UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO - POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

POMEN V. IN X. PANEVROPSKEGA
KORIDORJA ZA ELEZNIKI TRANSPORTNI
SISTEM SLOVENIJE

Kandidat: Bogomir ela

tudent izrednega tudija
tevilka indeksa: 81538508
Program: visokoolski strokovni
tudijska smer: Poslovna logistika
Mentor: dr. Klavdij Logoar, docent

Maribor, september 2004

2
PREDGOVOR
Namen diplomskega dela je opozoriti na pomen, ki ga imajo panevropski koridorji za razvoj
eleznikega transportnega sistema Slovenije. Tema je aktualna in zanimiva predvsem iz
razloga, ker prometni tokovi v dananjem asu predstavljajo poglavitno gibalo lovetva.
Promet je temeljni pogoj za pretok blaga in oseb. Ustrezne mobilnosti posameznika in pretoka
blaga pa ni mogoe zagotoviti brez delujoe prometne infrastrukture. Da bi bila vzpostavitev
enotnega eleznikega trga v Evropi uspena, je potrebno elezniko infrastrukturo v novih
dravah lanicah vkljuiti v elezniko omreje EU. Posodobitev in obnova eleznike
infrastrukture bosta povezali ljudi, omogoali nalobe in hitro blagovno menjavo tudi na
oddaljenih obmojih, zmanjali stroke za izvajalce in dravljane, ugodni pa bosta tudi za
okolje.
V uvodu je nakazan namen, cilji in problematika raziskave. Drugo poglavje diplomskega dela
nas seznanja z gospodarskimi in prometnimi znailnostmi Slovenije s poudarkom na
eleznikem transportnem sistemu.
O nastanku in poteku panevropskih koridorjev izvemo iz tretjega poglavja. Panevropski
koridorji imajo poseben pomen za transport EU in Slovenije. Skozi Slovenijo potekata dva
izmed desetih panevropskih koridorjev - V. in X. Kaj pomenita za slovensko elezniko
transportno omreje, opisujeta etrto in peto poglavje.
V zadnjem, estem poglavju smo ovrednotili predlog narta vkljuitve eleznikega
transportnega sistema Slovenije preko panevropskih koridorjev v transportni sistem EU.
Skozi obravnavana poglavja smo v sklepu diplomskega dela prili do potrditve glavne
postavljene hipoteze, in sicer, da primerno izgrajen, obnovljen in organiziran elezniki
transportni sistem Slovenije s poudarkom na trasah panevropskih koridorjev lahko bistveno
vpliva na uinkovitost slovenskega prometnega omreja in njegovo integracijo v elezniki
sistem EU.
Z uinkovitim eleznikim transportnim sistemom bo Slovenija dosegla tudi boljo oskrbo
celotnega gospodarstva. Izvajalci eleznikih transportnih storitev po vsej Evropi se bodo
morali prestrukturirati in povezati. Mednarodno odprt elezniki transportni trg bo temeljil na
intermodalnosti in celovitih logistinih storitvah. Naloga nosilcev evropske politike pa je
zagotavljanje enakopravnih pogojev poslovanja in ustrezna razporeditev transportnih tokov po
posameznih transportnih nosilcih.

3
KAZALO
1

UVOD

1.1
1.2
1.3
1.4

Opredelitev podroja in opis problema, ki je predmet raziskave

Namen, cilji in osnovne trditve
Predpostavke in omejitve raziskave
Uporabljene raziskovalne metode

4
4
5
6

GOSPODARSKE IN PROMETNE ZNAILNOSTI SLOVENIJE

2.1 Analiza gospodarskega sistema Slovenije

2.2 Analiza prometnega sistema Slovenije
2.2.1 Stanje eleznikega transporta v obdobju tranzicije
2.2.2 Stanje eleznikega transporta danes
3

7
8
10
12

PREDSTAVITEV IN PROSTORSKI POTEK PANEVROPSKIH KORIDORJEV 15

3.1 Predstavitev panevropskih koridorjev

3.2 Panevropski koridorji v Sloveniji

15
18

21

PANEVROPSKI KORIDORJI IN EVROPSKO GOSPODARSTVO

4.1 Pomen panevropskih koridorjev za EU

4.2 Pomen panevropskih koridorjev za Slovenijo
5

21
22

POMEN V. IN X. PANEVROPSKEGA KORIDORJA ZA ELEZNIKI

TRANSPORTNI SISTEM SLOVENIJE

24

5.1 Pomen V. eleznikega panevropskega koridorja

5.2 Pomen X. eleznikega panevropskega koridorja
5.3 Sinergijski uinki povezave V. in X. panevropskega koridorja v Sloveniji

24
27
28

PREDLOG NARTA VKLJUITVE ELEZNIKEGA TRANSPORTNEGA

SISTEMA SLOVENIJE V EVROPSKI TRANSPORTNI SISTEM

30

6.1 Ovrednotenje narta panevropskih koridorjev za Slovenijo

32

34

SKLEP

POVZETEK

36

LITERATURA IN VIRI

38

SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC

41

4
1

UVOD

1.1 Opredelitev podroja in opis problema, ki je predmet raziskave

Diplomska naloga posega na podroje transporta. Znotraj le-tega pa nas zanima slovenski
elezniki transport s poudarkom na prometnih koridorjih.
Tako kot slovensko gospodarstvo se tudi slovenski transport e ve kot desetletje prilagaja
transportnemu sistemu Evropske unije (EU). eprav je doseen doloen napredek, pa e
vedno zaostajamo. Vzrok temu so tevilni dejavniki:

razlika v stopnji razvitosti med Slovenijo in EU,

manj uinkovita in deloma zastarela infrastruktura,

blagovni in potniki tokovi na obmoju Slovenije niso dovolj hitri in racionalni,

pomanjkanje sodobne transportne tehnologije v Sloveniji.

Stanje omenjenih dejavnikov bi lahko bilo bolj pozitivno v primeru zadovoljivo analiziranih
prednosti panevropskih koridorjev (predvsem V. in X.) za gospodarske in prometne subjekte v
Sloveniji. Ti problemi se morajo izpostaviti, temeljito pregledati in razreiti, saj pomenijo
kodo za slovenski transport oziroma za celotno gospodarstvo.
Predmet raziskave bodo torej bistvene znailnosti slovenskega gospodarstva, eleznikega
transportnega sistema in panevropskih koridorjev ter njihov pomen za EU in Slovenijo.
Opozorili bomo e na rni scenarij, ki bi sledil v primeru ignoriranja Slovenije za nartovano
izgradnjo slovenskega dela panevropskih koridorjev (neuresniitev Nacionalnega programa
razvoja slovenske eleznike infrastrukture (NPRSI)), s poudarkom na V. in X. koridorju.
Predloili bomo tudi predlog narta za hitreje vkljuevanje eleznikega transportnega
sistema Slovenije preko panevropskih koridorjev v transportni sistem EU.
1.2 Namen, cilji in osnovne trditve
Namen diplomskega dela je opozoriti na pozitiven uinek vkljuitve in izgradnje panevropskih
koridorjev v bodoi slovenski elezniki transportni sistem in s tem pozitiven uinek tudi na
celotno slovensko gospodarstvo ter utemeljiti rezultate raziskave in predloiti nart za
uspeneje vkljuevanje eleznikega transportnega sistema Slovenije preko panevropskih
koridorjev v transportni sistem EU.

5
Iz obdelane literature je razvidno, da se v javnosti pojavljajo le posamini prispevki in lanki v
dnevnem asopisju, ki opozarjajo na posledice nevkljuitve slovenskega eleznikega
transportnega sistema v evropsko transportno mreo. To pa je obutno premalo, zato bi bilo
treba izbrani temi posvetiti ve pozornosti.
Cilji raziskave so v najoji povezavi s problemom raziskave:

opredeliti gospodarski in prometni sistem Slovenije s poudarkom na eleznikem

transportnem sistemu;

analizirati panevropske koridorje in poudariti njihov pomen za elezniki transportni

sistem;

prikazati prednosti, ki bi jih slovensko gospodarstvo in promet imela od V. in X.

eleznikega koridorja, e bi le-ta bila pravoasno obnovljena in zgrajena, in kodo, ki
bi nastala, e se to ne bi zgodilo;

predstaviti ukrepe za hitreje vkljuevanje eleznikega transportnega sistema

Slovenije preko panevropskih koridorjev v evropsko transportno mreo.

Pri doloanju osnovnih trditev je pomembno vedeti, da si vsaka drava eli preko svojega
ozemlja speljati transportne tokove blaga in potnikov, kar predstavlja pozitivne uinke na
celotno gospodarstvo. Negativni uinki so predvsem v obremenjevanju okolja, vendar je kljub
temu elezniki transport okolju najprijazneji. Osnovne trditve so sledee:

Slovenija ima doloene prednosti zaradi ugodne geografske lege kot povezave med
severom in jugom ter zahodom in vzhodom Evrope;

zaradi majhnosti Slovenije je elezniki transport pomemben predvsem za tranzitne

transportne tokove;

elezniki sistem mora postati uinkoviteji, s ponudbo cenovno in asovno

konkurennih prevoznih storitev;

sodoben elezniki sistem, vkljuen v panevropske koridorje, lahko Slovenijo

uinkovito vkljui v evropsko transportno mreo.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave

Diplomsko delo temelji na dveh pomembnih predpostavkah. Prva predpostavlja, da se trase
posameznih panevropskih koridorjev (predvsem V. in X.) v prihodnosti ne bodo spremenile,
saj se je po ocenah evropskih prometnih ministrov Evropa z raziritvijo mono spremenila, kar
klie k modifikaciji glavnih prometnih zvez.

6
Druga predpostavka pa govori o tem, da bo za uspeno vkljuitev slovenskega eleznikega
transportnega sistema preko panevropskih koridorjev v evropski transportni sistem potrebno
bolj dosledno uresnievati Nacionalni program razvoja slovenske eleznike infrastrukture
(NPRSI) iz leta 1996 in doloena sredstva nameniti tudi za elezniki sistem ter ne dajati
prioritet le cestnemu prometu. Pogoj uspenega integriranja v evropsko elezniko transportno
mreo pa je tudi izgradnja ustrezne eleznike infrastrukture sosednjih drav.
Prva omejitev raziskave je, da je v diplomskem delu zajet le elezniki transportni sistem,
eprav igra pomembno vlogo v pretonosti V. in X. panevropskega koridorja tudi cestno
omreje.
Prav tako so kot kljune prikazane le eleznike povezave, ki sovpadajo z omenjenima
koridorjema, eprav so za gospodarstvo in skladen regionalni razvoj pomembne tudi ostale
eleznike povezave.
1.4 Uporabljene raziskovalne metode
V diplomskem delu gre raziskavo , ki se prekriva na dveh podrojih osnovnih ekonomskih
raziskav. Del diplomske naloge, ki se nanaa na poslovanje podjetja Slovenske eleznice
znotraj eleznikega transportnega sistema, je poslovna raziskava. Makroekonomska raziskava
pa se vkljui v tistem delu diplomskega dela, ko je govora o irjenju in poveanju trga
eleznikih transportnih storitev.
V osnovi gre za dinamino metodo raziskave, saj bodo zajeta razlina asovna obdobja, torej
sedanje stanje na podroju eleznikega transporta v Sloveniji in stanje v prihodnosti.
Obdelava podatkov je predvsem deskriptivne narave. Tako so bile porabljene naslednje
metode:

metoda deskripcije (opisovanje dejstev, procesov, pojavov);

metoda kompilacije (povzemanje opazovanj, spoznanj, stali, sklepov in rezultatov

drugih avtorjev);

metoda klasifikacije (definiranje pojmov).

7
2 GOSPODARSKE IN PROMETNE ZNAILNOSTI SLOVENIJE
Opredelitev gospodarskih in prometnih znailnosti Slovenije predstavlja osnovo za razvijanje
ideje diplomskega dela, ki v nadaljevanju izpostavi pogoje in monosti Slovenije za
vkljuevanje v evropski gospodarski in prometni sistem. Z analizo gospodarskega in
prometnega poloaja Slovenije elimo prikazati obstojee gospodarsko stanje drave kot
izhodino toko za prihodnji razvoj, ki je v sodobnem svetu vedno bolj vezan na ustrezno
prometno infrastrukturo. Vsako gospodarstvo ki hoe biti konkurenno, mora imeti dobro
razvito prometno omreje.
2.1 Analiza gospodarskega sistema Slovenije
Slovensko gospodarstvo je na svoji poti v zadnjih desetletjih prelo mnoge faze razvoja, ki so
bile posledica predvsem spreminjajoih se politinih razmer.
Slovenija je ena izmed manjih evropskih drav s srednje bogatimi kmetijskimi povrinami,
skromno preskrbljenostjo z zalogami rudnin, vendar bogata z gozdovi in ugodnim
geografskim poloajem. Predstavlja le 0,5% prebivalcev EU, slovensko gospodarstvo pa le
0,3% le-tega.
Po osamosvojitvi leta 1991 je Slovenija krenila na pot lastnega razvoja kot samostojna
demokratina drava. Vendar pot ni bila lahka. Slovenija je bila obremenjena s preteklo
gospodarsko ureditvijo, ekonomsko nestabilnostjo in izgubo trgov. Omenjene teave so se
kazale na makroekonomskem nivoju v naglem padcu bruto domaega proizvoda (BDP) in
sicer v letu 1990 za 4,7%, v 1991 za 8,1% in v letu 1992 za 5,5%. Temu primerna je bila tudi
potreba po zaposlovanju in stopnja inflacije (UMAR 2000, 18).
Leta 1993 so gospodarski makroekonomski kazalci spremenili smer in v zadnjih letih je tako
Sloveniji uspelo zniati inflacijo (letos naj bi bila 3,6%), poveevala se je stopnja rasti BDP v
letu 2002 za 3,4% in v letu 2003 za 2,3%, s tem pa tudi viina BDP na prebivalca, ki sedaj
dosega priblino 72% povprenega BDP na prebivalca v dravah EU (UMAR 2004).
Glede na dejstvo, da diplomsko delo preuuje vpliv transportnih povezav na gospodarstvo, se
bolj posvetimo temu podroju. Pri transportu se Slovenija predstavlja kot tradicionalna
tranzitna drava, vendar je potrebno upotevati, da so razmere v devetdesetih vodile k
preusmeritvi ustaljenih transportnih poti. Sodoben transport in ustrezna infrastruktura
nedvomno predstavljata pogoj gospodarskega napredka in morata zavzemati prioritetno mesto.
Trenutna situacija ni vzpodbudna in se lahko brez odlonih ukrepov e nadalje slaba in
Slovenijo odmika od monega obsega mednarodne trgovine in izrabe potenciala tranzitne
drave.
Priakuje se poveanje transportne dejavnosti v Sloveniji in na Balkanu, kar pomeni poveane
investicije v transportno infrastrukturo. Znesek sredstev za izboljanje infrastrukture prestavlja
v Sloveniji priblino 3% BDP. Dodatna sredstva, namenjena predvsem za izgradnjo evropsko

8
pomembnih koridorjev, naj bi prispevala tudi EU (sektor prometnega gospodarstva EU
razpolaga z ve kot 1000 milijardami evrov, kar je nad 10% BDP EU), potrebno pa bo
zagotoviti tudi druga, predvsem privatna sredstva (GZS 2002).
Po podatkih Urada za makroekonomske analize in razvoj (UMAR) se je dele investiranja v
sektorju prometa in telekomunikacij veal glede na dele investiranja javnega sektorja, in sicer
iz 17,7% v letu 1991 na 29,5% v letu 1994 in 25,3 % v letu 1998 (Kriani in Oplotnik 2001,
29).
Na podlagi analize gospodarstva v Sloveniji lahko povzamemo, da je Slovenija odprto majhno
gospodarstvo, katerega prihodnost sloni na mednarodni menjavi po principu primerjalnih
prednosti. Glede na znano povezanost gospodarske rasti in ustrezne infrastrukture pa lahko
trdimo, da je izgradnja sodobne prometne infrastrukture (predvsem panevropskih koridorjev)
pogoj za uspeen gospodarski razvoj Slovenije.
2.2 Analiza prometnega sistema Slovenije
Transport zajema vse dejavnosti, ki se nanaajo na prevoz potnikov ali blaga in se lahko
izvajajo po kopnem (cesti, eleznici), vodi, zraku ali po cevovodih. Pri izbiri alternative so
odloilni stopnja razvitosti infrastrukture, potrebe in zahteve drave ter geografski relief
(Zupani 1986, 3-6).
Transportna storitev pa pomeni premeanje blaga, ljudi in informacij iz enega mesta na
drugo. Za opravljanje transportne storitve morajo biti izpolnjeni naslednji pogoji: transportni
medij, transportno sredstvo in organizator transporta (Angelovski 2004, 4).
V dananjem asu ima transport vedno pomembnejo vlogo v gospodarstvu. Mobilnost
omogoa uinkovito mednarodno trgovino, uspeen pretok blaga in hkrati zmanjuje
nesorazmerja med posameznimi dravami oziroma regijami. Uinkovit transportni sistem
zmanjuje stroke in s tem ceno blaga, kar dviguje uinkovitost in konkurennost
posameznega gospodarstva. e posebej na ozemlju Evrope predstavljajo sodoben transport,
ustrezna infrastruktura in mednarodno sodelovanje pogoj uspene integracije med EU in
dravami srednje in vzhodne Evrope.
V sklopu analize prometnega sistema Slovenije velja omeniti tako imenovano Agendo 2000,
ki podaja trende razvoja in politike EU ter mnenja in ocene za doloeno obdobje prilagajanja
posamezne drave. Po mnenju Agende 2000 bodo za ustrezno transportno infrastrukturo
Slovenije potrebna velika vlaganja. S tem bi se drava izognila ozkim grlom v prometu in v
celoti izkoristila prednosti vkljuitve v EU. Poleg znatnih sredstev in prilagoditve varnostnih
in drugih tehninih standardov bodo potrebni tudi ukrepi za vzpodbujanje kombiniranega
transporta v skladu z usmeritvami skupne evropske transportne politike, predvsem v
eleznikem transportu.

9
Prometno politiko EU, kateri se prilagaja tudi Slovenija, predstavljajo naslednji cilji:

izboljanje kakovosti z razvojem povezanih in konkurennih prometnih sistemov na

podlagi sodobnih tehnologij, kar prispeva k okoljskim ciljem in varnosti;

izboljanje delovanja notranjega trga in poveanje uinkovitosti, izbire in uporabniku

prijazne ponudbe prevoznih sredstev;

irjenje zunanjega obsega z izboljevanjem prometnih povezav s tretjimi dravami in s

pospeevanjem dostopa izvajalcev iz EU do drugih prometnih trgov (EC 1997).

Slovenija je v evropsko transportno politiko vkljuena v okviru panevropskih koridorjev, saj

potekata dva koridorja (V. in X.) preko njenega ozemlja (slika 1). Namen izgradnje koridorjev
je povezava transportnih poti drav zahodne Evrope z dravami srednje, vzhodne in
jugovzhodne Evrope v enotno transportno omreje. Omenjena koridorja imata za Slovenijo
izreden pomen ne le v smislu veje povezanosti regij, temve tudi za veanje tranzita.
Koridorja nudita monost uinkovitejega vkljuevanja Slovenije v evropski gospodarski ter
predvsem prometni sistem in s tem monost za nadaljnji razvoj Slovenije v gospodarskem in
prometnem smislu.
SLIKA 1: V. IN X. PANEVROPSKI KORIDOR V SLOVENIJI

Vir: S (2004).

10
2.2.1 Stanje eleznikega transporta v obdobju tranzicije
eleznikemu transportu je v skoraj vseh vzhodnoevropskih dravah pripadala dominantna
vloga pri zadovoljevanju potreb gospodarstva po transportnih storitvah. Takna vloga
eleznikega transporta se je v zadnjih desetletjih mono zmanjala (Poar 1978, 1).
V Sloveniji so se v obdobju tranzicije spremenile obstojee transportne poti, spremenila se je
struktura blaga, transportna sredstva ter dinamika transportnih storitev. Ker je cestni prevoz
kapitalno intenzivneji, se je laje in prej reorganiziral od eleznikega. Velika prevozna
podjetja so se preoblikovala v manja, vendar bolj fleksibilna sodobna podjetja.
Spremenjena struktura transporta in nove zahteve omenjenih drav so bistveno vplivale na
spremembo uporabe transportnih sredstev. elezniki transport se je zael omejevati le na
najbolj rentabilne povezave, seveda v korist cestnega transporta, ki je bolj ustrezal zahtevam
sodobnega transporta. Prehod od eleznikega k cestnemu transportu pa je postavil v ospredje
nove teave. To so predvsem vse bolj perei okoljevarstveni problemi (onesnaevanje,
zasienost z vozili, prometne nesree).
V Sloveniji se je v zaetku devetdesetih let koliina prepeljanega blaga v izvozu, uvozu in
tranzitu zaradi nestabilnih razmer na Balkanu bistveno zmanjala, porast aktivnosti je bil viden
ele v sredini omenjenega desetletja. Pri tem je moneje naraal dele cestnega transporta,
dele ostalih transportnih oblik pa je upadel (SURS 2000, 652-659).
Poglejmo najprej izvozne blagovne tokove. Ti predstavljajo obliko transporta, kjer domai
proizvajalci izdelano blago prepeljejo v tujino, transport pa veinoma poteka z domaimi
prevoznimi sredstvi. Iz tabele 1 so razvidni izvozni tokovi blaga glede na izbiro transporta
(elezniki, cestni in pomorski promet). Dele letalskega transporta je zanemarljivo majhen.
TABELA 1: IZVOZ BLAGA V SLOVENIJI GLEDE NA PREVOZNO SREDSTVO V
OBDOBJU OD 1990 - 1999
Leto

Skupaj
(v 1000 t)
1990
1995
1997
1998
1999

11204,53
5620,91
6076,83
5786,67
6488,98

Vir: SURS (2000, 361365).

elezniki
Cestni transport
transport
(v %)
(v %)
36,53
57,68
26,37
71,16
25,06
72,87
26,41
71,85
24,53
72,52

Pomorski
transport
(v %)
5,79
2,47
2,07
1,74
2,95

11
Zaradi neenakomerne porazdelitve razlinih transportnih oblik ima Slovenija zmanjano
monost uporabe sodobnih transportnih tehnologij, predvsem na podroju kombiniranega
transporta.
Uvoz blaga (tabela 2) predstavlja tisto blago, ki prihaja iz tuje drave v domao dravo.
Intenzivnost uvoza je odvisna od zahtev uvozne drave glede gospodarskih potreb po blagu,
od kupne moi prebivalstva in ostalih dejavnikov. Na izbiro transportnega sredstva izvoznika
pa vpliva njegova opremljenost in uinkovitost transporta in infrastrukture v matini in
uvoznikovi dravi.
TABELA 2: UVOZ BLAGA V SLOVENIJI GLEDE NA PREVOZNO SREDSTVO V
OBDOBJU OD 1990 1999
Leto

Skupaj
(v 1000 t)
1990
1995
1997
1998
1999

7958,19
11525,96
11874,90
11478,03
13490,15

elezniki
Cestni transport
transport
(v %)
(v %)
49,26
25,84
36,47
44,39
35,01
46,51
35,15
45,57
29,85
49,67

Pomorski
transport
(v %)
24,90
19,14
18,48
19,28
20,48

Vir: SURS (2000, 361 365).

e primerjamo podatke o celotni koliini uvoenega blaga s prejnjo tabelo, vidimo, da se je
celotna koliina uvoenega blaga poveevala in je trend torej ravno obraten. To je posledica
spremenjenih potronikih navad in liberalneje zunanjetrgovinske politike. Zopet pa je
prisotno zmanjevanje eleznikega in poveevanje cestnega transporta.
Tranzit blaga (tabela 3) predstavlja prekanje tretje drave pri transportu iz izvozne v uvozno
dravo. Ker ima Slovenija ugodno geografsko lego, bi morala dele tranzita ustrezno poveati.
Dele tranzita se od leta 1990 sicer poveuje, kar je ugodno, vendar se s tem poveuje tudi
problematika zasienosti v cestnem transportu in premajhna izraba eleznice.

12
TABELA 3: TRANZIT BLAGA PREKO SLOVENIJE GLEDE NA PREVOZNO
SREDSTVO V OBDOBJU OD 1990 - 1999
Leto

Skupaj
(v 1000 t)
1990
1995
1997
1998
1999

10511
18461
20400
21498
21009

elezniki
Cestni transport
transport
(v %)
(v %)
55,54
16,90
40,38
35,40
34,71
41,12
33,69
37,77
32,58
41,42

Pomorski
transport
(v %)
27,56
24,22
24,17
28,54
26,00

Vir: SURS (2000, 361 365).

Vsem trem tabelam je torej skupno, da je najbolj obremenjen cestni transport, premalo pa sta
izkoriena elezniki in pomorski transport. Omenjeno nesorazmerje onemogoa uporabo
sodobnih transportnih tehnologij, predvsem kombiniranega transporta.
Glede obremenjenosti posameznih prevoznih sredstev v dananjem asu lahko ugotovimo
naslednje. V letu 2003 se je skoraj ustavilo upadanje cestnega blagovnega prometa. Le ta se
je v tretjem etrtletju leta 2003 poveal kar za 22%, po tem ko je v prvem etrtletju upadel za
34,2% in v drugem za 7,1%. Na koncu leta je bilo znianje obsega cestnega blagovnega
prometa zelo majhno, vsekakor pa bistveno nije od 16% znianja v letu 2002. Z vstopom
Slovenije v EU cestni blagovni promet zopet naraa.
Blagovni promet na eleznici je v letu 2003 narasel za 6,4%. Po tudiji iz programa
prestrukturiranja Slovenskih eleznic (Nova smer), naj bi se blagovni promet po tirih do leta
2010, glede na leto 2001, poveal kar za 82%.
Najbolje rezultate obsega rasti blagovnega prometa so v letu 2003 dosegli v pristanikem
prometu, kjer se je obseg pretovora blaga poveal kar za 17,4%, obseg prekladalnih storitev v
vseh vrstah prometa pa je narasel za 12,5% (UMAR 2004).
2.2.2 Stanje eleznikega transporta danes
V Sloveniji znaa razmerje med koliino prepeljanega tovora po cesti in koliino, prepeljano
po eleznici, 71:29.
V notranjem javnem potnikem prometu poteka po eleznici le 9% potovanj. V notranjem
blagovnem prometu se danes po eleznici prepelje le 10% celotnega prepeljanega blaga, v
mednarodnem pa dobrih 30%. Najveji dele prepeljanega blaga dosega elezniki transport v
tranzitu in sicer nad 50% (ivec 2004).

13
Tu velja e omeniti, da je preteni del slovenskega eleznikega tranzita vezan na Luko Koper,
kjer se najveji dele transporta opravi za Avstrijo, Madarsko in eko. Pri tem se za
Avstrijo iz Luke prevaajo predvsem rude, v smeri Luke pa kmetijski pridelki iz Madarske,
eke in Avstrije. Luka Koper bi pri sodobneji infrastrukturi, kooperaciji in specializaciji
severnojadranskih pristani lahko pridobila dodatne kapacitete za tranzit blaga. eprav je
Luka Koper doloenim dravam blie kot tevilna severna pristania, le-ta zaradi hitrejih in
sodobnejih transportnih in pristanikih storitev pritegnejo veji obseg blaga in so
konkurenneja od Luke Koper. Prednosti v kakovosti torej pretehtajo sicer ugodnejo
strateko pozicijo in bliino (Zalonik 2000, 56).
Preko Luke Koper se opravi 90% celotnega slovenskega prekomorskega prometa. Slovenskim
uvoznikom in izvoznikom pripada 40% celotnega pretovora, ostalih 60% se opravi za tuje
naronike. Iz Luke Koper se v zaledje po eleznici prepelje priblino 75% blaga, ostalo potuje
po cestah (ivec 2004).
Trend prihodnosti nakazuje zahtevo po sodobnih transportnih tehnologijah, ki manj
onesnaujejo okolje, so varneje in primerneje za transport. Ko govorimo o sodobnih
transportnih tehnologijah, imamo v mislih predvsem kombinirani in multimodalni transport.
Pojma se mnogokrat definirata kot sopomenki, vendar se dejavnosti razlikujeta.
Kombinirani transport je razirjena oblika transporta, kjer se prevoz opravi z vsaj dvema
razlinima prevoznima sredstvoma razlinih panog. Za vsak prevoz se sklene samostojen
prevozni list ter pogodba. Pri tem lahko sodeluje ve prevoznih podjetij. Kombinirani
transport je lahko spremljani kombinirani transport ali nespremljani kombinirani transport.
Multimodalni transport predstavlja prevoz z vsaj dvema razlinima prevoznima sredstvoma
razlinih panog na podlagi enotne pogodbe o multimodalnem transportu iz mesta v eni dravi
do namembnega mesta v drugi dravi. Od kombiniranega prevoza se torej razlikuje v enotni
prevozni pogodbi, storitev pa izvaja le en prevoznik. Glede na enotnost izvajanja prevoza
zahteva omenjena oblika od sodelujoih drav poenotenje dokumentacije, tarif ter
informacijskega sistema. Najvanejo transportno enoto sodobnega transporta predstavljajo
kontejnerji, katerih dele v svetu in v multimodalnem transportu kontinuirano naraa.
V notranjem eleznikem blagovnem prometu kombiniranega transporta praktino ni, v
mednarodnem blagovnem prometu pa je dele kombiniranega transporta 8,5%.
Ko so se julija 2002 v vladnih krogih Republike Slovenije pojavile prve govorice o predlogu
zakona o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske eleznice d.d., ki ga je
Vlada Republike Slovenije sprejela in predlagala Dravnemu zboru, da ga sprejme po hitrem
postopku, je dolg Slovenskih eleznic narasel e na okrog 80 milijard tolarjev (Koraija 2002,
7).

14
2. septembra 2002 je mesto predsednika uprave Slovenskih eleznic tudi uradno zasedel Bla
Miklavi, ki je zamenjal prejnjega neuspenega direktorja Igorja Zajca. Novi generalni
direktor Slovenskih eleznic je svoj program prestrukturiranja podjetja poimenoval Nova
smer, ki je do danes e obrodil prve rezultate. V letonjem prvem polletju je bil doseen
poslovni preobrat, pozitivni saldo pa je tudi precej veji od nartovanega. Lani je bila izguba v
tem obdobju veja od milijarde tolarjev, letos pa je v enakem obdobju kar 613 milijonov
tolarjev dobika. To je posledica poveanja prihodkov tovornega prometa za 6,4%, odslovitve
1000 zaposlenih in finanne reorganizacije pri odplaevanju kreditov.
Slovenske eleznice so se po sprejetju zakona o preoblikovanju in privatizaciji javnega
podjetja (ki so ga dravljani Republike Slovenije podprli tudi na referendumu) lotile
obsenega procesa prestrukturiranja. Ustanovljen je bil Holding Slovenskih eleznic, s
1.julijem letos pa so bile v sodni register vpisane tri odvisne drube: Tovorni promet, Potniki
promet, Infrastruktura. Drube naj bi do konca leta v celoti zaivele (Poti 2004, 9).
Z ustanovitvijo holdinga in odvisnih drub so Slovenske eleznice stopile na pot nove trne
organiziranosti z najpomembnejim ukrepom, ki predstavlja razmejitev infrastrukture in
izvajanja potnikih in tovornih prevoznih storitev. Vzpostavitev in vzdrevanje eleznike
infrastrukture prevzame upravljalec infrastrukture, transportne storitve pa izvajajo zasebna
ali javna podjetja za prevoz tovora ali potnikov (Ogorelc 1996, 44).
Slovenske eleznice so v letu 2003 prepeljale dobrih 15 milijonov potnikov in okrog 16
milijonov ton tovora, s imer so presegle ambiciozne narte Nove smeri. V letonjem letu pa
nartujejo realno poveanje vseh koliinskih postavk in dvig prihodkov z 66 na 70 milijard
tolarjev (Miklavi 2003, 14).

15
3 PREDSTAVITEV IN PROSTORSKI POTEK PANEVROPSKIH KORIDORJEV
Prve skice panevropskih koridorjev so bile izoblikovane v devetdesetih letih prejnjega
stoletja na transportnih konferencah, ki so potekale z namenom izoblikovanja uinkovitih
prometnih povezav na podroju celotne Evrope. Prva takna konferenca je potekala leta 1991
v Pragi, kjer je bil sprejet pojem prometne infrastrukture. Panevropski koridorji so bili prvi
predlagani na drugi konferenci na Kreti leta 1994, kjer so drave zahodne, srednje in vzhodne
Evrope doloile devet prometnih koridorjev kot prednostne naloge za razvoj infrastrukture.
Predloge za potek posameznih koridorjev so prispevale udeleene vlade.
Koridorji naj bi zajemali osem cestnih in eleznikih koridorjev ter eno notranjo vodno pot po
Donavi. Tako naj bi povezali staro celino z Azijo in zaokroili celotno prometno mreo po
vsej Evropi. Konferenca je torej zartala osnovne smernice nadaljnjega razvoja koridorjev.
Predmet razprave pa so bili tudi koordinacija celotnega projekta, financiranje, tehnini in
pravni normativi.
Naslednja konferenca je potekala 1997 v Helsinkih, kjer so na podlagi kretskih dogovorov
zartali dokonne trase devetih cestnih, eleznikih, vodnih in kombiniranih koridorjev, dodali
pa so e desetega. Omenjeni zadnji, X. koridor je bil na kretski konferenci postavljen na
stranski tir, saj zaradi vojne na Balkanu ni bil aktualen. Ker se je situacija na Balkanu do
helsinke konference umirila in zaradi veanja obsega transporta, je predlog X. panevropskega
koridorja spet oivel. Na tej tretji transportni konferenci v Helsinkih so torej doloili dokonen
potek izbranih koridorjev (slika 2) (MPZ 1997, 60).
3.1 Predstavitev panevropskih koridorjev
1. koridor
Helsinki Talin Riga Kaunas Varava
1.veja: Riga Kaliningrad Gdansk
2. koridor
Berlin Varava Minsk Moskva
3. koridor
Berlin/Dresden Vroclav Katovice Krakov Lvov Kijev
4. koridor
Dresden/Nuernberg Praga Dunaj/Bratislava Gyor Budimpeta Arad/Kraiova
Sofija Solun/Plovdiv Carigrad

16
5. koridor
Benetke Trst/Koper Ljubljana Maribor Budimpeta Ugorod Lvov Kijev
Ob omenjenem koridorju potekajo e tri dodatne veje:
1.veja: Reka Zagreb Budimpeta
2.veja: Bratislava ilina Koice Ugorod
3.veja: Ploe Sarajevo Osijek Budimpeta
6. koridor
Gdansk Katovice ilina
1.veja: Grudziadz Poznan
7. koridor
Donavska pot
8. koridor
Dra Tirana Sofija Plovdiv Burgas Varna
9. koridor
Helsinki St. Petersburg Moskva/Pskov Kijev Ljubaevka Bukareta
Dimitrovgrad Alexandroupolis
1.veja: Kijev Minsk Vilna Kaunas Klaipeda/Kaliningrad
2.veja: Ljubaevka Odesa
10. koridor
Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Ni Skopje Solun
1.veja: Gradec Maribor Zagreb
2.veja: Budimpeta Novi Sad Beograd
3.veja: Ni Sofija (Dimitrovgrad Carigrad preko IV.koridorja)
4.veja: Veles Bitola Florina preko Egnatie
Po nartih naj bi bili koridorji zgrajeni do leta 2015. Najpomembneji dejavnik gradnje je
optimalna interoperabilnost znotraj iste transportne oblike (medtirna razdalja, elektrikfikacija,
signalizacija) in tudi med razlinimi transportnimi oblikami (varnostni in okoljevarstveni
vidiki).

17
SLIKA 2: PANEVROPSKI KORIDORJI

Vir: EC (2002).

18
3.2 Panevropski koridorji v Sloveniji
Po dogovoru s helsinke konference panevropski koridorji prekajo vsako dravo Evrope vsaj
enkrat. Preko Slovenije potekata V. in X. panevropski koridor, kar vidimo na sliki 3.
SLIKA 3: V. IN X. PANEVROPSKI PROMETNI KORIDOR V REPUBLIKI
SLOVENIJI

Vir: ivec (2004).

V. elezniki koridor poteka po trasi Trst Ljubljana Pragersko Murska Sobota Hodo
Bajansenye Budimpeta Lvov Kijev. Njegova celotna dolina je 1234 km.
Osnovni cilj projekta je nadgradnja in rekonstrukcija eleznike mree, kar posledino pomeni
zvianje hitrosti mednarodnih vlakov na hitrost od 120 do 160 km/h. Zgrajeni V. koridor bo
predstavljal celostno elezniko povezavo na relaciji Barcelona Kijev in bo v povezavi s
cestnim koridorjem dodatno vzpostavil pogoje za poveevanje obsega kombiniranega
transporta. Koridor je pomemben ne le za elezniko povezavo med Slovenijo in Madarsko,
temve poveuje monost vejega obsega transporta iz eke, Poljske in Slovake, preko
Slovenije do severnojadranskih pristani in obratno. Pristania so za omenjeni koridor
izrednega pomena zaradi zagotavljanja dodatnega tovora. Za Slovenijo je pomembna Luka

19
Koper, ki lahko ob izboljani infrastrukturi ter poveani uinkovitosti in kakovosti storitev
postane osrednja pomorska vez za drave srednje in vzhodne Evrope.
X. elezniki koridor poteka iz Salzburga preko Ljubljane in Zidanega Mosta proti Zagrebu
in nato vse do Soluna. Njegova celotna dolina znaa 2445 km.
Pretok tovora na omenjenem koridorju do danes e ni dosegel obsega transporta izpred leta
1990, vendar iz leta v leto vztrajno naraa. Za razliko od poloaja na V. koridorju, kjer
modernizacija eleznic in izgradnja posameznih odsekov napreduje, so proge na slovenskem
delu X. koridorja precej zastarele. Pri X. eleznikem koridorju gre predvsem za projekt
modernizacije eleznike povezave severnega in junega dela Slovenije, ter gradnje drugega
tira na elezniki progi Ljubljana Jesenice. Poleg obstojeih tehninih problemov poteka
koridor preko ve drav, ki morajo za funkcionalen in nemoten pretok blaga in ustrezno
konkurennost uskladiti standarde in nacionalne transportne politike. Najbolj pomembno pa je
zmanjanje akalnega asa na mejnih prehodih (S 2004).
Med najpomembneje kriterije, ki naj bi jih izpolnjevali koridorji, sodijo (EC 2001):

Kriterij povezanosti in interoperabilnosti. Koridorji so namenjeni predvsem

izboljevanju geografske in tehnine povezanosti ter interoperabilnosti na mednarodni
in tudi na medregionalni ravni;

Kriterij modalnosti. Posamezen koridor je bil izbran glede monosti razlinih

transportnih oblik. Kot obvezen pogoj je doloena izvedba tudije o uinkih
alternativnih oblik transporta ter prispevek koridorja k uravnoteenemu transportnemu
sistemu;

Kriterij izvedljivosti. as pogajanj med osrednjo in lokalno vlado, ocene vplivov na

okolje, pridobitev zemlji, tudija izvedbe projekta, finalizacija finannih dogovorov,
naj bi bili asovno opredeljeni na dolino petih do estih let;

Ekonomski kriterij. Velja pravilo, da je projekt ekonomsko upravien, e preko njega

poteka vsaj 10% mednarodnega transporta in vsaj trije investitorji izrazijo voljo za
sofinanciranje projekta. Izrauni vsaj 10% stopnje donosa posameznega projekta
slonijo na ekonomskih analizah v skladu z mednarodnimi standardi, upotevajo
interne in eksterne stroke ter koristi, poveane turistine tokove in okoljevarstvene
vidike;

Finanni kriterij. Ker se veina investicij zane in kona pri zagotavljanju financ,
mora biti izkazana monost financiranja s strani dravnega prorauna, subvencij,
privatnih virov. Pomembno je tudi ovrednotiti dobike iz projekta. Sredstva javnega
financiranja ne zadoajo, zato se vedno bolj pojavljajo zahteve po privatnem
investiranju oziroma kombinaciji javnega ter privatnega investiranja. Velik dele pri
realizaciji projektov ima Sklad za pomo dravam kandidatkam za vstop v EU

20
(PHARE), katerega je leta 1999 nadomestil Sklad za financiranje strukturne politike
EU (ISPA - Instrument for Structural Policies for Pre-Accession), ki predstavlja
instrument za podporo infrastrukturnim projektom na podroju okolja in transporta.
Glede na omenjene kriterije se izgradnja koridorjev nanaa predvsem na vzdrevanje, obnovo
in modernizacijo obstojee infrastrukture in ne na izgradnjo nove.

21
4 PANEVROPSKI KORIDORJI IN EVROPSKO GOSPODARSTVO
Panevropski koridorji predstavljajo prednostno nalogo EU na podroju skupne transportne
politike. Pomenijo izgradnjo in modernizacijo cestnih in eleznikih koridorjev, vodnih in
kombiniranih poti in navezavo le-teh na evropsko transportno mreo. Med najpomembneje
cilje skupne transportne politike EU se pritevajo naslednji cilji:

razvoj in integriranje transportnega sistema EU,

tehnina harmonizacija in razvoj transportne mree,

okoljevarstveni ukrepi,

socialna zaita,

razvoj in raziskave,

povezovanje s tretjimi dravami na podroju transporta.

Izgradnja koridorjev bo v prihodnje prispevala k celostnemu razvoju Evrope, predvsem pa k

povezavi obrobnih regij z osrednjimi regijami Evrope. Vse skupaj bo vodilo k veji
gospodarski rasti in decentralizaciji.
4.1 Pomen panevropskih koridorjev za EU
Vse od ustanovitve Evropske gospodarske skupnosti (EGS) se izvajajo aktivnosti za
uinkovito transportno integracijo drav lanic. Aktivneje je EU posegla na podroje
transportne politike v letu 1985, ko je izdala Belo knjigo, ki govori o smernicah skupne
transportne politike ter o priporoilih za zagotavljanje svobode opravljanja storitev.
Decembra 1992 je Evropska komisija sprejela Belo knjigo o nadaljnjem razvoju skupne
transportne politike. Zajema smernice razvoja v smeri razlinih transportnih oblik in
integriranja s poudarkom na trajnostni mobilnosti.
Intenzivneja mednarodna trgovina je predstavnike evropske transportne politike spodbudila k
e tesnejemu sodelovanju. S sprejetjem Maastrichstske pogodbe leta 1992 je bil prvi
omenjen projekt Trans-European Network (TEN) z zahtevo po usklajenih tehninih standardih
za izgradnjo enotnega sistema ter zahtevo po finanni pomoi za izgradnjo posameznih delov
projekta. Transevropska mrea naj bi torej povezala transportno mreo celotne Unije. al pa
izvedba plana TEN zamuja, saj je bilo do leta 2001 realiziranih le 20% vseh projektov (EC
2001).

22
Velik tempo transportnih aktivnosti, vedno agresivneja konkurenca in rast mednarodne
menjave terjajo celostno povezavo Evrope. Ekonomski, tehnoloki, varnostni in
okoljevarstveni vidiki transportne politike zadevajo namre vse evropske drave in terjajo
mednarodno sodelovanje.
Zaradi trne ekonomije ter proste in pravine konkurence se postopno odpirajo notranji trgi
tretjih drav. Pri tem se v okviru sodelovanja s tretjimi dravami postavlja zahteva po
usklajenem transportnem sistemu, harmonizaciji transportnih pravil in raziskavah na podroju
transporta.
Kljub odpiranju mednarodnega trga eleznikega prometa in prestrukturiranju eleznikih
podjetij v ve dravah lanicah prevoz tovora po eleznici e leta upada in predstavlja samo
8% vsega prevoenega blaga v EU v primerjavi z ve kot 40% v ZDA. Da bi Evropska
komisija te tenje prepreila, je leta 1998 sprejela razline zakonodajne ukrepe, t.i. sveenj
eleznike infrastrukture, ki veljajo po vsej EU. Cilj teh ukrepov je zelo jasen:

mednarodni tovorni vlaki morajo prekati meje brez administrativnih in pravnih ovir
ter morajo biti deleni ugodnosti tehninih izboljav, ki so bile na tem podroju e
doseene;

elektrine vesistemske lokomotive naj prekajo meje brez ovir zaradi razlik v
napetosti;

velik problem je e vedno signalizacija, saj bo treba do vzpostavitve evropskega

sistema vodenja uporabljati razline nacionalne sisteme.

Dolobe eleznikega infrastrukturnega svenja so bile leta 2002 dopolnjene z dodatnimi

ukrepi, ki temeljijo na smernicah iz Bele knjige, cilj pa je veja varnost in povezanost trga
eleznikega prometa (GZS 2002).
4.2 Pomen panevropskih koridorjev za Slovenijo
Slovenija je leta 1993 podpisala sporazum o sodelovanju med tedanjo Evropsko gospodarsko
skupnostjo in Republiko Slovenijo na podroju transporta. Sporazum prinaa poleg prostega
pretoka tovora (tranzit) preko ozemlja RS tudi zahteve po sodelovanju na podroju izgradnje
transportne infrastrukture ter vrsto drugih ukrepov za izboljanje transporta na obmoju
Evrope. Za uresniitev ciljev iz omenjenega sporazuma se predpostavljajo naslednji ukrepi:

modernizacija prometne infrastrukture v Sloveniji in integracija v prometno mreo

Evrope,

povean pretok blaga skozi Slovenijo,

23

veji dele kombiniranega transporta,

uvajanje sodobnega informacijskega sistema v prometu,

spotovanje nael prometne politike EU,

liberalizacija obmejnih formalnosti,

sodelovanje Slovenije in EU na podroju prevoznih storitev.

Izgradnja eleznikih panevropskih koridorjev predstavlja za Slovenijo zahtevno in nujno

investicijo, saj pomeni nadgradnjo in posodobitev eleznike infrastrukture ter gradnjo
logistinih sredi na trasi V. in X. panevropskega koridorja. Le preko njih se bomo lahko
uspeno vkljuili v evropski prometni in gospodarski sistem (Tancar 2004, 6).
Z uresnievanjem zahtev po uinkovitem transportnem sistemu s strani EU bi Slovenija lahko
pridobila dodatna finanna sredstva, predvsem pomo Evropske investicijske banke (EIB European Investment Bank) in Evropske banke za obnovo in razvoj (EBRD - European Bank
for Reconstruction and Development), kar bi poleg lastnih sredstev in zasebnih virov
omogoilo izgradnjo zahtevanih in pomanjkljivih transportnih povezav. Zahteva po izgradnji
je ve kot utemeljena, saj se promet konstantno poveuje. Danes je stanje takno, da imamo
neenakomerno izrabo prevoznih sredstev, s tem pa neekonomino izrabo kapacitet,
preobremenjene ceste in premalo izkorieno eleznico. Takno stanje lahko ob neukrepanju
privede do nepopravljivih negativnih posledic.
eleznika infrastruktura Slovenije je bila v preteklosti grajena za potrebe nekdanje
Jugoslavije. Z osamosvojitvijo je prilo do preusmeritve transportnih tokov in njihovih
prioritet. elezniki sistem se je z notranjega lokalnega trga moral preusmeriti v potrebe
mednarodnih razsenosti. Tu imamo v mislih predvsem usklajenost s cilji EU. Zavezanost
Slovenije k skupni evropski politiki ter s tem k skupni transportni politiki je vodila k
uskladitvi slovenskih nacionalnih ciljev s cilji EU. Najpomembneji cilj Slovenije na podroju
eleznike transportne politike predstavlja izgradnja obeh panevropskih koridorjev, ki sekata
ozemlje Slovenije in predstavljata najpomembneja lena bodoe transportne in gospodarske
aktivnosti v nai dravi.

24
5

POMEN V. IN X. PANEVROPSKEGA KORIDORJA

TRANSPORTNI SISTEM SLOVENIJE

ZA

ELEZNIKI

Slovenijo bi lahko imenovali tudi tranzitna drava. Veje izkorianje transportnih tokov
lahko z ustreznimi ukrepi transportne politike in s sodobno infrastrukturo v dravi povea
dele transportnega sektorja v BDP. Kakovostna infrastruktura predvsem na podroju V. in X.
koridorja lahko v prihodnje pozitivno vpliva na razvoj industrije, na lokacijo podjetij,
poveuje zaposlenost in tako krepi gospodarsko rast.
Nasprotno pa zastarela in neizgrajena infrastruktura transportne tokove odvraa in jih
preusmerja na konkurenne poti po sosednjih dravah. V. in X. koridor brez ustrezne
infrastrukture ne predstavljata vrednosti. Slovenija kot tranzitna drava mora poskrbeti za
pravoasno izgradnjo koridorjev, s tem pa ustvariti konkurenne pogoje za transportne tokove
iz zahoda proti vzhodu (V. koridor) in v smeri jugovzhoda (X. koridor).
5.1 Pomen V. eleznikega panevropskega koridorja
Upravienost izgradnje V. koridorja prek ozemlja Slovenije dokazuje izredno ugoden
geografski poloaj drave, ki omogoa najkrajo transportno pot iz ozemlja EU v srednjo in
vzhodno Evropo. V nasprotni smeri je kljuna navezava na Luko Koper. Gre za povezavo
oziroma prehod s pomorskega na kopenski transport. V mislih imamo velike razdalje med
Luko Koper in destinacijami v srednji in vzhodni Evropi.
Transportna politika poudarja pomen preusmeritve cestnega transporta na eleznikega
predvsem na relaciji Madarska - Slovenija oziroma na ustreznem delu V. koridorja. V tem
kontekstu se pojavlja velika potreba po gradnji V. eleznikega koridorja s poudarkom na
izgradnji drugega tira eleznike proge Divaa - Koper. elezniki koridor je kljunega
pomena v lukem transportu, saj predstavlja bistveno prevozno obliko za tovor Luke Koper.
e bi Slovenija uresnievala Nacionalni program razvoja slovenske eleznike infrastrukture,
ki ga je Dravni zbor potrdil 1996, bi moral biti drugi tir zgrajen e do leta 2005, tako pa naj bi
se resneje aktivnosti za gradnjo drugo leto komaj priele. Z NPRSI je doloena vloga in
pomen eleznice v slovenskem prostoru, upotevane so smeri razvoja evropske eleznike
infrastrukture, doloen poloaj Slovenije v primerjavi s tujimi konkurennimi smermi,
opredeljen razvoj slovenske eleznike infrastrukture in doloena dinamika razvoja ter
potrebna finanna sredstva (Vrabl 1997, 68).
Najveja zavora glede izvedbe projekta drugega tira eleznike proge Divaa - Koper je bila v
letu 2002 pripravljena tudija s strani Agencije za elezniki promet. V njej so ugotovili, da bi
bilo gospodarneje poveati zmogljivosti sedanje enotirne proge, ele ko bi bila ta
preobremenjena s tovorom iz Luke Koper, pa bi dogradili drugi tir. Pri tem so presliali
opozorila Luke Koper glede ranljivosti enotirne proge ob raznih nesreah in s tem
onemogoanju izpolnjevanja dolgoronih pogodb Luke po sistemu just-in-time.

25
Zadnje vzpodbudne informacije glede drugega tira eleznike proge Divaa - Koper so prile v
javnost ele pred kratkim. Kakor navaja J.E.v Primorskih novicah, 06.08.2004, so iz Urada za
prostorsko planiranje v Ljubljani v okviru konference predstavili dravni lokacijski nart za
drugi tir eleznike proge med Divao in Koprom. Lokalnim skupnostim in v izgradnjo
vpletenim institucijam so predstavili potek trase in projekt gradnje, ki naj bi potekala med leti
2005 in 2012. Celotna investicija je ocenjena na 111 milijard tolarjev in bo financirana iz
slovenskega prorauna in evropskih razvojnih sredstev. Proga, dolga 27 kilometrov, po kateri
bo od Kopra do Divae le 10 minut vonje, bo tekla skozi 8 predorov in ez 2 viadukta.
Promet bo le v smeri Koper - Divaa potekal z najvejo hitrostjo do 160 km/h.
Po napovedi, da bo v letu 2010 pretovor Luke Koper znaal e 13 milijonov ton tovora, bi
moral biti drugi tir zgrajen do leta 2005, sicer se lahko blagovni tokovi preusmerijo na
konkurenneje poti. S stalia Slovenije ima omenjena izgradnja prednost pred elezniko
progo Trst - Koper, katera za Italijo predstavlja le izboljan tranzit ter obvoz prometnih tokov
preko luke Trst na moderno pontebsko progo (preko avstrijskih eleznic). e bo Slovenija z
izgradnjo drugega tira odlaala v nedoloeno prihodnost, se torej pojavlja vedno veja
nevarnost konkurennih poti na visoko zmogljivih eleznikih progah, ki jih sosednje drave
gradijo, ali pa so e zgrajene. Sem se pritevajo naslednje konkurenne poti:

Avstrija nartovanje izgradnje jugovzhodne eleznice velike hitrosti, kar dolgorono

omogoa preoblikovanje Dunaja v logistini center poslovnih transakcij vzhodnega
dela srednje Evrope;

Italija - gradnja hitre eleznice med Vidmom in Trbiem predstavlja pomembno

elezniko povezavo Italije v smeri vzhodne in srednje Evrope;

Hrvaka nart neposredne povezave med Zagrebom in Dunajem preko Maribora in

Ptuja, kar pomeni mimo Zidanega Mosta. Vzpodbujanje razvoja Reke in nartovanje
izgradnje prog Reka Zagreb in Reka - Trst.

Konkurenca Avstrije: Marca 2004 so v sosednji Avstriji zaele potekati ostre polemike o
gradnji drugega tira med Mariborom in Gradcem ter o mednarodnih politikah avstrijskega in
slovenskega prometnega ministrstva. V amandmaju komisije evropskega ministrskega sveta je
bilo zapisano, da Slovenija in Avstrija ne podpirata gradnje te proge. Vendar je avstrijsko
prometno ministrstvo to navedbo oznailo za napako. Avstrija se namre mono trudi potek V.
panevropskega eleznikega koridorja speljati po svojem ozemlju. Trasa V. eleznikega
koridorja poteka sedaj iz Italije do Ljubljane in preko Pragerskega proti Madarski. Da bi
Avstrija uresniila svojo eljo in V. koridor v Pragerskem obrnila proti severu, bi nujno
potrebovala drugi tir med Mariborom in Gradcem. Po navedbah slovenskega prometnega
ministrstva gradnja drugega tira na progi Maribor - Gradec ostaja v drugi prioriteti (konana
naj bi bila do 2015), prva prioriteta pa sta projekta Ljubljana - Budimpeta in Koper - Divaa
(konana do 2012) (Waldhutter 2004, 3).

26
e slabe bi se zgodba o V. koridorju konala za Slovenijo, e bi Avstriji uspelo tovor V.
koridorja preusmeriti na koridor, ki bi potekal po severni strani Alp, torej po njihovem
ozemlju (slika 4). Na to kae predvsem dejstvo, da se pospeeno pripravljajo na gradnjo tunela
med Gradcem in Celovcem, s imer si bodo omogoili prikljuitev na pontebsko progo, ki tee
po Italiji (Matos 2003, 14).
SLIKA 4: MONE OBVOZNE POTI OKOLI SLOVENIJE

Vir: Waldhutter (2003, 3).

Konkurenca Italije: Italija prihodnost svoje gospodarske rasti vidi v prodoru v vzhodno
Evropo, iz esar izvira tudi njena pobuda za posodobitev V. koridorja v smeri Trst Ljubljana
- Budimpeta. Vendar V. koridor ni edini, na katerega stavijo nai zahodni sosedi. Podobno
kot Avstrija namre raunajo na severnoalpsko prometnico. Koridor ez slovensko ozemlje in
gradnjo drugega tira med Koprom in Divao so sicer pripravljeni podpreti, a le e Slovenija
zgradi elezniko povezavo med Koprom in Trstom. V nasprotnem primeru bi tovor
preusmerili mimo nae drave na pontebsko progo proti Avstriji in ez njo na Madarsko. Da
z nartom mislijo resno, dokazuje dejstvo, da je bila pontebska proga pred kratkim povsem
modernizirana in je usposobljena za hitrosti do 200 km/h (Matos 2003, 13).
Konkurenca Hrvake: V primeru, da bi Avstriji uspelo usmeriti tovor V. koridorja na
severno stran Alp, bi za Hrvako hitro postali zanimivi narti o neposredni elezniki povezavi
z Dunaja preko Gradca, Maribora, Ptuja do Zagreba.
Pomembna nevarnost konkurence Hrvake grozi iz rekega pristania, ki se bo s posojilom
Svetovne banke v viini 155 milijonov dolarjev posodobilo in izboljalo prometno povezanost

27
z Zagrebom. eprav so v Kopru dobro pripravljeni na posodobitve Reke, je tekmec Luke
Koper po vstopu Slovenije v EU e bolj konkurenen, zlasti na balkanskih trgih (Mihajlovi
2004, 6).
Leta 2003 so izvedenci Evropske komisije in predstavniki Evropske investicijske banke
sestavili t.i. hitri seznam ali quick list tistih prednostih ezevropskih prometnic, ki jih je
mogoe dokonati v nekaj letih, zato da bodo vanje usmerili sredstva iz evropskih virov.
eprav bodo nacionalni prorauni nosili veino strokov izvedbe posameznih prometnic,
uvrstitev na prednostno listo prinaa kar nekaj finannih ugodnosti iz evropske blagajne. Tako
je mogoe dobiti nepovratna sredstva v viini od 10 do 30% vrednosti projekta ter zelo ugodno
dolgorono posojilo Evropske investicijske banke. Ne samo zaradi denarnih sredstev, temve
predvsem zaradi pomena V. koridorja za Slovenijo, bi Slovenija morala storiti ve, da bi
projekt V. koridorja bil v takni fazi pripravljenosti, da bi bil kratkorono izvedljiv (Matos
2003, 13).
5.2 Pomen X. eleznikega panevropskega koridorja
X. transportni koridor je bil potrjen kot zadnji panevropski koridor ele leta 1997 na
transportni konferenci v Helsinkih, ter povezuje Avstrijo, Madarsko, Slovenijo, Hrvako,
Srbijo in rno Goro, Makedonijo, Bolgarijo, Grijo in Turijo, v kolikor so upotevane vse
dodatne veje osnovnega koridorja.
Transportna pot X. koridorja je vse do izbruha balkanske krize predstavljala velik del
blagovnih poti med severom in jugovzhodom Evrope. Po izbruhu vojne na Balkanu je
blagovni transport med omenjenimi dravami po X. koridorju praktino zastal, tako v cestnem
kot v eleznikem transportu. Velikansko kodo je utrpela tudi infrastruktura, zato je bil
transport v smeri jugovzhoda Evrope e dodatno oteen in preusmerjen preko sosednjih drav.
Kljub temu X. koridor danes spet pridobiva na veljavi kot najkraja transportna povezava z
Balkanom. Transportni tokovi se poveujejo. Pri obnovitvi in izgradnji X. koridorja ima velik
interes tudi Evropska unija, z namenom zvianja delea zunanje trgovine v tem delu Evrope.
X. elezniki koridor naj bi predvidoma podaljali v zahodno ali v severno Evropo, da bi v
prihodnosti tako postal eden najpomembnejih koridorjev v Evropi, saj bi povezoval
jugovzhod Evrope ter rno morje s Severnim morjem (EC 2002).
Postavlja se vpraanje, ali bo X. koridor uspel pridobiti nazaj vse izgubljene transportne
tokove, saj so se ti v preteklih letih e preusmerili na alternativne konkurenne poti, kjer
imamo v mislih predvsem Madarsko in Italijo. e ne bi prilo leta 1997 do potrditve X.
koridorja, bi njegovo funkcijo prevzel IV. koridor.
Nevarno konkurenco X. eleznikemu koridorju predstavlja s IV. koridorjem predvsem
Madarska, ki poskua preko V. koridorja navezati povezave z vsemi tremi pristanii
severnega Jadrana (Koper, Reka, Trst). V Sopronu ima Madarska e zgrajen logistini center,

28
ki je resna konkurenca X. koridorju, s povezavo na relaciji Muenchen Dunaj Budimpeta
in dalje v smeri jugovzhodnega dela Evrope.
Optimistine napovedi glede prometa na X. koridorju je mogoe povzeti tudi s sporoila za
javnost udeleencev upravnega odbora X. koridorja iz leta 2003 na Bledu. Vse drave, skozi
katere poteka X. koridor, so zaznale rast v blagovnem prometu. Udeleenci so se zavezali, da
bodo storili vse za podporo projektov na X. koridorju, ki bodo pripomogli k poveanju
prometa in zmanjevanju zadrevanja prometa na mejah, kar predstavlja eno od najvejih
teav. V X. koridor bo potrebno vloiti e ogromno sredstev, zlasti na njegovem balkanskem
delu. Na tem podroju lani odbora sodelujejo z EIB in EBRD (Tancar 2003, 14).
5.3 Sinergijski uinki povezave V. in X. panevropskega koridorja v Sloveniji
Panevropski koridorji bodo v prihodnosti popolnoma povezali prometno mreo EU s
prometno mreo drav srednje in vzhodne Evrope. Za posamezne drave bodo koridorji
pomenili velik plus v smislu mobilnosti in ekonominejega transporta znotraj drave, pa tudi
izven matine drave, s tem pa bo pozitiven uinek multipliciran in sinergien v celotnem
evropskem gospodarstvu.
Najpomembneji del izgradnje v V. eleznikem koridorju preko Slovenije je vsekakor
dograditev drugega tira na progi Divaa Koper. Zaradi optimistinih napovedi o poveanem
pretovoru blaga v Luki Koper bi lahko Slovenija s pravoasno izgradnjo manjkajoe
infrastrukture dosegla naslednje sinergine uinke:

bolja dostopnost mesta Koper (potniki promet) in slovenskega morja,

zmanjanje negativnih vplivov na okolje (preusmeritev s ceste na eleznico),

dodatna vrednost eleznike infrastrukture,

dodatni obseg tovora za Slovenske eleznice,

bolja povezava Luke Koper z zaledjem.

Nova neposredna eleznika povezava Slovenije z Madarsko je prinesla izboljanje poloaja,

vendar so obremenitve zaradi transporta (predvsem v cestnem koridorju) e vedno prevelike.
Na podroju X. koridorja ima Slovenija pri izgradnji eleznikih prog na voljo e nekaj ve
dragocenega asa, kajti X. koridor e nima tako monih transportnih tokov kot V. koridor. S
pravoasno izgrajeno in obnovljeno infrastrukturo bi tempo naraajoih transportnih tokov e
lahko dosegli. Tu imamo v mislih predvsem gradnjo drugega tira na progi Ljubljana
Jesenice.

29
Izgrajeni panevropski koridorji preko ozemlja Slovenije lahko nao dravo v prihodnosti
uspeno vkljuijo v mreo sodobnih prometnic Evrope. Najpomembneji sinergini uinki, ki
iz tega izhajajo, so naslednji:

izboljan prometni poloaj regij in drave,

izboljan gospodarski poloaj regij in drave,

veji mednarodni ugled Slovenije,

decentralizirana porazdelitev gospodarskih enot,

poveanje domaih in tujih blagovnih tokov s poudarkom na tranzitu,

veja privlanost Slovenije za neposredna vlaganja.

30
6

PREDLOG NARTA VKLJUITVE ELEZNIKEGA TRANSPORTNEGA

SISTEMA SLOVENIJE V EVROPSKI TRANSPORTNI SISTEM

Nart vkljuitve slovenskega eleznikega transportnega sistema preko panevropskih

koridorjev v evropski transportni sistem izhaja iz posameznih elementov, ki so del vsake
oblike transporta in so samostojne enote. Ko pa te samostojne enote, ki vsaka po svoje vpliva
na transport, poveemo, dobimo enoten nart, ki pozitivno vpliva na prometni in gospodarski
sistem drave ter njen razvoj. Analiza posameznih elementov ter njihovih vplivov nakazuje
njihovo medsebojno povezanost. Pri tem nart potrjuje postavljeno hipotezo diplomskega dela,
da primerno izgrajen, obnovljen in organiziran elezniki transportni sistem Slovenije v sklopu
panevropskih koridorjev lahko bistveno vpliva na uinkovitost slovenskega transporta ter
razvoja Slovenije, pri tem pa upotevanje elementov narta zagotavlja uinkovitost narta kot
celote. Najpomembneji elementi narta vkljuitve slovenskega eleznikega transportnega
sistema preko panevropskih koridorjev v evropski transportni sistem so:
a) eleznika infrastruktura: optimalna porazdelitev izrabe, racionalna izgradnja in
modernizacija eleznike infrastrukture je kljunega pomena za konkurenen
gospodarski razvoj. S pravoasno izgradnjo V. in X. koridorja lahko Slovenija s svojo
ugodno geostrateko lego v prihodnosti poleg pomembne tranzitne drave postane tudi
regionalni logistini center. e izgradnja omenjenih eleznikih koridorjev ne bo
prioriteta Slovenije, se ob kakovostni elezniki infrastrukturi sosednjih drav lahko
naraajoi transportni tokovi preusmerijo mimo Slovenije.
Z izgradnjo predvidene infrastrukture bo Slovenija razbremenila ceste, prevzela
preseek transportnega povpraevanja z eleznikimi prevozi ter omogoila pogoje za
veji dele kombiniranega transporta, kar je ena izmed poglavitnih smernic skupne
evropske transportne politike.
Vzporedno z opremljenostjo V. in X. koridorja temelji razvoj slovenskega
eleznikega omreja tudi na izgradnji sodobne eleznike infrastrukture, vkljuno s
sistemom izgradnje infrastrukture hitre eleznice, ki je povezana v evropski sistem
hitrih eleznic (do leta 2010). Po nartih naj bi potekala med naslednjimi mesti:
Ljubljana Trst Benetke Milano in Ljubljana Zagreb Budimpeta/Beograd
Kijev/Carigrad (Guli 2001, 27);
b) eleznika vozila: vozni park Slovenskih eleznic sicer obsega precejnje tevilo
vlenih vozil (159 lokomotiv in 4315 vagonov), vendar so ta poveini zastarela in
zmorejo hitrosti le do 100 km/h. Pomembno posodobitev so pomenili leta 2003
nabavljeni Siemensovi elektromotorni potniki vlaki.
29. julija 2004 so Slovenske eleznice v Ljubljani podpisale 77,8 milijona evrov
vredno pogodbo o nakupu 20 vesistemskih elektrinih lokomotiv, s katerimi bodo
lahko bolj kakovostno prevaale potnike in pridobivale veji trni dele tovornega
prometa. Nove lokomotive bodo lahko poleg Slovenije vozile po progah Avstrije,

31
Nemije, Italije, Madarske in Hrvake. Ker lokomotiv na meji ne bo ve potrebno
menjati, se bodo skrajali vozni asi, kar bo pomembno vplivalo na konkurennost
eleznikih storitev (Tancar 2004, 14).
K elementu eleznikih vozil pritevamo e predvsem zahteve glede emisij izpunih
plinov, varnostne zahteve in tehnoloko primernost vozil. V primeru tovornega
transporta lahko govorimo o zahtevah primernosti za kombinirani transport ter
potrebne manipulacijske operacije. Evropsko povezovanje eleznic zahteva eleznike
kompozicije, ki ustrezajo blagovnim zahtevam, zahtevam glede interoperabilnosti in
hitrosti;
c) Blagovni tokovi: trendi nakazujejo s porastom mednarodne trgovine hitro
poveevanje blagovnih tokov. Intenzivnost blagovnih tokov je odvisna predvsem od
gospodarske situacije matine drave ter tujih tranzitnih drav, ki tokove dodatno
opredeljujejo. Za prihodnost je predviden najveji porast blagovnih tokov v smeri V.
panevropskega koridorja in v manji meri X. panevropskega koridorja. Oba koridorja
pa bosta tudi prisiljena prenesti vse veje obremenitve;
d) Potniki tokovi: potnike tokove opredeljujejo predvideni trendi dnevnih migracij,
turizem ter tranzit potnikov v spremenjenih razmerah izgrajene moderne transportne
infrastrukture. Kljub nartovani modernizaciji eleznic je predvideno zmanjevanje
eleznikega potnikega prometa za nadaljnih 6%. Vzrok je v neuinkovitem
marketingu, konkurennejih in pronejih cestnih prevoznikih in neprilagojenosti
eleznike infrastrukture ob naraajoi urbanizaciji (Ogorelc 2003, 53).
Vendar vseeno ostaja upanje, da se z izgradnjo evropskega sistema hitrih eleznic
tevilo potnikov na eleznici le ne bo toliko zmanjalo;
e) Sodobne transportne tehnologije: na daljih relacijah in pri vejih koliinah tovora
se nedvomno prebijajo v ospredje monosti za veanje delea kombiniranega
transporta na celotnem podroju Evrope. Uporaba sodobnih transportnih tehnologij,
predvsem kombiniranega transporta, zahteva naslednje:

sodobno infrastrukturo in dodatno zahtevano opremo,

sodoben mednarodno kompatibilen informacijski sistem,

visoko transportno hitrost in kratek as dostave blaga,

standardizirane tehnine znailnosti vlakov (osna obremenitev, tea, dolina).

Za izvajanje kombiniranega transporta je bistvenega pomena prav izgradnja sodobnih

eleznikih povezav v Sloveniji, ki sodijo v okvir evropskega eleznikega omreja.
Najpomembneja sta V. in X. elezniki koridor. Dele kombiniranega transporta je v

32
celotnem prevozu blaga v Sloveniji zanemarljiv, saj znaa le 0,8% (ivec 2004).
Dodatno vzpodbudo predstavljajo direktive EU, ki teijo k liberalizaciji v eleznikem
transportu. Pomembna je prevozna razdalja, saj se uinkovitost kombiniranega
transporta pokae ele pri razdaljah, daljih od 500 km. To pomeni, da je razvoj
kombiniranega transporta v Sloveniji vezan predvsem na mednarodne blagovne
tokove v uvozu, izvozu in tranzitu, to pa zahteva mednarodno harmonizacijo.
Prednosti poveanega obsega kombiniranega transporta preko Slovenije lahko
strnemo v nekaj pomembnih koristi:

razbremenitev cestnega transporta,

veja varnost eleznice,

enakomeren in optimalen razvoj trgovine v Sloveniji,

zmanjanje okoljskih obremenitev v primerjavi s cestnim transportom.

Nart vkljuitve eleznikega transportnega sistema preko panevropskih koridorjev v

evropski transportni sistem vsebuje e ostale pomembne elemente, kot so
informacijske tehnologije, intelektualni kapital, pedicija, zavarovalnice, carinske
cone, distribucijske centre.
6.1 Ovrednotenje narta panevropskih koridorjev za Slovenijo
Na osnovi posameznih elementov narta vkljuitve eleznikega transportnega sistema
Slovenije preko panevropskih koridorjev v evropski transportni sistem lahko doloimo sedanje
stanje eleznikega transportnega sistema v Sloveniji.
eleznika infrastruktura je premalo uinkovita, kar ima za posledico ozka grla, prekomerno
onesnaevanje, neuravnoteenost prevoznih oblik in javnega prevoza. Situacija se odraa v
nekonkurennem in premalo izkorienem eleznikem transportu.
eleznika vozila terjajo posodobitev predvsem na podroju interoperabilnosti, kar bi
omogoilo veji dele kombiniranega transporta.
Sodobne transportne tehnologije so premalo izkoriene (zlasti kombinirani in multimodalni
transport) zaradi neizgrajene in tehnino neustrezne infrastrukture.
Tako imenovane sekundarne transportne dejavnosti v distribucijskih centrih in terminalih niso
dovolj izkoriene.
Ko bo Slovenija v prihodnosti zgradila in obnovila eleznike prometne koridorje, bo stanje
eleznikega transporta v Sloveniji bistveno izboljano. Kvalitetna in sodobna mrea

33
eleznikih prog bo povezana s panevropskimi in TEN koridorji v enotno evropsko elezniko
mreo. Izvajalci eleznikih transportnih storitev bodo razpolagali s sodobnim voznim
parkom, ki dopua interoperabilnost, poveuje varnost in omogoa kakovostne transportne
storitve.
Na podroju razvojnih usmeritev eleznike infrastrukture v Sloveniji bi bilo treba do leta
2010 postoriti naslednje:

trase sodobne eleznike infrastrukture naj bi se v im veji meri ujemale s prometnimi

osmi V. in X. panevropskega koridorja;

uravnoteena izgradnja nove in posodabljanje obstojee eleznike infrastrukture na

naine, ki zagotavljajo dolgorono konkurennost eleznikega sistema Slovenije;

hitreje posodabljanje obstojee eleznike infrastrukture in modernizacija njenih

prevoznih sredstev bosta povzroila dvig konkurennosti eleznikega transporta in s
tem prevzem dela prometnih tokov zasiene cestne infrastrukture.

Ker vemo, s kakno hitrostjo se je uresnieval Nacionalni program razvoja slovenske

eleznike infrastrukture, in glede na to, da je leto 2010 dokaj blizu, bi lahko bili povsem
zadovoljni, e bi do leta 2020 dosegli naslednje:

trase sodobne eleznike infrastrukture bi se v celoti ujemale s prometnimi osmi V. in

X. koridorja oziroma s trasami, ki bi bile v interesu Slovenije in EU;

uspeno vkljuenost Slovenije v evropski sistem hitrih eleznic;

na plea eleznikega sistema prevaliti pomemben dele rastoega transportnega

povpraevanja, kar omogoa razbremenitev drugih prometnih sistemov. Tranzitni
tovorni promet naj poteka predvsem po elezniki infrastrukturi.

34
SKLEP
Diplomsko delo Pomen V. in X. panevropskega koridorja za elezniki transportni sistem
Slovenije je v osnovi sestavljeno iz dveh delov. V prvem, teoretinem delu, ki obsega drugo in
tretje poglavje, predstavimo kljune dimenzije, na katerih temelji raziskava. Gre za
gospodarske in prometne znailnosti Slovenije za stanje eleznikega transporta in opis
panevropskih koridorjev.
V drugem delu diplomskega dela raziemo prednosti, pomanjkljivosti in pomen panevropskih
koridorjev za elezniki transportni sistem Slovenije in ugotovimo, da lahko razvit in
uinkovit elezniki transportni sistem, ki je vkljuen v panevropske koridorje, direktno in
uinkovito vkljui Slovenijo v evropski elezniki in gospodarski sistem.
S tem smo tudi dosegli cilj raziskave. V zvezi z osnovnimi trditvami, ki smo jih predpostavili
pa lahko ugotovimo naslednje.
Uspenost posamezne drave predstavlja ustrezna strategija in razvoj tistih dejavnosti, v
katerih ima drava najveje primerjalne prednosti. Kljuno prednost Slovenije predstavlja
predvsem ugodna geografska lega. Potrebno je zagotoviti le e moderne in uinkovite
eleznike povezave in se preko njih povezati z evropskim eleznikim omrejem.
Vzroke, zakaj je v Sloveniji dele transporta po eleznici majhen, lahko iemo tudi v tem, da
je Slovenija po povrini majhna drava. Tudi dele kombiniranega transporta , ki bi se moral
veati, je zanemarljiv, saj vemo, da je kombinirani transport ekonomien na razdaljah, daljih
od 500 km. Zato je elezniki transport potrebno izkoristiti pri uvoznih, izvoznih in predvsem
tranzitnih transportnih tokovih. Lega na kriiu V. in X. panevropskega koridorja ter
povezava z Luko Koper in drugimi severnojadranskimi pristanii ponuja obilo monosti za
razvoj transportnih poti.
elezniki transport je zaenkrat cenovno konkurenen le na tistih mestih, kjer elezniki tiri
vodijo vse do uporabnika transportne storitve. Z zmanjanjem strokov, sistematinim
spremljanjem trnih gibanj in pravoasno identifikacijo trnih prilonosti pa lahko postane
elezniki transport konkurenen tudi drugod. Pri krajih razdaljah in manjih koliinah tovora
je najveja slabost eleznikega transporta v poasnosti prevoza, daljem medpotnem
zadrevanju vagonov in odzivnem asu.
Glavna trna prilonost slovenskega eleznikega transporta nasploh je v izrabi krianja V. in
X. panevropskega koridorja in v rasti tranzitnega tovornega prometa skozi Slovenijo.
Pomembno se je torej posvetiti raziritvi mednarodne trne mree v iri regiji in se
osredotoiti na kljune zaetne in konne toke transportov ter organizaciji logistinih
terminalov.
Dolgoroni razvoj eleznike infrastrukture Slovenije je razpet med potrebami in zahtevami
evropskega trga po upotevanju sodobnih razvojnih nael, ciljev in usmeritev razvoja tega
prometnega sektorja in omejenimi finannimi monostmi. Upotevaje sedanji maehovski

35
odnos drave do razvoja eleznike infrastrukture bo reevanje problemov oziroma
uresnievanje razvojnih zahtev zelo teavno. Pred nartovalce eleznikega prometnega
sistema se zato postavljajo zelo zahtevne naloge iskanja asu in sredstvom primernih razvojnih
reitev, ki bi eleznikemu sistemu in infrastrukturi dali mesto, ki jima pripada. Zelo
pomembno je, da se Slovenija infrastrukturno okrepi v vse eleznike smeri, ki se ujemajo s
potekom tras V. in X. panevropskega koridorja.
S preuevanjem elementov narta vkljuitve eleznikega transportnega sistema Slovenije v
evropski elezniki transportni sistem lahko prikaemo prednosti in slabosti posameznih
elementov, ki vplivajo na vkljuevanje v panevropske koridorje. Poudarek je na slabostih, ki
se jih z ustreznim prihodnjim ravnanjem lahko odpravi.
Predstavljena dejstva, pomanjkljivosti v sedanjosti in njihova morebitna odpravitev v
prihodnosti potrjujejo osnovno tezo diplomskega dela, da izgrajena eleznika transportna
infrastruktura s poudarkom na V. in X. panevropskem koridorju lahko pomembno vpliva na
uinkovitost slovenskega eleznikega sistema, na ugoden gospodarski razvoj in uspeno
integracijo v evropski elezniki sistem.

36
POVZETEK
Diplomska naloga posega na podroje transporta, s poudarkom na slovenskem eleznikem
transportnem sistemu. Namen raziskave je opozoriti na pomen V. in X. panevropskega
koridorja za slovenski elezniki transportni sistem.
Slovenija se premalo zaveda ugodne lege na zunanji meji EU in kriiu V. in X.
panevropskega koridorja. Po najbolj rnem scenariju se lahko v prihodnosti zgodi, da bodo
transportni tokovi Slovenijo obli preko sosednjih drav. Pri gradnji eleznikega omreja na
podlagi Nacionalnega programa razvoja slovenske eleznike infrastrukture krepko
zaostajamo. Izvajajo se le projekti, ki so podprti s sredstvi EU, sicer je prioriteta cestno
omreje.
Reitev obstojeih problemov nedvomno zahteva aktivnejo in agresivnejo transportno
politiko, predvsem pa iri pogled na problematiko in prepoznavanje potencialnih prednosti za
Slovenijo v prihodnosti.
Cilj EU je vzpostavitev enotnega eleznikega trga v razirjeni Evropi. Osnovni element
uspenega vkljuevanja v evropsko gospodarstvo predstavlja brez dvoma sodobna, kvalitetna
in uinkovita eleznika infrastruktura v Sloveniji s prioriteto na V. in X. panevropskem
koridorju. Takno stanje bo zagotavljalo tudi enakomernejo obremenitev vseh oblik
transporta in veje vkljuevanje sodobnih transportnih tennologij (kombinirani transport).
V diplomskem delu smo na osnovi posameznih elementov eleznikega transporta, ki smo jih
povezali v smiselno celoto, opredelili nart vkljuitve eleznikega transportnega sistema
preko panevropskih koridorjev v evropski transportni sistem.
Kljune besede: transport, elezniki transport, prometni koridorji, panevropski koridorji, peti
koridor, deseti koridor, kombinirani transport, gospodarstvo, konkurenca, Slovenske eleznice,
Luka Koper.

37
ZUSAMMENFASSUNG
Die Diplomarbeit bezieht sich auf das Transportgebiet mit Betonung auf das slowenische
Eisenbahntransportsystem. Die Absicht der Forschungsarbeit ist auf die Bedeutung des V. und
des X. paneuropischen Korridors fr das slowenische Eisenbahntransportsystem
hinzuweisen.
Slowenien ist sich seiner gnstigen Lage an der EU-Auengrenze und der Kreuzung des V.
und des X. Paneuropischen Korridors zu wenig bewusst. Nach dem Schwarzszenario wre es
mglich, dass Transportflsse in Zukunft Slowenien ber die Nachbarstaaten umgehen
knnten. Slowenien liegt mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzwerkes auf der Grundlage des
slowenischen nationalen Eisenbahnentwicklungsprogramms weit zurck. Es werden nur EUgefrderte Projekte durchgefhrt, ansonsten ist das Autobahnnetzwerk die Prioritt.
Lsung der bestehenden Probleme verlangt eindeutig eine aktivere und aggressivere
Transportpolitik, vor allem aber einen breiteren berblick der Problematik und Erkennung
potenzieller Vorteile fr Slowenien in der Zukunft.
Ein Ziel der EU ist die Errichtung eines einheitlichen Eisenbahnnetzwerkes im erweiterten
Europa. Die Grundlage einer erfolgreichen Eingliederung in die europische Wirtschaft fr
Slowenien
ist
zweifellos
eine
moderne,
hochwertige
und
wirkungsvolle
Eisenbahninfrastruktur, mit Prioritt auf den V. und den X. paneuropischen Korridor
bezogen. Solcher Zustand versichert auch eine gleichmige generelle Transportbelastung und
vergrerten Einsatz moderner Transporttechnologien (kombinierter Transport).
In der Diplomarbeit ist auf Grundlage einzelner Eisenbahntransportelemente, die in einen
sinnvollen Zusammenhang verbunden wurden, ein Plan der Einschlieung des
Eisenbahnnetzwerkes ber das paneuropische Korridorsystem in das europische
Transportsystem festgelegt worden.
Schwerpunkte: Transport, Eisenbahntransport, Verkehrskorridore, paneuropische Korridore,
fnfter Korridor, zehnter Korridor, kombinierter Transport, Wirtschaft, Konkurrenz,
Slovenske eleznice, Luka Koper.

38
LITERATURA IN VIRI
1. Angelovski, Borislava. 2004. Trenje in komercialno poslovanje v eleznikem prometu.
Zbrano gradivo. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.
2. EC - European Commission. (2001). A transport policy for Europeas citizens, [online].
URL:http://europa.eu.int/comm/energy_transport/library/communi_presse_ib_en.pdf
[12.09.2004].
3. EC - European Commission. (2002). Pan European Railway Corridors across Southeast
Europe, [online]. URL:http://www.serg-group.org/serg_corridors.htm [12.09.2004].
4. EC - European Commission. (2001).White paper European transport policy for 2010:
time to decide: COM (2001) 370 final, [online].
URL:http://europa.en.int/comm/energy_transport/library/lb_texte_complet_en.pdf
[10.09.2004].
5. EC - European Commission. (1997). Agenda 2000 Mnenje Komisije o pronji Slovenije
za lanstvo v EU, [online]. URL:http://europa. gov.si/vkljucevanje/agenda-2000pdf
[10.09.2004].
6. Guli, Andrej, in Alja Plevnik. 2001. Analiza razvojnih monosti prometne infrastrukture
v prostoru. Ljubljana: Ministrstvo za promet.
7. GZS Gospodarska zbornica Slovenije. (2002). Evropska prometna politika, [online].
URL:http://www.gzs.si/Nivo3asp?ID=6006 [12.09.2004].
8. Koraija, Nataa. 2002. Zaposleni branijo Velike eleznice. Gospodarski vestnik 9, 7.
9. Kriani, Franc, in an Oplotnik. 2001. Uinkovitost investiranja v Sloveniji.
Gospodarska gibanja 328: 29.
10. Matos, Ura. 2003. Slepo revo Evrope. Mladina 43: 13-16.
11. Mihajlovi, Novica. 2004. Luka Reka vse bolj nevarna Luki Koper. Finance 150, 6.
12. Miklavi, Bla. 2003. Letonji poslovni rezultat bo bistveno bolji od lanskega. Nova
proga november december:14.
13. MPZ- Ministrstvo za promet in zveze. 1997. Gradivo za tretjo vseevropsko prometno
konferenco v Helsinkih.
14. Ogorelc, Anton. 1996. Nastajanje konkurence na trgu eleznikih transportnih storitev.V
Upravljanje prometa. Maribor: Fakulteta za gradbenitvo, Intitut prometnih ved.

39
15. Ogorelc, Anton. 2003. Trna orientiranost eleznice. V Partnerstvo v logistini dobavni
verigi, urednik D. Poar in K. Logoar. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta, Intitut
za transport in logistiko.
16. Poti, Zoran. 2004. Manj zaposlenih, po dolgih letih dobiek. Veer 196, 9.
17. Poar, Danilo. 1978. elezniki transport. Maribor: Visoka ekonomsko-komercialna ola.
18. SURS - Statistini urad Republike Slovenije. 2000. Statistini letopis.
19. S - Slovenske eleznice. (2004). Prometni koridorji. Slovenske eleznice, [online].
URL:http://www.slo-zeleznice.si/sl/infrastruktura/zeleznisko_omrezje/prometni_koridorji/
[31.08.2004].
20. Tancar, Marko. 2003. Koridor X na poti navzgor. Nova proga julij-avgust: 14.
21. Tancar, Marko. 2004. Pogodba o nabavi vesistemskih lokomotiv podpisana. Nova proga
julij avgust: 14.
22. Tancar, Marko. 2004. Vlada sprejela resolucijo o prometni politiki. Nova proga julij
avgust: 6.
23. UMAR - Urad za makroekonomske analize in razvoj. 2000. Gibanje BDP v obdobju
tranzicije. Ekonomsko ogledalo 12.
24. UMAR - Urad za makroekonomske analize in razvoj. (2004). Pomembneji kazalci.
Ekonomsko ogledalo julij 2004, [online].
URL:http://www.sigov.si/zmar/arhiv/og0704/kazalci.pdf [25.09.2004].
25. UMAR - Urad za makroekonomske analize in razvoj. (2004). Ekonomska gibanja v letu
2003 Promet in zveze,[online]. URL:http://www.sigov.si/zmar/arhiv/letno03/prom.pdf
[25.09.2004].
26. Vrabl, Marjan. 1997. Reorganizacija eleznikega prometnega sistema Slovenije ob
vkljuevanju v EU. Magistrsko delo. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.
27. Waldhutter, Duan. 2004. Avstrijci bi peti koridor zasukali proti severu. Veer 74, 3.
28. Zalonik, Anton. 2000. Napoved tokov v eleznikem tovornem prometu do 2020.
Ljubljana: Slovenske eleznice.
29. Zupani, Samo. 1986. Ekonomika transporta. Zapiski predavanj. Ljubljana: Ekonomska
fakulteta.

40
30. ivec, Boris. (2004). Prometna politika. Ministrstvo za promet,
[online].URL:http://www.sigov.si/mpz/4pod/1/2pm.html [28.08.2004].
31. ivec, Boris. (2004). Razvojni dokumenti. Ministrstvo za promet, [online].
URL:http://www.sigov.si/mpz/4pod/3/2z.html [28.08.2004].
32. ivec, Boris. (2004). Infrastruktura. Ministrstvo za promet,
[online].URL:http://www.sigov.si/mpz/4pod/3/8z.html [28.08.2004].

41
SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC
BDP bruto domai proizvod
EBRD Evropska banka za obnovo in razvoj
EGS Evropska gospodarska skupnost
EU Evropska unija
ISPA Sklad za financiranje strukturne politike EU
PHARE sklad EU za pomo dravam kandidatkam za vstop v EU
SURS Statistini urad Republike Slovenije
UMAR Urad za makroekonomske analize in razvoj
TEN Trans-evropska mrea