I SAVJETOVANJE SA MEĐUNARODNIM UČEŠĆEM

TRANSPORT I SAVREMENI USLOVI

POSLOVANJA

Travnik – Vlašić, Hotel Pahuljica

Maj 27-28, 2010,Travnik, Bosna i Hercegovina
Molim Vas pošaljite ovu Prijavu najkasnije do 20.03. 2010. na adresu (poštom ili e-
mail-om):

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAĆAJNI FAKULTET
Bunar bb, 72 270, Travnik
Bosna i Hercegovina

Telefon/fax: (+ 387 33) 717-010,

e-mail:tehnobest@bih.net.ba

Željela/o bih da:

Učestvujem u radu Savjetovanja da
Izložim rad u oblasti (označiti broj teme iz saopštenja) 4. Uloga nauke u razvoju
saobraćaja i transporta
Dobijam i dalje informacije o Savjetovanju da

Za prijavu rada dostaviti: Naslov rada, Ime i Prezime, titula, zvanje, naziv i adresa
institucije, Rezime rada sa najviše 200 znakova i ključne riječi.

Gospođa, Gospodin: Ime:Boško Prezime:Mišić

Organizacija-firma: Saobraćajni fakultet u Doboju

Adresa: Vojvode Mišića B.B. 74000 Doboj BiH

Telefon br: 053 202 092 Fax br.:053 236 220

E-mail misicbosko@yahoo.com
Po prijemu Vaše prijave dobićete detaljnije informacije o Savjetovanju.
 RAZVOJ KOČIONIH SISTEMA U FUNKCIJI POBOLJŠANJA
BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Boško Mišić1, Asib Alihodžić2

1
Dr Boško Mišić, , Doboj, Bosnia andHerzegovina, e-mail: misicbosko@yahoo.com
2
Dr Asib Alihodžić, Doboj, Bosnia andHerzegovina, e-mail:

REZIME: Tehnološki napredak u opremanju vozila intelegentnim sistemima nije bio praćen i
razvojem svijesti vozača odnosno njegove odgovornosti kao učesnika u saobrećeju. Čak se može
reći da se povećava nesklad u razvoju novih tehnologija i svijesti čovjeka koja se ne mijenja
adekvatno
Bez obzira što je vozilo rijetko uzročnik saobraćajnih nezgoda postojeća tehnička regulativa je
potrebna i korisna sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja i zaštite životne okoline. Logično je da
tehnička regulativa prati razvoj vozila koja su se u proteklim decenijama toliko izmjenila što je
tražilo i nove propise kada su u pitanju različiti uređaji na vozilu.
Ključne riječi:kočioni sistemu, Disk kočnice, ABS,EWB
ABSTRACT:

Key words:

1. TEORIJSKE OSNOVE

Postoje različiti sistemi u konstrukcijskoj izvedbi kočionih mehanizama ali im je

zajedničko da kinetičku energiju vozila na putu zaustavljanja pretvore u toplotu posredstvom
kočionih sistema i istu predaju okolini. Na motornim vozilima se susreću doboš ili disk košnise
zavisno dali se radi o kamionima ili automobilima slika 1.

Kočenje čeljustima i bubnjevima

Kočenje kliještima i pločicama
 Osnovi fizike nam ukazuju da automobil, u pokretu, poseduje određenu količinu kinetičke
energije. Kočenjem, mi smanjujemo tu količinu energije, koja se tada konvertuje u toplotu.
Toplota se javlja upravo na diskovima, koji stoga moraju posedovati određeni sistem za hlađenje.
Previše toplote povlači i sve lošije i lošije kočione performanse, pa tako diskovi, u svom
središnjem delu, imaju splet otvorenih kanala koji hlade disk.
Na dodirnim površinama doboša ili diska sa frikcionim oblogma nastaje intezivno trenje
praćeno habanjem elemenata uz oslobađanje znatne količine toplote zbog čega je termičko
opterećenje kočnica veći problem od mehaničkog opterećenja. Pri kočenju na horizontalnom putu
od brzine v 1 do brzine v 2 zanemarujući rad sila otpora kretanja, vozilo mase m mora da
pretvori razliku energija kretanja u toplotu.

E k  m
v 12  v 22  2   22 ili E  m v 12  v 22 gdje je:
 J ek 1 k Kr
2 2 2

J ek - ekvivalentni moment inercije svih rotirajućih masa sveden na točkove

 1 i  2 - ugaone brzine točkova
K r - koeficijent uticaja rotirajućih masa
Za vrijeme kočenja t k usporenja a i snaga P se mijenja i vrijede sledeće relacije:
tk

v   adt
0
tk

E k  A k   Pdt energija odnosno rad ostvaren na kočnicama

0
sk

AR    R ds rad sila otpora na putu kočenja

i
i
0
R i - inerciona sila
Na osnovu zakona o održanju energije vrijedi da je pri kočenju E m  Ak  AR
Jednostavnim računom se može pokazati da vozilo mase m =1500 kg do zaustavljnja od brzine
90 km/h oslobodi količinu toplote koja čeličnoj masi kočnica (4x2 kg/kočioni disk) povisi
temperaturu za
300  K (110  C)
Treba reći da od ukupne kočne sile prednje kočnice obavljaju 70% sile kočenja a zadnje samo 30
% . Iz toga razloga su prednje kočnice uvijek jače dimenzionirane a vijek trajanja im je 2 do 3
puta kraći od zadnjih kočnica. Radi te činjenice prednje kočnice su redovito izvedene sa diskom i
disk pločicom dok zadnje mogu biti izvedene i sa kočnim bubnjem. Zanimljivo je spomenuti radi
lakšeg razumijevanja da su prednji diskovi i disk pločice često izloženi velikim mehaničkim,
dinamičkim i termičkim opterećenjima. Temperatura na diskovima u fazi kočenja pri brzini od:

130 km/h .............................. 300°C

180 km/h .............................. 500°C
Kod uzastopnog kočenja ..... 800°C

Na slici 1 je prikazan točak u momentu kočenja sa silama i momentima koji deluju za vrijeme
kočenja gdje je:
X m - ukupna tangencijalna reakcija podloge
Z m - normalna reakcija podloge
Mk - moment kočenja
M f - moment otpora kotrljanju
rd - dinamički poluprečnik točka
 T - ugaona brzina točka
J e - moment inercije rotirajućih elemenata koji prenose snagu od spojnice do točka redukovan
na točak
Radi se o pogonskom točku koji može biti i kočen.
Za ravno kretanje možemo napisati diferencijalnu jednačinu u obliku:
d T
Je  M k  M f  M m  X m  rd
dt
Momenti M k i M f imaju smjer suprotan ugaonoj brzini.
vT
Sobzirom da vrijedi da je veza ugaone i translatorne brzine:  T  Proizilazi da je ukupna
rd
tangencijalna reakcija X m koja djeluje na smanjenje brzine uključujući i silu otpora kotrljanju:
1 d T M k  M f  M m
Je    Xm
rd2 dt rd
Moment motora postoji sve dok je spojnica uključena i pri kočenju komanda za ubrzanje se
otpušta što znači da motor dobija minimalnu količinu goriva i teži smanjenju broja obrtaja. Ako je
kočenje postepeno moment motora ima efekat kočionog momenta i imat će ist predznak kao i
ostali momenti . U slučaju brzog kočenja broj obrtaja transmisije brže pada od broja obrtaja
motora zbog značajnog momenta inercije zamajca te time kočnica ima zadatak da koči i motor. U
ovom slučaju je povoljnije isključiti spojnicu. Tangenconalna reakcija podloge X m je osnovna
kočiona sila je osnovna kočiona sila koja djeluje na vozilo smanjujući mu brzinu. Iako joj je brzina
definisana prethodnim izrazom ograničena je i uslovima prianjanja podloge X m max  Z m   gdje
je  koeficijent prianjanja (adhezioni koeficijent trenja).
Ukupna tangencijalna reakcija X M je jednaka zbiru kočionih reakcija i otpora kretanju vozila R f
:
X M  K  R f gdje je K - sila koju na obimu točkova stvara kočioni moment. Postoje različiti
slučajevi kočenja vozila: kočenje sa prednjim, kočenje sa zadnjim a najviše korišćeni je kočenje
sa svim točkovima. U ovom slučaju vrijedida je:
K 1  Z 1 - sila kočenja na prednjim točkovima
K 2  Z 2 - sila kočenja na zadnjim točkovima
U ovom slučaju je iskorištena ukupna težina vozila pa je i maksimalna sila prianjanja
K  K 1  K 2  G cos    gdje je  - ugao na kosini kojom se vozilo kreće.
Idealan sistem kočenja bi u različitim uslovima trenja (prianjanja) na pojedinim točkovima trebao
da obezbjedi maksimalnu silu kočenja. Jasno je da se ovo nemože postići konstsntnim kočionim
momentom na kočnicama pošto se mijenjaju normalne reakcije kao i koeficijent prianjanja. Da bi
se ovo ostvarilo potrebno je neprekidno prilagođavanje kočionog momenta na svakom točku tako
da on bude na granici blokiranja. Sistemi koji ovo obezbjeđuju (ABS) (ESP) i td. Ovi sistemi prate
ugaonu brzinu točkova (postoje različite varijante) upoređuje je sa brzinom vozila i u slučaju da je
točak na granici blokiranja hidrauličnim sistemom samanjuje kočioni moment. Treba znati da
porastom složenosti sistema raste i vjerovatnoća njegovog otkaza naročito kada su u pitanju
elektronske komponente. Zbog posebno naglašenog brzbjrdonosnog aspekta sistema za kočenje
mora se obezbjediti njegov rad i sa slabijim performansama i u uslovima otkaza ABS-a. Ako se
uzme u obzir činjenica da je još uvijek značajan broj vozila bez ABS-a ponovo se dolazi do
problema raspodjele kočionih momenata.
Odnos kočionih momenata prdnjih i zadnjih točkova treba da bude veći od 1 .
 Naj važniji kočioni pokazatelji su su put i vrijeme kočenja za neki interval brzina. Polazna
tačka za njihovo određivanje je usporenje. Do vrijednosti usporenja dolazimo iz diferencijalne
dv Fo  R

jednačine kretanja vozila: dt G 1 1 ili ovu jednačinu možemo
 2 Jm  im2  i o2  p  2 J t
g rd rd
dv F  R
a o
pisati u obliku dt G . Zbir sila u brojniku određuje predznak odnosno jeli

g
riječ o ubrzanju odnosno usporenju vozila.
Za izračunavanje veličine usporenja na horizontalnom putu često koristimo
m
izraz a max  g    10     .Ako znamo da je za asfaltne puteve   0,6  0,8
 s2 
m
dobijamo da je usporenje kod kočenja od 6-8  
s2 
Prilikom kočenja kočionim uređajem na kočioni moment imaju uticaja i rotacione mase. Drugim
riječima kočnica istovremeno mora da priguši inercijalni moment rotacionih masa koje se
zanemaruje u odnosu na veličinu inercionih sila mase autombila.
Put kočenja se određuje na osnovu veličine usporenja preko jednakosti
dv dv ds dv dv dv
   v  ds   v
dt ds dt ds dv a uvrštavanjem veličine za usporenje dobijamo približnu
dt
jednačinu za određivanje minimalnog ravnog puta kočenja zanemarujući otpore kotrljanja u
1 v 12  km  v 12
obliku: s min   ; uvrštavanjem v   dobijamo da je s min  0,004 
2g   h  

Na sličan način iz diferencijalne jednačine kretanja dobijamo vrijeme kočenja:

v1  v 2
t  s
3,6  g(  f )

U teoretskom razmatranju su učinjene mnoge pretpostavke da bi se matematički model

mogao opisati a koje ne odgovaraju stvarnosti. U stvarnosti se prihvata eksperiment kao jedini
validni odgovor na pitanje kada započinje proces kočenja i kakav je njegov stvarni tok i završetak.
Raspodjela kočionih sila na prednjoj i zadnjoj osovini putničkih motornih vozila je važan
konstrukcioni parametar vozila i dobar odnos ima uticaja na stabilnost vozila kao i na iskorišćenje
vučne snage i rad sistema elastičnih oslonaca.

2. ABS - SISTEM KOČENJA

Primjena ABS i drugih elektronskih sistema za kontrolu rada kočnica imaju za posledicu
promjene vrijednosti pritiska u kočionoj instalaciji vozila.Tokom kočenja prednji točkovi usled
dejstva inercijalnih sila primaju na sebe dodatno opterećenje a time dolazi do rasterećenja zadnje
osovine. Povijest nastanka ABS-a seže još od 1928 g. kada je Nijemac Karl Wessel patentirao
mehanizam koji regulira silu kočenja kod automobila, ali taj je koncept postojao samo na papiru.
Tek početkom II svjetskog rata, 1941. testiran je prvi regulator blokiranja kotača za koji je
zabilježeno: „Postigli su tek osrednji rezultat“. Ideja o senzorima koji prate okretanje kotača i
kontrolnoj jedinici koja upravlja kočnicama bila je uspješna, ali pretvoriti koncept u funkcionirajući
mehanizam bilo je komplicirano.
 Nemacka fabrika "Bosch" koja se smatra začetnikom ove ideje, je nakon gotovo pola
veka razvoja u svojim pogonima, na tržište 1978. godine, lansirala elektronski sistem (izvorni
naziv je Antiblockiersystem) koji je omogućio njegovu široku primenu .

Ukoliko vozac vozila iz nekog razloga bude prinudjen da naglo koci, u vecini slucajeva to
radi tako da snazno pritiska pedalu kocnice sto dovodi do blokiranja tockova i "klizanja" vozila po
putu. Na taj način vozac gubi upravljivost nad vozilom, jer vozilo zadrzava dotadašnji pravac
kretanja.Da bi održali upravljivost vozila, inženjeri su morali da spreče blokiranje točkova, tako da
trenutak koji prethodi blokiranju točka, ABS kontroler, koji dobija informacije sa senzora, otpušta
"kočnicu" i točak nastavlja sa svojim okretanjem. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno
brzo(3-5 puta u sekundi) i nezavisno od vozača, ali vozač to može da oseti preko pedale kočnice
koja u tom momentu "pulsira".
Na takav nacin se na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, većina vozila
opremljena sa ABS–om imati kraći zaustavni put od onih koji su bez njega, bilo da je u pitanju suv
ili vlažan kolovoz. Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS produžava zaustavni put. U ovim
uslovima blokirani se točkovi ukopavaju, i brže zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću. Sa
najvećom razlikom ABS gubi na ledu, gde se točkovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put
značajno produžava.

Podaci objavljeni u Finskom automagazinu Tekniikan Maailma

Zaustavni put sa 80 km/h:

Suv kolovoz - bez ABS-a 45 m sa ABS-om 32 m;

Sneg - bez ABS-a 53 m sa ABS-om 64 m;

Led - bez ABS-a 255 m/sa ABS-om 404 m.

Bez ABSa blokirani točkovi raščiste sebi put do tvrde podloge i onda nastave da koče normalno,
dok sa ABSom ne stignu to da urade.
Razlog duzeg kocionog traga automobila bez ABS-a na asfaltu je sto se u trenutku blokiranja
tockova guma pregreva i topi, stvarajuci tanak sloj tecne gume koja smanjuje koeficijenat
trenja podloge. Automobil prakticno klizi po sloju sopstvene istopljene gume. U slucaju ABS-a,
tocak se okrece, cime je stalno hladan tocak u dodiru sa asfaltom i na takav nacin čuva
pneumatike (manje se habaju ).

3. KOČIONI DISKOVI
Budućnost kočenja iz aeronautike dolazi u automobile
Cestovni bolidi nove generacije uvode keramičke diskove. kakvi se koriste u super-jumbu Airbus
A380 i. Tako se najnaprednija zrakoplovna tehnologija prenosi u automobile. Keramički diskovi su
70 posto lakši od klasičnih i podnose temperature do 1600 Celzijevih stupnjeva. Veća otpornost
na visoke temperature omogućuje znatno povećanje pritisaka između kočnih pločica i diskova,
što uz isti ili sličan koeficijent trenja jamči znatno veći moment kočenja.
Diskovi od kompozitne keramike izrađuju se po specijalnom postupku. U prvoj se fazi izrađuju
polovice od kompozitnog materijala, miješanjem ugljičnih vlakana s tekućim polimerom. Nakon
otvrdnjavanja i lijepljenja nastaje sirovi disk, koji se zagrijava na 1000°C Tada čestice polimera
isparavaju i na njihova se mjesta uguravaju atomi ugljika. Proces traje i do deset sati, te se
postiže kompaktna i visoko otporna struktura “spremna za najteže zadatke”.
Na toj fazi završava izrada diskova za bolide Formule 1, jer se tamo traže učinkoviti diskovi za
jednu utrku. Za pretvaranje karbonskih diskova u keramičke, potreban je postupak siliciranja. Pri
temperaturi od 1420°C karbonski se diskovi uranjaju u tekući silicij, te ga upijaju poput spužve.
Nastaje iznimno tvrd i otporan silicijev karbid, koji se po mehaničkim svojstvima približava
dijamantu.

Ferrari uvodi karbonske kočnice u sve svoje modele

Riječ je o specifičnim kočnicama čije su prednosti višestruke, a očituju se u značajnom skraćenju

zaustavnog puta vozila te duljem vijeku trajanja diskova u usporedbi s čeličnima, koji dostiže
preko 300.000 km što u većini slučajeva dostiže i životni vijek samog vozila.

Nedavno su  predstavnici Ferrarija objavili kako će uskoro svi serijski automobili iz te kompanije
biti isporučivani s karbonsko-keramičkim kočnicama .

U današnje vrijeme postoje keramičke kočnice koje zaustavni put sa 100 km/h – 0 km/h kod
supersportskih automobila skraćuju do nevjerojatnih 30-ak metara, stručnjaci. U Siemens VDO-u
su toliko uvjereni u kvalitetu proizvoda da već za 2010. predviđaju kako bi većina luksuznih
automobila trebala biti opremljena upravo njihovim sustavom kočenja. Testna mjerenja su već
potvrdila kako automobili opremljeni Siemens VDO EWB sustavom ostvaruju za čak 10 do 15%
kraće zaustavne putove nego automobili bez ovih revolucionarnih kočnica.
Radi se o revolucionarnom sustavom koji bi klasične kočnice mogao otpremiti u povijesti. Čitav
sustav napaja se na 12 volti stoga je svaki automobilski akumulator dovoljan za učinkovit rad.
EWB sistem prepoznaje potrebnu snagu doziranja kočnica te prema potrebi aktivira potrebnu
snagu elektromotora. Prema probnim testiranjima na snijegom prekrivenim prometnicama pri
brzini od 80 km/h automobili opremljeni ABS-om bez EWB sustava imali su zaustavni put od
prosječnih 75 metara. Isti automobili opremljeni sa EWB sustavom zaustavljali su se u prosječnih
64,5 metara. Dakle, razlika je i više nego očita!
Čuveni njemački div Siemens VDO je još 2005. godine predstavio svoju viziju modernog
elektroničkog sistema kočenja „brake by wire“ koji je prema navodima proizvođača riješio „ahilovu
petu“ prijašnjih sistema –pouzdanost

Prototip sa samo jednim odnosno dva elektromotora po točku

Siemens VDO EWB (electronic wedge brakes-u slobodnom prijevodu „ kočnice s elektroničkim
klinastim sistemom“) sistem kočnica na svakom točku opremljen je kočionim pločicama,
specifičnim pločicama s klinastim utorima, malim valjcima smještenim između, dva elektromotora
te sa po četiri senzora koji mjere okretanje točka 100 puta u sekundi.
Sistem za regeneraciju energije kočenja, umjesto da djeluje isključivo frikcionim kočnicama
(disk+kočione pločice za disk) djeluje i sa generatorom. On energiju kretanja umjesto u toplotnu
pretvara u električnu energiju koja se sprovodi u baterije. Kod stvaranja električne energije u
generatoru, stvara se otpor okretanju  rotora (savladavanje magnetnog polja) i taj otpor usporava
vozilo.
4. ODRŽAVANJE SIGURNOSNOG RAZMAKA IZMEĐU VOZILA - DISTRONIC
Radar određuje udaljenost od vozila ispred i ukoliko je premalen sigurnosni razmak uređaj koči
vozilo i osigurava povoljan razmak s obzirom na brzinu vožnje.
U cilju povećanja aktivne bezbednosti kod drumskih transportnih sredstava,počinju da se
primenjuju sistemi koji imaju za cilj da pomognu vozaču u saobraćaju. Jedan od takvih sistema je
ACC Adaptive Cruise Control koji obezbeđuje održavanje zadate brzine vozila (tj. kretanje
konstantnom brzinom) i pri tom obezbeđuje da se vozilo ne približi previše drugom vozilu ili nekoj
čeonoj prepreci .
(Adaptive Cruise Control - sistem za regulaciju razmaka), jedan od najnaprednijih sistema u
vozilu, dizajniran za smanjenje faktora stresa i povećanje udobnosti vas kao vozača korištenjem
nove inteligentne elektronike.ACC je sistem koji koristi senzore za otkrivanje da li se kamion
previše približio vozilu ispred vas. Brzina vozila u odnosu na saobraćaj ispred vas se prilagođava
smanjenjem dovoda goriva i aktiviranjem usporivača i kočnice motora. Ako usporivač i kočnica
motora ne mogu dati dovoljnu silu kočenja kako bi se spriječilo prebrzo približavanje kamiona
vozilu koje je ispred vas, vozač dobiva upozorenje koje mu omogućava da sam aktivira kočnice
vozila. To smanjuje rizik od nekih nesreća izazvanih ovim uzrokom. "Održavanje sigurnog
razmaka"

Niti jedan uređaj na vozilu ne može u potpunosti ispraviti pogrešku vozača, nesigurnu, opasnu ili
nepažljivu vožnju, prekomjernu brzinu, premalen razmak između vozila, nastanak akvaplaninga
(gubitka kontakta između gume i cestovne površine zbog vode na kolniku), pogrešku upravljačem
i slično.

„Pametni“ uređaji nisu nadomjestak za sigurnu vožnju i ne mogu samostalno pružiti odgovarajuću
zaštitu! Zato: Nikad ne precjenjujte vozne karakteristike svog automobila. Uvijek precjenjujte
potencijalnu opasnost, pogotovo u nepovoljnim vremenskim uvjetima.
Zapamtite, svi „pametni“ uređaji ne mogu nikako biti nadomjestak za nesigurnu ili
nepažljivu vožnju.
Bez obzira koliko su sjajna i sofisticirana tehnička rješenja i sigurnosni sustavi ugrađeni u
vašem automobilu, oni vas neće i ne mogu uvijek zaštititi od sila koje djeluju na vozilo za
vrijeme vožnje i onemogućiti njihovo djelovanje ili pobijediti poznate zakone fizike.  Čak
niti najbolja pomoć elektroničkih uređaja i tehničkih rješenja na vozilu ne može spriječiti
nastanak nesreće.

5. UREĐAJ ZA BILJEŽENJE PODATAKA (EDR – EVENT DATA RECORDER )

Sistem koji objedinjuje funkcije crne kutije sa srodnim funkcijama onih poznatih iz zrakoplova već
se koristi u 70 milijuna vozila u SAD-u, a da vlasnici tih vozila o tome pojma nemaju. Prvi podaci
govore o tome da je dvije trećine svih vozila proizvedenih nakon 2004. godine opremljeno EDR
sustavom te da to korisnici vozila ne znaju.

I premda se veći dio javnosti buni protiv ovakvih sustava, jer se ističe psihološki utjecaj kako je
vozač pod neprestanim pritiskom da se sve njegove odluke i način vožnje u prometu snimaju,
institucije mjerodavne za sigurnost u načelu su jednoglasne za primjenu EDR-a. Sve u svrhu
sigurnosti pa i na uštrb privatnosti.
Što će donijeti budućnost vidjet će se uskoro, ali zasigurno ako sustavi kao što su EDR mogu
doprinijeti većoj sigurnosti, disciplini i kontroli u prometu, manjem broju prometnih nesreća,
manjim štetama i financijskim izdacima kroz spoznaju da u vozilima imamo ugrađen sustav
snimanja i nadzora vožnje – mnogi će se ipak složiti da je takav sustav neophodan i reći DA za
EDR.

6. LITERATURA

1 M. Đudurović. Eksploatacija i održavanje motornih vozila, Mašinski fakultet, Banja Luka 2004
2 B. Mišić. Drumska vozila sa dinamikom, Saobraćajni fakultet, Doboj 2009.
3 M. Raičević, M.Demić, D.Obradović: Raspodjela kočionih sila putničkog motornog vozila pri
pravolinijskom kočenju sa i bez ABS, DEMI 2007.
4 S. Radišić, H.Licen: Provjera ispravnosti kočionog sistema motornih vozila mjerenjem
usporenja u toku probnog kočenja .Mašinski fakultet Novi Sad, 2006.
5 www..wkjeps.com
6 www.motorsportscenter.com