Sarajevo, Maj 2001.

Godine

SADRAJ
SADRAJ .. 1
UVOD 2
1. USISNICI ZRAKA... 4
1.1.
DOZVUNI USISNICI.. 5
1.2.
NADZVUNI USISNICI... 6
1. KOMPRESORI... 6
2.1.
RADIJALNI KOMPRESORI. 7
2.2.
AKSIJALNI KOMPRESORI. 8
2.3.
AKSIJALNO RADIJALNI KOMPRESORI.. 11
2. DIFUZORI.. 11
3. KOMORE SAGORJEVANJA.. 11
4.1.
CJEVASTE (POJEDINANE) KOMORE SAGORJEVANJA... 13
4.2.
PRSTENASTE KOMORE SAGORJEVANJA 14
4.3.
KOMBINOVANE KOMORESAGORJEVANJA 14
4. TURBINE 15
5.1. AKCIONA TURBINA 16
5.2.
REAKCIONA TURBINA. 16
5.3.
AKCIONO REAKCIONA TURBINA... 17
5. IZDUVNI SKLOP TMM... 18
6.1. IZDUVNI KONUS 18
6.2. IZDUVNA CIJEV.. 18
6.3. MLAZNIK. 19
6.3.1. KONVERGENTNI MLAZNIK 20
6.3.2. KONVERGENTNO DIVERGENTNI MLAZNIK... 20
7. DOGRIJEVNA KOMORA... 22

UVOD
Prednost i primjena mlaznih motora
Do kraja drugog svjetskog rata vazduhoplovstvo je raspolagalo samo sa jednim tipom motora
klasini klipni motor, dok danas raspolae sa nekoliko tipova motora.
Postoje mnogi uzroci pojave novih tipova motora, kao to postoje i uslovi koju su tu pojavu
omoguili. Prvi uzrok pojave novih tipova motora lei u tenji da se postigne to vea brzina leta
aviona, a uz to vea i visina i duljina leta. Konstruktori su otpor aviona smanjili skoro do minimuma
i daljnje poveanje brzine moglo se ostvariti samo poveanjem pogonske snage.

Slika 1

Na slici 1 data je kriva potrebnog potiska, a

na njoj i take potebne snage za razne brzine
leta jednog aviona sa dobrim aerodinamikim
karakteristikama.
Danas raspolaemo sa klipnim motorima od
3500 KS, a na dijagramu vidimo da sa njima
ne moemo prei brzinu od 900 km/h. Za
ulazak u u zvunu oblast trebalo bi nam
12500 KS to klipni motor sa elisom ne moe
ni u kom sluaju da razvije, a da i ne
govorimo o potrebnoj snazi za prolazak kroz
zvunu oblast.
Tek mlazni motori mogu da prue te velike
snage. Pored velike snage, oni kao to e se
kasnije vidjeti imaju i odline osobine u
pogledu male teine, male eone povrine i
lakog odravanja. Za sada im je jedina mana
vea potronja goriva na emu konstruktori iz
dana u dan postiu sve bolje rezultate.

Drugi uzrok koji je uslovio stvaranje novog motora vezan je sa karakteristikom elise preko koje je
jedino i ostvarivan pogon aviona. Krajevi elise okreu se brzinom koja je bliska brzini zvuka. Pri
poveanju brzine leta vrhovi elise dostiu brzinu zvuka, ime se naglo poveava otpor okteranja
elise, a samim tim i potrebna snaga za njeno okretanje.
Tako npr. pri brzini od 600 km/h 15% snage motora troi se na nekorisne otpore, pri 800 km/h
25%, a pri 1000 km/h 60% tako da bi pri daljnjem poveanju brzine elisa bi troila svu snagu na
nekorisne otpore. Dakle, i u sluaju ma koliko snanog motora pogon sa elisom ne moe ostvariti
brzine iznad 900 km/h. Tada se mlazni motor namee kao jedino rjeenje. Ve i ranije je bilo jasno
da je klipni motor jedno prelazno rjeenje za avijaciju. U svom radnom ciklusu on sadri jedan
isprekidani termodinamiki proces kao i itav sistem oscilatornih kretanja. Samim tim on postaje
glavni nosioc vibracija koje se prenose na itav avion, optereujui ga sa tetnim pa esto i
kritinim naprezanjima. I pored svega toga klipni motor je mnogo uinio za vazduhoplovstvo dajui
mu snagu sve dok tehnika nije stvorila uslove i omoguila ostvarenje mlaznog motora. Upoznat
emo se sa tri takva uslova
Prvi uslov je da kod mlaznih motora imamo kao glavne elemente kompresor, komoru sagorjevanja i
gasnu turbinu. Prije pojave mlaznih motora ove elemente smo mogli nai kao samostalno
funkcionalne maine. Dugogodinji radovi i rezultati na teoretskom i praktinom ispitivanju tih
maina bile su polazna osnova za konstruktore mlaznih motora. Da nije bilo tog uslova, ostvaranje
mlaznog motora bilo bi sigurno odloeno.
Dugi uslov odnosi se savremena dostignua u oblasti tehnologije metala i stvaranje legura otpornih
na visoke temperature. Kvalitet motora i njegov vijek neposredno zavise od veliine radnih
temperatura u motoru.
3

Trei uslov konstruktori su ostvarili dajui avionu savrene aerodinamoke oblike, ime su
omoguene velike brzine leta. Naime svaka maina je opravdana samo ako je ekonomina u radu
to mlazni motor postaje tek pri velikim brzinama leta. Svoj puni razvoj mlazni motor je postigao
tek poslije drugog svjetskog rata. Ako vrimo poreenje klipnih i mlaznih motora onda emo
najbolje uoiti prednosti i nedostatke ovih posljednjih.
PREDNOSTI MLAZNIH MOTORA
U odnosu na snagu:
Razvijaju mnogo veu snagu po jedinici teine
Poto nemaju djelova sa povratrnim kretanjem, mogue je postizati mnogo vee brojeve okretaja,
motori su laki, eone povrine su znatno manje to omoguava podesnije ugraivanje samim tim
postizanje povoljnijih aerodinamikih oblika aviona, a pored toga smanjuje se i teina pojedinih
dijelova aviona jer je rad motora ravnomjerniji (nema vibracija)
Sa poveanjem brzine leta aviona snaga se djelimino poveava usljed povoljnog dejstva
dinamikog pritiska zraka.
U odnosu na eksploataciju:
Gorivo (kerozin) je jeftinije, manje je opasno u upotrebi, a u nudi mogu se koristiti goriva kao to
su petrolej ili dizel gorivo.
Podmazivanje je jednostavnije, jer nema kliznih povrina i leaji nisu preoptereeni.
Vei hladnjaci nisu potrebni, jer hlaenje vri struja zraka koja prolazi kroz motor.
Prethodno zagrijavanje pri putanju u rad je mnogo krae nego kod klipnih motora.
Ugraivanje i skidanje motora na avion je lake ,povoljnije, samim tim i krae, a sem toga
pristupaniji su za pregled i slne radove na zemlji.
Otpada potreba kompresora za prihranjivanje na velikim visinama.
Stajni organi su laki jer nema elise.
Povoljan smjetaj motora omoguava daleko bolju vidljivost pilotu.
Iz navedenih razloga znatno je povean broj sati resursa ovih motora.
U odnosu na izradu:
Manji broj raznovrsnih dijelova omoguava jednostavniju, bru i relativno jeftiniju proizvodnju.
Projektovanje i konstrukcija novih motora je olakana.
NEDOSTACI MLAZNIH MOTORA
Pored ovih znaajnih prednosti motora, postoje, svakako i nedostatci, od kojih treba napomenuti:
- velika osjetljivost na stanje i istou poletno-sletih staza (strana pa makar i najsitnija tijela i
predmeti koje motor usisava sa strujom zraka mogu da ga otete)
- potronja goriva je velika, naroito kod nekih vrsta mlaznih motora.
- velika termika i mehanika naprezanja lopatica turbine koja poveavaju osjetljivost, osim toga
uslovljavaju upotrebu specijalnih i zato skupljih materijala kao i preciznije procese izrade i
kontrole.
- tipiziranje mlaznih motora raznih potisaka koju nije lako ostvariti kao to je sluaj kod klipnih
motora.
- izrada mlaznih motora sa malim potiscima, jer je to jo uvijek dosta komplikovano (iako je na
tome zadnje vrijeme mnogo postignuto)
- potrebu brze i pravilne intervencije i realizacije pilota pri pojavi i najmanje neispravnosti u radu
motora.
- zbog potrebe specijalnih ureaja za provjeru rada pojedinih elemenata, opravka motora je
osjetljiva, tea i komplikovanija, te zato zahtijeva bezuslovno pridravanje odreenih uputstava i
propisa. Svaka improvizacija e imati najee nepredviene i neeljene posljedice.

Turbomlazni motori
Turbomlazni motori su vrsta vazduhopovnih motora, koja u dananjici ima veoma iroku primjenu.
Princip rada ovih motora zasniva se na prthodnom pretvaranju potencijalne energije radne materije
(radnog fluida - zraka) u posebnim sprovodnim aparatima u kinetiku energiju mlaza i dalje
koritenje akcione ili reakcione sile mlaza za vrenje korisnog mehanikog rada. Ovaj proces emo
objasniti uz pomo slike 2, gdje su prikazani osnovni konstrukcioni sklopovi TMM-a.

Slika 2
U K D
KS T IK IC ML -

Usisnik
Kompresor
Difuzor
Komora sagorjevanja
Turbina
Izduvni konus
Izduvna cijev
Mlaznik

Princip rada TMM zasniva se na sljedeem:

Okoloni zrak se kroz usisnik zraka dovodi do kompresora gdje se vei njegovo sabijanje. Odakle se
sabijeni zrak vodi kroz difuzor u komoru sagorjevanja u koju se istovremeno kroz brizgae
ubrizgava gorivo. U komori sagorjevanja vri se paljenje i sagorjevanje smjee goriva i zraka, a
rezultat sagorjevenja su produkti koji protiui kroz turbinu i izazivaju njeno okretanje. Preostali
dio gasova koji se vodi kroz konus i mlaznik naputaju motor velikom brzinom. Potencijalna
energija gasova koja je nastala sagorjevanjem goriva u sabijenom zraku koji je obezbjedio
kompresor pretvara se u kinetiku energiju pri irenju kroz turbinu. 2/3 kinetike energije predaje se
kolu turbine koja pokree kompresor i pomone ureaje, a drugi dio koristi se za poveanje brzine
isticanja iz mlaznika. Rezultat velike brzine isticanja gasova iz mlaznika na ovim motorima
iskoriten za stvaranje sile potiska. U tome se u globalu sastoji princip rada turbomlaznih motora.
Uloga i namjena konstrukcionih sklopova TMM-a te procesi koji se odvijaju u njima bit e
detaljnije obraene u dalnjem tekstu.

1. USISNIK ZRAKA
Usisnik zraka obezbjeuje dovod zraka do kompresora. Dovod zraka mora biti uz to manje strujne
gubitke i da se ulazak zraka u kompresor ostvari sa to je mogue homogenijim poljem brzina i
pritisaka, to je neophodno za postizanje visokog koeficijenta korisnosti kompresora. Poznato je
TMM troi 6 do 10 puta veu asovnu koliinu zraka nego klipni motor ekvivalentne snage. Zbog
toga je i prenik usisnika zraka vei. S druge strane usisnik zraka kod TMM ima daleko vei uticaj
na performanse motora i aviona nego to je to sluaj kod klipnih motora naroito pri velikim
brzinama. Neefikasnost usisnika ima za posljedicu poveanje gubitaka kroz ostale dijelove motora.
5

Usisnik zraka ima dva zadatka koji se odnose na motor i jedan koji se odnosi na avion. U odnosu
na motor, kao prvo usisnik mora da pretvori dinamiki pritisak slobodne zrane struje u ukupni
pritisak na ulazu u kompresor sa to manje gubitaka. Ova pojava se naziva nabojni efekat. Drugi
zadatak je da na ulaz u kompresor dovede zranu struju sa to manje turbulencije i sa ravnomjernim
rasporedom brzina po presjeku. U odnosu na avion usisnik mora da stvara to manji spoljni otpor.
Iako je u velikom broju sluajeva ovaj sklop sastavni dio zrakoplova (kod svih zrakoplova gdje je
pogonska grupa ugraena u trupu zrakoplova), smatrat emo ga sastavnim dijelom pogonke grupe.
Ravnomjerno strujanje zraka kroz usisnik obezbjeuje se usisavanjem zraka sa minimalno m
turbulencijom na ulazu. Da bi obezbjedio ravnomjerno strujanje usisnik na izvjesnoj svojoj duini
mora biti prav. Oblik ulaznog dijela usisnika zavisi od mjesta ugranje motora na avionu, od brzine i
visine leta kao i od poloaja aviona. Ovi elementi se usvajaju prema namjeni aviona.
Usisnike moemo podijeliti na:
- dozvune usisnike
- nadzvune usisnike
Dozvuni usisnici koriste se za brzine leta do 1.5 M, a nadzvuni za brzine vee od 1.5 M
1.1. Dozvuni usisnici
Zadatak ove vrste usisnika je da pri svim rerimima rada TMM i uvjetima leta zrakoplova dovede
do kompresora homogenu i po brzini i pritisku ravnomjernu struju zraka. Uz ovaj osnovni zadatak
potrebno je da se u usisniku zraka izvri sabijanje odnosno transformacija kinezike u potencijalnu
energiju uz to manje gubitke, ako za to postoje uvjeti.

T
P
C
0

Slika 3
Na slici 3 prikazan je rad dozvunog usisnika za brzinu leta manju od brzine zvuka. U ovom sluaju
zrak ima sljedee veliine: pritisak Po, temperaturu To i brzinu Vo. Ispred usisnika na dijelu 0 - 1
nastaje irenje struje usljed ega se smanjuje kinetika energija, a poveava sadraj toplote. Daljnji
proces koenja zraka nastaje u dijelu usisnika 1' - 1". Radi ostvarenja ravnomjernog polja brzine i
pritiska na ulazu u kompresor dio usisnika 1" - 1 izrauje se u obliku suavajuih kanala. Na tom
dijelu kinetika energija zraka malo raste usljed ega dolazi do pada sadraja toplote. Na dijelu 0 - 1
kinetika energija se smanjuje, a sadraj toplote raste. U cilju smanjenja gubitaka trenja kroz usisnik
brzinsko sabijanje zraka ostvaruje se u veem dijelu ispred usisnika. Ovo se postie odgovarajuim
izborom veliina poprenog presjeka usisnika.

1.2. Nadzvuni usisnici

Primjenjuju se za brzine leta vee od 1,5 M. Razlikujemo tri vrste nadzvunih usisnika, a to su:
1.2.1. Usisnici sa unutranjim sabijanjem
1.2.2. Usisnici sa spoljanjim sabijanjem
1.2.3. Usisnici sa kombinovanim sabijanjem zraka
1.2.1. Usisnik sa unutranjim sabijanjem
Unutar nadzvunog usisnika sa unutranjim sabijanjem nastaje sistem kosih talasa koji se
zavravaju sa normalnim udarnim talasom. Ovi usisnici imaju mali spoljni otpor, ali im je primjena
ograniena jer nemaju visok stepen korisnosti za iru oblast brzina letenja.
1.2.2. Usisnik sa spoljnjima sabijanjem
Sistem kosih udarnih talasa je rasporeen ispred ulaza i obezbjeuje se pomou specijalno
profilisanog konusa koji je okrenut u pravcu leta. Radi obezbjeenja najveeg protoka zraka kroz
usisnik sa spoljnim sabijanjem svi udarni talasi moraju proi kroz prednju napadnu ivicu
U varijanti a. na ulazu u usisnik nastaje jedan normalni udarni talas. Poslie toga talasa imamo
podzvuno strujanje, brzina je manja od brzine zvuka i jo se smanjuje pri prolazu kroz kanal
usisnika. Pritisak cijelim tokom raste.
U varijanti b. prikazana je ema dvotalasnog usisnika. Prvi kosi udarni talas nastaje kao rezultat
opticasnja konusa nadzvunom strujom. U varijantama b i c postoji dozvuni dio usisnika radi
dopunskog sabijanja zraka poslije normalnog udarnog talasa i radi obezbjeenja odgovarajuih
brzina na izlazu iz usisnika.
1.2.3. Nadzvuni usisnik sa kombinovanim sabijanjem
Kod ove vrste usisnika, talasi nastaju i unutar i van usisnika. Radi obezbjeenja najveeg protoka
zraka kroz usisnik sa spoljnim sabijanjemsvi udarni talasi moraju proi kroz prednju napadnu ivicu.
Dakle da rezimiramo:
Nadzvuni za razliku od podzvunih usisnika imaju zadatakda se pri strujanju zraka kroz njih izvri
prevoenje nadzvunog u podzvuno strujanje kao i sabijanje zraka. Zbog ovog zahtjeva
konstrukcija usisnika za nadzvuno strujanje je vrlo sloena i zahtijeva regualaciju protonog
presjeka u irokom podruju brzina leta C=0 do C=max.
2.

KOMPRESORI

Osnovni zadatak kompresora je da prihvati zranu struju koja dolazi iz usisnika i na raun dovedene
mehanike energije izvri njeno sabijanje.
Sagorjevanje goriva sa zrakom na atmosferskom pritisku ne bi dalo dovoljno energije za pretvaranje
u koristan rad sa uobiajnim stepenom korisnosti. Energija osloboena sagorjevanjem
proporcionalna je koliini utroenog zraka. Prema tome, da bi se poveao stepen korisnosti
sagorjevanja, potrebna je vea koliina zraka od one koja se moe dovesti pri normalnom
barometarskom pritisku. Kod klippnih i turbo motora smjea goriva i zraka odnosno ist zrak mora
se sabijati da bi se postigla maksimalna koliina zraka po jedinici zapremine. Znamo da se kod
klipnih motora kompresija smjee goriva i zraka vri u cilindru pomou klipa. Kod velikog broja
klipnih motora jo vee poveanje koliine utroenog zraka postie se ugradnjom kompresora. Kod
turbo motora kompresija (sabijanje) vri se pomou kompresora. Imamo dva tipa kompresora koji
se koriste kod TMM a to su:
- centrifugalni (radijalni) kompresori
- aksijalni kompresori
Stepen korisnosti jednostepenih centrifugalnih kompresora je relativno mali. Ovaj stepen je neto
vei kod viestepenih centrifugalnih kompresora, ali se jo ne moe porediti sa stepenom korisnosti
7

aksijalnih kompresora. Stepen sabijanja kod jednostepenih radijalnih kompresora je 4 do 5 prema 1.

S druge strane aksijalni kompresori postiu znatno vei stepen sabijanja do 12 prema 1 i vie. Dobra
strana aksijalnih kompresoraa je ta to su kompaktni i to imaju relativno malu eonu povrinu to
je naroito vano za avionske motore. Oni se skoro iskljuivo primjenjuju kod avionskih motora.
2.1. CENTRIFUGALNI KOMPESORI
Centrifugalni (radijalni) kompresor je vrsta kompresora u kome poveanje pritisaka zraka u radnom
kolu nastaje pri obrtanju radnog kola (rotora).
Radijalni kompresor turbo motora sastoji se od tri osnovna dijela i to:
rotor
difuzor
razvodnik

Slika 4
Na slici 4 prikazan je radijalni kompresor sa jednim ulazom. Kod ovog kompresora rotor zahvata
lopaticama zrak koji se aksijalno uvodi oko glavine rotora, skree ga radijalno prema periferiji,
ubrzava usljed centrifugalne sile okretanja i izbacuje ga velikom brzinom u difutor iji je zadatak da
tu kinetiku (brzinsku) energiju pretvori u energiju pritiska. Isto tako, difuzor slui da pomou
svojih lopatica usmjeri zrak prema razvodniku, koji skuplja i razvodi zrak u komore sagorjevanja
brzinom i pritiskom najpovoljnijim za sagorjevanje. Kompletna energetska promjena prikazana je
na slici 5.
Stepen sabijanja kompresora predstavlja odnos totalnog pritiska na izlazu i totalnog pritiska na
ulazu u kompresor.
8

Kod radijalnog kompresora se kree od 1,3 do 1,5. Radijalni kompresori su pri radu veoma
elastini, tj. trpe nagle promjene reima rada i to im je velika prednost. Meutim veliki nedostatak
ovih kompresora je mali maseni protok zraka, pa su zbog toga prilikom razvoja bili brzo
zamijenjeni aksijalnim kompresorima.
Pored radijalnih kompresora sa jednim ulazom jo imamo i radijalne kompresore sa dva ulaza i
viestepene radijalne kompresore.
Radijalni kompresor sa dva ulaza ima manji prenik od radijalnog kompresora sa jednim ulazom pri
istom protoku zraka to predstavlja izvjesnu prednost. Meutim njegov nedostatak se oituje u
komplikovanom ulazu dovoda zraka do zadnjeg ulaza jer zahtijeva specijalnu pretkomoru u kojoj se
skuplja zrak prije ulaska u kompresor. U ovoj pretkomori zrak ima manju brzinu, a vei pritisak
nego u avionskom usisniku zraka. Zbog nabojnog dejstva, usljed brzine leta aviona pritisak u
pretkomori je vei od spoljnjeg atmosferskog pritiska, a javljaju se i usputni gubici koji su u ovom
sluaju vei nego kod kompresora sa jednim ulazom. Vano je napomenuti da pretkomora stvara
iste ulazne zraka, kako za prednji, tako iza zadnji ulaz kompresora to ne bi bio sluaj da
pretkomore nema.
Viestepeni radijalni kompresori sastoje se od dva ili vie jednostepenih kompresora, koji su
ugraeni jedan iza drugog na zajednikoj osovini. Zrak nakon sabijanja u prvom stepenu ulazi u
drugi na isti nain kao to je uao i u prvi oko glavine rotora, zatim se u drugom stepenu sabija na
vei pritisak i ulazi u trei itd.

500 m/s

4 bar

C
P

240 C

ULAZ

ROTOR

STATOR

KOMORA S.

Slika 5
Radijalni kompresori primjenjuju se za stepen poveanja pritiska od 4,5 do 5,5 i za protoke zraka od
40 d0 50 kg / sec. Koeficijent radijalnog kompresora iznosi od 0,78 do 0,80 a brojevi obrtaja od
10000 do 30000 obrt/ min.
2.2. AKSIJALNI KOMPRESORI
Zrak u aksijalnom kompreasoru tee u aksijalnom pravcu kroz niz rotorskih lopatica koje se okreu
i statorskih koje su nepokretne. Jedan vijenac lopatica rotora i jedan vijenac lopatica statora ine
jedan stepen kompresaora. I statorske i rotorske lopatice postavljene su u vidu prstenova
koncentrinih osi obrtanja. Za razliku od lopatica na turbini duina lopatica kod aksijalnog
kompresora opada (popreni strujni presjek se smanjuje) u smjeru zrane struje, proporcionalno
smanjenju zapremine sabijenog zraka.
Na slici 6 prikazana je ema aksijalnog kompresora sa dijagramom promjene stanja zraka. Vidimo
da se aksijalni kompresor sastoji iz osnovna tri dijela:
rotor,
stator,
vratilo,
9

P
ULAZ
V
IZLAZ

Slika 6
Iz dijagrama promjene stanja zraka moemo zakljuiti da se kod ovog kompresora brzina poveava
u svakom stepenu, a zatrim smanji tako da je na izlazu iz kompresora skoro ista kao i na ulazu.
Pritisak se postepeno poveava iz stepena u stepen.
Prstenasti presjek kompresora se postepeno smanjuje, a pritisak raste na raun smanjenja
zapremine, odnosno specifina zapremina se po jedinici teine smanjuje. Aksijalni kompresoiri
mogu imati 6 do 16 stupnjeva. Brojevi obrtaja se kreu od 5000 do 15000 obr / min.
Stepen reakcije aksijalnog kompresora je u stvari odnos potencijalne energije dobijene u rotoru
prema cjelokupnoj energiji cijelog stepena. Npr. ako kaemo da kompresor ima 75 % reakcije, to
znai da se 3/4 poveanja pritiska vri u rotoru, a 1/4 u statoru. Danas se esto koriste kompresori sa
50% reakcije, to znai da se u svakom stepenu poveava za 1,25 puta.
Rotor kompresora
Obino je sastavljen od diskova koji su nanizani na jednu osovinu, a meusobno su odvojeni
razdjelnim prstenovima. Na obodu svakog diska nalaze se ljebovi za lopatice. Korijen lopatice je u
vidu lastinog repa, koji ulazi u lijeb na disku. Lopatice se obino osiguravaju zavrtnjem ili klinom,
odnosno bonim stranicama razdjelnih prstenova. Diskovi u stepenima nieg pritiska obino su
izraeni od aluminijumska legure, a u stepenovima visokog pritiska od kovanog elika. Lopatice se
izrauju od alumunijuma presovanjem ili od titanijuma sinterovanjem.
Osovina (vratilo) za pogon kompresora
Izrauju se od kvalitetnog elika i oslanja se na dva leaja koji mogu biti valjkasti, kuglini ili
mjeoviti.
Lopatice
Popreni pesjek lopatice je u obliku aeroprofila, poto se one kreu kroz zrak kao nosee povrine,
slino krilima aviona ili kracima elise.
Za razliku od aeroprofila elise, kod kompresorskih lopatica postoji jo i tzv. "kaskadni efekat" koji
se javlja pri okretranju rotora kao posljedica uticaja jedne lopatice na drugu. Prije nego to se zrana
struja potpuno odvoji od izlazne ivice jedne lopatice , na nju utie napadna ivice sljedee lopatice
tako da do odvajanja ne dolazi. "Kaskadni efekat" ima glavni uticaj na odreivanje profila lopatice,
napadnog ugla i koraka izmeu lopatica. Lopatice ovih kompresora su tako izraene da mogu
10

izdrati poveani pritisak zraka, centrifugalnu silu i temperaturu zraka koja na kraju sabijanja
dostie 210 - 250 C.

Stator kompresora
Obino se sastoji iz dva dijela i izrauje se od
magnezijeve legure livenjem. Svaka polovina
ima ljebove u koje se postavljaju vijenci
statorskih lopatica. Loptace statora izrauju se
od elinog lima debljine 1,5 do 3 mm, ili od
legura alumunijuma ili magnezijuma.
Uvrene su u vijenac pomou korijena koji
je napravljen u vidu lastinog repa.
2.1.1. Dvodijelni aksijalni kompresor
Teoretski, jednodijelni aksijalni kompresori
mogu da se izrauju sa onoliko stepeni koliko
je potrebno da bi se postigao eljeni stepen
korisnosti. U takvim bi sluajevima pri
izvjesnim brojevima obrtaja krajnji stepeni
bili neiskoriteni, a prednji preoptereeni.
Ovakvo stanje se djelimino popravlja
odvoenjem
zraka
izmeu
pojedinih
stepenova za vrijeme izvjsnih reima rada.
Prekomjerno odvoenje zraka meutim nije
ekonomino. Zbog toga se obino kompresor
dijeli na dva rotora ime se postie vea
elastinost za sve reime rada ukljuujui tu i
startovanje. Svaki rotor ima svoju osovinu i
obru se nezavisno jedan od drugog onom
brojem obrtaja koji im najbolje odgovara.

Slika 7 aksijalno radijalni kompresor

Dvodijelni aksijalni kompresor sastoji se od kompresora visokog i kompresora niskog pritiska.
Kompresor visokog pritiska ima krae lopatice i manju teinu od kompresora niskog pritiska. S
obzirom da se prilikom sabijanja zraka kod kompresora visokog pritiska zagrijava na vie
temperature nego kompresor niskog pritiska dozvoljene su i vee obodne brzine vrhova lopatica, jer
Mahov broj kojim je ograniena obodna brzina raste sa temperaturom. Prema toma kompresor
visokog pritiska moe raditi sa veim brojem obrtaja od kompresora niskog pritiska.
Dvodijelnim (razdvojenim) kompresorima mogu se postii visoki stepeni sabijanja uz minimalne
teine i eoni presjek. Za rotor visokog pritiska obino se vezuje regulator obrtaja. Pri radu
kompresora visokog pritiska sa brojem obrtaja koji se regulie, kompresor niskog pritiska sa svojom
turbinom radi sa onim brojem obrtaja koji mu obezbjeuju optimalni protok zraka. Svaki dio
kompresora podeava sam sebe prema odabranom reimu rada uz minimalno odvoenje zraka
izmeu stepena u cilju spreavanja pumpanja ili kolebanja. Podeavanje protoka izmeu
kompresora i turbine obezbjeeno je kroz cijeli opseg rada motora. Ovakvim usklaenim radom
prednjeg i zadnjeg rotora poveava se stepen sabijanja bez smanjenja stepean korisnosti.
Prednost dvodijelnog aksijalnog kompresora je u tome to se broj obrtaja kompresora niskog
pritiska mijenja u zavisnosti od temperature zraka na ulazu u motor. (pri konstantnom broju obrtaja
kompresora visokog pritiska koji se regulie pomou regulatora). Njegov broj obrtaja raste ako je
11

ulazni zrak hladniji. To se deava zbog toga to je potrebna manja snaga za sabijanje hladnijeg
zraka do odreenog pritiska, nego za sabijanje toplijeg zraka. Sa opadanjem potrebne snage turbine
kompresora niskog pritiska se okree bre, a sa njom i kompresor niskog pritiska. Posljedica toga je
poveanje protoka zraka to utie na turbinu i kompresor visokog pritiska, koji se regulie pomou
regulatora, a koji za navedeni sluaj odmah smanjuje dotok goriva te e se smanjiti i raspoloiva
energija u turbini niskog pritiska, tako da e se uspostaviti ravnoteno stanje. Tako kompresor
visokog pritiska radi na onom broju obrtaja koji se eli, dok e kompresor niskog pritiska raditi sa
brojem obrtaja koji e zavisiti od spoljne temperature. Kada je vrijeme hladno ili kada avion leti na
visinama gdje je zrak hladniji, taj broj obrtaja bit e neto vei nego pri standardnim atmosferskim
uslovima na morskoj povrini. U toplijim danima broj obrtaja kompresora niskog pritiska bit e
manji nego za vrijeme rada pri standardnim uslovima. Prema tome, gubitak potiska sa visinom
usljed manje gustine zraka nije toliki koliki bi bio da nije ovog poveanja broja obrtaja zbog
hladnijeg zraka.
AKSIJALNO - RADIJALNI KOMPRESOR
Aksijalno radijalni kompresori upotrebljavaju se kod TMM kod kojih se ne zahtijevaju maksimalne
vrijednosti potiska. Kod ovog kompresora prvi stepeni su aksijalni, a posljednji radijalni. U ovom
sluaju maseni protoci zraka su skromni. Ovi kompresori se jo nazivaju kombinovanim, jer
predstavljaju kombinaciju aksijalnog i radijalnog kompresora (sl. 7).
3.
DIFUZORI
Zrak po izlasku iz kompresora prolazi kroz difuzor. Difuzor priprema zrak za ulazak u komore
sagorjevanja malom brzinom pretvarajui kinetiku energiju u energiju pritiska. Kod obadvije vrste
motora (sa jednodijelnim i dvodijelnim kompresorom) difuzija se vri u izlaznim sprovodnim
lopaticama, koje se nalaze odmah iza zadnjeg stepena kompresora u tzv. "difuzorskom" dijelu
motora, a neposredno ispred komore sagorjevanja. Difuzor je izveden tako da usporava struju zraka
i nataj nain brzinu preobraava u pritisak.

a).

Slika 8

b).

U zavisnosti od toga da li se radi o centrifugalnom ili aksijalnom kompresoru , razlikujemo dvije

vrste (tipa) difuzora (sl. 8)
Na slici 8a prikazan je tip difuzora koji se koristi kod motora sa centrifugalnim kompresorom. To je
vijenac obrazovan od divergentnih kanala, a u njihovoj unutranjosti je smeten rotor. Centrifugalna
sila , koju zrak dobije od rotora, upravlja ga na ove divergentne kanale gdje se njegova brzina
pretvara u statiki pritisak.
Na slici 8 b prikazan je tip difuzora koji se primjenjuje kod motora sa aksijalnim kompresorom. Sa
slike vidimo da difuzor ima oblik prstenastog voda iji se presjek iri idui od kompresora prema
komori sagorjevanja.
4.
KOMORE SAGORJEVANJA
Komora sagorjevanja je jedan od najvanijih dijelova turbo motora. Namjenjena je za stvaranje
zrano gorivne smjee i omoguavanje njenog efikasnog sagorjevanja. Zadatak joj je da kroz proces
sagorjevanja pretvori dovedenu koliinu toplotne energije u kinetiku energiju uz priblino
12

konstantnu potencijalnu energiju. Ta energetska transformacija mora se odvijati pri svim reimima
rada motora i svim predvienim uslovima leta aviona na koji je isti ugraen.
Komore sagorjevanja, bilo kojeg tipa, konstruisane su prema istim osnovnim naelima. Pri
konstruisanju komora sagorjevanja uvijek se polazi od uslova da se najvie 1/3 zapremine zraka koji
ue u komoru smije da pomijea sa gorivom. Odnos ukupne koliine zraka prema gorivu varira i
kree se od 40 do 80 teinskih dijelova zraka prema jednom teinskom dijelu goriva to zavisi od
tipa motora. Odnos 50:1 moe se uzeti kao prosjek. Od tih 50 teinskih dijelova za sagorjevanje se
koristi samo 15. Viak zraka obilazi brizgae i kristi se za hlaenje zidova komore sagorjevanja i za
mijeanje sa gasovima u cilju njihovog hlaenja priju ulaska u turbinu.
Ovako velike koliine zraka uvode se radi smanjenja temperature u komorama sagorjevanja koja
dostie vrijednost i do 2000 C, to je vrlo dobro za stepen korisnosti, ali i opasno za komoru i
turbinu. Da bise izdrale tako visoke temperature komore se izrauju od visokootpornog materijala,
koji zadrava dobra svojstva na visokim temperaturama, a to su titanijum i nimonik legura.

Slika 9
Proces sagorjevanja u komori
Ako se vratrimo nekoliko poglavlja unazad, primijetiemo da se zrak koji ulazi u motor, kroz
usisnik i kompresor, ubrzava sabija i poveava mu se kinetika energija. Zrak ima najveu brzinu u
zadnjem stepenu kompresora. Iza kompresora je postavljen difuzor, iji je zadatak da smanji brzinu
zraka koji dolazi iz kompresora.
Zbog ega difuzor smanjuje brzinu zraka iz kompresora?
Ima vie razloga, a najvaniji su:
Ukoliko bi zrak iz kompresora istom brzinom uao u komoru sagorjevanja, ne samo da nebi dolo
do paljenja i sagorjevanja smjee zrak gorivo nego bi i komora sagorjevanja usljed velke brzine
zraka (150 -200 m/sec) bila oduvana.
Treba napomenuti da bi se usljed toga pojavio i odreeni stepen "vika zraka", ime bi proces
sagorjevanja bio spor i nestabilan, pa bi se plamena buktinja lako odnijela zranom strujom.
Radi toga se, uz pomo difuzora, brzina zraka koja ulazi u komoru sagorjevanja smanjuje na 40 do
60 m/sec. A zrana stuja se dijeli na primarnu i sekundarnu (sl. 9). Koliina primarnog zraka je
obino 1/3 od ukupne koliine zraka koji prolazi kroz motor. Bira se tako da u zoni gorenja smjea
ima najveu brzinu sagorjevanja, a temperaturu u zoni gorenja je vea od 2000 C.
13

Sekundarni zrak slui za hjlaenje pojedinih dijelova komore sagorjevanja, a zatim se mijea sa
produktima sagorjevanja smanjujui im temperaturu ispod 800 C. Ubrizgavanje goriva u zonu
gorenja i njegovo dobro isparavanje vri se pomou brizgaa, koji fino raspruju gorivo. Da bi se
obezbjedilo fino rasprivanje, gorivo se do brizgaa dovodi pod pritiskom od 40 do 60 bara. Radi
ostvarivanja finog rasprivanja goriva na niim reimima rada motora primijenjuju se dvokanalni
brizgai. Da bi se obezbjedila stabilna plamena buktinja srednja aksijalna brzina primarnog zraka u
uvodnom dijelu plamene cijevi mora biti 20 - 30 m/sec. Koenje i stvaranje vrtloenja zraka
ostvaruje se pomou vrtlonika i stabilizatora plamena. Iza stabilizatora plamena i vrtlonika
nastaje zona koja je ispunjena obrnutim vrtlozima i zrane struje i gorui gasova. Vrtlone struje
uslovljavaju mijeanje smjee i obezbjeuju sigurno paljenje i stabilan proces gorenja.
Dobrom mijeanju goriva sa zrakom pomae i prethodno isparavanje goriva. Zbog toga se u nekim
komorama gorivo iz brizgaa brizga na tople zidove ili specijalne komore - isparivae, koje spolja
opstrujavaju topli gasovi. Sekundarni zrak, koji opstrujava prednji dio plamene cijevi, potepeno se
mijea sa produktima sagorjevanja i smanjuje im temperaturu. Osim toga, on slui za dogorjevanje
nesagorjelog goriva. Sekundarni zrak opstrujava spolja plamenu cijev, hladi je i obezbjeuje
toplotnu izolaciju izmeu plamene cijevi i obloge komore. Komore sagorjevanja rade u uslovima
visokih temperatura gasova na povienom pritisku. U veini sluajeva pregrijavanje ili pregaranje
plamenih cijevivezano je za nepravilan poloaj plamene cijevi ili za nedovoljno hlaenje i zatitu
cijevi od pregrijavanja. Zagrijavanje plamene cijevi je neravnomjerno, kako po obimu tako i po
duini, to dovodi do lokalnih temperaturnih naprezaanja, sa stvaranjem nabora. Pritisak u komori
sagorjevanja ima esto pulzirajui karakter, to dovodi do vibracija koje mogu izazvati trenju. Ona
nastaje usljed otvora koji su izvori koncentracije naprezanja. Obloge komore sagorjevanja rade na
temperaturama oko 300 C.
Sigurnost rada komora sagorjevanja obezbjeuje se pravilnom organizacijom procesa sagorjevanja,
primjenom specijalnih materijala za izradu plamenih cijevi i njihovim dobrim hlaenjem. Pri izradi
plamenih cijevi posebnu panju treba posvetiti zavarivanju. Zidovi plamenih cijevi se poliraju, a
nekada i prekrivaju specijalnim vatrostalnim emailom.
Komore sagorjevanja mogu biti:
Cjevaste,
Prstenaste,
Kombinovane,

4.1. CJEVASTE (POJEDINANE) KOMORE SAGORJEVANJA

Ovaj tip komora sagorjevanja se upotrebljava kod motora sa radijalnim kompresorom. Kod njih se
zrak poslije izlaska iz difuzora razvodi do pojedinanih komora sagorjevanja, koje su rasporeene
oko centralnog dijela motora. Svaka komora sastoji se od spoljnjeg omotaa, brizgaa i plamene
cijevi.
Primarni zrak se uvodi u plamenu cijev kod brizgaa i slui za poetnu fazu sagorjevanja.
Sekundarni zrak prolazi izmeu omotaa i plamene cijevi, na kojoj se nalazi itav niz rupa i
uzdunih proreza kroz koje sekundarni trak djelimino ulazi i u plamenu cijev, stavarajui granini
sloj po njenoj unutranjoj povrini. Ovaj dio sekundarnog zraka slui, kako za hlaenje tako i za
zavretak procesa sagorjevanja. Poslije zavrenog sagorjevanja gasovi izlaze iz svih komora i
mijeaju se sa sekundarnim zrakom koji je zaobiao brizgae i time sniavaju svoju poetnu
temperaturu do granice koja je prihvatljiva za ulaz u turbinu. Cjevaste (pojedinane) komore
sagorjevanja imaju vie dobrih osobina.zbog manjeg prenika u odnosu na prstenaste komore
sagorjevanja, imaju veu vrstou i manju teinu. to se tie eksploatacije, svaka komora se moe
izvaditi iz motora u cilju pregleda i zamjene, a da se itav motor ne rastavlja.
14

Njihove negativne osobine su:

Zbog same konstrukcije motora prenik komore treba da bude to manji, a to uslovljava njenu veu
duinu.
Brizga mora bude u sreditu komore, to znai da zrak da pree dui put kroz samu komoru dok ne
doe u dodir sa gorivom da bi sa sa njime pomijeao i sagorio.
4.2. PRSTENASTA KOMORA SAGORJEVANJA
Ovaj tip primjenjuje se kod motora sa aksijalnim kompresorom (sl. 10). Prstenasta komora
sagorjevanja sastoji se od unutranjeg i spoljanjeg omotaa, smjetenih oko kuita vratila
kompresora. Omotai su izbueni rupama i imaju oblik korpe. Rupe omoguavaju ulaz sekundarnog
zraka za hlaenje u sredinu komore. Gorivo se dovodi kroz brizgae u prednjem dijelu komore.
Zbog blizine plamena, ovi tipovi omotaa komore sagorjevanja su kratkog vijeka u poreenju sa
ostalim dijelovima motora, tako da se moraju esto pregledati i mijenjati. Njena prednost je to to se
u njoj najefikasnije iskoritava dati prostor, jer se relativno prostom konstrukcijom omoguava
bolje mijeanje goriva sa zrakom. Konstrukcija komore je takva da sprijeava vitoperenje usljed
prevelike temperature. Meutim, ona se ne moe izvaditi bez skidanja motora sa aviona.

Slika 10
4.3. KOMBINOVANA KOMORA SAGORJEVANJA
Kod ovog tipa komore pojedinane plamene cijevi smjetene su jedna uz drugu u jednoj prstenastoj
komori. Moemo rei da su to u stvari pojedinane prstenaste komore. Svaka se sastoji od jedne
koncentrine cijevi koja znatno poveava efektivnu duinu komore, a bez stvarnog poveanja njene
fizike dimenzije.Na prednjem dijelu svake komore, na njenom prstenastom dijelu ugraeno je vie
brizgaa. Za poveanje vrtloenja zraka da bi se bolje mijeao sa gorivom, primjenjuju se specijalni
vrtlonici. Bolje hlaenje se postie uvoenjem graninog sloja zrak kroz prstenaste otvore,
poredane na propisnim odstojanjima du komore. Kombinovani tip komore sagorjevanja sjedinjuje
dobre osobine cjevastih i prstenastih komora, a eliminie negativne. Tako npr. promjenim
teleskopskog omotaa, koji pokriva sve komore i koji se moe vaditi omoguen je dosta lahak
pristup za pregled ili zamjenu pojedinih komora i to bez skidanja motora sa aviona. Mala duina
komora ovog tipa sprijeava velike gubitke u pritisku, pri strujanju gasova od kompresora do
15

povrine plamena. Konstrukcijom je obezbjeena ravnomjerna raspodjela tempreature pred ulazom

u turbinu, bez opasnosti od stvaranja lokalnih pregrijavanja u sluaju da se jedan od brizgaa
zaepi.

5. TURBINE
Sklop po kojem su TMM i dobili naziv, pretvara kinetiku energiju gasova u mehaniki rad, koji se
troi za pogon kompresora i pomonih ureaja. Priblino 3/4 od ukupne energije produkata
sagorjevanja troi se na pogon kompresora. Ako je turbo motor sa pogonskim vratilom ili elisom,
turbina je tako konstruisana da od gasova oduzima to veu energiju. Kod jednog avionskog
turboelisnog motora , npr. turbina radi sa tako visokim stepenom korisnosti da elisa uestvuje 90%
u stvaranju potiska dok ostatak od 10% pripada mlaznom dejstvu. Osnovni dijelovi turbine su:
rotor, stator i vratilo. Lopatice statora i rotora izrauju se od specijalnog visokootpornog elika i
specijalnih legura kroma, nikla, odnosno titanijuma ili nimonik legure.

Slika 11
Lopatice statora su postavljene pod izvjesnim uglom u odnosu na pravac strujanja, tako da ine niz
pojedinanih mlaznika koji usmjeravaju gasove na lopatice turbinskog rotora. Zbog toga se sklop
nepokretnih lopatica statora i rame lopatica naziva "turbinski mlaznik", odnosno mlazne sprovodne
lopatice.Izlazni presjek turbinskog mlaznika je kritini dio za pravilan rad turbine:
ako je prevelik, turbina ne radi sa najveim stepenom korisnosti.
Ako je premali, turbinski mlaznik ima tendenciju guenja pri maksimalnim reimima rada.
Mlazevi gasa koji se ubrzavaju u lopaticama statora nailaze na lopatice rotora turbine pod takvim
uglom koji omoguava da se kinetika energija gasova preda turbinskom kolu u vidu mehanike
energije. Turbine se dijele na:
Akcione,
Reakcione,
Akciono- reakcione,

16

5.1. AKCIONA TURBINA

rotor
stator

Ci
Pu

Cu

Pi
Slika 12

Kod akcionog tipa turbine nema promjene pritiska gasova na ulazu i izlazu rotora. Ova turbina se
jo naziva i turbina sa padom brzine; itava ekspanzija odigrava se u statoru, a gasovi dejstvuju na
rotor svojom kinetikom energijom.
Dakle, lopatice statora su takve da prouzrokuju pad pritiska kojeg gasovi imaju u komori
sagorjevanja do pritiska koji je najpogodniji za pogon turbine i ne mijenjaju se u rotoru. Zato se
presjek za prolaz gasova izmeu lopatica suava u statoru, a ostaje konstantan u rotoru. Stepen
korisnosti akcionih turbina je dobar pri velikim brzinama (oko 30 000 o/min.). Primjenjuju se kod
motora sa velikom snagom potiska. Pad pritiska (p) i porast brzine (c) u statoru akcione turbine
prikazan je na slici 12, gdje se takoe vidi da se ni pritisak ni brzina ne mijenjaju u rotoru i rotor
koristi samo kinetiku energiju gasa koja je nastala u statoru.
Brzina na izlazu iz statora kree se od 300 - 900 m/sec. a pritisak je neto vei od atmosferskog (1,4
bar). Na ulazu u stator brzina je oko 150 m/sec a pritisak 4 bar.

5.2. REAKCIONA TURBINA

Kod reakcione turbine sprovodne lopatice statora mijenjaju samo smjer toka gasa prema potrebi
kola turbine, dok se smanjenje pritiska i poveanje brzine gasova vri u lopaticama rotora turbine
oblikovanjem njihovih meuprostora.
Promjena pritiska (p) i brzine (c) u statoru i rotoru reakcione turbine prikazana je na slici 13.

17

rotor
stator

Ci
Pu
Cu

Pi

Slika 13
Stator reakcione turbine usmjerava sagorjele gasove tako da mu se ugao izlaza iz statora poklapa sa
uglom ulaza u rotor. To je zbog toga da bi proticanje gasova bilo sa to manje gubitaka.
U statoru pritisak ostaje stalan, a opada u rotoru. Zato je presjek kanala izmeu lopatica konstantan
u statoru, dok se u rotoru smanjuje prema izlazu.
Posljedica ovoga jeste da brzina gasova ostaje konstantna u statoru, a raste u rotoru i djeluje na rotor
reakcijom stvorenom isticanjem gasova velikom brzinom. Stepen korisnosti reakcione turbine je
bolji pri relativno manjim brojevima obrtaja (10 000 o/min.)
5.3. AKCIONO - REAKCIONA TURBINA
To je kombinacija akcione i reakcione turbine. Akciona turbina postavlja se ispred reakcione u zonu
visokog pritiska i slui da se vei dio potencijalne energije pretvori u kinetiku. Ovakav raspored
omoguava da reakciona turbinaradi u zoni niskog pritiska i temperature. Pored toga skrauje joj se
duina, a istovremeno poveava stepen iskoritenja sagorjelih gasova.
Pored ve navedenih, turbine mogu biti jednostepene i viestepene. Kada turbina ima vie od jednog
stepena, sprovodne lopatice se postavljaju izmeu dva pokretna kola kao i na ulazu i izlazu turbine.
Sprovodne lopatice na izlazu turbine slue za ispravljanje gasnog mlaza prije ulaska u mlaznik.
Pokretna kola mogu biti, ali ne moraju da rade nezavisno jedno od drugog a to zavisi od tipa motora
i snage koja se zahtijeva od turbine. Ako je motor sa dvodijelnim kompresorom, problem je
komplikovaniji, jer tada i turbina mora da bude dvodijelna. U tom sluaju, prednji dio turbine koji
pokree kompresor visokog pritiska moe biti jdnostepen jer prima gasove sa velikom energijom
direktno iz komore sagorjevanja i radi sa veim brojem obrtaja nego dio turbine koji pogoni
kompresor niskog pritiska. Dok gasovi stignu do zadnjeg dijela turbine koji pogoni kompresor
niskog pritiska oni su ve izvrili ekspanziju pri prolazu kroz prvu turbinu te e biti potrebna vea
povrina lopatica da bi se odrala potrebna energetska ravnotea. Da bi se to postiglo, za drugi dio
turbine usvajaju se dva stepena.
Da bi turbina mogla da daje dovoljno snage za pogon kompresora, ona mora da ima visok stepen
ekspanzije. Posljedica toga je veliki pad temperature gasova pri njihovom prolazu kroz turbinu,
odnosno hladni gasovi na izlazu iz turbine. Ako je motor opremljen ureajima za naknadno
sagorjevanje, a da se ne pree ograniena temperatura materijala od koga je ureaj za naknadno
18

sagorjevanje izraen. Posljedica ovoga je poveanje naknadnog potiska znatno iznad vrijednosti
koju bi ureaj dao da su izlazni gasovi bili vrlo topli.
Turbinsko kolo je dinamiki uravnoteen sklop, koji se sastoji od lopatica izraenih od specijalnih
materijala privrenih po obodu obrtnog diska. Korijen lopatice je obino izraen u obliku jelke
i omoguava dobro privrenje lopatice za disk. Kod nekih turbina pokretne lopatice su otvorene
po spoljanjem obimu, dok se kod drugih zatvorene na krajevima (sl. 11).
Zatvorene lopatice ine jedan prsten po spoljnjem obimu turbinskog kola koji smanjuje vibracije
lopatica. Ovim se smanjuje i teina lopatica koje su sada tanje. Pored toga prsten poboljava
strujanje gasova, a time i stepen korisnosti turbine.
Da zakljuimo: I u usisniku i u kompresoru i u komori sagorjevanja dizao se energetski nivo ili da
kaemo vrilo se energetsko obogaenje zraka. Turbina je prvi sklop gdje se ta raspoloiva energija
jednim, moemo rei manjim dijelom koristi. Ostatak raspoloive energije vodi se dalje u sljedei,
izduvni sklop kako bi se izvrila transformacija u energiju koja nam je potrebna.
6.

IZDUVNI SKLOP TMM

Izduvni sklop slui za odvod gasova iz motora, koji su pokretali turbinu i pri tome za stvaranje sile
potiska. Dio toplote izduvnih gasova se iskoristi u turbini, a dio u izduvnom sklopu. Izduvni sklop
se sastoji iz:
izduvnog konusa,
izduvne cijevi,
mlaznika,

6.1. Izduvni konus

Uloga izduvnog konusa je da vrtlonu struju koja izlazi iz turbine smiri i pripremi za transport krpz
izduvnu cijev do mlaznika. Naime RF iz isto prstenastog protonog presjeka iz turbine ulazi u pun
kruni presjek izduvne cijevi i taj nagli skok izaziva povratno strujanje, ije su posljedice prije
svega gubitci u strujanju, a zatim zagrijavanje diska turbine. Izduvni konus, dakle, postepeno
prevodi strujanje iz prstenastog protonog presjeka u kruni smanjujui gubitke prilikom strujanja.
Izduvni konus se za izduvnu cijev privruje paocima. Izduvni konus i paoci slue da ojaaju
izduvnu cijev i ujedno da isprave struju gasova u aksijalnom pravcu.
6.2. Izduvna cijev
Izduvna cijev provodi zrak do mlaznika, homogenizirajui ga i pripremajui ga za energetsku
transformaciju u mlazniku. Kod TMM bez naknadnog sagorjevanja izduvna cijev je dio izlazne
cijevi od izlaza turbine do mlaznika. Mada ureaj za naknadno sagorjevanje moe da se smatra
nekom vrstom izduvne cijevi, on predstavlja dio za sebe i razmatrat emo ga naknadno. Kada bi se
izduvni gasovi mogli ispustiti direktno u atmosferu, odmah poslije izlaska iz turbine, i to tano u
aksijalnom pravcu onda izduvna cijev nebi bila ni potrebna. Ovo se meutim nebi isplatilo, jer se
nebi dobio potreban potisak. Vei potisak se dobije, ako gasovi izlaze veom brzinom nego to je
brzina na izlazu iz turbine. Prema tome, izduvna cijev ima dvostruki zadatak:
Da prikupi i ispravi struju gasova poslije izlaska iz turbine.
Da ubrza gasove prije nego to izau u atmosferu.
Ubrzavanjem gasova poveava se potisak.
Neposredno iza turbine, obino odmah ispred prirubnice za koju se privruje izduvna cijev, nalazi
se dava instrumenta za mjerenje pritiska gasova na izlazu iz turbine. U izduvnu cijev stavlje se vie
sondi za mjerenje pritiska, a isto tako i termokupli za mjerenje temperature izduvnih gasova.
Postepeno suavanje prenika izduvne cijevi uobiajnog konvergentnog oblika omoguava
odravanje konstantnog protoka pri brzinama na izlazu iz mlaznog konusa koj nisu vee od 1 M.
19

6.3. Mlaznik
Mlaznik je najznaajniji elemenat izduvnog sklopa. U njemu nastaje irenje gasova, a raspoloivi
toplotni pad se pretvara u kinetiku energiju. Brzina gasa pri irenju kroz mlaznik na izlazu iz
mlaznika dostie vrijednosti 450 600 m/s. Mlaznici obino imaju oblik suavajuih kanala.
Mlaznici mogu biit reguliui i nereguliui. Nereguliui mlaznici imaju nepromjenjiv izlazni
presjek. Kod reguliuih mlaznika izduvni presjeci se mogu mijenjati pomou ureaja za regulaciju
u zavisnosti od reima rada motora i uslova leta. Na slici 14 prikazan je izduvni sklop sa
reguliuim mlaznikom i promjena pritiska, temperature i brzine kroz taj sklop.
4

T
P
C

Slika 14
U izduvnom konusu 4 4 povrina poprenog presjeka raste, to uslovljava smanjenje kinetike
energije gasa, a porast pritiska i temperature. U dijelu izduvnog sklopa 4 - 4 veliina pritiska
temperature i brzine se ne mijenjaju. U mlazniku 4 5 nastaje pretvaranje sadraja toplote u
kinetiku energiju, raste brzina a smanjuju se pritisak i temperatura.
Na slici 15 prikazan je izduvni sklop sa reguliuim mlaznikom i promjena temperature brzine i
pritiska kroz taj sklop. Veliina povrine poprenog presjeka mlaznika ima znatan uticaj na rad
motora.
4
4
4
5
3
2
1

T
P
C
Slika 15
20

Posmatrajmo sliku 15. Pretpostavimo da poloaj 2 odgovara proraunskom reimu rada motora.
Ako povrinu izlaznog presjeka mlaznika smanjimo (poloaj 1) nastaje poveanje pritiska gasova
iza turbine nastaje poveanje pritiska iza turbine; pritisak ispred turbine se ne mijenja, a stepen
irenja u turbini i njen rad se smanjuju. Ako povrinu izlaznog presjeka mlaznika poveamo
(poloaj 3), pritisak iza turbine opada i temperatura gasa ispred turbine, radi veeg irenja na
turbini.
Kod veine TMM poveanje sile potiska se ostvaruje putem sagorjevanja iza turbine (poglavlje
Dogrevna komora) pri sagorjevanju goriva iza turbine raste temperatura gasova i specifina
zapremina gasa. Da bi se obezbjedio stalan protok kroz sve elemente motora, u momentu
ukljuivanja sagorjevanja goriva iza turbine potrebno je poveati povrinu izlaznog presjeka
mlaznika. Ako bi povrina izlaznog presjeka mlaznika ostala nepromijenjena poveao bi se pritisak
iza turbine, jer svi nastali gasovi ne mogu izai kroz izlazni presjek mlaznika, to dovodi do
poveanja temperature gasova ispred mlaznika, pada protoka gasova i zraka kroz kompresor i
nastaje pumpanje kompresora. Kod izvedenih motora brzina isticanja gasa iz mlaznika kree se u
granicama 450 650 m/sec. i vie, a temperature 830 880 K.
U konstruktivnom pogledu, a na osnovu zahtijeva za maksimalnim iskoritenjem raspoloive
energije mlaznici mogu biti:
Konvergentni
Divergentni
Konvergentno divergentni (suavajue proirujui)
U zrakoplovstvu se koriste konvergentni i konvergentno divergentni mlaznici, tako da emo i
razmatrati ove dvije vrste.
6.3.1. Konvergentni mlaznik
Konvergentni mlaznik ematski je prikazan na slici 25. Dimenzije otvora odreuju brzinu gasova na
izlazu iz motora.
Kod veine motora bez dopunskog sagorjevanja ovaj presjek je vrlo taan, tako da su njegove
dimenzije odreene za vrijeme proizvodnje i ne smiju se kasnije mijenjati ukoliko se to naroitio ne
naglasi. Podeavanje izlaznog presjeka mijenja i parametre motora i izlaznu temperaturu gasova. U
ovom sluaju se kod izlaznog presjeka ugrauju mali umetci koji se mogu savijati po elji ili
meusobno zamjenjivati i time mijenjati presjek. U konvergentnom mlazniku brzine gasova su
obino u podzvunm domenu. Iako brzine u mlazniku mogu da se priblie jedinici maha one ne
smiju da dostignu brzinu zvuka zbog gubitka u stepenu korisnosti. Konvergentni mlaznici mogu
imati promjenjiv i nepromjenjiv presjek.
6.3.2. Konvergentno divergentni mlaznici
Kada je odnos pritiska na ulazu i izlazu mlaznika dovoljno visok da ostvari brzine gasova vee od 1
Ma, upotrebljava se konvergentno divergentni mlaznik.
Ovakvim mlaznikom moe se dobiti vei potisak pod pretpostavkom da naknadna teina ne bude
tolika da poniti dobit od poveanog potiska. Prednost ovoga mlaznika je naroito velika kod
visokih Mahovih brojeva, zbog veeg odnosa pritiska na ulazu i izlazu mlaznika. Ako je odnos
pritiska na ulazu i izlazu konvergentnog supersoninog mlaznika otprilike 2:1, ma izlazu iz
konvegentno divergentnog mlaznika uspostavit e se nadzvuna brzina vea od 1 Ma.
Kod konvergentnog mlaznika, meutim, ne mogu se postii brzine vee od brzine zvuka bez obzira
kakav je odnos pritiska na ulazu i izlazu mlaznika. Pri zvunim i nadzvunim brzinama, promjena
zapremine gasova vea je od promjene brzine, dok je pri podzvunim brzinama promjena
zapremine proporcionalna promjeni brzine. Drugim rijeima, gas se pri zvunim i nadzvunim
brzinama iri mnogo bre nego to se ubrzava. Time se i objanjava razlog proirenja (divergencije)
mlaznika, poevi od presjeka u kome se dostie brzina zvuka, pa do izlaznog presjeka mlaznika.
Jer da bi se obezbjedilo proticanje iste koliine gasa u jedinici vremena kroz sve presjeke mlaznika,
moraju se u podzvunom domenu presjeci smanjivati a u nadzvunom poveavati. Ako se to nebi
21

uradilo, mlaznik bi se uguio tj. protok gasa bi se smanjio. Ovaj mlaznik bi bio skoro idealan kada
bi radio stano pod onim uslovima za kojeje projektovan. Poto to nije sluaj u praksi, mlaznik radi
sa energetskom gubicima, to se odraava kao gubitak u potisku. U promjenjivim uslovima mlaznik
ne radi sa najboljim stepenom korisnosti a time gubi svoju svrhu.
Ovaj problem se rijeava primjenom konvergentno - divergentnog mlaznika promjenjivog presjeka,
koji se sam podeava prema promjenjivim uslovima. Koritenje ovakvog mlaznika za dobijanje
dopunskog potiska ima sve vei znaaj, ukoliko brzine aviona zalaze u nadzvuna podruja. Tako,
pri brzini leta od 1,7 Ma, isti potisak, koji je dobijen naknadnim sagorjevanjem i obinim
konvergentnim mlaznikom moe da se povea za 10% upotrebom konvergentno - divergentnog
mlaznika. Ovi mlaznici se upotrebljavaju na motorima sa naknadnim sagorijevanjem, iako nema
razloga da se ne primijene i na motorima bez naknadnog sagorijevanja. Motori sa naknadnim
sagorijevanjem ugraeni su na lovakim avionima i snadbijeveni su konvergentno - divergentnim
mlaznicima, jer samo ti avioni lete visokim Mahovim brojevima, koji opravdavaju upotrebu takvog
mlaznika. Iz svega ovoga proizilazi da je konvergentno - divergentni mlaznik koristan i praktian
sastavni dio aviona sa nadzvunim brzinama. Mlaznici se izrauju od specijalnog elinog lima koji
je otporan na visoku temperaturu.
Regulisanje gasnog mlaznika
Regulisanje gasnog mlaznika ima dvije svrhe:
Poveanje brzine isticanja gasova a samim tim i poveanje sile potiska
Skretanje gasnog mlaza da bi se smanjila brzina slijetanja.
Prvi nain regulisanja mlaza postie se mijenjanjem presjeka mlaznika pomou konusne igle ili tzv.
Toplotnog regulatora, koji je pokretan du uzdune ose (sl. 16).

Slika 16
Da bi se postigao maksimalan stepen korisnosti, turbina treba da radi pri najvioj temperaturi, koju
ona moe da podnese bez tetnih posljedica to zahtijeva da u smjei bude uvijek isti odnos zraka i
goriva. Mijenjanjem izlaznog presjeka gasova mijenja se i njihova brzina, a time i dinamiki
pritisak iza turbine to mijenja brzinu okretanja turbine, a time brzinu okretanja kompresora i
protoka goriva. Na primjer, ako igla prijee iz poloaja (1) u poloaj (2), slobodan presjek za prolaz
gasova se smanjuje. Poto je veliina s x v =const, to smanjenjem presjeka mlaza imamo porast
brzine. Turbina pri tome nastoji da smanji svoju brzinu okretanja, regulator da povea dotok goriva.
Time nastaje poveanje temperature, pritiska i stepena korisnosti. Ako igla prijee iz poloaja (1) u
poloaj (3) slobodan presjek se poveava, a iz proizvoda s x v = const. vidimo da se brzina gasova
smanjuje, a time i dinamiki pritisak. Turbina tei da se bre okree, a regulator da smanji dotok
goriva. Temperatura opada a pritisak se smanjuje. Igla se potpuno uvlai u mlaznik pri stavljanju
motora u pogon.
Izmeu unutranjeg i spoljanjeg konusa postavljaju se 2 4 rebra, koja uvruju unutranji konus
ili kroz njih ide mehanizam za pokretanje igle a slue i da zaustave spiralno kretanje gasova
usmjeravajui ih na pravolinijski tok.
22

Hlaenje konusa rijeeno je tako to se koristi brzina isticanja vrelih gasova za uvlaenje svjeeg
zraka, koji ulazi izmeu dva zida i upljih rebara, a izlazi kroz unutranji konus.
Drugi nain regulisanja gasnog mlaza vri se pomou specijalnih ureaja koji se nazivaju skretai
mlaza.
Skretai mlaza motora slue ne samo za koenje aviona na zemlji ve ako je potrebno i za
smanjenje brzine prije prizemljenja. Zahtijev za to manjim vremenom ubrzanja motora (od rulanj
pri slijetanju do punog broja obrtaja u sluaju da avion mora da ide na ponovni krug) uslovljava da
motor pri prilaenju i slijetanju radi sa relativno visokim brojem obrtaja, to daje nepotrebno veliki
potisak, odnosno veliku brzinu slijetanja. Upotrebom skretaa mlaza smanjuje se potisak i to bez
smanjenja broja obrtaja motora i da se pri tome potisak smanji po elji. Skretai mlaza se mogu
podijeliti na:
mehanike
aerodinamike
Kod mehanikog tipa skretanje mlaza se vri postavljanjem pokretne prepreke u struju izduvnih
gasova, obino iza mlaznika. U ovom sluaju izlazni gasovi se skreu pod izvjesnim uglom unazad
pomou prepreke u obliku izvrnutog konusa, polulopte i slino, koje pilot pomou komande
postavlja u eljeni poloaj.
Kod skretaa mlaza aerodinamikog tipa tanki profili ili prepreke postavljaju se u struju gasova du
mlazne cijevi ili neposredno iza mlaznika.
Uslovi koji se zahtijevaju od skretaa mlaza su:
Da su mehaniki vrsti
Relativna lakoa i sigurnost u radu
Automatsko iskljuivanje u sluaju kvara
Zadatak skretaa mlaza je da smanji ukupni maksimalni potisak bar za 50%.
Mehaniki tip mlaznika zadovoljava navedene uslove.
Ovaj tip skretaa se za vrijeme dejstva postavlja u struju mlaza, a poslije upotrebe sklopi se oko
mlaznika.Njegova dva pokretna dijela u izvuenom poloaju obrazuju slovo W. Kada je van
upotrebe, sklopljen je oko motorske izduvne cijevi i ini zadnji dio kapotaa motorske
gondole.Otvara se i zatvara pomou sabijenog zraka, koji se dovodi u radni cilindar sa klipom iz
kompresora motora. Veina dananjih aviona na svojim motorima ima standardne mlaznike, dok se
regulacija mlaza vri automatski dovoenjem goriva.
7. DOGRIJEVNA KOMORA
Dogrijevna komora ili komora sa dopunskim sagorijevanjem (KDS) se esto primjenjuje kod
turbomlaznih motora s ciljem poveanja sile potiska (forsiranje). Forsiranje je kratkovremeno
poveanje sile potiska u odnosu njenu veliinu pri proraunskom reimu rada motora. Forsiranje se
izvodi pri polijetanju ili u letu. Poveanje sile potiska pri forsiranju motora postie se poveanjem
protoka zraka i poveanjem specifinog potiska, a ostvaruje se na sljedee naine:
Poveanjem temperature gasa ispred turbine
Sagorijevanjem dopunske koliine goriva iza turbine
Ubrizgavanjem lako isparljivih tenosti u zranu struju pri sabijanju u kompresoru.
Ubrizgavanjem vode u komore sagorijevanja.
Mi emo se u daljnjem tekstu upoznati sa drugim nainom tj. Sagorijevanjem dopunske koliine
goriva iza turbine, a koje se odvija u dogrijevnoj komori odnosno u komori dopunskog
sagorijevanja (KDS). Naknadno sagorijevanje je metod pomou kojega se moe potisak TMM
poveati za jo 50% i vie. Ima sluajeva kada se za krae vrijeme od motora zahtijeva vei potisak,
nego to on moe da se razvije pri maksimalnom reimu. Npr. Skraenje polijetanja, poveanje
brzine penjanja ili poveanja brzine leta u cilju presretanja. Za takve povremene sluajeve nebi bilo
ekonomino da se u avion ugrauje jai motor jer bi se time poveala i eona povrina motora,
teina i potronja goriva. Ekonominije rjeenje je primjena naknadnog sagorjevanja, koje se
23

zasniva na injenici da se oko 25% zraka koristi za sagorijevanje u samim komorama sagorjevanja,
dok se ostatak os 75% moe koristiti za sagorjevanje u mlazniku ako se ovome zraku doda
odgovarajua kojiina goriva.
Vidimo da je KDS smjetena izmeu turbine i mlaznika. Da bi sagorjevanje bilo stabilno u
dogrjevnoj komori iza turbine smanjuje se brzina gasa postavljanjem specijalnih difuzora, a u
dogrijevnoj komori se postavljaju stabilizatori plamena. Gorivo se dovodi pomou brizgaa koji
nisu u vezi sa brizgaima komore sagorjevanja. Radom ove komore upravlja pilot iz kabine. U
ovom sluaju koristi se dvodjelni aksijalni kompresor tj. Kompresor niskog pritiska (KNP) i
kompresor visokog pritiska (KVP). Svaki od ova dva dijela kompresora pokree posebna
(viestepena) turbina od koje turbina visokog pritiska (TVP) (obino jedan stepen) pokree
kompresor visokog pritiska, a turbina niskog pritiska (obino dva ili vie stepeni) pokree
kompresor niskog pritiska (KNP). Dakle KVP i turbina VP ine sklop VP, a KNP i turbina NP ine
sklop niskog pritiska (NP)ta dva sklopa nisu u mehanikoj vezi nego rade u usklaenom radu a na
proraunskom reimu rada nVP = nNP. U normalnim uslovima pogonska grupa radi normalno, a u
sluajevima potrebe (polijetanje ili manevar) ukljuuje se dogrjevna komora.rezultat sagorjevanja
goriva u dogrjevnoj komori je porast temperature gasa na 1300 1900 C. Porast temperature gasa
ispred mlaznika uz nepromijenjeni pritisak dovodi do porasta brzine isticanja gasa iz mlaznika,
potiska i specifinog potiska. Poveanje temperature gasa ispred mlaznika kod nereguliueg
mlaznika dovodi do smanjenja protoka zraka to moe dovesti do pumpanja kompresora. Osim
toga pritisak iza turbine raste to dovodi do manjeg pada pritiska na turbini. Da bi se odrao
nepromijenjen broj obrtaja mora se poveati temperatura gasa ispred turbine. Radi toga za
odravanje stalnog protoka zraka na zadanim obrtajima i radi zadravanja dozvoljene vrijednosti
gasa ispred turbine, mora se u momentu dovoenja goriva u dogrjevnu komoru poveati povrina
izlaznog presjeka mlaznika, te na ovaj nain forsiranje zahtijeva primjenu reguliueg mlaznika.
Osnovni uslov koji treba da zadovolji KDS jeste da njen rad ne izazove poremeaj u radu osnovnog
motora, a naroito ne smije izazvati poremeaj u radu turbine. to znai da pritisak i protok moraju
ostati isti kako u osnovnom motoru tako i u dogrjevnoj komori.
Pri naknadnom sagorjevanju ukupna potronja goriva se poveava priblino 100% pa i vie.
Ovolika potronja se nadoknauje boljim performansama aviona, koje su u nekim sluajevima
neophodne. Primjenjuje se uglavnom na borbenim avionima za specijalnu namjenu.
Na slici 17 vidimo idealni ciklus TMM sa dogrjevnom komorom.

Slika 17
Linije na slici 31 pedstavaljaju:
0 2 Sabijanje zraka
2 3 Proces sagorjevanja u komorama sagorjevanja
24

3 4 Proces irenja gasa u turbini

4 4 Proces sagorjevanja u forsanoj komori
4 - 5 Proces irenja u mlazniku
Povrina 4 4 - 5 - 5 predstavlja poveanje rada. Da bi se dobio to vei potisak pri radu motora
na forsirajuem reimu sagorjevanje goriva u dogrjevnoj komori se mora ostvariti pri maksimalnim
obrtajima i maksimalno doputenoj temperaturi gasa ispred turbine. Radi toga, pri ukljuenju
dogrjevne komore, reim rada turbine i kompresora mora ostati nepromijenjen tj. Rad na
maksimalnom broju obrtaja.

25

26