Motoare cu ardere interna MODULUL A: Procesele termice din indrul motor (PT) 1. Principii si luri de functionare 1. Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in a) Energie interna; b) Entalpie; ¢) Putere calorica; 4d) Energie mecanica 2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este: a) Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si jucrul mecanic al ciclulut b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa; c) Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata, d) Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdus& 3. La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze a) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura b) Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caidura; c) Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; d) Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere 4, Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor: a) Echipamentul mobil al motorului; b) Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii mecanismului motor, c) Numarul de pistoane aferente motorului policilindric, d) Echivalentului mecanic al cdldurii 5. Ce caracteristic& a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic a) Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii, b) Crestere rapida de presiune in timpul arderi c) Crestere rapida de volum in timpul arderii, d) Nu Se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderiiTeste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational 6. In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere gi evacuare sunt realizate prin: a) Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi; b) Doua curse de destindere la motorul in patru timpi, ¢) cursa la motorul in doi timpi; d) Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi. 7. Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului motor este urmatoarea: a) Cregte la sc&derea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului; b) Creste la cresterea raportului de comprimare gi cu sarcina motorului; c) Cregte cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii, d) Scade la cresterea raportului de comprimare gi a sarcinii. 8. Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat gi la presiune constanta) este: 8) Moto > Me mit > Me Diese! | ©) Mr mist > Te ono > Ne Dieset + ©) Me Dieset > Mr Otto > Ne mixt + 4) Me Diese! > Ne mist > Ne otto 9. Tinand cont de definirea raportului de comprimare ¢ ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este: 8) © pieser > © mice > © ono >) Edieser > © ono > & mist + re Diesel * mixt ©) Eon, >& 9) E pice > © ono > © dieset 10. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la: a) Sc&derea randamentului termic al ciclului; b) Cresterea randamentului mecanic; c) Cregterea randamentului termic, d) Cresterea coeficientului de umplere. 11. Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul: a) Fiecdrei rotatii a arborelui cotit; b) Fiecarul ciclu de functionare; 2Motoare cu ardere interna c) Efectuarii a doua cicluri motoare; d) Fiec&rei semirotatii (180°RAC) a arborelui cotit. 12. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic: a) Otto; b) Diesel c) Mixt (Seilinger); d) Rankine. 43. In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizaté in 16 unitati, indicand a) cilindree de 16 unitati de volum; b) rotatie a arborelui cotit de 16° RAC intre liniile A si B; c) Un raport de comprimare ¢ =16 ; d) presiune de comprimare de 1600 kN/m?. 14, Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, c&ldura specifica masica la volum constant co, [k//kgK], raportul de comprimare « si cunoscAnd cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore q,,, {kJ /kg] si temperatura in starea de la sfarsitul admisiei 7,, s& de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere. 15. Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer a si 0 cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de combustibil Lp,i, [kmol/kg comb], iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluat cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale y,. Se considera cunoscuti urmé&torii parametri: temperatura la sfargitul comprimarii 7, exponentul politropic mediu de comprimare n,, constanta universal a gazelor & [J /kmol K], variatia energie interne a amestecului in evolutia de comprimare AU ge [kd kg comb] . S& se determine: temperatura 7, a amestecului in starea a. 3Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational -—"e*__ ay; AL min +) ng +1 LCD Gbmin +7, ) 16. Pentru diagrama indicaté planimetraté a unui motor naval semirapid se citesc gi se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 4 (se considera 10 intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi: a) 150; b) 15a; c) Sa; a 2 a Tabelul 1 Piva tT 2 [3 Tats Te [7 [8s 7 9 [10 | J [i2a T ioa [9a [8a [75a [7a [65a [6.250 [62a | 6a | [a [7a | Saf 4a J 3a] 25a [2a fia 25a [a Ta | Il. Procesele de schimb de gaze 47. in figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f a) Inchiderea supapei de evacuare; b) Inchiderea ferestrelor de baleiaj; c) Evacuare libera; d) Sc&derea volumului gazelor din cilindru 18. Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce: a) Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand In prima parte a celei de admisie; b) Numai in ultima parte a cursei de admisie; c) Numai in perioada initiala 4 injectiei de combustibil; d) Inceputul cursei de destindere. 19. La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe: a) Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.; b) In ultima parte a cursei de destindere; 4Motoare cu ardere interna c) Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.; d) in partea de inceput a cursei de destindere. 20. Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fust& lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei de destindere a) Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua rénduri; b) Fusta pistonului; c) Presiunea pozitiva de baleiaj; d) Etangarea partii inferioare a cémasii cilindrului 21. In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide: a) Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.; b) Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.; c) Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.; d) Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e. 22. Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca: a) Densitatea aerului devine prea mare: b) Suprafata capului pistonului se raceste prea mult; c) Se formeaza cantitate excesiva de condens; d) Presiunea de comprimare se reduce prea mult. 23. in figura PT 5 se prezint& diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu | si IX reprezint&, respectiv: a) Destinderea si injectia de combustibil; b) Comprimarea si destinderea; c) Comprimarea gi injectia; d) Destinderea si evacuarea 24, Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 5) este: a) 75°RAC; b) 45°RAC; c) 55°RAC; d) 85°RAC 25, Perioada de baleiaj la un motor diesel In patru timpi se realizeaza a) Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor; b) Lao presiune sub cea atmosferica; c) in timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor; d) Numai cu supapa de evacuare deschis&. 26. La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. i cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul: a) imbunatatirii umplerii cilindrului; b) Egalizarii presiunii din cilindru gi colectorul de evacuare; c) Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare; 5Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational d) Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare. 27. $a se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S,, dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare ji,,, -inaltimea si B -latimea ferestrelor, numarul z al acestora, ca gi unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv inchiderii ferestrelor, & yup $i Ope eracl; turatia motorului este n[ror min] (fig. PT 6). . S(,2 US ya = n{[h §(1-2) om ye) J | - $[lom in oe) (in 2425-52) 2 y S(, ik US . { \ 8) eae ~ pire) + b) “* °c) 2o.ypp —sin 2002): 2 sca 5 (2) feed dq) : [linc = sin ape Ein 2p sn 240) 28. Pentru un MAC in doi timpi se cunosc: cursa pistonului S, coeficientul de alungire a bielei 7. si fractiunile de curs pierduta prin indiltimea ferestrelor de evacuare, wp. Se cere $4 se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 6) ~14 1470. +4 pep -2) a) jy): = arevos b)_& ppg = arceos—Motoare cu ardere interna =14 1400 + 4W ine ep —2) 20 — 100+ 40 re pe ~2 d) cpp = arecos— ) pre Oh C) ppg =arecos: 29. Fie un MAC naval in t=2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizé chimica indicd urmatoarele participatii: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer a, iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale y,. Cunoscand urmatorii parametri: presiunea p, [kN/m?] in starea a, raportul de comprimare ¢, constanta universala a gazelor ® [kJ/kmol K] gi cilindreea V,, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul comprimarii. a) T,= Pa'Vs = 021 a (S R 12.4 021 ace gtd) s e+l 1+y, Peg come ea 30. Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare p, si un exponent politropic de comprimare in suflanté », . Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul y, al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura 7,. Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant ( p).7 ), $4 se determine temperatura la sfargitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este data de caderea de temperatura A7,z,, iar Inc&lzirea tnc&rc&turii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de admisie este AT, fel Ps\™ _ To (2) MT yae + ATs +4,Te a) f, iF,Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational aot n( 2) "Trae - AT, +1,-Tr Po b) T= 1+y, eae ny To| PE] - AT pag + ATs ~ Yel Pe o : 147, 31. Daca presiunea la sfarsitul admisiei este p,, iar caderea de presiune in rAcitorul aerului de supraalimentare este Ap,, cu marimile: p, -presiunea de supraalimentare, »,-exponentul politropic de comprimare in suflanté, ,- coeficientul gazelor arse reziduale, AT,;, -céderea de temperatura In racitorul aerului de supraalimentare, 7,-temperatura la sfarsitul admisiei, 7 - temperatura mediului ambiant, c-raportul de comprimare, presupuse cunoscute, atunci valoarea coeficientului de umplere este: nl n( 2) "= ATrac Pa Po 2 Vea Pe-MP, ‘Tal +4) = to 22) * ~afa b) ny =—74 a a ptr, Tall-7r) pm T)| =|" - Pa, \Po oe dq) ny = P: 32. Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece: 8Motoare cu ardere interna a) Supapa de evacuare se inchide cu intarziere; b) Supapa de admisie se deschide in avans; ¢) Coloana de inc&rcdtura proaspata are o anumita inertie; d) Gazele de ardere sunt evacuate datorit& presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare. 33. Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii a) Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare gi cel al deschiderii celor de baleiaj; b) Dup& momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj; c) Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare; d) Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora 34. Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem: a) Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frec&rilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, rémase in cilindru din ciclul anterior, golirea incompleta a cilindrului motor; Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase jn cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor; Pierderi gazodinamice, datorate incAlzirii incarcaturii proaspete datorita frec&rilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior, golirea incompleta a cilindrului motor; Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorits frec&rilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase fn cilindru din ciclul anterior; golirea completa a cilindrului motor. b) °) d 35. Figura PT 7 reprezinta: a) Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi; b) Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi: ¢) Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi; d) Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi 36. Etapa | din figura PT 7 corespunde: a) Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi;Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational b) Evacuarii forfate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita Incarcaturii propaspete care incepe s& patrunda in cilindru; ¢) Stabiliz&rii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj p,; d) Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului fn patru timpi. 37. Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei in motorul diesel este: a) Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie; b) Mai mic& decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie; c) Mai mic& decat a celei atmosferice, datorité supraalimentarii; d) Mai mic& decat a celei atmosferice, datorit& pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la suflanta la cilindru. 38, Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator: a) Presiunea creste la sc&derea unghiului-sectiune; b) Presiunea scade la scéderea unghiului-sectiune, c) Presiunea scade la cregterea unghiului-sectiune; d) Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune. 39. Calculul simplificat al temperatura sfarsitul admisiei se face finand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor 77, temperatura gazelor reziduale T, si coeficientul gazelor arse reziduale, dupa relatia: Tet, a) 7, =e; ) Ty ie 40. Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata in figura PT 8. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30°C, o umiditate relativa a aerului de 80% gi un raport de comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ: a) 30°C; b) 32°C; c) 35°C; d) 38°C. 10Motoare cu ardere interna 41. Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita: a) Cresterea excesiva a regimului termic al motorului; b) Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului; c) Aparitia condensului in racitor; d) Cresterea intarzierii la autoaprindere. 42. Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere: a) Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorité scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor; Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorité scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa fn motor; c) Nu are efect asupra coeficientului de umplere; d) Conduce la sc&derea coeficientului de umplere, datorité cresterii temperaturii gazelor la evacuare b) 43. La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea: a) Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectat& in cilindru; b) Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze reziduale; c) Este nemodificat; d) Cresgte, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare. lll. Procesele de comprimare si destindere 44. Cregsterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare: a) Nu; b) Da, numai in cazul supraaliment&rii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta, ¢) Da, dar se tine cont de starea segmantilor; d) Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei 45. Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie s& fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate: a) Da; b) Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse; c) Nu pentru acelasi motor; d) Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului 46. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixté, cu un combustibil a carui analizé chimica indica urmatoarele participatii: c.h,o. Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de "1Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational combustibil cu excesul de aer a, iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale y,. Se considera cunoscuti urméatorii parametri: presiunea p,, temperatura 7,, constanta universalé a gazelor s gi raportul de comprimare «. In aceste conditil, volumele amestecului existent in motor in st&rile a gi c vor fi ae grt gi, v, o21\12 4 32) py b) r= ( Sy oder | y ly, 0.79124 32 Pa & ) Ve (Sgt olden yy ly. 021124 32) py € d) Vga f oat 2 (+4 )RTo 0.21\12 4 32 ea 47. Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa S, alezajulD, cu un coeficient al cursei utile w, (w, <1) $i un raport real de comprimare c, , volumul camerei de ardere si Inaitimea ferestrelor de evacuare sunt: Wy _ D> a) Ve= hey = SQl-wy Vy 2D? b) vy. =o Ss » Ips = SQl-wuh c) v= &/Wy RD* 6-1 4 d) Wee So, hpy =SWy; 48. Viteza medie a pistonului unui MAC este w,[m/s], viteza unghiular& o[rad/s], exponentul politropic mediu de comprimare n,,, inaltimea camerei de ardere h,[mm], temperatura la sférsitul admisiei ¢,|°C]. Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul comprimarii 1, a) c=lt—2:7, =1,0) * oh, a, b) e=1+—2 oh 51, = (ty +273)" ; hie 2Motoare cu ardere interna =, +273"; (4 +273" 49. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa S[mm], alezajul D[ mm], inaltimea camerei de ardere /,[mm], inaltimea ferestrelor de evacuare hyz[mm]. S& se determine rapoartele de comprimare gi presiunea de comprimare, gtiind c& exponentul politropic al comprimérli este n, si c& presiunea la sfarsitul admisiei este p,[bar] a) €=148/hos8, =1+(S-hpe)/hes Be = Pat” Pa, = Patti b) e=L+ pp /hes 6, =1+(S hye \hes Be = Pa®™; Pa, = Pab ri 6=14S/hg6 ¢} d ‘ ; 1 ne =1+(S—hpe)hes Pe = Pat's Pa, = Patt 6=1+S/hpg3 8, =1+(S—hpe hes Po = Pat”; Pa, = Pate 50. In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (inc&rctura proaspata + gaze reziduale) si peretii cilindrului; astfel: a) In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura inc&rcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete, in prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura Inc&rcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odat& cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura Incarcaturii proaspete devine mai mic& decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaz4 dinspre perete spre amestec; In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incdrcaturii proaspete, aceasta cedand c&ldura de la peretii cilindrului; odataé cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura inc&rcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de c&ldur& se realizeaza dinspre amestec spre perete; Procesul se desfagoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec. b ¢) d 51. Efectul sc&derii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul: 13Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational a) Cresterea randamentului termic al motorului; b) Cresterea solicit&rilor termo-mecanice ale motorului; c) Cregterea presiunii medii efective; d) Cregterea pericolului de ratare a pornirii motorului. 52. La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare: a) Creste, deoarece cantitatea de gaze scdpate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de calduré amestec-pereti cilindru; b) Scade, deoarece cantitatea de gaze scdpate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de c&lduré amestec-pereti cilindru; Scade, deoarece suprafata relativé de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare; d) Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare. 2 53, In figura PT 3, ce proces marcat de linia d-e are loc: a) Destinderea gazelor de ardere; b) Rotatia arborelui cotit cu 90°RAC; ¢) Cresterea volumui gi a presiunii; d) Ambele raspunsuri a) si b). IV. Procesul de ardere 54, Unul dintre tipurile de migcri ale incarc&turii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este: a) Supraalimentarea; b) Baleiajul; c) Turbulenta; d) Umplerea cilindrului motor. 55. Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in motoarele diesel a) Supapa de evacure; b) Segmenti de constructie speciala; c) Turbosuflanta; d) Camera de preardere. 56. Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel : a) Forma capului pistonului; b) Cresterea raportului de comprimare; c) Cresterea curse’ pistonului, d) Cresterea turatiei turbosuflantei 4Motoare cu ardere interna 57. Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de’ a) Presiunea de injectie: b) Arhitectura camerei de ardere; c) Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere; d) Toate cele mentionate anterior. 58. Asa-numita detonafie diesel este cauzata de: a) Penetratia mare a jetului de combustibil; b) Durata prea mare a injectiei; c) Durata prea mica a injectiei; d) intarziere mare la autoaprinderea combustibilului 59. In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita a) Unei bujii; b) Injectoarelor; c) Temperaturii de la sfargitul compriméarii; d) Cresterii temperaturii apei de racire cilindri 60. La motorul diesel, intervalul necesar atomizérii jetului de combustibil, vaporiz&rii si aducerii sale la autoaprindere se numeste: a) intarziere la injectia de combustibil; b) Intarzierea la autoaprindere; c) Aprindere prin comprimare; d) Postardere. 61. In figura PT 9, intervalul G marcheaza: a) Intarziearea la autoaprinderea combustibilului; b) Perioada arderii rapide; ¢) Perioada arderii moderate; d) Avansul la injectia combustibilului 62. Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 9 reprezinta: a) Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil; b) Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil; ¢) Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil; d) Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil 63. Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezint& urmatorul avantaj fata de camera de ardere unitar& cu injectie direct&: a) Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului; b) Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reuse; 15Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational ¢} d 64, a) b) °) qd 65. Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse; Nu permite nici utilizarea unei atomizairi mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse. Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 10 este: Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa), Existenta unei camere de ardere divizate; Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere; Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare gi temperatura joasa a gazelor de ardere: a) b) c) 4) 66. a) b) C) b) c) 4) 68. Montarea incorect& a cremalierei pompei de injectie; Deschiderea prea lent& a supapei de evacuare; Avans prea mare la injectia combustibilului; Sarcina prea mare a motorului Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de: Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare, Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare; Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare; Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu 0 temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare. . Atunci cénd combustibilul este injectat in cilindru prea devreme: Aprinderea va fi intarziata; Consumul de combustibil nu este afectat, Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata, Gazele de evacuare vor avea 0 culoare deschisa Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat fn cilindru: a) b) °) 4) 69. a) b) 16 Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare; Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica; Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului, Cele doua caracteristici sunt identice Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este: Adiabatic; Politropic;Motoare cu ardere interna c) Izoterm; d) Izobar. 70. in procesul de ardere al combustibilului se respect: a) Bilantul masic; b) Bilantul molar; c) Bilantul masic si molar; d) Presiunea de ardere. 71. Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este: a) Sc&derea vascozitatii combustibilului; b) Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer; c) Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer; d) Cregterea turbulentei amestecului. 72. Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene: a) Jetul de combustibil st’bate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului, Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare; Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat; Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaz& noxe pe evacuare. b) ¢ oo 73. Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia: a) Cregte direct proportional cu cresterea temperaturii; b) Scade direct proportional cu cresterea temperaturii; c) Creste exponential cu temperatura d) Nu se modifica cu temperatura. 74, Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin: a) Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constant&, numai datorit& procesului de ramificare a lanturilor; b) Sc&derea vitezei de reactie la temperatura constantd; c) Invarianta vitezei de reactie cu temperatura; d) Caracter inhibitor al reactiei. 75. Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase fi éste caracteristic: a) Realizeazarea prin descompunere catalitica; 7Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational b) Nu este posibilé formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizandu-se prin intermediul ramificarii degenerate; ¢) Caracterul monostadial; d) Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre. V. Bilantul energetic si recupararea energiei reziduale 76. Calculati puterea efectiva a unui MAC de propulsie, cunoscand c& un procent x% din puterea pierdut prin frecari se regaseste In uleiul de ungere; se cunosc debitul de ulei D, [kg/h], caldura specifica c, [ki/kgk] temperatura uleiului la intrarea in motor ¢,{°C], temperatura la iesirea din motor t., [°C] si randamentul mecanic "in a) Pe by pent Patallay “ta, 1-"m x% o) pata Patten =), T+» 1% 8) P= 267 Pyculten ta] 77. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: P, [ki’], c. [kg/kWh], a, Q, [MI /kg], Peace leer, Lrin [kg aer/kg comb], cy ber Nm'x], Ar[ kK] a) P= a ATs Oe c) Py gE ey AT d) Pp Sa AT. 78. Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil C,, [kg /], coeficientul de exces de aer a, Lun [hg aerikg comb], cdldura specifics cy fel Nm°K],—Paer hig, temperatura aerului refulat de suflanta 7,, daca presiunea aerului refulat este 18Motoare cu ardere interna Ps Si exponentul politropic de comprimare in suflanté n, . S& se calculeze si cantitatea de caldura cedata racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura mediului ambiant este 7, [K] OL mi Ch Paer a) ole, minh 6 Be c) Par 6 ape IT Data Ome Veen) To a) 7, = Aman 9, =Peey n{ 2 Paer 79. Determinati variatia de consum specific efectiv gi consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive: / cilindri, alezaj D [mm], cursa S [mm], turatia » [rot/min], numarul de timpi t, presiunea medie efectiva p, [bar], consumul specific efectiv c, [kg/CPh], in cazul in care se trece de la functionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorica inferioara Q, [kcal/kg] la un combustibil greu cu Q,, [kJ /kg] xD? 80. Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind oa debitul volumetric al apei de racire pistoane este 1’, |n° A), iar temperaturile la intrarea, respectiv iesirea din motor sunt 1,|°C|, respectiv f,)[°C|. Se 19Teste de evaluare. Ofifer mecanic maritim-nivel operational consider& cunoscute densitatea apei tehnice pay [kg/m] si caldura specific medie a apei c,[k//kgK], puterea caloricé inferioaré a combustibilului Q, [MJ /kg], precum gi fluxul termic specific evacuat prin apa de racire 4,,[%] VPage alley ty). a) ¢ Ue 104 »,Q; V py PapCaep ~ bi b) ©, <100! 2Paptallep ~tn) 9 dp Papealep *tp) c) EE IQ Vo PapCallip —t d) cq < 100! Pep ally ~op) GQ 81. S& se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu ap& pentru care coeficientul global de transfer de c&ldura este « [MJ /m7hK'|, Se dau alezajul D[mm], cursa S[mm], numéarul de cilindri i, temperatura medie a gazelor in cilindru 7, [K], temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv iegirea din motor Tj, .T [K], densitatea lichidului de racire p; fkg/m?| si caldura specifica a acestuia c [Jkgk] 2 xDS 7 of o | : a oe r 7 : : epi ~Tn) nD? , ws Ty +Te PS, Lite 2 b) Vy = — i . ep Ce +T MDS \y Th +Me a 2 ee 2 °, Yo = = 7 , 7 Pi Cie Ti a-il xb? as ve Tutte 27 eile ~Ti) ' 82. Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe or prin lichidul de racire la un motor a cui suprafaté de racire este 4, m?|. Se dau: diferenta de 20 a) VyMotoare cu ardere interna temperatura intre gaze si lichidul de racire AV [K], coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete og bmn], coeficientul de transfer de caldura de la perete la lichidul de racire c,{7/m7hK|, conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei (fonta) 2. ba mak | si grosimea medie a peretelui 6 [mm]. Sa se calculeze cat reprezinta cdldura evacuata din cantitatea totala introdusa in motor, dac& consumul orar de combustibil este C;, [Ag //], iar puterea calorica inferioara a combustibilului este , [J/kg]. C1Qi a) q, =-—#=+, 100%; tee el aT, a, ha, b) @= use 100%; “Joa a : A,AT ©) -100% ; -100% Jaen2 83. Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind cd la o temperatura medie a gazelor 7, [K], temperatura lichidului de racire la intrare este 7;, [K] sila iesire 7), [K]. Se dau debitul de racire J’; [m*/h], c&ldura specifica a acestuia c, [J/kgK], densitatea sa p; [kg/m’] si suprafata de racire 4, [m* _ Meir (Te Ts) afte b) 0, = Hievealt a) a, 24Teste de evaluare. Ofifer mecanic maritim-nivel operational _ Pie iie Ti) c) a, > afte + Tests) 2 a) 0, = lieielfie +71) : Th + Tie arg + te 84, Determinati consumurile specifice $i consumul orar de combustibil pentru un motor cu ne, Tm» Q;[k//kg], P[k] cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin apa de racire, daca 1{°C|, ¢,[°c], debitul apei este d kg/h], c&ldura specifica c, [ks /kgk] & -o =O el, = 109 Lalla HNO og} he salt ee dealt tne, ooh i ag - “etal 54, =100 dealt, +4 oO wh 85. Consumul orar al motorului principal este C,, [kg/h]. Calculati debitul pompei de rcire cilindri si puterea electromotorului de antrenare, stiind c& x% din c&ldura totala introdus& orar fn motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu 4,[°C| si iese cu 1,|°C|. Caldura specifica medie a apei este ca (k//kgk] si densitatea sa p,{g/m?|, puterea caloricd inferioar’ a combustibilului este Q,[//kg], iar presiunea fn sistem este p., [MPa] si randamentul pompei 1, > aC ,Q; Pa8P pPai 5, a) Vp= 3 Pye = Pe paalte 4 Tp lor CQ) Pyg = PeP Pet uy 100p cate) + Ap ‘ D °) Vs Pg = 228 PoPel fy} "Np 22Motoare cu ardere interna 2010, p= Pat Pyrat ee er}. 86. Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale: c, [kg /kWn], P, [kW], a, Lrin [kg aer / kg comb] , Peace ke! vm, gaze [I /NmK |, tes lec], teel?C| Amin CoP gaze ge + tei) °) Q . Peace oo CrCl ge ~ cP fs P gacee 87. Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunose: P, [CP], , [kg ma OQ, [kr /kg], &, Lenin [kg aer kg comb), Peace ber Nm? |, ce ler Nm], oe bec], 1 [K] : 5 _ Abin Pet pace gace ~ To) 8) Qi = ¢¢Ps Or: Ogase = P gaze 2 : Anyin eMC, we + 273-Ty a: = =«=sés=s—ses=—s=—__-~—=*™=x::;”| sole a), P gare Cl myinCe Pe gaze gaze +273 + To) ©) Qin = ee PQs Ogace = P gaze 27347) ease lyase ~ : ncePet, 4) Qine = CePeQi; Qeace = Peace 88. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului, Date initiale: P, [kW’], ¢, [kg /AWh], a, Oil /kg], Peace lee Nim? |, Limin [kg aer ‘kg comb], cy forrvmex], ar [K]. cP, a) Py = thnintele 6. are 1 r= See ew arbor} 23Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational b) Pp = teeintePe 6. ar [ear Pe AL minePeP, ©) Pp = aeminGelePs 6. AT [Ri ) Pp ewan} d) Pp = 3600 Lemintele 6. vr fan] Pg 89. Determinati energia transferata aerului livrat de turbosufianta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil C;, [kg /], coeficientul de exces de aer a, Lin [kg aer/kg comb], c&ldura specifica cy err im?K\, Dar lkerxm’, © presiune de supraalimentare p,[bar], exponentul politopic al procesulul de comprimare in suflanta n, si temperatura la admisie Ter1 5 Amin Caen bn a) Ba = He Hl = -1); Paer 4 al, CHeN DY Oger = SemBCHEN ; Paer ©) Der = SHE Tig] tl = = 4) per = 2H 7, Paer 90. in schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navalé cu motor Sulzer RND din figura PT 11 se indica posibilitatile de recuperare a energie termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notafiile 1 $i 2 corespund: a) Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare, b) Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica; c) Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare; d) Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica VI. Procesul de supraalimentare 91. in figura PT 12 se prezinté schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului intermediar de aer este umatorul: 24Motoare cu ardere interna a) Cresterea densit&tii aerului ta intrarea in cilindru; b) Scaderea riscului de aparitie a condensului; c) Scdderea presiunii aerului, d) Amestecarea aerului cu combustibil. 92. Un motor diesel supraalimentat are o durat&é de deschidere simultanaé a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in scopul cresterii: a) Temperaturii gazelor de evacuare; b) Energiei furnizate turbosuflantei; c) Presiunii aerului din colectorul de admisie; d) Eficientei evacuarii gazelor din cilindru. 93. Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este urmatoarea: a) Puterea dezvoltata de turbind sa fie egalé cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei; b) Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului; c) Puterea motorului s& fie egal cu cea a turbinei; d) Puterea dezvoltaté de turbiné sa fie egalaé cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala cu cea a turbinei. 94. Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezint&: a) Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului, b) Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului; c) Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului; Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare In functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului, d 95. Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este’ a) Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scdderea debitului de aer aspirat; b) Fenomenul de functionare instabilé, care se atinge la scdderea turatiei rotorului; ¢) Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin migcarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci cand turatia se mentine constanta; d) Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor. %®. Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este’ a) Alimentata la presiune constanta; b) Alimentata la presiune variabila; c) Caracteristica sistemului turbocompound. 25Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational d) Antrenata de motor. 97. Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata: a) Turatia turbinei este dependent& de sarcina motorului; b) Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare, c) Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului; d) Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului. 98. In figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica a) Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabil& motoarelor in doi timpi; Supraalimentare in doua trepte, cu suflanté suplimentara antrenata electric, solutie aplicabilé motoarelor in doi timpi, ‘Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabilé motoarelor in patru timpi, Supraalimentare in doua trepte, cu suflanté suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi. b) ¢) d 99. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c i d indica: a) Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata In incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj; Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie Intr-o pompa de baleiaj: Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston; Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston b ¢ d 100. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica’: a) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; b) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore; Sistem de supraalimentare pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de eVacuare gi cu clapet de by-pass B; intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice; Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B; intre tubulatura de refulare 26 ¢} dqMotoare cu ardere interna a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice. 101. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica: a) Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul Bz, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea function&rii la sarcini partiale mici; b) Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul Bz, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici; ¢) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; d) Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore. 102. in figura PT 13 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica: a) Sistem turbocompound. b) Sistem de turbosupraalimentare consacrat& pentru motor in patru timpi; ¢) Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi; d) Ambele réspunsuri b) sic) sunt valabile 27Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational 28 Anexa PT comme Citlu. Diesel ose ewe Cichy mixt or rervem city Otte Q PT4 PRESIUNE [kN/nv'] vtytaeer wun we 'veLul PT3Motoare cu ardere interna PT 4 29Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational PT7 | a > » o 1 Unidas elatvs « oul § » Contersaree. aera ih RA rite oe supraiinesare) " {or 7 jo 1 @ PTsMotoare cu ardere interna wannisaua PT 10 31Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational PT 11 PT 12 32Motoare cu ardere interna M - motor at" Saas jaze T ~turbind, 2s = - Ger RA-racitor cer CE -colector evacuare RAY CA-colector admisie PT 13 33Teste de evaluare. Ofiter mecanic maritim-nivel operational RASPUNSURI PT intrebare | Raspuns | Intrebare Tntrebare | Raspuns 1 d d 69 2 b a 70 3 b b 71 4 b b 72 5 D 39 a 73 6 a 40 d 74 7 c 44 c 75 8 d 42 b 76 9 a 43 b 77 10 c 44 a 78 14 D 45 a 79 12 b 46 c 80 13 c a7 a 81 14 c 48 82 15 c 49 83 16 c 50 84 17 c 51 85 18 a 52 86 19 53 87 slo 20 54 88 a}o}o}m|o}@}ololalalalm}olalm|slolalm|olclalm}o]slololo}m|olo|c|m|c d a a d a a c 21 a 55 d 89 22 c 56 a 90 23 a 57 d 91 24 c 58 d 92 25 c 59 c 93 26 a 60 b 94 27 d 61 c 95, 28 a 62 d 96 29 a 63 c 97 30 a 64 d 98 31 c 65 c 99 32 c 66 a 100 33 a 67 a 101 b 68 b 102 34 34