H.

Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Hrvoje Kosteli1

Struni rad
UDK 625.14

ODRAVANJEKOLOSIJEKA
U FUNKCIJI ODRANJA BRZINE2
SAETAK
Svrha ovoga rada jest ukazati na potrebu stratekog promiljanja odravanja kolosijeka. Cilj je na taj
nain znaajno doprinijeti produenju ivotnoga vijeka kolosijene dionice, uz odravanje maksimalne
brzine u kontekstu sigurnosti prometa. Cilj odravanja je vraanje pruge, tj. kolosijeka u poetni
kvalitetan optimalan vijek trajanja.Analizom uvjeta u okruenju kao i potrebe odravanja kvalitete
eljeznike pruge potrebno je identificirati ulazne parametre strategije odravanja, kao i temeljne
aktivnosti koje odreuju kvalitetu odravanja.
Kljune rijei: odravanje, eljeznika pruga, mjerenje, baza podataka, gornji ustroj

1. UVOD
Svakodnevno smo svjedoci postizanja sve veih brzina sve kvalitetnijim vlakovima te je stoga
potrebno pravilno, naroito pravodobno i redovito odravanje gornjeg ustroja pruge. Nakon
odreenog vremena koritenja eljeznika pruga, tj. njezini konstruktivni elementi, tranice,
kolosijeni pribor, kolosijeni pragovi i kolosijeni zastor, istroe se. Kada je istroenost prela granicu
dozvoljenog, potrebno je zamijeniti te konstruktivne elemente gornjeg ustroja eljeznike pruge.
Takoer, usprkos redovitoj godinjoj zamjeni potroenog gradiva javlja se problem odravanja
geometrije kolosijeka kao to su vertikalna i horizontalna zaobljenja, nadvienja u lukovima i dr.
Zbog nedostatka novanih sredstava u nekom periodu izmeu dva kompletna popravka pruge,
do poveanja problema dolazi najvie nepravodobnim i manjim popravcima nego se predvidjelo
i planiralo godinjim planom odravanja. Taj vremenski razmak izmeu dva popravka pruge ili
remonta moe se nazvati ciklus redovitog odravanja pruge (kolosijeka). Cilj takvog naina
odravanja je sigurniji i udobniji prijevoz veim brzinama uz osiguranje zadovoljavajue sigurnosti
odvijanja prometa. Redovitim odravanjem, uz pravovremeno i s, ukupno gledajui, manje
uloenih sredstava, produuje se ciklus izmeu dviju redovitih obnova pruge sa sadanjih 16 do
20 godina na 25 do 35, pa i do 40 godina. Pravodobnim ulaganjem u obnovu pruge mogue je
izbjei potrebu za smanjenjem operativnih brzina tijekom eksploatacije zbog smanjenja kvalitete
kolosijene konstrukcije te ujedno smanjiti trokove redovitog odravanja pruge.

Mag. ing. aedif., predava, H Infrastruktura d. o. o., Mihanovieva 12, Rijeka, Hrvatska. E-mail: hrvoje.kostelic@hzinfra.hr
Datum primitka rada: 15. 1. 2016.; datum prihvaanja rada: 1. 4. 2016.

225

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
eljeznika uprava usvajanjem Osnovne strategije odravanja odreuje odnos ulaganja u
odravanje i provoenja radova na odravanju pruga potrebnih za sigurno odvijanje prometa
odreenom brzinom, ime se postie optimizacija odravanja pruga.
Ulaganja u odravanje potrebno je pratiti i razvijati cikliki. Razvoj takve strategije podrazumijeva
ope praenje kvalitete provedenih radova na odravanju kolosijeka u vidu obnove pruge novim
gradivom, temeljem praenja stanja kolosijene geometrije, a time i gradiva. Drugaije reeno,
strategija zahtijeva praenje i odravanje stanja pruge s obzirom na potrebna racionalna ulaganja
u cilju poveanja vremenskog razmaka izmeu dviju obnova uz zadravanje redovne brzine
prometovanja vlakova. Pravodobnim ulaganjem u obnovu pruge u svrhu odravanja redovne
brzine i osiguranja prohodnosti dovoljnom i sigurnom brzinom kasniji trokovi redovitog
odravanja manji su. Takoer su manji termini zatvaranja pruge u kojima zbog odravanja ne voze
vlakovi, tj. vremenu kojem privremeno nema protoka robe zbog redovitih popravaka. Problem
gubitka ostvarivog prometa zbog zatvora pruge pri izvoenju obnove osobito je naglaen na
jednokolosijenim prugama. Takav gubitak dovodi do pitanja opravdanosti ulaganja i uope
potrebe za dotinom prugom zbog ve prije izgubljenog tereta.
Takvom, pravilnom strategijom odravanja s pravovremenih ulaganjima, zadrava se postojei i
osigurava novi teret, ime ne dolazi u pitanje opravdanost trase, tj. dobit svih onih koji su u bilo
kojem obliku povezani sa eljeznikim prometom.
Mjerni ureaji Strategija odravanja

Baza podataka

Osnovna strategija

Optimalizacija

2. ULAZNI PODACI ODRAVANJA

Cilj odravanja je pribliavanje stanja pruge, tj. kolosijeka poetnom stanju kvalitete kako bi se osigurao
optimalni vijek trajanja kvalitete kolosijeka. Pri odreivanju optimuma ulaganja moraju se obaviti
osnovni koraci i pridobiti ulazni podaci poetnim mjerenjima. Ulazni podaci odravanja temelje se
na karakteristinim kilometrima definiranim s ciljem predstavljanja situacije eljeznike mree.
Ulazni podaci o karakteristinim kilometrima temeljem kojih se odreuje potreba za odravanjem
kolosijeka su:
karakteristike i parametri kolosijeka (pruge);
specifine norme kilometara;
glavne vrste radova koji se prate;
radni ciklus za standardne kilometre;
jedinini trokovi.
226

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Tablica 1. Parametri za odreivanje karakteristinim kilometara
Karakteristike

Parametri

Teretni promet
(mil. brt./god.)

> 12

8 - 12

5-8

3-5

1-3

Polumjeri
lukova (m)

> 1000

600 - 1000

400 - 600

240 - 400

< 240

Kvaliteta terena

dobar

slab

siromaan

lo

Nadgradnja
(tranica, prag,
veza)

60E1,
DT
beton

60E1
DT
drvo

49E1
DT
beton

49E1
DT
drvo

49E1
Klasino
drvo

Broj kolosijeka

Izvor: autor

Parametri kolosijeka koji se koriste za odreivanje karakteristinih kilometara su elementi gornjeg

ustroja pruge kao to su vrsta pragova i tip tranica, broj kolosijeka, nain ostvarivanja veze izmeu
tranica, stanje temeljnog tla na kojem je smjeten trup pruge te prometna optereenost pruge
u milijunima tona. To su najbitniji podaci koji odreuju osnovu strategije ulaganja u odravanje
pruge.
Prometno optereenje izraava se u milijunima bruto tona po godini na jednom kolosijeku, a moe
se podijeliti u 6 kategorija (tablica 1). O prometnom optereenju ovisi i broj kolosijeka koji ine
prugu. Za prometno optereenje od 8 - 12 mil. t moe se jo uvijek koristiti jednokolosijena pruga,
ali s pojaanim odravanjem.
Karakteristika kolosijeka je i horizontalna te vertikalna geometrija trase, tj. uzduni nagib pruge i
polumjer horizontalnih lukova.
S obzirom na utjecaj brzine te iznosa i prijenosa dinamikog optereenja kotaa preko tranice
kao osnovnog primatelja optereenja na ostale elemente gornjeg, pa zatim i na donji ustroj pruge,
ustaljena je razdjela kolosijeka na 5 kategorija s obzirom na iznos polumjera horizontalnog luka
(tablica 1). Kod malih polumjera lukova poveano je bono troenje tranica, to zahtijeva i
poveanje obima radova na odravanju. Lukovi polumjera od 400 do 600 m gotovo da nemaju
negativan uinak na odravanje kolosijeka, a lukovi polumjera od 600 do 1000 m ve pogoduju
poveanom prometnom optereenju veem od 5 mil. brt./god. Lukovi polumjera veeg od 1000 m
ne pokazuju znaajne razlike u potrebi odravanja ili vijeku trajanja u odnosu na dionice u pravcu.
227

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
S obzirom na uzduni nagib pruge velika je razlika izmeu potrebnih ulaganja u kvalitetu odravanja
pruge u brdskom ili nizinskom terenu. Geometrija trase pruge s obzirom na tip terena je osnovna
karakteristika pri usporedbi pruga tijekom definiranja standardnih kilometara pri odabiru strategije
odravanja. Primjerice, na prugama u brdskom terenu u tunelima koji su tijekom modernizacije
elektrificirani te su sada neadekvatnog poprenog presjeka predvienim za parnu vuu javljaju se
oteavajui uvjeti odravanja.
Tlo na kojem je smjetena pruga moe biti dobre, slabe, siromane i loe kvalitete. To treba
optimizirati praenjem ulaganja i strategijom odravanja razliitih kvaliteta terena i odvodnje, i
pratiti njihov utjecaj.
Parametri gornjeg ustroja pruge definirani su vrstama pragova, drvenim ili betonskim, te tipom
tranice, 60E1 ili 49E1.
Tranica tipa 60E1 je vea, masivnija, tea i pogodnija pri velikom prometu, veem od 12 mil. t,
s pogleda troenja glave tranice. Svjedoci smo modernizacije pruga u smislu ugraivanja jaih
profila tranica, pri emu se redom prilikom obnove pruge stare tranice tipa 49E1 zamjenjuju
tipom 60E1.
I betonski i drveni prag pri redovitom odravanju kolosijeka imaju svojih prednosti i nedostataka
koji se prije ugradnje moraju definirati, te odrediti koje su prihvatljivije u daljnjem odravanju.
Odravanje kolosijeka na betonskim pragovima zahtijeva veliku uporabu strojeva za odravanje
pruge. Kod kolosijeka na drvenim pragovima udio strojeva moe biti puno manji pri sitnijim
radovima tekueg odravanja.
Praenje ponaanja kolosijenih konstrukcija pokazalo je da je uporaba betonskog praga pri
ekstremnim uvjetima geometrije kolosijeka nemogua. Pri uzdunom nagibu veem od 15
% promila i do 25 %, u horizontalnim krivinama zbog polumjera manjih od 300 m, zbog
zahtijevanog poprenog nagiba (nadvienja) pruge, debljina zastorne prizme nia je od propisane.
Ovaj problem uoen je nakon ugradnje betonskih pragova na brdskoj dionici izmeu kolodvora
Meja i krljevo na pruzi Zagreb Rijeka. Zbog nepovoljnog poloaja trase za brzinu od 70 km/h
s polumjerima horizontalnih lukova manjim od 280 m, nadvienjem kolosijeka od 110 do 130
mm, debljine zastorne prizme i do 10 mm ispod propisane i poloene izravno na uglavnom tvrdu
kamenu podlogu (stijena) te nedovoljne kvalitete materijala zastorne prizme uoeno je drastino
usitnjavanje zrna materijala zastorne prizme tijekom eksploatacije. Usitnjavanjem se stvaraju i
najsitnije kamene estice koje s vremenom uzrokuju stvaranje kolosijenog zastora. Navedeno
se manifestira neodgovarajuom geometrijom kolosijeka, a naroito poveanjem nadvienja
kolosijeka zbog sputanja kraja betonskog praga s unutarnje strane kolosijeka u horizontalnom
luku. Redovitim mjerenjima i kontrolama izmjerena su poveanja nadvienja i do 25 mm.
Kvalitetnim redovitim odravanjem produuje se ivotni vijek dionice pruge, te do sljedee obnove
pruge (remonta) nije potrebno smanjivati brzinu u smislu sigurnosti.
Zbog nedovoljnog ulaganja u redovito odravanje dolazi do pojave i napredovanja nedostataka
u geometriji i na elementima kolosijeka koji skrauju radni ciklus dionice. Zbog pojavljivanja
nedostataka na kolosijeku iz sigurnosnih je razloga nuno smanjiti brzinu putnikih i teretnih
228

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
vlakova. Neadekvatno saniranje nedostataka ubrzava propadanje gradiva i oteava odravanje
kvalitetne geometrije kolosijeka.
Na Hrvatskim eljeznicama oteavajua okolnost je to se sve pruge koriste uglavnom za
mjeoviti promet. U razvijenim dravama to nije sluaj. Samom podjelom pruga prema vrsti
prometa, na putniki i teretni, pojednostavljuje se odravanje za one pruge koje su namijenjene
samo putnikom prometu. Time se ujedno smanjuje ulaganje u kvalitetu pruge. Na prugama
namijenjenim teretnom prometu ulaganje u odravanje je puno vee zbog veeg dinamikog i
statikog optereenja tranikih vozila.

3. KARAKTERISTINI KILOMETRI
Karakteristini kilometri temelje se na kombinaciji razliitih parametara prethodno navedenih
karakteristika pruge. S obzirom na prometno optereenje, koje utjee na razinu odravanja, i
polumjere horizontalnih lukova, mogu se adekvatno odrediti kombinacije koritenja razliitih
tipova tranica i pragova (tablica 2).
Tablica 2. Karakteristini kilometri

Izvor: autor

229

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242

4. PROBNE DIONICE
-

probna dionica na koridoru trasa

Kako provedba strategije istie, uinci su vei to je veeprometno optereenje.Za glavne

eljeznike pravce prema neto prometu trebalo bi se za pokusna podruja osigurati
novana sredstva iz investicijskih fondova.
-

probna dionica na teko optereenim linijama bez potrebe zaustavljanja

prometovanja vlakova

Kod odreivanja probnih dionica potrebno je zbog poveanja utede, poveano

i kontinuirano, pratiti rad na odreenoj dionici na dvokolosijenoj pruzi ili na
jednokolosijenim prugama na kojima se promet moe preusmjeravati u svrhu
nesmetanog protoka robe.
-

podeavanje programa za ulaganja u nove linije ili dodatno ulaganje sredstava

izprograma za praenje obnove

Daljnje utede su ostvarive u povezivanju i praenju velikih reinvestiranja unutar postojeih

popravaka i investicijskih programa za nadogradnju trase ili izgradnju dodatnogdrugog
traka.
-

probne dionice za razliite metode rehabilitacije terena

Obnova kolosijenog traka u kombinaciji s rehabilitacijom trupa pruge uvelike omoguuje

smanjenjeodravanja.
Logina probna dionica, s dobrim graninim uvjetima, je na Koridoru X, tj. na irem
podruju Zagreba. Pruga je dvokolosijena, predviena je za promet vei od 8 mil. brt./
god., te je povoljne geometrije.
Kako bi se zadovoljili potrebe izrade strategije potrebno je prema ve prije odreenom
karakteristinom kilometru takoer za probne dionice uvrstiti i ostale pruge s drugaijom
geografskom poloenou, a samim tim i drugaijom geometrijom kolosijeka.
S obzirom na to da bi probne dionice trebale pokazati ulaganja u odravanje i investicijske
cikluse, radne cikluse, potrebno ih je odrediti za razliite uvjete prema parametrima za
odreivanje karakteristinih kilometara (tablica 3).
Teko je oekivati kako e svaka probna dionica biti gotovo rjeenje odravanja pruge, ali
moe biti kao poetni obrazac koji odreuje radove. Treba imati na umu kako je svaka
pojedina dionica razliita zbog svojeg geografskog poloaja i karakteristike terena na
kojem je izraena.
Znai, osim nizinskih pruga, u promatranje i praenje mjerenjima i kontrolama treba
pridodati i druge pruge karakteristinih geografskih poloaja, kako bi se nakon odreenog
vremena praenja mogao odrediti radni ciklus odravanja uz nizak postotak ulaganja.
Ve je puno puta dokazano, i toga smo svi svjesni iz jednostavnih primjera, kako je
230

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
s pravovremenim ulaganjima i troak, u ovom sluaju u odravanje pruga, nizak.
Pravovremenim ulaganjem u odravanje pruga osim manjeg financijskog ulaganja i sama
je kvaliteta geometrije i svih parametara koji se uzimaju pri odreivanju karakteristinog
kilometra bolja, tj. dugotrajnija. Takvim pristupom se produuje vijek trajanja pruge do
nove obnove. Osim produenja vijeka trajanja, niti maksimalna brzina nije zanemarujua.
Ona za cijelog vijeka ciklusa odravanja moe biti redovita, kao to je u svim razvijenim
zemljama, jer uz pravovremeno ulaganje u redovito odravanje nema razloga za smanjenje
brzine.

5. RADNI CIKLUS ZA STANDARDNE KILOMETRE

Definiranjem karakteristinih kilometara i vrste praenja odreuju se radni ciklusi za svaki
karakteristini kilometar. Radni ciklusi odraavaju odrivo odravanje tehnikih uvjeta
kojima pruga mora udovoljavati za sigurno odvijanje eljeznikog prometa. Temelje se
na ideji ogranienog vijeka trajanja kolosijeka. Stoga radni ciklusi poinju s obnovljenim
kolosijekom i zavravaju sa sljedeom obnovom.
Iako su u H-u odravanja smanjena u posljednjih nekoliko godina, radni ciklusi odraz su
odrivog reima odravanja. Manja ulaganja ograniavaju kvalitetu pruge u svrhu odranja
redovne brzine vlakova na period (ciklus) od 18 20 g. od obnove (remonta) pruge, dok
se pravodobnim ulaganjem u redovito odravanje taj period produuje.
Pri poetnom raspravljanju uzimaju se u obzir dvije pretpostavke.
Prva se temelji na ideji praenja ogranienog trajanja konstruktivnih elemenata gornjeg
ustroja pruge. Ciklus zapoinje obnovom, prati se kvaliteta elemenata gornjeg ustroja
pregledima i mjerenjima i zavrava sa sljedeom obnovom. U tom vremenu prate se sve
komponente, a od radova izvode se samo nuni radovi kako bi se odrao odreeni ciklus
obnove pruge, npr. obnova (remont) s izmjenom gradiva nakon 16 18 g. Provoenjem
nunih radova na tekuem odravanju pruge gradivo je potroeno, ali kolosijek nije
obnovljen sve do kraja ciklusa radova na odravanju, tj. kompletne obnove. Visok standard
kompletno kvalitete kolosijeka nikad se ne moe odrati obavljanjem nunih radova za
odravanje ciklusa pruge, jer je uvijek jedna komponenta loija.
Druga se pretpostavka temelji na tehnikim i ekonomskim razlozima. Pravilnim i
pravovremenim ulaganjem u redovito odravanje kolosijeka postie se produenje ciklusa
odravanja kvalitete pruge sukladno tipu i vrsti ugraenog gradiva. Odreuju se redoviti
radovi na zamjeni istroenog gradiva gornjeg ustroja pruge i na ispravljanju pogreaka
koje se pojavljuju tijekom eksploatacije pruge, sve to izmeu dvije obnove. Naravno, na
duinu ciklusa jednim dijelom utjee tip i vrsta gradiva, ali u veoj mjeri utjee geografska
mikrolokacija pruge (vrijednosti elemenata horizontalne i vertikalne geometrije pruge
ovisne o tipu terena).

231

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Radni ciklus sastoji se od investicijskog i tekueg odravanja u sljedeim radovima:

sanacija donjeg ustroja

strojno reguliranje kolosijeka (strojno sabijanje ili dinamiko stabiliziranje tucanika s

niveliranjem po smjeru i razinici kolosijeka)

strojno planiranje zastorne prizme s dopunom tucanikom

bruenje tranica

strojno proiavanje zastorne prizme (reetanje)

pojedinana zamjena tranica (istroenost, puknue, deformacije )

pojedinana zamjena pragova

zamjena istroenih sintetikih podloki tranica (SPT)

obrada vozne povrine tranica navarivanjem (razna oteenja zbog neprimjerene

kvalitete, pokretanja lokomotive na usponu, mehanikih udaraca )

sanacija naponskog stanja kolosijeka neprekinuto zavarenog u dugi trak tranica

(DTT)

odravanje klasinih tranikih sastava i dr.

Kvaliteta pruge zapoinje u njenom baznom dijelu, donjem ustroju, te se referira na

konstruktivne elemente kolosijeka. Stoga je kvalitetan donji ustroj pruge garancija
kvalitete gornjeg ustroja.
Strojno reguliranje kolosijeka je nunost odravanja ispravne geometrije kolosijeka.
Pogrena je bila praksa kompletnog tretiranja pruge. Potrebno je strojno regulirati samo
one dijelove koji se mjerenjima pokau loima i koji se samim tim mogu poboljati. Dobri
dijelovi se ne trebaju regulirati jer ih se moe uiniti samo loijim.
Slika 1. i 2. Stroj za strojno reguliranje (dinamiko stabiliziranje) kolosijeka

Izvor: autor

Strojno planiranje zastorne prizme s dopunom tucanikom nije stalna nunost nego povremena
potreba s obzirom na dopunu. Za ovaj rad takoer vrijedi ogranienje samo na potrebna mjesta s
manjkom tucanika.
232

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Slika 3 i 4. Strojno planiranje zastorne prizme

Izvor: autor

Bruenje tranica brusnim vlakom bitno je nakon prve godine eksploatacije kolosijeka. Tranica
iz eliane ne stie na ugradnju u idealnom stanju, bez obzira na kontrole geometrije i ravnosti
koje se provode tijekom izrade i prilikom preuzimanja. Nakon prve godine dana prolaskom kotaa
po voznoj povrini dodatno otpadaju sitni djelii na glavi tranice, te se tako pojavljuju i sitne
neispravnosti koje se osjete tijekom vonje. Bruenjem se ispravljaju nepravilnosti i tada moemo
rei kako je glava tranice svojim oblikom vraena u potrebno stanje.
Strojno proiavanje zastorne prizme (reetanje) obavlja se zbog zablaenja prizme tijekom
eksploatacije. Razni su imbenici koji utjeu na zablaenje, a kreu se od loeg stanja donjeg
ustroja, preko raznih atmosferskih utjecaja koji nanaaju neistou do neispravnih vagona iz kojih
se prosipava rastresiti teret. Neistoa se pojavljuje i pri looj kvaliteti tuenca s obzirom na tvrdou
te djelovanjem ostalih konstruktivnih elemenata gornjeg ustroja ako su postali neispravni tijekom
eksploatacije pruge.
Slika 5 i 6. Stroj za proiavanje (reetanje) zablaene zastorne prizme

Izvor: autor

233

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
- pojedinana zamjena tranica (istroenost, puknue, deformacije)

Pojedinana zamjena tranica odreena je pravilnikom s obzirom na dozvoljenu istroenost za

odreenu brzinu vonje. Ako se ne izvede u pravo vrijeme smanjuje se brzina, ime se negativno
djeluje na geometriju kolosijeka za projektiranu brzinu. Puknua nisu predvidiva, ali je njihova
sanacija potrebna zbog odranja maksimalne brzine i osiguranja sigurnosti eljeznikog prometa.
(Pravilnik o odravanju gornjeg ustroja pruge, 1989., Sl. glasnik ZJ br. 8/89, 2/90, 8-9/90, Sl. vjesnik
H br. 20/91, 5/04, 8/04)
Pravovremena pojedinana zamjena pragova produuje vijek trajanja pruge i osigurava ispravnu
irinu kolosijeka i krutost kolosijene reetke. Pravilno i kvalitetno privrenje tranice za prag
odrava geometriju kolosijeka pravilnom, a ostale konstruktivne elemente gornjeg ustroja
ispravnim. (Pravilnik o odravanju gornjeg ustroja pruge, 1989., Sl. glasnik ZJ br. 8/89, 2/90, 8-9/90,
Sl. vjesnik H br. 20/91, 5/04, 8/04)
Sintetika podloka tranice dodatni je kolosijeni pribor koji svojom ulogom razdvaja dva elina
elementa od direktnog dodira, tranicu i podlonu plou i, naravno, djeluje na produenje radnog
ciklusa.
Nakon bruenja glave tranice s vremenom se pojavljuju sitna oteenja vozne povrine koja se
manifestira u raznim oblicima, primjerice kroz nastanak utora na glavi tranice, otpadanja malih
dijelova glave tranice, oteenja zbog pokretanja vlakova na usponima i koenja. Njih je mogue
eliminirati obradom vozne povrine tranica navarivanjem.
Slika 7. Stroj za bruenje tranica

Izvor: autor

Sanacija naponskog stanja kolosijeka neprekinuto zavarenog u dugi trak tranica nuna je nakon
pojedinane zamjene tranica zbog ve prije spomenutih oteenja vozne povrine (istroenost,
puknue, deformacije ).

234

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
(Izvor: Uputa o ugraivanju i odravanju tranica i skretnica u dugakim trakovima, 1969)
Sve pogreke koje se pojave tijekom eksploatacije na odreenoj poziciji superponiraju, radi ega se
povea napon u tranici te je potrebno postaviti kolosijek u bez naponsko stanje.
-

odravanje klasinih tranikih sastava,

Odravanje klasinih tranikih sastava provodi se na prugama koje nemaju neprekinuto zavaren
kolosijek.
Pod drugim radovima podrazumijevaju se ostali potrebni radovi malog intenziteta u cilju odranja
redovite brzine i radnog ciklusa pruge. Pod time se moe podrazumijevati odravanje izoliranih
lijepljenih sastava, podmazivanje tranica u lukovima s malim polumjerima,
Uzimajui u obzir iskustva iz raznih radnih ciklusa moe se razvijati radni ciklus za sve uvjete i za
sve vrste i tipove gradiva koje se ugrauje, a prema veliini prometnog optereenja dotine pruge.
Tablica 3/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,
tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka > 1000 m

Izvor: autor

Tablica 3/2. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka > 1000 m

Izvor: autor

235

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Tablica 4/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,
tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka > 1000 m

Izvor: autor

Tablica 4/2. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka > 1000 m

Izvor: autor

Tablica 5/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka 1000 m > R > 600 m

Izvor: autor

236

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Tablica 5/2. Radni ciklus karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,
tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka 1000 m > R > 600 m

Izvor: autor

Tablica 6/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka 1000 m > R > 600 m

Izvor: autor

Tablica 6/2. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka 1000 m > R > 600 m

Izvor: autor

237

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Tablica 7/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,
tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka 600 m > R > 400 m

Izvor: autor

Tablica 7/2. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, betonski prag, polumjer luka 600 m > R > 400 m

Izvor: autor

Tablica 8/1. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,

tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka 600 m > R > 400 m

Izvor: autor

238

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Tablica 8/2. Radni ciklus za karakteristini kilometar s prometom 8 - 12 mil. brt./god./trak,
tranica tip 60E1, drveni prag, polumjer luka 600 m > R > 400 m

Izvor: autor

Na troenje tranica i kolosijenih pragova i na vrstu i intenzitet radova tekueg odravanja u

velikoj mjeri uzajamno utjeu koliina prometa i polumjeri lukova na odreenoj pruzi. U tablicama
od 3/1 do 8/2 pokualo se iznai rjeenje kojim bi se ciklus redovitog odravanja uz redovnu brzinu
na pruzi, pravilnim i ekonominim novanim ulaganjem produio.
Promatrani karakteristini kilometar u ovom je sluaju na kvalitetnom donjem ustroju. Osnova
je bazna (nulta) godina na kojoj je obavljena obnova (remont) dotine pruge, ili karakteristinog
kilometra.
Nakon jedne (prve) godine eksploatacije zbog opisanih tvornikih nepravilnosti tranica (jo uvijek
u dozvoljenim granicama) pristiglih iz eliana provodi se strojno reguliranje kolosijeka po smjeru
i razinici pruge. Bruenjem se dovodi do optimalnog stanja dodirne povrine tranice i kotaa
eljeznikog vozila.
Strojno reguliranje kolosijeka planira se i obavlja prema podacima dobivenim mjerenjima. to je
pruga starija reguliraju se uestalije i vee duine na dionici. Veliina u tablici odreena je postotkom
(%) godinjeg strojnog reguliranja na promatranoj dionici. U praksi je to oko 30 % dionice godinje.
Strojno planiranje zastorne prizme je vrsta rada koja moe pratiti strojno reguliranje. Odreuje
se onim pregledom i po potrebi raunanjem potrebne koliine kamenog gradiva potrebnog za
dopunu pri formiranju zastorne prizme. Moe se svake godine planirati, a obvezno kod istovara
kamena tuenca.
Strojno proiavanje (reetanje) zastornog materijala potrebno je tijekom predvienog ciklusa
obaviti barem jednom na sredini ciklusa. Moe se takav rad odraditi i dva puta (ravnopravno
rasporeeno) tijekom ciklusa. Strojno proiavanje osigurava suhu podlogu (kolosijeni zastor)
kolosijenim pragovima ime se izravno produuje njihov vijek trajanja.
239

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Zamjena istroenih tranica, zamjena oteenih i neispravnih pragova radovi su vezani uz sve
radove koji se izvode na eljeznikoj pruzi, to izravno to neizravno.
Zamjena podtranikih umetaka (sintetikih podloki tranica), obrada vozne povrine tranica i
odravanje tranikih sastava (izolacije) takoer su radovi koji se ne mogu izbjei i oni su sastavni
dio odravanja eljeznike pruge.

6. ZAKLJUAK
Hrvatske eljeznice moraju odrediti strategiju odravanja. Naravno, bez pomoi vlasnika
infrastrukture, RH, to nije mogue.
Sve pruge ne mogu se jednako odravati. Ovdje se mogu postaviti prioriteti s obzirom na
vanost i namjenu pruge, koji su opet povezani s geografskim poloajem koji uglavnom
odreuje brzinu kojom e se prometovati na odreenom eljeznikom pravcu ili njegovom
dijelu.
Dugi vijek trajanja ne moe se postii samo visokom kvalitetom konstrukcije, on takoer ovisi o
adekvatnim zadacima odravanja.Prema tome, praenje izgradnje, kontinuirani pregledi i mjerenja
i odravanje moraju biti sustavni.
Meutim, postoji jako mnogo naina izmeu dvije glavne pozicije rada. Prvo je minimalno
odravanje, zbog ega je rezultat nedovoljnih financijskih sredstava, a time i kratak ivotni
vijek. Drugo je dugi vijek trajanja s pravovremenim i kvalitetnim intenzivnim odravanjem.Ove
mogunosti ine pitanje graninih vrijednosti, koje stoga postaju velik ekonomski problem.
Analiza cijelog ivotnog ciklusa praenjem nadgradnje (tranice i pragovi) ne znai ve poznatu
vrijednost ivotnog ciklusa troka, jer ova je metoda obino statiki izraun s ciljem minimiziranja
ukupnih trokova po trasi koja se bavi stalnim trokovima i cijenama, bez podrazumijevanja troka
financijske veze. Jedna velika prednost strategije ivotnog ciklusa, troka, je
kako se rezultati ove
metode mogu ukljuiti u razvoj projekata i, shodno tome, u projektiranje.
Tradicionalni izraun profitabilnosti nije samo usporeivanje, ve i gotov projekt. U stvari, to
je povezanost glavnih toaka, ivotnog ciklusa i troka s ekonomskim ocjenjivanjem praenja
izgradnje i odravanja.
Projekt strategije analizira optereenja u tipinim relevantnim situacijama praena
nadgradnjom.Te situacije mogu se nazvati standard kilometrom. Standard kilometri se
prepoznaju po nekim parametrima, kao to su kvaliteta substrukture, veliina polumjera,
veliina prometa, praenje same nadgradnje (tranice i pragovi).
Korisno je definirati standardne kilometre, jer strateke odluke ne mogu biti temelj na
lokalnim posebnostima, ali lokalne razlike moe se opisati bolje definicijom standardnih
kilometara. Razliiti standardni kilometri zahtijevaju razliite strategije. Koliko su
standardni kilometri od koristi ovisi o operateru ili upravitelju infrastrukture, ali to nije
vrijedno ako se ide previe u detalje. Kao i svaka strategija i ova mora biti dizajnirana za
240

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
specifine aplikacije. Pored ovih glavnih datoteka operativnog ciklusa treba puno drugih
ulaznih datoteka, kao to su definicije metoda izrauna i izrauna pojedinosti o razliitim
nadgradnjama, male zadatke odravanja i utvrivanje posljedica trokova operativne
zapreke.Ovaj model izrauna daje usporedbu razliitih ciklusa i razliite strategije.
Ulazni podaci mogu biti strukturirani u pet skupina:
karakteristike pruga i njihovi parametri,
specifine hrvatske norme kilometara,
glavne vrste radova koji se prate,
ciklusi za sve karakteristine kilometre,
jedinini trokovi.
Razdoblje promatranja jednako je minimumu radnog vijeka i time dostie 25 do 50 godina,
pa ak i vie.Male promjene u trokovima rada dovode do znatne promjene ukupnog
troka ivotnog ciklusa.

LITERATURA
Pravilnik o odravanju gornjeg ustroja pruge, 1989., Sl. glasnik ZJ br. 8/89, 2/90, 8-9/90, Sl. vjesnik H br. 20/91, 5/04, 8/04
Pravilnik o odravanju donjeg ustroja pruga, 1989., Sl. vjesnik H br. 20/91
Uputstvo o ugraivanju i odravanju tranica i skretnica u dugakim trakovima, 1969.
Uputa za provjeru za provjeru geometrijskog stanja kolosijeka tranikim mjernim vozilom, Sl. vjesnik H 4/05
Pravilnik o tehnikim uvjetima kojima moraju udovoljavati eljeznike pruge, NN 128/08
Lakui, S., Ahac, M. (2008) Osnove odravanja kolosijeka, Zagreb, Dani prometnica
Ivanovi Klemen, Z. (2011) Obnova prometne infrastrukture iz sredstava EU fondova, Zagreb, Dani prometnica
Jovanovi, S. (2013) Upravljanje odravanjem eljeznike infrastrukture bazirano na mjerenju i analizi stanja, Zagreb, Dani
prometnica

241

H. Kosteli: Odravanje kolosijeka u funkciji odranja brzine

Zbornik Veleuilita u Rijeci, Vol. 4 (2016), No. 1, pp. 225-242
Hrvoje Kosteli1

Professional paper
UDC 625.14

MAINTENANCE OF RAILWAY TRACKS

FOR THE PURPOSE OF MAINTAINING SPEED2
ABSTRACT
The purpose of this paper is to demonstrate the need for a strategic consideration of railway tracks maintenance.
It is aimed at providing a considerable contribution to railway track life cycle extension, along with maintaining
maximum speed within the context of traffic safety. The purpose of maintenance is to restore a railway line, i.e.
railway track to its original quality optimum life cycle. By analyzing environment conditions, as well as the need
to maintain railway line quality level, it is necessary to identify ingoing parameters for the maintenance strategy
and basic activities which determine maintenance quality.
Key words: railway line, permanent way, substructure of the track, ballast, rail type

1
2

Mag. ing. aedif., Lecturer, H Infrastruktura d.o.o., Mihanovieva 12, Rijeka, Croatia. E-mail: hrvoje.kostelic@hzinfra.hr
Received: 15. 1. 2016.; Accepted: 1. 4. 2016.

242