k) " FsBo(k) -
l a s amplitudes del bulbo
seran:
FcBo(k)
Gb0(i0 " GsBo(k) - GcBo(k)

S u p n g a s e que s e r e a l i z a s e un p r o y e c t o a l t e r n a t i v o en e l que
s e m o d i f i c a s e e l v o l u m e n d e l b u l b o y su p o s i c i n l o n g i t u d i n a l .
E l l o c o n l l e v a r a a p l i c a r un f a c t o r p a l a a m p l i t u d d e l s i s t e m a
g e n e r a d o p o r e l b u l b o y un f a c t o r q a l n g u l o de f a s e 9 . Los
nuevos e s p e c t r o s a s m o d i f i c a d o s e x p r e s a r s e como s i g u e :
F b i ( k ) - p ^Pbo(k) eos q 9 + a b o ( k ) sen qB^
Qb1 (k) " p ^ - Fbo(k) s e n q + Gbo(k) sen qOl
de d o n d e
quedara:
el
espectro
resultante
del
buque
con e l
nuevo
bulbo
PCBl(k) " F s B l d O + Fb1 i^)

GCBI (k) " GsBo(i^) + Gbi (k)
U t i l i z a n d o e s t a s e x p r e s i o n e s p o d r a c a l c u l a r s e l a nueva
r e s i s t e n c i a por f o r m a c i n de o l a s , RcB1 V a r i a n d o l o s p a r m e t r o s p
y q v a r a c o n s e c u e n t e m e n t e RcB1> p u d i e n d o r e a l i z a r s e un p r o c e s o de
o p t i m i z a c i n . La F i g . 21 m u e s t r a un d i a g r a m a t p i c o de l o s
o b t e n i d o s p o r S h a r m a y N a e g l e a l v a r i a r p y q. En e l e j e de
o r d e n a d a s d e l a d e r e c h a s e r e p r e s e n t a ETA, d e f i n i d o como l a
e f e c t i v i d a d del bulbo:
ETA " RcBl/P'SBO
Lî c a r n e n t e , e l b u l b o
v a l o r e s menores de ETA.
ptimo
P a g . 52
ser
aquel
que
proporcione
BALLAST CONDITION
507oV. EVEN TRIM
AFT
FORE
BULB POSITION (x^/Lpp)
Fig. 21
Diagrama de optimizacin obtenido
por el mtodo terico-experimental
de Sharma y Naegle.
(Ref. 20).
Pag. 53
La diferencia esencial, como puede verse, entre este mtodo y

los anteriores, puramente analticos, es que aqu se parte de
resultados experimentales y se evita la aplicacin directa a las
formas en s mismas de las aproximaciones precisas para la
1 i ne al i.z ac i 6n . El mtodo, sin embargo, es de aplizacin
relativamente complicada, ya que:
- Exige la obtencin de P y G a partir de los ensayos.
- Una vez obtenidos los valores ptimos de p y q, es preciso
relacionarlos con algn parmetro geomtrico concreto del bulbo.
Un valor de p 2 no quiere decir simplemente que el volumen del
bulbo ha de ser el doble. Sharma comenta este punto en la
referencia citada, aceptando que "al llevar este mtodo a la
prctica es preciso hacer intervenir el criterio y el juicio
personal en cierta medida".
- Un inconveniente adicional es la necesidad de desarrollar
completamente el proyecto de formas de una alternativa sin bulbo
de cada buque al que se pretenda dotar del mismo. Esto es a veces
muy difcil, porque cada vez es mayor el porcentaje de buques\que
llevan bulbo, por lo que la base de datos de buques sin l es ms
bien escasa y de buques, en general, relativamente antiguos. Si,
adicionalmente, se tiene en cuenta el incremento de coste que sto
supone en el programa de ensayos, el retraso que origina, etc., es
preciso concluir que, aunque el inters acadmico de este mtodo
es indudable, su utilidad prctica, en la mayora de los casos, no
es muy grande.
2.2.2.7 Mtodo de Yim

Para terminar este captulo, se ha considerado necesario hacer
al menos una breve referencia al mtodo de proyecto propuesto por
E.Yira en 1974 (Ref. 7)
Pag. 54
Basndose en la teora expuesta en los apartados anteriores,

Yirn supone un buque real como resultante de la superposicin de
una serie de buques de formas simples, a cada uno de los cuales es
aplicable el proceso de optimizacin descrito en el apartado
2.2.2.5, calculndose un bulbo ptimo para cada uno de ellos. La
superposicin de los buques con bulbo as obtenidos da origen a la
carena definitiva.
Se acepta que la descomposicin de un buque dado en n buques
elementales puede expresarse como sigue:
v
f-n |x-xi)
y " f(x,z) " (l+pz) ^
ai sen/
UT
[1 - 2xi
en donde:
fb"
cte - promedio longitudinal de la pendiente (respecto a la

vertical) de las cuadernas en la flotacin.
X - xi
X " 1 - Xi
son los extremos de cada buque elemental
Esta expresin describe buques simtricos (proa-popa), por lo

que deben seleccionarse A y a^ de forma que el cuerpo de proa
quede modelizado lo mejor posible. Suele bastar, en la prctica,
utilizar tres o cuatro buques elementales para conseguie sto con
suficiente aproximacin.
La referencia citada incluye diagramas que permiten determinar
el volumen y posiciones ptimas de un bulbo esfrico para cada
carena. El trabajo se complementa con dos ejemplos bastante
detallados.
Este mtodo es de utilizacin relativamente simple y sus bases
tericas son indudablemente slidas, por lo que puede ser de gran
utilidad. Se recomienda su aplicacin dentro del rango de 0,3 < Fn
< 0,5" No es, sin embargo, aplicable a buques ms lentos, porque
ignora por completo el problemas de las olas no lineales.
Pa.g. 55
2.3
2.3.1
ACCIN DEL BULBO EN BUQUES RELATIVAMENTE LENTOS

EVIDENCIA EXPERIMENTAL
a) Para valores suficientemente bajos de P^ (entre 0,10 y 0,20,

por ejemplo), R^ es poco importante en la mayora de los casos
(del orden del 5^, para fijar ideas). La resistencia viscosa
aadida por el bulbo, al incrementar la superficie mojada, puede
llegar a alcanzar valores comparables, por lo que, evidentemente,
no cabe justificar ahorros producidos por el bulbo como reduccin
de la Ry,.
b) En estos casos, como demostraron Eckert y Sharma en la Ref. 8,
el efecto del bulbo se limita, en la prctica, a la reduccin de
la resistencia por olas rompientes.
Dado el gran inters de este trabajo para comprender el
mecanismo de accin del bulbo en buques lentos, se exponen a
continuacin las lineas generales de la investigacin descrita en
el mismo, as como sus principales conclusiones:
- Procedimiento experimental;
Se utilizaron modelos, a escala 1:35, de un petrolero de
65.000 tpm, con Cb " 0,797 y relacin L / B - 6,578. Se
ensayaron proas convencionales y de bulbo.
Se realizaron ensayos de Remolque, Lneas de Corriente,
f4edicin de Estela, Medida Directa en la estela de la
Resistencia Viscosa (Ry) y Medida Directa de la Resistencia
por Formacin de Olas (RV/) Adems, se realizaron ensayos de
Remolque con modelos "dobles", totalmente sumergidos, (para
la determinacin de la Resistencia Viscosa Nominal: RVN) ^^^
como observacin de las Lneas de Corriente en los mismos.
Pag. 56
Los e n s a y o s se l l e v a r o n a cabo en P l e n a Carga y L a s t r e ,

para una gama de F^ comprendida e n t r e 0,09 y 0 , 2 1 .
A p a r t i r de e s t o s e n s a y o s pudieron d e t e r m i n a r s e para cada
modelo l a s d i v e r s a s componentes de l a r e s i s t e n c i a t o t a l : Rp,
Rv y Rw
D e . l a c o m p a r a c i n de l o s r e s u l t a d o s de l a s
c a r e n a s , se o b t u v i e r o n l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s .
diversas
- Conclusiones del Trabajo ( c i t a t e x t u a l ) ;

* La mxima r e d u c c i n en r e s i s t e n c i a t o t a l a l c a n z a d a
g r a c i a s b u l b o es d e l o r d e n d e l 12 a l 15^ de l a r e s i s t e n c i a
t o t a l del buque s i n b u l b o .
* La r e s i s t e n c i a por formacin de o l a s (Rv/) es en todos l o s
casos pequea ( e n t r e e l 1 y e l 11^) en comparacin con Rî. La
reduccin en Ry debida a l bulbo es i n s i g n i f i c a n t e .
* La r e s i s t e n c i a v i s c o s a n o m i n a l ( R V N ) niedida en l o s
modelos d o b l e s t o t a l m e n t e sumergidos, apenas se ve a f e c t a d a
por e l bulbo (+ 2).
* La r e s i s t e n c i a t o t a l c o n s t a p r i n c i p a l m e n t e de r e s i s t e n c i a
v i s c o s a m e d i d a en l a e s t e l a : Ry La r e d u c c i n de e s t a
componente por l a accin del bulbo es del mismo orden que l a
reduccin en l a r e s i s t e n c i a t o t a l .
* M i e n t r a s q u e en e l b u q u e con b u l b o Ry y Ryj..] son
aproximadamente i g u a l e s (1 1/), en e l buque s i n b u l b o , Ry es
mucho mayor que Ry^ (de un 12 a un 21 mayor).
* La d i f e r e n c i a Ry-Ryj^ corresponde con gran e x a c t i t u d a l a
reduccin en Rij debida a l b u l b o .
Pag. 57
* Evidentemente, por tanto, el bulbo no afecta a la

resistencia por formacin de olas (R\v) , sino a una componente
de la resistencia viscosa medida en la estela que no aparece
en la resistencia viscosa nominal, y que Sharma llam "Wave
Breaking Resistance" (Resistencia por Olas Rompientes).
Las Pigs. 22 (a y b ) , que muestran la ola de proa en las
dos carenas ensayadas, ilustran pefectamente el fenmeno.
Mientras que la amplitud de la ola es prcticamente la misma
en ambos casos, el aspecto es cualitativamente muy diferente:
mientras que en la Fig. 22-a, en el buque sin bulbo se
aprecia la presencia de una gran ola rompiente, con un flujo
confuso y turbulento, en la Pig. 2 2 - b , el bulbo le ha
conferido un carcter mucho ms laminar y estable.
Otra importante consecuencia del trabajo, que ya era
conocida con anterioridad, es que la reduccin de resistencia
debida al bulbo es mucho mayor en la situacin de lastre (del
orden de 4 a 5 veces mayor que en plena carga), debido,
precisamente, a que la formacin de olas rompientes y, por
tanto, su influencia en la resistencia, es mucho ms acusada
en lastre .
c) En estos casos, no se dispone de bases tericas que permitan
calcular, con aceptable aproximacin, los parmetros geomtricos
del bulbo ptimo. Ya se ha indicado anteriormente que el motivo de
ello es que la teora linealizada de la resistencia por formacin
de olas, no contempla, dado su carcter, por definicin no-lineal,
los fenmenos de olas rompientes. Si bien existen ciertos mtodos
tericos de anlisis, no pueden an utilizarse para proyecto.
d) Los proyectos de bulbos para operar en esta zona se realizan,
por tanto, de forma principalmente emprica. Ello motiva que los
bulbos se proyecten con una gran disparidad de criterios, que hace
enormemente difcil extraer conclusiones de la comparacin de los
resultados obtenidos con distintos buques.
Pag. 58
Fig.. 22-a
Fig. 22-b
Fotografas de la ola de proa en una carena convencional y en su
homologa con bulbo de proa V = 19 knt. (F = O 205). (Ref. 8 )
Pag. 59
e ) Dado q u e l a a c c i n d e l b u l b o en e s t o s c a s o s c o n s i s t e
p r i n c i p a l m e n t e en l a reduccin de l a r e s i s t e n c i a debida a l a s o l a s
r o m p i e n t e s , cabe suponer que s i se consigue p r o y e c t a r una proa s i n
b u l b o que t e n g a menos s u p e r f i c i e mojada que l a a l t e r n a t i v a con
b u l b o y q u e , g r a c i a s a su e s p e c i a l c o n f i g u r a c i n (o a l bajo P^
o p e r a t i v o d e l buque) no produzca o l a s r o m p i e n t e s , l a r e s i s t e n c i a
a l a v a n c e de l a misma s e r a menor que l a de l a c o r r e s p o n d i e n t e
carena con b u l b o .
De h e c h o , como i n d i c a S h a r m a ( R e f . 8 ) , en l o s U . L . C . C .
c o n s t r u i d o s a p r i n c i p i o s de l o s
70 l a a l t e r n a t i v a de p r o a
c i l i n d r i c a s i n b u l b o r e s u l t ms c o n v e n i e n t e p o r q u e , dados l o s
e x t r e m a d a m e n t e bajos v a l o r e s de Fî de s e r v i c i o (del orden de 0,13
e i n c l u s o m e n o r e s ) , no l l e g a b a n a a p a r e c e r o l a s r o m p i e n t e s , sobre
todo en l a s i t u a c i n de plena c a r g a .
f) Por e l mismo m o t i v o , p a r e c e r a l g i c o p e n s a r que para e s t o s
v a l o r e s de P^ e l b u l b o d e b e r a s e r ms e f e c t i v o en b u q u e s
r e l a t i v a m e n t e ms l l e n o s ( o , a l menos, con e n t r a d a ms l l e n a ) , ya
que s t o s s e r a n ms propensos a l a generacin de o l a s r o m p i e n t e s .
P e r o s t o l t i m o no e s t d e l t o d o c o n f i r m a d o por l a p r c t i c a
e x p e r i m e n t a l . Ms bien a l c o n t r a r i o , segn demostr e l doctorando
en l a Ref. 2 8 , s i se toma e l c o e f i c i e n t e Ct)*S/Lpp como medida del
a f i n a m i e n t o g l o b a l de l a c a r e n a , p a r e c e e x i s t i r en cada c a s o ,
d e p e n d i e n d o de Pn, un l m i t e s u p e r i o r de Ct)*B/Lpp ms a l l del
cual el bulbo ya no es e f e c t i v o .
g) En e l p r o y e c t o de b u l b o s para operar en e s t e rango de v a l o r e s
de Pfi e s p r e c i s o d e d i c a r e s p e c i a l a t e n c i n a l a s i t u a c i n de
l a s t r e , que es en l a que cabe o b t e n e r mayores b e n e f i c i o s . La
a l t u r a y l a inmersin del bulbo t i e n e n una i m p o r t a n c i a d e c i s i v a en
l a consecucin de un e f e c t o b e n e f i c i o s o . De hecho, s i l a f l o t a c i n
r e s u l t a s e r muy prxima a l a l n e a de agua X, p a r a determinado
rango de v e l o c i d a d e s a p a r e c e n o l a s rompientes de muy p e r j u c i c i a l
e f e c t o en l a r e s i s t e n c i a . E s t e fenmeno, que debe c o n s i d e r a r s e
c o n s e c u e n c i a de l a i n e s t a b i l i d a d que el f l u j o en l a proa a l c a n z a
para determinados v a l o r e s de l a velocidad , parece e s t a r c o n t r o l a d o
Pan. 60
por p a r m e t r o s muy l o c a l e s , e s p e c i a l m e n t e l o s ngulos de e n t r a d a

(o el r a d i o de c u r v a t u r a de l a e n t r a d a , caso de ser c i l i n d r i c a ) en
l a s l n e a s de agua p r x i m a s a l a f l o t a c i n y e l nmero de Froude
b a s a d o en e l c a l a d o . P a r a c a d a b u q u e , d e p e n d i e n d o de s u s
c a r a c t e r s t i c a s g e o m t r i c a s l o c a l e s , parece e x i s t i r un rango de
v a l o r e s de F^t d e n t r o del cual i r r e m i s i b l e m e n t e aparecen l a s o l a s
rompientes.
2.3.2
ESTUDIO TERICO
Como se i n d i c en 2 . 2 . 2 . 4 , en l a p e r t u r b a c i n producida en l a
s u p e r f i c i e de l a mar por e l avance de un buque cabe d i s t i n g u i r dos
zonas claramente d i f e r e n c i a d a s :
- La zona a l e j a d a del buque, aguas abajo d e l mismo, en l a que
se e s t a b l e c e e l modelo de K e l v i n , un s i s t e m a t r i a n g u l a r de
o l a s d i s p e r s i v a s , que admite una d e s c r i p c i n b a s t a n t e e x a c t a
m e d i a n t e l a s i m p l e t e o r a l i n e a l e x p u e s t a en e l c a p t u l o
a n t e r i o r . E s t e s i s t e m a exige para su generacin una e n e r g a
que se t r a d u c e en l o que en l e n g u a i n g l e s a se conoce por
Wave Pattern R e s i s t a n c e .
- La z o n a p r x i m a a l b u q u e , en l a que s e d e s a r r o l l a un
c o m p l e j o s i s t e m a de o l a s de c a r c t e r d i s i p a t i v o , con
abundante v e r t i c i d a d y t u r b u l e n c i a . La r e s i s t e n c i a o r i g i n a d a
p o r e s t e s i s t e m a s u e l e d e n o m i n a r s e R e s i s t e n c i a por Olas
R o m p i e n t e s (Wave Breaking R e s i s t a n c e ) . La P i g . 23 i l u s t r a
p e r f e c t a m e n t e e l a s p e c t o que p r e s e n t a l a s u p e r f i e l i b r e en
t o r n o a buques l l e n o s en l a s s i t u a c i o n e s de carga y l a s t r e .
Se a p r e c i a u n a g r a n d i f e r e n c i a e n t r e ambos c a s o s ,
o b s e r v n d o s e en p l e n a c a r g a v a r i a s o l a s c o r t a s y de e s c a s a
a m p l i t u d , m i e n t r a s que en l a s t r e a p a r e c e una g r a n o l a
r o m p i e n t e en l a p r o a , que se p r o l o n g a en t o r n o a l c a s c o ,
f o r m a n d o l o que s u e l e l l a m a r s e un " h o r s e s h o e v o r t e x " o
" n e c k l a c e v o r t e x " ( t o r b e l l i n o s en forma de h e r r a d u r a o
collar) .
Pag. 61
Fig. 23-a
Plena Carga: Olas cortas, de escasa altura
Fig. 23-b
Lastre: Olas Rompientes
Pag. 6 2
La importancia relativa de ambas componentes desde el punto de

vista, de su contribucin a la resistencia depende notablemente del
coeficiente de bloque, de las caractersticas geomtricas locales
de la proa del buque y de su velocidad, en especial, en relacin
con el calado (F^t)En buques finos y relativamente rpidos, como se ha indicado,
prevalece la primera componte, mientras que en buques llenos y
lentos, especialmente cuando operan a calados reducidos, la
segunda puede llegar a ser muy importante.
Los primeros trabajos experimentales descriptivos sobre esta
segunda componente datan de 1969 (Ref. 9) y 1970 (Ref. 21 ). No se
hicieron esperar los primeros intentos de justificacin terica de
estos fenmenos y en 1976, Baba public un "state of the art"
(Ref. 22) en el que se reconoca la insuficiencia de las bases
tericas desarrolladas hasta aquella fecha para permitir la
aplicacin al proyecto de formas y/o bulbos, si bien se haba
alcanzado cierto grado de comprensin del fenmeno.
Hacia 1980, en la Universidad de Tokyo, Miyata apreci cierta
similitud entre las olas no lineales desarrolladas en las
proximidades de los buques y las olas de choque supersnicas en
fluidos compresibles. Con esta base intuitiva, Miyata y otros
comenzaron una serie de detallados estudios que, en principio, se
limitaron a la observacin y medicin de las caractersticas de
estas olas (Refs. 23 y 24) en diversos tipos de buques y de formas
simples triangulares con diferentes calaados y semingulos de
entrada.
Kste grupo de autores pretende analizar globalmente todos los
fenmenos no lineales en las proximidades del buque y no solamente
los de olas rompientes, que consideran un caso particular de
aquellos, "n una publicacin muy reciente (1934) recopilaron un
resumen de sus investigaciones y principales hallazgos (Ref. 25)A partir, sobre todo, de esta publicacin, cabe resumir el
conociminto experimental del fenmeno como sigue:
?a/i. 63
Fig. 24-a
Fig. 24-b
Ejemplos de sistemas de olas producidos por. buques reales.

Comprense con el modelo de Kelvin (Fig. 15 - Pag. 35).
Pag. 6 4
Cuando un buque no extremadamente fino navega en l a s u p e r f i c i e

de l a m a r , p o r l o g e n e r a l , g e n e r a en s u s p r o x i m i d a d e s una
p e r t u r b a c i n que es c u a l i t a t i v a y c u a n t i t a t i v a m e n t e d i f e r e n t e del
modelo de K e l v i n ( F i g . 2 4 ) . Normalmente aparecen dos c r e s t a s de
o l a e s p e c i a l m e n t e i m p o r t a n t e s en l a p r o a , c u y a s c r e s t a s son
aproximadamente r e c t i l n e a s o p a r a b l i c a s , dependiendo del c a l a d o ,
l a v e l o c i d a d y el g r a d o de a f i n a m i e n t o de l a r o d a . El a s p e c t o de
l a s u p e r f i c i e del agua es marcadamente d i f e r e n t e a uno y o t r o lado
de e s t a s c r e s t a s p r i n c i p a l e s : en l a zona i n t e r i o r , inmediata al
b u q u e , se a p r e c i a una n o t a b l e t u r b u l e n c i a s u p e r f i c i a l , a u s e n t e en
l a zona e x t e r i o r . Por l o g e n e r a l , o t r a c r e s t a b i e n marcada se
o r i g i n a en el extremo de popa.
De nuevo en f u n c i n de l a v e l o c i d a d , e l calado y el grado de
a f i n a m i e n t o d e l extremo de p r o a , un c o r t e t r a n s v e r s a l de e s t a s
c r e s t a s , n o r m a l a l a s m i s m a s , p u e d e m o s t r a r un a s p e c t o
r e l a t i v a m e n t e s i m p l e , s i b i e n con e l e v a d a s p e n d i e n t e s en l a
c r e s t a , o un c a t i c o y t u r b u l e n t o d e s m o r o n a m i e n t o de l a misma
( r o m p i m i e n t o ) ( F i g . 2 5 ) . Este t i p o de o l a s , que son f r e c u e n t e s en
a g u a s poco p r o f u n d a s , por e f e c t o p l a y a , se producen, p u e s , en l a
p r o x i m i d a d de l a p r o a de l o s buques, an en aguas de profundidad
i l i m i t a d a . L a s c r e s t a s i n d i c a d a s c o n s t i t u y e n l i n e a s de
d i s c o n t i n u i d a d en e l f l u i d o , a t r a v s de l a s c u a l e s se producen
bruscos cambios en el f l u j o .
Con e l f i n de a n a l i z a r d e t a l l a d a m e n t e l a s c a r a c t e r s t i c a s del
f l u j o en l a s p r o x i m i d a d e s de l a s c r e s t a s de e s t a s o l a s , Hiyata y
su e q u i p o r e a l i z a r o n medidas en un gran nmero de puntos prximos
a l a c a r e n a , como se i n d i c a en l a F i g . 26, mediante tubos de P i t o t
de 5 a g u j e r o s , con e l f i n de medir l a s t r e s componentes de l a
velocidad del f l u i d o .
L o s r e s u l t a d o s , en un e j e m p l o c o n c r e t o , s e i n d i c a n
e s q u e m t i c a m e n t e en l a F i g . 2 7 , q u e m u e s t r a e l c a m b i o
e x p e r i m e n t a d o por l a v e l o c i d a d e n t r e p u n t o s muy prximos a l a s
c r e s t a s , a n t e s y despus de l a s mismas. Se i n d i c a n , de t r a z o
Pag. 65
Fig.
25
Pag. 6 6
Fig.
L2QQ
27
^ - ^ ^
Fig.
28
Pag. 6 7
l l e n o , l o s v e c t o r e s v e l o c i d a d y , de p u n t o s , s u s c o m p o n e n t e s
t a n g e n c i a l y normal a l a s c r e s t a s . Puede a p r e c i a r s e e l b r u s c o
c a m b i o s u f r i d o en ambos f r e n t e s de o l a por l a componente normal
( q u e s u p e r a e l 'Ôi^ en l a p r i m e r a c r e s t a ) , m i e n t r a s q u e l a s
c o m p o n e n t e s t a n g e n c i a l e s p r c t i c a m e n t e no s e ven a l t e r a d a s .
E x i s t e , p u e s , u n a d i f e r e n c i a c o n s i d e r a b l e en l a e n e r g a
c i n t i c a d e l f l u i d o a p r o a y a p o p a de l a s c r e s t a s no l i n e a l e s ,
e n e r g a que es d i s i p a d a en t u r b u l e n c i a s , espuma y , f i n a l m e n t e , en
c a l o r , sin l l e g a r a c o n t r i b u i r , l e j o s del buque, a l a c o n s t i t u c i n
d e l s i s t e m a de K e l v i n .
Es muy i n t e r e s a n t e a p u n t a r que e s t o s f e n m e n o s t i e n e n un
carcter extraordinariamente restringido a la superficie libre,
r e s u l t a n d o muy poco a f e c t a d o e l f l u j o b a j o l a misma. P a r a m o s t r a r
s t o , s e i n c l u y e l a F i g . 2 8 , que r e f l e j a r e s u l t a d o s de m e d i d a s de
e s t e l a r e a l i z a d a s a p o p a de v a r i o s m o d e l o s . A p a r t e e l n c l e o
p r i n c i p a l de l a e s t e l a v i s c o s a , se a p r e c i a l a e x i s t e n c i a de u n a s
p r o l o n g a c i o n e s l a t e r a l e s , r e s t r i n g i d a s a l a s u p e r f i c i e l i b r e y su
inmediacin,
que son c o n s e c u e n c i a d e l b r u s c o
"frenazo"
e x p e r i m e n t a d o por e l f l u j o en l a p r o a d e l b u q u e .
I g u a l m e n t e , es muy i n t e r e s a n t e l a F i g . 2 9 , que p e r m i t e a f i r m a r
q u e e l p r i n c i p a l p a r m e t r o que g o b i e r n a l a f o r m a c i n de e s t a s
e s c a r p a d a s c r e s t a s no l i n e a l e s es e l nmero de Froude basado en e l
c a l a d o , P n t - Se c o m p a r a n p e r f i l e s de o l a o b t e n i d o s a i g u a l d a d de
F'^-t, con d i f e r e n t e s c a l a d o s y v e l o c i d a d e s , p a r a e l mismo b u q u e .
Como p u e d e a p r e c i a r s e , e l a s p e c t o g e n e r a l de l a s o l a s e s
e x t r a o r d i n a r i a m e n t e s i m i l a r ; l a l e y de se.meja.nza de F r o u d e s e
v e r i f i c a , con b a s t a n t e a p r o x i m a c i n , s i b i e n s e a p r e c i a t a m b i n
i a y o r t e n d e n c i a , en c a l a d o s r e d u c i d o s a l
"desmoronamiento"
a . n t i c i p a d o de l a s c r e s t a s a g u d a s .
La f o r m a de l a s c r e s t a s v a r a , como se ha i n d i c a d o , e n t r e l a
r e c t a y la. p 3 . r b o l a . M i y a t a ha r e s u m i d o en e l g r f i c o de l a F i g .
30 l o s v a l o r e s d e l n g u l o /S , de l a p r i m e r a c r e s t a , en f u n c i n d e l
s e m i n g u l o de e n t r a d a d e l buque y de F ^ t
?a.g.
D8
300
:CO
500
(mm) Y
00
400
500
(mm) Y
600
"oT
50
100
150
200
(mm)
2 O
100
200
300
50
100
150
200
(mm) Y
600
O
50
100
150
200
Fig. 28
Resultados de medidas de estela en tres carenas
alternativas para el mismo buque. Las cifras iii
dican diferencia de altura de columna de agua.
El caso a) es de una carena CON bulbor los otros
dos a carenas SIN bulbo. En todos los casos el
nmero de Froude, F es 0,267.
(Ref. 25)
n
Pag. 69
J/H
ro.8
VH
o X/d
0.6
0.4
1-0.2
X/d
Fig. 29-b
Dos ejemplos de comparaciones de perfiles de ola
adimensionalizados, para iguales F , en los que
se aprecia gran similitud. Corresponden a modelos
de cuas triangulares, ensayadas a diferentes calados y velocidades, de forma que F , sea el mismo,
Pag. 70
Estos
sencillos
conceptos, que se han resumido en pocas
lneas, son la esencia del fenmeno que Hiyata llama Olas de

Choque Superficiales, PSSW:
- Se generan una o varias olas no lineales, muy escarpadas,
en la proximidad de la proa. La pendiente mxima de la
vertiente de proa puede llegar con frecuencia a los 60.
Como consecuencia de ello, la componente de velocidad normal
a las crestas se reduce considerablemente, dando origen a
una fuerte variacin de cantidad de movimiento.
- El nmero de Froude basado en el calado y la configuracin
del extremo de proa son los parmetros que ms determinan
las caractersticas de las olas.
- Parte de la energa empleada en la generacin de estas olas
se disipa al desmoronarse las escarpadas crestas de las
mismas y puede medirse, aguas abajo del buque, como unas
prolongaciones laterales de la estela. El resto se superpone
con el sistema lineal dispersivo y se propaga lejos del
buque. Las olas generadas por el buque poseen, por tanto,
carcter dispersivo y disipativo. El primero prevalece en
buques muy finos, mientras que, en general, para buques
llenos y sobre todo en calados reducidos, el aspecto
dispersivo es prcticamente despreciable y casi toda la
energa empleada en la generacin de las olas es rpidamente
disipada en las proximidades del buque.
En base a estos resultados experimentales, el citado equipo de
la Universidad de Tokyo ha desarrollado muy recientemente un
procedimiento analtico de gran inters. Consiste en un mtodo
numrico que, mediante el uso de los elementos finitos, permite
resolver paso a paso las ecuaciones de Navier-Stokes dependientes
del tiempo para fluidos incompresibles.
Pag. 71
90
^(deg)
25*
60
i'
\j
15*
30
10*
Y= 5*
Fnt
O -
0.5
1.0
1.5
2.0
Fig. 30
ngulo, 6, de la primera cresta con cruja, en funcin del
no, de Froude de calado, F , y el ngulo de entrada, y-
DIVIDUG INTO CELLS

SETT1N6 INIIIAL VALU (DOUBLE HODEL FLOW>
SMIP SURFACE CONDITION (FREE SLIP CONDITION)
VELOCITY DERIVA!I VE CAL.
PRESSURE.POISSON EQ.
DYNAfllC FREE SURFACE CONDITION
~1
PRESSURE CAL.
T - T DT
3 U / a T , - - CAL.
NEW VELOCITY CAL.
I
SHIP SURFACE CONDITION (WITH NEW VELOCITY)
i
OUTER BOUNDARY CONDITION
1
nOVEMENT OF MARKER PARTICLES (KINEflATIC CONDITION)
DEFINE FREE SURFACE SHAPE |

NO
Fig.
31
Pag.
72
Se basa en el conocido mtodo de "marker and cell" (MAC)

desarrollado por \/elch en 1966, que fue modificado por Chan en la
Universidad de Stanford en 1970, con el fin de hacerlo utilizable
para el anlisis de olas superficiales, creando el llamado SUMMAC
(Stanford University Modified Marker and Cell Method). Miyata,
Masuko y Suzuki han modificado este mtodo para aplicarlo al
anlisis de las olas no lineales generadas por cuas triangulares,
creando un programa que llaman TUMHAC (Tokyo Univertity . . . )
El mtodo es de considerable complejidad, incluso para este
caso muy particular, y su descripcin detallada se sale de los
lmites de esta Tesis. En la Flg. 31 se incluye el diagrama de
flujo seguido en los clculos. El mtodo fue inicialmente
concebido y tiene su mximo inters en el anlisis de estados
transitorios o dependientes del tiempo, aunque en este caso se
aplique a un flujo estacionario.
Una descripcin bastante detallada del mtodo, con especial
atencin a las condiciones de contorno, se incluye en la Ref. 25La Fig. 32 muestra algunos resultados obtenidos con este
programa. Como puede apreciarse, se ha conseguido una reproduccin
bastante aceptable del fenmeno, especialmente en cuanto a la
altura mxima de las crestas.
Sobre el fenmeno concreto de las Olas Rompientes, se han
sucedido diversos trabajos en los ltimos quince aos. Cabe
destacar especialmente los siguientes:
a) E.Baba, como ya se ha indicado, public en 1976 un "estado del
arte" relativo a las olas rompientes (Ref. 22), en el que pueden
encontrarse abundantes referencias bibliogrficas sobre este tema.
Dedica gran atencin a la descripcin cualitativa del fenmeno, y,
en una segunda parte, expone los elementos de una teora para la
descripcin analtica de flujos bldimensionales superficiales,
debida, entre otros, a Ogilvie, Dagan y Hermans.
Pag. 73
Fig. 32-a
Modelo tridimensional, obtenido
mediante el programa TUMMAC, de
la ola de proa producida por una
cua triangular.
f.P.
x/
Fig. 32-b
Comparacin de perfiles de ola medidos (
); y
obtenidos mediante dos versiones del programa,
TUMMAC-B (
) y TUMMAC-C ( ) .
-2.0
-1.0
Fig. 32-c
1.0
2JO
3.0
e..o x/^
Comparacin de contornos de altura de ola.

Pag. 74
En e s e n c i a ,
utilizan
una
funcin
potencial
suma de
dos
componentes:
<t) ( x , z )
" â + ^s ( ^ f z )
siendo
^(3 (x,z) es la funcin potencial correspondiente a un modelo

doble, totalmente sumergido
^3 (x,z) es una funcin adicional, tal que el ^ resultante
cumple las condiciones de contorno en la sup. libre.
De este planteamiento resulta una capa superficial, de escaso
espesor, en la que se producen olas cortas y definida por /s
(x,z), superpuesto a un flujo no uniforme, definido por el
potencial de velocidades del modelo doble sumergido, ^. Se acepta
que las magnitudes fsicas que definen ste flujo bsico vara
lentamente con las coordenadas espaciales, mientras que en la fina
capa superficial dichas variables fsicas (velocidades, presin,
altura de ola,...) pueden variar rpidamente con las coordenadas.
A la hora de imponer las condiciones de contorno y despreciar
trminos de orden superior, se formula un problema lineal para el
potencial superficial, 3, mientras que se conservan trminos no
lineales para i^ .
El origen del eje z se toma sobre la superficie libre

correspondiente al potencial del modelo doble,""^ (x) . El valor de
i y sus derivadas sobre la superficie se aproxima por el que
toman en la superficie libre original, en reposo.
Baba y Takekuma concibieron una extensin de esta teora para
flujos tr id iraiensional es, desarrollando un procedimiento para el
clculo de la resistencia de cuerpos sencillos (cilindros,
elipsoides,..), que compararon en la citada referencia con datos
experimentales, obteniendo una concordancia cualitativa notable.
Pag. 75
El desarrollo matemtico es complejo y puede consultarse en

dicha referencia. Por el contrario, resulta de gran inters
resumir la interpretacin fsica que Baba da a la generacin de
las olas rompientes:
Partiendo de la situacin antes expuesta (olas cortas
superpuestas a un flujo bsico con olas largas) , un fenmeno de
olas rompientes tan espectacular como el que aparece en la Pig.
23-b sera difcil de justificar; lo ms que cabra esperar es una
ligera produccin de espuma en las crestas. Baba aduce que a
medida que la relacin manga/calado del buque va reducindose, las
olas del flujo bsico de van haciendo ms cortas y de mayor
pendiente. Al mismo tiempo, va producindose una transferencia de
energa de las olas largas a la capa superficial. Si se sobrepasa
cierto lmite, llega un momento que que la superficie libre pierde
su estabilidad y las perturbaciones inducidas por el flujo
superficial producen el rompimiento masivo de las olas (ahora
relativamente cortas) del flujo bsico.
Este razonamiento permite deducir que hay que esperar que se
produzcan olas rompientes en cualquier lugar en el que las olas
bsicas sean cortas y de elevada pendiente, como suele ocurrir,
por ejemplo, en la zona del shoulder, extremo de popa, etc.
b) En 1983 Kayo y Takekuma, en una investigacin (Ref. 26)
supervisada igualmente por E.Baba, contribuyeron a esclarecer en
cierta medida el mecanismo de la generacin de las olas rompientes
en la proa de buques llenos.
Basndose en los trabajos de Hawthorne (Ref. 27), plantearon
la siguiente situacin (Fig. 33):
Considrese un obstculo romo en una corriente de fluido con
superficie libre en el cual existe una cierta ley de variacin de
la velocidad en el sentido de la profundidad, de tal forma que la
velocidad es menor en la superficie.
Pag. 76
En l a p a r t e f r o n t a l d e l o b s t c u l o se o r i g i n a un remanso. Al
V c i r i a r l a v e l o c i d a . d con l a p r o f u n d i d a d , v a r a i g u a l m e n t e l a
p r e s i n en l a zona de remanso, generndose en e l borde de e n t r a d a
una v e l o c i d a d h a c i a a r r i b a y, como c o n s e c u e n c i a , un t o r b e l l i n o en
forma de h e r r a d u r a o c o l l a r en t o r n o a l o b s t c u l o ( " h o r s e s h o e " o
"necklace v o r t e x " ) .
S i e n d o ( z ) l a l e y de v a r i a c i n de l a v e l o c i d a d i n c i d e n t e ,
p a r a l e l a a l e j e z , con l a p r o f u n d i d a d , y r e p r e s e n t a n d o por
V ( x , y , z ) l a p e r t u r b a c i n t r i d i m e n s i o n a l o r i g i n a d a por e l
o b s t c u l o , e l campo de v e l o c i d a d e s en cada punto puede e x p r e s a r s e
como :
U(z) .V(x,y) + v ( x , y , z )
s i e n d o V ( x , y ) un campo v e c t o r i a l , i n v a r i a n t e con z, que d e s c r i b e
e l f l u j o b i d i m e n s i o n a l en t o r n o a l c u e r p o , cuyo mdulo en cada
punto dado es q ( x , y ) .
Fig.
33
Pag. 77
Hawthorne, en la referencia indicada, dedujo las siguientes

ecuaciones, que describen la verticidad inducida alrededor del
obstculo:
1 - q2 dU
dU r 1
2 q ~ de
X3 ? O
X1
X2
dz n2
dz
siendo X1 , X2 y X31 respectivamente, la verticidad en direccin
de la lnea de corriente, normal a ella y segn el eje z.
9
el ngulo entre la direccin de V y el eje x.
Puede apreciarse que la verticidad a lo largo de la lnea de

corriente, X1 , es proporcional al gradiente de la velocidad
incidente segn el eje z y crece al disminuir q y aumentar
. Por
lo tanto, la verticidad es mayor cuanto ms se frene y desve el
flujo en el borde de entrada, es decir, cuanto ms brusco sea el
obstculo. Es de esperar que si la entrada es fina, el flujo se
frene y desve poco, originando escasa verticidad.
Kayo y Takekuma calcularon, en base a estos principios y a las
expresiones anterieres el flujo en torn a varios tipos de
obstculos, ms o menos bruscos, y realizaron visualizaciones del
flujo en modeles, con resultados cualitativamente concordantes.
Se deduce la gran importancia que la variacin de la velocidad
con la profundidad tiene en la generacin de. torbellinos en
herradura en la proa de les buques. Evitar el frenado superficial
del flujo sera la clave para la reduccin de los torbellinos.
El bulbo de proa actuara precisamente hemegeneizande el
perfil de velocidades en la proa, puesto que frena el fluido bajo
la flotacin y lo acelera cerca de sta, reduciendo, por lo tanto,
la propensin a la generacin de torbellinos y olas rompientes.
Pag. 78
Por e l c o n t r a r i o , un b u l b o poco s u m e r g i d o , e x c e s i v a m e n t e
prximo a l a f l o t a c i n , t i e n e en g e n e r a l un e f e c t o p e r j u d i c i a l ,
por a c e n t u a r ms an e l g r a d i e n t e v e r t i c a l de v e l o c i d a d .
Pag. 79
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL RENDIMIENTO PROPULSIVO
3.1.
INTRODUCCIN
E s t e C a p t u l o e s t basado en l a segunda fase d e l programa de

i n v e s t i g a c i n s o b r e e l Bulbo de Proa, d e s a r r o l l a d o por e l a u t o r
b a j o e l p a t r o c i n i o d e l C . O . I . N . y l a E . T . S . I . N . , ya c i t a d o
a n t e r i o r m e n t e , cuyos r e s u l t a d o s se i n c l u y e r o n en l a Ref. 2 8 .
Como s e h a i n d i c a d o , en l a p r i m e r a f a s e de d i c h a
i n v e s t i g a c i n se a n a l i z p r i n c i p a l m e n t e el e f e c t o del bulbo sobre
l a r e s i s t e n c i a , d e d i c a n d o u n a a t e n c i n muy s e c u n d a r i a a l a
i n f l u e n c i a de l a i n c l u s i n de un b u l b o de p r o a y de l a s
c a r a c t e r s t i c a s g e o m t r i c a s d e l mismo s o b r e s o b r e e l
c o m p o r t a m i e n t o p r o p u l s i v o del buque. No o b s t a n t e , l a informacin
acumulada d u r a n t e l a primera fase de l a i n v e s t i g a c i n proporcion
e v i d e n c i a de que l o s buques con b u l b o t i e n e n , por l o g e n e r a l ,
v a l o r e s de ETAj) s u p e r i o r e s a l o s de buques s i m i l a r e s s i n b u l b o ,
c o n s i d e r n d o s e de g r a n i n t e r s e l e s t u d i o d e t e n i d o de d i c h o
efecto.
En l a a c t u a l s i t u a c i n d e l t r f i c o martimo y l a c o n s t r u c c i n
n a v a l m u n d i a l , con e l e v a d o s p r e c i o s de l o s c o m b u s t i b l e s m a r i n o s ,
se hace cada vez ms i m p o r t a n t e l a consecucin del mximo ahorro
e n e r g t i c o en l a p r o p u l s i n de l o s buques.
Por o t r a p a r t e , l a misma c a r e s t a del fuel ha hecho que se
r e d u z c a n c o n s i d e r a b l e m e n t e l a s v e l o c i d a d e s o p e r a t i v a s de l a gran
m a y o r a de l o s b u q u e s , l i m i t a n d o en p a r t e el campo de a c t u a c i n
del bulbo de p r o a .
En e f e c t o , en buques de g r a n p o r t e , como b u l k c a r r i e r s y
p e t r o l e r o s navegando a v e l o c i d a d e s del orden de l o s 12 o 15 nudos,
l o s v a l o r e s de Pri son t a n b a j o s que t a n t o l a r e s i s t e n c i a por
formacin de o l a s como l a debida a l a s o l a s rompientes es muy poco
i m p o r t a n t e , haciendo p r c t i c a m e n t e i n t i l e innecesaria la
i n s t a l a c i n d e l b u l b o de p r o a . . . al menos por lo que a su e f e c t o
Pag. 80
reductor de la resistencia se refiere. De hecho, existe hace ya

aos la tendencia a no dotar de bulbo a determinados tipos de
buques de esta clase.
Ante esta situacin, sera de un gran inters el contar con
informacin fiable sobre la' eventual mejora del rendimiento
propulsivo alcanzable gracias al bulbo, ya que de ser sta
significa.tiva (y la actual crisis hace que ahorros del 2 o el 3^
sean ya muy apreciables) podra ser suficiente para justificar por
s sola la instalacin del bulbo en ciertos buques, aunque su
efecto sobre la resistencia a las reducidas velocidades operativas
actuales fuese nulo o muy reducido.
Por ltimo, sera igualmente de gran inters la investigacin
de la posible inluencia que el volumen y proporciones del bulbo
puedan ejercer en su efecto sobre el flujo en la popa y sobre el
rendimiento propulsivo, obteniendo as los oportunos criterios de
proyecto para obtener la mxima ventaja de este efecto.
3.2 INFORMACIN DISPONIBLE Y TRABAJOS EXISTENTES.EN LA MISMA LNEA
Si bien la literatura sobre el bulbo de proa en general es

bastante abundante, no se encontr ni un solo artculo o
publicacin que versase especficamente sobre el tema objeto de
este captulo. Tampoco son numerosos los artculos que se refieren
directamente al tema en cuestin.
Para la labor desarrollada en este trabajo se utilizaron
bsicamente dos fuentes de informacin:
- Bibliografa sobre el asunto, publicada en la literatura
tcnica.
- Resultados de ensayos con modelos realizados en el Canal de
Experiencias 4idrodinraicas de El Pardo.
Pag. 81
Teniendo en cuenta el tema objeto de este Captulo, es fcil

ver que se precisaban fuentes de informacin que suministrasen
datos suficientemente completos de buques con y sin bulbo, que
permitiesen analizar el efecto de ste sobre el flujo en la popa y
sobre los coeficientes propulsivos. Era, pues, conveniente
disponer de parejas de buques similares, con y sin bulbo, de cada
uno de los. cuales pudiera manejarse la informacin siguiente:
* Planos de formas, o, al menos, caractersticas principales
de las carenas (incluyendo datos del bulbo).
* Resultados de ensayos de remolque, autopropulsin, medicin
de estela, propulsor aislado y, de ser posible, ensayos de
lneas de corriente.
* Si fuese posible, resultados de pruebas de mar y/o datos de
servicio.
Desgraciadamente es muy difcil localizar toda ,esa
informacin en un nmero considerable de parejas de carenas. Los
datos manejados fueron escasos e incompletos en la mayora de los
casos cuando procedan de artculos tcnicos, en los que es muy
difcil encontrar una informacin tan completa. No obstante, este
tipo de bibliografa ha sido de gran utilidad, por estar ya
elaborada y analizada, aprovechando las conclusiones de los
diversos autores cuando estaban relacionadas con el tema de la
investigacin.
En el Canal de Experiencias Hidrodinmicas, por el contrario,
si bien la informacin se encontraba menos pre-elaborada, pudieron
recogerse datos bastante completos de algunas parejas de buques
con y sin bulbo, que permitieron rellenar las lagunas observadas
en la literatura y evaluar, al menos, de forma aproximada, la
influencia del bulbo de proa sobre el rendimiento propulsivo y
analizar sus causas y efectos.
Pag. 82
3.3
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
Los objetivos concretos perseguidos por el autor en esta

segunda fase de la investigacin fueron los siguientes:
- Establecer la autenticidad en general del fenmeno de
influencia del bulbo sobre el rendimiento propulsivo y, en su
caso, tratar de cuantificar este efecto.
- Investigar las causas de este fenmeno que pudieran estar
relacionadas con posibles modificaciones ejercidas por el
bulbo sobre la estela nominal, y, en general, sobre el flujo
en torno a la carena, en ausencia de propulsor.
- De ser necesario, por no resultar positivas las causas
consideradas en el punto anterior, investigar otras posibles
causas.
- Establecer criterios de proyecto del bulbo que permitan
aprovechar al mximo el efecto positivo de ste sobre el
ETAD-
3.4
DEPINICIONES Y NOMENCLATURA SOBRE COEFICIENTES PR0PLSIV03
Este breve apartado pretende simplemente establecer la

nomenclatura con que van a utilizarse los diferentes factores del
rendimiento propulsivo.
RENDIMIENTO ( E T A ) : en general se entiende por rendimiento de
un sistema el cociente entre los resultados tiles obtenidos del
mismo y los medios empleados para ello.
***********
ENTRADA (Medios)
> * SISTEMA *
Pag. 85
> SALIDA (Resultados)
ETA - SALIDA / ENTRADA

En e s t e a p a r t a d o s e l l a m a
p r o p u l s i v o , es d e c i r , a l c o c i e n t e :
ETAD -
PE /
Siendo: Q
N
R
V
Pp
(R.V)
(2.
ETAj) a l
TT
rendimiento
cuasi-
.N.Q)
Par absorbido por el propulsor

Velocidad de iro del propulsor (rps)
Resistencia de remolque
Velocidad del buque
Es bien conocida la descomposicin de este coeficiente en sus

tres factores, a saber:
ETA]) - ETAjj
T*(l-t)*VA
ETAQ
ETAR
(1-t)
ETAD
T*VA
(1-w)
2*PI*N*Q
(1-w)
2PI*N*Qo
QO
(5.1)
Siendo:
ETAQ
ETAH
- (1-t)/(1-w)
ETAR
t
w
T
VA
Qo
"
"
(T*VA)/2*PI*N*QO
QO/Q
(RENDIMIENTO DEL PROPULSOR AISLADO)
(RENDIMIENTO DE LA CARENA)
(RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO)
coeficiente de succin
coeficiente de estela efectiva, segn Taylor
empuje del propulsor
velocidad de avance V (l-w)
par necesario para hacer girar el propulsor, en aguas
libres, a unas vueltas N, avanzando a una velocidad V^'
Pag. 84
E s t e d e s g l o s e del r e n d i m i e n t o en sus d i v e r s a s componentes es

r e a l m e n t e p r c t i c o p a r a i n v e s t i g a r en profundidad l a s causas de
una a l t e r a c i n g l o b a l en E T A D , p e r m i t i e n d o e l a n l i s i s de l o s
d i v e r s o s c o e f i c i e n t e s d i s c e r n i r s i d i c h a m o d i f i c a c i n debe
a t r i b u i r s e a l a c a r e n a , e l p r o p u l s o r o l a i n t e r a c c i n e n t r e ambos.
35
DEFINICIN DE LA ESTELA DEL BUQUE Y SUS COMPONENTES
El paso del casco del buque hace que e l agua que l e rodea
a d q u i e r a u n a v e l o c i d a d en l a misma d i r e c c i n y s e n t i d o de
a v a n c e d e l b u q u e . El p r o p u l s o r a v a n z a r con una v e l o c i d a d
r e l a t i v a a l agua, V^ llamada velocidad de avance, menor que l a
velocidad del buque Vs
La v e l o c i d a d de e s t e l a , V^^, e s , p o r d e f i n i c i n , l a
d i f e r e n c i a e n t r e Vs y V;^, medida e s t a l t i m a en a u s e n c i a de
propulsor:
V * Vg - VA
(5.2)
Por lo general se considera la velocidad de estela como la

resultante de tres componentes: velocidad potencial, Vyfp;
velocidad friccional, V^p y velocidad por formacin de olas,
VwW P'' ô que:
Vw - VwP + Vwp + Vww
(3.5)
Esta igualdad es escalar si se considera nicamente la

componente axial de la velocidad. Las componentes radiales y
tangenciales tienen un inters secundario en comparacin con la
axial.
Dividiendo en (5.5) por la velocidad del buque, se obtiene
el coeficiente de estela segn Taylor:
w - Vw/Vs - 1 - VA/VS
Pag. 85
(5.4)
que, puede, a su vez, desglosarse en sus tres componentes:

w ^ wp + Wf + Wv/
(3'5)
En (3'4) y (35) w representa a la estela nominal, es

decir, la que resulta cuando el buque es remolcado a una
velocidad Vs en ausencia de propulsor.
- Componente Potencial de la Estela, vp
Se debe a la curvatura del flujo alrededor del casco, que
origina un aumento de la presin en la zona de la popa, dando
lugar a una velocidad hacia proa. Se denomina estela potencial
por existir incluso en fluidos ideales.
- Componente de la estela por Formacin de Olas, wy
Es debida al movimiento oscilatorio de las partculas del
fluido en la popa del buque. Podr tener valores positivos o
negativos, en funcin de que el plano de la hlice coincida con
un seno o una cresta.
- Componente Friccional de la Estela, vp
Tiene su origen en la resistencia de friccin del buque. El
espesor de la capa lmite y la ley de variacin de la velocidad
a travs de la misma determinan en cada punto la velocidad del
fluido. En el exterior de la capa lmite, las lneas de
corriente son desplazadas hacia fuera, modificando la
distribucin de velocidades a una distancia relativamente
grande.
Considrense dos carenas alternativas, con y sin bulbo,
absolutamente idnticas en el cuerpo de popa y analcense en
cada una de ellas las distintas componentes de la estela, con
el fin de intentar prever las posibles influencias del bulbo
sobre la misma.
Pag. 86
Si se restringe el anlisis a la estela nominal, parece

que poca variacin debera experimentar el flujo potencial, en
ausencia de propulsor, en la zona de popa, por la inclusin del
bulbo, influencia que deber ser tanto menor cuanto mayor sea
la relacin eslora/manga. La indudable distorsin que el bulbo
puede inducir sobre las lneas de flujo en la zona de proa
debera atenuarse rpidamente hacia la popa.
Respecto a la componente friccional, de acuerdo con el
mismo razonamiento, es difcil que el bulbo afecte de forma
apreciable al espesor de la capa lmite en la zona del
propulsor, ya que aquel viene principalmente condicionado por
el Rjx local y por las curvaturas de la superficie del casco.
Resulta, por tanto, que la principal influencia sobre la
estela nominal podra ejercerla el bulbo a travs de la
componente w^, que es, en general, la menos importante de las
tres. Intuitivamente, cabe suponer que si sobre la posicin del
propulsor aparece una ola de amplitud considerable y el bulbo
consigue atenuarla, sto puede tener una influencia medible
sobre la estela. Ahora bien, no puede aceptarse que en a
mayora de los casos se den simultneamente estas dos
condiciones (presencia de ola apreciable a popa y su atenuacin
por efecto del bulbo), por lo que, si se demuestra que el bulbo
afecta al propulsivo en la inmensa mayora de los buques, este
efecto no sera, en principio, atribuible a su efecto sobre la
estela por formacin de olas.
De todo lo anterior se deduce que no cabe esperar una
influencia grande del bulbo de proa sobre ninguna de las
componentes de la estela nominal. Esta hiptesis se ver
confirmada por los resultados experimentales.
- Estela Efectiva
La distribucin efectiva de velocidades se define como la
que existe en la popa del buque con el propulsor funcionando,
sin tener en cuenta las velocidades inducidas.
Pag. 87
El trmino e s t e l a media e f e c t i v a s i g n i f i c a el valor medio

de l a e s t e l a e f e c t i v a c a l c u l a d o integrando los valores de l a
misma en todo e l d i s c o del p r o p u l s o r . Su valor se obtiene del
diagrama de propulsor a i s l a d o correspondiente.
Segn s t o , l a e s t e l a e f e c t i v a e s :
we * 1 - Ve/Vs
donde:
(3-6)
Ve velocidad media efectiva.
Cuando un propulsor est produciendo un empuje, induce unas

velocidades en direcccin axial y tangencial, que modificaan la
distribucin de presiones en la popa de la carena, afectando a
una zona a proa del propulsor superior a 1,5 veces su dimetro.
Esta variacin del campo de presiones afecta al espesor de la
capa lmite y al campo potencial de velocidad.
Existe tambin una interaccin entre el sistema de
torbellinos generado por el propulsor y la turbulencia presente'
en la estela, que afecta a la distribucin de velocidades
presente cuando el propulsor est actuando.
El propulsor produce una reduccin del espesor de la capa
lmite a proa del mismo, aumentando la velocidad efectiva, y
reduciendo, por tanto, la estela. Este efecto puede ser de poca
importancia si el propulsor est poco cargado o si opera fuera
de la estela viscosa, pero puede ser significativo si la carga
del propulsor es elevada.
Por otra parte, si en la popa se produce separacin de la
capa lmite, ste fenmeno puede verse reducido por la
influencia del gradiente de presiones inducido por el
propulsor.
Pag. 88
La tcnica ms avanzada para el estudio de la estela y su

influencia sobre el rendimiento propulsivo es la Anemometra
Laser-Doppler, que permite obtener medidas directas de estela
efectiva con el propulsor funcionando. Desgraciadamente, y dado
que este tipo de instrumentacin es reciente y muy costosa, no
se dispone de suficientes resultados de la misma. Por ello,
para el presente estudio la posible influencia del bulbo de
proa sobre el flujo en la popa deber realizarse en base a los
ensayos de medicin de la estela nominal, realizados con tubos
de Pitot y a los valores de la estela media efectiva, deducidos
de ensayos de autoprpulsin y propulsor aislado.
3.6 RESULTADOS DE LA IITYESTIGACIOH

3.6.1
EVIDENCIA EXPERIMENTAL E HIPTESIS DE TRABAJO
La Pig. 54 resume grficamente los resultados de la

comparacin de los valores reales de ETAj) de un nmero
considerable de buques, con y sin bulbo, con los valores de ETAj)
predichos para los mismos buques por una expresin emprica.
Todos los datos precisos para su elaboracin se obtuvieron de
la Base de Datos del C.E.H. de El Pardo (Ref. 29). La frmula
emprica empleada fue la siguiente:
ETAD
4 0,943 - 0,000187 RPM Lpp1/2 + 0,023 B/T

- 0,2 Cb + 0,00013 Cb RPM Lpp1/2
Esta expresin, deducida en la Ref. 30, es, con gran

probabilidad, el mejor estimador emprico existente para ETAj).
En la figura
ETADreal - ETADstandard
ERROR ETADstandard
Pag. 89
Tico
en
-H
Paf:
es evidente que valores de ERROR positivos indican que el

rendimiento del buque es MEJOR que el standard predicho por la
frmula de regresin.
En el eje de abcisas se ha representado el parmetro
RPM*L 1/2. La figura incluye un total de 36 buques con bulbo y 21
sin l . Se han r e p r e s e n t a d o las rectas de regresin
correspondientes a los buques con y sin bulbo, resultando una
diferencia casi constante entre las mismas, del orden del 45/^
Esto quiere decir que E T A D es, en la muestra considerada,
superior en ese porcentaje para los buques con bulbo.
Este efecto se cita en cierto nmero de publicaciones:
Kracht (Ref. 31) lo justifica afirmando que el bulbo produce
un incremento del coeficiente de estela efectiva, mantenindose la
succin casi invariable, lo que se traduce en un incremento del
E T A H * La Fig. 35 tomada de la citada referencia, muestra este
efecto en dos caaos concretos, uno correspondiente a un bulbo
postizo (additive bulb) de poco volumen y el otro perteneciente a
un bulbo adaptado a las formas (implicit bulb) de dimensiones
normales. Se observa en ambos casos una tendencia coherente en el
incremento de la estela efectiva, mientras que el efecto sobre la
succin resulta muy variable. Menciona la posibilidad de la
influencia del bulbo sobre la distribucin del flujo en la entrada
al propulsor, justificndola, en su caso, por el efecto del bulbo
sobre los torbellinos de pantoque.
Couch y Moss (Ref. 32) presentan resultados experimentales
que demuestran la existencia de este efecto, mientras que parecen
negar la influencia del bulbo sobre el flujo en la zona de popa,
lo que demuestran con resultados de ensayos de medicin de estela
y de lneas de corriente. En la discusin de este trabajo, Acevedo
y Shpakoff afirman que la principal causa del fenmeno es la
modificacin de la carga del propulsor por el efecto del bulbo.
Pag. 91
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P a g . 92
en
M a r t n Domnguez y G a r c a Gmez p u b l i c a r o n un t r a b a j o
p e r f e c t a m e n t e documentado (Ref. 35) que permite confirmar l a s
conclusiones de l a referencia a n t e r i o r .
Se ha a n a l i z a d o i n f o r m a c i n p r o c e d e n t e del C.E.H. con
r e s u l t a d o s s i m i l a r e s . Los c a s o s que se han e s t i m a d o ms
i l u s t r a t i v o s se p r e s e n t a n con c i e r t o d e t a l l e en e l a p a r t a d o
s i g u i e n t e . . Para mayor informacin, c o n s l t e n s e l a s referencias
originales.
En resumen, es e v i d e n t e que cuando se o b t i e n e un e f e c t o
p o s i t i v o d e l b u l b o en l a r e s i s t e n c i a , v i e n e c a s i s i e m p r e
acompaado por c i e r t o incremento del rendimiento c u a s i - p r o p u l s i v o .
P a r a l e l a m e n t e , se ha acumulado una e v i d e n c i a c o n s i d e r a b l e que
apoya l a e s c a s a i n f l u e n c i a del bulbo de proa sobre l a e s t e l a
nominal y su d i s t r i b u c i n . No f a l t a n las excepciones en c o n t r a .
Por e j e m p l o , l a P i g . 36, tomada de l a Ref. 34, i n d i c a que en
algunos casos c o n c r e t o s el bulbo produce c i e r t o incremento de l a
e s t e l a nominal. Es i n t e r e s a n t e , sin embargo, observar que de los
t r e s buques m o s t r a d o s , l o s dos casos en que l a e s t e l a nominal
aumenta corresponden a buques relativamente rpidos (Pn superior a
0 , 2 7 ) y muy f i n o s {C\) menor de 0 , 6 ) . Como se i n d i c en l a
i n t r o d u c c i n , e s t a i n v e s t i g a c i n se ha ceido principalmente a
buques de coeficiente de bloque moderado y a l t o .
Supngase un buque que navega a velocidad V con su propulsor
g i r a n d o a unas c i e r t a s r p s , n . El empuje s u m i n i s t r a d o por el
propulsor, T, e s t venciendo una c i e r t a r e s i s t e n c i a al avance, Ra
(El s u b n d i c e a p r e t e n d e i n d i c a r que no es e s t r i c t a m e n t e l a
r e s i s t e n c i a de remolque, sino l a misma modificada por la presencia
del p r o p u l s o r ) . Si e l buque navega a velocidad uniforme, deber
ser T Ra (en caso contrario el buque a c e l e r a r a o se f r e n a r a ) .
En esas c o n d i c i o n e s , el agua entra en el disco del propulsor con
una velocidad promedio V;^ y c i e r t a d i s t r i b u c i n de e s t e l a .
Si en un momento dado, por l a actuacin de una causa e x t e r i o r
c u a l q u i e r a , se redujese la r e s i s t e n c i a al avance del buque de una
Pag. 93
forma apreciable, el buque aumentara su velocidad, ya que sera

T > R. Para volver a la situacin anterior (buque navegando a
velocidad uniforme, V) sera preciso reducir las revoluciones del
propulsor, de manera que a las nuevas rps, n', la hlice
suministrase un empuje menor T' R .
Si se supone, adicionalmente, que la causa exterior de que se
trate no han ejercido influencia apreciable sobre el flujo en la
popa en ausencia del propulsor, las condiciones de funcionamiento
del mismo slo se diferencian de las anteriores en que ahora
trabaja ms descargado, al tener que suministrar un menor empuje.
Esto hace que induzca velocidades menores en el agua que pasa a
travs del mismo (acelere menos el flujo que lo atraviesa) lo que
se traducir en una reduccin de la velocidad del agua en el disco
de la hlice o, lo que es lo mismo, un aumento de la estela.
La experiencia muestra que el efecto neto sobre el grado de
avance, J V^/nD es pequeo: V^ disminuye, pero n tambin lo hace
y como consecuencia J vara muy poco. Esto hace que el rendimiento
del propulsor se mantenga igualmente casi inalterado.
Por su parte, al analizar el rendimiento de la carena,
resulta que (l-w) disminuye, ya que w ha aumentado, mientras que
ser
t' 1 - R'/T' Lgicamente, el empuje se habr modificado
proporcionalmente a la variacin experimentada por la resistencia,
por lo que es de esperar que la succin haya cambiado poco.
El rendimiento rotativo relativo, por su parte, no es lgico
que se haya modificado sensiblemente, al haberse mantenido la
distribucin del flujo en la entrada del propulsor.
De todo lo anterior se deduce que el efecto neto de esa
disminucin d la resistencia sera el aumento de E T A H
mantenindose caso constantes los dems componentes de ETAj), que
aumentara en consecuencia.
Pag. 94
otra forma de analizar el mismo fenmeno, a partir del

momento en que se acepta que J no vara es la siguiente:
Al mantenerse J constante, lo hacen igualmente KT y KQ. Por
ello, n vara proporcionalmente a la raiz cuadrada del incremento
de T, y el incremento de Q es proporcional al de T. Sabiendo que
?D - 2. Tr...60.n.Q, resulta que Pp vara con el incremento de T
elevado a 1,5* Por su parte, el incremento de la potencia de
remolque, Pg R*V es proporcional al de R, y, por hiptesis, al
de T. De donde, finalmente, resulta que ETA]) sufre un incremento
del mismo orden que la raiz cuadrada del incremento de T y del
mismo orden que el incremento de las rpm.
Todo lo anterior concuerda con la evidencia experimental y
muestra que no es precisa la influencia directa del bulbo sobre el
flujo en la popa para mejorar apreciablemente el rendimiento
propulsivo. Este incremento ocurrira por la descarga
experimentada por el propulsor al reducirse la resistencia.
En los ejemplos mostrados en el apartado siguiente, se
incluye uno que se considera especialmente interesante. Resume los
resultados de remolque y autopropulsin de un buque con bulbo en
trimados muy diversos. En algunos de ellos el bulbo tiene un
comportamiento negativo, al producir olas rompientes. En otros,
convenientemente sumergido, produce un favorable efecto sobre la
resistencia. Se observa que el rendimiento propulsivo es superior
en las situaciones en que, al ser menor la resistencia, la carga
del propulsor se ha reducido.
3.6.2
CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
Con el fin de completar la informacin anterior, en la

Memoria resumen de la citada investigacin (Ref. 28) se incluyeron
algunos ejemplos de trabajos experimentales que resultaron de gran
utilidad en la deduccin o confirmacin de las Conclusiones que se
exponen en el apartado 57. Cada uno de ellos pretende ilustrar
Pag. 95
cierto detalle concreto del efecto del bulbo sobre el flujo en la

popa y sobre los coeficientes propulsivos. Por considerarlos de
gran inters, se incluye a continuacin un breve resumen de esta
informacin experimental:
3*6.2.1 Ensayos de diversaa proas convencionales y con bulbo

de. un granelero de coeficiente de bloque 0.8 (Ref. 32)
Este trabajo de Couch y Moss contiene uno de los primeros
informes (ao 1966) completos sobre el efecto del bulbo en buques
de coeficiente de bloque moderadamente alto, tanto que en su
momento los resultados experimentales obtenidos fueron puestos en
tela de juicio por no pocos expertos, incluidos los propios
autores, temiendo que la concurrencia de efectos de escala mal
conocidos redujese a plena escala los ahorros obtenidos por el
bulbo a la escala experimental. Es, adems, una de las primeras
referencias bibliogrficas sobre el efecto positivo del bulbo en
el rendimiento propulsivo.
Los ensayos se realizaron en la Universidad de Michigan, en
un canal de dimensiones reducidas, que oblig a que el factor de
escala fuese igual a 50, que es ya muy alto. Esta fue, en parte,
la causa de las reservas con que, al menos en principio, se
recibieron los resultados de este trabajo.
El buque base de esta investigacin tena las siguientes
caractersticas:
Lpp, m
B, m
Tm, m (p. carga)
I*cap> "t
Cb
Proa
Formas
213.29
50.47
12.188
62380
0.800
Convencional
Serie 60
Pag. 96
Se ensayaron tres situaciones de calados, la correspondiente

a plena carga y dos situaciones de lastre, con el 60 y el 50^ del
desplazamiento.
La investigacin implic el proyecto y construccin de tres
series de bulbos, a las que se llam series B, C y R:
B
Bulbos esfricos adaptados a la carena, muy en la lnea de

los que estaban siendo instalados por aquellos das en buques
de gran porte. Se proyectaron cuatro diferentes alternativas,
B1 a B4, variando la protuberancia y el volumen, pero todos
de la misma altura, y relativamente bajos. (Pig. 37).
Bulbos cilindricos postizos, proyectados con el fin de

investigar la influencia de la protuberancia y la adaptacin
a la carena. Se ensayaron siete versiones, C1 a C7. (Fig. 38a).
Segn los autores, se desarroll con la intencin de mejorar

el efecto del bulbo en plena carga sin perjudicar su
comportamiento en lastre. Son bulbos relativamente altos,
tipo peonza moderada, muy similares a los que por aquellos
aos haban sido desarrollados en El Pardo por Acevedo. Se
ensayaron tres alternativas, R1 a R3, de diferentes alturas,
con el fin de investigar la influencia de este parmetro
sobre la efectividad del bulbo en plena carga. (Fig. 38-b).
Las caractersticas geomtricas principales de todos los

bulbos ensayados se resumen en la TABLA 31
Se realizaron ensayos de remolque de todos los bulbos en los
calados indicados, as como algunos ensayos de autopropulsin, de
estela y lneas de corriente de la proa convencional y de los
bulbos B1 y R1. No se van a describir en detalle los resultados de
esta investigacin, que pueden consultarse en la referencia
Pag. 97
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Schematic representation of cylindrical bulbj (C-Series)
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8.33
0.427
1.56
1.42
1.50
5.17
71.9
3.10
10.69
B2
9.59
8.51
0.294
1.07
1.08
0.50
1.72
71.9
2.10
7.24
B3
8.38
6.74
0.322
1.18
1.23
1.50
5.17
71.9
2.95
10.17
B4
7.80
6.55
0.201
0.73
0.85
0.50
1.72
71.9
1.95
6.72
Cl
8.00
8.00
0.189
0.69
0.80
O
O
74.8
1.44
4.97
C2
8.00
8.00
0.289
1.06
1.22
1.00
3.45
74.8
2.44
8.41
C3
8.00
8.00
0.339
1.24
1.43
1.50
5.17
74.8
2.94
10.14
C4
8.00
8.00
0.389
1.42
1.64
2.00
6.90
74.8
3.44
11.86
C5
8.00
8.00
0.439
1.60
1.85
2.50
8.62
74.8
3.94
13.59
C6
8.00
8.00
0.639
2.02
2.27
3.50 12.07
74.8
4.94
17.03
C7
10.60
8.00
0.539
1.97
1.82
2.50
8.62
74.8
3.94
13.59
Rl
12.05
7.30
0.517
1.89
1.63
1.50
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58.3
3.10
10.69
R2
12.30
7.30
0.449
1.64
1.43
1.50
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44.8
3.10
10.69
R3
11.80
7.30
0.617
1.89
1.65
1.50
5.17
71.9
3.10
10.69
Note: All numbers expressed n percent.
At = cross-sectional rea of bulb at center of equivalent sphere to full-load DWL
AX = mximum cross-sectional rea of hull to full-load DWL
ATP = cross-sectional rea at FP with bulb to full-load DWL
V = added volume due to bulb to full-load D W L
V = volume of hull without bulb to full-load DWL
hS = added wetted surface rea due to bulb to full-load DWL
5 = wetted surface rea of hull without bulb to full-load DWL
1 = longitudinal distance of center of equivalent sphere forward o FP
LB = length of entrance of hull without bulb
p = longitudinal distance of mximum forward protrusion of bulb forward of FP
Lpp = length between perpendiculars
h = vertical distance of center of equivalent sphere below full-load DWL
T = full-load draft
VE = entrance volume without bulb to full-load DWL
Pag.
100
citada, sino que se resumirn brevemente las conclusiones ms

tiles en relacin con el tema del presente captulo:
-
De todas las alternativas ensayadas, la serie R mostr ser

con mucho la ms efectiva.
Para sorpresa de los autores, todos los bulbos de la serie R
mostraron un comportamientô prcticamente idntico en plena
carga. En lastre, el ms efectivo fue el ms alto (R2).
Los ensayos de autopropulsin mostraron una inequvoca

mejora en el rendimiento propulsivo gracias al bulbo. Estos
resultados quedan resumidos en las Pigs. 39 a 41 En ellas se
muestran los resultados de remolque y autopropulsin de los
bulbos B1 y R1 y de la proa convencional (CB). Como puede
verse, mientras el rendimiento del propulsor aislado (ETAQ)
prcticamente no vara (lo que indica que el grado de avance
se mantuvo casi invariante), el rendimiento de la carena,
ETAH aument significativamente, sobre todo por aumentar la
estela efectiva, w. Tambin es evidente la reduccin de las
rpm a que conduce el bulbo en la mayora de los casos. v
Los ensayos de observacin de flujo no mostraron diferencias
importantes en las lneas de corriente, ni siquiera en la
proa. En la zona de popa los cambios debidos a los bulbos
fueron casi inapreciables.
La Pig. 42 muestra los resultados de los ensayos de medicin

de estela en plena carga y lastre para la proa
convencional y el bulbo B1 . Puede apreciarse que las diferencias
son muy poco importantes.
La discusin del trabajo citado (Ref. 32) fue amplia y de
gran inters, pero en su mayor parte se refiri a la influencia
del bulbo sobre las diferentes componentes de la resistencia. Dado
que an no se dispona de los trabajos de Baba sobre la
Pag. 101
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P a g . 105
r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (Ref. 3) las enormes ganancias

debidas al bulbo eran muy d i f c i l e s de j u s t i f i c a r .
Solo Shpakoff y Acevedo se r e f i r i e r o n a l a mejora del
r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o , y ambos, apoyndose en e l hecho, que
c o n s i d e r a r o n suficientemente probado, de que el bulbo e j e r c a muy
poca i n f l u e n c i a sobre l a e s t e l a nominal y sobre el flujo en l a
popa, j u s t i f i c a r o n l a ganancia en el propulsivo como consecuencia
d i r e c t a de l a d e s c a r g a d e l p r o p u l s o r por l a reduccin de l a
resistencia.
3*6.2.2 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo de un

Buque Polivalente de 15.OOO TPM. (Ref. 3 5 ) .
E s t e a p a r t a d o resume l o s r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s r e a l i z a d o s
en e l C . E . H . de El P a r d o con m o d e l o s de c a r e n a s con y s i n b u l b o
p a r a un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s :
C a r e n a n o . 1759
Lpp, m
B, m
Tm, m ( p . c a r g a )
Dcap. t
Xcc> m a p r o a CIO
Cb
Proa
C a r e n a n o . 1835
140.80
19.20
140.80
19.20
9-073
9.073
19440
0.688
0.772
Convencional
19498
0.900
0.774
Bulbo
L a s f o r m a s de ambas c a r e n a s s e m u e s t r a n en l a P i g . 4 3 . Se
d i s p o n e d e e n s a y o s de r e m o l q u e , a u t o p r o p u l s i n y m e d i c i n de
e s t e l a de ambas c a r e n a s en t r e s s i t u a c i o n e s de c a l a d o s d i f e r e n t e s ,
todas e l l a s sin a s i e n t o .
Plena Carga:
Contenedores:
Tm 9 . 0 7 3 m
Tm m 7 . 1 3 8 m
Lastre:
Tm - 5-352 m
P a g . 104
F i g . 4 3-a
Pag.
105
Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de r e m o l q u e se resumen en l a
P i g . 4 4 - a , 4 5 - a y 4 6 - a , q u e m u e s t r a l a r e s i s t e n c i a t o t a l de
r e m o l q u e , Rf y l a r e s i d u a l Rp{ p a r a ambas c a r e n a s , en f u n c i n de l a
v e l o c i d a d y e l n m e r o de F r o u d e , F ^ . Como p u e d e a p r e c i a r s e , l a
d i s m i n u c i n e x p e r i m e n t a d a p o r Rpf e s a l g o mayor que l a o b t e n i d a en
Rp, como c o n s e c u e n c i a de l a m a y o r s u e r f i c i e mojada de l a c a r e n a
con b u l b o , que conduce a una mayor r e s i s t e n c i a de f r i c c i n , Rp. Es
e v i d e n t e que l a m e j o r a o b t e n i d a va aumentando muy n o t a b l e m e n t e a l
disminuir el calado del buque.
S i b i e n s e r e a l i z a r o n e n s a y o s con v a r i o s p r o p u l s o r e s , l o s
r e s u l t a d o s que s e i n c l u y e n son l o s c o r r e s p o n d i e n t e s a l p r o p u l s o r
n o . 1 8 4 3 q u e f u e e l p r o y e c t o d e f i n i t i v o p a r a e l b u q u e en
c u e s t i n . Se t r a t a de un p r o p u l s o r de p a s o c o n t r o l a b l e con l a s
siguientes caractersticas principales:
No. de P a l a s
Dimetro, m
Ho,7/D
AE/AQ
4
5550
0.813
0.455
Los r e s u l t a d o s de l o s e n s a y o s de a u t o p r o p u l s i o n . s e resumen en
l a s P i g s . 4 4 - b , 45-1^ y 4 6 - b que m u e s t r a n l a p o t e n c i a a b s o r b i d a por
e l p r o p u l s o r , l a s rpm d e l mismo y v a r i o s c o e f i c i e n t e s y
r e n d i m i e n t o s en f u n c i n de Pn y l a v e l o c i d a d d e l b u q u e .
Con ambas c a r e n a s , e l a j u s t e de l a h l i c e e s p r c t i c a m e n t e e l
m i s m o , c o r r e s p o n d i e n d o a u n a p o t e n c i a d e t e r m i n a d a u n a mayor
v e l o c i d a d y una mayor e s t e l a en l a c a r e n a con b u l b o ( n o . 1 8 3 5 ) .
E l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o no s e v e muy a f e c t a d o en l a
s i t u a c i n d e p l e n a c a r g a , p e r o a u m e n t a a l g o en e l c a l a d o de
c o n t e n e d o r e s y muy s i g n i f i c a t i v a m e n t e en e l de l a s t r e . Del
a n l i s i s de l o s d i s t i n t o s c o e f i c i e n t e s m o s t r a d o s e s e v i d e n t e que
e l r e n d i m i e n t o d e l p r o p u l s o r , ETAQ, e l r o t a t i v o
r e l a t i v o , ETAR, y
l a s u c c i n , t , v a r a n muy p o c o , m i e n t r a s que l a e s t e l a , WQJV]
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109
aumenta muy apreciablemente, y tanto ms cuanto mayor es el efecto

positivo del bulbo sobre la resistencia.
Por su parte, las estelas nominales medidas en ausencia de
propulsor se representan en las Pigs. 47 a 49, por las curvas
isoestela correspondientes. Salvo pequeas diferencias, que quedan
en buena parte incluso dentro de los mrgenes de error atribuibles
a este tipo de ensayos, los valores promedio y las distribuciones
de estela son prcticamente idnticas para las dos carenas en las
tres situaciones de carga estudiadas.
Este ejemplo resulta especialmente valioso e instructivo por
diversas razones:
- Por tratarse de un trabajo muy completo, al disponerse de
resultados de los tres ensayos fundamentales y en tres
situaciones de carga.
- Por analizar un prototipo de carguero de tamao medio que
podra muy bien representar a una enorme gama de buques, de
esloras entre 90 y 180 m, y coeficiente de bloque entre 0.7 y
0.8, que, hoy por hoy, resulta impensable construir sin
bulbo, por lo que no es frecuente encontrar informacin de
carenas alternativas con y sin bulbo para este tipo de
buques.
- Por haber sido realizados todos los ensayos en el mismo
centro, bajo las mismas circunstancias y disponer de la
informacin de primera mano, lo que facilita en gran medida
su anlisis.
- Por conducir a resultados de gran coherencia en el conjunto
de las tres situaciones de calado analizadas.
Por todas estas razones, el doctorando considera que este
caso es el ejemplo mejor documentado de las conclusiones de este
captulo .
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P a g . 113
3*6.2.3 Efecto del bulbo sobre e l comportamiento propulsivo

de un buque petrolero de 15-000 TPM.
Los r e s u l t a d o s que se i n c l u y e n a c o n t i n u a c i n resumen l a
p r o p i a e x p e r i e n c i a del presente autor en el proyecto de un bulbo
postizo para un buque de l a s s i g u i e n t e s c a r a c t e r s t i c a s :
Carena no. 2208
Lpp, m
146.00
B, m
23.50
Tm, m (p. carga)
7.600
Dcap t
20990
Xcc "^ Lpp a proa CIO
2.468
Cb
0.784
Proa
Convencional
(no c i l i n d r i c a )
Carena no. 2225

146.00
23.50
7.600
21075
2.653
0.787
Bulbo postizo
La F i g . 50 muestra l o s t r a n s v e r s a l e s de cuadernas de ambas

c a r e n a s . La carena 2208 fue proyectada con proa convencional por
e x i g e n c i a expresa del armador. La velocidad de proyecto deseada
e r a del orden de l o s 14.5 nudos. Sus formas fueron diseadas por
el autor, a p a r t i r del cuerpo de popa de una carena con bulbo pree x i s t e n t e , que h a b a p r o p o r c i o n a d o un e x c e l e n t e r e n d i m i e n t o
propulsivo, al cual se aadi un cuerpo de proa sin bulbo de nuevo
diseo.
Los r e s u l t a d o s de los ensayos realizados con l a carena 2208
fueron s a t i s f a c t o r i o s , ya que e l buque alcanz una velocidad de
1 4 . 6 4 nudos con o r i f i c i o de p r o a , e x c e d i e n d o , por t a n t o , l a s
p r e v i s i o n e s . En comparacin con l a s carenas similares e x i s t e n t e s
en l a b a s e de d a t o s d e l C . E . H . , c a s i t o d a s con b u l b o , su
c o m p o r t a m i e n t o e n p l e n a c a r g a e r a algo s u p e r i o r a l a media,
mientras que en l a s t r e era ligeramente i n f e r i o r .
Pag. 114
Fig. 50-a
Fig. 50-b
Pag. 115
CRRENfl NUMERO
CRRENfl NUMERO
2208
2225
El propio doctorando, como trabajo de investigacin propio

del C.E.H., realiz el proyecto de un bulbo postizo, que dio
origen a la carena no. 2225. Las caractersticas del bulbo fueron
las siguientes:
X 2.67 J L
h - 2.80 m
Sb - 9.50 i^
para la determinacin de la altura del bulbo se consider el
calado de proa en lastre, que era de 3.34 m. Se tom el valor
mximo de h que se estim prudente para no dar origen a olas
rompientes graves en lastre a la velocidad de proyecto, ya que si
fuese ms bajo, su efecto en plena carga sera inapreciable.
Los resultados de los ensayos de remolque y autopropulsin en
plena carga y lastre quedan resumidos en la Fig. 51 Muestran que
se consigui una mejora muy ligera en plena carga, a partir de
los 12.5 nudos. El rendimiento propulsivo prcticamente no vari.
En lastre se presentaba una ola rompiente que comenzaba hacia los
8 nudos y se desvaneca al llegar a los 14 nudos. A partir de esa
velocidad se obtenan mejoras muy significativas. El rendimiento
propulsivo presentaba una similar tendencia, mejorando
sensiblemente a partir de los 14 nudos (hasta un 4 ^ ) . A
velocidades de 17 nudos, la mejora global experimentada en lastre
en autopropulsin era del 30/.
Los resultados de los ensayos de medicin de estela de ambas
carenas se representan en la Pig. 52. Tanto en plena carga como en
lastre son extraordinariamente similares. Para la velocidad de
14.7 nudos, a la que se realiz el ensayo de estela, la mejora
del propulsivo era del orden del 3.5 5^.
Estos resultados son una nueva prueba de las conclusiones de
este trabajo.
Pag. 116
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TU.7.600
10700 CRRCND NO
VCLOCIOflO OCI. BUOU(> 14.10 NUDOS
PROPULSOR NO.
OinnCTRO OCL
(Con Bulbo)
CURvnS ISOCSTCLR
;2oa.
Tni4.4so n
CURVAS ISOCSTCLR
Fig.
52-a
IPP-TPRs2.2R0
nos
PR0PULS0R>.S72 H
RLTURR OCL CJC OC C0LR>2.SS0 R
(Sin Bulbo)
105S9.CRRCNR NO.
IPP-TPRtO.OOO H
vEi.nriono OCL euaue K . I O N U O O S
PROPULSOR NO.
;23l.
OinnEIRO OtL PROPULSOR.512
OLIURI or. CJC OC C0LR32.S50 n
Fig,
ir
ENSRYO NO.
RVfta 1 .1
VELOClOnO OCL eUGUC:> 1 4 . 7 0 NUOOS
107S0
CRRCNR NO.
222S
Tn<4.4B0
52-b
TPP-TPR.2.280 n
0.
VELOClOnO OCL BUQUC 14.70 NUOOS
KWKm 1 . 0
PROPULSOR NO.
2231
OinnCTRO OCL PR0PULS0R<4.572 n
RLTURR DEL EJE OC COLRsO.OOO K
'/Itao.s
(Sin Bulbo)
PROPULSOR NO.
nos
OIRnCTRO OCL PROPULSOR!4.S72 n
RLTURR OCL CJC OC C0Ln>2.SS0 n
(Con Bulbo)
R'/Xa 0 . 1
It Vfti 0 . 6
'/R
O.S
KVKa O.t
/ 0.3
Fig.
CURVOS
52-c
Fig.
ISOESItlfl
Pag.
52-d
CURVns ISOCSTCLR
118
36.2.4 Efecto de la variacin de la inoersln del bulbo sobre

el comportamiento propulsivo de un gasero de 81.000 N3.
Este mismo buque se presentara como ejemplo en el apartado
5.52, si bien all se utilizar para hacer ver el efecto de la
inmersin del bulbo sobre la resistencia, mientras que aqu se
pretende mostrar la influencia del bulbo y de su inmersin en el
rendimiento propulsivo.
El buque en cuestin tiene las siguientes caractersticas:
Lpp, m
B, m
Tm, m (p. carga)
Vsap. ni3
Xcc % Lpp a proa C10
Cb
Proa de bulbo.
216.00
35.50
11.560
69019
1.669
0.779
La Pig. 55 compara los resultados de autopropulsin de este

buque en seis situaciones de calados diferentes: la de plena carga
y cinco calados de lastre. De ellos, los indicados como Lastre 1,
Lastre 2 y Lastre 3, tienen diferentes trimados pero calados en
popa muy similares. Por su parte, la TABLA J>.2 muestra los valores
del rendimiento cuasi-propulsivo, ETAj) en las mismas situaciones.
A la vista de estos resultados sorprende la gran diferencia
en rendimiento propulsivo entre las diferentes situaciones de
lastre, siendo la inmersin del propulsor prcticamente la misma
en los tres casos. Ahora bien, comparando las tendencias de
variacin de ETAp y de la potencia propulsiva con la velocidad, se
aprecia que son muy similares. Es decir, cuando, debido a la mejor
inmersin del bulbo, ste acta de forma positiva, reduciendo la
resistencia, el propulsivo mejora, y viceversa.
Pag. 119
SELF-PROPULSIN
FUUL LOAD
BALLAST I
BALLAST 2
RESULTS
OF
BALLAST
Tm^lOeOm dT-aOCOm
"TTcZSaStn <fT-a030m
ThiW)IOm dT^LeOOm
HULL
3 Tm-7840m
NO.
2245
<T'ZXX)m
BALLAST 4
Tm7640m dTeSÔm
BALLAST 5
Tn"Q550m <n"-Q880m
22000
21000
15.5
1,20
Tzs
130
16
SPEED
1^
OF SHIP
17
(KNOTS)
1^
;40
145
SPEED Of MOOEL ( m / )
Fig.
53
Pag.
120
17,5
1.50
18,5
I.M
1,60
1915
Tratndose de ensayos de una misma c a r e n a , con inmersiones d e l

p r o p u l s o r c a s i i d n t i c a s , e s s t e un c u r i o s o e j e m p l o de l a s
c o n c l u s i o n e s de e s t e c a p t u l o .
Conviene hacer c o n s t a r que l a e x t r a p o l a c i n de l o s r e s u l t a d o s
de l o s e n s a y o s s e r e a l i z en b a s e a l o s c o e f i c i e n t e s de R . E .
P r o u d e , p o r l o q u e e s t o s v a l o r e s d e ETAj), s i b i e n s o n
p e r f e c t a m e n t e c o m p a r a t i v o s e n t r e s , no l o son con l o s de o t r o s
e j e m p l o s p r e s e n t a d o s en e s t a T e s i s , p r o c e d e n t e s de e n s a y o s
e x t r a p o l a d o s en b a s e a l a l n e a de f r i c c i n I T T C - 5 7 . En
p a r t i c u l a r , l a expresin e m p r i c a de l a p a g , 89 no es a p l i c a b l e .
T A B L A
3.2
VALORES DE ETA])
V
nudos
P. CARGA
LASTRE 1
14
0.772
0.836
0.831
0.841
15
0.780
0.805
0.808
0.845
16
0.782
0.791
0.824
0.853
17
0.775
0.803
0.836
0.863
18
0.770
0.808
0.844
0.855
19
0.766
0.814
0.822
0.827
P a g . 121
LASTRE 2
LASTRE 3
3.7 C0HCL3I0NE3
Las principales conclusiones que cabe extraer en relacin con
el tema de este Captulo son las siguientes:
a) Est demostrado que el bulbo de proa ejerce en promedio una
influencia positiva y no despreciable sobre el rendimiento
cuasi-propulsivo global, ETAj).
b) Esta influencia no es fcil de cuantificar en general, pero
para bulbos de proyecto satisfactorio alcanza valores hasta
del 6-7^, siendo en promedio la mejora del orden de un 2,555 en la mayora de los casos.
c) Los rendimientos del propulsor, E T A Q y rotativo-relativo,
E T A R , prcticamente no se ven afectados por la presencia del
bulbo. Salvo excepciones, dicha mejora en el rendimiento
cuasi-propulsivo se alcanza gracias a un aumento del
rendimiento de la carena, E T A H * Este, a su vez, se obtiene
casi siempre por una elevacin del valor del coeficiente de
estela efectiva, w. La influencia sobre el coeficiente de
succin, por su parte, no suele ser tan clara. En general t
en promedio no vara sensiblemente por la inclusin del
bulbo, aunque no son raros los casos en que disminuye algo,
contribuyendo as en cierta medida a la elevacin de ETAjj.
d) Sin embargo, las medidas de estela nominal realizadas con
tubos de Pitot en ausencia de propulsor muestran, por lo
general, muy escasa influencia del bulbo sobre el promedio de
la misma (estela media volumtrica) y sobre su distribucin .
e) Igualmente j los ensayos de lneas de corriente realizados en
buques anlogos, con y sin bulbo, a la misma velocidad, si
bien acusan, como es lgico, las diferencias derivadas de la
influencia del bulbo sobre el sistema de olas del buque.
Pag. 122
suelen mostrar escasas diferencias en el flujo en l a zona de

popa entre uno y otro caso.
f) De todo lo a n t e r i o r se o b t i e n e n dos c o n c l u s i o n e s que son
aparentemente c o n t r a d i c t o r i a s :
- El bulbo de proa, en ausencia de propulsor, ejerce muy poca
i n f l u e n c i a sobre el flujo en torno a l a carena en l a zona de
popa.
- Sin embargo, en s i t u a c i n de autopropulsin, el bulbo
p r o a aumenta a p r e c i a b l e m e n t e e l c o e f i c i e n t e e f e c t i v o
e s t e l a (y, en o c a s i o n e s , disminuye algo e l c o e f i c i e n t e
s u c c i n ) l o que i n c r e m e n t a e l r e n d i m i e n t o de c a s c o .
c o n s e r v a r s e ETAQ y ETApj p r c t i c a m e n t e i n v a r i a n t e s , sto
traduce en un aumento del rendimiento propulsivo.
de
de
de
Al
se
g) De e l l o se deduce que a mayor reduccin de r e s i s t e n c i a

c a b r a e s p e r a r un mayor e f e c t o sobre ETAj), lo c u a l , en
g e n e r a l , t a m b i n e s t sancionado por l a e x p e r i e n c i a : el
aumento de ETAj) suele ser mayor en situaciones de l a s t r e ^ en
l a s que el b u l b o , como es s a b i d o , e j e r c e un mayor e f e c t o
reductor de l a r e s i s t e n c i a .
h) Se han a p o r t a d o e j e m p l o s que apoyan i g u a l m e n t e e s t a s
c o n c l u s i o n e s : cuando se r e a l i z a n ensayos de remolque y
a u t o p r o p u l s i n en una gama amplia de situaciones de calados,
con d i f e r e n t e s t r i m a d o s y c o n s i g u i e n t e s d i f e r e n t e s
i n m e r s i o n e s d e l b u l b o , se observa que a l a reduccin de
r e s i s t e n c i a o b t e n i d a en l a s s i t u a c i o n e s en que e l
funcionamiento del bulbo es ms e f e c t i v o , debe sumarse un
apreciable incremento del ETAj) en l a s mismas s i t u a c i o n e s .
i) No p a r e c e , por t a n t o , que se r e q u i e r a n recomendaciones o
c r i t e r i o s que f a c i l i t e n el aprovechamiento de este efecto del
bulbo sobre el rendimiento, ya que, al menos en l a mayora de
los casos, bastar proyectar el bulbo con v i s t a s a obtener la
Pag. 123
menor resistencia posible. Criterios y guas de proyecto con

este objetivo se incluyen en otro Captulo de esta Tesis.
Pag. 124
EFECTOS DEL BULBO SOBRE EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR
Este tema s e r t r a t a d o con gran brevedad , principalmente por

dos razones:
- D u r a n t e l o s aos 60 y 70 se dedic b a s t a n t e a t e n c i n a l
mismo en l a l i t e r a t u r a t c n i c a i n t e r n a c i o n a l , pudiendo
a f i r m a r s e q.ue, a l a luz de l a informacin e x p e r i m e n t a l
e x i s t e n t e , hoy por hoy puede c o n s i d e r a r s e p r c t i c a m e n t e
resuelto.
- El a u t o r no ha d i s p u e s t o de informacin e x p e r i m e n t a l de
p r i m e r a mano s o b r e e s t e a s p e c t o p a r t i c u l a r d e l
f u n c i o n a m i e n t o d e l b u l b o , por h a b e r d e s a r r o l l a d o
n t e g r a m e n t e su l a b o r p r o f e s i o n a l en e l C a n a l de
E x p e r i e n c i a s del Pardo, c e n t r o que no ha d i s p u e s t o hasta
ahora de i n s t a l a c i o n e s para ensayos en o l a s . (Actualmente se
e n c u e n t r a en c o n s t r u c c i n un nuevo L a b o r a t o r i o con e s t e
fin).
Por e l l o se ha decidido i n c l u i r solamente una breve nota sobre
e l a s u n t o , que pueda s e r v i r de referencia para i n i c i a r un estudio
ms p r o f u n d o y d e t a l l a d o d e l tema y que complete l a s i d e a s
e x p u e s t a s en e l r e s t o de e s t a T e s i s sobre el funcionamiento del
bulbo en aguas t r a n q u i l a s .
Los p r i n c i p a l e s aspectos que interesan al estudiar el efecto
d e l b u l b o s o b r e l a s c u a l i d a d e s m a r i n e r a s del buque son l o s
siguientes:
- I n f l u e n c i a sobre l a s cargas producidas por l a mar sobre el
buque-viga, y, en e s p e c i a l , repercusin de este efecto sobre
los momentos f l e c t o r e s .
Pag. 125
- I n f l u e n c i a s o b r e l a r e s i s t e n c i a a a d i d a en o l a s y ,
consecuentemente, modificacin en l a mar de las ganancias
obtenidas gracias al bulbo en aguas t r a n q u i l a s .
- Efecto sobre l a p r o b a b i l i d a d
pantocazos (slamming).
de o c u r r e n c i a y gravedad de
E x i s t e n d i v e r s o s t r a b a j o s en los que se
e x p e r i m e n t a l e s que permiten c l a r i f i c a r en
p u n t o s . ( V e r , por e j e m p l o , l a Ref. 11 ) .
informacin, cabe resumir el efecto del bulbo
marineras del buque en l a forma s i g u i e n t e :
presentan resultados
buena medida e s t o s
A l a v i s t a de e s t a
sobre las cualidades
- Por l o g e n e r a l , e l volumen d e l bulbo es r e l a t i v a m e n t e

pequeo en comparacin con el t o t a l de l a carena, por lo que
su p r e s e n c i a no modifica en forma importante los momentos
f l e c t o r e s a que queda sometido el buque-viga en arrufo o
q u e b r a n t o . Como c o n s e c u e n c i a inmediata e i m p o r t a n t e , y
aunque no pueda g e n e r a l i z a r s e , por lo g e n e r a l no e x i s t e
p r o b l e m a a l g u n o por l o que r e s p e c t a a l a r e s i s t e n c i a
l o n g i t u d i n a l en d o t a r de un bulbo postizo a una carena de
proa convencional.
- En buques de p o r t e mediano y grande, en situacin de plena
c a r g a , e l e f e c t o del bulbo sobre l a r e s i s t e n c i a es muy
s i m i l a r en aguas t r a n q u i l a s y en l a mar. En s i t u a c i n de
l a s t r e , por lo general, l a mejora obtenida gracias al bulbo
disminuye al aumentar el numeral Beaufort.
Este e f e c t o es f c i l m e n t e j u s t i f i c a b l e , a l a v i s t a de l a
P i g . 54, donde se muestra como ejemplo l a tendencia de la
variacin de los calados mximo y mnimo en proa, por efecto
del cabeceo, para Beaufort 6, en d i f e r e n t e s situaciones de
carga de un carguero de 30.000 tpm y 172 m de e s l o r a . En
p l e n a c a r g a , e s t a v a r i a c i n no hace emerger en ningn
momento el bulbo de p r o a , m i e n t r a s que en l a s t r e emerge
claramente. En esta ltima s i t u a c i n , tanto el aumento de
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Pag;.
12 7
calado cuando el buque hunde l a proa como l a emersin del

bulbo son negativas para la r e s i s t e n c i a . En plena carga, por
e l c o n t r a r i o , el bulbo aumenta su accin beneficiosa cuando
queda ms prximo a l a f l o t a c i n y l a disminuye en l a
s i t u a c i n c o n t r a r i a , siendo el e f e c t o neto prcticamente
nulo. En situaciones de calado intermedias, l a emersin o no
del bulbo Juega un papel fundamental.
Como c o n c l u s i n , conviene que l o s cs.ado8 de proa en l a s t r e
de los buques con bulbo sean mayores que en buques similares
de proa convencional. E l l o no slo f a c i l i t a r el proyecto
d e l b u l b o , p e r m i t i e n d o o b t e n e r mayores r e d u c c i o n e s de
r e s i s t e n c i a en plena carga, sino que mejorar sensiblemente
e l comportamiento del buque en l a mar en s i t u a c i o n e s de
lastre.
Una dato a d i c i o n a l , de gran i n t e r s , que se deduce de l a
f i g u r a a n t e r i o r es l a i n f l u e n c i a d e l b u l b o sobre l o s
movimientos r e l a t i v o s de l a proa respecto a l a f l o t a c i n .
Como puede a p r e c i a r s e , en plena c a r g a , e l bulbo reduce
c o n s i d e r a b l e m e n t e l a amplitud de e s t o s movimientos. Este
e f e c t o se va atenuando a l disminuir el calado y en l a s t r e s
l i g e r o s no e x i s t e prcticamente d i f e r e n c i a .
Por lo que r e s p e c t a a l slamming, se t r a t a de impactos de
fondo en l a p r o a , producidos a l e n t r a r s t a en e l agua
d e s p u s de haber emergido a causa de l o s movimientos de
cabeceo ( p i t c h i n g ) y o s c i l a c i n v e r t i c a l (heaving). Es un
fenmeno de gran i n t e r s por tener una influencia importante
sobre l a velocidad " r e a l " que el buque puede sostener en
mares muy a g i t a d a s s i n que el c a p i t n se vea obligado a
r e d u c i r l a marcha. Las c o n d i c i o n e s necesarias para que se
produzca, segn Ochi (Ref. 35), son las s i g u i e n t e s :
* La proa debe emerger del agua.
Pag. 128
* En el momento del contacto, la velocidad normal relativa

entre la proa y la superficie del agua debe exceder cierto
valor crtico.
Para que se cumpla la segunda condicin, en general, la
superficie del casco debe ser sensiblemente paralela a la de
la mar y la fase entre el movimiento de ambos debe ser
desfavorable.
Existen estudios muy extensos sobre este importante aspecto
del comportamiento en la mar, que no puede ser estudiado
aqu con mayor detalle por razones de espacio a pesar de su
gran inters. No obstante, a la vista de las conclusiones
anteriores, cabe resumir como sigue el efecto del bulbo
sobre el slamming:
* En situaciones de calados de carga pesada, el bulbo suele
reducir los movimientos relativos de la proa, reduciendo
as la probabilidad de emersin y con ello la de slammimg,
por lo que el aumento de la velocidad mxima efectiva en
olas conseguido gracias al bulbo puede ser mayor ms que
el obtenido en aguas tranquilas.
* En s i t u a c i o n e s de l a s t r e , el bulbo no afecta
sensiblemente la probabilidad de emersin. Su influencia
sobre la probabilidad de slamming es, en general, muy
pequea, y puede conseguirse que no sea negativa afinando
las secciones del bulbo en la zona baja, con lo que se
evita el paralelismo de las superficies impactantes.
De todo lo anterior se deduce que por lo general, y en
conjunto, el efecto del bulbo sobre el comportamiento en la mar es
beneficioso, si bien las grandes mejoras obtenidas en lastre
gracias al bulbo se reducen algo en mares agitadas. Para buques
que naveguen frecuentemente en estas condiciones, las secciones
bajas del bulbo deben ser claramente en V y la altura del bulbo
algo menor, para evitar su emersin.
Pag. 129
5.
EL PROYECTO DEL BULBO DE PROA
5.1
CONSIDERACIONES PREVIAS
5.1.1 OBJETIVOS
Los c a p t u l o s a n t e r i o r e s , que resumen el conocimiento actual

sobre el bulbo de proa, dan una idea bastante c l a r a de que en gran
medida e l tema se encuentra an a b i e r t o y de que el da en que su
mecanismo de accin y mtodo de proyecto queden formulados por
medio de una t e o r a completa y c o n s i s t e n t e queda an b a s t a n t e
lejos.
Como introduccin al presente c a p t u l o , dedicado al proyecto
d e l b u l b o , y con el f i n de completar e s t a v i s i n g e n e r a l , se
i n c l u y e l a F i g . 55f que muestran regresiones entre algunos de los
parmetros ms s i g n i f i c a t i v o s del bulbo (protuberancia, a l t u r a ,
Pyj, e t c . ) realizadas u t i l i z a n d o un gran nmero de carenas mediante
e l Programa Monitor de l a Base de Datos del C . E H . de El Pardo.
(Es importante sealar que l a mayora de l a s carenas u t i l i z a d a s en
e s t a s r e g r e s i o n e s quedaran i n c l u i d a s e n t r e l a s que operan a
v a l o r e s r e l a t i v a m e t e b a j o s de Pn) Es e v i d e n t e , y realmente
s o r p r e n d e n t e , l a a b s o l u t a i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i n . Esta
s i t u a c i n no m e j o r a cuando l a m u e s t r a se l i m i t a a c a r e n a s
c o n s i d e r a d a s como s a t i s f a c t o r i a s , sino que l a d i s p e r s i n es
siempre muy elevada. Esto muestra bien claramente que:
- El nmero de Proude no se u t i l i z a como un parmetro de peso en
e l proyecto de los bulbos. (Al menos de aquellos proyectados para
operar a valores relativamente bajos de Pn)
- La i n e x i s t e n c i a de c o r r e l a c i n i n c l u s o e n t r e p a r m e t r o s
puramente geomtricos (como pueden ser H y Si,) indica, adems de
una enorme disparidad de c r i t e r i o s en el proyecto, el hecho de que
un c i e r t o p o r c e n t a j e de los bulbos analizados carecen incluso de
una elemental proporcin entre dos parmetros que es evidente que
han de estar ntimamente l i g a d o s .
Pag. 130
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Por otra parte, la experiencia del doctorando a lo largo de

ms de seis aos en el C.E.H. de El Pardo le ha demostrado que un
gran porcentaje de los anteproyectos de formas que se reciben en
el mismo (procedentes de astilleros, armadores, oficinas tcnicas,
etc.) incluyen bulbos de proa cuyo proyecto puede calificarse
cuando menos deficiente. En otros casos, aunque sto cada da es
menos frecuente, el anteproyecto carece de bulbo cuando debera
llevarlo, o viceversa. Esto quiere decir que el proyecto de un
bulbo que pueda calificarse de aceptable no est por el momento al
alcance de la generalidad de los proyectistas de formas. (En esta
afirmacin no slo se incluye a los proyectistas nacionales, pues
entre los clientes extranjeros del Canal la situacin es similar).
.Todo sto indica la conveniencia de poner en manos de los
proyectistas una serie de criterios sencillos que permitan, a
partir de los datos disponibles en la fase de anteproyecto,
resolver las siguientes cuestiones:
1 . Conveniencia o no de dotar a un buque determinado con
bulbo de proa.
2. Economa en potencia esperable del bulbo en diversas
situaciones de calados.
3 Parmetros bsicos para el proyecto del bulbo.
4 Proyecto detallado del bulbo, conocidos sus parmetros
bsicos.
De hecho, las cuestiones 1 y 2 podran resumirse en la
segunda, ya que si se conocen las economas de potencia que pueden
esperarse del bulbo en las principales situaciones de calados del
buque, podr responderse inmediatamente a la cuestin no. 1.
Este captulo pretende resumir la aportacin del autor a la
solucin, al menos parcial, de estas cuestiones. Se presenta, en
primer lugar, un resumen de los trabajos ya publicados sobre este
tema y se definen las reas en que se precisa mayor informacin. A
Pag. 132
continuacin se resume brevemente el procedimiento utilizado por

el autor para la deduccin de criterios de proyecto, a partir del
tratamiento estadstico de la informacin existente en la Base de
Datos del C.E.H. de El Pardo. Finalmente, se resumen los
resultados obtenidos, describiendo, con detalle, los criterios y
procedimientos propuestos por el doctorando para el proyecto de
bulbos de proa.
3.1.2 TRABAJOS EXISTENTES EN LA MISMA LINEA

Prcticamente solo existe un trabajo que trate el proyecto
del bulbo con gran extensin. Es el presentado por Kracht en la
Ref. 51 de la cual existe un resumen en ingls (Ref. 34).
En el mismo, tras una breve introduccin en la que se dan
unas ideas generales sobre la utilidad del bulbo y se establecen
los parmetros geomtricos a utilizar, se presentan los resultados
de un gran nmero de parejas de carenas con y sin bulbo, a partir
de la comparacin de sus resultados de autopropulsin. Se
presentan abundantes grficos realizados a partir de esta
informacin.
Si bien este trabajo debe considerarse de gran valor,
especialmente por el considerable volumen de informacin que
suministra, resulta insuficiente como gua de proyecto de bulbos,
ya que se limita, en general, a representar grficamente los
resultados experimentales, que presentan cierta erraticidad,
echndose en falta un alisado ("fairing") de los mismos. Esta
labor puede realizarla el lector del trabajo, pero, al contar slo
con una limitada informacin de cada caso, hubiera sido mucho ms
conveniente que la hubiese realizado el autor.
Por otra parte, tiene algunos inconvenientes que no deben
despreciarse:
Pag. 133
- Debe considerarse dirigido a especialistas, por lo que se

limita a suministrar informacin til para la determinacin de los
principales parmetros del bulbo, no describiendo con minuciosidad
suficiente el mecanismo de accin ni el proceso de proyecto
detallado del mismo.
- El nmero de parmetros que emplea es muy elevado. En la
mayora de los casos es difcil estimar algunos de ellos en otros
buques.
5.1.5 INVESTIGACIN DESARROLLADA

5.1.3.1 Metodologa y material utilizado
El material (o lo que es lo mismo, la informacin) utilizado
a lo largo de la presente investigacin, puede clasificarse en dos
grandes grupos: Material Bibliogrfico y Resultados de Ensayos.
- Material Bibliogrfico: en el captulo 6 se relacionan las
principales obras consultadas, hayan sido o no citadas en el texto
de esta Tesis. Como ya se ha indicado, no existen trabajos
suficientemente generales, tipo "state of the art", por lo que ha
sido preciso recurrir a consultar gran nmero de publicaciones. La
informacin as obtenida resulta difcil de sistematizar y a veces
poco consistente. En lengua castellana es muy poco lo que se ha
publicado sobre el tema concreto del proyecto del bulbo, si bien
existen algunos trabajos, especialmente de M.L. Acevedo, que
describen su funcionamiento en casos concretos.
- Resultados de Ensayos: dado que los datos obtenidos de las
pruebas de mar son, en general, poco susceptibles de comparacin
fiable, es preferible utilizar resultados de ensayos de canal,
donde todas las circunstancias del experimento se encuentran bajo
control. Por tanto, la informacin de primera mano manejada ha
sido la contenida en la Base de Datos del Canal de Experiencias
Hidrodinmicas de El Pardo (Madrid), Centro en el que el autor
Pag. 134
trabaj durante ms de seis aos. Esta Base de Datos est

instalada en un ordenador IBM-370-115, y en su concepcin,
alimentacin de datos y desarrollo de sus programas de utilizacin
intervino activamente el autor desde su llegada al Centro.
3*132 Esquema general del contenido de la Base de Datos
La Base de Datos se encuentra estructurada en diversos
archivos, a saber:
-
Archivo
Archivo
Archivo
Archivo
Archivo
Archivo
Archivo
Archivo
de
de
de
de
de
de
de
de
Carenas (*)
Situaciones de Calados Ensayadas (*)
Propulsores
Resultados de Ensayos de Remolque (*)
Resultados de Ensayos de Autopropulsin
Resultados de Ensayos de Propulsor Aislado
Resultados de Ensayos de Medicin de Estela
Resultados de Ensayos de Cavitacin
para el desarrollo de la presente investigacin se ha trabajado

especialmente con los tres indicados con un asterisco, (*), cuyo
contenido se detalla a continuacin:
Archivo de Carenas
* Datos de Identificacin y Archivo
- Tipo de Buque
- Nmero de Expediente
- Nmero de Carena
- Cliente
- Nmero de Hlices
- Escala del Modelo
- RPM Nominales
- N o . de Archivo del Plano de Formas
- Pecha del Proyecto
- Autor del Proyecto
Pag. 135
Caractersticas Principales: '

- Eslora entre Perpendiculares
- Manga de Trazado
- Calado de Trazado
- Volumen de Carena de Trazado
- Radio de Pantoque
- Astilla Muerta
- Semingulo de Entrada en la Flotacin de Trazado
- Are de la Maestra
- Long. del cuerpo de entrada
' - Long. del cuerpo prismtico
- Altura de la lnea de ejes
- Protuberancia del bulbo
- Altura del bulbo
- rea de la cuaderna 20
* Comentarios (si procede):
- Bulbo de Popa
- Orificio/s para Hlice/s de Maniobra
- Aletas
- Tobera
Archivo de Situaciones de Calados ensayadas

* Datos de Identificacin y Archivo:
- Nmero de Carena
- Calado
- Asiento
* Caractersticas Geomtricas funcin de los calados
- Eslora en la Flotacin
- Eslora total sumergida
- Volumen sin Apndices
- Desplazamiento con Apndices
- Superficie Mojada con Apndices
- Superficie Mojada sin Apndices
Pag. 136
Volumen a popa de la C-10

rea de la Flotacin
rea de la Flotacin a popa de la C-10
rea de la C-10
Abcisa del Centro de Carena
Ordenada del Centro de Carena
Momento de Inercia Transversal
Momento de Inercia Longitudinal
Radio Metacntrico Transversal
Radio Metacntrico Longitudinal
Archivo de Resultados de Ensayos de Remolque

* Datos de Identificacin y Archivo:
- Nmero de Carena
- Nmero de Ensayo
- Situacin de calados
- Apndices
* Datos del Agua del Canal durante el Ensayo
- Temperatura
- Densidad
- Viscosidad cinemtica
* Resultados del Ensayo
- Velocidades del Modelo
- Resistencias Totales medidas del Modelo
3.1.3*3 Idea general de la utilizacin de la base de datos

Aparte de la evidente utilizacin como simple archivo,
facilitando de forma muy importante la consulta de la informacin,
las posibilidades que una base de datos de este tipo ofrece para
el proyecto y la investigacin son enormes.
Pag. 137
En la mayora de los casos, la informacin contenida en la

misma se utiliza para el desarrollo de nuevos proyectos, segn un
procedimiento de anlisis estadstico propio del Centro, que se
encuentra estandarizado (Ref. 29) En casos como el presente, sin
embargo, en que se pretende realizar un anlisis estadstico muy
concreto, utilizando un gran nmero de buques, es preciso disponer
de unos programas de regresin que permitan analizar la
correlacin existente entre los diversos parmetros de las carenas
y los resultados de sus ensayos. El autor elabor, por tanto, un
programa de anlisis de gran versatilidad, que permite realizar
regresiones polinmicas biparamtricas o bien regresiones lineales
mltiples (entre ms de dos parmetros). Dicho programa se
incorpor como una opcin al programa Monitor de la Base de Datos,
pudiendo acceder a las caractersticas de las carenas y a los
resultados de los ensayos.
El estudio estadstico realizado ha consistido en el anlisis
de regresin de la potencia efectiva (EHP), obtenida a partir de
los ensayos de REMOLQUE, ya que en principio se supona que el
efecto del bulbo en el rendimiento propulsivo, ETAj), debera ser
de poca entidad. Como se indic en el captulo 3 esta hiptesis
no se confirm, encontrndose en general un mejor rendimiento
propulsivo en los buques con bulbo. Ahora bien, se estima que la
realizacin de este estudio tomando en consideracin solamente los
ensayos de remolque puede ser de gran inters, ya que:
- El nmero de parejas de carenas encontradas en la Base de
Datos que son idnticas salvo la adicin del bulbo es pequeo. Ms
an, por los tipos de buques existentes y la poca de proyecto de
los mismos, (todas recientes, de hace menos de 10 aos), el nmero
de carenas CON bulbo es mucho mayor que el de carenas SIN l. Por
tanto, la comparacin directa C O N / S I N y la deduccin de las
mejoras alcanzables gracias al bulbo slo puede realizarse en un
nmero reducido de casos.
- Lo que s puede realizarse con bastante fiabilidad es la
comparacin del efecto obtenido con la aplicacin de bulbos
Pag. 138
d i f e r e n t e s en buques gemelos o bastante s i m i l a r e s . Existen casos

en l a Base de Datos en que se han llegado a ensayar hasta s i e t e u
ocho a l t e r n a t i v a s de bulbo para el mismo buque. El problema es que
pocas veces dos c a r e n a s solo difieren en l a s c a r a c t e r s t i c a s del
b u l b o , sino que c a s i siempre lo hacen simultneamente en otros
parmetros de mayor o menor i n f l u e n c i a en la r e s i s t e n c i a . Estas
d i s c r e p a n c i a s a d i c i o n a l e s o r i g i n a n unas diferencias de potencia
que se s u p e r p o n e n con l a s debidas a l a s d i s p a r i d a d e s en l o s
bulbos, d i f i c u l t a n d o , por t a n t o , el aislamiento del efecto de cada
m o d i f i c a c i n . Si slo se u t i l i z a n r e s u l t a d o s de r e s i s t e n c i a de
remolque, se reducir la repercusin de l a s diferencias e x i s t e n t e s
en l a s formas de popa, que tienen lgicamente mayor influencia en
e l r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o que en l a r e s i s t e n c i a . E s t o , en
p r i n c i p i o , debe f a c i l i t a r l a investigacin de l a s c a r a c t e r s t i c a s
del bulbo ptimas para l a reduccin de l a r e s i s t e n c i a .
El a u t o r r e a l i z g r a n nmero de r e g r e s i o n e s e n t r e l o s
diferentes parmetros.del bulbo entre s y con l a s c a r a c t e r s t i c a s
p r i n c i p a l e s de l a s c a r e n a s c o r r e s p o n d i e n t e s , a s como con l o s
a h o r r o s de p o t e n c i a o b t e n i d o s g r a c i a s al bulbo. I n c l u i r en e s t a
T e s i s t o d o s y cada uno de l o s r e s u l t a d o s de e s t e a n l i s i s
c a r e c e r a de u t i l i d a d p r c t i c a y se c o r r e r a e l r i e s g o de
d i f i c u l t a r su manejo debido a l excesivo volumen de informacin.
Adems, como se ha indicado, se pretende obtener un procedimiento
de p r o y e c t o de f c i l u t i l i z a c i n y a c c e s i b l e a todo t i p o de
p r o y e c t i s t a s n a v a l e s , s i n e x i g i r e l uso de h e r r a m i e n t a s
i n f o r m t i c a s ni e x t e n s a e x p e r i e n c i a p r e v i a en el proyecto del
b u l b o . Por e l l o , en l u g a r de i n c l u i r todos los resultados de los
a n l i s i s e s t a d s t i c o s , se ha p r e f e r i d o e l a b o r a r con e l l o s
frmulas, g r f i c o s y c r i t e r i o s d i r e c t a m e n t e a p l i c a b l e s al
proyecto .
En cada c a s o , j u n t o con el c r i t e r i o de proyecto de que se
t r a t e (frmula, g r f i c o , e t c . ) se ha intentado dar una idea de su
u t i l i d a d , campo de a p l i c a c i n y grado de e x a c t i t u d . En cualquier
c a s o , se recomienda u t i l i z a r esta informacin de forma prudente y
e v i t a r las extrapolaciones de las tendencias indicadas.
Pag. 159
5.2
MARGEN DE APLICACIN DEL BULBO DE PROA
La primera cuestin que se plantea al proyectista en relacin

con el bulbo es si debe o no aplicarlo a un nuevo proyecto, del
cual, en la fase de anteproyecto, slo suelen conocerse datos muy
generales, y a veces tan solo las dimensionaes principales y la
velocidad operativa. Este es, por tanto, el primer problema que se
debe resolver en la medida de lo posible.
En primer lugar, utilizando como referencia simplemente el
nmero de buques existentes con y sin bulbo, se extrajo de la Base
de Datos la informacin con que se ha elaborado la Tabla 5.1
Del mismo se deduce que los mrgenes de Cb y Lpp/B en que ms
se viene utilizando el bulbo son los siguientes:
0,65 < Cb < 0,815
5,5 < Lpp/B < 7,0
d e n t r o de e s t o s v a l o r e s ,
dispone de proa de b u l b o .
ms d e l 93% de l o s b u q u e s
actuales
A l a vez que se s e l e c c i o n a b a n l a s c a r e n a s que cumplan l o s

r e q u i s i t o s de Cb y L p p / B c o r r e s p o n d i e n t e s a c a d a z o n a , se
realizaron regresiones lineales mltiples entre diversos
parmetros, a saber:
X = f (Cb, Lpp/B, Cb*B/Lpp, Xcc/Lpp, GAMMA)
H = f (X, Cb, Lpp/B, CbB/Lpp, Xcc/Lpp B/T)
Sb = f (X, H, Cb, Lpp/B, CbB/Lpp, B/T)
Se obtuvieron igualmente representaciones grficas de las
regresiones biparamtricas en que se obtuvo mejor correlacin.
Pag. Iil0
TABLA 5.1
UTILIZACIN DEL BULBO DE PROA EN BUQUES ACTUALES
+COEFICIENTE DE BLOQUE: Cb
+
!
I
L
B
+
J
I
I
1
1
1
23
^-5 !
!
no
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1
1
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17
26
65,i%
+
5-6
I
+
!
!
I
6-7
!
j
!
+!
!
0,550 - 0,625
7-8
5
9
58,5%
!
!
0,625 - 0,700
!
t
0,700 - !
- 0,775 !
9
18
50,0%
3
5'
60,0%
50
57
87,7%
1^0
35
35
100%
3
H
75,0%
48
83,3%
54
60
90,0%
3
8
37,5%
0,775 - 0,860
17
40
42,5%
56
97
57,7%
26
32
81,3%
+En cada caso, la cifra superior indica el nmero de

buques CON bulbo, la central el nmero TOTAL de buques
de esas caractersticas contenidos en la Base de
Datos, y la tercera el PORCENTAJE de buques con bulbo.
Pag. 141
Ejemplos de e s t a s regresiones se muestran en l a s P i g s . 56 a

58 y Tablas 52 a 5.^ A l a v i s t a de los resultados obtenidos, se
deducen las siguientes conclusiones:
- La p r o t u b e r a n c i a , X, y l a a l t u r a , H, d e l b u l b o no
c o r r e l a c i o n a n adecuadamente con ningn otro parmetro, ni entre
s.
- La r e l a c i n de reas del bulbo, Sb, presenta, en g e n e r a l ,
c i e r t o g r a d o de c o r r e l a c i n con l a p r o t u b e r a n c i a , X. Solo en
o c a s i o n e s c o r r e l a c i o n a b i e n con H. Del a n l i s i s de e s t a s
r e g r e s i o n e s se han deducido l o s c r i t e r i o s que se i n d i c a n ms
adelant.
- La e s c a s a c o r r e l a c i n e x i s t e n t e entre los parmetros del
bulbo y las c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s de l a s carenas no permite,
por t a n t o , la obtencin de mrgenes ms concretos de a p l i c a b i l i d a d
del bulbo desde este punto de v i s t a .
La f i j a c i n de e s t o s mrgenes, por lo que r e s p e c t a a l a
v e l o c i d a d , p r e s e n t a tambin c o n s i d e r a b l e s d i f i c u l t a d e s . En l a s
referencias b i b l i o g r f i c a s que se incluyen al f i n a l de e s t a T e s i s ,
es f c i l e n c o n t r a r v a l o r e s recomendados por diversos a u t o r e s . En
c o n c r e t o , puede r e c o r d a r s e e l campo de aplicacin sealado por
Wigley (Ref. 2 ) :
0,2il < Fn < 0,57
Puesto que Wigley slo consider el efecto de interferencia
de los sistemas de olas y el atenuamlento consiguiente de Ry/,
estos mrgenes pueden considerarse vlidos exclusivamente desde
ese punto de vista. Para buques rpidos y finos, sin produccin de
olas rompientes, estos valores pueden ser una buena gua.
Por su parte, en buques llenos y lentos cabe esperar, en
general, reducciones de potencia (especialmente en lastre, como ya
se ha i n d i c a d o ) , para valores de Fn a partir de 0,1^
aproximadamente, por lo que sera adecuado el bulbo si la
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H
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TABLA 5.2
Esta tabla y las dos siguientes muestran un ejemplo de salida
del programa de regresin mltiple utilizado para la deduccin de
los criterios de proyecto. La Tabla S2 muestra los datos de partida:
parmetros utilizados y sus valores en las carenas de la muestra.
VAPIAHLLS
1
7.
.3
4
b
6
INDftPLNOIENTES
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1
7.
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1
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0.0229
0.0221
0.0179
0.0223
0.0256
0.022n
0.0223
0.02S7
0.0 2 8 6
0.0202
0.0237
0.0212
0.0140
0.0272
0.0291
0.0214
0.0272
0.02SI
0.02SO
0.0234
0.0237
0.02 34
0.0224
0.0237
0.0270
0.0364
0.0274
0.03S1
0.0237
0.0351
'}.03S1
0.0351
0.0351
0.03SI
0.03SI
0.0238
0.0250
0.0254
0.0251
0.0269
0.0229
0.0303
0.0229
0.0229
0.0229
0.0229
0.0229
0.0229
0.0229
0.0215
0.0215
0.0266
0.0290
2
0.SS6I
0.4730
0.366 7
0.5727
O.SOOO
0.3871
0.4400
O.SOOO
0.3906
0.4200
0.3706
0.4602
0.3750
0.4533
O.SOOO
0..4S54
0.4245
O.5UO0
0.4S59
0.4500
0.4672
0.417O
0.4672
0.1910
0.4597
0.4000
0.4432
0.3922
0.6666
0.4167
0.6666
0.6666
0.6666
0.6667
0.666 7
0.6667
0.3744
0.3155
0.5000
0.4568
0 . 3 3 33
0.3857
0.4466
0.5000
0.3857
0.3857
0.3857
0.3US7
0.3357
0.3B57
0.2429
0.2429
0.3968
0.5107
3
0.7604
0.7459
0.74S2
0.7202
0.7229
0.7429
0.7463
0.7214
0.7426
0.7S54
0.7440 '
0.7378
0.7205
0.7190
0.7336
0.7379
0.7245
0.7S58
0.7074
0.7682
0.7342
0.727S
0.7331
0.7392
0.7S77
0.7161
0.7S23
0.7247
0.7512
0.7S79
0.7519
0.7319
0.7362
0.7S16
0.7516
0.7524
0.7192
0.7742
0.7054
0.7021
0.760Z
0.7348
0.7043
0.7437
0.7346
0.7346
0.7 356
0.7355
0.7352
0.7352
0.7321
0.7321
0.7242
0.7350
Pag.
4
0.01 IB
0.0137
0.0198
0.0109
-0.0052
0.0132
0.0205
-0.0088
0.0151
0.0078
0.0069
-0.0192
0.0225
0.0187
0.0080
0.0039
0.0076
0.0084
0.0129
0.0051
0.0009
0.0050
0.0132
-0.0120
0.0069
0.0251
0.0015
O.OISI
0.0059
0.0147
0.0147
0.0124
0.0146
0.0146
0.0140
-0.0158
0.0197
0.0026
0.0029
5
6.3291
6.5789
6.1081
6.5655
6.7368
6.4S7S
6.1081
6.7368
6.4078
6.0870
6.2095
6.2504
6.1361
6.9661
6.0364
6.4857
6.4737
6.0364
6.3000
6.8831
6.3291
6.1487
6.3291
6.2617
6.3214
6.0383
6.8182
6.4375
6.2617
6.1487
6.2617
6.2617
6.2617
6.2617
6.2617
6.2617
6.3924
6.0209
6.0281
6.6761
6
0.1201
0.1134
0.1220
0.1097
0.1073
0.1 1 4 3
0.1222
0.1071
0.1145
0.1241
0.1198
0.1180
0.1174
0.1032
0.1248
0.1169
0.1119
0.1232
0.1088
0.1 1 1 6
0.1160
0.1183
0.1158
0.1212
0 . 1 1 99
0.1 1 8 6
0.1103
0.1126
0.1200
0.1233
0.1201
0.1201
0.1208
0.1200
0.1200
0. 1 2 0 2
0.1123
0 . 1 2 86
0.1170
0.1052
7
0.0838
0.0 7 7 9
0.0647
0.0734
0.0724
0.0766
0.0822
0.0724
0.0807
0.0880
0.0815
0.0823
0.0660
0.0633
0.0SS6
0.1064
0.0303
0.0864
0.0957
0.0867
0.0851
0.0 7 9 3
0.0851
0.0620
0.0311
0.0831
0.1231
0.0788
0.0896
0.0888
0.0894
0.0894
0.0396
0.0896
0.0996
0.0896
0.0760
0.0769
0.0604
0.0891
0.0139
0.0023
-0.0020
0.0161
0.0022
0.0022
0.0016
0.0017
0.0019
0.0019
0.0007
0.0007
0.0028
0.0068
6.2617
6.4970
6.6545
6.5789
6.4970
6.4970
6.4970
6.4970
6.4970
6.4970
6.4970
6.4970
6.2614
6.3586
0.1214
0.1131
0.1058
0.1133
0.1131
0.1131
0.1132
0.1132
0.1132
0.1132
0.1127
0.1127
0. 1 157
0.1156
0.0716
0.0873
0.0918
0.0 7 9 6
0.0365
0.0865
0.0363
0.0363
0.0863
0.0863
0.0798
0.0798
0.0325
0.0929
o.oieo
146
TABLA 5.3
Resultados del anlisis de regresin,
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UJ
Q
TABLA 5.4
Diferencias residuales entre los valores predichos por
la frmula de regresin y los valores reales de la variable dependiente en cada uno de los buques de la mue^
tra, expresados en valor absoluto y en tanto por ciento,
TAQLA
CASO N .
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2
3
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5
6
7
e
9
10
11
12
13
14
15
l
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
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29
30
31
32
33
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35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
4
50
51
52
53
54
Dt
IFEfêNCIAS
Y OATIJ
o.oaia
0,0779
0.0647
0.0734
0.0724
0.0766
0.0822
0.0724
0.0807
0.0880
0.0815
0.0S23
0.0660
0.0635
0.0856
0.1064
0.0803
0.0864
0.0957
0.0867
0.0631
0.0793
0.0851
0.0620
o.oai1
0.0831
0.1231
0.0 7 98
C.0896
o.oaaa
0.0a94
0.0894
0.0 996
0.0890
0.089>
0.0896
0.0760
0.0769
0.0904
0.0R91
0.0716
0.0873
0.0918
0.0796
0.0865
C.0865
C.0865
0.0865
0.0865
0.0965
0.0798
0.0798
0.0825
0.0929
RESIDUALES
Y ESTIMADA
DIFERENCIA
0.0785
0.0818
0.0744
0.0726
0 . &819
0.0857
0.0748
0.0820
0.0858
0.0837
0.0740
0.0806
0.0737
0.0688
0.0797
0.0906
0.0790
0.0797
0.0840
0.0887
0.0800
0.0783
0.0800
0.0796
0.0815
0.0814
0.1041
0.0882
0.0945
0.0777
0.094S
0.0945
0.0946
0.0945
0.0945
0.0945
0.0831
0.0766
0.0783
0.0851
0.0851
0.0821
0.0932
0.0815
0.0821
0.0821
0.0822
0.0822
0.0822
0.0822
0.0813
0.0813
0.0846
0.0884
0.0053
-0.0039
-0.0097
0.0007
-0.0095
-0.0091
0.0074
-0.0096
-0.0051
0.0043
0.0074
0.0016
-0.0077
-0.0052
0.0059
0.01S9
0.0013
0.0067
0.01 16
-0.0019
0.0050
0.0010
0.0050
-0.0176
-0.0004
0.0017
0.0 190
-0.0094
-0.0049
0.01 1 I
-0.0051
-0.0051
-0.0050
-0.0049
-0.0049
-0.0049
-0.0071
0.0003
0.0021
0.0040
-0.0134
0.0052
-0.0014
-0.0020
0.0044
0.0044
0.0043
0 .0043
0.0043
0.0043
-0.0015
-0.0015
-0.0021
0.0045
P a g . 148
0/0
6.324
-5.037
-14.964
1.005
-13.045
-11.850
9.018
-13.227
-6.362
4.923
9.133
2.000
-11.702
-8.227
6.910
14.90 1
1 .567
7.746
1 2 . 1 69
-2.216
5.901
1.281
S.903
-28.356
-0.535
2.100
15.436
-11.926
-5.460
12.489
-5.730
-5.730
-5.612
-5.489
-5.489
-5.518
-9.366
0.394
2.561
4.536
-18.767
5.924
-1.569
-2.497
5.043
5.043
4.982
4.989
5.006
5.006
-1.844
-1.844
-2.599
4.838
v e l o c i d a d de p r o y e c t o c o n d u c e a v a l o r e s de F^ i g u a l e s o s u p e r i o r e s
a 0,16.
(Ref.
8).
En o p i n i n d e l a u t o r , e l b u l b o e s a p l i c a b l e a u n a gama
e n o r m e m e n t e a m p l i a de v a l o r e s de Fn Ms a d e l a n t e se dan e j e m p l o s
de g a n a n c i a s s i g n i f i c a t i v a s en c a s o s de Pn muy b a j o s ( h a s t a 0 , 1 3 e
i n c l u s o i n f e r i o r e s ) . P o r e l l o , r e s t r i n g i r e l uso d e l b u l b o a una
gama c e r r a d a de v a l o r e s de F^ no p a r e c e r a z o n a b l e . Se e s t i m a que
s o n o t r o s l o s f a c t o r e s q u e d e b e n a f e c t a r l a d e c i s i n de l a
a d o p c i n d e l b u l b o , y q u e e n t r e e l l o s d e b e o c u p a r un p a p e l
r e l e v a n t e e l a n l i s i s c o m p a r a t i v o y p o n d e r a d o de l o s d i v e r s o s
c a l a d o s o p e r a t i v o s d e l b u q u e . En g e n e r a l , ya s e ha v i s t o que e l
b u l b o e s ms e f e c t i v o en l a s s i t u a c i o n e s de c a l a d o r e d u c i d o (y no
s l o por e l hecho de e s t a r en e l l a s ms prximo a l a s u p e r f i c i e ) .
En g e n e r a l , p a r a l a s r e l a c i o n e s a c t u a l m e n t e u t i l i z a d a s
Fn y e l
afinamiento
por Cb*B/Lpp) , e l
entre
g l o b a l d e l buque (que puede m e d i r s e muy b i e n
b u l b o no s u e l e
ser
r e c o m e n d a b l e s i Cb^B/Lpp >
0,135.
5 . 3 AHORROS DE POTENCIA ALCANZABLES GRACIAS AL BULBO
Uno de l o s elementos que ms f a c i l i t a r a n l a d e c i s i n de

adoptar o no e l b u l b o , s e r a l a d i s p o n i b i l i d a d de datos f i a b l e s
acerca de l a s r e d u c c i o n e s de r e s i s t e n c i a alcanzables gracias al
mismo en d i s t i n t o s tipos de buques y situaciones de calados. Esta
i n f o r m a c i n no es f c i l de s u m i n i s t r a r , por l o s motivos ya
expuestos : no es f r e c u e n t e disponer de datos comparativos de dos
carenas i d n t i c a s , una con bulbo y o t r a sin l , y, en cualquier
caso, estos resultados no son fcilmente g e n e r a l l z a b l e s .
Un mtodo emprico aproximado que puede ser de u t i l i d a d es el
i n c l u i d o por H o l t r o p y Hennen en l a Ref. 3 6 , una v e r s i n
modificada del cual se resume a continuacin:
Holtrop formula Rw como sigue:
Pag. 149
RV/ZVSAP = Ki K2 * exp<MiFn^ + M2*cos(M3Fn2 )>

siendo:
d
= -
Ki
= 2223105 ( B / L ) 3 , 7 8 6 1 3 ( T / B ) l 0 7 9 6 l
0,9
= s e m i n g u l o de e n t r a d a en l a
(90-})-!37565
flotacin
K2
= exp(-l,89K3l/2)
Mi
= 0,0140J407*L/T - l , 7 5 2 5 ^ ( V S A P l / 3 / L )
- 8 . 0 7 9 8 l C p + 13,8673Cp3
M2
= - l,69385*Cp2exp
M3
= l,i<i46Cp -
- i|,79323(B/L)
-0.1/(Fn2)
0,03*L/B
la reduccin de resistencia debida al bulbo viene dada por el

coeficiente K3, que Holtrop expres como sigue:
K3 =
0,56SClo3/2
-.
BT(0,31 \/SC20 + Tpp - h)
conviene recordar que se definieron:

Sb
= SC20/SC10
= altura del punto de mxima protuberancia del bulbo
Por este procedimiento pueden obtenerse aproximaciones de los

valores de R\] con y sin bulbo. En el caso de que el bulbo no est
completamente sumergido y produzca un Incremento de resistencia,
por generacin de olas rompientes, ste efecto puede estimarse,
siempre segn Holtrop, como sigue:
Pag. 150
112,9 * e x p ( - 3 / k 2 )
F^^
* SC20l5
1 + Fni2
en d o n d e :
k
0 , 5 6 x/sC20
Pni =
/(Tpr.-l,5h)
V / \ / 9 , 8 1 * ( T p i , - h - 0 , 2 5 \/sC20 ) + l , 5 v 2
E s t a s e c u a c i o n e s , que son d e s d e l u e g o e x c e s i v a m e n t e
c o m p l i c a d a s p a r a s e r u t i l i z a d a s m a n u a l m e n t e y han s i d o c o n c e b i d a s
p a r a c l c u l o s con o r d e n a d o r , no son s i n o u n a a p r o x i m a c i n
e m p r i c a , a u n q u e p u e d e n r e s u l t a r de u t i l i d a d . T i e n e n e l
I n c o n v e n i e n t e de r e q u e r i r d a t o s c o n c r e t o s a c e r c a de l a s
d i m e n s i o n e s d e l b u l b o , q u e l g i c a m e n t e no s u e l e n c o n o c e r s e en
f a s e s de a n t e p r o y e c t o .
A h o r a b i e n , se han i n c l u i d o no s l o p o r su p o s i b l e u t i l i d a d ,
s i n o p o r q u e r e s u l t a i n t e r e s a n t e r e a l i z a r una b r e v e d i s c u s i n de
l a s mismas.
-
En p r i m e r l u g a r , c o n v i e n e n o t a r que l a P r o t u b e r a n c i a d e l
b u l b o no f i g u r a como un p a r m e t r o en e s t a s e c u a c i o n e s . E s t e h e c h o ,
s e a l a d o p o r K r a c h t en l a Ref. 31 como un i n c o n v e n i e n t e o e r r o r ,
e s muy s i g n i f i c a t i v o y , en o p i n i n d e l d o c t o r a n d o , e s b a s t a n t e
r a z o n a b l e , s o b r e t o d o en b u q u e s no muy r p i d o s . Ya se ha i n d i c a d o
q u e l a c o r r e l a c i n e n t r e X y l a s c a r a c t e r s t i c a s g e n e r a l e s de l o s
buques e s muy e s c a s a . Se v o l v e r ms a d e l a n t e s o b r e e l p a r t i c u l a r ,
p e r o en p r i n c i p i o s e e s t i m a q u e H o l t r o p a c i e r t a a l s e a l a r a l a
i n m e r s i n y e l r e a d e l b u l b o como s u s p a r m e t r o s ms i m p o r t a n t e s .
- P o r o t r a p a r t e , s u s t i t u y e n d o e n K3 a l g u n o s v a l o r e s
r a z o n a b l e s , con e l f i n de a n a l i z a r su o r d e n de m a g n i t u d , p o r
ejemplo:
SC20 = 62
Tpp = 5 r n
h = 3,8m
P a g . 151
se o b t i e n e : K3 = 0 , 0 7 . En g e n e r a l , siempre que sea h<Tpj. ser K3

p o s i t i v o y, para v a l o r e s l g i c o s de las v a r i a b l e s , menor que la
u n i d a d . Adems, cuando l a d i f e r e n c i a (Tpp - h) d i s m i n u y a ,
i n d i c a n d o que e l b u l b o e s t ms prximo a l a s u p e r f i c i e , K3
aumentar. En consecuencia, K2 y, por t a n t o , R^^, sern menores. No
se e x p l i c a , por t a n t o , l a observacin que hace Kracht en la Ref.
3 1 , en l a que i n d i c a que este factor acta en sentido opuesto al
q u e s e r i a l g i c o . Por e l c o n t r a r i o , se e s t i m a que e l
f u n c i o n a m i e n t o de l a s f r m u l a s de H o l t r o p , a l menos
c u a l i t a t i v a m e n t e , es c o r r e c t o . Se e s t i m a , s i n embargo, que no
conviene u t i l i z a r l a s s i l a inmersin del bulbo no es buena (del
orden de h/Tpp > 0 , 8 0 ) .
De l a e x p e r i e n c i a del C.E.H. de El Pardo en e l proyecto de
b u l b o s , se han e x t r a d o algunos casos p a r t i c u l a r e s i n t e r e s a n t e s ,
que se incluyen en la seccin 5.5 y pueden dar una idea de ahorros
potenclalmente alcanzables mediante el bulbo en diversos casos.
5.4
PROCESO DE PROYECTO DEL BULBO DE PROA
Decidida l a i n s t a l a c i n de un bulbo en.un nuevo buque, es

preciso r e a l i z a r el proyecto del mismo. Se describe a continuacin
un mtodo para r e a l i z a r esta l a b o r .
5 . M . 1 DATOS
Resulta innecesario hacer constar que el proyecto ser tanto

ms fcil y directo cuantos ms datos se conozcan del buque. De
todas formas, hay que tener en cuenta que el diseo de un bulbo
puede acometerse en muy diversas fases del proyecto del buque en
general, siendo los casos ms normales los siguientes:
I. Etapa de anteproyecto del buque
II. Etapa de proyecto detallado del buque
III. Proyecto de un bulbo postizo para un buque existente
Pag. 152
I. En este caso, por lo general no se conocen con detalle las

formas y a veces ni siquiera muchos de los parmetros bsicos de
la carena. Es tpico el caso en que los calados de lastre no estn
definidos sino en primera aproximacin. La experiencia demuestra
que no debe hacerse un proyecto detallado del bulbo en esta fase.
La modificacin de algunos de los parmetros que slo son
aproximados en esta etapa puede modificar sensiblemente las
condiciones de funcionamiento del bulbo.
Por supuesto, sto no quiere decir que deba olvidarse el bulbo
en esta etapa. Muy al contrario, debe analizarse la conveniencia
de disponerlo o no y, en el primer caso, realizar los primeros
esbozos de las formas teniendo en cuenta su presencia. Cabra
incluso realizar un anteproyecto del bulbo, para estimar
aproximadamente su volumen, con el fin de tenerlo en cuenta en los
estudios de disposicin general, trlmados, etc. Lo que no debe
hacerse es un proyecto detallado del mismo.
II. Lo ms conveniente es que el diseo del bulbo se realice en
etapas avanzadas del desarrollo del proyecto del buque, partiendo
de un plano de formas preliminar, ya bastante corregido por lo que
se refiere a valores de las curvas hidrostticas (desplazamiento,
centro de carena, altura metacntrica, etc.). Los datos concretos
de que debe disponerse son los siguientes:
- Tipo de buque, Lpp, B, 0^.
- Caractersticas dependientes de la situacin de calados:
para cada condicin importante en la operacin del buque conviene
conocer: Tm, Tpp-Tp^, V^xima ôperativa (un rango ms que un
valor concreto), Cb, Xcc
- Formas del buque: deben estar disponibles el plano de
formas y la curva de reas de cuadernas (a ser posible, en todas
las condiciones de calados de inters).
Pag. 153
III. Es relativamente corriente la necesidad de proyectar un

bulbo postizo (o aditivo, como lo denominan algunos autores) para
una carena preexistente. Ya se ha comentado anteriormente que es
relativamente fcil obtener resultados muy satisfactorios en estos
casos, pero es preciso hacer constar que siempre es preferible
poder realizar un proyecto de bulbo Integrado a la carena mejor
que uno postizo. La razn de este hecho no est tanto en la
posible Influencia que el mayor o menor grado de suavidad en la
Interseccin carena/bulbo tenga en la resistencia, que puede ser
en la prctica muy pequea, sobre todo si el bulbo postizo ha sido
debidamente proyectado. El motivo es la total Imposibilidad de
modificacin en estos casos del resto de la carena, que queda
Invariante salvo el aadido del bulbo, y hay que tener en cuenta
que la curvas de reas de la carena ptima con bulbo es muy
diferente de la ptima con proa convencional, como puede
apreciarse en las Flgs. 7-a y 7-b. Es evidente que en estos casos
siempre estn disponibles (o pueden calcularse) todos los datos
antes Indicados. Si se trata de un buque ya en servicio (o con
buques gemelos operativos), conviene solicitar todos los datos
disponibles sobre las pruebas de mar y el servicio del buque, con
buena y mala mar.
Por ltimo, y vlido para todos los casos, conviene disponer
del mayor volumen de datos posible sobre las caractersticas
geomtricas, formas y resultados (ensayos y pruebas de mar) de
cierto nmero de buques similares al estudiado.
5.4.2
DETERMINACIN DE LOS PARMETROS PRINCIPALES DEL BULBO
5.'*.2.1 Buques operando a valores de F^ relativamente altos

Como ya se ha indicado, la Ref. 7 presenta un mtodo bastante
prctico y con clero rigor cientfico para el proyecto de bulbos
en este rango de valores altos de Fn^ Se ha considerado, sin
embargo, conveniente incluir aqu criterios ms asequibles, que,
aunque empricos y, por tanto, de carcter solamente aproximado.
Pag. 154
resultan adecuados para el proyecto de bulbos bajos y poco

protuberantes, del tipo mostrado en la Fig. 2. En general este
tipo puede ser apropiado para buques muy finos (como puede ser el
caso de los buques de guerra), o bien con limitaciones que exijan
que la eslora total sumergida no exceda de la eslora en la
flotacin.
La Fig. 59, basada en la Ref. 37, permite determinar el rea
de la seccin del bulbo, en funcin del Fn de proyecto, mientras
que de la Fig. 60-b, de la misma fuente, puede obtenerse el valor
del coeficiente t de Taylor, anteriormente definido (Fig. 60-a).
Para un mayor detalle sobre el proyecto de este tipo de
bulbos, se recomienda el estudio de las pgs. 508-51^ de la Ref.
37. Es tambin de gran utilidad la Ref. 38, que adems de incluir
interesantes resultados experimentales de diferentes alternativas
de bulbos, presenta un resumen del estado del arte del proyecto
del bulbo para buques moderadamente rpidos (Fn > 0,22). A pesar
del tiempo transcurrido (dicha referencia fue publicada en 19''4),
la mayora de los criterios y consideraciones que incluye son an
vlidos para este tipo de buques.
No se cree necesario detallar ms el proyecto de este tipo de
bulbos, ya que puede encontrarse informacin suficiente en las
referencias indicadas. Por tanto, en lo sucesivo, y dado que es un
tipo de bulbo de mucha mayor aplicacin en buques mercantes de
caractersticas normales, estando adems mucho peor descrito en la
literatura tcnica, todos los criterios de proyecto deben
considerarse reducidos a la zona de valores bajos y moderados de
Fn: 0,m a 0,30.
54.2.2 Buques operando a valores de F^ moderados y bajos

En primer lugar conviene advertir que los valores y criterios
que a continuacin se indican no deben tomarse en ningn caso como
absolutos. Ya se indic que la correlacin de los parmetros
Pag. 155
Fg, 59
Grfico emprico para determinar el coeficiente adimensional del rea
transversal del bulbo, Sb/ en funcin del nmero de Froude, Fn.
Pag. 156
Fig. 60-a
D e f i n i c i n d e l c o e f i c i e n t e t de Taylor
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lT m " ' l-[i-H4-
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Baa*a4a*--Baeaaaaaai*aa8aaasaaBa8aaBaataaak aaaBt Baaaaraaaaaaa*.
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aaiaaaaaikCBEaaaaaaaaaa ta-.-aBaaaaaa8aaaa*aaaiiaaaa>â. ai
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Iaaaaaaa*B8kBaBBaaa8aaa>a>*abBaaaaaaâ-aaaBaaieaaaaaBat
lajaBBaaaiagBBiBaaaa
:U!S2!:::':!::!!!:::!:;;IS:!S!::;
F i g . 6 0-b
Zona d v a l o r e s r e c o m e n d a d o s d e l c o e f i c i e n t e t de T a y l o r , en f u n c i n de
Fn, p a r a buques r e l a t i v a m e n t e r p i d o s . A r r i b a : d e f i n i c i n d e l c o e f i c . t ,
P a g . 157
principales del bulbo con los de las carenas es bastante baja, por
lo que se puede afirmar que bulbos relativamente diferentes pueden
operar de forma prcticamente anloga en buques muy similares.
Tambin puede darse el caso contrario, ms adelante se citan
ejemplos de bulbos con los mismos parmetros principales que
condujeron a resultados muy diferentes por el diferente grado de
calidad del acabado del proyecto. Por ello no debe entenderse la
determinacin de los parmetros principales del bulbo como una
tarea puramente matemtica, cuyo resultado deba conocerse con
varios decimales exactos, sino, muy al contrario, cabra comparar
el proyecto del bulbo con una labor de modelado en arcilla: el
proyectista debe ir conformando el bulbo a partir de los diversos
requerimientos del caso y los criterios generales que aqu se
indican, procurando cumplir todos ellos en la medida de lo
posible, pero sin perder de vista en ningn momento el conjunto de
las formas del buque, ya que el bulbo debe constituir con las
mismas un todo perfectamente armnico.
Por ltimo, si bien es un hecho que pueden realizarse
variaciones relativamente importantes de la altura, protuberancia
y rea del bulbo sin deteriorar gravemente el funcionamiento del
buque, en cualquier caso, no debe olvidarse que el parmetro ms
critico es la altura.
ALTURA
Se recomienda, por tanto, determinar en primer lugar la
altura del bulbo y realizar un esbozo del contorno de la roda
(perfil longitudinal). Los datos bsicos para esta labor son los
calados operativos en proa. Deben tenerse en cuenta los criterios
y recomendaciones siguientes:
- Para obtener un buen rendimiento del bulbo, ste debe estar
relativamente prximo a la flotacin. El bulbo no tendr casi
ningn efecto sobre el comportamiento del buque en una situacin
de calados dada, si en ella H < 0,35.
Pag. 158
Por e l c o n t r a r i o , el bulbo puede aumentar sensiblemente l a

r e s i s t e n c i a de la carena en aquellas situaciones en que la mxima
p r o t u b e r a n c i a , l i n e a de a g u a X, e s t , s u m e r g i d a o n o ,
excesivamente prxima a la f l o t a c i n : 0,8 < H < 1,10.
Por l t i m o , en g e n e r a l , puede c o n s e g u i r s e , mediante un
proyecto adecuado del bulbo, que l a r e s i s t e n c i a de l a carena sea
s a t i s f a c t o r i a en s i t u a c i o n e s tan l i g e r a s que l a l i n e a de agua X
emerje muy claramente de l a f l o t a c i n : H > 1,15. Para e l l o l a s
l n e a s de agua en l a zona baja del bulbo deben a f i n a r s e . Los
b u l b o s en peonza muy marcada son muy f a v o r a b l e s en e s t o s . La
o f i c i n a de proyectos suiza Maierform viene u t i l i z a n d o con buenos
r e s u l t a d o s e s t e t i p o de bulbos desde l o s aos s e s e n t a , en que
fueron d e s a r r o l l a d o s , principalmente en el C.E.H. de El Pardo.
- La o r d e n a d a s o b r e l a l n e a de b a s e de l a mxima
p r o t u b e r a n c i a d e l b u l b o d e b e , p u e s , f i j a r s e de forma que l a
i n m e r s i n d e l bulbo sea a c e p t a b l e en todas y cada una de l a s
s i t u a c i o n e s de calados que sean importantes para l a explotacin
d e l b u q u e . El peso que deba a t r i b u i r s e a cada una de e s t a s
s i t u a c i o n e s d e b e r s e r f i j a d o , en g e n e r a l , por e l armador o
a s t i l l e r o , m i e n t r a s que queda a c r i t e r i o del p r o y e c t i s t a l a
d e t e r m i n a c i n de H para cumplir e s t o s r e q u e r i m i e n t o s . Es muy
importante no perder de v i s t a la mayor efectividad potencial del
bulbo en l a s s i t u a c i o n e s de calado reducido, por ser ms elevado
Fnt y> por* t a n t o , e x i s t i r mayor propensin a l a generacin de olas
r o m p i e n t e s . Por t a n t o , en caso de duda, es ms recomendable pecar
de p r u d e n t e y p r o y e c t a r e l bulbo algo ms b a j o . Esto q u i z s
reduzca algo su efectividad en plena carga, pero s e r v i r de margen
de seguridad para e v i t a r un comportamiento desastroso en l a s t r e .
- Para una inmensa mayora de los buques, h puede valer entre
e l 35 y e l 55^ del calado mximo en proa, estando comprendido en
un gran nmero de casos e n t r e e l 40 y e l 50/. A f a l t a de o t r o s
d a t o s , y para primeros t a n t e o s , un ]5% puede s e r v i r como valor de
p a r t i d a . En c u a l q u i e r c a s o , se c o n s i d e r a que el mtodo ms
adecuado para determinar la a l t u r a del bulbo es el s i g u i e n t e :
Pag. 159
Sean TPRMAX y TPRMIN, respectivamente, los calados en proa

mximo y mnimo en todas las situaciones operativas Importantes.
La altura del bulbo, h, debe ser la mxima que permita cumplir:
h < O,8TPRMIN
En el caso de que sea TPRMIN < 0,45*TPRMAX, esta condicin slo
puede cumplirse con bulbos tan bajos que seran;poco eficaces en
plena carga. Por tanto, conviene estudiar la posibilidad de
seleccionar el bulbo tipo ALTO, dejando el calado TPRMIN
claramente por debajo de la linea de agua X. En ese caso puede
tomarse h < 0,75*TPRMAX, pero comprobando que en ninguna de las
situaciones Intermedias el calado en proa este comprendido entre
0,9*h y l,lh. SI no es posible cumplir este requisito en alguna
situacin de carga Importante, es en general preferible disponer
un bulbo bajo, aunque resulte poco efectivo en los calados
mayores.
PROTUBERANCIA
Es, sin duda, un parmetro menos critico que la altura,
entendiendo con ello que admite variaciones de mayor entidad sin
grave deterioro de la calidad de las formas. Adems, an en el
caso de que se buscase la protuberancia ptima por encima de todo,
sta slo lo serla para un calado y velocidad determinados.
Debe tenerse en cuenta que el efecto de la protuberancia en
el desfase existente entre los sistemas de olas del bulbo y la
carena solo debe considerarse como muy Importante si el buque es
rpido (Fn > 0,3). Adems, se ha visto que X est bastante ligado
con Sb, por lo que definir la protuberancia, una vez fijada H,
equivale a determinar el volumen del bulbo, o lo que es lo mismo,
a determinar la Intensidad de la perturbacin producida por el
mismo. Lgicamente, sta deber ser mayor cuanto ms Intensa sea
la producida por el propio buque.
Pag. 160
Se dan a c o n t i n u a c i n v a r i o s p r o c e d i m i e n t o s para d e t e r m i n a r
l a p r o t u b e r a n c i a de un b u l b o :
a) A p a r t i r de un buque-base:
Si se d i s p o n e de un b u q u e - b a s e b a s t a n t e s i m i l a r a l nuevo
proyecto y se p r e t e n d e o b t e n e r un bulbo de funcionamiento s i m i l a r ,
puede a p l i c a r s e l a frmula s i g u i e n t e :
100X' = 100X + Ki(Cb'-Cb) - K i ( ( L / B ) - ( L / B ) )
(Se han indicado con primas los valores correspondientes al
nuevo proyecto, y sin ellas los del buque-base).
Como puede verse, equivale a suponer que la correccin a
efectuar en el volumen del bulbo puede descomponerse en dos, una
debida a la diferencia en Cb y otra a la diferencia en L/B. Los
signos adjudicados a cada correccin concuerdan con el criterio
anteriormente enunciado de dotar de un bulbo ms voluminoso a la
carena ms llena y menos esbelta (ms propensa a la generacin de
olas, rompientes o no).
Aunque Kl y K2 varan algo con el tipo de buque y Pn, en una
gran mayora de los casos se obtienen buenos resultados empleando
los siguientes valores:
Kl = 8
K2 = 0,i4
b) A p a r t i r de Expresiones Empricas:
Si bien se ha i n d i c a d o a n t e r i o r m e n t e que en e l conjunto de l a
m u e s t r a g e n e r a l de buques e x i s t e n t e s en l a Base de Datos no se
o b t u v o u n a b u e n a c o r r e l a c i n de X c o n n i n g n p a r m e t r o
s i g n i f i c a t i v o ( s a l v o Sb), una vez depurada esa muestra mediante l a
e l i m i n a c i n de l o s buques ms claramente d i s c o r d a n t e s (algunos de
e l l o s p o r t r a t a r s e de b u q u e s de p o r p o r c i o n e s i n u s u a l e s .
Pag. 161
correspondientes a trabajos de Investigacin, otros por obedecer a

criterios de proyecto algo arbitrarios) y la mayor ponderacin de
las carenas reconocidas como muy satisfactorias, se ha logrado
obtener unas expresiones empricas para X en funcin de Cb*B/L.
En la muestra analizada aparecan claramente diferenciados
los bulbos bajos, proyectados para actuar solamente en lastre, y
los normales y altos, con efecto marcado en la situacin de plena
carga. Por ello se han obtenido dos expresiones diferentes para
estos dos tipos de bulbos.
BULBOS BAJOS (para lastre)
X = 0,l8llCb*B/L + 0,0074
BULBOS NORMALES Y ALTOS (para plena carga y lastre)
X = 0,2642CbB/L - 0,0046
En estas expresiones debe introducirse en cada caso el valor
de Cb correspondiente a la situacin de calados que se desee
optimizar.
La fiabilidad de estas expresiones puede afirmarse que es
suficiente para la mayora de los proyectos, en el sentido de que,
si bien, como es lgico, no proporcionan un valor de X ptimo en
todos los casos, s que puede asegurarse que con el valor deducido
de X puede casi siempre proyectarse un bulbo de resultados
bastante satisfactorios.
Como se ve, estas frmulas no incluyen como parmetro el
nmero de Froude en ninguna de sus variantes. Pueden utilizarse,
en su forma actual, para un rango de 0,14 < Fn < 0,25. Para
valores mayores de F^ conviene utilizar valores de X ms elevados,
que pueden obtenerse incrementando los proporcionados por estas
frmulas de un 10% a un 25% para valores de Fp en torno a 0,3.
Pag. 162
En cualquier caso, los valores de X deducidos, bien sea de

buques similares, bien de las expresiones empricas propuestas,
deben tomarse como una indicacin, como un orden de magnitud. El
valor ms correcto de la protuberancia debe determinarse
fundamentalmente a la vista de la curva de reas de cuadernas.
Para ello conviene disponer de un esbozo o anteproyecto del
bulbo, incluyendo un valor aproximado de Sb, Por* lo que antes de
describir el anlisis de la curva de reas conviene facilitar la
obtencin de estos valores aproximados de Sb
REA TRANSVERSAL
A partir del anlisis estadstico realizado, como se indic
en la pag. 142, se ha preparado el grfico que se muestra en la
Pig. 61, del cual puede obtenerse un aproximacin a Sb en funcin
de L/B y Cb
La precisin de este diagrama es suficiente para el fin
indicado: una primera aproximacin. Conviene sealar que, como es
lgico, Sb debe fijarse de acuerdo con la filosofa general de
proyecto del bulbo, por lo que los valores deducidos de la Pig. 6I
debern corregirse ligeramente en ms o en menos segn se trate de
bulbos altos o bajos. El grfico corresponde a bulbos de altura
media (H del orden de 0,45).
A modo de orientacin pueden darse los siguientes valores de
Sb para diferentes tipos de buques:
- Atuneros: 5 a 7 %
- Cargueros: 7 a 10%
- Bulkcarriers: 9 a 12%
- Superpetroleros: hasta 14%
Pag. 163
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Pag..164
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5.^.3.
DISEO DETALLADO DEL BULBO
A partir de los parmetros principales, obtenidos en primera

aproximacin por alguno de los procedimientos descritos, debe
procederse al acabado en detalle de las formas del bulbo. Es sta
una labor de gran Importancia en el resultado final, que debe
realizarse con suma atencin. Se recomienda seguir el siguiente
proceso:
5.^.3.1 Preparacin
Conviene preparar la Informacin que se Indic anterlprmente
en forma manejable. En particular, el plano de formas preliminar y
la curva de reas de cuadernas deben dibujarse a unas escalas
tales que permitan su cmodo anlisis y correccin. Se sugieren
las escalas y formatos siguientes:
- Plano de formas: segn el caso, a escala 1/50, 1/75, 1/100,
o incluso superior, si es necesario. El longitudinal no debera
ocupar ms de 2,0 a 2,5 m. Conviene disponer las lneas de agua de
tai forma que la flotacin de trazado (plena carga por lo general)
corresponda con la no. 6, trazando las 1. d. a. O, 1/2, 1, 2, 3,
^ 5> 6, 7 y X. Deben dibujarse las flotaciones de todas las
situaciones de carga que sean importantes en la operacin del
buque.
Para facilitar el correcto alisado de la zona del bulbo, es
muy conveniente dibujar todas las Cuadernas y Secciones
Transversales y Longitudinales que se detallan en la Flg. 62, es
decir:
* Secciones Transversales: dividir la eslora entre
perpendiculares en veinte claras. En proa, dibujar adems las
secciones 18,5 y 19,5. En el bulbo utilizar las secciones a, b y c
indicadas en la Flg. 62. (Situadas a x/3, 2x/3 y 5x/6 de la
perpendicular de proa).
Pag. 165
Fig.
62
P a g . 166
* Secciones longitudinales: utilizar los cortes N, M e I,

situados a B/30, 2B/30 y B/10 de cruja.
* Secciones Diagonales (vagras); aunque no son de aplicacin
directa para el proyecto del bulbo, se han indicado igualmente en
la Pig. 62.
- Curva de reas de cuadernas: se obtiene un buen formato
utilizando 20 cm para la escala de ordenadas (SCIO = 20 cm) y HO
cm para la de abcisas (Lpp = ^0 en).
5.''.3.2 Desarrollo
Se recomienda comenzar
t r a z a n d o p a r a e l l o una
l o n g i t u d i n a l y l a seccin
H, X y Sb obtenidos como se
dibujando un esbozo general del bulbo,

primera aproximacin del contorno
por la Ppp. (Utilizando los valores de
ha indicado ms a r r i b a ) .
Para dibujar l a seccin t r a n s v e r s a l del bulbo por la cuaderna

20 ( p e r p e n d i c u l a r de p r o a ) puede s u p o n e r s e , con s u f i c i e n t e
aproximacin que se v e r i f i c a
SC20 = 0,785 * Z * b
Esto e q u i v a l e a suponer dicha rea igual a la de una e l i p s e
de semiejes Z/2 y b .
P a r a d e t e r m i n a r Z y b debe t e n e r s e muy en c u e n t a su
i n f l u e n c i a sobre l a p e n d i e n t e de l a parte superior del contorno,
l o n g i t u d i n a l del bulbo y sobre e l ngulo que forma l a l n e a de
agua X con c r u j a , respectivamente. La adecuada determinacin de
e s t o s dos n g u l o s es de g r a n i m p o r t a n c i a p a r a e l c o r r e c t o
funcionamiento del b u l b o . Pueden seleccionarse con arreglo a los
criterios siguientes:
Pag. 167
- El ngulo formado por el tramo ms recto de la l . d . . x con

c r u j a debe o s c i l a r entre los ^ y los 7 grados, dependiendo de lo
l l e n o que sea e l buque. Trazando convenientemente esta linea de
agua se obtienen las semimangas mximas de las secciones del bulbo
por la cuaderna 20 y los cortes a, b y c .
Para cumplir esta recomendacin, en una gran mayora de los
casos, el cociente b/B debe e s t a r comprendido entre 0,15 y 0,20 en
buques normales de comportamiento hidrodinmico s a t i s f a c t o r i o .
( E s t e c o c i e n t e c r e c e con e l c o e f i c i e n t e de b l o q u e . Valores
extremos podran ser 0,13 y 0 , 2 2 ) . Un valor de 0,17 puede ser t i l
para empezar a t a n t e a r .
- El ngulo que forma el contorno longitudinal superior del
bulbo con la horizontal debe determinarse como un compromiso entre
l a conveniencia de f a c i l i t a r l a "subida" del agua en la condicin
de l a s t r e , incrementando l a inmersin del bulbo (sto conduce a
ngulos bajos) y la evitacin de secciones del bulbo excesivamente
chatas en l a parte s u p e r i o r .
- El grado de afinamiento del borde superior del bulbo es un
p u n t o a l g o c o n t r o v e r t i d o . En g e n e r a l , una forma redondeada,
i n c l u s o b a s t a n t e r o m a , como l a i n d i c a d a en l a F i g . 6 3 - a
proporciona r e s u l t a d o s s a t i s f a c t o r i o s en cuanto a velocidad y es
ms f a v o r a b l e desde el punto de v i s t a de prevencin del slamming,
pues d i f i c u l t a l a emersin de l a proa. Ahora bien, en cada una de
l a s s i t u a c i o n e s de carga o p e r a t i v a s debe p r o c u r a r s e a f i n a r l a
f l o t a c i n , por lo que en c i e r t o s casos s t o e x i g i r a f i l a r e l
extremo superior de l a s secciones t r a n s v e r s a l e s del bulbo ( e l l o es
p a r t i c u l a r m e n t e conveniente en e l caso de buques con grandes
d i f e r e n c i a s de c a l a d o s , p r o v i s t o s de bulbos c o n s i d e r a b l e m e n t e
bajos).
No cabe dar v a l o r e s s t a n d a r d de e s t o s parmetros, pues
d e p e n d e n c o n s i d e r a b l e m e n t e d e l t i p o de b u q u e y l a s
p a r t i c u l a r i d a d e s de l a s formas.
Pag. 168
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P a g . 169
En el alisado o falring de las formas debe tenerse en, cuenta

en todo momento que la Interseccin de la roda con la superficie
se produce, debido a la formacin de la ola, ms arriba de la
flotacin correspondiente en aguas tranquilas. En el caso concreto
de la situacin de plena carga, debe esmerarse el alisado y
afinamiento de las lneas de agua comprendidas entre la 5 y la
7,5, por lo menos. Es muy frecuente encontrar buques en los que
aparecen defectos graves de proyecto en la obra muerta, muy
prximos a la flotacin, que deterioran el comportamiento de la
carena si la ola llega a alcanzarlos.
Un caso particular, especialmente peligroso, es el de los
buques Ro-Ro, portacontenedores, ferries, etc. que, con gran
frecuencia, presentan codillos prximos a la flotacin en el
extremo de proa, obligando a disponer abanicos excesivos, haciendo
que la entrada de las lineas de agua prximas a la no. 7 sean
excesivamente romas, y, en consecuencia, muchas veces perjudicando
en forma inaceptable el comportamiento de la carena.
En general, para buques no excesivamente lentos, la flotacin
de plena carga debe tener un semingulo de entrada lo menor;
posible, pero no es conveniente que presente concavidad
(inflexin). Lo ms favorable es que los extremos de proa de las
lneas de agua 5 a 7 sean prcticamente lneas rectas, o bien
tener una ligera convexidad. Las lneas de agua prximas al bulbo
formarn una inflexin, teniendo su mxima concavidad entre las
cuadernas 17,5 y 19,5, y formando en su extremidad con cruja los
ngulos ya indicados.
A partir de este primer esbozo, deber alisarse en primer
lugar la curva de reas. El "hombro" o shoulder (arco de
interseccin de los cuerpo de proa y prismtico, deber tener un
radio de curvatura relativamente generoso. No es recomendable que,
en ningn caso, sea menor del 25% de la ordenada mxima (rea de
la maestra, a la escala correspondiente). Las pendientes de caida
de la curva deben ser lo ms rectas que sea posible hasta llegar a
unirse, mediante una marcada inflexin, con la zona del bulbo. La
Pag. 170
curva de reas que se incluye en la Fig. 63-b puede servir como

ejemplo de lo anterior.
Finalmente, se proceder al acabado de las formas a partir de
la curva de reas resultante. Debe procurarse la eliminacin al
mximo de las inflexiones de las vagras (o secciones diagonales),
y, en g e n e r a l , el alisado de todas las secciones que se
mencionaron con anterioridad.
5.5
CASOS PARTICULARES Y EJEMPLOS ILUSTRATIVOS
En e s t e a p a r t a d o se p r e t e n d e a p o r t a r c i e r t a informacin que,
s i b i e n de c a r c t e r muy c o n c r e t o y no e x t r a p o l a b l e a l a
g e n e r a l i d a d d e l o s c a s o s , p u e d e s e r de g r a n a y u d a en l a
c o m p r e n s i n d e l mecanismo de a c c i n del bulbo a bajos nmeros de
Froude y en e l p r o y e c t o de formas con b u l b o .
5 . 5 - 1 Se t r a t a d e un p e t r o l e r o
c a r a c t e r s t i c a s p r i n c i p a l e s son:
Lpp = 231 m
B = 35,5 rn
de
66.600
T^ = 12,192 m
t.p.m.,
cuyas
Cb = 0,80
E s t e buque fue b o t a d o en Mayo de 1 9 6 6 , d e s a r r o l l n d o s e e l

proyecto y ensayos de su carena e n t r e f i n a l e s de 196^1 y p r i n c i p i o s
de 1 9 6 5 , en e l C . E . H . de El P a r d o . Se e n s a y a r o n una p r o a
c o n v e n c i o n a l y dos a l t e r n a t i v a s de proa de b u l b o , con modelos a
e s c a l a 1/35* Si b i e n e s t e caso fue d e s c r i t o en l a Ref. 39, se ha
c o n s i d e r a d o muy i l u s t r a t i v o i n c l u i r a q u i n f o r m a c i n g r f i c a
a d i c i o n a l , i g u a l m e n t e p r o c e d e n t e d e l C . E . H . , no i n c l u i d a en l a
citada referencia.
En l a F i g . 6H se muestra e l bulbo f i n a l m e n t e a d o p t a d o .
A c o n t i n u a c i n , l a s F i g s . 65 a 70 comparan l o s s i s t e m a s de
o l a s g e n e r a d o s a v e l o c i d a d e s s i m i l a r e s por l a carena convencional
Pag. 171
Canal de ^^xperionolaa
Hldrodlnoffiloas
El Pardo
OT I 5O9
1 B> ptrol*ro de 66.600 t.jia.
Modelo de oarena 98I-I (proa oon bulbo)
Lpp - 231,000 o
Gscala del modelo l/33
B .
35,500 m
L
PP
B*
6,600 m
1,0143 m
'oto n 1213
Fig. 64-a
Canal, de Experiencias
' Hidrodinatcas
El Pardo
iOT I 589
1 H, petrolero de 66.600 t.po.
Modelo de carona n 98I-E

Escala del nodolo 1/35
Lpp - 231,000 m
B.
35,500 n
L'
- 6,600 m
I ? .
1,0143
Foto n 1214
Fig, 64-b
P a g . 172
OT I ;;89
C a / n l do lOxutji'lenoias
1 H, potroloro
Hicirodlnamloas
El Poni
de 66.600 t,pn.
Modelo do cîrena n 999 (proa normal oin bulbo)

Îtuaoln plena oarga
Loe otros datos, como en l a hoja precedente.
Ensayo de autopropuleln n 3741
Propulsor n 969
Poto n 1230
Fn - V / \ / g Lpp - 0,184
V - 17,01 nudos
Fig.
Canal de Experiencias
Hl>iv.oain3io:i3
El Pardo
65-a
OT I 589
1 H, petrolero da 66.600 t.ijm,
Hodelo de carena n ' 98I-E (proa con bulbo).

Situacin plena carga.
Los otros datos, como en l a boja precedente.
Ensayo de autopropulsin n 370O
Propulsor n 969.
Foto n.1211
Pn - V / ]! g Lpp 0,184
V . 17,01 nudos
Fig. 6 5-b
Pag.
173
m I :,io
Carml JQ .:X|JC r i e n o l a e
M i d rodInm1oaa
'1 Purdo
1 H, puiroloro d* 66.600 t.pin.

Modelo de oarona n^ 999 (proa nonoal eln bulbo)
Lpp - 231,000
^^^^^ ^^^ ^^^^^ ^/35
Ijlp . 6,600
" ^5,500
3 . _ ^^^^^^ ^
oltuacl6n plena oarga Cna - 12,192 n

Tpp-Tpr O.
Intervalo vertlc.il entre llneae de referonola (tanao del modelo) - 3 en
La lnea continua es la l n e a de flotaoln en repoao.
Enaayo do autopropuleln n 3741
Propulsor n ' 969.
Foto n 1231
Fig.
Fn - V/f^L^
V - 17,17 nudos
Canal do Experiencias
Uidrodinaieas
El Pardo
66-a
. 0,185
OT I 589
1 H, petrolero de 66.600 t.pm.

Modelo do carena 98I-E (proa con bulbo)
Lpp - 231.000 n
B - 35,500
^ - ^ ^^^ -<^^ V 3 5
L'p- - 6,600 a
^_ _ ^_^^^^ ^
îtuaoin plena oarga

Tn - 12,192 m
Tpp-Tpr O.
Intervalo v o r t i c a l entre l n e a s de referencia
(tamao del nodolo) - 5 en.
l-a lnea continua es la l n e a de flotacin en reposo.
iinsayo do autcpropulsin n 3700
Propulsor n 96$.
Foto n 1212
Fig.
66-b
V - 17,03 nudos
P . v / ^ / T l r a - 0,164
Pag.
174
Canal do E x i i a r l e n o l a a
lldrodlnnloaa
El Pardo
1 H, ; j e t r o l 8 r o de 6 6 . 6 0 0
t.po.
OT I 589
Modelo de onrena n 999 (proa normal e i n b u l b o )

^ l t u a o l 6 n en l a a t r
Loe otroB da toa oorao en l a h o j a p r e o e d e n t e .
Ensayo de a u t o p r o p u l a l 6 n n* 3740
P r o p u l s o r n>
9^9'
F o t o n 1236
F i g . 6 7-a
V . 1 8 , 0 9 nudos
Canal do I ^ p e r l e n o l a a
Hidrodlnniicaa
El Pardo
Fn - V / | ( g Lpp .
0,195
OT I 539
1 II, p e t r o l e r o de 6 6 . 6 0 0 t . p m .
^(odelo de c a r e n a n 9 8 I - S (proa con b u l b o ) .
a t u a c l n en l a s t r e
Loa o t r o s d a t o s , como en l a b o j a p r e o e d e n t e .
Ensayo de a u t o p r o p u l s l n n'
3699
P r o p u l s o r n 9 6 9 ,
F o t o n 1195
V - 1 7 , 9 3 nudos
Pn . V / / g
F i g . 6 7-b
Pag.
175
Lpp .
0,193
;.iiii.l do Exj>rIonolno
Kirodinfunl cas
.;i Pnr.io
OT I 5i9
1 II, polroloro do 66.600 t.pm.
Modelo de otu'ona n^ 999 (proa nortoal sin bulbo)
Ultuaoin en laoti-e 'Rn - 6,350 m, Tpp-Tpr - 3.600 m.

Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (taarlo del modelo) - 3 era
La llni.a oontinua os la l n e a de f l o t a c i n en repooo.
Qisayo de autopropulein n' 3740
Propulsor n 969.
F'oto n 1235
V . 18,11 nudoa
Fn - V / / g Lpp . 0,195
Fig.
Canal de Exporionoias
UdrodlnmioaB
31 Pardo
68-a
1 H, petrolero de 66.600 t.piii.
OT I 589
Modelo de oarena n' 981-E (proa con bulbo).

Situacin en l a s t r e to 6,350
l^p-l^r - 3>600 m
Intervalo v e r t i c a l entre l i n e a s de referencia (tamao del modelo) . 5 on
La lnea continua es l a l n e a de flotacin en reposo.
Enunyo de autopropulsin n 3699
Propulsor n 969.
Poto n" 1196
V - 17,99 nudos
Pn - V/ 1^ g Lpp . 0,194
Fig.
Pag.
68-b
176
Canal de Illxporienclaa
nidroUlnniioaa
r:i Pardo
1 H, p a t r o l o r o de 6 6 . 6 0 0
Modelo de oarena n'
OT I 589
t.pni.
999 (proa normal a l n b u l b o )
S l t u a o l 6 n 9n
laatre
Loo o t r o o d a t o s , o o m o en l a h o j a
Enoayo do a u t o p r o p u l a l 6 n nO 3740
precedente
P r c p u l e o r n 969
P o t o n 1237
V - 19,12
nudos
Pn - V / ê Lpp -
Fig.
Canal de S x p e r i a n o l a s
Ilidrodlnralcas
?A Pardo
0,206
69-a
1 H, petrolero d 66.60O t.pm.
OT I 589
Modelo de carona n 98I-E (proa oon bulbo).

Situacin en lastre.
Los otros datos,como en la hoja precedente.
Ensayo de autopropulain n 3^99
Propulsor n' 9^9.
'oto n 1210
V - 19,05 nudos
Pn - V / V g Lpp . 0,206
Fig.
Pag.
69-b
177
i'ii 'i'- ."xporionnlao

Mi ; r o t l i i i n l c a o
:i
I I!, i v t i o l e r o >!; 6 6 . 6 0 0 t.pni.
!':i.-.lo
OT I 569
Moiiolo (iu o^tronH n 999 ( prxia nonnol a i n b u l b o )

o l t u n c l n en
lastre
l'Oii olro.'j (j.'iloe,como on la hoja p r o c o i l o n t o .

l!n:;nyo do a u l o p r o p u l u l n n'
3740
P r o p u l o o r n 969
.'oto n o 1238
V 1 9 , 0 ? n(103
Fn
Fig,
;.il do S x p o r i e n c l a a
lidro'iinraicas
.;l Pardo
V/^TLPP
0,205
70-a
1 II,: p e t r o l e r o de 66.6CO t.poi.
I 539
;:-.-olo ,le oarana n 9 8 I - E (proa con b u l b o ) .

s i t u a c i n en l a s t r o .
Loa o t r o a
l a t o s , coao on l a h o j a p r e c . d o n t e .
2n:-.oyo do i u o p r o p u l s l n n 3699
P r o p u l s o r n 9 6 9 .
Foto n 1209
V . 19,06 nudos
Fn - V/ y'^pp - 0,206
Fig.
Pag.
70-b
178
(999) y la provista de bulbo (981-E). A pesar de la ine'vitable

degradacin que sufren las fotografas al ser fotocopladas, se
aprecian claramente los siguientes detalles:
- En la situacin de plena carga, Tjn = 12,192 m, la
atenuacin de la ola rompiente, aunque apreciable, es solamente
parcial. El ahorro en potencia en esta situacin fue del orden del
6% en promedio (equivalente a 0,35 nudos para la potencia de
proyecto).
- En lastre, T^ = 6,35 m, la ola producida por el buque con
bulbo, an siendo de una amplitud muy similar, tiene un carcter
absolutamente diferente a la producida por la carena convencional,
desapareciendo totalmente la gran ola rompiente de proa. Este
efecto condujo a un ahorro en potencia del orden del 27% (ganancia
de 1,14 nudos para la potencia de proyecto).
Los resultados de los ensayos para estas dos carenas, en las
situaciones de Plena Carga, Lastre y una situacin intermedia (no
mostrada en las fotos) se resumen en la Fig. 71. Si bien estos
resultados pueden considerarse excepcionalmente favorables, fueron
plenamente confirmados por las pruebas de mar. (Ref. 39).
5.52 En este ejemplo se muestran los resultados obtenidos con dos

alternativas de proa de bulbo en una amplia gama de situaciones de
carga.
Este caso fue objeto de descripcin muy detallada en la Ref.
12, adjuntando abundante informacin fotogrfica que, por tanto,
no se incluir aqu. Se utiliza igualmente este buquecomo ejemplo,
en el apartado 3.6.2.4 de esta Tesis (pag. 119-121). Resulta un
ejemplo muy interesante porque muestra el comportamiento
notablemente diferente de dos carenas relativamente similares y, a
la vez la gran influencia de la inmersin del bulbo en cada una de
las dos carenas.
Pag. 179
I
o.ie
0.19
\r.
Fn=vVo'-PP
Fig.
71
Pag.
180
0.20
0,21
El buque es un gasero de 81.000 m3 de capacidad de banques,

con las siguientes caractersticas principales:
Lpp = 216 m
B = 35,5 m
T^ = 11,560 m
Cb = 0,78
En la Fig. 72 se comparan los cuerpos de proa de ambas

alternativas. La primera (2245), de bulbo elptico y la segunda y
definitiva (2256), de tipo peonza moderada. Como puede verse, la
modificacin se limit al bulbo, sin afectar prcticamente al
resto del cuerpo de proa. Los cuerpos de popa de ambas carenas son
idnticos.
La Fig. 73 resume los resultados de los ensayos de
autopropulsin de ambas. El efecto de la modificacin es, como
puede apreciarse, muy pequeo sobre la situacin de plena carga,
mientras que mejora muy sensiblemente el comportamiento en lastre,
tanto ms cuanto peor es la inmersin del bulbo. La diferencia
entre unas y otras situaciones de lastre es mucho ms reducida ,en
la carena 2256. Es ste un buen ejemplo de la gran influencia que
muy pequeas modificaciones pueden tener en el funcionamiento del
bulbo^
Ntese, por otra parte, el eTecto nocivo del Primado, al
reducir la inmersin del bulbo. La situacin indicada como Ballast
5, an con mayor desplazamiento, resulta ser el ms favorable de
los lastres ensayados. Una gama mayor de calados de lastre se
incluy en la Fig. 53 (F>ag. 120), pero solamente para la carena
22^5^ La tendencia es bien clara: a mayor inmersin del bulbo,
mejor comportamiento. (Evidentemente, esta tendencia no puede
extrapolarse sin lmites, sino que se refiere nicamente a la
comparacin de situaciones de lastre relativamente prximas).
553 Mediante este ejemplo se pretende valorar la conveniencia de

la proa de bulbo en buques de alto coeficiente de bloque,
comparando esta alternativa con una proa cilindrica.
Pag. 181
Pf--R
L.B.
Carena No. 2245

Fig. 72-a
PPF
L.B.
Carena No. 2256

Fig. 72-b
Pag. 18 2
HULL
FULL
LOAD
TmHI560m
dT-O.OOOm
BALLAST 2
Tm- aOlOm
dT-l.800m
BALLAST
T m - aSSOm
dT-0.880m
22000
21000
2OO00
<
!^
oc
o
o
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o:
<
QL
i
I
o
S
10000
Fig.
73
Pag.
183
N^ 2 2 4 5
HULL N * 2 2 9 6
Dado que las mayores economas alcanzables al bulbo se

producen en lastre, este anlisis slo se detallar a la condicin
de Plena Carga, en el entendimiento de que si en esta situacin
resultase favorable el bulbo, en lastre cabra esperar mayores
beneficios del mismo.
Como modelo para este estudio se ha elegido un buque tipo
PANAMAX, por tratarse de un prototipo muy extendido, tanto para
graneleros como para petroleros. Como dimensiones principales se
adoptaron las siguientes (corresponden a un buque real):
Lpp = 212 m
Plena Carga:
Lastre
:
B = 32,2 m
T^ = 12,20 m
Tm = 6,85 m
Peso Muerto = 60.000 t

Cb = 0,8^13
Cb = 0,795
Para analizar la conveniencia de dotar al buque de una proa

de bulbo, se realiz una estimacin de la potencia propulsiva
requerida para este buque a lo largo de una gama de velocidades
comprendidas entre 11 y 14,5 nudos, utilizando el Programa Monitor
de la Base de Datos del C.E.H., en la forma indicada en el
apartado 5^1-3 (vase para ms informacin la Ref. 29).
Se seleccionaron dos muestras separadas, de buques con y sin
bulbo, similares al buque-problema. El nmero de carenas
encontradas SIN bulbo fue de 15, mientras que CON bulbo solo se
localizaron 7, indicando que la tendencia es a NO dotar a este
tipo de buque con el bulbo.
A continuacin se resumen los resultados de las predicciones
de potencia realizadas:
Pag. I8|
TABLA 5.5
V (NUDOS)
11,0
12,0
13,0
1^1,0
14,5
BHP SIN BULBO
BHP CON BULBO
\7H0
6159
7959
10253
11661
il583
5922
7599
9618
1076J
El bulbo proporciona, pues, economas del 3,5 a un 8,5%.
Las P l g s . 74 a 76 comparan r e g r e s i o n e s e n t r e EHP y Ct)*B/L

o b t e n i d a s con ambas m u e s t r a s , y permiten e x t r a e r una Intesante
c o n c l u s i n a d i c i o n a l : la pendiente de la recta de regresin es en
t o d o s l o s c a s o s menor p a r a l o s buques con proa c i l i n d r i c a ,
e x i s t i e n d o un punto de c o r t e e n t r e ambas. Esto indica que para
v a l o r e s muy a l t o s de Cb*B/L e l bulbo ya no r e s u l t a t i l . Puede
a p r e c i a r s e tambin que el punto de corte de ambas r e c t a s no vara
s e n s i b l e m e n t e con l a v e l o c i d a d a n a l i z a d a y se s i t a en torno a
Cb*B/L = 0,14.
Esta conclusin no es ni mucho menos evidente, porque cabra
esperar que a mayor Cb*B/L se produciran ms olas rompientes y l a
a c t u a c i n del bulbo d e b e r a ser mayor. El resultado obtenido e s ,
p o r t a n t o , h a s t a c i e r t o p u n t o s o r p r e n d e n t e , pero ha s i d o
c o n f i r m a d o en numerosos c a s o s s i m i l a r e s . Se p r e c i s a mayor
investigacin para J u s t i f i c a r este e f e c t o .
R e p e t i d o s l o s c l c u l o s para l a s i t u a c i n de l a s t r e , l o s
a h o r r o s e s p e r a b l e s fueron lgicamente s u p e r i o r e s . Se resumen,
junto con los de Plena Carga en l a Tabla s i g u i e n t e :
Pag. 185
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186
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ano
Fig. 75
Anloga a la Fig. 74 , esta vez para la velocidad de 13 nudos.
Pag. 187
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O
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Ot/oBsl
od- ozs f 1 od'oscf
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!"
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Fig. 76
Anloga a las anteriores, para una velocidad de 14,5 nudos
Pag.
188
TABLA 5.6
AHORRO DE POTENCIA, DEBIDO AL BOLEO, EN %
Pn
Plena Carga
Lastre
0,12i<l
0,li*66
3,5 %
6,1 %
5,1 %
8,3 r^
0,1636
8,5 %
10,5 %
0,1805
11,5 %
1 ^ , 8 55
Pag. 189
CONCLUSIONES
Se
ha
desarrollo
presentado
una
breve
aproximacin
histrica
d e l b u l b o de p r o a como e l e m e n t o de g r a n u t i l i d a d
c o n s e c u c i n d e l a h o r r o e n e r g t i c o en e l
transporte
al
en
martimo.
Se ha e x p u e s t o con c i e r t a e x t e n s i n un " e s t a d o d e l a r t e "

conocimiento
actual,
tanto
terico
como e x p e r i m e n t a l ,
el
sobre l a r e s i s t e n c i a
al
de a c c i n d e l b u l b o y su e f e c t o
avance, el
r e n d i m i e n t o p r o p u l s i v o y e l c o m p o r t a m i e n t o en l a
recopilado
proyecto,
en l a
del
anlisis
o deducido
bien
forma
de
ilustrativos
en f o r m a
una
de l a
informacin
serle
de
cuantitativa
funcionamiento
disponible,
criterios
mar.
se han
empricos
(frmulas y g r f i c o s ) ,
recomendaciones c u a l i t a t i v a s .
del
del
del
sobre
mecanismo
A partir
la
Se a p o r t a n
bulbo
bajo
de
bien
ejemplos
diversas
condiciones.
Se e s t i m a que e l m a t e r i a l a p o r t a d o e s s u f i c i e n t e
proyectista
proyecto
bulbos,
naval,
conocedor
de
las
tcnicas
p a r a que un
usuales
en
el
de b u q u e s , aunque s i n e x p e r i e n c i a p r e v i a en e l d i s e o de
pueda
acometer
esta
labor
con
resultados
a c e p t a b l e s en
b u q u e s de t i p o s muy d i v e r s o s .
Adems de l o s c r i t e r i o s ya p r e s e n t a d o s , c a b e e x t r a e r de
T e s i s D o c t o r a l l a s s i g u i e n t e s c o n c l u s i o n e s de c a r c t e r
esta
general:
1. El funcionamiento del bulbo es profundamente d i f e r e n t e en

buques r p i d o s y l e n t o s . En los primeros, acta reduciendo R\.], ya
que atena e l s i s t e m a de o l a s de proa, por superposicin con e l
generado por el bulbo. En buques l e n t o s , por el c o n t r a r i o , reduce
l a r e s i s t e n c i a por o l a s rompientes (RBV/) > bsicamente porque
acelera el flujo en la s u p e r f i c i e l i b r e .
2 . Dado que l a s o l a s rompientes son un fenmeno de c a r c t e r
n o - l i n e a l , su e s t u d i o a n a l t i c o es extremadamente complicado, no
Pag. 190
existiendo hasta la fecha mtodos tericos suficientemente exactos

para el proyecto y anlisis del funcionamiento del bulbo en buques
lentos.
3. El proyecto del bulbo es muy difcil de sistematizar y
estandarizar, debiendo disearse un bulbo "a medida" en cada caso
concreto, segn las particularidades de cada buque.
^. El parmetro ms relevante en el proyecto del bulbo es su
altura. La protuberancia y rea transversal, aunque influyen en su
comportamiento, no son tan crticas.
5. Gran importancia tienen. Igualmente, el ngulo que la
l.d.a. X forma con cruja y la pendiente del contorno longitudinal
superior del bulbo. Estas magnitudes, as como la calidad de
alisado de las formas tienen una influencia importante sobre los
resultados, de tal forma que buques con bulbos iguales en sus
parmetros geomtricos bsicos (X, H, Sb)> discrepando solamente
en las caractersticas mencionadas pueden comportarse de forma muy
diferente en la prctica.
6. Una adecuada inmersin del bulbo es bsica para obtener un
rendimiento positivo del mismo. En situaciones de calado que
conduzcan a una inmersin deficiente, el comportamiento del bulbo
puede ser muy negativo, por generar olas rompientes an mayores
que las que producira la carena convencional correspondiente.
7. En la mayora de los casos, cuando se obtiene una
reduccin de resistencia gracias al bulbo, ste va acompaado por
un aumento del coeficiente de estela efectiva, w, sin aumentar,
proporclonalmente la succin, t, por lo que el rendimiento del"
casco, E T A H , aumenta. Esto conduce a un aumento del rendimiento
cuasi-propulsivo, ETAD, que no es en absoluto despreciable y debe
ser tenido en cuenta como un efecto beneficioso adicional del
bulbo.
Pag. 191
8. La I n f l u e n c i a del bulbo sobre e l f l u j o en l a popa, l a

d i s t r i b u c i n de l a e s t e l a nominal, e t c . en ausencia de propulsor
es en general d e s p r e c i a b l e .
9 . Es n e c e s a r i a i g u a l m e n t e l a c o n t i n u a c i n de l a s
i n v e s t i g a c i o n e s de n d o l e t e r i c a y e x p e r i m e n t a l sobre l o s
fenmenos no l i n e a l e s en la r e s i s t e n c i a viscosa y de formacin de
olas y, en p a r t i c u l a r , sobre l a s olas rompientes.
Madrid, Octubre I.985
Pag. 192
7. BIBLIOGRAFA
D u r a n t e e l d e s a r r o l l o de l a p r e s e n t e i n v e s t i g a c i n se ha
m a n e j a d o un nmero b a s t a n t e c o n s i d e r a b l e de p u b l i c a c i o n e s . A
c o n t i n u a c i n se p r e s e n t a n l a s r e f e r e n c i a s
numeradas
c o r r e s p o n d i e n t e s a l a s que han s i d o e x p r e s a m e n t e c i t a d a s en e l
t e x t o de e s t a Memoria. Se i n c l u y e tambin una l i s t a a d i c i o n a l de
p u b l i c a c i o n e s que puden s e r de u t i l i d a d en e l e s t u d i o ms profundo
del tema.
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UNIVERSIDAD POLITCNICA DE MADRID

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS NAVALES

ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

MANUEL CARLIER DE LAVALLE

Tesis dirigida por

Thls Ph.D. Thesis Intends to cover a lack in the exlstent

Fleld of Application of the Bulbous Bow.

The p r o p o s e d d e s l g n method I n t e n d s to c o n t r l b u t e to the

Esta Tesis Doctoral pretende cubrir un vaco en la literatura

Esta Tesis es, principalmente, un fruto de la experiencia e

Se relacionan a continuacin loa ms utilizados a lo

Manga mxima de-trazado

Perpendicular de proa (cuaderna 20)

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ANLISIS HIDRODINMICO Y PROYECTO DEL BULBO DE PROA

Antecedentes histricos y consideraciones previas.

EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Componentes de la Resistencia al avance.

ANTECEDENTES HISTRICOS Y CONSIDERACIONES PREVIAS

Segn varios autores, el descubrimiento de la utilidad del

IforccoaU Dtck ot 5id

OLA GENERADA POR LA PROA S I N BDLBO

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demostracin de que el campo de aplicacin del bulbo poda ser

- En los buques rpidos acta por atenuacin del sistema de

experiencia en el funcionamiento del bulbo en buques lentos y

principio perjudicial para el comportamiento en la mar, sino que,

como " F l o t a c i n : Primas"), y en e l l a s la mxima protuberancia del

En buques l e n t o s , por e l c o n t r a r i o , e l p r i n c i p a l e f e c t o del

b) Tipos de bulbos y u t i l i d a d de cada uno de e l l o s .

DEFINICIONES E IDEAS GENERALES SOBRE EL BULBO DE PROA

A l o l a r g o de e s t a T e s i s se e n t i e n d e por bulbo de proa todo

1 . 2 . 2 TIPOS BSICOS DE BULBOS

Bulbos I n t e g r a d o s : son l o s que se unen, con l a c a r e n a con

En las Figs. 7-a y 7-b se aprecia la diferencia entre estos

Fig. 8-a: Bulbo Elptico

Fig. 8-b: Bulbo en Gota de Agua

Fig. 8-c: Bulbo tipo Peaonza

1.2.2.3 Podra realizarse un ltimo intento de clasificacin segn

1.2.3 PARMETROS UTILIZADOS PARA CARACTERIZAR LOS BULBOS

Para mayor sencillez, los parmetros adimensionales del bulbo

EFECTOS DEL BULBO DE PROA SOBRE LA RESISTENCIA AL AVANCE

COMPONENTES DE LA RESISTENCIA AL AVANCE.

Gomo es s a b i d o , para su e s t u d i o , y muy e s p e c i a l m e n t e para

l a s l n e a s de c o r r i e n t e t i e n e n una determinada c u r v a t u r a . La capa

ACCIN DEL BULBO EN BUQUE RELATIVAMENTE

An en e s t e t i p o de b u q u e s , l a complejidad del mecanismo de

t r a b a j o que t r a t e e s t e tema con toda g e n e r a l i d a d . Ahora b i e n , l a s

- Amplitud: es funcin, bsicamente, de tres factores: la

2.2.2 ANLISIS TERICO

2 . 2 . 2 . 1 Sistema de Olas Tridimensionales Generado por un Buque

Con la aproximacin de aguas profundas, la velocidad de fase

La coordenada normal a la cresta de la ola (paralela al vector

En el estudio de las olas sinusoidales es fcil deducir las

Siendo, en este caso:

k nmero de onda k( 6 ) g/v2 cos2 e

Cada ola componente tendr una amplitud, a, y un ngulo de

La integral se extiende solamente a los ngulos comprendidos

expresin que se conoce como Espectro de Olas Libres de un buque

2 . 2 . 2 . 2 Obtencin del Modelo de Olas de Kelvin,

Este mismo concepto puede extenderse a las tres dimensiones,

Sustituyendo el valor de k, de la expresin (2.2), se obtiene:

(x eos e+ y sen 6)}= O