Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, trong các phương tiện giao thông thì ô tô chiếm một số lượng lớn
phục vụ nhu các nhu cầu của con người. Do đo, đòi hỏi nghành ô tô luôn cần
có sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công nghệ,
để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế trong quá trình vận hành. Để đạt được
các yêu cầu đó các nhà sản xuất, các kỹ sư, trong nghành động lực cần phải
có một kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều trong thực tế để tìm ra các biện
pháp tối ưu trong quá trình nghiên cứu. Đối với các sinh viên, để thực hiện
được các điều đó thì đồ án môn học nói chung và đồ án thiết kế và tính toán ô
tô nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào
thực tế, phát huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và
công tác về sau này .
Được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo hướng dẫn Th.S Nguyễn
Việt Hải, các thầy giáo trong bộ môn, sự góp ý thực tế của các bạn và sự cố
gắng của bản thân đã giúp em hoàn thành đồ án này một cách tốt nhất. Tuy
vậy, do thời gian có hạn, kiến thức còn hạn chế, sự tiếp xúc với thực tế còn ít
nên đồ án không thể tránh khỏi những sai xót. Mong được các thầy góp ý để
đồ án được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn.

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 1

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

1 TỔNG QUAN VỀ LY HỢP

1.1 Công dụng – yêu cầu – phân loại của ly hợp
1.1.1 Công dụng
- Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ cắt và nối dòng truyền lực từ động
cơ đến các bánh xe
- Khi khởi hành ,ôtô thay đổi trang thai từ đứng yên sang chuyển động
với một quán tính lớn .Vì thế động cơ không đủ sức để kéo ôtô chuyển
động động ngay mà phải nhờ có ly hợp để thực hiện quá trình tăng tốc
từ từ
- Khi chuyển số ,tốc độ của ôtô sẽ thay đổi tương ứng với tỷ số truyền
được cài đặt và có sự chênh lệch vận tốc lớn giữa phần chủ động và bị
động của hộp số nhờ có ly hợp sẽ tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền
lực làm việc gài số dể dàng ,tránh được hiện tượng va đập
- Khi phanh ,để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực
củng như ôtô dừng lại khi phanh ,củng cần ly hợp để cắt dòng công
suất truyền đến các bánh xe
- Ly hợp giúp ôtô chuyển động với vận tốc nhỏ và không bị chết máy
- Nhờ có sự trượt của ly hợp mà đây là cơ cấu an toàn ,tránh hệ thống
truyền lực khỏi những tải trọng lớn có thể xuất hiện trong vận hành
1.1.2 Yều cầu:
- Ly hợp phải truyền được momem quay lớn nhất của động cơ trong bất
kỳ điều kiện nào
- Truyền được momen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở
bất kì điều kiện sử dụng nào. Muốn vậy momen ma sát của ly hợp phải
lớn hơn momen cực đại của động cơ một ít ,nghĩa là hệ số dự trữ
momen ly hợp phái lớn hơn một
- Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng .Nghĩa là mở ly hợp
phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 2

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

ngắn ,Nếu mở không dứt khoát thì khó gài số êm dịu vì momen quay
của động cơ và momen quay quy dẫn đến trục khuỷu của tất cả các chi
tiết chuyển động của động cơ sẽ truyền một phần đến trục sơ cấp của
hộp số ,cho nên khi dịch các bánh răng khỏi sự ăn khớp gài số khó
khăn vì trên bánh răng muốn dịch chuyển phải có lực lớn hơp momen
sinh ra .Ngoài ram omen ma sát của ly hợp nói trên sẽ làm quay trục sơ
cấp và trục trung gian của hộp số làm khó khăn cho việc đồng đều tốc
độ các bánh răng cần gài .Mở dứt khoát và nhanh chóng sẽ làm giảm
lực va đập các bánh răng.
- Khi đóng ly hợp yêu cầu phải êm dịu .Tức momem ma sát hình thành ở
ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp nhờ vậy mà tránh hiện tượng
giật xe ,gây ra cảm giác khó chịu cho người lái và hành khách ngoài ra
còn có tác dụng tránh gây va đập các bánh răng gây gẫy răng
- Momem quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến
mức thấp nhất có thể nhằm giảm các va đập lên bánh răng gài số
- Làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh tác dụng của hệ thống truyền
lực những lực quá lớn tác dụng lên tải
- Điều khiển dễ dàng lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ
- Các bền mặt ma sát thoát nhiệt tốt ,đảm bảo sự làm việc bình thường
- Kết cấu nhỏ gọn ,trọng lượng giảm ,làm việc có tuổi thọ cao ,điều
chỉnh và chăm sóc dể dàng ,dẫn đến hạ giá thành sản phẩm

1.1.3 Phân loại :

1.1.3.1Theo tính chất truyền momem
+ Ly hợp đĩa ma sát
+ Ly hợp thuỷ lực
+ Ly hợp điện từ (nam châm điện)
+ Ly hợp liên hợp

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 3

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

a)Ly hợp đĩa ma sát: Hiện nay trên ôtô-máy kéo sử dụng phổ biến là loại
ly hợp ma sát vì các ưu điểm sau:
-Làm việc bền vững, tin cậy.
-Hiệu suất cao.
-Mômen quán tính của các chi tiết thụ động nhỏ.
-Kích thước nhỏ gọn.
-Giá thành rẻ.
-Sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa dể dàng.
Có hai loại ly hợp đĩa ma sát:ly hợp ma sát một đĩa và ly hợp ma sát nhiều
đĩa(hai đĩa)
1)Ly hợp ma sát loại một đĩa
- Sơ đồ cấu tạo

Hình 1.1.3.1.a . Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại một đĩa dẫn động cơ khí
1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-
Lò xo ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ
- Nguyên lý hoạt động:
Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực ,và lực này được truyền
qua các hệ thộng dẫn động bằng cơ khí ,và được truyền đến ổ bi tỳ (4), sẽ ép ổ

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 4

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

bi tỳ về phía trái, di chuyển một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ0 ,và tác dụng
lên đầu đòn mở (5) khiến cho đầu đòn mở đi vào và dẫn đến kéo đĩa ép (8) đi
ra và nhả đĩa ma sát ngưng quá trình ép nữa nên momen không truyền lên đĩa
ép và ly hợp được cắt .
Khi người lái ngưng tác dụng vào bàn đạp ly hợp ,các lò xo hồi vị sẽ
kéo các cơ cấu điều khiển mở ly hợp trở về vị trí ban đầu và khe hở δ0 xuất
hiện lúc này ly hợp được đóng.

-Ưu ,nhượt điểm của ly hợp ma sát một đĩa:

+ Ưu điểm:Kết cấu đơn giản , mở ly hợp một cách dứt khoát mhành
trình mở nhỏ ,việc tản nhiệt được dễ dàng
+ Nhược điểm: Không có thể truyền được momen lớn ,nếu muốn
truyền được thì phải có đường kính các chi tiết trong ly hợp lớn.

2)Ly hợp ma sát một đĩa dùng lò xo côn

-Sơ đồ cấu tạo

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 5

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 1.3.1.1b. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dùng lò xo đĩa côn
1-Trục động cơ; 2- Bánh đà; 3-Mâm ép;4- Đĩa ép trung gian; 5- Thanh kéo;
6-Giá của đòn mở ; 7- Đòn mở; 8-Ổ bi tỳ; 9- Ổ đở phía sau trục ly hợp;10-
Ống;11-Trục sơ cấp của hộp số; 13-Các đĩa ma sát; 14- Xương đĩa bị động;
15-Moay ơ của đĩa bị động;16-Ổ bi.

- Nguyên lý hoạt động:

Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực ,và lực này được truyền
qua các hệ thộng dẫn động , và được truyền đến ổ bi tỳ (8) , sẽ ép ổ bi tỳ về
phía trái, di chuyển một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ 0 ,và tác dụng lên đầu
đòn mở (7 ) khiến cho đầu đòn mở đi vào và kéo thanh kéo (5) đi ra, dẫn đến
kéo đĩa ép (3b) đi ra và nhả đĩa ma sát ngưng quá trình ép nữa nên momen
không truyền lên đĩa ép và ly hợp được cắt .
Khi người lái ngưng tác dụng vào bàn đạp ly hợp ,các lò xo hồi vị sẽ
kéo các cơ cấu điều khiển mở ly hợp trở về vị trí ban đầu và khe hở δ0 xuất
hiện lúc này ly hợp được đóng.

-Ưu ,nhượt điểm của ly hợp ma sát một đĩa lò xo côn:

+ Ưu điểm:Kết cấu đơn giản ,áp lực phân bố đều trên bề mặt ma sát
,lực ép giảm không đáng kể khi các tấm ma sát mòn
+ Nhược điểm: Khi lực ép quá lớn thì đặc tuyến phi tuyến không còn
nữa ,quá trình mòn ly hợp sẽ nhanh.

3)Ly hợp ma sát loại hai đĩa

-Sơ đồ cấu tạo

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 6

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 1.3.1.1c. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát loại 2 đĩa

1-Trục động cơ; 2- Bánh đà; 3-Mâm ép;4- Đĩa ép trung gian; 5- Thanh
kéo; 6-Giá của đòn mở ; 7- Đòn mở; 8-Ổ bi tỳ; 9- Ổ đở phía sau trục ly
hợp;10- Ống;11-Trục sơ cấp của hộp số; 12- Lò xo ép; 13-Các đĩa ma
sát;14- Đĩa ép trung gian;15-Moay ơ của đĩa bị động; 16-Ổ bi.

- Nguyên lý hoạt động:

Người lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực ,và lực này được truyền
qua các hệ thộng dẫn động , và được truyền đến ổ bi tỳ (8) , sẽ ép ổ bi tỳ về
phía trái, di chuyển một đoạn bằng với khe hở kỹ thuật δ 0 ,và tác dụng lên đầu
đòn mở (7 ) khiến cho đầu đòn mở đi vào và kéo thanh kéo (5) đi ra, dẫn đến
kéo đĩa ép (3b) đi ra và nhả đĩa ma sát ngưng quá trình ép nữa nên momen
không truyền lên đĩa ép và ly hợp được cắt .
Khi người lái ngưng tác dụng vào bàn đạp ly hợp ,các lò xo hồi vị sẽ
kéo các cơ cấu điều khiển mở ly hợp trở về vị trí ban đầu và khe hở δ0 xuất
hiện lúc này ly hợp được đóng.

-Ưu ,nhượt điểm của ly hợp ma sát hai đĩa:

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 7

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

+Ưu điểm: Đóng êm dịu hơn vì nhiều đĩa nên lúc đóng lại nó ép từ từ
hơn, phù hợp với các xe có tải trọng lớn.
+Nhượt điểm: Mômen quán tính phầìn bị động tăng, kết cấu phức tạp,
thoát nhiệt kém (đặc biệt là đĩa ép trung gian), mở không dứt khoát, tăng hành
trình bàn đạp hay đòn điều khiển, tăng kích thước chiều trục của ly hợp.

b)Ly hợp thủy lực: Ngay nay ly hợp thủy đang phát khiến và hoàn thiện vì
ly hợp này truyền momen ma sát bằng chất lỏng ,điều khiển êm dịu ,giảm
được tải trọng va đập
+Ưu điểm :của loại ly hợp này làm việc rất êm, dễ điều khiển tự đọng.
Thời hạn phục vụ cao, động cơ vẫn ổn định khi sức cản của đường quá lớn.
+Nhược điểm: Yêu cầu công nghệ chế tạo và trang thiết bị mới ,đặc
biệt , kết cấu phức tạp, khó bảo dưỡng,yêu cầu công nhân phải có trình độ bảo
dưỡng và sữa chưa cao ,cần phai có trung tâp sữa chữa lớn, nên giá thành sản
xuất cao

c))Ly hợp điện từ: Truyền momem quay nhờ tác dụng của trường nam
châm điện
-Sơ đồ cấu tạo

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 8

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 1.3.3a Ly hợp điên từ 1-Cuộn cảm ;2-Moayơ ;3-Pully

+ Ưu điểm: ly hợp này là rất êm, cắt dứt khoát, độ tin cậy cao, tuổi thọ rất
cao ,dễ tự động hóa trong việc điều khiển
+Nhượt điễm: Tuy nhiên kết cấu rất phức tạp ,giá thành sản xuất cao

1.1.3.2 Theo đặc điểm làm việc:

- Ly hợp thường đóng
- Ly hợp không thường đóng
1.1.3.3 Theo tích chất điều khiển:
+ Điều khiển bằng sức người
+Điều khiển bán tự động
+ Điều khiển tự động
a)Điều khiển bằng sức người: Đây là loại sử dụng phổ biến nhưng hiện
nay có xu hướng giảm dần do sự tiến bộ của khoa học
+Ưu điễm: Kết cấu đơn giản ,giá thành rẽ ,dể sửa chữa bảo dưỡng
,không yêu cầu cao về trình độ của công nhân
+Nhượt điểm:Khó khăn cho người điều khiển ,do lực tác dụng vào bàn
đạp lớn ,vận hành nặng nhọc , không tiện nghi ,với người lái xe nghiệp
dư trình độ không cao thì điều khiển rất khó khăn
c)Điều khiển bán tự động:Việc điều khiển vẫn do người lái nhưng lực tác
dụng do cơ câu trợ lực sinh ra như trợ lực bằng thủy lực hay khí nén

-Sơ đồ cấu tạo:

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 9

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 1.3.3: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí có trợ lực khí nén
1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-
Lò xo ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ;11-Xy
lanh trợ lực;12-Van điều khiển trợ lực; 13-Bình chứa khí nén.

- Nguyên lý làm việc:Nguyên lý hoàn toàn với ly hợp điều khiển bằng sức
người tuy nhiên lực sinh ra la do cơ cấu trợ lực được điều khiển bởi van
(12) ,khi nén được lấy từ bình chứa khi nén (13)
-Ưu ,nhượt điễm việc điều khiển ly hợp bán tự động
+Ưu điễm:Điều khiển ly hợp được nhẹ nhành ,êm dịu ,hiệu quả cao ,tác
dụng nhanh

+Nhượt điễm:Dễ bị rò rĩ khí gây giảm hiệu suất ,kết cấu hơi phức tạp ,yêu
câu phải thường xuyên bảo quản
d) Điều khiển tự động : Việc điều khiển hoàn toàn không cần đến sức
người ,thông thường việc ly hợp được điều khiển tự động thì kèm theo hộp
số củng được tự động

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 10

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

-Sơ đồ cấu tạo :

Hình 1.3.3 Ly hợp điều khiển tự động 1-Cánh quay của bơm ;2-Tuabin
bánh dẫn ;3-Vỏ ;4- Lổ xã dầu

-Ưu,nhượt điểm của ly hợp điều khiển tự động:

+Ưu điễm: Dễ dàng điều khiển xe cho người lái ,độ chính xác cao ,có tính
tiện nghi
+Nhượt điễm :có giá thành cao ,khó sữa chữa ,đòi hỏi phải có dụng cụ
chuyên dùng trình công nhân phải cao
1.1.3.4 Theo tính chất dẫn động
a)Dẫn đông theo kiểu cơ khi
Sơ đồ cấu tạo

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 11

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 1.1.3.4a: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí

1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-
Lò xo ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ;
-Ưu ,nhượt điểm của dẫn động cơ khí
+Ưu điểm :Dẫn động bằng cơ khí đơn giản ,dễ sửa chửa và thiết kế có giá
thành thấp ,không đòi hỏi trang thiết bị hiện đại và công nghệ chế tạo cao
+Nhựot điễm: Việc điều khiển dẫn động cơ khí rất nặng nề do phải khắc phục
các khe hở qua nhiều khâu ,khớp .Khi sử dụng dẫn động bằng cơ khí việc
đóng mở ly hợp không êm dịu ngoài ra hiệu suất truyền lực thấp ,mài mòn các
khâu khớp làm tăng hành trình bàn đạp, tăng hành trình tự do của ly hợp. Khó
lắp đặt, bố trí nhất là khi cabin kiểu lật.

b)Dẫn động cơ khí có trợ lực

Ngày nay, trên hầu hết các loại xe đều có trang bị thêm trợ lực để đảm bảo sự
điều khiển nhẹ nhàng, giảm cường độ lao động cho người lái xe và tăng tính
tiện nghi. Các loại trợ lực thường dùng trên ô tô máy kéo ngày nay:

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 12

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

- Trợ lực chân không: chỉ phù hợp cho xe sử dụng động cơ xăng. Khả
năng trợ lực không lain nên sử dụng hạûn chế trên một số xe con hoặc xe tải
nhỏ. Với xe tải lớn kết cấu trở nên kồng kềnh và phức tạp nên thường phải
dùng trợ lực khí nén.
- Trợ lực khí nén: phù hợp với nhiều loại xe, dễ dàng bố trí, độ tin cậy
cao, lực trợ lực có thể tùy chọn từ thấp đến cao.
- Trợ lực thủy lực: phù hợp cho các xe tải nặng và máy công trình.
Tuy nhiên kết cấu phức tạp, làm việc kém tin cậy.

Hình 1.1.3.4b: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí có trợ lực khí nén
1-Bàn đạp ly hợp; 2-Thanh đẩy; 3-Càng mở; 4-Ổ bi tỳ; 5-Đòn mở đĩa ép; 6-
Lò xo ép; 7-Gối di động; 8-Đĩa ép; 9-Đĩa ma sát; 10-Bánh đà động cơ;11-Xy
lanh trợ lực;12-Van điều khiển trợ lực; 13-Bình chứa khí nén.
-Ưu ,nhượt điểm của dẫn động cơ khí

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 13

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

+Ưu điễm: Dẫn động ly hợp kiểu cơ khí có trợ lực khí nén cho hiệu quả trợ
lực cao mà kết cấu và bố trí vẫn gọn nên được sử dung phổ biến trên các xe
tải và xe khách có tải trọng trung bình và lớn.
+Nhượt điễm: Do là dẫn động kiểu cơ khí nên vẫn còn tồn tại những nhược
điểm của kiểu dẫn động này. Khó tích hợp những công nghệ hiện đại, tính
chất tự động vào được.

c)Dẫn động thủy lực

Hình 1.1.3.4c: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu thủy lực

1-Bàn đạp ly hợp; 2-Xylanh chính; 3-Xylanh công tác; 4-Càng mở;
-Ưu ,nhược điểm dẫn động thủy lực
+Ưu điểm: Hiệu suất cao, độ cứng vững cao. Dễ lắp đặt, bố trí (nhờ
có thể sử dụng đường ống và các khớp nối mềm), có thể sử dụng được một hệ
thống trên nhiều loại xe khác nhau. Có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển
của đĩa ép khi đóng ly hợp đột ngột, giảm tải trọng động. Dễ thay đổi tỉ số
truyền lực, giúp giảm hành trình bàn đạp. Dễ hiện đại hóa trong việc điều
khiển phối hợp để gài số bán tự động, nhất là cho số phụ của xe tải lớn. Phù
hợp cho các loại xe tải và xe buýt.

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 14

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

+Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn dẫn động cơ khí, yêu cầu về chế
tạo các chi tiết chính của dẫn động cũng cao hơn, đoöi hỏi độ kín khít cao, lực
dẫn động lớn hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp, sự dao động của chất lỏng
làm việc có thể làm cho các đường ống bị rung động, giá thành cao. Làm việc
kém tin cậy khi có rò rỉ, bảo dưỡng sửa chữa phức tạp

d)Dẫn động thủy lực có trợ lực

Với dẫn động thủy lực thì việc kết hợp và bố trí thêm trợ lực khá đơn giản và
phù hợp. Việc điều khiển công tắc và cơ cấu trợ lực cũng dễ dàng, đa dạng
hơn so với dẫn động bằng cơ khí có trợ lực. Làm việc nhạy, lực điều khiển tác
động lên bàn đạp mở ly hợp nhẹ hơn.
Tuy nhiên, kết cấu phức tạp, yêu cầu cao về chế tạo các chi tiết, yêu cầu
độ kín khít cao, giá thành cũng cao hơn. Loại này thường hay sử dụng cho các
xe có tải trọng lớn , máy công trình ,xe du lịch.

Hình 1.1.3.4d: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu thủy lực có trợ lực khí nén

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 15

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

1-Bàn đạp ly hợp; 2-Xylanh chính; 3-Van hằng áp; 4-Xylanh công tác; 5-Xy
lanh trợ lực; 6-Van điều khiển trợ lực; 7-Bình chứa khí nén

2 TÍNH TOÁN MOMEN MA SÁT YÊU CẦU CỦA LY HỢP

2.1.Tính toán xác định các thông số ban đầu
Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ, thì ly hợp phải
sinh ra được một mômen ma sát luôn luôn lớn hơn hoặc bằng mômen quay cực đại
của động cơ trong suốt quá trình sử dụng.
M ms
M ms > M e max ⇔ >1
M e max

Để đảm bảo điều kiện này, mômen masát Mms yêu cầu của ly hợp được xác định
M ms = β.M e max [N.m]
Trong đó:
M e max : mômen cực đại động cơ, M e max = 220 [N.m]
M ms : mômen ma sát yêu cầu sinh ra trong ly hợp [Nm]

β : hệ số dự trữ của ly hợp.

Đối với xe du lịch giá trị β = (1,35 ÷ 1.75) Ta chọn chọn β = 1, 41
Thay số ta có: M ms = 1, 41.220 = 310.2 [N.m]
2.2 Chọn kiểu và sơ đồ dẫn động

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 16

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 2.2 1Sơ đồ dẫn động ly hợp lò xo đĩa côn

1-Bánh đà ;2-Xương đĩa ;3-Moay-ơ ;4-Đĩa bị động ;5-Đai ốc ;6-Đĩa ép ;7-
Cơ cấu ép ;8-Ổ mở ly hợp ;9-Xy lanh chính ;10-Cần bàn đạp ;11-Xy lanh
làm việc
2.2.1 Chọn loại ly hợp
Đối với xe du lịch ta chọn ly hợp đĩa ma sát lo xo đĩa côn vì ôtô du lịch hoạt
động chủ yếu trên thành phố những nơi đông người nên việc điều khiển ly
hợp thường xuyên ,nếu dùng lò xo trụ thì do đặc tính tuyến tính khi độ dịch
chuyển biến dạng tăng thì lực đạp tăng sẽ gây khó khăn cho việc điều
khiển .Vì vậy lợi dụng đặc tính phi tuyến trong lo xo đĩa côn khi biến dạng
tăng thì lực đạp tăng gần như không đổi nên việc điểu khiển nhẹ nhàng

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 17

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

F [N] Lo xo tru Lo xo dia con

λ[m]
0

2.2.2 Chọn dẫn động

Qua phân tích đặc điễm các hình thức dẫn động trên và xuất phát từ yêu cầu
của xe du lịch điều khiển nhẹ nhàng ,êm dịu ta chọn dẫn động thủy lực có trợ
lực khí nén

3 TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP

3.1Tính bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 18

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Hình 4.1. Các kích thước của đĩa ma sát

+Bán kinh ngoài của tấm ma sát
3.β .M e max
R2 ≥
2 zms .µ .π [ p ] .(1 − K R 3 )
3

Trong đó:
µ : Hệ số ma sát trượt giữa tấm ma sát và đĩa ép hoặc bánh đà. Chọn µ =0.24

zms : Số đôi bề mặt ma sát; phụ thuộc vào số đĩa bị động của ly hợp zms =2
p : áp suất pháp tuyến sinh ra ở các đôi bề mặt ma sát dưới tác dụng lực ép P, và

với giả thiết áp suất p là phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ma sát (p = const). [ p ]

=1,4.105--2,2.105 [N/m2].Chọn [ p ] =2,1.105 [N/m2]

R1
KR = :Hệ số tỉ lệ bán kính trong và ngoài .Chọn K R =0.55
R2

Thay số ta có:
3.β .M e max
R2 ≥ =
2.zms .µ .π [ p ] .(1 − K R 3 )
3

3.1, 41.220
= 3 = 0.1207955[m] = 120,8[mm] ≈ 121[mm]
2.2.0.24.3,1415.2,1.105.(1 − 0,553 )

Suy ra bán kính trong của tấm ma sát R1

R1=R2.KR=120,8.0,55=66,44 [mm] =66[mm]
3.2 Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát
3.2.1 Diện tích tấm ma sát
S = π .( R22 −1R2 ) =
3,1415.(0,12082
− 2 )
0, 06644
= 0, 03197[m 2 ]

3.2.1 Bán kính trung bình hình vành khăn

2.( R23 − R13 ) 2.(0,12083 − 0, 066443 )
Rtb = = = 0, 09624[m]
3.( R22 − R12 ) 3.(0,12082 − 0, 066442 )

3.3 Lực ép của cơ cấu ép

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 19

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

M ms βM e max
F= =
µRtb Z ms µRtb Z ms

1, 41.220
F= = 6714,5151[ N ]
0, 24.0, 09624.2

3.4 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Sự trượt ly hợp diễn ra ngay sau khi gài số và thực hiện đóng ly hợp. Điều đó
có thể xảy ra lúc xe đang chạy hoặc khi xe bắt đầu khởi hành. Trong đó,
trường hợp xe bắt đầu khởi hành sẽ có công trượt lớn nhất vì lúc này sự chênh
lệch tốc độ giữa bánh đà động cơ và tốc độ trục ly hợp là lớn nhất.
Sự trượt ly hợp khi khởi hành xe có thể có hai trường hợp: sự trượt ly
hợp do đóng ly hợp đột ngột hoặc sự trượt ly hợp do đóng ly hợp từ từ. Để
khảo sát công trượt ly hợp trong trường hợp đóng từ từ, ta xét mô hình tính
toán như dưới đây

Hình 4.4

3.4.1Momem quán tính quy dẫn Ja

Ga rbx2
Ja = ( ). δt
g (ih1 .i p .i0 ) 2

Trong đó :
3.4.1.1 Tỷ số truyền của truyền lực chính i0
ωe max .rbx
i0 =
ihn .υa max

ωe max : Tốc độ góc lớn nhất của động cơ, [rad/s]

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 20

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

1,2.π .n N 1,2.3,1415 .5000

ωe max = 1,2.ωN = = = 628 ,32[rad / s ]
30 30
ihn : Giá trị tỷ số truyền cao nhất của hộp số, giả thiết hộp số sử dụng không có
số truyền tăng, lấy ihn = 1 (truyền thẳng)
rbx: Bán kính làm việc của bánh xe ;rbx=0,35[m]
vmax :tốc độ cực đại của xe vmax = 41, 667[m / s ]

628,32.0.35
i0 = = 5, 278
1.41, 66

3.4.1.2Tỷ số truyền của tay số 1 - ih1

Ta tính công trượt ừng với tỷ số truyền của tay số 1, i h1 phải đảm bảo điều
kiện kéo và điều kiện bám, đồng thời thỏa mãn điều kiện tốc độ tối thiểu của
ô tô, nghĩa là:
 ψ max .Ga .rbx
ih1 ≥ M e max * i0 *ηt


i ≤ ϕ .Gϕ .rbx
 h1 M e max .i0 .ηt

Trong đó:
Ga: Trọng lượng toàn bộ xe, Ga = 2450.9,81 = 24034,5[N]
Gϕ : Trọng lượng bám của xe, Gϕ = 0,7.Ga = 0,6.24034 = 14420,7
[N]
ϕ : Trọng lượng bám giữa lốp với mặt đường, chọn ϕ = 0,75
ψ max : Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường, ψ max = 0,33
η t: Hiệu suất hệ thống truyền lực, chọn η t = 0,92
+Tính theo điều kiện kéo ta có
ψ max .Ga .rbx 0,33.24034,5.0,35
ih1 ≥ = = 2,598
M e max .i0 .ηt 220.5, 278.0.92

+Kiểm tra điều kiện kéo:

ϕ.Gϕ .rbx 0, 75.14420, 7.0,35
ih1 ≤ = = 4, 429
M e max .i0 .ηt 220.5, 278.0,92

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 21

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

+Momen quán tính quy dẫn:

Ga rbx2
Ja = ( ). δt
g (ih1.i p .i0 ) 2

Trong đó:
Ga=24034,5[N]
ip=1; δ t =1,05
Ga rbx2 24034,5 0,352
Thay số ta có: J a = ( ). δ t = . .1, 05 = 1, 675[kg.m2 ]
g (ih1.i p .i0 ) 2 9.81 2,598.1.5, 278

3.4.2 Tính momem cản chuyển động quy dẫn

Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp
rbx
M a = [Ga .ψ + Pω ].
ih1.i p .i0 .ηt

Pω :Lực cản không khí , Pω = KFv 2 = 0 do khi khởi động xe đứng yên một chổ

ψ :Hệ số cản tong cộng của đường ψ = 0, 02

rbx=0,35[m]; ip=1; ih1 = 2,598 ;i0=5,278

Thay số ta có:
0.35
M a = [24034,5.0.02 + 0]. = 13,333[ N .m]
2,598.1.5, 278.0,92

3.4.3 Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2)
Quá trình diễn biến thực tế khi đóng ly hợp gồm 2 giai đoạn:
- Giai đoạn I ứng với thời gian t1: Tính từ lúc các bề mặt ma sát bắt đầu
chạm vào nhau cho đến lúc tốc độ góc trục ly hợp bắt đầu tăng, lúc đó ôtô bắt
đầu khởi hành tại chỗ.
M ms ≤ M a

- Giai đoạn II ứng với thời gian t2 : Tình từ lúc tốc độ góc trục ly hợp ω a

bắt đầu tăng cho đến khi bằng tốc độ góc trục động cơ ω e.
M ms > M a

t1: thời gian trượt của giai đoạn I;

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 22

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

t2: thời gian trượt của giai đoạn II;

kd .M e max .(ωe − ωa ).2.J a

t0 =
(kd .M e max − M a ) 2

kd:Hệ số kết thúc trượt

+Sử dụng cộng cụ Slover trong Microsoft Excel ta chọn ô mục tiêu là t0 cần
đạt giá trị t0=2,5[s] ;ô thay đổi là kd ;ô ràng buộc là miền xác định của kd
+Giải ra ta được kd=1,522
Thay kd vào công thức tính thời gian t1,t2
 (ωe − ωa ).2.J a
t2 = (k .M
 d e max − M a )

t = t . Ma
 1 2
(kd .M e max − M a )

 230,383.2.1, 675
t2 = 1,522.220 − 13,333 = 2, 4[s ]

t = 2, 4. 13,333
= 0, 0995[s ]
 1
1,522.220 − 13,333

Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ tăng momem

K = M a / t1 = 13,333 / 0, 0995 = 133,957[N .m / s] thỏa so với giá trị kiểm nghiệm

K=50—150[N.m/s]
3.4.4 Tính công trượt tổng cộng của ly hợp
t 2  1
L = M a ( ωe − ωa )  1 + t2  + Ja ( ωe − ωa )
2

2 3  2

0, 0995 2 1
L = 13,333* 230,383.( + .2, 4) + .13,333.230,3832 = 49826, 778 J
2 3 2
3.4.5Tính công trượt riêng cho ly hợp
L
lr =
π .zms ( R22 − R12 )

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 23

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

49826, 778
lr = = 774488, 046[J / m 2 ] = 774,88[KJ / m2 ]
3,1415.2. ( 0,1207955 − 0, 0664375 )
2 2

3.5 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp

Ngoài việc kiểm tra công trượt riêng lr còn cần phải kiểm tra nhiệt độ của các
chi tiết trong quá trình trượt của ly hợp, bởi vì sự hao mòn các tấm ma sát của
ôtô và máy kéo chịu ảnh hưởng lớn bởi sự nung nóng của các chi tiết ấy.
Để tính toán nhiệt do trượt ly hợp, cần giả thiết:
- Thời gian trượt ly hợp là rất ngắn; nghĩa là nhiệt sinh ra không kịp
truyền cho các chi tiết khác và môi trường xung quanh mà chỉ truyền cho các
chi tiết trục tiếp xảy ra sự trượt.
- Các tấm ma sát có độ dẫn nhiệt rất kém nên có thể coi tất cả nhiệt
phát sinh ra sẽ truyền cho đĩa ép và bánh đà động cơ.
- Công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các
đôi bề mặt ma sát là như nhau.
Công trượt lớn nhất sinh ra lúc ôtô khởi hành tại chô,ù cho nên tính toán
ly hợp theo nhiệt độ cần phải tính lúc khởi hành tại chỗ.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong thời
gian ly hợp bị trượt được xác định theo công thức:
ν.L = m.c.ΔT
Trong đó:
L: Công trượt toàn bộ của ly hợp, [J];
ν: Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép:
Chọn: ν = 0,5 – với ly hợp 1 đĩa bị động;
c: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, lấy: c = 481,5 [J/kg0K];
m: Khối lượng chi tiết bị nung nóng, [kg];
ΔT: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, [0K].
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi
hành của ô tô (với ψ = 0,02) không được vượt quá 100K.

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 24

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

ν .L 0,5.49826, 778
m≥ = = 5,143[kg ]
c.∆T 481,5.10

3.6 Bề dày tối thiểu đĩa ép

m
δ≥
π .( R − R12 ).ρ
2
2

Trong đó:
ρ :Khối lượng riêng của đĩa ép ρ =7800[kg/m3]

5,143
δ≥ = 0, 02062[m] = 20, 62 ; 21[mm]
3,1415.(0,12079552 − 0, 06643752 ).7800

3.7 Xác định các thong số cơ bản của cơ cấu ép

3.7.1 Tính lực ép yêu cầu của lo xo
Flx = k0 .F = 1, 05.6717,5151 = 7050, 240[N ]

Chọn k0=1,05 ∈ [1.05÷1,08]

Dc
Da

Pm Di

δ
l'2
l2

B
l"2

l1
h

P De
Di
Da De

Sơ đồ tính toán lo xo đĩa côn

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 25

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

+De :Đường kính lớn lớn của lo xo nón cụt ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép
De = (0,94÷0,97)*2*R2 = (0,227095÷0,234343)
+Da :Đường kính qua mép xẻ rảnh (0,151397÷0,195286)
+λ :Độ dịch chuyển biến dạng của lo xo [m]
+E :Moduyn đàn hồi E=2,1*1011[N/m2]
+µ p :Hệ số poat-xông , µ p = 0,26
+ δ d :Độ dày của lò xo đĩa δ d =(0.002÷0.0035)
+h :Hình chiếu phần không xẻ rảnh h = (1,5 ÷ 2) * δ d =0,003÷0,007[m]
+k1,k2 :Tỷ số kích thước của nón cụt ;được xác định
Da D + Da
k1 = ; k2 = e
De 2 De

+Sử dụng Slover ta tiếp tục giải bài toán tối ưu cho Flx
1
2.π .E.δ d .λ.ln( )
k1  2 (1 − k1 ) λ .(1 − k1 ) 
Flx = δd + (h − λ. ).( h − )
3.(1 − µ p ).De .(1 − k2 )2
2 2
 (1 − k2 ) 2.(1 − k2 ) 

Giải ra ta được:
Da = 0,164997 [ m ] ≈ 165[mm] ; δ d = 0, 002835[m] ≈ 3[mm] ; h = 0, 003958[m] ≈ 4[mm] ;

De = 0, 227103[m] ≈ 227[mm] ;

λ [m] Flx[N]
0.0002 2548.5
8 8
0.0003 3281.0
8 4
0.0004 3928.4
8 6
0.0005 4496.1
8 5
0.0006 4989.4

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 26

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

8 4
0.0007 5413.6
8 3
0.0008 5774.0
8 5
0.0009 6076.0
8 2
0.0010 6324.8
8 4
0.0011 6525.8
8 4
0.0012 6684.3
8 4
0.0013 6805.6
8 4
0.0014 6895.0
8 8
0.0015 6957.9
8 6
0.0016 6999.6
8 1
0.0017 7025.3
8 3
0.0018 7040.4
8 6
0.001 7050.
98 29
0.0020 7060.1
8 6
0.0021 7075.3
8 8
0.0022 7101.2
8 7
0.0023 7143.1

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 27

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

8 3
0.0024
8 7206.3
0.0025 7296.0
8 9
0.0026 7417.8
8 1
0.0027 7576.7
8 8
0.0028 7778.3
8 2
0.0029 8027.7
8 5
0.0030 8330.3
8 8
0.0031 8691.5
8 3
0.0032 9116.5
8 2
0.0033 9610.6
8 6
0.0034 10179.
8 3
0.0035 10827.
8 7
0.0036 11561.
8 2

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 28

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

Biểu đồ đặc tính phi tuyến lò xo đĩa trụ

14000

12000

10000
Lực ép Flx[N]

8000

6000

4000

2000

0
0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 0.003 0.0035 0.004

3.8 Kích thước đòn mở của lò xoĐộ dịch

đĩa nónchuyển
cụt xẽcủa lo xo λ [m]
rãnh
De + Da 227 + 165
Dc = = = 196[mm]
2 2
De 227
Di = = = 113,5[mm] ≈ 114[mm]
2 2
Dc − Di 196 − 113,5
idm = = = 2, 657
De − Dc 227 − 196

1 1
Fm = Flx . = 7050, 29. = 2653, 71[ N ]
idm 2, 657

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 29

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

 2.h 2.0, 00395

α = Arc tan( D − D ) = Arc tan( 0, 227 − 0,165 ) = 0,1268[rad ] = 7, 27
0

 e a

 ( De − Da ) 0, 227103 − 0,164997
D = De
=
0, 227103
= 0,194399[ m] ≈ 194[mm]
 Ln ( ) Ln
 Da 0,164997
 2.Fm .Da 0,5.E.0,5.( D − Da ).α + δd .α
σ = 2 + =
 δ d .( Di + D a ) (1 − µ 2
p ). Da
 2.2653, 71.0,164997 0,5.2,1.1011.0,5.(0,194399 − 0,164997).0,1268
= +
 0, 0028352.(113,5 + 0,164997) (1 − 0, 262 ).0,164997

 = 713, 76.10 [N / m ] = 713, 76[MN / m ]
6 2 2




3.9 Tính toán dẫn động

Hình 3.9 Sơ đồ dẫn động ly hợp lò xo đĩa côn

1-Bánh đà ;2-Xương đĩa ;3-Moay-ơ ;4-Đĩa bị động ;5-Đai ốc ;6-Đĩa ép ;7-
Cơ cấu ép ;8-Ổ mở ly hợp ;9-Xy lanh chính ;10-Cần bàn đạp ;11-Xy lanh
làm việc

3.9.1 Tính hành bàn đạp Sbđ

+Các khe hở trong hệ thống

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 30

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

-δ 0 = 3÷ 4 [mm] - Khe hở cần thiết giữa đòn mở và bạc mở; Chon δ 0 =3

[mm]
-δ 01 = 0,5÷ 1 [mm] - Khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston;
Chọn δ 01 = 0,5[mm];
-δ 02 = 1,5÷ 2 [mm] - Khe hở cần thiết của lỗ bù dầu; Chọn δ 02 =2
[mm].
- λm = δ m .zms + δ dh
δ m :Khe hở hoàn giữa đôi bề mặt ma sát δ m = 0, 75[mm] ;

zms=2;
δ dh : Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của bị động

δ dh = 1[ mm]

Vậy λm = 0, 75* 2 + 1 = 2,5[mm]

+Các tỉ số truyền
a
- i bđ = :Tỉ số truyền của bàn đạp;
b

d 22
- itg = :Tỉ số truyền trung gian (tỉ số truyền trợ lực thủy lực itg=1;
d12

c
- icm = : Tỉ số truyền càn đẩy bạc mở icm=2;
d
D −D e
- idm = D − D = f :Tỉ số truyền đòn mở idm = 2, 657 ;
c i

e i

- iđk = ibđ .itg .icm .iđm = ibđ .1.2.2, 657 = 5,31.ibđ

Sbđ = λm . iđk + δ 0 .itg . icm . ibđ + (δ01 + δ02 ).ibđ

Sbđ = 2,5.5,31.ibđ + 3.1. 2. ibđ + (0,5 + 2).ibđ = 21, 78.ibđ

+Chọn hành trình bàn đạp [Sbđ]=150[mm] ;Sbđ=150÷180[mm];

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 31

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

[S ]
Vậy i bđ = 21, 78 = 6,89 ≈ 7
bđ

3.9.2 Xác định lực tác dụng bàn đạp

Fm max(*)
Fbđ ≥
iđk (*) .ηđk

- Fm max(*) = Fm = 2653, 71[ N ] :Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa nón khi
mở ly hợp
- iđk (*) = ibđ .itg .icm = 6,89.1.2 = 13, 77 :Tỉ số truyền của hệ thống chỉ tính đến đỉnh nón
vì lò xo đĩa nón không có tác dụng khuếch đại lực
-ηđk = 0,9 :Hiệu suất hệ thống điều khiển
2653, 71
Vậy Fbđ ≥ 13, 77.0,9 = 214,1[N ]

Vì lực bàn đạp cho phép với xe du lịch Fbđ* = 70 ÷ 100[N ] nên phải sử dụng trợ
lực
3.9.3 Tính trợ lực
Lực do bộ phận trợ lực tạo ra phải thỏa mãn phương trình :
Fbđ* .iđk .ηđk + Ftrl .itrl .ηtrl = Fm max

Fm max − Fbđ* .iđk* .ηđk

⇒ Ftrl =
itrl .ηtrl

-Chọn [Fbđ* ]=90[N ] ;

- itrl = icm .itg = 2.1 = 2
-ηtrl = 0,9
2653, 71 − 90.13, 77.0,9
Vậy Ftrl = 2.0,9
= 854,57[ N ]

3.9.3.1 Tính đường kính xy lanh

4.Ftrl
Dxl =
∆p.π .η xl

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 32

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

- ∆p :Trợ lực khí nén với độ chênh áp ∆p =6.105[N/m2]

-η xl :Hiệu suất của piston do xét đến tổn thất lực cho ma sát η xl =0,9
4.854,57
Vậy Dxl = = 0, 044887[m] = 44,887[ mm] ≈ 45[mm]
6.105.3,1415.0,9

3.10 Các chi tiết phụ

3.10.1 Đĩa dẫn động
Cấu tạo đĩa bị động gồm:
- Xương đĩa;
- Phần ma sát (gắn lên xương đĩa bằng đinh tán hoặc dán);
- Moay-ơ để lắp đĩa bị động lên trục ly hợp;
- Bộ phận giảm chấn.

3.10.2 Xương đĩa

Xương đĩa thường được chế tạo bằng thép lá dày từ 1,5 ÷ 3 (mm). Vật
liệu thường dùng là thép Cácbon cao như: 50, 65, 85... Mục đích là tạo cho
đĩa bị động có độ đàn hồi cần thiết nhằm mục đích tăng độ êm dịu khi đóng ly
hợp.
Kết cấu của xương đĩa: Xương đĩa thường được xẻ rãnh hướng kính hoặc
rãnh chữ T để tránh cong vênh khi bị đốt nóng. Để tăng độ đàn hồi của đĩa
(theo chiều trục) khi đóng ly hợp, thường dùng các biện pháp sau:
- Uốn các cánh đĩa xen kẽ về các phía khác nhau sau đó tiến hành
nhiệt luyện để định hình. Phương pháp này có nhược điểm là: rất khó tạo

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 33

 Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

được độ cứng đồng đều giữa các cánh. Do đó áp suất phân bố không đều dẫn
đến hiện tượng mòn không đều các tấm ma sát.
- Đặt một phần tư phụ dạng lò xo lá giữa xương đĩa và vòng ma sát.
Phương pháp này có nhược điểm là tăng momen quán tính đĩa bị động nhưng
lại tăng độ bền cơ học của đĩa.
- Không dùng thêm phần tử đàn hồi phụ mà dùng xương đĩa dạng
ghép, phần vành trong phẳng, phần vành ngoài dạng các cung mỏng lượn
sóng rồi nối với phần trong bằng đinh tán.
Nếu so sánh với loại đĩa không đàn hồi ta thấy đĩa đàn hồi có ưu điểm là:
đóng êm dịu. Nhược điểm là: tăng momen quán tính đĩa bị động, độ bền cơ
học giảm, tăng hành trình mở ly hợp (vì sự bung ra của đĩa).
Qua phân tích trên ta chọn xương đĩa bị động là loại đàn hồi, chế tạo
bằng thép Cacbon cao C85
3.10.3 Moay-ơ đĩa bị động
Moay-ơ dùng để nối xương đĩa với trục ly hợp. Moay-ơ đặt trên trục ly
hợp qua mối ghép then hoa, nối với xương đĩa qua phần tử đàn hồi của bộ phận
giảm giao động xoắn và có thể dịch chuyển tự do theo chiều trục trên trục.
Để có thể mài nhẵn dễ dàng các bề mặt bên của các then trên trục then
hoa thì chỗ nối tiếp mặt bên của then với bán kính trong của trục then hoa
người ta là rãnh hoặc lượn chuyển tiếp đều đặn với bán kính r. Hình dạng của
then ảnh hưởng đến độ vững bền của trục ly hợp. Nếu chuyển tiếp đột ngột thì
ở chân then sẽ có ứng suất cục bộ rất lớn. Các then có thể làm dạng thân khai
hoặc vuông góc. Dạng then thân khai đảm bảo độ bền và độ chính xác trung
tâm tốt hơn loại vuông góc.

4 KẾT LUẬN
Ly hợp là một bộ phần quan trong trên ôtô chính vì vậy việc thiết kế ly hợp
chiếm một vị trí quan trọng trong việc thiết kế ôtô ,cùng với sự phát triển

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 34

Đồ án môn học:Thiết kế ô tô

khoa học kỷ thuật việc thiết kế ly hợp ngày càng đơn giản với sự hổ trợ của
các phần mềm tính toán bền và mô phỏng động học trên máy tính một cách
chính xác ,cho phép phát hiện các sự có để khắc phục ngay trong quá trình
thiết kế .Trong phạm vi đồ án môn học vì thời gian có hạn nên chỉ thực quá
trình tính toán thiết kế .

Danh mục tài liệu tham khảo

[1] Nguyễn Hữu Cẩn ,Phan Đình Kiên (1996) ,Thiết kế và tính toán ôtô náy
kéo ,NXB Giáo dục ,Hà Nội
[2]Lê Văn Tụy ,Hệ thống truyền lực ôtô ,Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ
Khí Giao Thông-Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẳng
[3]Lê Văn Tụy ,Hướng dẫn thiết kế ôtô (Phần truyền lực trên ôtô) ,Giáo trình
mạng nội bộ Khoa Cơ Khí Giao Thông-Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẳng

SV: Hoàng Thắng - Lớp: 06C4B Trang 35