FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SVEUILITE U ZAGREBU

prof. dr. sc. GORDANA TEFANI

TEHNOLOGIJA GRADSKOG PROMETA II

LITERATURA
Bacon, R. W.: Working, shopping and house rents, Geographical Analysis, 24, 268-280, 1992.
Bankovi, B.: Organizacija i tehnologija javnog gradskog putnikog prevoza, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1994.
Barievi, H.: Tehnologija kopnenog prometa, Pomorski fakultet u Rijeci, Glosa d.o.o. Rijeka, Rijeka, 2001.
Black, A.: Urban Mass Transportation Planning, McGraw-Hill, Inc., University of Kansas, 1995.
Boyce, D. E.: Network equilibrium models of urban location and travel choice, London, 1990.
Bromley, R. D. F., Thomas, C. J.: The retail revolution, the carless shopper and disadvantage, Transactions of the Institute of British Geographers NS, 18, 222-236, 1993.
Calthorpe, P.: The next American metropolis: Ecology, community, and the American dream, Princeton Architectural Press. New York, 1993.
Ceder, A.: Methods for creating bustimetables, Transportation Research 21A(1), 59-83, 1987.
Downs, A.: Stuck in traffic, Brookings Institution, Washington, DC, 1992.
Foote, P. J., Stuart, D. G.: Impacts of transit fare policy initiatives under an automated fare system, Transportation Quarterly, 54, 3, 51-66, 2000.
Handy, S. L., Mokhtarian, P. L.: Defining measuring and planning for telecommuting, American Collegiate Schools of Planning, Phoenix, 1994.
Hanson, S.: The Geography of Urban Transportation, Second Edition, Clark University, 1995.
Harvey, G. W.: Transportation pricing and travel behavior, In Special report No. 242: Curbing gridlock, Peak-period fees to relieve traffic congestion, vol. 2, 89-114,
Transportation Research Board, Washington, DC, 1994.
Herman, T.: Bidding wars escalate, Wall Street Journal, 3, A1, 1994.
Hodge, D. D.: Urban congestion, Reshaping urban life, Urban Geography, 13, 577-588, 1992.
Kittelson & Associates: Transit Capacity and Quality of Service Manual, TCRP 100, , Transportation Research Board, Washington, DC 2003.
Lave, C.: The demand curve under road pricing and the problem of political feasibility, Transportation Research, 28A, 83-91, 1994.
Linquist, D.: GIS application of the local initiative for neighborhood circulation, Unpublished manuscript, Department of Geography, University of Washington, 1994.
Lowe, M.: Back on track: The global rail revival, Worldwatch Paper, 118, Worldwatch Institute, Washington, DC, 1994.
Luce, R. D.: Individual choice behavior, John Wiley & Sons, New York, 1959.
Molinero, A. R. M., Arellano, L. I. S.: Transporte Publico, Planeacion, Diseno, Operation y Administracion, Universidad Autonoma del Estado de Mexico, 1997.
OFlaherty, C. A.: Transport Planning and Traffic Engineering, John Wiley & Sons, Inc., New York, 1997.
Polak, J., Jones, P.: The acquisition of pre-trip information: a stated preferance approach, Transportation, 20, 179-198, 1993.
Potts, J. F.: Customer-Focused Transit, TCRP Synthesis 45, Transportation Research Board, Washington, DC, 2002.
Schwebel, H.: Les mtros automatiques dans le monde, In Internationales Forum zum automatischen U-Bahn-Betrieb, 27-50, Berliner Verkehrsbetriebe, Berlin, 2000.
Stroh, L. K., Kush, K. S.: Flextime: The imaginary innovation, New York, 1994.
tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu, Zagreb, 2008.
Tiry, C.: Tokyo Yamanote Line-cityscape mutations, Japan Railway & Transport Review, September, 4-11, 1997.
Vuchic, V. R.: Urban Transit, Operations, Planning, and Economics, John Wiley & Sons, Inc., Hoboken, New Jersey, 2005.
Vui, V. R.: Javni gradski prijevoz, Sistemi i tehnika, Nauna knjiga, Beograd, 1987.
Yoshikawa, K.: The Japanese perspective, The future of transportation and communication, 11-26, Springer-Verlag, Berlin, 1993.
SADRAJ

1 PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA

2 PLANIRANJE STAJALITA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
3 MODELIRANJE STAMBENE LOKACIJE I NAINA PUTOVANJA NA
POSAO
4 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAV (GIS)
5 PRIJEVOZ I ENERGIJA
6 VREMENSKE KARAKTERISTIKE GRADSKOG PROMETA
7 MODELIRANJE I PROGNOZIRANJE AGREGATNIH TOKOVA GRADSKIH
PUTOVANJA
8 MODELIRANJE VOZNOG REDA
9 PROCJENA TROKOVA I IZVORI FINANCIRANJA JAVNOG PRIJEVOZA
10 MODEL ODREIVANJA CIJENA I NAPLATE U JAVNOM GRADSKOM
PRIJEVOZU
11 CILJEVI POLITIKE JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
1 PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOGA
GRADSKOG PRIJEVOZA

1.1 MREA LINIJA

1.2 LINIJA
1.3 KATEGORIJE CILJEVA PLANIRANJA MREE
LINIJA
1.4 GEOMETRIJSKI ELEMENTI LINIJA
1.5 VRSTE LINIJA
1.6 TRANSFERI U MREAMA LINIJA
1.7 MREE VREMENSKI UTVRENIH SUSTAVA
TRANSFERA
1.8 VRSTE MREA
1.9 GEOMETRIJSKI OBLICI MREE METROA
1.1 PLANIRANJE MREE LINIJA
JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA

MREA LINIJA

Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture[1] sustava

javnog prijevoza. To je skup linija javnoga gradskog prijevoza koje se
meusobno preklapaju ili presijecaju. Uslugu javnog prijevoza obavljaju
prijevozna sredstva koja prometuju po fiksnim linijama po unaprijed
utvrenom voznom redu.

Duljina mree predstavlja ukupnu duljinu svih pravaca koje opsluuje jedna
ili vie linija javnog prijevoza.

[1] infrastruktura (infra+struktura), skup djelatnosti s pripadajuim

graevinskim objektima i opremom, koji omoguuju nesmetan opi poslovni
razvoj te djelatnost od opega drutvenog interesa. Gospodarska
infrastruktura obuhvaa promet, energetiku, sustav telekomunikacija i
komunalnih djelatnosti koje su izravno vezane uz poslovne procese,
Hrvatska opa enciklopedija, 5, Leksikografski zavod Miroslav Krlea, 2003,
str. 113.
1.2 LINIJA

Linija javnoga gradskog prijevoza je dio mree linija koja je

koordinirana za uinkovito prometovanje. Sastoji se od:
trase
stajalita
terminala.

Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvren pravac

po kojemu prometuju prijevozna sredstva.

Duljina linije je jednosmjerna udaljenost izmeu dvaju terminala

(poetnog A - blieg centru i B - daljeg od centra), izraena u
kilometrima, bez obzira na to prometuje li linija sama ili se preklapa
s drugim linijama (sl. 1.).
Slika 1. Linija javnoga gradskog prijevoza sa
stajalitima i terminalima

Stajalita
Stajalita
Postaja transfera

Postaja transfera

Terminali
 Karakteristike linija variraju s kategorijom prava
prolaza ROW (right-of-way). Pravo prvenstva
javnog prijevoza predstavlja gradsku povrinu
na kojoj prometuju linije javnog prijevoza. Taj se
pojam obino odnosi na infrastrukturu koju
koriste iskljuivo prijevozna sredstva javnog
prijevoza od ulice do podzemnog ili nadzemnog
sustava. Najvanije za javni prijevoz je stupanj
odvajanja od drugih vozila i pjeaka. U odnosu
na tu karakteristiku pravo prvenstva javnog
prijevoza klasificira se u tri kategorije: I, II, III.
 Kategorija I. je u potpunosti kontrolirana
linija s pravom prvenstva javnog prijevoza,
bez ukrtanja ceste i eljeznike pruge u
razini ili bez mogunosti bilo kakvog
pristupa vozila i osoba. Linija moe biti
denivelirana, u tunelu, na nasipu ili iznad
povrine. Dominantan predstavnik
kategorije I. brzoga gradskog prijevoza je
metro ili brzi eljezniki prijevoz.
 Kategorija II. ukljuuje razliite vrste
linija s pravom prvenstva javnog prijevoza
koje su longitudinalno fiziki odvojene od
drugog prometa rubovima plonika,
barijerama, zelenim trakama itd. Imaju
prijelaze u razini za vozila i pjeake,
ukljuujui ulina raskrija. Ta kategorija
definira polubrzi oblik javnog prijevoza iji
je najpoznatiji predstavnik laka eljeznica
(LRT).
 Kategorija III. sadri povrinsku cestu s
mjeovitim prometom. Prijevozna sredstva
javnog prijevoza dijele prostor ulice s drugim
vozilima i pjeacima. Postoji mogunost njihovog
odvajanja oznakama na kolniku (ute trake), no
nisu fiziki odvojeni od ostalog prometa.
Prijevozna sredstva vezana za tu kategoriju su
autobus, trolejbus i tramvaj. Linije te kategorije
ukljuuju neznatne investicije i mogu se prilino
lako modificirati ili premjestiti.
1.3 KATEGORIJE CILJEVA PLANIRANJA
MREE LINIJA

Planiranje mree linija javnoga gradskog prometa moe se svrstati u

tri kategorije ciljeva:

postizanje maksimalnog prijevoza - moe biti izraeno brojem

putnik/putovanje ili putnik/kilometar. To ukljuuje ponudu velike brzine
putovanja i prosjene duljine putovanja koja ne varira

postizanje maksimalne operativne uinkovitosti - ovaj cilj se moe izraziti

kao minimalni ukupni troak sustava za zadanu razinu izvoenja

stvaranje pozitivnih uinaka - oni ukljuuju razliite uinke, od onih kratkog

dometa, kao to je redukcija zaguenja na prometnicama, do ciljeva vieg
dometa, kao to je postizanje visoke mobilnosti stanovnitva, poeljno trasiranje
mree javnog prijevoza, odrivost i visoka kvaliteta ivota.
1.3.1 Privlaenje putnika

Dominantni cilj pri projektiranju sustava javnog prijevoza

je privlaenje to veeg broja putnika. Kako bi se to
postiglo, definiraju se glavne karakteristike projekta mree
koje utjeu na kvalitetu usluge javnog prijevoza i time na
privlaenje putnika. To su:

pokrivenost podruja stajalitima javnog prijevoza

brzina putovanja
atraktivnost linije
izravna putovanja
Dijagram 1. Udaljenost pjeaenja prema
vrsti usluge javnog prijevoza
 Operativna jednostavnost postie se tako da su
linije prometno neovisne jedna o drugoj s
mogunou transfera putnika izmeu njih.
Poznat primjer je pariki metro (sl. 2.) ija se
ekstenzivna mrea sastoji uglavnom od
neovisnih linija, bez odvojaka, ulijevanja i
preklapanja s drugim linijama. Samo nekoliko
linija ima dva odvojka prema okolnim
podrujima. Svaka se linija sijee s nekoliko
drugih linija, to omoguuje da se veina
putovanja izmeu bilo kojih dvaju stajalita
obavi sa samo jednim transferom
(presjedanjem).
Slika 2. Pariz, mrea metro linija
Slika 3. Washington D. C., mrea metro
linija
1.3.2 Operativna uinkovitost mree

Operativna uinkovitost obuhvaa izgradnju i

troak rada javnog prijevoza, a determinira se
kroz pet toaka uinkovitosti:

1. ponuda izravnih usluga

2. operativna fleksibilnost
3. integracija s drugim oblicima javnog prijevoza
4. terminali, depoi i ranirni kolodvori
5. troak sustava
1.3.3 Interakcija mrea linija - grad

Pri projektiranju sustava javnog prijevoza

potrebno je razmotriti sljedee imbenike:

koritenje zemljita
topografiju i okoli
geografska ogranienja
postojeu transportnu mreu.
1.4 GEOMETRIJSKI ELEMENTI LINIJA

Tijekom ranih faza razvoja javnog prijevoza na

ulici su djelovale brojne uglavnom kratke linije.
U gradovima s mrenim uzorkom ulica (Sjeverna
Amerika) linije javnog prijevoza prometuju na
svakoj paralelnoj ulici u sredinjem prostoru,
esto jednosmjerno. Bile su pogodne za putnike
jer su bile guste i minimalno se pjeailo do
stajalita, rezultirale su niskom uinkovitou i
dugakim intervalima slijeenja.
 U novije vrijeme mree linija imaju manje
linija, razmaci izmeu njih su vei, no vie
njih ima kategoriju I. i II. (pravo
prvenstva prolaska vozila javnog
prijevoza). Rezultat je bolje organiziran
transfer, nude se vee brzine, pouzdanost
i vii imid javnog prijevoza.
 Pri projektiranju linija javnog prijevoza i
pri njihovom koordiniranju u mrei,
potrebno je analizirati imbenike koji
utjeu na geometrijske elemente kao
to su:

razmak
duljina
smjer
veza izmeu linija.
1.4.1 Razmak paralelnih linija

Razmak izmeu paralelnih linija ovisi o

udaljenosti pjeaenja do stajalita, prosjenoj
duljini putovanja, uvjetima pjeaenja, kvaliteti
usluge javnog prijevoza i o uestalosti usluge.
Prema istraivanjima provedenim u amerikim
gradovima, vidi se tendencija k favoriziranju
rjeih linija vie kvalitete, za razliku od veeg
broja linija s kraim udaljenostima pristupa, ali
niom kvalitetom usluge. Rjeenje tog problema
je izgradnja eljeznike linije koja prometuje
irokim urbanim koridorom.
1.4.2 DULJINA LINIJE

Glavni imbenici koji utjeu na duljinu linije javnog

prijevoza su:

prostorna veliina urbanog podruja

vrsta linije.
Dugake linije opsluuju vie izravnih putovanja, nego to to postiu
kratke linije.
Tipina duljina tramvajske ili autobusne linije, od terminala do terminala
iznosi 5 do 12 kilometara. U velikom gradovima one mogu biti dugake
15 - 20 kilometara. Ako postoji ekstenzivan sustav metroa, duljine
autobusnih i tramvajskih linija su krae jer preuzimaju ulogu sabirnog
prijevoza, a ne postaju glavni nositelj prijevoza. Mnoge linije LTR-a u
SAD-u dugake su 30 - 40 kilometara.
1.4.3 SMJER LINIJE

Svaka linija javnog prijevoza mora obavljati dvije

osnovne funkcije:

sabiranje putnika

prijevoz na neku udaljenost.

Smjer linija mora slijediti, to je mogue vie, linije elja

putovanja putnika. Ekscesivne geometrijske nepravilnosti i
neizravnosti potrebno je izbjegavati kako bi se postigla
potrebna operativna uinkovitost, velika brzina prijevoza, a
time i zadovoljavajua konkurentnost putovanja
automobilom.
1.4.4 Samostalne i integrirane linije

Postoje dvije vrste linija glede odnosa spram drugih linija u mrei. To
su:

Samostalne linije imaju neovisan pravac, bez meusobnog preklapanja. Imaju

dobar i jasan imid tako da u metro mreama nekih gradova (Tokyo, Boston)
imaju i specifina imena. Obino se koriste za kratke relacije kako bi se reducirali
neiskoriteni kapaciteti jer broj putnika znatno pada prema kraju linije.

Integrirane linje obino imaju odvojke koji se ulijevaju ili se meusobno

preklapaju na nekim dionicama. Mogu biti planirane tako da pogoduju putnicima
vie nego samostalne linije. Mrea s integriranim linijama nudi razliite usluge, te
sadrajnije usluge na stajalitima, a broj putnikih transfera je nii.
1.5 VRSTE LINIJA

Geometrijski oblik grada daje linijama javnog prijevoza

odreene operativne i funkcionalne karakteristike.
Veina linija ima nepravilan oblik, meutim mogu se
svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:

radijalne
dijametralne
tangencijalne
obodne
krune ili prstenaste
linije petlji
glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama.
Slika 4. Moskva, mrea metro linija
Slika 5. Toronto, metro mrea linija
Slika 6. Tokyo, mrea metro linija
1.5.3 Glavne linije s odvojcima i
sabirnim linijama

Glavne linije prometuju od sredita grada prema

obodima dijelei se u vei broj linija s manjim
optereenjem, opsluujui velika, esto slabije naseljena
prigradska podruja.

Prema projektu i nainu prometovanja postoje dvije

vrste tih linija:

nude izravnu uslugu od glavne linije preko odvojaka

prometuju neovisno sa stajalita glavne linije prema van (sabirne
linije).
1.5.3.1 BROJ PUTNIKA

Dominantan imbenik za prigradsku distribuciju koji

utjee na izbor odvojaka i sabirnih linija je odnos broja
putnika na glavnoj liniji i na trasama distribucije.

Ako je broj putnika glavne linije ravnomjerno distribuiran

u dva smjera, moe se koristiti isti oblik javnoga
gradskog prijevoza za opsluivanje glavne linije i
odvojaka. Ako ima vie distribucijskih linija i kada je na
njima manji broj putnika u odnosu na glavnu liniju,
uporaba istog oblika prijevoza ugrozila bi optimalnu
domenu uinkovitosti prijevoza.
1.5.3.2 Odabir optimalnog oblika
prijevoza

Odabir optimalnog oblika prijevoza izmeu

odvojaka ili sabirnih linija, za trasu glavne linije
mora se zasnivati na:

kritinom broju putnika, poeljnoj razini usluge,

trokovima i znaenju linije

moraju se primijeniti isti kriteriji koji su primijenjeni za

glavnu liniju

mora se ispitati operativna izvedivost voznog reda u

vrijeme ''pice'' i izvan nje.
Slika 7. Trakovi za autobuse i za vozila
velike popunjenosti (HOV)
Slika 8. Mrea linija s HOV trakovima,
Washington D. C.
1.6 TRANSFERI U MREAMA LINIJA

1.6.1 Klasifikacija transfera po duljini

intervala
1.6.2 Klasifikacija transfera po tipu linije
1.6.3 Vanost transfera
1.6 Transferi u mreama linija

Kako bi se postigla integracija unutar razliitih

linija, npr. mree metroa i mree autobusa,
moraju se ponuditi praktini i uinkoviti transferi
izmeu linija. Integracija mree kroz transfere
ukljuuje:

funkcionalni projekt linije

optimalni plan stajalita transfera
koordinirani vozni red
informacije
zajedniku tarifu.
 Kada su transferi dobro isplanirani i kada je
otpor minimiziran dobrim projektom postaja,
praktinim putovima pjeaenja, objektima na
stajalitima, koordinacijom voznog reda,
nepodobnosti za putnike mogu biti tako male da
ih nadmauju sljedee prednosti transfera:

raspoloivost razliitih pravaca putovanja kroz mreu

krai intervali slijeenja izmeu linija
bolje usluge.
1.6.1 Klasifikacija transfera po duljini
intervala

Putniki transferi nastaju tamo gdje se dvije ili vie linija javnoga
gradskog prijevoza sijeku ili zavravaju u jednoj toki. Vremenska
kanjenja nastala transferom ovise o duljinama i odnosima intervala
slijeenja na linijama koje se sijeku.

Za klasifikaciju transfera po duljini intervala linije se mogu

klasificirati na linije:

s kratkim intervalima slijeenja: 10 minuta

s dugim intervalima slijeenja : 10 minuta.

Transferi izmeu linija mogu se klasificirati prema intervalima

slijeenja polazinih linija i odredinih linija u etiri transfera: A, B, C
iD
 A kratki na kratki interval slijeenja,

B dugi na kratki interval slijeenja,

C kratki na dugaki interval slijeenja,

D dugaki na dugaki interval slijeenja, a mogu se

klasificirati u odnosu na intervale slijeenja u tri
podgrupe:

D1 - dugaki na dugaki interval slijeenja, sinkronizirani,

D2 - dugaki na dugaki interval slijeenja: jednaki interval
slijeenja.
D3 - dugaki na dugaki interval slijeenja: razliiti intervali
1.6.2 Klasifikacija transfera po tipu
linije

Na broj i karakter transfera utjeu dva aspekta linija izmeu kojih

dolazi do transfera. To su:

odnos svake linije prema toki transfera, tj. zavrava li ona ili prolazi
kroz nju. U odnosu na taj aspekt linije se definiraju kao:

zavrne (lz)
prolazne (lp)

linije slinih karakteristika (uestalost, kapacitet, vrsta prijevoznog

sredstva) ili je jedna od njih glavna linija sa znatno viom
performancom nego druge linije s niskom uestalou, kapacitetom i dr.
i predstavljaju njezine sabirne linije s funkcijom sakupljanja i distribucije
putnika.
Slika 9. Laka eljeznica s treom
pogonskom tranicom, Bordeaux,
2003.
 Laka eljeznica s treom pogonskom
tranicom pogodna je za gradove sa
zatienim povijesnim sreditem. Problem
se pojavio pri jakim kiama i sporom
otjecanju vode iz tranice pod naponom,
te je dolazilo do prekida napajanja. Danas
je sustav usavren i koristi se u nekoliko
francuskih gradova, a prvi takav je
izgraen u Bordeauxu 2003. godine (sl.
9.).
 Kao to je prikazano na slici 10., tri linije
U-Bahna susreu se u parovima na etiri
razliita stajalita u mrei, to je prikazano
kao dvostruko kruno krianje.
Prometovanje iziskuje koordinirane vozne
redove za sve tri linije, precizne radnje i
korekcije voznog reda na stajalitima koja
su blia tim raskrijima.
Slika 10. Mrea U-Bahn i S-Bahn linija za
simultane transfere izmeu vlakova na
dvije linije koje se prepliu
 projekt stajalita za transfere na Y
raskrijima - ako radijalna mrea u
obliku Y prometuje s glavnom linijom
koja se nastavlja u odvojku dok druga
prometuje kao sabirna linija, mogu se
postii veliki transferi na konvergenciji
dviju linija. Takav primjer postoji u Hong
Kongu (sl. 11.)
Slika 11. Mrea metro linija u Hong Kongu
 transferi izmeu lokalnih i
ekspresnih vlakova - takve usluge
postoje na sustavima brzoga javnog
prijevoza u nekoliko amerikih gradova:
New York, Chicago i Philadelphia imaju
linije s uslugama na etiri, izuzetno na tri
ili ak na dva kolosijeka. Neki japanski
gradovi kao to je Tokyo, Yokohama,
Osaka i Kobe imaju usluge na nekoliko
metro linija, te na regionalnim
eljeznikim mreama.
1.6.3 Vanost transfera

Sustavi javnoga gradskog prijevoza koji nude uslugu cijelog dana po

cijeloj regiji oslanjaju se na transfere putnika izmeu linija i naina
prijevoza. To je tipino za ekstenzivne metro sustave, mree na
kojima prometuju samo autobusi, te kombinirane integrirane
sustave.

Loe projektirani terminali, ine transfer napornim i fiziki tekim, te

obeshrabruju potencijalne putnike. Nedostatak koordiniranih voznih
redova, zajednikih vozarina i integriranih informacija, ine transfere
konfuznima, dugim i skupim za putnike.

Posljednjih godina dolo je do inovacija za olakavanje transfera,

kao to su novi projekti kombiniranih stajalita, poveana uporaba
pokretnih stepenica, bolja informiranost i zajednike vozarine.
1.7 MREE VREMENSKI UTVRENIH
SUSTAVA TRANSFERA

1.7.1 Planiranje sustava vremenski

utvrenih transfera (TTS)

1.7.2 Mree s vie sredita

1.7 MREE VREMENSKI UTVRENIH
SUSTAVA TRANSFERA

Vremenski utvreni sustav transfera (TTS) je mrea koja

se sastoji od linija javnoga gradskog prijevoza i jednog ili
vie centara (sredinjih toaka mree) u kojima
prijevozna sredstva iz svih linija koje se meusobno
sijeku dolaze simultano, omoguujui transfere
putnicima u svim smjerovima.

Meugradski i regionalni eljezniki sustavi u Njemakoj,

Nizozemskoj i vicarskoj imaju ekstenzivne mree s
vremenski utvrenim transferima svakih 60, 30 ili 15
minuta. Postoje metro sustavi koji se simultano susreu
za transfere izmeu linija velike frekvencije, i to svakih
pet minuta ili ak i s kraim intervalom slijeenja.
1.7.1 Planiranje sustava vremenski
utvrenih transfera (TTS)

Vremenski utvreni sustavi transfera u kojima dolasci i odlasci prijevoznih

sredstava s razliitih linija na stajalita transfera moraju biti simultani u
vremenskim intervalima nazivaju se pulsni intervali slijeenja ip.

Ako se eli vozni red koji se ponavlja svaki sat, postoji izbor izmeu dva
razliita osnovna pulsna intervala slijeenja:

15 minuta, to doputa interval slijeenja od 7,5, 30, 45 i 60 minuta

20 minuta, to doputa interval slijeenja od 10, 40 i 60 minuta.

Odabir pulsnog intervala slijeenja od 15 i 20 minuta obavlja se na osnovi:

eljene razine uestalosti usluge
udaljenosti izmeu centara tranzita
ulaganja i operativnih trokova
.
 Izrauni tih mrea i operativnih elemenata
prezentiraju se pomou najjednostavnijeg
modela TTS-a mree s jednim sreditem,
to ini skup radijalnih i dijametralnih linija
(sl. 13. i 14.) koje zavravaju ili prolaze
kroz centar tranzita, ili na izravnim
linijama gdje svaka od dviju linija dionice
koja izlazi kao radijus iz centra javnoga
gradskog prijevoza CJGP, mora imati
sljedee odnose izmeu T, N i ip:
(1) Model TTS mree s jednim sreditem
(2) Ciklusno vrijeme T

Ciklusno vrijeme T izraeno je kroz

vremenske komponente i kao funkcija
duljine linije L i brzine obrta na svakoj liniji
V0:
(3) Ciklusno vrijeme To

Ciklusno vrijeme (vrijeme obrta)

moe se izraziti kao funkcija duljine linije L
i brzine ciklusa Vc:
(4) Broj prijevoznih sredstava (Ni)

Broj prijevoznih sredstava (PS) N na svakoj liniji ili dionici

linije koja izlazi radijalno iz centra javnoga gradskog
prijevoza Ls, moe se dobiti iz jednadbi (2) i (3), ako se T
zamijeni s Nh:
Slika 12. Zrich, TTS sustav
Slika 13. TTS mrea s jednim sreditem u
Zrichu
1.7.2 Mree s vie sredita

Vremenski utvreni sustav transfera (TTS) mree s vie sredita

uinkovit je u velikim podrujima koja imaju mnogo podcentara i
putovanja u vie smjerova. Neovisne linije javnoga gradskog
prijevoza u prethodnim situacijama esto ne mogu ponuditi
ekstenzivnu pokrivenost podruja dobrim vezama. Te linije mogu
uinkovito opsluivati samo putovanja uzdu pojedinih linija te,
izuzetno, s jednim praktinim transferom izmeu linija.

Kada se te usluge mogu zamijeniti dobro projektiranom TTS

mreom, gradsko ili prigradsko podruje dobiva integriranu uslugu
javnoga gradskog prijevoza na cijelom podruju. Takva usluga daje
praktino i brzo putovanje po cijeloj mrei, koje privlai mnogo vei
broj putnika i predstavlja dobru alternativu vonji automobilom.
 1.8 VRSTE MREA

1.8.1 Mree s razliitim nainima prvenstva

prolaska
1.8.2 Vrste eljeznikih mrea
1.8.2.1 Radijalne mree
1.8.2.2 Radijalno obodne mree
1.8.2.3 Mree linija u obliku trokuta ili mree
1.8.2.4 iroko rasprostranjene mree
1.8.1 Mree s razliitim nainima prvenstva
prolaska

Mree linija koje koriste pravo prvenstva javnoga gradskog prijevoza (ROW)
kategorije C (ulini javni prijevoz) znatno se razlikuju od mree ROW kategorijom
A (brzi javni gradski prijevoz ili metro) iz sljedeih razloga:

linije kategorije C slijede ulinu mreu, dok metro, iako obino slijedi glavne arterije,
moe koristiti pravce neovisno o ulici;

to se tie ulinoga gradskog prijevoza, pokrivenost podruja i sakupljanje i

distribucija putnika vane su funkcije, tako da je njihova mrea gua i ima blia
stajalita nego metro. Nedostatak je ogranienje ulinog prijevoza da privue putnike
na dulja putovanja. Mree metroa moraju ponuditi velike brzine prijevoza na liniji,
kapacitet i kvalitetu usluge, koji zahtijevaju dulje razmake izmeu stajalita. To ini
sustav metroa manje privlanim za kratka putovanja, ali privlanijim za srednja i dulja
putovanja;

ulini javni prijevoz, ak i s velikom frekvencijom, ima krai interval slijeenja te se

zbog toga operativna brzina, pouzdanost i sigurnost smanjuju. Brzi javni gradski
prijevoz u kojemu se promet regulira semaforima, uvijek odrava veliku brzinu,
pouzdanost i sigurnost, ali ne moe prijei frekvenciju od 30-40 prijevoznih sredstava
na sat. Da bi zadrale maksimalnu puzdanost, neke su mree projektirane na
neovisnim linijama.
 Mrea linija s ROW kategorijom B, polubrzi
javni gradski prijevoz kao to je LRT, moe imati
vie razliitih karakteristika, pokrivajui irok
raspon izmeu ulinih i metro vorova. Postoje
LRT sustavi na kojima prometuju dva ili etiri
prijevozna sredstva s intervalom slijeenja od
1,5 do 2,0 minute i postiu velike prijevozne
brzine, pouzdanost i sigurnost na glavnoj liniji.
Primjer je Frankfurt (sl. 14.).

Gradovi s ekstenzivnim metro mreama koriste

sustave ulinoga javnog prijevoza (esto nazivan
i povrinske linije) uglavnom kao dopunske ili
sabirne linije.
 Slika 14. Mrea linija s razliitim kategorijama
prava prolaza (ROW) u Frankfurtu
Slika 15. Tipina radijalna mrea eljeznikog
sustava u Chicagu
Slika 16. Radijalno obodna mrea,
London Circle Line
Slika 17. Denver, mrea linija u obliku
trokuta
Slika 18. Mrea linija u obliku mree,
Mexico City
Slika 19. iroko rasprostranjena mrea
parikog metroa
 iroko rasprostranjene mree projektirane su tako da
imaju sljedee karakteristike:

nude izravnu vezu izmeu parova polazite/odredite

nalazi se najmanje jedno stajalite blizu svakog podruja ili

centra aktivnosti

prisutna je adekvatna pokrivenost cijeloga sredinjeg prostora

i susjednih predgraa

razliite dionice svake linije ravnomjerno su optereene

putnicima

dobra je povezanost izmeu linija jer ne treba vie od jednog

transfera za sve vee putnike smjerove

transferi su praktini izmeu linija kao i do drugih vorova.

1.9 GEOMETRIJSKI OBLICI MREE
METROA

1.9.1 Klasifikacija metro mree

1.9.2 Veliina i oblik mree
1.9.3 Topologija mree
1.9.4 Odnos mree metroa i grada
1.9.5 Mjere ponuene i koritene usluge
1.9.6 Pokazatelji procjene metro mree
1.9.6.1 Planiranje metro mree u
Zagrebu
1.9 GEOMETRIJSKI OBLICI MREE METROA

Planiranje metroa i drugih mrea javnoga gradskog prijevoza obino

se izvodi empirijski, bez ekstenzivnih analitikih izrauna.
Razmatranje lokalnih uvjeta, kao to su:
urbani oblik
topografske karakteristike
karakteristike potranje
postojanje transportnih koridora
zahtjevi za odreivanje lokacije stajalita
odreivanje terminala za velike udaljenosti (autobus, eljeznica i zrana
luka)

nastoje ograniiti analize topologiji i geometrijskih karakteristika

mree.
1.9.1 Klasifikacija metro mree

Sustavni skup kvantitativnih elemenata koji definira karakteristike

mree metroa koji se moe koristiti za opis, procjenu i komparativnu
analizu, ukljuujui planiranje novih, ili analizu postojeih mrea u
drugim gradovima, alternativnih mrea ili mrea koje treba
produljiti.

Kvantitativni elementi svrstani su u pet opih kategorija:

mjere veliine i oblika mree
topologija mree
odnos mree metroa i grada
koliina i kvaliteta usluge
mjere uporabe usluge.
1.9.2 Veliina i oblik mree

Pri odreivanju veliine i oblika mree potrebno je definirati glavne

elemente:

broj stajalita (vorova) na liniji

broj razmaka (lukova) izmeu stajalita na liniji
duljina linije
broj viestrukih stajalita koje koriste dvije ili vie linija
broj linija u mrei
broj stajalita u mrei
broj razmaka izmeu stajalita u mrei
duljina mree
broj stajalita do stajalita (polazite-odredite)
1.9.3 Topologija mree

Razliiti omjeri definiranih mjera veliine mree

mogu se koristiti kao kvantitativni indikatori
topologije mree. Indikatori topologije mree
koji su posebice vani u planiranju i analizi
mree su:

prosjeni razmak izmeu stajalita

preklapanje linija
sloenost mree
direktnost usluge
Slika 20. Washington D. C., metro linije
1.9.4 Odnos mree metroa i grada

Vaan aspekt procjene metro mree je njezin odnos prema gradu.

To ukljuuje veliinu metro mree i broj stajalita u odnosu na
veliinu grada i populaciju te znaenje metroa meu drugim
prijevoznim tehnologijama.

Izmeu mnogih mjera i pokazatelja od kojih neki izravno odravaju

odnos izmeu metro mree (s primarnim naglaskom na geometrijski
oblik) i grada koji ona opsluuje, definirani su sljedei:

gustoa mree metroa

ekstenzivnost mree po populaciji
Pokrivenost podruja
omjer integracije ulinog prijevoza
omjer integracije pristupa automobilom
1.9.5 Mjere ponuene i koritene usluge

Veina analiza metro mrea, posebice onih koje se usredotouju na

geometrijske karakteristike, ukljuuju razmatranja ukupne usluge
koju nudi metro sustav i njegovo koritenje. Te analize su openite i
zasnivaju se na odabranim globalnim mjerama i pokazateljima kao
to su:

operativna brzina Vav prema obavljenom radu W po danu

uestalost usluge (PS/h) tijekom prometnih ''pica'' po stajalitima,
fw
najvei projektirani kapacitet linije (staj/h) u mrei, C
planirani maksimalni kapacitet linije (staj/h), Cs
ponueni rad (prostor-km) na liniji po danu,
1.9.6 Pokazatelji procjene metro mree

Elementi metro mree i pokazatelji mogu se koristiti u

svrhu planiranja, projektiranja i za analizu metro mree.
Tipina primjena je kod:

procjene postojee mree

promjena s glavne linije-sabirne na glavnu liniju-odvojak ili
obratno
dodavanja nove linije na mrei
odabira izmeu nekoliko mogunosti
planiranja nove mree
procjena utjecaja na razinu usluge i rad.
Slika 21. Metro mrea koja se sastoji od
3(4) metro linije

Dankoveka
Slika 22. Linije su trasirane s geometrijskim
karakteristikama lakog metroa, s
R=100 i smax=4%
2 PLANIRANJE STAJALITA JAVNOG
GRADSKOG PRIJEVOZA

2.1 CILJEVI PLANIRANJA

2.2 VRIJEME PUTOVANJA PUTNIKA
2.3 DRUGI CILJEVI PRI ODABIRU STAJALITA
2.4 INTEGRACIJA CILJEVA
2.5 POKRIVENOST PODRUJA STAJALITIMA
PREMA PRIJEVOZNOJ BRZINI
2.6 RAZMACI IZMEU STAJALITA NA
ELJEZNIKIM MREAMA
2.1 CILJEVI PLANIRANJA

Planiranje optimalne lokacije stajalita mora ukljuiti kvantitativne i

kvalitativne imbenike.

Glavni ciljevi pri planiranju lokacije stajalita su:

opsluivati vee centre na tokama transfera s drugim

linijama
ponuditi pokrivenost podruja
privui maksimalni broj putnika
postii minimalni troak sustava
udovoljiti zahtjevima kombiniranog transfera, ekonomskom
razvoju podruja kao i potrebama populacije.
2.2 VRIJEME PUTOVANJA PUTNIKA

Minimizacija ukupnog vremena putovanja dominantan je

cilj i utjee na odabir naina prijevoza u usporedbi s
ponuenim mogunostima. Teorijska analiza optimalnih
razmaka glede vremena putovanja i pokrivenost
podruja stajalitima bitni su elementi pri planiranju linija
javnoga gradskog prijevoza.

Vrijeme putovanja putnika sastoji se od:

vremena pjeaenja od ili do stajalita, vrijeme ekanja na
prijevozno sredstvo,
vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika,
vrijeme vonje, .
Dijagram 2. Vrijeme putovanja putnika u
funkciji gustoe stajalita
2.3 DRUGI CILJEVI PRI ODABIRU
STAJALITA

Drugi ciljevi pri odabiru lokacije stajalita

takoer iziskuju odreenu panju pri planiranju
javnoga gradskog prijevoza. To su:

pokrivenost podruja
privlaenje putnika
troak stajalita
automobil nasuprot javnoga gradskog prijevoza
lokalni ciljevi.
Dijagram 6. Ukupni troak u funkciji gustoe
stajalita na liniji odreene duljine
2.3.4 Automobil nasuprot javnom
gradskom prijevozu

Kako je automobil dominantan nain prijevoza u

prigradskim podrujima male gustoe, mnoga putovanja
izmeu tih podruja i sredita grada organizirana su
kombinacijom automobila i javnoga gradskog prijevoza.

Na mnogim stajalitima do kojih su pjeaenje i sabirni

javni gradski prijevoz jedini nain pristupa, dodane su
usluge:

parkiraj i koristi javni gradski prijevoz (P+R) (park-and-ride)

izai iz automobila i koristi javni gradski prijevoz (K+R) (kiss-
and-ride).
Slika 23. Prigradsko stajalite brzoga
javnoga gradskog prijevoza s K+R, P+R
2.5 POKRIVENOST PODRUJA
STAJALITIMA PREMA PRIJEVOZNOJ
BRZINI

Planiranje stajalita brzoga javnog prijevoza uvijek se

suoava s dilemama:

krai razmaci izmeu stajalita rezultiraju boljom

pokrivenou podruja i time lakom pristupanou za vei
broj potencijalnih putnika

istovremeno, kratki razmaci izazivaju manje prijevozne

brzine i mogue vee zahtjeve glede voznog parka, kao i
vee trokove izgradnje i odravanja stajalita.

Dulji razmaci rezultiraju suprotnostima:

postie se velika prometna brzina

gubi se profit jer prijevozna sredstva ne opsluuju stajalita te
se gubi dio potencijalnih putnika.
Tablica 1. Prosjeni razmaci izmeu stajalita i karakteristike
mree eljeznikih sustava javnog gradskog
prijevoza
Prosjena duljina
Grad Duljina mree (km) Broj stajalita Broj razmaka
razmaka (m)

Urbani metro sustavi

Athens 25,6 44 43 595
Buenos Aires 42,7 63 64 667
Paris 211,5 297 284 745
Berlin 146,0 174 182 802
Tokyo 287,3 266 256 1122
Madrid 228,0 156 196 1163
Mexico City 201,7 175 164 1222
Regionalni eljezniki sustavi
Sao Paulo 103.8 2 70 1483
Moskva 269,5 165 157 1717
Cleveland 31,0 18 17 1750
St. Petersburg 110,0 60 62 1770
Novi LRT sustavi
Sacramento 1130
San Diego 1530
Regionalni eljezniki sustav sa P+R
New York 22,2 13 14 1586
Philadelphia 23,3 13 11 2120
San Francisco 168,0 43 43 3907
Slika 24. Stajalite modernoga eljeznikog i
autobusnog sustava u rezidencijalno -
komercijalnom predgrau Singapura
3 MODELIRANJE STAMBENE LOKACIJE I
NAINA PUTOVANJA NA POSAO

3.1 DEFINIRANJE PROBLEMA

3.2 BIHEVIORISTIKE I MATEMATIKE
OSNOVE
3.3 SPECIFIKACIJA I VARIJABLE MODELA
3.4 REZULTATI PROCJENE
3 MODELIRANJE STAMBENE LOKACIJE
I NAINA PUTOVANJA NA POSAO

Primjena teorijskih koncepcija odabira stambene lokacije

i naina putovanja na posao temelji se na empirijskoj
metodi kojom se eli objasniti i prognozirati rezultate
glede neovisnih varijabli kao to su:

stanovanje i trokovi prijevoza

pokazatelji kvalitete usluga koje pruaju automobil ili
prijevozno sredstvo javnog prijevoza
pokazatelji kvalitete susjedstva
dohodak kuanstava.
3.1 DEFINIRANJE PROBLEMA

Broj automobila u vlasnitvu kuanstva utjee na nain putovanja, a isto

tako i na odabir stambene lokacije. Isto tako, odabir stambene lokacije
utjee na odabir broja automobila koje e kuanstvo posjedovati.

Odabir stanovanja ovisi ne samo o mjerljivim varijablama kao to su:

vozarina
vrijeme potrebno za putovanje od kue do posla automobilom ili
javnim prijevozom,

nego isto tako o izrazito osobnim imbenicima kao to su:

izgled susjedstva
stil arhitekture
mogunost sklapanja novih prijateljstava
izravnog odlaska s posla u kazalite itd.
3.2 BIHEVIORISTIKE I
MATEMATIKE OSNOVE

Varijabla politike: jedna od najvanijih

uporaba modela odabira je prognoziranje
uinaka politikih mjera.
Varijable koje identificiraju populacijske
grupe: vano je prognozirati uinke politikih
mjera na razliite populacijske grupe.
Varijable koje utjeu na odabir: esto se
identificiraju kao varijable koje nisu same po
sebi interesantne, no koje utjeu na odabir i
povezane su s jednom ili vie varijabli politike
ili varijabli grupa u modelu.
3.3 SPECIFIKACIJA I VARIJABLE MODELA

Specifikacija modela zasniva se na podacima

dobivenim iz sljedeih izvora:

provedene prijevozne ankete na promatranom

podruju
koritenja popisa stanovnika
procjene vremena putovanja od polazita do
odredita
trokova prema nainu putovanja (automobil ili
prijevozno sredstvo za javni prijevoz).
 Varijable modela mogu se definirati kroz etiri
kategorije:

Prijevozna varijabla
Varijabla kuanstva
Varijabla lokacije
Varijabla politike
Tablica 2. Varijable modela

Vari-jabla Tip Definicija

1 prijevoz vrijeme putovanja (u minutama) u dva smjera izvan vozila dijeli se s udaljenou putovanja (u
kilometrima) u oba smjera
2 prijevoz lana varijabla koja iznosi 1 za alternative u kojima se putuje automobilom, ako je radno mjesto u
sreditu grada; inae iznosi 0
3 prijevoz lana varijabla iznosi 1 za alternative u kojima se na posao ide automobilom; inae iznosi 0
4 kuanstvo broj posjedovanih automobila jednak je 1, podijeljen je s brojem vozaa s vozakom dozvolom u
kuanstvu u kojemu se na posao vozi automobilom; za druge alternative iznosi 0

5 lokacija pristupanost javnim prijevozom iz promatranog podruja prema trgovakom centru

6 lokacija pristupanost automobilom iz promatranog podruja prema trgovakom centru

7 lokacija stambena gustoa u promatranom podruju

8 lokacija troak po kolskom djetetu za kuanstva s djecom; za kuanstva bez djece 0
9 lokacija razlika cijene kvadrata izmeu odabira dohotka kuanstva i prosjenog dohotka kuanstva u
promatranom podruju, obino prelazi 0; inae je 0
10 lokacija lana varijabla koja iznosi 1 za promatrano podruje, a 0 za druga podruja
11 lokacija prirodni logaritam broja stambenih jedinica u promatranom podruju
12 kuanstvo prirodni logaritam preostalog dohotka
3.4 REZULTATI PROCJENE

U tablici 2. dana je procjena vrijednosti koeficijenata modela.

Koeficijenti su procijenjeni metodom maksimalne vrijednosti,
uporabom podataka dobivenih anketiranjem stanovnitva
promatranog podruja.

Negativne oznake nekih koeficijenata pokazuju da su ljudi manje

skloni (ako su drugi atributi jednaki) duljim vremenima putovanja
koje ukljuuje vonju do sredita grada, nego kratkim vremenima
putovanja koje ne ukljuuje putovanje do grada.

Pozitivni koeficijenti pokazuju da su ljudi skloniji stambenim

lokacijama i putovanjima s manjim trokovima, nego alternativama
koje izazivaju vee trokove. Drugim rijeima, kuanstva preferiraju
jeftinije stanovanje i prijevoz (uz iste atribute).
4 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAV
(GIS)

4.1 OSNOVNI PROBLEMI U GIS-u

4.1.1 Tehniki problemi
4.1.2 Obrada podataka o javnom prijevozu pomou
GIS-a
4.1.3 Ekonomski problemi
4.1.4 Institucionalni i drutveni problemi

4.2 ANALIZA URBANO-REGIONALNOG PRIJEVOZA

UPORABOM GIS-a
4.2.1 Analiza urbanog prijevoza
4.2.2 Analiza podregionalnog prijevoza
4.2.3 Analiza regionalnog prijevoza
4 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SUSTAV
(GIS)

Geografski informacijski sustav (GIS) uinkovit je nain

za integriranje informacija potrebnih da podre mnoge
aspekte analize prijevoza. Pomae sakupiti, pohraniti,
analizirati i prikazati geografske informacije zasnovane
na njihovom lokalnom karakteru, to je vana
karakteristika prijevoza, odnosno informacija o prijevozu.

GIS je kombinacija podataka, softvera, hardvera,

osoblja i institucijskih aranmana koji ele skupiti,
pohraniti, iskoristiti, analizirati i prikazati prostorno
orijentirane informacije za rjeavanje sloenih zadataka
planiranja i upravljanja, kao dio donoenja politike,
planiranja, projektiranja, izgradnje, odravanja,
upravljanja, rada i procjene sustava prijevoza.
4.1 OSNOVNI PROBLEMI U GIS-u

GIS nije samo alat nego i tehnologija koja

olakava rjeavanje problema vezanih za javni
gradski i prigradski prijevoz ukljuujui osnovne
ekonomske i institucionalne probleme.

Osnovni problemi geografskih informacijskih

sustava ogledaju se u:

tehnikim problemima
obradi podataka o javnom prijevozu
ekonomskim problemima
institucijalnim i drutvenim problemima.
4.1.1 Tehniki problemi

Doprinos GIS-a rjeavanju problema vezanih za

javni prijevoz ogleda se u sposobnosti da spoji:

upravljanje podacima
analizu
vizualizaciju.
4.1.2 Obrada podataka o javnom prijevozu
pomou GIS-a

Pri obradi podataka pomou GIS-a potrebno je

znati prirodu eljenih informacija. Podaci se
sastoje od promatranja uzoraka prolog,
sadanjeg ili budueg stanja, te postoje tri
aspekta podataka, a to su:

prostorni podaci
atributni podaci
vremenski podaci.
Slika 25. Konstrukcije prostornih podataka
za prijevozne probleme
4.1.3 Ekonomski problemi

Tehnologija se ne moe primijeniti ako se ne razmotre

prednosti, nedostaci i trokovi. Motivacija primjene GIS-a
proizlazi iz oekivanih prednosti, ukljuujui uinkovitost,
efikasnost, izbjegavanje rizika i pravinost.

Uporaba GIS-a pri rjeavanju prometnih problema

omoguuje:

lak pristup veim skupinama podataka na integrirani nain

prikupljanje podataka (jedan od najveih trokova)
djelotvornu obradu podataka (tedi se vrijeme i novac)
analizu podataka.
4.1.4 Institucionalni i drutveni
problemi

Iako se na tehnike i ekonomske probleme gleda kao na

glavne probleme vezane za GIS, institucionalni i
drutveni problemi postaju sve vaniji, naroito nakon
uvoenja informacijske tehnologije u radni kontekst.

GIS pobuuje suradniku atmosferu jer je njegova sr u

integraciji podataka za rjeavanje prometnih problema
vezanih za javni gradski prijevoz putnika.

Mnogi tehnolozi prometa smatraju da dijeljenje podataka

unutar organizacija moe dovesti do utede trokova
istraivanja i potaknuti uinkovitost analize rezultata
istraivanja.
4.2 ANALIZA URBANO-REGIONALNOG
PRIJEVOZA UPORABOM GIS-a

Uporaba GIS-a u analizi urbanog ili regionalnog prijevoza

ukljuuje gradske, prigradske i regionalne jurisdikcijske
razine prijevoza.

Struktura upravljanja u vie razina karakteristika je

mnogih zemalja. Druge dvije razine: dravna i savezna
razina imaju glavni utjecaj na prijevoz na lokalnoj razini,
posebice financiranjem.

U kontekstu upravljanja rastom prometa, analiza sustava

prijevoza dio je planiranja prijevoza koji je prikazan na
dijagramu 7.
Dijagram 7. Postupak planiranja urbano-
regionalnog prijevoza
Dijagram 8. Analiza urbano-regionalnih prijevoznih
sustava u kontekstu upravljanja rastom
prometa
4.2.1 Analiza urbanog prijevoza

U analizi urbanog prijevoza potrebno je utvrditi:

broj stanovnika

povrinu grada

oekivani porast populacije u planiranom

razdoblju.
 Urbana sela mogu se tretirati u tri opsega
razvoja:

sela s urbanim centrom - imaju namjenu smjestiti

irok niz aktivnosti i primaju vei niz buduega
stambenog i trgovakog razvoja

urbana sela s vrlo prometnim sreditem (hub

urban villages) - manje su gustoe s
koncentriranim sreditima mjeovite uporabe,
razliitim stambenim podrujima i dobrim
pristupom javnom gradskom prijevozu

stambena urbana sela - su kompaktna stambena

podruja s malim lokalno orijentiranim poslovnim
dijelom.
Slika 26. Urbana sela - grad Phoenix,
savezna drava Arizona, SAD
Slika 27. Postojea prijevozna sredstva u
Seattleu

Postojee autoceste
(automobili i transport)
autoceste
lokalne ceste
Slika 28. Predloena eljeznica u Seattleu

Postojea
eljeznika mrea
brze ceste
povezujua eljeznica
dodatna brza cesta
Slika 29. Rute javnoga gradskog prijevoza
s dodatnim LINC rutama

postojee autobusne rute

dodatne LINC rute
4.2.3 Analiza regionalnog prijevoza

Dijagram 9. Postupak prognoziranja potranje

putovanja u regiji
trenutna uporaba i raspoloivo
prognoze rasta populacije, zapoljavanja,
zemljite
domainstva regije

dodjela FAZ-ovima

dodjela FAZ-a TAZ-ovima

raspodjela javnog prijevoza po

mrei
generiranje putovanja od strane TAZ-a:
generiranja i privlaenja

rute

emisije

raspodjela putovanja po autocesti:

distribucija putovanja
putovanja vozilima

mrea
autocesta
trokovi

osobna putovanja podijeljena po nainu

putovanja: automobil, javni prijevoz,
HOV
Dijagram 10. Podrka GIS-a za prognoziranje
potranje putovanja u regiji

ekonometrijski model daje podatke o

domainstvima i zapoljavanju

GIS koriten za kreiranje graninih dosjea zona

prijevozne analize (TAZ-ovi)

dodjela FAZ-ova TAZ-ovima

moe koristiti GIS

raspodjela putovanja javnim prijevozom prikazana na karti

uporabom pojasne irine (bandwidth) kako bi se prikazala koliina generiranje putovanja i
prometa privlaenja uporabom
postepenih krugova po
TAZ-u

GIS daje geometrijski oblik za mreu autocesta

distribucija TAZ putovanja
raspodjela putovanja autocestom prikazana na karti (polazite i odredite)
uporabom pojasne irine (bandwidth) prikazujui omjer uporabom karte
veliine prometa i kapaciteta putovanja vozilima na
svakom segmentu

raspodjela osobnih putovanja prema nainu prijevoza

5 PRIJEVOZ I ENERGIJA

5.1 POTRONJA ENERGIJE

5.1.1 Energetska politika

5.2 PRIJEVOZ I ENERGIJA

5.3 USPOREDBA NAINA PRIJEVOZA

5.4 ZAGAENJE OKOLIA

5.4.1 Zagaenje zraka
5.4.2 Buka
5.4.3 Estetika
Tablica 3. Koritenje energije prema nainu
prijevoza
Nain Postotak
Autocesta 72,4
automobili 39,1
motocikli 0,1
autobusi 0,7
kamioni 32,5
Izvan autoceste 2,9
izgradnja 0,9
poljoprivreda 2,0
Ostale grane prometa 21,5
zrani 8,9
vodni 6,4
cjevovodni 4,0
eljezniki 2,2
vojne operacije 3,3
UKUPNO 100,0


0
20
40
60
80
100
120

automobili

kamioni

motocikli

autobusi

autobusi - j.g.p.
(osobe/vozilo)
prijevoza

putnikoj milji)

autobusi - meugradski

autobusi - kole
imbenik optereenja

zrani promet

zrani promet - certificirana ruta

Energetski intenzitet (100Btu po

zrani promet - ope zrakoplovstvo

eljeznica

eljeznica - meugradska

eljeznica - j.g.p.

eljeznica - svakodnevna putovanja

Slika 30. Intenziteti energije prema nainima
Dijagram 11. Standard prosjene utede goriva
(CAFE- corporate average fuel
economy)
36

34

32

30

28

26
milja po gallonu

24

22

20

18

16

14

12

10
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

godina

CAFE dom ai prosjek uvozni prosjek

Slika 31. Elektrini automobil NICE
(No Internal Combustion Engine)
MEGA City
Tablica 4. Statistika NICE MEGA City

CO2 emisija: nula max. brzina: oko 65 km/h

motor: Electric DC doseg: oko 80 km / punjenje
snaga: 4kW vrijeme punjenja: 8 h
batteries: 8 AGM Lead jamstvo: 2 godine
 Potrebne su ekonomske inicijative, a
najuspjeniji programi ukljuuju znatne potpore
vlade kao i ukidanje poreza:

poboljanje uinkovitosti goriva u vozilima

koritenje alternativnih goriva
ogranienje brzine
poboljati prometni protok
odabir putovanja
poveati zajedniku vonju
modeli uinkovitijega koritenja zemljita
poveanje cijene goriva
5.3 USPOREDBA NAINA PRIJEVOZA

intenzitet energije

energija cijelom duljinom linije (line-

haul)

modalna energija

programska energija
Tablica 5. Potronja energije prema nainu
putovanja

Nain putovanja Postotak potronje energije

vozni park kombija 4,49

autobus 5,68

teka eljeznica 7,39

laka eljeznica 9,38

automobilski vozni park 10,11

nova teka eljeznica 12,20

automobil 18,82

vonja po narudbi 31,93

UKUPNO 100,00
5.4 ZAGAENJE OKOLIA

Tri glavna negativna utjecaja koja se pripisuju

prijevozu su:

zagaenje zraka
buka
estetika.

5.4.1 Zagaenje zraka

Postoje dvije vrste smoga:

klasini smog
fotokemijski smog
Slika 32. Smog nad New York Cityjem
 Primarni zagaivai zraka izravno se
isputaju u zrak iz specifinih izvora koji mogu
biti stacionirani ili mobilni. Najpoznatiji su:

ugljini monoksid (carbon monoxide)

ugljikovodici (hydrocarbons)
duini oksidi (nitrogen oxides)
estice (particulates)
sumporni dioksid (sulfur oxides)
olovo (lead)
 Sekundarni zagaiva zraka je ozon koji
nastaje zbog kemijske reakcije izmeu
ugljikovodika i duinih oksida u prisutnosti
suneve svjetlosti.

Buka- esta izloenost vrlo velikoj buci izaziva

gubitak sluha, ali ne i smrt. Izaziva psiholoki
stres i moe ometeti aktivnosti koje zahtijevaju
usmenu komunikaciju.

Estetika- eljeznike linije javnog prijevoza

izgraene u razini obino imaju mali vizualni
utjecaj na izgled grada, dok linije izgraene
ispod zemlje nemaju nikakav utjecaj.
Slika 33. Nadzemna eljeznica u Treoj aveniji u New York
Cityju, 1890. godine, sruena 1950. godine
Slika 34. Zgrada metro stajalita Teatralnaja u
Moskvi
Slika 35. Podzemna eljeznica, Washington D. C.
Slika 36. Postaja Ruggles na bostonskoj Orange
Lines pogledom iz Forsyth Streeta
Slika 37. Rasko popratnih sadraja metroa u
Dubaiu
6 VREMENSKE KARAKTERISTIKE
GRADSKOG PROMETA

6.1 SVRHA PUTOVANJA

6.2 VREMENSKA DISTRIBUCIJA
PUTOVANJA
6.3 PODJELA PO NAINU PRIJEVOZA
6.4 DISTRIBUCIJA DULJINE PUTOVANJA
6.5 PROSTORNI UZORAK PUTOVANJA
6.6 KARAKTERISTIKE PUTNIKIH
PROTOKA
6 Vremenske karakteristike gradskog prometa
Postoji pet karakteristika gradskoga putnikog protoka:

svrha putovanja
vremenska distribucija putovanja
podjela putovanja prema nainu prijevoza
distribucija duljine putovanja
prostorni uzorci putovanja.

Mogu se ispitivati:

promatranje samih putovanja, te biljeiti omjere koji se

pojavljuju u razliitim vremenima tijekom dana
prouavati pravilnosti po kojima razliiti segmenti populacije
koriste raspoloivi prometni sustav pri putovanju

podaci se dobiju intervjuiranjem, snimanjem, telefonom, iz izvjea

velikih prometnih tvrtki, lokalnih slubi, koji se bave specifinim
lokalnim problemima.
6.1 Svrha putovanja

putovanja na posao
putovanja radi kupovine
drutvena putovanja
rekreacijska putovanja
kolska putovanja
poslovna putovanja
putovanja do kue
Tablica 6. Svrha putovanja u gradskim
podrujima

Svrha putovanja Postotak putovanja

posao 10-15

kupovanje 10-15

drutvena/rekreacijska 10-15

kola 2-5

posao (vezano za radno mjesto) 2-5

posao (osobni) 5-10

kua 35-45

ostalo 2-5

Ukupno 100
Tablica 7. Svrha putovanja prema starosnoj grupi

Svrha putovanja Sve godine 61-65 76-80

trgovina 26 35 36

osobno 23 22 15

kola 11 7 7

medicinska 2 3 8

posjeti 15 14 11

druenja 20 18 20

drugo 3 1 3
6.2 Vremenska distribucija
putovanja
Problemi vezani za prometna zaguenja u gradovima bili bi manji
kada bi putniki protoci u gradu bili ravnomjerno distribuirani tijekom
dana i noi. Rezultat neravnomjernosti su ''pice'':

jutarnje
veernje.

Distribucija putovanja s dvostrukom ''picom'' tijekom dana nastaje

kao posljedica jutarnjeg putovanja na posao i veernjeg putovanja
kui. Iako putovanja na posao ine samo 15 posto svih gradskih
putovanja, uzrok prometnog zaguenja je putovanje na posao od 7.00
do 9.00 sati i povratak kui od 16.00 do 18.00 sati, koji je
karakteristian za europske i gradove Sjeverne Amerike.
Dijagram 12. Vremenska distribucija putovanja
Tablica 8. Usporedba naina putovanja po
prihodu kuanstva tijekom dana

Naini putovanja Kategorija prihoda kuanstva

god. prihod u
<$ 15 $ 15-30 $ 30-50 $ 50-80 >$ 80
tisuama

automobil

''pica'' 11,4 23,6 30,3 24,3 10,5

izvan 12,7 24,3 30,3 23,3 9,3

javni prijevoz

''pica'' 23,3 28,6 23,5 15,0 10,3

izvan 31,1 32,9 21,0 10,5 4,6

taksi

''pica'' 14,8 20,2 36,0 15,3 13,7

izvan 33,5 22,8 17,2 8,4 18,1
Tablica 9. Podjela po nainu prijevoza i veliina
grada
Veliina grada Postotak putovanja po nainu prijevoza

populacija >1,000.000 (s tekom eljeznicom)

automobil 53,60
autobus 3,20
podzemna eljeznica 1,90
laka eljeznica 0,80

populacija >1,000.000 (bez teke eljeznice)

automobil 72,30
autobus 1,90

populacija od 500.000 do 1,000.000

automobil 75,20
autobus 1,60

populacija od 50.000 do 500.000

automobil 72,70
autobus 1,20
Tablica 10. Prometna tehnologija i naini putovanja
u gradovima Sjeverne Amerike

Gumeni kotai
Nain voeni ili
Karakteristike trase Autocesta eljeznica Ostalo
upravljanja djelomino
voeni

povrina ulice s mijeanim tramvaj,

bicikl trolejbus
prometom iara

autobus,
automobil,
fizika podvojenost prometa, trajekt,
pjeaenje (po ploniku), zajedniki vozni park
doputeno prometno laka eljeznica hidrogliser,
bicikl (po trakovima) kombija na
presijecanje helikopter
preferiranim
trakovima

autobus, eljeznica za
brzi javni prijevoz na
automobil, svakodnevne
pjeaenje (pjeaki gumenim kotaima,
kompletna fizika odvojenost zajedniki vozni park putnike na posao
mostovi), automatizirani voeni tramvaj
prometa kombija na (obino
bicikl (staze) javni prijevoz,
autobusnim prigradska), brzi
osobni brzi javni prijevoz
trakovima javni prijevoz
Tablica 11. Karakteristike razliitih naina putovanja u
gradovima Sjeverne Amerike

Pristupanost
Prosjena brzina Ogranienja Srednja Od vrata do
vrata

pjeaenje

bicikl

gradski autobus automobil pri vrlo velikom

zaguenju
mala trajekt trolejbus

grupni prijevoz autobusom po

telefonskom pozivu

helikopter,
srednja tramvaj automobil pri blagom zaguenju
hidrogliser

brzi gradski eljezniki prijevoz brzi autobus automobil pri normalnom

velika
(metro) laka eljeznica protoku
Dijagram 13. Veliina protoka putovanja po
nainu i satima tijekom dana
Putovanja pod 1) obino dominiraju protocima
tijekom prometnih i popodnevnih pica, dok su putovanja
pod 2) karakteristina za popodnevni period. Rezultati
istraivanja tih dvaju uzoraka prikazani su na slici 37.
Slika 37. Razlozi pjeaenja unutar sredinjega
poslovnog dijela Bostona
6.4 DISTRIBUCIJA DULJINE PUTOVANJA

Karakteristika svih vrsta putovanja je mjera poeljnosti,

poznata kao korisnost putovanja koja ovisi o brojnim
imbenicima koji ukljuuju:

svrhu putovanja ili aktivnost koju treba obaviti na odreditu

osobne karakteristike putnika
vrijeme
troak
udaljenost putovanja.

Poveanje vremena putovanja, troka ili udaljenosti

putovanja uzrokuju kod putnika ''negativnu korisnost''.
To znai da je putovanje u gradu izvedena potranja.
Dijagram 14. Distribucija uestalosti duljina
putovanja
Dijagram 15. Prosjena duljina putovanja u
funkciji veliine grada
6.5 PROSTORNI UZORAK PUTOVANJA

Svako putovanje obavljeno na podruju grada ima specifino

polazite i destinaciju (odredite) koji su locirani u odreenim
tokama unutar grada.

Kao to se mogu identificirati vani uzorci u putnikim protocima,

prema podjeli po posebnim kategorijama, kao to su svrha
putovanja ili vrijeme putovanja, isto tako mogu se identificirati
tipine prostorne distribucije putovanja.

Uzorak koji se mora promatrati u bilo kojem gradu ovisi o dva

meusobno povezana imbenika:

prostorna struktura uzorka gradske uporabe zemljita

prostorna konfiguracija i karakteristike usluge prometnog sustava.
Slika 38. Dnevna veliina protoka automobila u
Edmuntonu, Alberta,Canada, 2000.
Slika 39. Dnevna veliina protoka javnog prijevoza
u Edmontonu, Alberta, Canada, 2000.
6.6 KARAKTERISTIKE PUTNIKIH PROTOKA

Vano je pet karakteristika prometnih

protoka:

svrha putovanja
vremenska distribucija putovanja putnika
distribucija po nainu prijevoza
duljina putovanja
prostorna distribucija putovanja
7 MODELIRANJE I PROGNOZIRANJE
AGREGATNIH TOKOVA GRADSKIH PUTOVANJA

7.1 MODELIRANJE KOMPONENATA

PUTOVANJA

7.2 MODELI GENERIRANJA PUTOVANJA

7.3 MODELI DISTRIBUCIJE PUTOVANJA

7.4 IZBOR NAINA PUTOVANJA I

DODJELA RUTA
7.1 MODELIRANJE KOMPONENATA
PUTOVANJA

Tradicionalno se razlikuju etiri svrhe putovanja:

putovanja na posao i obratno (sa sjeditem doma)

putovanja koja nisu vezana za posao (putovanje do doma i
obratno u druge svrhe)
putovanja koja se ne zasnivaju na domu (putovanja
izmeu dviju lokacija od kojih ni jedna nije dom)
kretanja robe (kretanje tereta ili uporaba slubenih vozila
koja nisu privatni automobil ili javni prijevoz) koja se mogu
podijeliti na:

putovanja robe koja zavravaju na nekoj

trgovakoj lokaciji
putovanja robe koja zavravaju na mjestu
stanovanja (potanske dostave).
Slika 40. Smanjenje putovanja na posao zbog
udaljenosti stanovanja
Tablica 13. Mjere oblika disribucije populacije
(goodness of fit)

Mjere Opis (primjer koeficijenta)

kvadratni korijen omjera varijacije u ponaanju kod izvoenja
putovanja objanjen pomou neovisnih varijabli (0,975)a
koeficijent korelacije

veliina greke u prognoziranju broja izvedenih putovanja

podijeljen s brojem izvedenih putovanja, zbrojen za sva
prosjena proporcionalna greka zapaanja (0,54)a

standardna devijacija veliine pogreke podijeljena prosjenim

brojem izvedenih putovanja
greka korijena srednjega kvadrata (0,23)a

postotak obavljenih putovanja krivo lociranih, netono

dodijeljenih pogrenom mjestu, ili na pogrenoj ruti
omjer prognoziranja (0,079)a
Tablica 14. Tipini podaci o prometnom
istraivanju
Informacije o kuanstvu Informacije o poslodavcu Informacije o putovanju
- Broj obitelji po stambenoj - Vrsta poduzea - Mjesto polazita
jedinici - Broj djelatnika - Mjesto odredita
- Tip stambenog objekta - Zanimanja - Svrha putovanja
- Broj stanara ispod i preko djelatnika - Nain putovanja
pet godina - Lokacija - Tip vozila
- Godine/spol lanova poduzea - Broj osoba
kuanstvu - Razdoblje dana
- Broj godina stanovanja na (u ''pici'' ili
ispitnom podruju izvan ''pice'')
- Godinji dohodak obitelji - Trajanje
- Broj stanara sa stalnim putovanja
radnim mjestom
- Radni status lanova
kuanstva
- Zanimanje svakog lana
kuanstva
- Mjesto zaposlenja
- Mjesto stanovanja
- Vlasnik ili unajmitelj stana
- Mjesto stanovanja
- Broj privatnih automobila
- Broj putovanja vozaa
automobila/putnika
- Glavni nain putovanja po
svrsi putovanja
- Broj putovanja javnim
prijevozom
- Vrsta parkinga na poslu
Slika 41. Alternativni slijedovi za agregatno
modeliranje putovanja

G - generiranje putovanja
D - distribucija putovanja
MS - izbor naina putovanja (model split)
A - dodjela ruta (route assignment)
7.2 MODELI GENERIRANJA PUTOVANJA

Modeli generiranja putovanja nastoje

prognozirati koliinu kretanja koja izlaze iz neke
zone, zasnovane na atributima te zone. Ovdje se
predvia varijabla koju se eli prognozirati kao
neovisnu varijablu, a koja se mjeri kao broj
putovanja odreene vrste koja izlazi iz zone
tijekom odreenoga vremenskog razdoblja. Misli
se na atribute zone koji se koriste da bi se
prognozirali kao informativne varijable.
Tablica 15. imbenici koji utjeu na generiranje
putovanja
Tip putovanja
Radno (zasniva se na domu)
Nije radno (zasniva se na domu)
Putovanje (ne zasniva se na domu)
Roba (orijentirana na industriju)
Roba (orijentirana na potroaa)
Broj putnika Sklonost putovanju Pristupanost
Dohodak
Sudjelovanje radne snage
Gustoa stanovanja Posjedovanje automobila
Pristup poslovima
Veliina populacije Dostupnost javnog prijevoza
Zanimanje
Postotak onih koji ne rade
Veliina kuanstva
Dohodak
Pristup trgovinama
Posjedovanje automobila
Gustoa stanovanja Pristup rekreacijskim centrima
Dostupnost javnog prijevoza
Pristup prijateljima
Zanimanje
Postotak onih koji rade
Mijeana uporaba zemljita
Dohodak
Zapoljavanje u zoni prema Pristupanost unutar grada
Posjedovanje automobila
zanimanjima
Mijeana uporaba zemljita
Zapoljavanje u zoni prema Veliina tvornice Pristup komercijalnim aktivnostima
zanimanjima
Mijeana uporaba zemljita
Zapoljavanje u zoni prema
Veliina tvornice Pristup potroaima
zanimanjima
Broj stambenih jedinica
7.2.1 Analiza linearne regresije

Analiza linearne regresije prognozira generiranje putovanja prema

kombinaciji varijabli informiranja koje se prezentiraju kao:

Ti = 0 + 1x1i + 2x2i + 3x3i + 4x4i + + ui (31)

Ti - broj putovanja koja se generiraju iz zone i

xki - predstavlja vrijednost k-te varijable informiranja (uzete iz tablice 15.)
promatrane za zonu i
0 - predstavlja konstantu
k - koeficijent koji predstavlja numeriki utjecaj na generiranje putovanja
koji bi nastao kao rezultat poveanja jedinice u varijabli xki
ui - predstavlja razliku izmeu stvarnog stupnja generiranja putovanja (Ti)
i stupnja koji bi bio prognoziran na osnovi vrijednosti varijabli
informiranja i koeficijenta (S).
Tablica 16. Pretpostavke linearne regresije i
njihove implikacije

Pretpostavka Uinak na statistike procjene kad je pretpostavka naruena

1. Varijable objanjenja izmjerene Procjene koeficijenata regresije su prisutne

bez greke
2. Odnos je linearan
3. Varijable informiranja statistiki
su neovisne (nema viestruke
meusobne linearnosti)
4. Ostaci su neovisno sluajno
distribuirani:
a) srednja vrijednost ostataka u
populaciji je nula
b) varijanca ostataka o istinitim
vrijednostima je konstantna
c) nema prostornih ili temporalnih
uzoraka za ostatke (nema
autokorelacije
5. Ostaci su normalno distribuirani
6. Sve su relevantne varijable
ukljuene u regresiju
(nema krive specifikacije)
Procjene koeficijenta regresije su pristrane
Procjene koeficijenta regresije nisu ''najbolje'', mogu fluktuirati od
jednog do drugog uzorka, iako nisu pristrane
Procjene koeficijenta regresije su pristrane
Procjene koeficijenta regresije nisu ''najbolje'', mogu fluktuirati od
jednog do drugog uzorka, iako nisu pristrane
Procjene koeficijenta regresije nisu ''najbolje'', mogu fluktuirati od
jednog do drugog uzorka, iako nisu pristrane (ako ti uzorci
nisu izazvani sa 6.)
Testovi statistikog znaenja nisu ''najbolji''
Procjene koeficijenta regresije su prisutne
Slika 42. Stope generiranja putovanja za
hipotetiki grad
7.2.2 Analiza kategorija gradskih putovanja

Podaci dobiveni anketiranjem pojedinaca

rezultirali su tablicom 17. u kojoj je prikazan
prosjeni broj putovanja po kuanstvima razliite
vrste.

Brojevi u tablici predstavljaju prosjean broj

putovanja zasnovanih na domu, koja se
generiraju po kuanstvu i po danu.
Tablica 17. Stope klasificiranja generiranja
putovanja

Broj posjedovanih automobila

Veliina obitelji 0 1 2+

1 1,0 2,9 5,6

2 1,9 4,5 5,9

3 2,9 6,2 7,7

4 4,1 8,5 10,7

5 5,8 10,2 13,7

Tablica 18. Raunanje generiranja putovanja kroz
analizu kategorije

Stopa
Prognozirani broj generiranih
Prognozirana populacija u zoni generiranja
putovanja
putovanjab

145 kuanstva (tipa 1,0) 1,0 145,0

73 kuanstva (tipa 1,1) 2,9 211,7
204 kuanstva (tipa 2,1) 4,5 918,0
5 kuanstva (tipa 2,2+) 5,9 29,5
14 kuanstva (tipa 3,9) 2,9 40,6
324 kuanstva (tipa 4,1) 8,5 2754,0
23 kuanstva (tipa 5,0) 5,8 133,4

Ukupan broj putovanja 4232,0

7.3 MODELI DISTRIBUCIJE PUTOVANJA

Najpoznatiji su:

modeli gravitacije
modeli interventnih prilika
modeli entropije.

Iako su razliiti, oni definiraju tri osnovna elementa za

izradbu modela distribucije putovanja:

broj putovanja po jednom mjestu

stupanj do kojeg atributi odreene destinacije privlae
putnike
uinak udaljenosti.
Tablica 19. imbenici privlaenja specifini za
neku destinaciju u modelu distribucije
putovanja
Tip putovanja

Nije vezano za
Vezano za posao, Roba orijenti-
posao, Roba orijenti-
zasnovano na Nije vezano za dom rana na
zasnovano na rana na industriju
domu potroaa
domu

Trgovine
imbenici Trgovine Broj kuan-
Zapoljavanje (po Zapoljava-
privlaenja Zapoljavanje Populacija stava
tipu) nje (po tipu)
destinaciji Zabava Dohodak
Populacija
Dijagram 16. Funkcije pada udaljenosti
Dijagram 17. Uinak lokacije i situacije na pad
udaljenosti
Dijagram 18. Neke razliite funkcije pada
udaljenosti
7.3.2 Modeli interventnih prilika

Razlika izmeu modela interventnih prilika i modela

gravitacije je:

lokalne karakteristike odredita mjere se kao broj prilika

kojima se raspolae
konceptualiziran je uinak geografske odvojenosti izmeu
mjesta u odnosu na obavljeni broj putovanja izmeu njih.

U modelu gravitacije pretpostavlja se da udaljenost sama

po sebi utjee na priliku za putovanje. U modelu
interventnih prilika, kritiki je imbenik broj drugih prilika
koje su blie polazitu nego neka druga destinacija, tada
je vea vjerojatnost da e se putnik na nekoj od njih
zaustaviti, umjesto da ide do udaljene prilike.
Slika 43. Primjer modela interventnih
prilika
 Konzistentan model interventnih prilika
ogranien polazitem koji se mora koristiti je:
LV( j 1) LV( j )
(e e )
I ij Oi
(1 e
_ LV( J )
)
(39)

V(J) - ukupan broj prilika u gradu

7.3.3 Modeli entropije

Modeli gravitacije i interventnih prilika mogu se primijeniti

samo u situacijama gdje se prikupljaju podaci na promatranoj
destinaciji u nekoj vremenskoj toki, te atributima destinacije.

Meutim, skupljanje podataka distribucije putovanja treba

vremena i skupo je, te obino zahtijeva ekstenzivno
istraivanje.

I
j ij Oi
7.4 IZBOR NAINA PUTOVANJA I DODJELA
RUTA

Pri izboru naina putovanja obino se gleda kao

na izbor izmeu dviju mogunosti:

privatni automobil
javni gradski prijevoz.

Odreene grupe gradskih putnika mogu se

eliminirati, kao to su putnici koji si ne mogu
priutiti vonju automobilom ili koji ne mogu
voziti automobil te se skupine korisnika ukljuuju
u javni gradski prijevoz.
Dijagram 19. Krivulja skretanja prema izboru
naina putovanja
Dijagram 20. Krivulja reakcije za logit
model izbora putovanja

X
7.4.2 Dodjela ruta

Dodjela ruta je metoda koja se koristi pri

odluivanju kojom rutom e se koristiti
automobil izmeu polazita i destinacije. Na
putovanja javnim prijevozom ne primjenjuju se
te metode jer je sustav javnog prijevoza rijetko
zaguen i kompleksan da bi putnici imali priliku
izabrati neto drugo osim ve utvrene rute.
Dijagram 21. Odnos izmeu zaguenja i trokova
putovanja
8 MODELIRANJE VOZNOG
REDA

8.1 KOMPONENTE POSTUPKA PLANIRANJA IZRADBE

VOZNOG REDA

8.2 ODREIVANJE ZAHTJEVA ZA PROMETNOM USLUGOM

8.3 POSTUPAK MODELIRANJA VOZNOG REDA

8.4 FAZE MODELIRANJA VOZNOG REDA

8.5 GRAFIKI PRIKAZI

8.6 PLANIRANJE RADNOG OSOBLJA

8.7 UPORABA RAUNALA ZA MODELIRANJE VOZNOG REDA
8.8 MJERE OPERATIVNE UINKOVITOSTI
8.1 PLANIRANJA IZRADBE VOZNOG REDA
KOMPONENTE POSTUPKA

Cijeli postupak planiranja izradbe voznog reda

moe se podijeliti, kao to je prikazano na
dijagramu 22., u tri faze:

ulaz:
priprema podataka
planiranje voznog reda:

priprema voznih redova

odreivanje TU-a
podjela vonje (run-cutting)
izlaz: planovi, performance podataka i njihove uporabe
Dijagram 22. Tok planiranja izradbe voznog reda
8.2 ODREIVANJE ZAHTJEVA ZA
PROMETNOM USLUGOM

Odreivanje zahtjeva za prometnom uslugom

prouava se:
distribucijom putnikog obujma prema
udaljenosti putovanja i vremenu - to su
osnovne informacije potrebne za planiranje linije
javnog prijevoza.
Kako bi se pojasnilo, izvode se dva tipa
dijagrama:
dijagram putnikog optereenja
dijagram vremenskih varijacija
Dijagram 23. Ponueni kapacitet i njegova
uporaba na liniji javnog prijevoza s
TU- kratkih i izravnih vonji
Dijagram 24. Satne varijacije putnikog obujma
na liniji i periodi planiranja
pojaanog prometa
Slika 44. Trodimenzionalna distribucija obujma
putnika po udaljenosti i vremenu uzdu
linije
 Planiranje je vrlo vano kada se eli ponuditi dobra prometna usluga
putnicima i postii maksimalna operativna uinkovitost, to je vano
operaterima javnoga prijevoza. Kako bi se to postiglo, potrebno je
provesti dvije analize:
u nekim sluajevima MLS-a nije isti razmak izmeu stajalita
tijekom svih perioda planiranja.
razmatranje detaljnih varijacija u vremenu

Da bi se to izbjeglo, potrebno je brojati putnike tijekom ''pice'' za

periode od 15 minuta ili ak i krae:

15
4p
PHC
Pmax
 skratiti razmake slijeenja
poveati kapacitet TU-a
3. traenim kapacitetom
4. odabirom veliine TU-a, uestalosti i
imbenika optereenja

60 n Cv
C n Cv f
i
Dijagram 25. Odabir veliine TU-a i intervala za
razliite periode planiranja
8.3 POSTUPAK MODELIRANJA VOZNOG
REDA

Pd f Pd n Cv
f
n Cv TU / h prs / h prs / sp veh / TU sps / veh

60 n Cv
i 60 i f n Cv Pd
f Pd TU / min TU / h prs / sp TU / veh sps / veh prs / h
 Stvarne vrijednosti od f (to je cijeli broj kada je
f minuta) i nakon zaokruivanja intervala i
izraunaju se iz jednadbe:

Pd i
f
60
i n Cv 60

T ,t y
T=2(T0+tt)=2T0(1+y)
min
 broj TU-a (NTU - N/n) na liniji dobije se kao
omjer vremena ciklusa i razmaka slijeenja
(intervala):

T f T N TU T i f
NTU
i 60 TU min TU / min TU / h

Kako je i fiksan, T se mora prilagoditi tako da slijedi:

T i NTU
T i N TU
min TU / min TU
T i NTU
 Stvarnu vrijednost od y ponovno se rauna s
novim tt s jednadbom:

tt tt
1 2
y T ,t
y 100% % min
2T0

k1 i1 k 2 i2 T

gdje je k broj dvaju odgovarajuih intervala u ciklusu.

Brzina ciklusa moe biti vezana za operativnu
brzinu Vc preko koeficijenta intervala y:

V V y
Vc 0 km / h
1 y

2 L 60 120 L V L T
Vc km / h km min
T T
120 L 2 L Pd (1 y ) N TU L i Vc P y n C
N TU
i Vc n Cv Vc TU km TU / min km / h prs / h prs / sp TU / veh srs / veh
Dijagram 26. Broj TU-a na liniji kao funkcija
brzine ciklusa i intervala
8.4 FAZE MODELIRANJA VOZNOG REDA

I. faza: pripreme podataka i utvrivanje

imbenika.
II. faza: izraunavanje intervala i frekvencije
III. faza: odrediti veliinu voznog parka
IV. faza: izraunavanje ciklusa i vremena
zadravanja na terminalu
V. faza: izraunavanje brzine ciklusa
8.5 GRAFIKI PRIKAZI

Grafiki prikazi kao to su dijagrami:

- put - vrijeme
- put - brzina
- vrijeme - brzina
- vrijeme - potronja energije
mogu biti vrlo uinkoviti pri prometnom planiranju,
planiranju voznih redova i analizi sustava javnog
prijevoza.
Nude bolji pregled redovitosti intervala, a isto tako i
lokacije susretanja kao i detalje operacija na nekoj liniji,
ili utjecaj promjena voznog reda, nego to to moe biti
vidljivo iz numerike tablice.
8.5.1 Grafiki vozni redovi za pojedinane
linije

Postoji nekoliko vrsta grafikih voznih redova, od

konvencionalnih dijagrama put-vrijeme (poznat i
kao dijagram niza) do prikaza voznih redova na
kompleksnim vielinijskim mreama. Oni mogu
varirati po nainu unoenja i stupnju detalja.
Osnovni grafiki vozni red je dijagram put-
vrijeme koji ima liniju (udaljenost-put) unesenu
na ordinatu i vrijeme na apscisu
Dijagram 27. Grafiki vozni red za liniju javnog
prijevoza s redovitim i kratkim
vonjama
Dijagram 28. Vozni red stvarnog vremena/vrijeme
putovanja za liniju s dijagrama 27.
Slika 45. Mrea San Francisca i shematski
prikaz linija s kasnijim proirenjima
Dijagram 29. Grafiki vozni red za dijametralne
linije sa zajednikom glavnom
linijom
Dijagram 30. Grafiki vozni red za glavnu liniju s
tri ogranka i liniju koja sijee ogranak
8.6 PLANIRANJE RADNOG OSOBLJA

Kako bi se zadovoljila nejednaka potranja za vozaima

tijekom dnevnih sati u tjednu i vikendom, radno vrijeme
planira se u razliitim oblicima:
ravna vonja - osnovna smjena s kontinuiranom vonjom
od osam sati
podijeljena vonja - tijekom ''pice'' potrebno je vie
vozaa, te se moraju rasporediti da rade tijekom dviju
''pica'' s neproduktivnim plaenim ili neplaenim satima
izmeu
raspon vremena - je vremenski interval izmeu poetka i
zavretka rada
segmenti rada - to su kratke vonje prema potrebi koje
se nazivaju dodaci (ekstra) ili izletnike vonje (trippers).
Dijagram 31. Radni sati i podjela vonji
(run-cuts)
8.7 UPORABA RAUNALA ZA MODELIRANJE
VOZNOG REDA

Kako bi se postupak olakao, razvijaju se

algoritmi istraivanja operacija s raunalnim
programima koji mogu istraivati stotine
varijacija voznih redova i podjela vonji (run
cutting). Mogu postizati kombinacije sparivanja
linija, prelaze vozaa na druge TU-e nakon
odmora, varijacije u rezervi TU-a, te promjene
smjena osoblja na razliitim lokacijama i u
razliitim dijelovima dana, ovisno o vjerojatnosti
varijacija potranje, odsutnosti osoblja itd.
Dijagram 32. Koeficijent uinkovitosti voznog
reda
8.8.3 Operativna uinkovitost osoblja

t r t l 2 T0
a s t p p p
tl t ,T
t t T t (1 ) min
9 PROCJENA TROKOVA I IZVORI
FINANCIRANJA JAVNOG PRIJEVOZA

9.1 TROKOVI GRADNJE

9.2 TROKOVI VOZILA
9.3 OPERATIVNI TROKOVI
9.3.1 Procjena operativnih trokova
9.4 TROKOVI KORISNIKA
9.4.1 Vrijeme putovanja
9.4.2 Ostali trokovi
9.5 IZVORI FINANCIRANJA
9 PROCJENA TROKOVA I IZVORI
FINANCIRANJA JAVNOG PRIJEVOZA

Procjena trokova kod bilo kojega transportnog

projekta je usporedba ukupnih prihoda i ukupnih
trokova. Procjena ukljuuje i ekonomsku i financijsku
odluku koje su razliite.
Glavne kategorije trokova u javnom prijevozu
su:
- trokovi gradnje
- trokovi vozila
- operativni trokovi
- trokovi korisnika.
9.1 TROKOVI GRADNJE

Pribavljanje zemljita
Stajalita
Objekti za pospremanje i odravanje
vozila
Parkiralita na stajalitima
Prekoraenje trokova
9.2 TROKOVI VOZILA

Teka eljeznica
Laka eljeznica
Autobus
Predvianje potranje za vozilima
9.3 OPERATIVNI TROKOVI

vrsta troka objekta

funkcija
kada se radi o velikoj investiciji kapitala
u stalne objekte, trokovi po jedinici e
se umanjiti s veim koritenjem objekata
duljina vlaka moe varirati kao posljedica
potranje. Kako je posada vlaka ista, bez
obzira na duljinu vlaka, dulji vlakovi su
ekonominiji
9.3.1 Procjena operativnih trokova

Najee koriteni tip modela procjene

operativnih trokova za autobusne sustave je
sljedei:
OT = A(V/km) + B(V/h) + C(V/''pica'')
Model za procjenu operativnih trokova
eljeznikih sustava je:
OT = A(K/km) + B(K/h) + C(K/''pica'') +
+ D(PP)
9.4.1 Vrijeme putovanja

Putovanje do i od stajalita javnog

prijevoza
Vrijeme ekanja
Vrijeme u vozilu
Vrijeme prijelaza
Vrijeme putovanja izraeno u novcu
9.5 IZVORI FINANCIRANJA

Opi prihodi
Porezi na promet
Porezi na imovinu
Porezi iz dohotka i plaa
Pristojbe za mostove i tunele
Porezi na gorivo
Ostali izvori
10 MODEL ODREIVANJA CIJENA I
NAPLATE U JAVNOM GRADSKOM
PRIJEVOZU

10.1 ODREIVANJE CIJENE

10.2 VOZARINE U JAVNOM PRIJEVOZU
10.2.1 Ciljevi odreivanja vozarina
10.2.2 Naplata vozarina
10.2.3 Strukture vozarina
10.2.4 Specijalne vozarine
10.2.5 Visina vozarina
10.2.6 Raspon visine vozarina
10.2.7 Odabir visine vozarina
10 MODEL ODREIVANJA CIJENA I NAPLATE
U JAVNOM GRADSKOM PRIJEVOZU

10.1 ODREIVANJE CIJENE

Prema ekonomskim pravilima cijena se mora
postaviti na razinu na kojoj krivulja potranje
presijeca krivulju marginalnog troka. To znai
da je troak marginalne jedinice jednak onome
to je kupac spreman platiti. To daje
najuinkovitiju namjenu resursa i poveava
drutveno blagostanje
Dijagram 33. Odreivanje cijena na normalnom
tritu
Dijagram 34. Odreivanje cijene pomou
rada sa smanjenim trokom
10.2 VOZARINE U JAVNOM PRIJEVOZU

Vozarine u javnom prijevozu prezentirat e se

kroz:
- ciljeve odreivanja vozarina
- naplatu vozarina
- strukturu vozarina
- specijalne vozarine
- visinu vozarina
10.2.1 Ciljevi odreivanja vozarina

Kako bi se utvrdile vozarine za sustav javnog

prijevoza, potrebno je definirati ciljeve:
- privlaenje maksimalnog broja putnika
- postizanje maksimalnog prihoda za tvrtku koja
obavlja javni prijevoz
- poveanje maksimalne mobilnosti korisnika
(radne snage, studenata, starijih, itd.)
- poboljanje pristupa izmeu odreenih
podruja
- modernizacija javnog prijevoza
10.2.2 Naplata vozarina

Naplata vozarine prema vremenu i lokaciji plaanja:

- kupovanje pokaza za javni prijevoz iz poveanja plae
- razliite trgovine i kiosci smjeteni po cijelom gradu
- na stajalitu na pultu, iz aparata (automata) ili na
krinoj rampi na ulazu u podzemnu eljeznicu.
Naplata vozarine koja prethodi ukrcavanju ili u vozilu:
- plaanje na ulazu
- plaanje u vozilu pomou automata za izdavanje
kartica
- provlaenje ''pametne kartice'' kroz kodirani registar
- plaanje na izlazu
Slika 46. Plaanje vozarine izvan vozila
Slika 47. Plaanje vozarine u vozilu (Vevey,
vicarska)
Slika 48. Plaanje vozarine izvan vozila na lakoj
eljeznici (Essen, Njemaka)
Slika 49. Plaanje vozarine izvan vozila
(London Underground)
Slika 50. Curitiba, Brazil
Slika 51. Dubai, sustav naplate vozarine u metrou
(puten u promet 2009.)
Slika 52. Funkcioniranje e-ticketing sustava

SMS
10.2.3 Strukture vozarina

jedinstvena vozarina
stupnjevana vozarina:
zonsku vozarinu
vozarinu prema dionicama
Tablica 20. Metode skupljanja vozarina

Vrijeme plaanja Lokacija plaanja Kontrola plaanja

- prije putovanja - radno mjesto (iz - voza

- u vozilu plae) - kontrolna (sluajna)
- na ulazu - trgovine, kiosci toka
- tijekom putovanja - uredi za prodaju - na ulazu
- na odlasku karata - vrata za vozarinu
- aparati za kupovinu (krina rampa)
karata
- u vozilu/automati
Tablica 21. Naini skupljanja vozarina

Gotovina Unaprijed plaeno Samoposluga Automatizacija

- tona - eton - karte s - gotovina

vozarina ogranienim
vremenom

- vraen ostatak - karte za - unaprijed

viestruku kupljena karta
vonju - pokazi za
- transferi neogranienu
- ''pametne vonju
kartice''
Dijagram 35. Vozarina u funkciji duljine
putovanja prema razliitoj strukturi
vozarine

F($)

L(km)
 Dijagram 36. Vozarina prema udaljenosti
putovanja u funkciji duljine
putovanja

F/L
( $/km)

L(km)
Tablica 22. Usporedba struktura vozarina i
njihovih optimalnih primjena

Karak- Vrste vozarina Jedinstvena Zonska Prema dionici

teristike

pravinost loa dobra vrlo dobra

privlaenje putnika dobro vrlo vrlo
dobro dobro
ostvareni prihod varijabilan dobar lo
vane karak-
teristike jednostavnost sakupljanja odlina dosta dobra loa

jednostavnost kontrole odlina pravedna loa

jednostavnost za putnike odlina dosta dobra loa

duljina linije kratka (5 km) srednja dugaka

eljeni uvjeti vrsta mree rasprostra-njena podijeljena na zone dugake linije

udaljenost putovanja kratka varijabilna varijabilna

10.2.4 Specijalne vozarine

Najee specijalne vozarine su:

- za usluge visoke kvalitete
- tijekom ''pice''
- za svakodnevne putnike na posao
- za djecu, obitelji i studente
- za starije graane, hendikepirane te one s
niim dohotkom
- none i grupne
- druge specijalne vozarine.
10.2.5 Visina vozarina

Glavni imbenici koji utjeu na visinu vozarine su

sljedei:
- politika vezana za urbani prijevoz moe varirati
od nemara do jake potpore javnom prijevozu
- vrsta i kvaliteta usluge javnog prijevoza
- kvantiteta i kvaliteta konkurentnih prijevoznih
usluga, koje utjeu na elastinost potranje
- navike korisnika i ivotni stil u podruju javnog
prijevoza.
10.2.6 Raspon visine vozarina

Mogu se definirati sljedee visine vozarina:

- nulta vozarina
- niske vozarine
- umjerene vozarine
- visoke vozarine
- maksimalne vozarine.
10.2.7 Odabir visine vozarina

Visina vozarina ovisi o imbenicima koji se kreu

od troka ponude usluge do politike prema
javnom prijevozu u danom podruju. Potrebno je
razmotriti:
- funkcionalni aspekti rada sustava javnog
prijevoza
- privlaenje putnika
- financijsku stabilnost
11 CILJEVI POLITIKE JAVNOGA GRADSKOG
PRIJEVOZA

11.1 PRISTUP POLITICI JAVNOGA GRADSKOG

PRIJEVOZA
11.2 POLITIKA JAVNOGA GRADSKOG PRIJEVOZA
11.3 ALTERNATIVE UPRAVLJANJA POTRANJOM
11.4 ALTERNATIVE KOJE NISU PRIJEVOZ
11.5 URBANI PRIJEVOZNI SUSTAVI U
BUDUNOSTI
11 CILJEVI POLITIKE JAVNOGA GRADSKOG
PRIJEVOZA

Sustavno orijentirano planiranje prijevoza i potreba

za slijeenjem viestrukih strategija urbanog
planiranja vode:
- boljoj integraciji prijevoza
- koritenju zemljita
- ekolokom planiranju.
Kategoriziraju se sve politike opcije u dva osnovna
tipa:
- kategorija alternativa obuhvaa metode za
snalaenje s dostupnom ponudom prijevoznih
sredstava
- kategorija alternativa obuhvaa alternative koje
nastoje upravljati potranjom za dodatnim
prijevoznim sredstvima
11.1 PRISTUP POLITICI JAVNOGA
GRADSKOG PRIJEVOZA

Predlae se shema za planiranje gradskih sustava (Berry,

1981.) koja je i relevantna za planiranje urbanog
prijevoza. Planiranje obino preuzima sljedee oblike:
- ameliorativno rjeenje problema je jednostavno
upravljanje krizom ili urna potraga za odgovorima na
trenutne probleme
- modifikacija trenda je verzija ameliorativnog
rjeavanja problema orijentiranog na budunost
- eksplicitni trend planiranja trai priliku da postigne
neku vidno razliitu budunost
- normativno planiranje orijentirano na cilj
Slika 53. Teorija ''crne rupe'' pri investiranju u
poboljanje autoceste
11.2 POLITIKA JAVNOGA GRADSKOG
PRIJEVOZA

Na javni gradski prijevoz sada se gleda kao na

alternativu koja je ponuena stoga to si odreene
grupe: vrlo mladi, vrlo stari, fiziki hendikepirani i
siromani ne mogu priutiti ili nisu u stanju upravljati
svojim automobilom.
Da bi sustavi javnoga gradskog prijevoza postali
ekonomski izvedivi, planovi javnoga gradskog prijevoza
moraju biti dopunjeni drugim mjerama, kao to su:
- odreivanje viih gustoa u uredbama o podjeli
zemljita u zone graevinskih namjena
- planiranje razvoja s vie namjena
- ogranienje parkiranja u CBD-u.
11.2.1 Projektiranje uspjenih alternativa
brze eljeznice

Primjer uspjeno projektirane brze gradske

eljeznice je brza linija Lindenwold koja povezuje
nekoliko prigradskih zajednica u junom New
Jerseyu sa sreditem grada Philadelphia (1970.).
Linija je projektirana za ponudu
visokokvalitetnoga, jeftinoga, brzoga gradskog
prijevoza. Ruta je izgraena uzdu postojee
pruge s pravom prvenstva, eliminirajui skupe i
teke zahvate otkupa zemljita. Da bi se privukli
putnici, naglaena je esta usluga, ovisno o
prometnim ''picama'', kao i udobnost putnika.
11.2.2 Budunost alternativnih naina
prijevoza

Kako je urbano zaguenje uglavnom problem

optereenja u ''pici'', eksperimentira se sa sve veom
uporabom brzih autobusa na redovnim linijama.
Izgradnja vrlo skupih autobusnih trakova s ekskluzivnim
pravom prvenstva prolaza rezultirala su malim
iskoritenjem veim dijelom dana.
Biciklistike staze su jo jedna modifikacija postojee
mree ulica i mogu potaknuti manje koritenje
automobila.
Jitneys, ili miniautobusi u privatnom vlasnitvu, grupni
prijevoz po telefonskom pozivu i autobusi na pretplatu
(subscription buses), plus druge usluge koje reagiraju na
potranju, ukljuujui esto zanemarivanje taksija.
11.3 ALTERNATIVE UPRAVLJANJA
POTRANJOM

Ako se pravilno postavi, te institucionalizira

zajedno s integrativnim pristupom urbanom
planiranju, upravljanje prijevoznom potranjom
zauzima sredinju ulogu u projektiranju
zadovoljavajuih putova za postupnu evoluciju
strukture metropolskog podruja.
11.3.1 Optimiziranje protoka mree

Primjeri metoda koje se mogu primijeniti prilino

brzo osim bolje signalizacije, a da promet tee
glatko po gradskim ulicama, obuhvaaju:
- uporabu jednosmjernih ulica
- zabranu skretanja
- ogranieno parkiranje
- stroe kontroliranje prometa
- reverzibilne trakove.
11.3.2 Sustavi autocesta za inteligentna
vozila

Znaajan interes u krugovima prometnog inenjerstva

daje se sustavima autocesta s inteligentnim
vozilima (IVHS) koji ukljuuju primjenu nove
informacijske tehnologije kao to su:
- geografsko - informacijski sustav (GIS)
- sustav globalnog pozicioniranja (GPS)
Napredni sustavi upravljanja prometom (ATMS)
Napredni sustavi putnikih informacija (ATIS)
Napredni sustavi kontrole vozila (AVCS)
Sustavi autocesta s inteligentnim vozilima (IVHS) su
''pametne autoceste'' (smart highway)
Slika 54. Shema ''pametne ceste'' ("bez nesrea,
bez zaustavljanja, bez krivnje")
11.3.3 Odreivanje cestarina
Tehnologija elektronikog naplaivanja pristojbi olakava korisnicima autocesta da
bez zaustavljanja i usporavanja plate cestarinu.
Odreivanje cijene zaguenja ima kudikamo najvei potencijal koji bi stimulirao
potencijalne putnike u vrijeme ''pice'' da odgode svoja putovanja u neko drugo
vrijeme. Zakljuci nastali na temelju tih praenja su sljedei:
- odreivanje cijene zaguenja (poveanja cijene karte) izazvalo bi kod nekih putnika
promjenu ponaanja, a vozae bi navelo da koriste manje zaguene rute, ili da
putuju izvan ''pice'' ili da koriste javni gradski prijevoz.
Drutvo bi bilo isti dobitnik, jer bi se smanjili trokovi vezani za vrijeme putovanja, a
ono bi se smanjilo i do 20 posto
Elektronski sustavi sakupljanja pristojbi preko ''naplatne kartice'' koje imaju na sebi
elektroniki upisane iznose kredita, koji se mogu automatski reducirati raunalima
sustava kad automobil, koji ima karticu, prolazi uz senzor kontrolne toke.
Jedna od veih kritika odreivanju cijene zaguenju jest da osobe s veim dohocima
cijene utede vremena i spremnije su platiti nove pristojbe kako bi postigli vremenske
utede, vie od onih s niim dohocima koji su prisiljeni izabrati manje ugodnu
prijevoznu opciju.
Odreivanje cijene zaguenja reduciralo bi zagaenje zraka zbog eliminacije veine
vonji automobilom zbog estog zaustavljanja, kao i utedu energije, a i smanjilo bi
prometno zaguenje.
Prisutan je znaajan otpor primjeni i plaanju pristojbi za zaguenje jer je prethodno
bila besplatna vonja u vrijeme ''pice''.
11.3.4 Politika uporabe automobila

Primjena ogranienja vonje automobila susree

se u Gteborgu, vedska, gdje je sredinji dio
grada bio podijeljen u skup od pet grubo
oblikovanih krunih zona.
Promet moe doi do bilo koje zone kako bi
dobio pristup glavnom poslovnom podruju, ali
nikakvo kretanje nije dozvoljeno preko granica
zone.
Tranzitnom je prometu onemoguen ulazak u
sredite grada, a potaknuta je uporaba javnoga
gradskog prijevoza.
Slika 55. Gteborg, vedska koncepcija
ogranienja automobila
11.4 ALTERNATIVE KOJE NISU PRIJEVOZ

Tehnoloki pomaci u telekomunikacijama imaju

utjecaja na reduciranje putovanja, eliminiranjem
odreenih putovanja tijekom radnog dana,
doputajui radnicima da rade kod kue, a ne u
centraliziranim radnim mjestima.
Rezultat je formiranje kreativnije strategije
urbanog projektiranja koje bi rezultiralo
reduciranjem duljine putovanja i negirajui
stambena i nestambena putovanja.
11.4.1 Alternativno radno vrijeme

Dananji stil ivota se mijenja: drutvo polazi od

industrijskog perioda razvoja do postindustrijalizma.
Velik utjecaj pridaje se aktivnostima u slobodno vrijeme.
Fleksibilno radno vrijeme omoguuje radnicima da
odrede svoj vlastiti poetak i zavretak radnog vremena.
Vie od polovine njemake radne snage ima doputenje
da radi izvan uobiajenih radnih sati.
Za radnike koji rade puno radno vrijeme (tablica 23.),
postala su uobiajena etiri tipa alternativnih radnih
rasporeda.
Tablica 23. Vrste alternativnih radnih vremena

1. Fleksibilni radni sati

2. Razmaknuti radni sati

3. etverodnevni (komprimirani) radni tjedan

4. Zajedniko radno mjesto/honoraran posao

11.4.2 Utjecaj alternativnoga radnog
vremena na prometno zaguenje

Koristei raunalni model koji simulira postupak ekanja

u redu tijekom vremenskog odsjeka od 15 minuta, za
vrijeme jutarnje ''pice'' obavljena su brojna
promatranja. Jedan od najneposrednijih uinaka je
ponuda rasporeda s fleksibilnim radnim vremenom, gdje
se poetak radnog vremna kree od 7:30 do 9:30 sati.
Mogu se istaknuti dvije opcije fleksibilnoga radnog
vremena:
- eksperimentiranje s alternativnim radnim vremenom za
dravne djelatnike
- uporaba moi uvjeravanja za poticanje drugih
nedravnih poslodavaca da istrauju mogunosti
potencijalnih dobitaka za radnike koritenjem
fleksibilnoga radnog vremena.
11.4.3 Zamjena prijevoza komunikacijama

Znaajan potencijal za ublaavanje urbanog prijevoza je

sve vea supstitucija elektronike za neposredne
komunikacije. Svakim danom raste interes za
telecommutingom - radom od kue.
Novi oblik urbanog razvoja koji bi minimizirao prijevozne
zahtjeve, potpuno eliminirajui zaguenje, smog i veinu
vremena putovanja je kompaktni grad.
Kompaktni grad je vizualiziran kao krajnja urbana
megastruktura, velika, trodimenzionalna jedinica unutar
koje bi sva sredstva za:
- stanovanje
- rad
- kupovanje i
- igru
- bila locirana tako da se do njih moe lako doi pjeice.
Slika 56. Koncepcija ''urbanog sela'' u
Phoenixu
11.5 URBANI PRIJEVOZNI SUSTAVI U
BUDUNOSTI

Novija promjena u nainu gledanja na urbane

prijevozne probleme proizala je iz napora da se
ponude rjeenja u obliku autocesta, i kasnije da
se ponude brza rjeenja u obliku javnoga
gradskog prijevoza. Interes se usredotouje na
upravljanje potranjom, uz tradicionalne
alternative ponude.
Privatni automobil nudi oblik brzog, izravnog
pristupa, koji reagira na zahtjev i kojemu niti
jedan drugi prijevozni nain, do sada otkriven ili
zamiljen, nije u stanju konkurirati.
 Gradski oblik se mijenja kao reakcija ne samo na ire
prihvaanje alternativnih radnih rasporeda i
telekomunikacija, ve isto tako zbog vanih trendova kao
to su:
- vea dominacija kuanstava s dva radnika
- manja obitelj
- vei broj samaca
- naglasak na rekreaciji
- ruanje vani
- vei broj umirovljenika.
Budua se politika mora zasnivati na paljivoj i rigoroznoj
analizi posrednih i izravnih veza koje postoje izmeu
prijevoza i drugih komponenata urbane strukture. Oni
koji su obrazovani za razumijevanje geografije urbanog
prijevoza bolje su pripremljeni za iroku sintezu,
potrebnu za prijenos urbanog sustava u poeljnu
budunost.