SAVREMENI STEER BY WIRE SISTEMI UPRAVLJANJA

Zijah Jelki
Saetak: Dodatne budue funkcije za automobile kao to su poboljana kontrola dinamike vozila,
poboljani komfor, poveana sigurnost i kompaktnost su dostignuti modernim elektrinim upravljakim
sistemima. Na osnovu dodatnih uslova nove funkcije sistema upravljanja se postiu raznim elektrinim
komponentama za mjerenje, obradu signala i kontrolu aktuatora. Meutim, pouzdanost tih komponenti
moraju ispunjavati standarde dananjih upravljakih produkata. Kako bi se dostigli ti zahtjevi za
komponente (kao to su senzori, BUS sistemi, elektronske kontrolne jedinice, aktuatori) sistem mora
biti postojan na grjeke i/ili otkaze. Osim sigurnosti i dostupnosti ovakvih sistema rezervni elektrini
sistemi moraju biti opravdani kako sa ekonomskog aspekta tako i potranje.
S tim ciljem u ovom radu opisani su nekoliko elektrinih steer-by-wire sistema sa rezervnim sistemima,
kao i njihovi prednosti i nedostaci. Pored prikaza raznih moguih steer-by-wire sistema prikazan je i
jedan primjer kontrole steer-by-wire sistema i njegova izvedba kako bi se implementirale funkcije
upravljanja i poboljala upravljivost vozila. U radu je opisan i implementacija raznih upravljakih
funkcija koritenjem metode dizajniranja kontrolnog sistema.
Kljune rijei: Drive-by-wire, steer-by-wire, upravljaki sistem, aktivno upravljanje, varijabilni prenosni
odnos upravljakog sistema
1.

UVOD

Koritenje elektronskih kontrolnih sistema nije nigdje zastupljenije nego kao u savremenim vozilima.
Tokom zadnje dvije dekade, razvoj elektronike je revolucionirao mnogo podruja automobilizma,
naruito u oblastima kontrole procesa sagorijevanja motora sus i sistema aktivne sigurnosti vozila kao
to je sistem za koenje (ABS) i elektronska kontrola stabilnosti vozila (ESC). Prednosti koritenja
elektronske kontrole su jasne: poboljane performanse, sigurnost, i pouzdanost sa smanjenjem
trokova proizvodnje i rada. Meutim , tek nedavno je elektronska revolucija nala put do sistema
upravljanja vozila u obliku elektronske kontrolisane varijabilne pomo i potpuno elektronska podrka.
Drive-by-wire tehnologija u automobilskoj industriji predstavlja upotrebu elektronskih i elektromehanikih sistema koji bi oponaali funkcije vozila koji inae rade mehanike veze. Ova tehnologija
zamjenjuje tradicionalni mehaniki sistem kontrole sa elektronskim sistemom kontrole koristei
elektromehanike aktuatore i sisteme koji oponaaju odnos ovjek-maina kao to su pedala za gas i
osjeaj upravljanja. Komponente kao upravljaki mehanizam, srednje vratilo, pumpe, crijeva, pojasevi,
hladnjaci i vakuum servo i glavni cilindar su izbaeni iz vozila. Ovakvi sistemi su slini fly-by-wire
sistemima koji su dosta rasprostranjeni u avio industriji.
Elektronsko praenje ubrizganog goriva kod dizel i otto motora su u velikoj primjeni. Elektronska
kontrola poloaja leptir ventila je takoer u irokoj primjeni kod otto motora. Potpuno elektronske
sisteme koenja i upravljanja jo nisu u irokoj upotrebi u vozilima. Razlog tome su najprije sigurnosne
posljedice koionog sistema i sistema upravljanja bez suvi ne mehanike rezerve u sluaju
otkazivanja drive-by-wire sistema. Meutim, tehniki je mogue izvesti vie rezervnih elektronskih
sistema (kao u sluaju fly-by-wire sistema koritenog u putnikim i vojnim avionima), dodatan troak i
odravanje takvih sistema je uinilo da su ovakvi sistemi nekompetativni za komercijalnu upotrebu u
ovom trenutku. Hibridna vozila koriste sisteme regenerativnog koenja, ali je hidraulini sistem i dalje
ostao. Porast prodaje hibridnih i elektrinih vozila e najvjerovatnije biti kljuni faktor koji e omoguiti
upotrebu drive-by-wire sistema, naruito zbog izvora elektrine struje visoke snage potrebni za nove
elektrine aktuatore.
Throttle-by-wire Ovaj sistem omoguava ubrzanje vozila bez koritenja mehanikih kablova koji
povezuju pedalu gasa sa leptir ventilom. Ovaj sistem kotrolie elektrine motore tako to pomou
senzora prati poloaj pedale gasa i alje komande na aktuator koji je vezan za leptir ventil motora.
Brake-by-wire Koritenjem potpunog brake-by-wire sistema eliminie potrebu za hidraulikom
koritenjem motora koji upravljaju koionim klijetima i tako vri koenje.

Zijah Jelki

Shift-by-wire Pravac kretanja vozila (naprijed, nazad) se bira pomou aktuatora koji se nalaze unutar
transmisije vozila, preko elektronskih signala baziranih na vozaevoj elji.
Park-by-wire Parkirna konica u tradicionalnoj transmisiji je mehaniki vezana za mjenja i zakljua
transmisiju kada je odabran Parking opcija. Bitno je naglasiti da se ovo razlikuje od rune parkirne
konice. Park-by-wire sistem koristi elektronsko upravljanje aktuatorima kako bi se aktivirao
elektromotor koji se nalazi na koioni klijetima i tako parkirao vozilo.
Steer-by-wire Ovaj sistem upravljanja e omoguiti upravljanje vozila koritenjem manje mehanikih
dijelova/veza izmeu upravljakog volana i upravljakih tokova. Upravljanje upravljakim tokovima
je ostvareno preko elektromotora koji se pokreu preko elektronske kontrolne jedinice koja prati
zakretanje upravljakog volana. Ovakav sistem se trenutno koris ti u elektrinim viljukarima i nekim
traktorima. Prvo produkcijsko vozilo koji koristi ovaj sistem upravljanja je Infiniti Q50. Primjena na
putnikim vozilima ja ograniena pouzdanou sistema mada je bilo nekoliko demonstracija ovog
sistema u konceptnim vozilima kao to su ThyssenKrupp Presta Steering's Mercedes -Benz Unimog,
General Motors' Hy-wire i Sequel, Saab Prometheus i Mazda Ryuga.

2.

SADANJI SISTEMI UPRAVLJANJA

Kako sistem upravljanja skupa sa koionim sistemom spadaju meu najzahtjevnijim sistemima vozila
to se tie sigurnosti, prilikom uvoenja novog sistema na trite sigurnost je preduslov.
Uporeivanjem konvencionalnih sistema sa novim sistemima upravljanja sa sigurnosnog aspekta,
vidljivo je da sa svakom novom generacijom sistema upravljanja uvode se nove upravljake funkcije,
ije konstrukcije i sistemi moraju biti dovoljne sigurnosti.

2.1. MEHANIKI UPRAVLJAKI SISTEM

Konvencionalni upravljaki sistemi su bazirani na mehanikom upravljanju koji se moe pojaviti u dvije
varijante. Komponente upravljakog mehanizma sa zupastom letvom (slika 1.) i kulisnog
upravljakog sistema, koji se koristi za vee sile upravljanja, su isto mehanike: upravljaki volan,
upravljako vratilo, zupanik, zupasta letva, kulisni mehanizam, spone. Dodatne komponente su
razni univerzalni spojevi i zaptivai.

Slika 1. Mehaniki upravljaki mehanizam

Sa upravljakim mehanizmima gubitak upravljake kontrole se smatra znaajnim efektom bitan za

sigurnost. Ovo moe biti uzrokovano sa mehanikim sistemom upravljanja pri lomu ili blokiranju
mehanizma uzrokovane konstruktivnom grekom, grekom u materijalu ili grekom tokom proizvodnje.

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

U praksi ovakvi vidovi kvarova su iskljueni, zbog toga to su mehaniki dijelovi konstruisani sa
dovoljno velikim stepenom sigurnosti kako bi bili dovoljno sigurni, te grjeke u proizvodnji mogu biti
zanemarljivo male zbog velikog iskustva u proizvodnji mehanikih sistema upravljanja i visokim
standardima kvaliteta i proizvodnje.

2.2. HIDRAULINI SERVO SISTEM UPRAVLJANJA

Hidraulini servo sistem upravljanja (slika 2.) je do danas najkoriteniji sistem upravljanja. Zasniva se
na komponente mehanikog sistema upravljanja, sa dodatkom hidraulikog sistema, obino se sastoji
od hidrauline pumpe, hidraulinih vodova, rezervoara za ulje.
Osnovna funkcija ovog servo sistema je hidraulika podrka upravljakog obrtnog momenta, tako da
je vozaev napor za upravljanje smanjen. Tako da u sluaju otkaza sistema, gubitak snage sistema
predstavlja novi sigurnosni aspekt u poreenju sa isto mehanikim upravljanjem. Uzrok tome moe
biti gubitak hidrauline tenosti ili otkazivanjem hidrauline pumpe.

Slika 2. Hidraulini servo sistem upravljanja

U sluaju otkaza funkcija upravljanja vozila je i dalje izvodljiva i voza se moe adaptirati novim
uslovima vonje poveanjem napora upravljanja kako bi nadoknadio gubitak pomoi. ECE R79
regulativom propisan je maksimalni potreban napor upravljanja prilikom otkaza sistema.

2.3. ELEKTRO-HIDRAULI KI SERVO SISTEM UPRAVLJANJA

Elektro-hidraulini sistem upravljanja se zasniva na mehanizam zupaste letve sa hidraulikim servom
s tim da je hidraulina pumpa pogonjena od strane elektromotora, ime je zamijenjena pumpa
pogonjena od strane motora sa unutranjim sagorijevanjem.
Dodatne komponente u odnosu na hidrauliki servo sistem su: elektromotor, elektronska kontrolna
jedinica i kao opcija senzor za praenje brzine zajretanja upravljaa. Sklop za snabdijevanje pritiska
se sastoji od elektro motora i elektronike kao i hidraulike pupe i rezervoara za ulje.
Odvajanjem hidrauline pumpe od motora vozila dozvoljava slobodu odabira mjesta instalac ije pumpe
u vozilu i znaajnom doprinosu za proizvodnju potpuno funkcionalnog i provjerenog osovinskog
modula od strane proizvoaa upravljakog sistema.
Elektronski upravljaki sistem rezultuje u smanjenju potronje energije i do 75% zavisno od
optereenja i naina upravljanja. Takoer je mogue omoguiti podeavanje veliine podrke
upravljanja u zavisnosti od brzine okretanja upravljaa i drugih parametara.

Zijah Jelki

Slika 3. Elektrohidrauliki servo sistem upravljanja

Sa sigurnosnog aspekta hidraulini servo sistem upravljanja i elektrohirauliki servo sistem upravljanja
imaju iste posljedice prilikom otkaza sistema: otkaz novih dodatnih komponenti samo utiu na veliinu
podrke upravljanja, dok je mehaniki sistem i dalje u funkciji. Izostavljanjem remen kaia sa
hidraulike pumpe poveava pouzdanost sistema.

2.4. ELEKTRINI SERVO SISTEM UPRAVLJANJA

Elektrini servo sistem upravljanja (slika 4.) kombinira mehaniki sistem upravljanja sa elektronski
upravljanim elektro motorom to omoguava suhi sistem bez koritenja hidraulike tenosti.
Hidraulini sistem, koji je do sada obezbijeivao pomo pri upravljanju, je zamijenjen elektrinim
sistemom. Senzor momenta mjeri obrtni moment na upravljau i elektronska kontrolna jedinica
kalkulie potrebni servo obrtni moment. Servo obrtni moment biva doveden sa elektro motora tako da
se postigne zahtijevana kriva obrtnog momenta na upravljakom sistemu.
Zavisno od potrebne sile upravljanja elektro motor povezan preko punog prenosnika na upravljako
vratilo ili zupanik i za visoke sile direktno na zupastu letvu preko kulisnog mehanizma. Na slici 4.
prikazan je sluaj kada je elektro motor povezan sa zupanikom na upravljakom vratilu, to je
namijenjeno za vozila srednje klase.
Komponente koje ukljuuje ovakav sistem u odnosu na mehaniki sistem su: elektro motor,
elektronska kontrolna jedinica, izvor elektrine energije, senzor momenta na upravljau i CAN bus-a
prema ostalim sistemima.
Elektrini servo sistem upravljanja nudi vee prednosti u odnosu na hidrauliki servo sistem
upravljanja. Pored 80% manje potronje energije, izostatak hidrauline tenosti poveava ekoloku
prihvatljivost ovog sistema. Elektrini servo sistem upravljanja se dostavlja do proizvoaa vozila kao
kompletan sistem spreman za ugradnju. Adaptacija servo podrke za odreene tipove vozila kao i
modifikacije upravljanja zavisnu od raznih parametara je vrlo lahka i brzo izvodiva.

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 4. Elektronski servo sistem upravljanja

Sa sigurnosnog aspekta, kao i kod drugih servo sistema prilikom otkazivanja neke od elektronske
komponente, veliina podrke moe biti smanjenja. Sluajno samo aktiviranje upravljakog sistema
kao i previsoka snaga podrke se smatra kao nove potencijalne sigurnosne propuste, koji moraju biti
izbjegnuti odgovarajuim kontra mjerama.

2.5. BUDUI SISTEMI UPRAVLJANJA

Glavna osobina buduih sistema upravljanja je nedostatak direktne mehanike veze upravljakog
volana i upravljakih tokova. U ovakvom steer-by-wire upravljakom sistemu (slika 5.) funkciju koju
obavlja upravljako vratilo mora biti reproduktovana u oba smjera. U smjeru prema tokovima ugao
zakretanja zadan od strane vozaa na upravljau se mjeri pomou senzora za ugao i proslijeen
odgovarajuim prenosnim odnosom na tokove. U povratnom pravcu, od tokova prema upravljau,
upravljaki moment koji se pojavljuje na tokovima se mjeri pomou senzora za obrtni moment koji se
odgovarajue ublauje, vraa prema vozau kao kontra moment na upravljakom volanu.

Slika 5. Principijelna ilustracija steer-by-wire sistema

Modul upravljakog volana i modul upravljakog mehanizma su implementirani sa familijarnim
komponentama od mehanikog i elektrinog upravljakog sistema, kao to su: Upravljaki volan,
reduktor, elektro motori, zupasta letva.
Kako u sistemima upravljanja sa mehanikim vezama u sluaju grjeke u elektronici dolazi samo do
smanjenja snage podrke upravljanja, dok odgovarajue mjere opreza se moraju uzeti u obzir kod
steer-by-wire sistema jer u sluaju otkaza elektronike upravljaka kontrola je upitna.

Zijah Jelki

3. STEER BY WIRE SISTEM

3.1. OSNOVNA STRUKTURA STEER-BY-WIRE SISTEMA
Slika 6. prikazuje primjer jednog osnovnog steer-by-wire sistema. Sastoji se od senzora zakretanja
upravljakog volana 1, reaktivnog elektro motora, 2, upravljakog aktuatora 3, senzora ugla zakretanja
upravljakog toka 4, elektronske kontrolne jedinice 5, i nekoliko konvencionalnih senzora za praenje
brzine vozila, bonog ubrzanja, i ugla zakretanja vozila. Steer-by-wire je pogodan za aktivno
upravljanje jer je mogue upravljaki aktuator i rekativni elektro motor neovisno jedan od drugog
kontrolisati.

Slika 6. Osnovna struktura Steer-by-wire sistema

Upravljaki aktuator je sastavljen od mehanizma kombiniranog od zavojnog i zupastog prenosnika i
elektro motora u koncentrinom raporedu sa zupastom letvom za upravljanje. Postoje i drugi tipovi
sistema sa zupastom letvom i elektro motorom sa reduktorom. Meutim aktuator sa mehanizmom
kombiniranog od zavojnog i zupastog prenosnika je precizniji i ima bri odziv uz manji otpor trenja i
veom krutosti sistema.
Aktuator reaktivnog obrtnog momenta se sastoji od upravljakog vratila i elektro motora sa
reduktorom. Aktuator bi trebao biti to manje mase i da je to manje zapremine, kako bi se omoguilo
lake dizajniranje unutranjosti.
Osnovna kontrola Steer-by-wire sistema je prikazana na slici 7. Referentni ugao zakretanja prednjeg
toka * = K (v ) h se odreuje na osnovu ugla zakretanja upravljaa hi brzine vozila v. Prenosni
odnos u reduktoru K (v ) se definie relativno prema brzini vozila bez obzira na mehanike elemente.
Slino se se i odreuje referenti reaktivni obrtni moment na osnovu brzine vozila i ugla zakretanja
upravljaa h.
Fleksibilnost referentnog signala za prednji upravljaki toak i reaktivni obrtni moment je jedna od
prednosti steer-by-wire sistema.

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 7. Osnovni kontrolni dijagram

3.2. PREDNOSTI I NEDOSTACI STEER BY WIRE SISTEMA

Osnovni izgled sistema upravljanja se malo izmijenjao nakon uvoenja volana, dejstvo vozaa na
volan se prenosi preko vratila kroz neki vid zupanog mehanizma kako bi se ostvarilo zakretanje
upravljakih tokova. Jedan od znaajnih trenutaka u historiji automobilizma se dogodio 1950. godine
kada je uveden hidraulini servo upravlja. Od tada, hidraulini servo upravlja je postao standardna
komponenta savremenog sistema za upravljanje. Koritenjem hidraulikog pritiska dobivenog
pumpom koju pogoni motor sus, dolazi do pojaavanja servo upravljaa i dopunjava moment na
volanu zadan od strane vozaa tako da je napor potreba za upravljanje manji. Kako se tei poveanju
komfora, smanjenje napora za upravljanje ima znaajnu ulogu u sigurnosti, npr. Doputa vozau da
lake zaobilazi prepreku u cilju izbjegavanja sudara.
Uvoenje elektrinog servo upravljanja u vozilima eliminie potrebu za upotrebu hidrauline pumpe.
Elektrino servo upravljanje je mnogo efikasniji nego konvencionalno servo upravljanje, jer se
elektrini servo motor koristi iskljuivo kada doe do zakretanja upravljakog volana, u odnosu kada
hidraulika pumpa radi konstantno. Takoer je stepen potpomaganja vozaa vrlo lahko podesiti u
odnosu na tip vozila, brzine kretanja vozila, ak i preferencije vozaa. Dodatna prednost je eliminacija
opasnosti od ekolokog zagaenja koju predstavlja curenje i odlaganje hidrauline servo tekuine.
Sljedei korak u evoluciji sistema za upravljanja jeste potpuno uklanjanje upravljakog vratila i
mehanizma, to predstavlja dramatino odstupanje od tradicionalne prakse u automobilskoj industriji.
Zamjenom mehanikog ili hidraulinog sistema sa elektronskim sistemom je poznat pod nazivom by wire tehnologija. Ova ideje nije nova za pilote aviona, veina modernih aviona, kako komercijalnih tako
i vojnih, oslanjaju se u potpunosti na fly-by-wire sistemu kontrole leta. By-wire tehnologija je omoguila
dizajn aviona visokih performansi tako da posjeduju upravljivost kao to to nikad prije nije bilo
mogue.
Nekolicina sadanjih produkcijskih vozila ve koriste by -wire tehnologiju za upravljanje koionim
sistemom i optereenjem motora preko papuice za gas. Neka vozila koriste konvencionalni
upravljaki sistem prednjih tokova i steer-by-wire sistem za upravljanje zadnjih tokova kako bi se
poboljale upravljivost pri malim brzinama i stabilnost pri visokim brzinama.
Zamjenjivanjem u potpunosti konvencionalni upravljaki sistem sa steer-by-wire sistemom ima
nekoliko prednosti. Nedostatak mehanizma za upravljanje uveliko olakava dizajniranje unutranjosti
vozila. Upravljaki sklop se moe ugraivati kao modularni sklop i vrlo je jednostavno postavljanje
volana na lijevoj ili desnoj strani komandne table. Kako vie nije potrebno vratilo za upravljaki sistem,
koje je vezano za upravljaki volan, mogue je mnogo bolje iskoristiti prostor oko motora vozila. ak je
mogue kompletan upravljaki mehanizam dizajnirati i instalirati kao modularni s klop.

Zijah Jelki

Slika 8. Steer-by-wire sistem upravljanja

Kako upravljaki volan i upravljaki tokovi nisu mehaniki povezani, buka, vibracije, hrapavost sa
ceste vie nemaju direktne veze sa vozaevim akama i rukama preko upravljakog volana. Dodatno,
u sluaju frontalnog sudara, manja je vjerojatnoa da e udar izazvati ulazak upravljakog volana u
sigurnosnu zonu vozaa. Konano, sa Steer-by-wire tehnologijom, fiksni prenosi odnos upravljakog
mehanizma i napor upravljanja je sada mogue beskonano mnogo prilagoavati s ciljem
optimiziranja odziva i osjeaja upravljanja za vozaa. Meutim najvea prednost Steer-by-wire
tehnologije za sigurnu vonju i performanse je mogunost aktivnog upravljanja, tj. mogunost
elektronskim putem poveati vozaev uticaj na upravljanje.
Aktivno upravljanje nudi elektronsku podrku promjene ugla zakretanja s ciljem poveanja, uglavnom,
komfora tokom vonje. Ovakav sistem vri korekcije upravljanja neovisno od vozaa. Postoji nekoliko
moguih izvedbi aktivnog sistema upravljanja: Aktivno upravljanje prednjih tokova, aktivno
upravljanje zadnjih tokova i aktivno upravljanje svih tokova.
Cijena ovakvog sistema je esto daleko vea od konvencionalnog sistema upravljanja. Dodatni
trokovi su razlog zbog vee kompleksnosti sistema, trokova razvoja i rezervnih sistema potrebni da
ovakav sistem uine sigurnim. Ovi sistemi padaju pod kategoriju kritini sigurnosni sistemi koji su
preporueni da se razvijaju po standardu kao ISO 26262 koji zahtijevaju opsene promjene u procesu
razvoja o odnosu na razvoj drugih tradicionalnih sustava. Ovakav sistem i njemu slini mogu biti
provaljeni i funkcije sistema mogu biti iskljueni ili upravljanje drugim licem, preko iane ili beine
veze.
Steer-by-wire sistem takoer ima poveano vrijeme odziva u odnosu na mehanike sistema.
Mehaniki sistem omoguava direktnu promjenu, dok kod steer-by-wire sistema mora obraditi podatke
te kao takve slati na aktuator koji e izvriti odreenu naredbu.
Kao dio potpuno integrisane kontrole dinamike vozila, prvi aktivni sistem za upravljanje za
produkcijsko vozilo je predstavljeno u 2004. godine u BMW -ovoj seriji 5. Mada nije bio by-wire sistem,
ovakav dodatak predstavlja mogunost poveanja upravljanja koje bi bilo mogue ostvariti na vozilu
sa potpunim steer-by-wire sistemom. Slino kao sistem elektronske stabilnosti vozila (ESC) koji je ve
nekoliko godina u upotrebi, aktivno upravljanje je u mogunosti da odrava stabilnost vozila i
upravljivost tako to posreduje umjesto vozaa kada vozilo dospije na granicu upravljivosti, kao npr.
pri nagloj promjeni smjera kretanja s ciljem izbjegavanja nezgode, ili kada uslovi vonje zahtijevaju
promjenu odziva upravljakog sistema.
Statiki i empirijski podaci ukazuju da je dolo do znaajnog pada broja nezgoda za vozila
opremljenim sa ESC. Meutim, aktivno upravljanje i steer-by-wire tehnologije vodi kontrolu vozila
jedan korak dalje. U sadanjim ESC sistemima, raunar analizira informacije dobivene od nekoliko
senzora vozila i intervenie umjesto vozaa kako bi sprijeio potencijalnu katastrofalne manevre
selektivnim koenjem individualnih tokova ili smanjenjem snage motora. Kako su ovakvi tipovi
sistema motivirani sa aspekta sigurnosti vozila, njihov angaman ponekad prekida kontinuiran osjeaj

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

vonje te tako limitira perfomanse vozila. Steer-by-wire uvodi mogunost da u isto vrijeme iskoritava
pogodnosti oba sistema, poboljanja sigurnosti u vonji i performansi upravljanja.
Umjesto iznenadnog ometanja u upravljanju tokom vonje, steer-by-wire sistem postepeno integrira
korekcije upravljanja u hitnim sluajevima manevrisanja kako bi se odrala stabilnost vozila. Prednosti
nadmauju kontrolu stabilnosti, npr. veliko, teko vozilo se moe napraviti tako da se ima osjeaj da
se upravlja manjim i lakim vozilom tokom normalne vonje. Sposobnost da se aktivno upravlja
upravljakim tokovima dozvoljava umjetno podeavanje upravljakih karakteristika vozila kako bi
odgovarale vozaevim zahtjevima.
Nadalje, u neki sluajevima je ak povoljnije koritenja aktivnog upravljanja nego koenja
diferencijalom kako bi se ostvario moment oko vertikalne ose vozila. Razlog tome je to upravljanje
zahtjeva manju silu trenja izmeu podloge i toka. Gledajui sluaj kada zadnji tokovi dostignu
granicu prianjanja tokom prolaska vozila kroz krivinu, tkz. klizanje zadnjih tokova, jedini nain za
kontrolu stabilnosti vozila su prednji tokovi. U ovakvom sluaju obino dolazi do okretanja vozila oko
vertikalne ose i izlijetanje iz krivine ili ako je voza kasnio sa reakcijom zakretanja upravljakog
volana, zadnji kraj e naglo poeti njihati sa jedne na drugu stranu to je skoro pa ne mogue
kontrolisati. Moment oko vertikalne ose vozila koji bi se suprotstavio momentu zakretanja, moe se
ostvariti tako to se dovodi moment koenja na vanjski upravljaki toak ili kontra upravljanjem
prednjih tokova.

Slika 9. Ostvarivanje momenta oko vertikalne ose vozila koenjem diferencijala (lijevo) i aktivnim
upravljanjem (desno)

Moment ostvaren diferencijalnim koenjem se moe izraziti kao:

=

Dok se moment, ostvaren upravljanjem prednjih tokova, moe priblino izraziti:

= 2
Za male uglove zakretanja. Uzimajui u obzir da je za veinu putnikih automobila irina trapa vozila,
priblino rastojanje,a ,od teita vozila do prednje osovine tako da prethodne jednaine se mogu
napisati kao:
=

Zijah Jelki

Bona sila, Fy , na svakom toku je samo jedna etvrtina podune sile, Fx , potrebna za ostvarivanje
istog momenta oko vertikalne ose vozila, M. Ovo je jako korisno za uspostavljanje kontrole nad
vozilom na povrinama sa jako malim koeficijentom trenja kao to su snijeg i led na kojima se vrlo
brzo dostigne granica prianjanja. Naravno, postoje i ogranienja kolika se sila moe ostvariti
upravljanjem. Na primjer, ako su prednji tokovi doli do granice prianjanja u krivini, daljnjim
poveavanjem ugla zakretanja tokova nee uzrokovati poveanje bone sile. U ovakvim situacijama,
jedino diferencijalno koenje na zadnjim tokovima moe imati uticaja na dinamiku kretanja vozila.
Idealni sistem za stabilnost vozila bi mogao birati izmeu zakretanja upravljakih tokova ili koenjem,
ili ak kombinacijom oba.
Potencijalne prednosti aktivnog upravljanja s ciljem poboljanja upravljivost vozila tokom normalne
vonje, ne samo tokom hitnim sluajevima, su privukle panju kako od autoindustrije tako i
istraivakih institucija. Nekoliko ideja su bile testirane u prototipovima sa specijalno dizajniranim
aktivnim upravljanjem. 1969. god. Kasselmann i Keranen osmislili su jedan sistem aktivnog
upravljanja koji se bazira na povratne informacije od senzora koji prati ugao zakretanja vozila oko
vertikalne ose. Napredniji model Ackermann-a kombinira aktivno upravljanje sa povratnom
informacijom ugla zakretanja kako bi razdvojio ugaono i poduno kretanje. Eksperimentalni rezultati su
pokazali kako se efektivno ponitava zakretanje vozila prilikom koenja na povrini sa razliitim
koeficijentima trenja. Huh i Kim su izmislili kontrolni sistem aktivnog upravljanja koji eliminie razliku u
upravljanju na klizavim i suhim povrina. Kontrolni sistem je implementiran u simulator za vonju
koritenjem informacija o zakretanju oko podune ose vozila kako bi se odredila bona sila izmeu
tokova i puta. Segawa je iskoristio informacije o bonom ubrzanju i uglu zakretanja na
eksperimentalnom steer-by-wire vozilu i demonstrirao kako aktivno upravljanje moe pruiti bolju
stabilnost vozila tokom vonje nego diferencijalno koenje.
Jedan od nedostataka steer-by-wire sistema jeste da u sluaju otkaza elektronike dolazi do gubitka
mogunosti upravljanja vozila. Kako bi se izbjegli ovakvi otkazi potrebno je da sistem upravljanja ima
dodatni rezervni sistem koji bi sluio u takvim situacijama. U nastavku e biti objanjeni neki vidovi
rezervnih sistema upravljanja.

3.3. REZERVNI SISTEMI UPRAVLJANJA

Mehaniki rezervni sistem U sluaju otkaza elektronike. Upravljako vratilo i upravljaki aktuator se
mogu povezati mehanikim vezom putem mehanikog kabla. Ovakva sistem je prikazan na slici 10.
sastavljen od kabla 1, kotura i spojnice 2. Spojnica spaja upravljako vratilo sa koturom tokom otkaza.
Tako je omogueno da se upravljaka sila od vozaa prenosi preko kabla na upravljake tokove.
U sluaju da je u pitanju normalni aktuator reaktivnog momenta i elektronske kontrolne jedinice ( ECU
Elektronic Controle Unit) tokom otkaza upravljakog sistema. Aktuator rektivnog obrtnog momenta
se moe koristiti kako bi potpomogao vozau prilikom upravljanja. Drugim rijeima, voza bi mogao
upravljati vozilo konvencionalnim servo upravljakim sistemom te bi voza mogao biti informisan o
otkazu upravljakog aktuatora nekim signalom.

10

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 10. Rezervni mehaniki sistem

Elektrini rezervni sistem Ovakav sistem je prikazan na slici 11. Sastoji se od dva elektro motora i
elektronske upravljake jedinice (ECU). Pretpostavljajui otkaz motora 1 ili kontrolne upravljake
jedinice 2. Steer-by-wire sistem moe odrati upravljanje koristei rezervni elektro motor 4 ili rezervnu
elektronsku kontrolnu jedinicu.

Slika 11. Elektro motorni rezervni sistem

Mehaniki i elektro motorni rezervni sistem Kako bi se nosilo sa eim otkazima, odnosno otkazima
identinih komponenti, potrebno je obezbijediti odgovarajui rezervni sistem. Takav sistem bi se
sastojao od kombinacije mehanikog rezervnog sistema i elektrinog sistema prikazan kao na slici 12.

Slika 12. Mehaniki i elektrini rezervni sistem

Sistemi sa vie kombinacija i veim brojem komponenti nego to je to prikazano na slici 12.
poveavaju cijenu, masu i zapreminu steer-by-wire sistema.

3.4. USLOVE KOJE STEER-BY-WIRE-SISTEM MORA ISPUNJAVATI U VIDU OBALJVANJA

FUNKCIJE UPRAVLJANJA
Steer by wire sistem mora ispunjavati nekoliko uslova sistema upravljanja:
1) Kontrola pravca kretanja i sinhronizacija tokova. Kontrola pravca kretanja je osnovni uslov za
sistem upravljanja vozila, ukljuujui steer-by-wire sistem. Potrebno je da tokovi prate
vozaevu komandu na upravljakom volanu i moguu intervenciju sistema za kontrolu vozila u

11

Zijah Jelki

ovisnosti o dinamici vozila. Upravljaki tokovi bi trebali biti sinhronizirani sa upravljakim

volanom u svakom trenutku, bez zakanjenja.

2) Podeavajui varijabilni osjeaj upravljanja. Upravljaki osjeaj predstavlja informaciju o sili (ili
momentu) na kontaktu toka i podloge i varira ovisno o uslovima na putu. Ova informacija o
sili/momentu bi trebala biti preneena na upravljaki volan kako bi se ostvario moment na
upravljau koji voza moe osjetiti. Voza vozila se oslanja na osjeaj kako bi pretpostavio silu
na kontaktnoj povrini toka i podloge kako bi odravao kontrolu vozila. Zbog toga je osjeaj
upravljanja postao jedan od najvanijih atributa vozila kako bi se odravala kontrola pravca i
stabilnost. U vozilu sa steer-by-wire sistemom, potrebno je ostvariti ne samo slian osjeaj
upravljanja vozau kao u konvencionalnom sistemu za upravljane sa mehanikom vezom,
nego i podeavajua varijabilni umjetni osjeaj upravljanja.

3) Podeavajua veliina povratne informacije na upravljaki volan. Upravljaki volan bi se

trebao vratiti automatski u poetni poloaj ili definisani ugao ako voza vozila digne ruke sa
upravljakog volana. Veliina povratne informacije na upravlja kom volanu se moe podesiti
na osnovu brzine kretanja vozila.

4) Varijabilni prenosni odnos upravljanja. Prenosni odnos upravljanja je

upravljakog volana i upravljakih tokova. Obino je fiksiran na oko
sistemima upravljanja. Varijabilni odnos prua znaajno poboljanje
dinamike vozila. Prenosni odnos moe biti u funkciji brzine kretanja
upravljakog volana i drugih varijabli.

odnos ugla zakretanja

16 na konvencionalnim
u upravljivosti vozila i
vozila, ugla zakretanja

Cilj Steer-by-wire kontrolne jedinice jeste implementacija navedenih funkcija upravljakog sistema. Svi
ovi zahtjevi za konvencionalne i napredne funkcije upravljakog sistema moraju se konvertovati u
probleme kontrolnog sistema sa specifinim specifikacijama kontrole. Nakon toga se kontrolne
jedinice dizajniraju tako da ove probleme rjeavaju. Rezultujui steer-by-wire sistem mora
zadovoljavati zatvoreni krug odanih i povratnih informacija kao to su sistem stabilnosti,
zadovoljavajui uinak i robusnost.

4.

ARHITEKTURA I KONTROLNI SISTEM STEER-BY-WIRE SISTEMA

Slika 13. prikazuje ematski dijagram steer-by-wire sistema. Steer-by-wire sistem ukljuuje upravljaki
mehanizam (kontrolisani dio) i upravljake tokove (kontrolisani dio). Elektronska kontrolna jedinica (
steer-by-wire kotroler) konrolie mehanizam upravljakog volana i upravljake tokove vozila na
koordiniran nain. Steer-by-wire kontrolna jedinica efektivno povezuje upravljaki volan i upravljake
tokove preko iane veze pomou kontrolnih signala.

12

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 13. ematski dijagram Steer-by-wire sistema

Kao to se sa slike 13. moe vidjeti, konvencionalni hidraulini upravljaki sistem je zamijenjen elektro
motorom kao aktuatorom da upravlja upravljakim tokovima. Tokovi su povezani na upravljaki
mehanizam preko sistema poluga. Senzor ugla postavljen na elektro motor ili upravljaki mehanizam
mjeri ugao zakretanja upravljakih tokova. Steer-by-wire kontrolna jedinica dobiva signal o uglu
zakretanja upravljakih tokova i alje kontrolni signal na istosmjerni (DC) elektromotor sa
permanentnim magnetima i bez etkica preko upravljaa motora. Primarni cilj za kontrolisanje
mehanizma upravljanja tokova je da upravljaki tokovi prate zadani ugao zakretanja tokova.
Zadani signal ugla zakretanja dolazi od sklopa upravljakog vola i mijenja se sa u zavisnosti da li je to
vozaeva elja ili zbog dinamike vozila. Sistem koji se sastoji od mehanizma upravljanja tokova i
njegove kotrolne jedinice se jo naziva kontrolni podsistem tokova.
Sklop upravljakog volana se sastoji od upravljakog vola postavljen na upravljako vratilo, senzor
ugla zakretanja upravljaa postavljen na upravljako vratilo kako bi registrovao ugao zakretanja,
istosmjerni (DC) elektromotor kao i njegov upravlja, i setom zupanika koji povezuju upravljako
vratilo i elektromotor.
Sistem koji se sastoji od sklopa upravljakog volana i njegove kontrolne jedinice se jo naziva
kontrolni podsistem upravljakog volana.
Neophodno je da kontrolna jedinica steer-by-wire sistema uzima u obzir sve varijable vozila kako bi se
implementirali u upravljaki sistem radi poboljanja dinamike vozila. Najbitniji signal je signal o brzini
vozila. Signal o brzini vozila je od velikog znaaja za implementaciju vjetakog osjeaj upravljanja,
varijabilnog prenosnog odnosa, povratne informacije na volanu, i druge potrebne funkcije. Na osnovu
specifinih zahtjeva steer-by-wire sistema , signal bonog ubrzanja ugla zakretanja mogu sluiti za
poboljanja dinamike vozila.
Postoji i nekoliko drugih arhitektura steer-by-wire sistema kao to su sistem upravljanja prednjeg toka
pomou jednog aktuatora i mehanikim rezervnim sistemom, dva neovisna prednja toka bez
mehanikog rezervnog sistema, i mogunost upravljanja zadnjih tokova sa dva nezavisna toka.
Takoer je mogue implementirati Force-Feedback upravlja ili neki drugi upravlja. U ovom radu e
biti opisan rad arhitekture steer-by-wire sistema prikazan na slici 13.

13

Zijah Jelki

4.1. MOMENT NA UPRAVLJAU I OSJEAJ UPRAVLJANJA

Osjeaj upravljanja daje informaciju o stanju kontaktne povrine izmeu pneumatika vozila i podloge.
Zbog toga je osjeaj upravljanja od velikog znaaja vozau kako bi kontrolisano i sigurno upravljao
vozilom. U konvencionalnim sistemima upravljanja sa mehanikom vezom, voza vozila direktno
kontrolie putanju vozila zakretajui upravljaki volan i direktno dobija osjeaj upravljanja preko
mehanikog mehanizma. U steer-by-wire sistemu bez mehanike veze upravljakog volana i
upravljakih tokova, potrebno je obezbijediti vjetaki osjeaj upravljanja na osnovu povratnih
informacija.
Osjeaj upravljanja je odreen sa reaktivnim momentom na upravljakom volanu. Voza vozila drei
upravljaki volan moe direktno ostvariti reaktivni moment preko upravljakog vratila u
konvencionalnom upravljakom sistemu. U steer-by-wire sistemu prikazanom na slici 13. , koristi se
elektromotor koji e vjetaki generisati moment na upravljakom volanu. Kako bi se obezbjedio to
prirodniji i podesivi osjeaj upravljanja, moment na upravljakom volanu bi trebao biti regulisan preko
elektromotora.
U upravljakoj kontroli baziranoj na koritenju elektromotora, aktuator u obliku elektro motora se koristi
za postizanje sile ili obrtnog momenta na upravljau koji bi obezbjedio otpor na volanu na osnovu
datog signala. U skoro pa svim izvedbama, ruke vozaa ne dre direktno ili indirektno osovinu
elektromotora. Bilo kakav nain dranja osovine se smatra kao vanjski poremeaj normalnog
operativnog sistema.
U steer-by-wire sistemu prikazan na slici 13. osovina motora je u direktnoj vezi sa upravljakim
vratilom koje je vezano za upravljaki volan tako da su ruke vozaa u indirektnom kontaktu sa
osovinom elektromotora. Kao rezultat, ovakav sistem koji je baziran na elektromotor uvijek trpi uticaj
vanjskih poremeaja kada voza zakree upravljaki volan. Zbog toga je ovo specijalna izvedba
kontrolnog sistema.
Slika 14. pokazujem jednostavni prikaz blok dijagrama kontrolnog prostora upravljakog volana.
Ulazni signali modela su moment motora m i vanjski moment d., a izlazni signal je ugao zakretanja
upravljakog volana. Promjena vanjskog poremeajnog momenta d izaziva odziv rektivnog momenta
c to je zapravo moment na upravljakom volanu. Sa druge strane, veliina rektivnog momenta c
mijenja se sa momentom motora m . Ovako se moe dobiti varijabilni moment na upravljau
kontrolisanjem momenta na motoru m .

Slika 14. Blok dijagram kontrolnog prostora upravljakog volana

Nadalje, moment motora m se moe kontrolisati kontrolnim signalom motora um koji ga mijenja na
osnovu informacija steer-by-wire sistema i vozila. Kao rezultat, moment na upravljau c varira sa tim
varijablama i tako se omoguava vozau da osjeti te varijacije.
ematski blok dijagram kontrolnog sistema zaduen za povratne informacije je prikazan na slici 15. U
ovom sistemu, vozaeva namjera za zakretanjem upravljaa se smatra kao poremeajni moment, d,
za zatvoreni podsistem kontrole upravljakog volana. Kontrolni podsistem upravljakih tokova
proizvodi reaktivni moment, c, s ciljem da poniti poremeajni moment, d,. Tako voza drei upravlja
moe osjetiti promjenu u reaktivnom momentu, c. . Automatskim podeavanjem parametara kontrolera
zatvorenog sistema za povratnu informaciju na upravljau kako bi se promijenio moment na motoru m ,

14

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

reaktivni moment, c , e se promijeniti. Informacije koje se dovode kontrolnom sistemu ukljuuju i ugao
zakretanja upravljaa, povratni moment sistema tokova i brzinu vozila. Tako sistem obezbjeuje
podeavajui osjeaj upravljanja generisanjem potrebnog reaktivnog momenta, c , kao povratna
informacija na vozaevu naredbu, ili poremeajnog momenta, d.

Slika 15. Kontrolni sistem osnovan na elektro motor

Zbog toga, ostvarivanje osjeaja upravljanja se postie koritenjem kontrolera povratne informacije za
podsistem upravljakog volana koji ima mnotvo petlji to je prikazano na slici 15. Uslov ostvarivanja
osjeaja upravljanja postaje zahtjev za dizajniranje kontrolera zatvorene petlje sa specijalnom
kontrolnom strukturom. Kako bi se dizajnirao steer-by-wire sistema sa zahtijevanim ostvarenim
osjeaja upravljanja, od velikog je znaaja da se osjeaj upravljanja opie kao karakteristika u
kontrolnom sistemu upravljakog volana. Upravljaki moment c je torzioni napon generisan u
upravljakom vratilu. Moe se opisati kao:
=
Gdje je d predstavlja ekvivalent poremeajnog momenta uzrokovan od vozaa vozila, c predstavlja
reaktivni moment na upravljakom volanu, i l predstavlja efektivni moment na upravljakom volanu.
Upravljaki moment c se jo moe izraziti kao:
=
Gdje m predstavlja obrtni moment motora i u predstavlja efektivni obrtni moment apliciran na
optereenje motora. Obrtni moment motora m se regulie pomou kontrolnog signala u(t) na slici 15.
Prema tome, kontrolni izlazni signal moe odrediti traeni moment na upravljaku c . Primjenom niza
jednaina izmeu c i u(t), mogue je razviti kvantitativni opis osjeaja upravljanja osnovan na kontrolni
signal u(t). Kao rezultat, zahtjevi za osjeaj upravljanja u steer-by-wire sistemu postaju uslov za izlazni
signal kontrolera prikazan na slici 15. Ostvarivanjem zahtjeva za dizajniranje kotrolera upravljakog
volana odravaju stabilnost sistema kontrolera zatvorene petlje, potrebne performanse i robustnost u
datom rasponu promjene parametara. U sutini, osjeaj upravljanja je odreen reaktivnim momentom
od toka uzimajui u obzir ugao zakretanja upravljaa. Opisuje se uglavnom krivama momenta
upravljanja i ugla zakretanja upravljaa koji su uglavnom u funkciji vremena. Slika 16. prikazuje jedan
primjer obrtnog momenta na upravljau steer-by-wire testnog vozila.

15

Zijah Jelki

Slika 16. Upravljaki obrtni moment (SWT) u odnosu na ugao zakretanja upravljaa (SWA)
4.2. PRAENJE UGLA ZAKRETANJA UPRAVLJAKIH TOKOVA
Upravljaki tokovi steer-by-wire sistema upravljanja bi trebali pratiti vozaeve komande upravljanja i
odravati sinkronizaciju sa upravljakim volanom. Ovo znai da bi ugao zakretanja upravljakih
tokova trebao pratiti ugao zakretanja upravljakog volana. Zbog toka bi sistem upravljakih tokova
trebao imati brz odziv, odgovarajue priguenje, i minimalne greke praenja. Na osnovu ovih uslova,
implementirana je servo kontrolna struktura koja e pratiti povratne informacije o poziciji za kontrolni
podsistem upravljakih tokova. Kao rezultat, uslovi za praenje ugla zakretanja za steer-by-wire
podsistem kontrole upravljakih tokova postaje problem za dizajniranje servo kontrolnog sistema
upravljakih tokova.
Slika 17. prikazuje emu blok dijagrama kontrolnog sistema upravljakih tokova baziran na primjeni
elektro motora. Servo kontrolni sistem upravljakih tokova je razvijen kako bi se ostvarilo praenje
trenutnog ugla zakretanja upravljakih tokova do eljenog referentnog ugla zakretanja. Osnovna
osobina servo kotrolnog sistema jeste da je kontrolisani izlazni signal prati referentni ulazni signal kroz
odbacivanje vanjskih uticaja. Servo kontrolni sistem upravljakih tokova se moe dizajnirati tako da
moe ostvariti dovoljnu stabilnost obrtnog momenta kako bi se eliminisali poremeaji i kako bi se
zadovoljila zahtijevana tanost praenje ugla zakretanja
upravljakih tokova sa to manjim
grjekama. U slici 17., signal o uglu zakretanja upravljakih tokova r se alje servo kontroleru kako
bi se pratio referentni ugao zakretanja upravljakih tokova r-ref . Algoritam servo kontrolera osigurava
brz odziv za ugao zakretanja upravljakih tokova r sa odgovarajuim priguenjem i minimalnim
grjekama u praenju er. Referentni ugao zakretanja upravljakih tokova r-ref se dobija iz ugla
zakretanja upravljakog volana s u kontrolnom podsistemu upravljakog volana. Promjena ugla
zakretanja upravljakog volana s kontrolie voza tako to zakree upravlja.

16

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 17. Kontrolni sistem upravljakih tokova

Uobiajeni vanjski poremeaji u servno kontrolnom sistemu upravljakih tokova prikazan na slici 17.
ukljuuju: moment poravnanja, poremeaji povrine puta i naleti vjetra. Ovi vanjski poremeaju mogu
uzrokovati grjeke praenja ugla zakretanja. Servo kontrolni sistem upravljakih tokova obezbjeuje
servo krutost kako bi se prevazili uticaji poremeaja tako da se statine i dinamike grjeke
zadovoljavaju potrebne specifikacije. Specifikacija o dizajnu servo krutosti zahtjeva da je grjeka
praenja manja od potrebne grjeke ugla na osnovu maksimalnog vanjskog poremeajnog momenta
kontrolnog sistema upravljakih tokova.
Dinamika sistema upravljakih tokova se mijena sa promjenom uslova na putu, optereenja vozila, i
druge vanjske uticaje. Poveanje kontrolnog sistema dinamike vozila se znaajno mijenja sa
promjenom nekih veliina kao to je brzina vozila. Ove promjene mogu smanjiti performanse servo
kontrolera upravljakih tokova. Uinak praenja se moe odravati variranjem servo krutosti kako bi
se kompenzirao efekt dinamike vozila. Da bi se ostvarila varijabilna servo krutost koristi se takva
strategija kontrole sistema koja obezbjeuje odreeni porast vrijednosti sa zakanjenjem u kontrolnom
sistemu upravljakih tokova. Poveanje vrijednosti na kontroleru se mijenja sa promjenom brzine
vozila.
Jedna od prednosti koritenja servo kontrolne strukture je ta da podsistem upravljakih tokova moe
raditi neovisno. Ulazni signal referentnog ugla zakretanja r-ref moe biti povezan sa bilo kojim
ureajem koji daje ulazni signal ugao. Tako se upravljaki tokovi mogu upravljati koristei komandne
palice ili slinih ureaja.

Slika 18. Praenje ugla zakretanja upravljakih tokova

17

Zijah Jelki

Slika 18. prikazuje rezultate praenja ugla zakretanja tokova u steer-by-wire testnom vozilu. Vrijeme
odziva i grjeka praenja zadovoljavaju zadane uslove. Slika 19. prikazuje rezultate sposobnost
eliminacije poremeaja u steer-by-wire vozilu. Ove krive pokazuju prednost steer-by-wire sistema
upravljanja pri sposobnosti eliminacije grjeke u vidu obrtnog momenta. Naprimjer, potrebno je
poremeajni moment od 105(ft-lbs) kako bi se upravljaki tokovi zakrenuli za 1 (stepen) u steer-bywire sistemu. Kako bi se zakrenuli za isti ugao, potrebno je samo 30 (ft -lbs) vanjskog momenta kod
konvencionalnih sistema upravljanja.

Slika 18. Poremeajni moment u donosu na ugao zakretanja

4.3. AKTIVNO VRAANJE UPRAVLJAKOG VOLANA
Upravljaki volan se automatski vraa u centralni poloaj uslijed dejstva momenta poravnanja.
Moment poravnanja se smatra vanjskim poremeajem u kontrolnom sistemu upravljakih tokova.
Servo kontrolni sistem upravljakih tokova eliminie poravnjavajui moment tako da preenje ugla
zakretanja tokova bude zadovoljavajue. Kao rezultat, samo centriranje upravljakog volana se ne
moe osloniti direktno na poravnavajui moment u ovakvom steer-by-wire kontrolnom sistemu. Jedan
od uslova za steer-by-wire sistem je da odrava tendenciju samovraanja upravljakog volana u
centar. U ovom sistemu, ovaj uslov se ostvaruje podsistemom za samo c entriranje upravljakog
volana sa podrkom sistema upravljakih tokova i signala ugla zakretanja upravljakih tokova.
Brzina vraanja zavisi od brzine vozila. Informacija o uglu zakretanja upravljakih tokova i momenta
se alje na kontrolni sistem upravljakog volana kao to je prikazano u slici 14. Kada se upravljaki
volan vrati u centar, upravljaki tokovi prate upravljaki volan i vraaju se u centar. Zato to se samo
centriranje upravljakog volana moe kontrolisati aktivno, naziva se jo aktivno vraanje upravljakog
volana, ili osobina aktivnog samo centriranja steer-by-wire sistema.
Slika 19. i 20. prikazuju rezultate aktivnog vraanja upravljakog vola steer-by-wire testnog vozila.
Brzina vraanja upravljakog volana raste sa brzinom kretanja vozila. Upravljaki toak e odravati
zadani ugao zakretanja dok je u parkirnim poloaju to je prikazano na slici 20.

18

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 19. Test vraanja upravljakog volana

Slika 20. Test vraanja upravljakog volana parkiranom poloaju

4.4. POVRATNI MOMENT SISTEMA UPRAVLJAKIH TOKOVA
Poznato je da je informacija o sili (ili momentu) na kontaktnoj povrini izmeu pneumatika i podloge
vrlo vana za steer-by-wire sistem. Potrebna je kako bi se obezbjedio osjeaj upravljanja i kako bi se
oponaale realistine povratne informacije sa puta do vozaa vozila. Isto tako je potrebno kako bi se
pruila podrka za sistem upravljakog volana za impelentaciju aktivnom samo-centriranja
upravljakog volana.
Kao servo kontrolni sistem, sistem upravljakih tokova upravlja tokovima tako to eliminie utjecaje
vanjskih poremeaja ukljuujui i moment poravnavanja. Ti vanjski poremeaji sadre informacije o sili
i momentu na kontaktnoj povrini izmeu pneumatika i podloge. Zbog toga, svi eliminisani vanjski
poremeaji s uzimaju u obzir u steer-by-wire kontrolni sistem. Koritenjem tehnike odreivanja signala,
informacija o sili i momentu izmeu kontaktne povrine izmeu pneumatika i podloge se mogu
odrediti. Te odreene varijable su u grubo ekvivalentni silama upravljanja koje uzrokuju zakretanje
vozila. To se moe nazvati kao povratni moment sistema upravljakih tokova ili moment napora
sistema upravljakih tokova.
Prednost koritenja odreenog signala momenta ukljuuje niu cijenu jer nije potrebno dodavanje
hardware-a, visoka kvaliteta signala, smanjenje uma, kao i jednostavnija implementacija. Testiranjem
vozila je dokazano da je vrijeme odziva koritenjem odreenog signala manje nego direktnim
mjerenjem koritenjem senzora postavljenih na poluni mehanizam sistema upravljakih tokova.
Slika 21. prikazuje emu blok dijagrama odreivanja signala povratnih informacija upravljakih
tokova. Ulaz u sistem ukljuuje ugao zakretanja upravljakih tokova, kontrolni izlazni signal od
kontrolera upravljakih tokova, i povezani signali. Koriten je robustni algoritam za dobivanje

19

Zijah Jelki

odreenog signala momenta r. Signal r je proporcionalan stvarnom momentu na polunom sistemu

upravljakih tokova i mijenja se u zavisnosti operativnih uslova sistema upravljakih tokova.

Slika 21. Odreivanje momenta sistema upravljakih tokova

Slika 22. prikazuje rezultate testa odreivanja momenta u odnosu na ugao zakretanja upravljakih
tokova u steer-by-wire testnog vozila. Odreeni moment se dobija u sljedea dva sluaja: upravljaki
tokovi su odvojeni od podloge tako da je uticaj trenja izmeu podloge i pneumatika izbaen
(momentna kriva 1), i upravljaki tokovi vozila su na podu i vozilo se testira u parkirnom stanju
(momentna kriva 2). Moe se primijetiti da su odreeni momenti razliiti u razliitim sluajevima.
Odreeni moment e se mijenjati promjenom poravnjavajueg momenta na razliitim povrinama, kao
to su suha povrina i povrina prekrivena snijegom ili ledom.

Slika 22. Promjena odreenog momenta u odnosu na ugao zakretanja upravljakih tokova
Slika 23. prikazuje drugi test za signal napora sistema upravljakih tokova r. Dobijen je kontrolni
signal upravljakih tokova uc , proslijeen prema kontrolnom podsistemu upravljakog volana i
modifikovan je u zavisnosti od brzine kretanja vozila vs kako bi se obezbjedio realistini povrat
informacija sa puta ka vozau. Prikazan je signal mjeren direktnom metodom, koji ima neko malo
zakanjenje.

20

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 23. Odreeni moment u odnosu na izmjereni moment

4.5. VARIJABILNI PRENOSNI ODNOS UPRAVLJAKOG SISTEMA
Prenosni odnos upravljakog sistema je odnos izmeu ugla zakretanja upravljakog volana s i ugla
zakretanja upravljakih tokova sr= s /r. Taj odnos je fiksiran kao konstantan u konvencionalnim
hidraulikim sistemima. Za neke sisteme sa varijabilnim odnosima, ono je funkcija ugla zakretanja
upravljakog volana. U Steer-by-wire kontrolnom sistemu, prenosni odnos upravljanja se moe
podeavati u vremenu koritenjem software-a u steer-by-wire kontroleru. Ovdje se uzima da je
prenosni odnos upravljakog sistema funkcija ugla zakretanja upravljakog volana s i brzinu vozila vs .
Varijabilni prenosni odnos upravljakog sistema poboljava upravljivost i dinamiku vozila.
Slika 24. prikazuje blok koji opisuje varijabilni prenosni odnos upravljakog sistema. On povezuje
podsistem upravljakog volana i podsistem upravljakih tokova. Ulaz ukljuuje ugao zakretanja
volana s i brzinu vozila vs , a izlaz je referentni ugao r-ref . Drugim rijeima, referentni ugao zakretanja
se rauna tako to se ugao zakretanja upravljakog volana mnoi sa funkcijom varijabilnog prenosnog
odnosa. Kako podsistem upravljakih tokova moe pratiti referentni ugao r-ref sa zadanim odzivom i
grjekom, voza moe direktno kontrolisati ugao zakretanja upravljakih tokova r sa varijabilnim
prenosnim odnosom.

Slika 24. Funkcija varijabilnog prenosnog odnosa

Slika 25. prikazuje rezultate testa promjene prenosnog odnosa upravljakog sistema sa promjenom
brzine vozila. Mogu se koristi razliite tehnike kako bi se implementirao varijabilni prenosni odnos
sistema upravljanja.

21

Zijah Jelki

Slika 25. Varijabilni prenosni odnos

4.6. STRUKTURA STEER-BY-WIRE KONTROLNOG SISTEMA

Slika 26. Prikazuje blok dijagram strukture steer-by-wire kontrolnog sistema. On ukljuuje podsistem
upravljakog volana i podsistem upravljakih tokova. Ova dva podsistema su povezana preko
podsistemskog interface-a gdje ine kontrolni sistem steer-by-wire sistema. Podsistemski interface
ukljuuje funkciju upravljanja varijabilnim prenosnim odnosom upravljakog sistema, varijabilnim
momentom napora sistema upravljakih tokova, kao i varijabilnim referentnim uglom upravljakog
volana. Rezultujui steer-by-wire sistem moe sadravati potrebne upravljake funkcije dizajniranjem
podsistema i steer-by-wire kontrolnih sistema kako bi se ostvarili zahtjevi po pitanju performansi,
stabilnosti i izdrljivosti. Kao to se na slici 26. moe vidjeti, kontrolni podsistem upravljakih tokova
se sastoji od vie zatvorenih petlji za povratne signale o momentu, ugaone brzine zakretanja
upravljaa i ugla zakretanja upravljaa. Potrebni reaktivni moment se ostvaruje ubacivanjem
podeavajuih parametara i krive parametara za ove tri povratne petlje u kontroler upravljakog
volana. Signal odreenog momenta napora sistema upravljakih tokova, r, se koristi kako bi se
ostvarila povratna petlja od povratnih signala momenta. Ugao zakretanja volana, s , i ugaona brzina
zakretanja upravljakog volana, s , se koriste za ostvarivanje povratne petlje povratnog signala o
poloaju i povratne petlje povratnog signala o ugaonoj brzini zakretanja. Kontrolni podsistem
upravljakog volana sa tri povratne petlje koristei ova tri signala ostvaruje varijabilni moment
upravljanja, aktivno vraanje upravljakog volana i priguenje.

22

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

Slika 26. Blok dijagram steer-by-wire kontrolnog sistema

Prema slici 26., kontrolni podsistem upravljakog volana je povezan sa kontrolnim podsistemom
upravljakih tokova preko bloka za varijabilni prenosni odnos kako bi se dobio referentni ugao
zakretanja upravljakih tokova r-ref . Kontrolni podsistem upravljakih tokova je takoer povezan sa
kontrolnim podsistemom upravljakog volana preko bloka za moment napora sistema upravljakih
tokova i bloka za varijabilni referentni ugao zakretanja upravljakih tokova. Odreeni moment
napora sistema upravljakih tokova se generie pomou kontronog podsistema upravljakih tokova i
signal se alje kontronom podsistemu upravljakog volana preko bloka za moment napora
upravljakih tokova. Referentni ugao zakretanja upravljakog volana se dobija na osnovu ugla
zakretanja upravljakih tokova preko bloka za referentni ugao zakretanja upravljakog volana.
Feedback kontrolni sistem upravljakih tokova se sastoji od unutranje povratne petlje ugaone brzine
zakretanja i vanjske povratne petlje pozicije. Izlaz feedback kontrolnog podsistema upravljakih
tokova je ugao zakretanja upravljakih tokova r , a ulaz je referentni ugao zakretanja upravljakog
volana r-ref . Dizajniran je kao servo kontrolni sistema kako bi ugao zakretanja upravljakih tokova r
pratio referentni ulazni ugao r-ref sa minimalnim grjekama praenja i brzim odzivom. Kako bi se
odravala grjeka praenja u eljenom minimalnom opsegu, koristi se takva strategija kontrole koja e
kompenzirati promjenu diname vozila koja se javlja sa brzinom vozila.
Prema kontrolnoj strukturi steer-by-wire sistema prikazanoj na slici 26., kada voza dri ili zakree
upravljaki volan, proizvodi se osjeaj upravljanja pogodan vozau preko kontrolnog podsistema
upravljakog volana. U isto vrijeme, referentni ugao zakretanja upravljakog volana osnovan na
varijabilni prenosni odnos se daje feedback kontrolni podsistem upravljakih tokova. Upravljaki
tokovi e automatski pratiti upravljaki volan sa minimalnim grekama praenja. Kada voza pusti
upravljaki volan, ugao zakretanja upravljakih tokova i moment se alju kao referentni ulazni signal
u kontrolni podsistem upravljakog volana kako bi se mijenjala brzina vraanja upravljaa i njegova

23

Zijah Jelki

pozicija. U ovom sluaju, upravljaki volan e se vratiti u centar ili eljeni ugao sa podeavajuim
brzinama vraanja.

5.

ZAKLJUAK

U ovom radu su opisani najznaajniji x-by-wire sistemi koji se danas mogu ugraditi u putnika
produkcijska vozila i njihovi uticaji na sigurnost i performanse vozila kao i njegovu dinamiku. Kako
tehnologija napreduje, ovakvi sistemi postaju neizbjeni u buduim produkcijskim vozilima prije svega
zob njihovih prednosti. Najvea prepreka ovakvih sistema je njihova sigurnost na otkaze sistema.
Osim x-by-wire sistema, opisani su i razni tipovi elektrinih upravljakih sistema, te sigurnost ovakvih
sistema. Hidraulika pumpa elektro-hidraulikog servo sistema se vie ne pokree preko remen kaia
od strane motora sa unutranjim sagorijevanjem. Kao bolji izbor se nudi elektro motor koji je bolji u
smislu iskoritavanja energije i fleksibilnosti instalacije sistema. Elektrini servo sistem upravljanja
prati ovaj trend i nudi dodatne prednosti kako hidrauliki sistem vie nije potreban.
U radu detaljno je opisan rad steer-by-wire sistem upravljanja. Prednosti steer-by-wire sistema u
odnosu na konvencionalni sistem upravljanja su jasne i kao takve su veliki motiv za uvoenje ovog
sistema upravljanja u produkcijska vozila. Meutim zbog sigurnosnog nedostatka ovog sistema (za
sluaj otkaza steer-by-wire sistema), ovaj sistem jo nije doao u fazu serijske produkcije, odnosno
ugradnje. Do sad samo nekolicina prototipova je imalo ovakav sistem upravljanja. Kako bi se poveala
sigurnost sistema potrebno je ugraditi dodatni rezervni sistem koji ima funkciju odravanja funkcije
upravljanja i nakon otkaza steer-by-wire sistema upravljanja. Opisani su razni rezervni sistemi, od
isto mehanikog rezervnog sistema do elektro-mehanikog rezervnog sistema. Veliki nedostatak
uvoenja rezervnog sistema je znatno poveanje cijene sistema, kao i poveanje ukupne mase
upravljakog sistema i njegovo uslonjavanje. Osim navedenog, potrebno je uvesti i sigurnosne mjere
za elektronske komponente u rezervnom sistemu upravljanja.
Napredne upravljake funkcije, kao to su dinamike intervencije vozila, izbjegavanje sudara,
individualno upravljanje zakretanja tokova, automatsko bono voenje i na kraju autonomna vonja
bit e implementirane u vozila. Tako e steer-by-wire sistem postati apsolutno potreban za te budue
funkcije.
Opisan je i metod kontrole jednog steer-by-wire sistema koji e ispunjavati zahtjeve sa aspekta
upravljanja vozila. Razni uslovne funkcije upravljanja su preobraene u problem za dizajniranje
kontrolnog sistema, i rijeeni su koritenjem kontrolnog sistema novih kontrolnih struktura.
Rezultujui sistem prua podeavajui osjeaj upravljanja sa realistinim povratnim signalima toka
odnosno puta, aktivnim vraanjem volanom sa podeavajuom brzinom vraanja, brzo i precizno
praenje upravljakih tokova na osnovu ulaznih signala od vozaa, kao i varijabilni prenosni odnos
upravljakog sistema.
Prelaz na potpuno elektrini upravljaki sistem e biti postepen, zbog sigurnosnih razloga kao i za
prilagoavanje vozaa novom sistemu. Put e ii od elektroninih servo upravljakih sistema preko
steer-by-wire sistema sa rezervnim sistemima pa sve do potpuno elektrinim steer-by-wire sistema.

LITERATURA
Tehniki listovi:
1.

Yuichi Onoda, Yutaka Onuma, Takeshi Goto i Tatsuo Sugitani (2008). Design Concept and
Advantages of Steer-by-Wire System. SAE list 2008-01-0493

2.

Ryouhei Hayama, Masayasu Higashi, Sadahiro Kawahara i Shirou Nakano (2008). Fault Tolerant Architecture of Yaw Moment Management whit Steer-byWire, Active Braking and
Driving-Torque Distribution Integrated Control. SAE list 2008-01-0110

3.

D. Iies-Klumpner, M. Risticevic, H. W. Hartkorn, G lahm, I. Serban i I. Boldea (2005). Electric

Actuation Technologies for Automotive Systemes. SAE list 2005-01-1275

4.

Werner Harter, Wolfgang Pfeiffer, Peter Dominke, Gerhard Ruck, Peter Blessing (2000).
Future Electrical Steering Systems: Realizations whit Safety Requirements. SAE list 2000-010822

24

Savremeni steer by wire sistemi upravljanja

5.

Yixin Yao (2006). Vehicle Steer-by-Wire System Control. SAE list 2006-01-1175

Internet stranice:
6.

https://en.wikipedia.org/wiki/Drive_by_wire

25