Gradski prometni

Skripta do 50. stranice

1
2. OPENITO O JAVNOM GRADSKOM PUTNIKOM PRIJEVOZU
Sustav javnog gradskog putnikog prijevoza u praksi ini vie prometnih sustava koji u
manjoj ili veoj mjeri, ili s niim ili viim stupnjem zadovoljstva korisnika usluga zadovoljavaju
putniku transportnu potranju. Najee sustav javnog gradskog putnikog prijevoza kod
manjih i srednje velikih gradova ine autobusni i trolejbusni i/ili tramvajski prometni sustav.
Svaki od tih transportnih sustava ostvaruje svoju zadau uz odreenu razinu kvalitete,
prijevoznu sposobnost, infrastrukturu i suprastrukturu, organizaciju te ekonominost.
Porastom stanovnitva dodatno se u sustav javnog gradskog putnikog prijevoza ukljuuju
drugi transportni sustavi veeg kapaciteta i vie razine usluge kao primjerice sustavi lake
gradske eljeznice ili metro sustavi.

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

U nastavku ovoga poglavlja razmotriti e se pojam, nastanak, znaenje i ostali dimenzije
razvitka sustava javnog gradskog putnikog prijevoza.

2.1.1. Pojam javnog gradskog putnikog prijevoza

Javni gradski putniki prijevoz je poznat kao javni gradski prijevoz (u daljem tekstu JGPP) ili
javni masovni prijevoz. On se sastoji od transportnih sustava s ustaljenim trasama (povrine
na kojima rade vozila JGPP) koji prometuju prema unaprijed utvrenim voznim redovima.
Koritenje javnog gradskog prijevoza dostupno je svakome tko plati cijenu prijevoza prema
utvrenoj tarifi. Najznaajniji predstavnici su autobusni, tramvajski i metro sustav, ali pored
ovih postoje i drugi podsustavi (trolejbus, brza gradska eljeznica).
Javni gradski prijevoz, strogo definiran, ukljuuje i redovan JGPP i one vrste paratranzita
(gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje, prijevozne usluge pruene od strane jedne tvrtke
ili pojedinca, a moe ih koristiti svatko tko plati propisani iznos/cijenu) koje su dostupne
svakome i javno se koriste. Meutim, obino javni gradski prijevoz ne sadri paratranzit, i
ukljuivanje ovoga u JGP posebno se naglaava.

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza

Iskopine i razliiti ostaci jo iz davnih vremena jasno ukazuju da je ovjek nastankom
organizirane ljudske zajednice odavno koristio razliita transportna sredstva. Primjerice, u
antiko vrijeme splav je koriten kao sredstvo javnog prijevoza to se vidi iz grkog mita o
Haronu. Koritenje splava bila je esta u srednjovjekovnim trgovakim centrima kao to su
Venecija i London. Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili
sustav vozila za iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija. Koije
s dva ili etiri kotaa bile su smjetene svakih osam do deset kilometara uzdu cesta po
kojima su Rimljani bili poznati. U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), veliki
vizionar, znanstvenik i umjetnik (smatra se da je njegov intelektualni potencijal iznosio oko
50% ukupnog ljudskog znanja toga vremena) koji je bio opsjednut pticama u letu te je
sagradio stroj za letenje, tvrdi da e "ljudi pjeaki lebdei".

Tijekom 16. stoljea u Europi se pojavljuju prve koije koje su prometovale izmeu glavnih
gradova prema voznome redu. To su bili:

-potanska kola s konjskom vuom, u okviru potanskog sustava, mogla su se iznajmiti za

putovanje od jednoga potanskog stajalita do drugoga du glavnih putova
- potanski furgon, koji su se koristili za prijevoz robe. Prometovali su na odreenim
linijama po unaprijed utvrenom voznom redu
- ekspresna potanska kola koja su prevozila putnike i potu.

Tijekom 17. stoljea ceste su veinom bile u loem stanju, vozarine su bile visoke, a usluge
spore i neudobne. Putovanje od oko 280 km trajalo je etiri dana. Oblici prijevoza bili su
prilagoeni gradskom podruju. Najpoznatiji su:

2
- fijaker je bio prvi oblik javnog prijevoza, pretea taksija. To je uskoro poelo znaiti konj za
iznajmljivanje, a zatim isto tako i vozilo za iznajmljivanje. Iznajmljivali su se za vonju po
gradu, a prvi put su se pojavili u Londonu 1600. godine. Vlasnici fijakera dobili su 1634.
godine dozvolu za vonju po gradu. Godine 1694. u Londonu je bilo 700 fijakera s dozvolom.
U Parizu su fijakeri uvedeni 1612. godine;

- stolica nosiljka bila je postavljena na dva tapa koja su nosila dva ili etiri nosaa. Bila je
znaajan oblik javnog prijevoza u velikim europskim gradovima tijekom 17. i 18. stoljea.
Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile u Parizu 1617. godine, a u Londonu
1634. godine i prometovale su do 1821. godine;

- javni fijaker u redovitom gradskom prometu na odreenim linijama uveden je u Parizu

1662. godine na inicijativu francuskog filozofa -matematiara Blaisea Pascala. Dozvolu je
dobio od kralja te je poeo pruati jeftinu prijevoznu uslugu u koijama s osam sjedala na pet
linija. Iako je bila uspjena na poetku, prijevozna usluga je trajala oko dvije godine jer je
Pascal umro, te zbog pojave fijakera kao konkurencije. Taj sustav prijevoza koriten je
dvadeset godina i prethodnik je modernoga javnoga gradskog prijevoza.

Fijaker, stolica nosiljka i javni fijaker bili su "javni" u prenesenom smislu jer su ih mogli
koristiti samo bogati, to je i definirano zakonskim propisima da Blaise Pascalove fijakere
mogu koristiti samo "buroazija i zasluni graani" a ne, na primjer, vojnici i sluge. Javni
fijakeri dugo su bili znaajno transportno sredstvo javnog gradskog putnikog prijevoza
posebice manjih gradova relativno tako daleko gledano u prolost, primjerice Grad Vinkovci
je prolog stoljea imao intenzivan fijakerski putniki promet, koji se odvijao tijekom cijele
godine (u zimskom razdoblju su to bili fijakeri s izvedbom na sanjkama). Ti fijakeri nisu bili
rijetkost na vinkovakim ulicama, posebice od vremena Vojne krajine, pa sve do 80-ih godina
prologa stoljea, kada su ipak iezli s vinkovakih cesta. Sada fijakere ima samo nekoliko
zaljubljenika u konje i okaku tradiciju.

Poetkom 19. stoljea prosjean ovjek pjeaio je do posla, jer su gradovi bili gusti i
kompaktni, a geografsko podruje oko grada bilo je ogranieno na polumjer udaljenosti od
sredita koji se mogao propjeaiti. Neke bogate obitelji ivjele su na periferiji i jahale su na
posao, ili se vozile koijom, no konji su bili preskupi za obine ljude.
Moderna era javnoga gradskog prometa poela je 1819. godine u Parizu, s linijom na kojoj je
prometovala potanska koija nazvana diliansa. Prvu uslugu javnog transporta u
Sjedinjenim Dravama poeo je pruati Abraham Brower na Broadwayu u New York 1827.
godine. Projektirao je modificiranu potansku koiju u kojoj je moglo sjediti 12 putnika, a
nazivala se Accommodation (smjetaj). U roku od osam godina u gradu je bilo vie od sto
vozila. Dvije godine kasnije naruio je vozilo drugaije projektirano tako da su sjedala
postavljena uzdu vozila, a otraga su bila vrata sa eljeznim stepenicama do zemlje. Vozilo
je bilo poznato pod nazivom Sociable (drutveno)

Omnibus - godine 1825. proizvoau koija Shillibeeru dano je da izradi posebno

projektirane koije, s velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo
omnibus, a naziv je iskovao Francuz Baudrv, za koiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se
preselio u London i 1829. godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u
njemu je moglo sjediti osamnaest putnika. Parlament je usvojio Zakon o vui koija, koji je
legalizirao ulazak i izlazak putnika, bilo gdje na liniji, to je prethodno bilo rezervirano samo
za fijakere.
Prvu omnibus slubu u New York uveo je Stephenson 1831. godine i postao najvei
proizvoa vozila za javni prijevoz u 19. stoljeu. Konkurencija je bila tako velika, krajem
1835. godine, meu vlasnicima omnibusa da su poveavali brzine prometovanja te su uskoro
postali opasnost za pjeake. Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u
veim gradovima Istone obale: Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore
1844., a u Europi dobili su ih: Prag 1829., Liverpool 1831., Budimpeta 1832., Berlin 1837.,

3
Munchen 1861. godine. Prednost omnibusa bila je njegova velika fleksibilnost, no bio je spor
i neudoban zbog neadekvatne infrastrukture (malo poploanih ulica, a i one su bile
poploane krupnim ljunkom).

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusi posluili su

kao model dobro poznatom autobusu na kat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili
veoma tijesni. Svako vozilo obino je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika
tvrtka za javni prijevoz bila je "London General Omnibus Companv", osnovana 1856. godine
koja je pokuala kupiti sve male prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400
konja.

Konjski ulini vlak - "ulina eljeznica", tramvaj s konjskom vuom ili hor-secar predstavljao
je glavni napredak u prijevozu putnika u gradovima. Prvi put je puten u promet 26. studenog
1832. po ideji Johna Masona, a kola je konstruirao Georges Stephenson. Linija je
prometovala na relaciji od Harlema do donjeg Manhattana. Uporaba konja prvo se smatrala
privremenom. Predvialo se da e trajati samo dok se parna eljeznica ne proiri iz Albanvja
do New Yorka, no konji su dobro radili i nikada ih nisu zamijenile parne lokomotive.
Tramvaji s konjskom vuom uvedeni su u New Orleansu 1834., Bostonu 1855., Philadelphiji
1857. i Pittsburgu 1859. godine. Znaajan razlog za uvoenje tramvaja u Sjedinjenim
Dravama bio je to to su uvedene ulijebljene tranice izravnane s plonikom ulice.

Prvi tramvaj na konjsku vuu u Europi poinje prometovati u Parizu 1853. godine, a u
Engleskoj 1859. godine. U Sankt Peterburgu puten je u promet 1863.. Beu 1865.,
Budimpeti 1866., u Osijeku 1886., a u Zagrebu 1891. Tramvaj na konjsku vuu pojavljivao
se u razliitim veliinama i oblicima nije bilo standardnog modela. Tramvaj na konjsku vuu
znaio je velik napredak. Vozio je na eljeznikim tranicama postavljenim u sredini ceste,
to je smanjilo trenje i dvostruko je povealo optereenje koje konji mogu vui. Prosjena
brzina bila je takoer dvostruko vea od one koju je postizao omnibus. Kotai su mogli biti
manji, to je omoguavalo projektiranje niih i irih vozila.

Tramvaj na konjsku vuu bio je bri, s manje trenja i manje buke. U kolima je bilo vie
mjesta, lake se ulazilo i izlazilo, a sigurnost je bila neto vea, zahvaljujui konicama, koje
su poveale kontrolu. Konano, s obzirom na to da se investicija u tranice isplatila, operateri
su mogli smanjiti vozarinu i privui nove putnike. Meutim, tramvaj na konjsku vuu imao je i
nedostatke. Konji su bili skupi, inili su 40 posto glavne investicije. Timovi su se morali
mijenjati nekoliko puta dnevno, tako daje veina konja bila uvijek besposlena. Ravni kolnici,
kao to je bio asfalt, nisu bili praktini; moralo se pribaviti ili blato ili ljunak, kako bi se
osigurala vua izmeu konjskih kopita i ulice. Konji su bili skloni bolestima i ozljedama i mogli
su se koristiti u prometu samo nekoliko godina. Odgovor na takvu situaciju bio je tramvaj koji
se vue elinim uzetom.

Cable car - tramvaj koji se vue elinim uzetom. Ue je poloeno u mali li-jeb izmeu
tranica i stalno se odrava u pokretu pomou parnog motora smjetenog na kraju linije.
Kola se vuku tako da se zategne ue s metalnom rukom, prema dolje, stisak se oslobodi
kada kola zakoe na stajalitu. Samo vozilo nema motor, a u vozilu se nalazi voza i
pomonik koji je zaduen za hvatanje ueta. Obino se cable car (tramvaj s elinim uzetom)
pripisuje Hallidiju, ali tonije je rei daje on izgradio prvu uspjenu liniju, a kao ideja su mu
posluili vagoni koji se vuku pomou ueta a koriteni su u britanskim rudnicima 1830-ih
godina. San Francisco je dobio prvu liniju 1873. godine jer je bio prikladno mjesto za
tramvaje koji se vuku elinim uzetom. Konji nisu mogli vui kola uz uzbrdicu zato to grad
ima sustav ulica u obliku mree (nije bilo zavoja), a klima je blaga (nema snijega, ni leda).
Tramvaji s elinim uzetom 1880-ih godina uvedeni su u tridesetak gradova u Sjedinjenim
Dravama. Najdulji sustav imao je San Francisco sa 85 km, slijedi Chicago sa 66 km i
Kansas City sa 60 km. U Europi su sustavi graeni u Engleskoj, u Londonu, 1884. godine,
kotskoj, Francuskoj, Portugalu te u Australiji i Novom Zelandu. Tramvaji koji se vuku

4
elinim uzetom predstavljali su veliki napredak: postizali su brzinu od 12 do 14 km/h u
poslovnim etvrtima, a u drugim dijelovima grada 19 do 21 km/h. Meutim, glavna investicija
bila je vea etiri puta od tramvaja na konjsku vuu. Ue je esto pucalo to je izazivalo
zastoje u prometu.

2.1.3. Znaenje javnog gradskog putnikog prijevoza

Postoji vrsta povezanost transportne funkcije i prometnoga sustava s gospodarskom
funkcijom i gospodarskim sustavom, tako da je ta veza uzajamno uvjetovana. Transportne
tehnologije koritene i u putnikom i teretnom transportu tijekom povijesti, zbog razvitka
znanosti i inovacija u pogledu nove tehnike odnosno prije svega transportnih sredstava,
stalno se razvijaju. U 19. stoljeu eljeznica je bila glavni nositelj putovanja na velike
udaljenosti. Danas je znaajno prisutan u tome pogledu i cestovni i zrani transportni sustav,
pa i pomorski. Razliiti oblici javnog prijevoza u gradovima kretali su se od koija na konjsku
vuu do elektrinih podzemnih vlakova i bili su dominantni od 1820. do 1920. godine. Od
1920. godine automobil postaje sve popularniji, no javni prijevoz ima sve vaniju ulogu.

Problem gradskog prijevoza je skup meusobno povezanih problema koji se mogu

razvrstavati u tri glavne kategorije:
1. zaguenost
2. pokretljivost
3. vanjski utjecaji.

2.1.3.1. Prometna zaguenost

Prometna zaguenost se pojavljuje u gradovima ve stoljeima, posebice u vremenu
jutarnjega i poslijepodnevnog vrnog prometnog optereenja povezanog s odlaskom i
dolaskom velikog dijela stanovnitva zbog poslovnih obveza, kolovanja itd. Posljedica
zaguenja su poveani trokovi putnicima, gubitak vremena, poveana mogunost prometnih
nezgoda kao i psihiki stres. Zaguenje ima nekoliko opih uzroka:

1. hiperurbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim podrujima.

Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u gradovima, kao i elja veine
ljudi da ive u gradovima kako bi se udaljenosti putovanja smanjile, a, s druge strane,
putovanje posta je sporije

2. specijalizacija aktivnosti unutar gradova - ljudi putuju izmeu mjesta razliitih

djelatnosti koje su disperzirane oko grada i u gradu. Radna mjesta, mjesta stanovanja
i za rekreaciju koncentrirana su na razliitim podrujima, te zbog toga ljudi moraju
putovati izmeu njih. Odvajanje radnih mjesta i mjesta za stanovanje uzrokovalo je
putovanje do posla, naroito s pojavom industrijalizacije. U srednjem vijeku, uobiajeni
model europskih gradova bila je zgrada s trgovinom i radnim prostorom na prvom
katu, kuhinjom i dnevnom sobom na drugom katu, te spavaom sobom na gornjim
katovima. Ii na posao, znailo je spustiti se stepenicama kat nie;

3. usklaivanje ponude i potranje - ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom

stalna, no potranja varira tijekom dana, te je jedan od razloga nastajanja prometnih
"pica". Problem proizlazi iz putovanja na posao i s posla jer veina ljudi zapoinje i
zavrava radni dan u isto vrijeme;

4. ponuda esto potie potranju - poveanje prometnih kapaciteta, na primjer

izgradnja nove autoceste koja izgleda prostrana kada se pusti u promet, potie ljude
na putovanja, naroito ako se povea ivotni standard. S vremenom, zbog zaguenja,
ta prednost nestaje. Prema tome, poveanje prometne infrastrukture nije uvijek
dovoljno za spreavanje zaguenja. Ono takoer nije ekonomino jer troak gradnje

5
 infrastrukture nije mali te je ekonominije uz upozorenje javnosti dopustiti pro-metne
guve.

2.1.3.2. Pokretljivost
Prometne guve nisu samo problem velikih gradova. U manjim gradovima bilo bi fiziki
izvedivo, a i ekonomski opravdano, rijeiti sva putovanja automobilima, ukljuujui vozila za
iznajmljivanje i taksi vozila. Bilo bi manjih zaguenja u "picama", koja su podnosiva po
objektivnim standardima. Niti jedan grad nema idealan cestovni sustav, no stalno se
obavljaju poboljanja i modernizacije.
Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom poloaju glede
prijevoza.

2.1.3.3. Vanjski utjecaji

Trei aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji (externalities) koji se
oituje u:
1) prometnim nesreama - godinja stopa smrtnosti na prometnicama svake godine biljei
porast to izaziva zabrinutost. Prema istraivanjima u SAD-u, svaki voza motornog vozila
ukljuen je u neku prometnu nesreu svakih pet godina. Javni prijevoz je svakako sigurniji
oblik prijevoza za mobilnost ljudi u gradovima;

2) potronji energije - to je djelomino i strateki problem jer se vie od polovice svjetskih

rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku, optereenom ratnim sukobima. Javni gradski
prijevoz ima mogunost smanjene potronje nafte. Europski gradovi koji su vie orijentirani
na javni gradski prijevoz koriste mnogo manje energije po glavi stanovnika, nego primjerice u
nekim gradovima u SAD-u.

3) ekolokim utjecajima - koji ukljuuju zagaenje zraka i vode te buku. Motorna vozila
glavni su izvor ugljinog monoksida i ozona, koji su dva najea zagaivaa. Vozila javnog
prijevoza manji su zagaivai zraka po putniku nego osobni automobili ija je prosjena
popunjenost dva putnika

4) zauzimanju zemljita - sustav javnog prijevoza zauzima vie od 30 posto gradskih

povrina. ovjek s automobilom zauzima prosjeno 5,3 m2, dok koritenjem autobusa ili
tramvaja zauzima 0,4 m2, a pri pjeaenju predviena povrina je 0,5 m2. U poslovnim
dijelovima grada, ulice i parkiralita zauzimaju 60 posto do 70 posto povrinskog prostora. U
predgraima, autoceste i obilaznice koriste takoer velike povrine. Problem koritenja
zemljita dolazi do izraaja u zemljama s velikom gustoom naseljenosti (Japan, gustoa:
334,5 st/km2) poveava se broj motornih vozila, a gradovi nemaju povrinsku mogunost
praenja porasta standarda stanovnitva;

5) estetiku - ni autoceste, ni parkiralita ni uske trgovake ulice ne pridonose poveanju

gradske estetike. Promidbeni panoi naruavaju izvan gradske vidike. Sredstva javnog
prijevoza imaju lo imid. Zastarjele visee tranice za prijevozna sredstva takoer umanjuju
vrijednost okolia;

6) razdvajanju gradskih povrina - glavni prometni pravci mogu predstavljati fizike

prepreke koje dijele uenike od kola, odsijecaju trgovine od trgovakih podruja ili
oduzimaju dobra, te prisiljavaju preseljenje poslovnih prostora. Ta vrsta tete izazvala je
"revolt autocesta" koji je zapoeo 1960-ih i uzrokovao prekid izgradnje ili ponitenje planova
za gradnju brzih cesta;

7) prenamjeni gradskih povrina - gradovi sa stambenim kvartovima s malom gustoom i s

vie poslovnih centara zahtijevaju veu povrinu, te tako poveavaju trokove putovanja i
potronju energije, a pjeaenja smanjuju na najmanju mjeru.

6
Strunjaci kritiziraju nepravilno irenje gradova jer se tako stvaraju teki uvjeti za javni
gradski prijevoz koji je uinkovit i atraktivan u starijim gusto naseljenim gradovima gdje se
prevozi velik broj putnika. Autobus koji prevozi jednog putnika je skuplji, troi vie energije i
izaziva veu zagaenost zraka, nego kada bi u automobilu bio samo voza. Javni gradski
prijevoz, kada se kombinira s odgovarajuim kontrolama namjene gradskih povrina, ima
mogunost kompaktnije ponude koja bi ublaila neke probleme. Velik pomak ka koritenju
javnoga gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere ogranienja, kao to su velike
pristojbe za gorivo koje automobil stavljaju u nepovoljan poloaj. Donedavno, problemi
prometa u gradovima gledani su uglavnom kao tehniki problemi izvan politikih odluka, bez
konzultiranja javnosti. Posljednjih godina, proces donoenja odluka u prometu se promijenio
jer je politike stranke, grupe graana i ekoloke udruge aktivirao u izraavanju zahtjeva
korisnika prijevoznih usluga.

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ U ZAGREBU

Broj motornih vozila u Gradu Zagrebu, kao i svim velikim gradovima, posebice metropolama
konstantno raste, uz eksponencijalni rast. Odredite ili transferna toka velikog broja
putovanja automobilom je centar grada, koji je prostorno i prometno uglavnom ve izgraen i
definiran i s prometnog aspekta infrastrukturnom mreom ograniene propusne moi. U
situaciji ovako velikog porasta broja motornih vozila kao u Zagrebu, neizbjeno dolazi do
znatnih potekoa u odvijanju prometnog sustava na podruju cijelog grada, a osobito u
povijesnom sreditu ije ulice, prvobitno izgraene za pjeake i koije, ne uspijevaju izdrati
toliki pritisak. Postoje dva meusobno suprotstavljena pristupa rjeenju tih problema. Prvi
pokuava prilagoditi postojee okruenje rastuem prometnom optereenju putem izgradnje
nove prometne infrastrukture, prvenstveno novih cesta, parkiralita i garaa, esto uzrokujui
gubitak javnih povrina i ruenje kua, zgrada i kulturnih znamenitosti. Ta metoda je bila
dominantna u velikim gradovima industrijski razvijenih zemalja 60-ih i 70-ih godina prolog
stoljea, prije svega u SAD-u. Druga metoda pokuava promet prilagoditi prostoru, tj. nastoji
upravljati prometnim tokovima u svrhu ouvanja prostora. To se postie prvenstveno
primjenom odrive strategije planiranja prometa, koja obuhvaa prostorno planiranje, razvitak
javnog prijevoza i biciklistikog prometa, parkirni menadment, upravljanje prometnom
potranjom te utjecaj na prometno ponaanje graana. Ovu metodu su poetkom 90-ih
godina poeli primjenjivati veliki gradovi zapadne Europe da bi se posljednjih godina taj trend
sve vie irio i u gradove ostalih gospodarski razvijenih zemalja. Sustav javnog prijevoza u
gradu obuhvaa tri glavna prijevozna sustava, s relativnim brojem ukrcavanja u razdoblju od
06 do 20 sati prema anketi u javnom prijevozu:
- tramvaj (64% ukrcavanja)
- autobus (32% ukrcavanja)
- eljeznica (4% ukrcavanja)

Unutar javnog prijevoza postoji visok stupanj integracije; autobusi su openito iskljueni iz
sredinjeg podruja i napajaju tramvajsku mreu na nizu terminala koji su locirani na rubnim
dijelovima sredinjeg podruja. Ovakvo ustrojstvo datira od naftne krize iz ranih 1970-tih. Da
bi se poboljala integracija, koristi se zajedniki sustav voznih karata na autobusima i
tramvajima, te kartama koje se plaaju gotovinom a vrijede za prijelaz 90 minuta, ali postoji
raireno koritenje mjesenih i godinjih pokaza.

2.2.1. Tramvajski prometni sustav

Redoviti tramvajski promet odvija se na 116.346 m pruga na kojima je svaki dan u prometu
184 tramvajskih motornih kola i 84 prikolice. Ukupna je duina pruga na 15 linija dnevnog
prometa 148 km, a na etiri none linije 57 km. Skretnica je u gradu 174, a tramvajskih
stajalita 255. Na godinu se ZET tramvajima u gradu Zagrebu preveze prosjeno oko
180,000.000 putnika. Glavni sustav funkcionira izmeu 05 i 2330 sati u razmacima
slijeenja na glavnim linijama koji se kreu izmeu 6 i 11 minuta. Osim toga etiri none linije
prometuju u razmacima slijeenja od oko 30 minuta. 12

7
2.2.2. Autobusni prometni sustav
Autobusnu mreu ini 111 linija ukupne duljine 380 kilometara, prua relativno malu gustou
pokrivenosti koja je ograniena mreom glavnih prometnica i topografijom grada. Linije su
voene van grada od terminala koji se nalaze na rubu sredinjeg podruja i djeluju kao
napajai tramvajskog sustava u sredinjem podruju. Mreu uglavnom pokriva ZET, iako i
dva privatna prijevoznika (Samoborek i azmatrans) takoer imaju linije u ogranienim
dijelovima grada. Na mrei koju pokriva ZET koristi se 320 vozila (170 standardnih i 150
zglobnih) prosjene starosti 10 godina, iako postoji program zamjene vozila. Kupovina je
usredotoena
na vozila koja proizvodi MAN i Mercedes i mjeavina su standardnih i zglobnih, jednokatnih,
niskopodnih vozila.

2.2.3. eljezniki prometni sustav

Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj eljeznice koja je svojim poloajem direktno
sudjelovala u usmjeravanju prostornog irenja i oblikovanja grada. Nain rjeavanja
eljeznikog pitanja, kao predmeta dravnog ili nekoga vieg interesa, hijerarhijski je uvijek
bio ispred interesa grada. eljeznica je bila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni planovi
prilagoavali. Budui razvoj eljeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima suvremene
eljeznike tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti promjena naina i
intenziteta koritenja povrina eljeznikih postrojenja i zemljita uz prugu. U konanici, ti bi
procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom i prostornom integracijom eljeznice i
grada. Na podruju grada Zagreba, eljeznike usluge koje pruaju Hrvatske eljeznice (H)
imaju relativno manju ulogu s jednom prigradskom eljeznikom linijom dugom 47 km koja
prometuje istok - zapad preko Glavnog kolodvora, opsluujui 12 stanica s relativno niskom
uestalou. Posljednjih godina znaajno je porastao broj putnika iako od niske osnovice. Do
rasta broja putnika dolo je zahvaljujui brojnim imbenicima ukljuujui integraciju pokaza
sa ZET - ovim tramvajskim i autobusnim pokazima u gradu, te osiguravanju subvencija od
Gradskog poglavarstva Grada Zagreba. Postoji znaajan potencijal bolje iskoritenosti
eljeznike infrastrukture s prugama koje idu prema jugu koje koriste meugradske i teretne
linije.

PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Definiraj tehnologiju prometa i transporta?
2. Koji je struni sadraj tehnologije prometa i transporta?
3. Koji je znanstveni sadraj tehnologije prometa i transporta?
4. Definiraj to je sustav javnog gradskog putnikog prijevoza?
5. Povijesni tijek i znaenje javnog gradskog prijevoza u funkcioniranju ljudske
zajednice?
6. Koje su glavne kategorije problema povezane s javnim gradskim prijevozom?
7. Objasni to je prometna zaguenost i koji su njeni uzroci?
8. Navedi vanjske utjecaje prometnog sustava u funkcioniranju gradova?
9. Objasni relativni (postotni) udjel transportnih sustava u podmirenju putnike
transportne potranje u javnom prometu, na primjeru Grada Zagreba

8
3. SUSTAV JAVNOGA GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA
Planiranje mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza izravno je povezano s njegovom
ulogom, razinom kvalitete prijevozne usluge, te politikom njegovog razvitka koju donosi
vlasnik toga sustava i u ijoj se funkciji i nalazi.

3.1. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JGPP

Postavljanje i definiranje ciljeva predstavlja prvi korak u postupku izrade studije razvoja
JGPP-a. Ako se polazi od toga da je opi dio izrade studije razvoja dovoenje sustava
JGPP-a na podruju jedne gradske aglomeracije iz nekog poetnog stanja f0 u neko eljeno
kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda tn, onda pod ciljevima studije razvoja
podrazumijevamo skup elja osnovanih na realnim mogunostima odreene drutveno-
ekonomske sredine, sa kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to eljeno
stanje sustava.
Postoji velika raznovrsnost ciljeva koji se mogu klasificirati u razne kategorije u ovisnosti o
tome koji se kriteriji za klasifikaciju ciljeva uzimaju. Tako razlikujemo kratkorone i dugorone
ciljeve ako se oni dijele prema moguem vremenu realizacije. Jedna od podjela je na ciljeve
korisnika i ciljeve drutva, ako se polazi od kriterija subjekta u ijem se interesu ti ciljevi
postavljaju. Smatra se da je za svrhu ovakvog planiranja najadekvatnija podjela na:
1 - ciljeve drutvene zajednice koji se izraavaju preko drutvenog plana i
2 - prometne ciljeve.
Polazei od ovakve podjele mora se istaknuti da prijevoz putnika ne moe biti cilj za sebe,
ve da on predstavlja sredstvo kojim se postiu odreeni ciljevi drutvene zajednice. Prema
tome ciljevi plana razvoja JGPP-a ne mogu biti u suprotnosti sa ciljevima drutveno-
ekonomskog razvoja odreene gradske aglomeracije, ve oni moraju biti usklaeni sa
drutveno-ekonomskim ciljevima izraenim u drutvenom planu.
U prometnim ciljevima u kojima trebaju biti izraena kako strategijska opredjeljenja drutvene
zajednice u prometnoj politici, tako i interesi korisnika i organizatora prijevoza, treba biti
izraena politika prema JGPP-u, posebno ogranienje funkcije izmeu ove vrste prijevoza i
individualnog, kao i elje u pogledu poboljanja kvalitete JGPP-a i njegove atraktivnosti.
Odavde ve proizlazi odreena logina hijerarhija ciljeva. Poto ciljevi kao odreena
strategijska opredjeljenja iskazuju naelno odreene elje, potrebno je da se ovi bolje
definiraju preko zadatka, a jo detaljnije mjerama, odnosno zahtjevima. Tako bi se mogla
stvoriti jedna opa shema hijerarhije ciljeva, zadataka i mjera koja je prikazana na slici 11.

U postavljanju ciljeva koji se nastavljaju na jasnu misiju i viziju (izravno proizlaze iz njih, a
postavljene su, odnosno odreene od vlasnika i korisnika transportnih usluga) sustava polazi
se od postojee i prognozirane transportne potranje. Zbog prometnih i ekolokih problema
nastalih kao posljedica naglog razvoja individualne motorizacije, kao i zbog energetske i
ekonomske krize, ope prihvaen stav u naoj zemlji je da jedino ispravan i drutveno
opravdan put s kojim bi se umanjile nastale tekoe prometa u gradu je jaanje i razvoj
javnog gradskog putnikog prijevoza.

Premda su opi prometni uvjeti, razina organizacije JGPP-a u raznim gradovima razliiti,
vezani za veliinu grada, prometnu infrastrukturu i drugo, mogu se u pogledu osnovnih
smjerova razvoja JGPP-a, definirati zajedniki osnovni ciljevi:
I - sustav JGPP-a treba osigurati u planiranom razdoblju prijevoz programiranog
broja putovanja sa poveanom kvalitetom prijevoza promatrano kroz sve parametre kvalitete,
kao i biti osposobljen za stalno prilagoavanje promjenama prijevoznih zahtjeva;
II - on treba zadrati ulogu dominantnog prijevoznika, ime bi se uz odgovarajue mjere
utjecalo na poboljanje ukupnog prometa u gradu i smanjenje negativnih posljedica
individualnog prometa;
III - sustav JGPP-a treba biti uravnoteen pojedinim vrstama i tipovima vozila kojima se
osigurava racionalno koritenje energije i smanjuje potronja tekuih goriva;
IV - predloeni sustav treba pokazivati minimalan negativan utjecaj na prirodnu

9
i izgraenu ovjekovu okolinu; djelomino zagaenje zraka, buka i neestetinost trebaju biti
svedeni na minimum;
V - sustav JGPP-a treba poslovati ekonomino, kao i da se njegovo cjelokupno poslovanje u
sklopu drutveno - politike zajednice zasniva na drutveno-ekonomskim odnosima.
Ovi ciljevi se mogu realizirati sljedeim mjerama:
1. utvrditi prijevozne potrebe u planskom razdoblju kao i njihovu vremensku i prostornu
distribuciju
2. predvidjeti osnovne znaajke putniki tokova putnika u budunosti uz postavljanje mreu
linija JGPP-a koja e biti optimalno usklaena s linijama elja putnika;
3. mijenjati strukturu voznog parka u korist vozila koja su pogodnija s motrita zaite
okolia, primjerice na elektrini pogon ili pogonom na plin, te sukladno otme izvriti izbor
najpogodnijih tipova vozila i prema tome predvidjeti potreban broj transportnih sredstava;
4. osigurati prioritet vozilima JGPP-a na svim pravcima gdje se ometa kretanje raznim
prometno - tehnikim mjerama da bi se poveala brzina putovanja i poboljala tonost i
ravnomjernost prijevoza putnika;
5. unaprijediti i modernizirati tehnologiju prijevoza:
a. primjenom suvremenih metoda za utvrivanje i praenje prijevoznih zahtjeva i
izradu redova vonje, s kojima bi se optimalno usklaivali prijevozni zahtjevi i
prijevozni kapaciteti
b. primjenom optimalnog tarifnog sustava i sustava karata, kao tehnolokih
inovacija koje doprinose poveanju atraktivnosti javnog prijevoza i poveanju
prihoda
c. modernizacijom sustava naplate prijevoza i potpunim prelaskom na rad sa jednim
ovjekom i ubrzanjem cirkulacije putnika
d. uvoenjem suvremenog sustava kontrole i upravljanja, koji e uz primjenu
modernih sredstava informiranja omoguiti poboljanje tonosti i ravnomjernosti i
poveanje pouzdanosti sustava JGPP-a i
e. modernizacijom tehnologije odravanja i popravaka vozila
6. poboljati i modernizirati informiranje putnika kako u sustavu JGPP-a (na stanicama, u
vozilima i dr.) tako i izvan sustava
7. poboljati i urediti drutveno-ekonomske odnose u podruju JGPP-a u skladu s naim
opedrutvenim opredjeljenjima, a u sklopu toga posebno konstrukciju financiranja
predvienog razvoja.

Pored okvira vremenskoga i prostornog okvira plana potrebno je razmatrati i precizirati

ogranienja koja bi mogla utjecati na realizaciju ciljeva, a sa kojima se osigurava realnost
planskih postavki. Neka od tih ogranienja mogu biti: prirodna, fizika, normativna,
financijska, vezana za zatitu ovjekove sredine i druga.

3.2. ZNAENJE PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

Planiranje razvitka prometnog sustava ima iznimno znaenje za funkcioniranje gospodarskog
sustava gradova. Znaenje sustavnog prometnog planiranja ogleda se nizu razloga, kao to
su primjerice: visoki intenzitet ulaganja u promet, opi drutveni interes, sigurnosni imbenici,
nepovoljni ekoloki uinci, te posebice usklaenost odnosa izmeu transportne ponude i
transportne potranje uz odgovarajuu kvalitetu transportne usluge. Zahtjevi koje promet
podmiruje svakodnevni su, neprekidni i neodgodivi. Nepovoljni uinci koji prate suvremeni
razvoj prometa su poveanje buke, oneienje zraka i vode, oteivanje zelenila, ponekad
naruavanje ljepote krajolika i graevno spomenikih vrijednosti, porast prometnih nesrea
i sl. Zbog ozbiljnih posljedica ti uinci sve vie zaokupljaju pozornost javnosti. U prolosti nije
bilo dovoljno cijenjeno znaenje prometnog planiranja. Spoznaja o potrebi usklaenog
razvoja prometa najprije se javila u Sovjetskom Savezu, a kasnije i drugim socijalistikim
zemljama. U kapitalistikim zemljama vee znaenje planiranju prometa poelo se pridavati
neto kasnije. Prve suvremene prometne studije gradova, raene su i primjenjene u Americi
koja ne samo da je po motorizaciji daleko ispred Europe, ve je u njoj individualni automobil
bio simbol pune slobode. Primjenjene metode u tim studijama imale su za cilj to preciznije

10
pretpostaviti ponaanje vlasnika putnikih vozila u njihovom izboru naina prijevoza, ne
ulazei u iru drutveno-ekonomsku opravdanost takve raspodjele i negativne posljedice na
gradsku strukturu i njenu ivotnu sredinu.

Posebnu ulogu u promjeni shvaanja o znaenju JGPP-a u planiranju gradova imao je

njemaki prometni inenjer i priznati gospodarstvenik Fridrich Lehner. On je krenuo od toga
da nije zadatak planiranja prometa osigurati kretanje velike mase individualnih vozila koja
unitavaju prometne povrine, ve osigurati prijevoz velike mase ljudi prijevoznim sredstvima
koja ne trae velike povrine, tj. transportnim sustavima JGPP. U nizu radova u kojima je na
objasnio odnos izmeu urbanizma i prometa, kao i osnovne pravce razvoja JGPP-a u cilju
njegovog bitnog poboljanja, on je imao najvie zasluga da se u Zapadnoj Njemakoj donese
zakon i krene jo ezdesetih godina u plansku modernizaciju JGPP-a. Preko Meunarodne
unije za javni prijevoz putnika - UITP-e Lehner je ostvario veliki utjecaj na promjenu
shvaanja o potrebi povoljnijeg tretmana JGPP-a u najveem broju zapadnoeuropskih
zemalja. Energetska i ekonomska kriza, koje su se poele manifestirati polovinom
sedamdesetih godina i koje jo traju, potvrdile su stavove prometnih planera o nemogunosti
adaptacije grada individualnom automobilu, kao i o neophodnosti rjeavanja problema
prijevoza putnika u prvom redu putem JGPP-a. U osnovi toga je racionalni prilaz politici
planiranja gradova koji je neophodan zbog oigledno nedovoljnih ekonomskih resursa.
Razvijanje i unapreivanje JGPP-a , kao osnovnog nositelja prijevoza putnika, suprotstavlja
se alternativi graenja vrlo skupih infrastrukturnih objekata i osiguravanja velike povrine za
parkiranje neophodne individualnom prometu. Sukladno tome JGPP ima sve znaajnije
mjesto u planiranju budueg razvoja gradova, kao jedna od egzistencijalnih funkcija u gradu i
to ne kao funkcija koja se posljedino realizira, ve kao funkcija koja bitno utjee na njegovo
normalno funkcioniranje i budui razvoj. U planiranju JGPP-a potrebno je unijeti nova
shvaanja, te poi od novih koncepcija u njegovom planiranju i modernizaciji.

3.3. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Metodologija prometnog planiranja shvaena u irem smislu je znanstvena aktivnost
namijenjena planiranju razvitka prometnog sustava. U uem smislu ona obuhvaa skup
sredstava, naina i postupaka to se upotrebljavaju u izradi, donoenju i ostvarenju
prometnog plana. No, osim opisa samog postupka planiranja njen je zadatak unapreenje
metoda znanstvenog istraivanja, sustavno i kritiki analizirati metodoloka dostignua te
pozitivna istraivaka iskustva uopavati i prenositi u praksu. Vane elemente analitikog
postupka s podruja planiranja prometa ine primjenjeni metode i modeli.

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju

S obzirom na kvantitativne znaajke postupka koji se primjenjuje u planiranju razlikuje se
kvantitativni i kvalitativni pristup, ili s obzirom na razinu promatranja postoji makro i mikro
pristup. Takoer, s obzirom na nain praenja razvojnih procesa i promjena stanja tijekom
vremena govori se o statikom i dinamikom pristupu.

3.2.2. Metode prometnog planiranja

Dosad je izraen vei broj metoda za predvianje razvoja prometa, pa postoje i razne
podjele tih metoda. Dosta esta i openito prihvaena podjela razlikuju dvije skupine metoda:
(1) kvalitativne i (2) kvantitativne. Kvalitativne metode su preteno prosudbene ili intuitivne,
jerse u velikoj mjeri oslanjaju na ocjenu i iskustvo pojedinaca koji su strunjaci za odreeno
podruje istraivanja, i openito ne uzimaju u obzir podatke o proteklom ili sadanjem
razvoju na neki sustavan nain.
U nekim sluajevima kvalitativnim metodama se daje prednost nad kvantitativnim kao: (1)
pomanjkanje podataka, (2) nemogunost izrade objektivnoga model postojeeg stanja
i (3) nedostatak vremena. Slabost kvalitativnih metoda pokualo se izbjei ukljuivanjem
veeg broja strunjaka u postupak predvianja. U tu je svrhu razvijeno nekoliko postupaka
od kojih je najpoznatiji Delphi metoda. Meutim, postignuti rezultati samo djelomino
zadovoljavaju. Zato se openito moe konstatirati da je kvalitativne metode mogue

11
primijeniti u manje sloenim sluajevima u kojima, odnosi i utjecaji nisu brojni i sloeni, pa ih
je razmjerno lako ustanoviti i objasniti. Kvantitativnim metodama nastoji se, osim utvrivanja
vanih veliina i prognostikih trendova takoer ustanoviti ovisnost koja postoji meu tim
veliinama. Budui da one objanjavaju trendove u proteklom razdoblju oslanjaju se na
vremenske serije veliina iz proteklog razdoblja i na odgovarajui produetak dotadanjeg
trenda. Velik napredak u .primjeni ovih metoda nastao je kao posljedica brzog razvoja
elektronikih raunala i programa koji omoguuju obradu velikog broja podataka, ponavljanje
pojedinih faza prognostikog postupka te procjenu varijanti rjeenje i izbor najboljeg rjeenja.

3.4. MREA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su
sve linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se pri tome meusobno
preklapaju ili presijecaju. Utvrivanje optimalne mree linija JGPP-a vri se prema posebnim
kriterijima, ali treba uzeti u obzir injenicu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora
podsustava javnog gradskog putnikog prijevoza, jer drugaiju koncepciju mree zahtjeva
brzi prijevoz (manja gustoa mree) nego ulini prijevoz u gusto naseljenim gradovima
(autobusni, trolejbusni ili tramvajski). Individualni prijevoz obavlja se vozilima u privatnome
vlasnitvu za osobne potrebe vlasnika. Prijevozna sredstva koja se koriste su: osobni
automobil, motocikl, bicikl, te pjeaenje.
Gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje ili paratranzit odnosi se na transportne usluge koje
pruaju pravne ili fizike osobe uz naknadu, a obavljaju se prema eljama individualnih
korisnika. Pri tome uglavnom nema ustaljene trase i vozne redove, kao primjerice taksi
prijevoz.
Sustav javnoga gradskog putnikog prijevoza sastoji se od transportnih sustava sa stalnim
trasama i voznim redovima, javno je dostupan na koritenje uz naknadu prema Tarifi. U
pravilu ne sadri paratranzit, uz transportna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku gradsku
eljeznicu, metro i slino.
Linijski javni putniki prijevoz po nainu rada i organizaciji ima sljedee temeljne znaajke:
1. vozila se kreu izmeu dvije krajnje stanice A i B,
2. po unaprijed utvrenoj trasi,
3. prema utvrenom voznome redu,
4. uz zaustavljanje na svim predvienim stajalitima na kojima putnici ulaze ili izlaze iz
vozila.

U linijskom prijevozu stanice A i B predstavljaju poetni i zavrni terminal, a relacija izmeu

terminala A i B = duina linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, koje se postavljaju na
vozilu i staninim oznakama. Oznaka moe biti izraena arapskim ili rimskim brojevima ili
slovima, dok je naziv dan nazivom poetnog i zavrnog terminala.
Svaka linija javnog gradskoga putnikog prijevoza je podsustav u sustavu JGPP-a kojoj je
osnovni cilj prijevoz putnika izmeu pojedinih stajalita na liniji.
U procesu projektiranja linije bitno je ispuniti osnovne tehnoloke principe koji su vezani uz
sljedee:

1. tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku,

2. zahtjevi korisnika u odnosu na raspored stajalita,
3. uestalost kretanja vozila.

Linija JGPP-a definirana je s dvije grupe elemenata:

1. statikim elementima linije i

2. dinamikim elementima linije.

Duljina mree javnoga gradskog prijevoza predstavlja ukupnu duljinu svih trasa koje
opsluuje jedna ili vie linija javnog prijevoza.

12
Linija javnoga gradskog putnikog prijevoza je dio mree linija na kojoj se obavlja prema
unaprijed utvrenoj Tarifi i voznom redu obavlja javni prijevoz dostupan svakome korisniku
usluga pod jednakim uvjetima. Sastoji se od: trasa, stajalita, terminala.

Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvren putanja kretanja transportnih
sredstava.
Duljina linije je jednosmjerna udaljenost izmeu dvaju terminala (poetnog A - blieg centru i
B - daljeg od centra), izraena u kilometrima.

Stajalite na liniji javnog prijevoza je mjesto gdje se prijevozna sredstva zaustavljaju radi
ulaska i izlaska putnika a mogu imati informativni stup, nadstrenicu i sjedala.
Postaja javnog prijevoza je infrastrukturni objekt za ulazak, izlazak putnika, ekanje i prijelaz
(transfer).

3.4.1. Vrste linija

Geometrijski oblik grada daje linijama JGP-a odreene operativne i funkcionalne znaajke.
Tijekom vremena formirano je est osnovnih tipova (oblika) gradova,koji u najveoj mjeri
utjeu na broj i razliite vrste linija:
1. koncentrini
2. satelitski
3. zrakasti
4. nepravilan
5. sektorski
6. izduen oblik grada.

U okviru mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza postoji vie vrsta linija. Funkcija
linija i njihov broj ovisi o obliku grada, konfiguracije terena te razmjetaja i koncentracije
gospodarskih, obrazovnih, sportskih, kulturnih i drugih drutvenih aktivnosti.
Veina linija ima nepravilan oblik, no mogu se svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:
1. radijalne
2. krune ili prstenaste
3. dijametralne
4. linije petlji
5. tangencijalne
6. glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama
7. obodne

Klasifikacija linija na podruju grada vri se prema razliitim kriterijima:

a) Ovisno od karaktera opsluivanog teritorija,linije se dijele na:
1. gradske
2. prigradske

b) Ovisno o znaaju i utjecaju na oblik mree i naina rada na:

1. glavne
2. sabirne

c) Prema nainu rada na:

1. stalne
2. povremene ili sezonske

d) Prema znaajkama trase s obzirom na druge linije mrei mogu biti:

nezavisne linije i uzajamno povezane linije

13
Kod sustava uzajamno povezanih linija putnici presjedaju ili prelaze s jedne linije na drugu.
Ovakav sustav linija najvie je u upotrebi kod metroa, a moe se primjenjivati kod drugih
vrsta i oblika prijevoza.

Ovisno o nainu pruanja prema teritoriju i centru grada:

1. radijalne linije
2. dijametralne linije povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada
3. tangencijalne linije povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar
samo dodiruju
4. krune linije svojom trasom zatvaraju kruni pravac prometovanja
5. polukrune linije trasom predstavljaju dio krune linije
6. periferne linije - povezuju dvije toke na periferiji grada

3.4.2 Vrste mrea

Sve linije gradskog podruja ine mreu linija javnog gradskog prijevoza. Klasifikacija mree
linija na gradskom podruju vri se po dva kriterija:
- mrea linija sa visokim kapacitetom tranikog sustava
- mrea linija koja se zasniva na povrinskom prijevozu (tramvaj,autobus)

U gradovima sa razvijenim tranikim sustavom pojavljuju se dva tipa mree javnog

gradskog prijevoza:
- primarna mrea (tramvaj, metro, lako traniki sustav)
- sekundarna mrea (autobus) koja dopunjuje primarnu mreu

Pri postojanju visoko kapacitetnog tranikog sustava, pojavljuju se slijedee sheme mrea
linija:
a) glavna linija koja se grana na krajevima
b) dvije ili vie glavnih linija koje se ukrtaju u centru i ravaju na krajevima
c) dvije linije koje se dodiruju u centru grada
d) dvije linije koje se sijeku na dva mjesta u centru
e) tri linije koje tangiraju centar
f) ortogonalna mrea
g) nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kruna linija
h) sloena mrea sa velikim brojem ukrasnih toaka koje omoguuju presjedanje
i) radijalna mrea
j) prstenaste linije

Na slici dan je shematski prikaz suvremenog tramvajskog lako tranikog prijevoza, koji
opsluuju napojne autobusne linije i jedan glavni autobusni pravac, koji prodire u centar
grada sa podruja koji nije pokriven tranikim prijevozom.
- laki traniki prijevoz - linije koje ulaze u centar - autobusne linije - postaje transfera -
gravitacijsko podruje - autobus

3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJE

Paljivo planiranje trase linija u sustavu javnog gradskog putnikog prijevoza vrlo je znaajna
aktivnost, jer bitno odreuje korisnost te linije u sustavu a potom i cijeloga sustava JGPP-a.

3.5.1. Planiranje trase

Kod planiranja trase linija svakako je cilj kojemu se tei samostalnost odnosno izdvojenost
trase koji je u funkciji sustava JGPP-a. ak ako je mogue treba iskoristiti mogunosti
zajednikog koritenja to veega dijela trase kod onih transportnih sredstava kod kojih je
mogue s obzirom na infrastrukturne pretpostavke, mogunosti kretanja transportnih

14
sredstava i tehnoloku kompatibilnost. Tako, primjerice istu trasu mogu zajedniki koristiti
autobusni, tramvajski i auto taksi prometni sustav. Pri tome je bitno ouvati tu neovisnost
sustava JGPP-a spram individualnog prometa, jer u situaciji mjeovitog prometa (na velikom
dijelu prometne mree Grada Zagreba) nije mogue postii atraktivnost JGPP-a s obzirom
na bitne elemente kvalitete transportne usluge, kao to su primjerice brzina putovanja,
udobnost, tonost, redovitost itd. Svakako treba uzeti u obzir i tokove presjedanja putnika u
dodirnim tokama i promjene transportnog sustava od strane korisnika. Bolje rjeenje je
uvesti sabirne autobusne pravce koji bi dovodili putnike iz podruja manje gustoe do
eljeznikog stajalita. Stajalita moraju biti smjetena na podruju velike koncentracije
aktivnosti, kako potencijalni putnici ne bi trebali puno pjeaiti do njih. Znaajni izvori
odnosno odredita putovanja predstavljaju sveuilini kompleksi, banke, bolnice, stadioni te
transportni terminali kao primjerice zrane luke, autobusni ili eljezniki kolodvori.
Elementi kvalitete transportne usluge: sigurnost, redovitost, tonost, udobnost, uestalost
polazaka, brzina putovanja, cijena karte, itd.

3.5.2. Odreivanje razmaka izmeu pojedinih trasa linija

Osim projektiranja linija, planiranje ukljuuje i odreivanje razmaka izmeu trasa susjednih
linija. Kod eljeznikih sustava koji su radijalnog uzorka, razmak izmeu stajalita predstavlja
kutnu udaljenost izmeu radijalnih linija.
Optimum se pronalazi viekriterijskom analizom:
1. vremena pjeaenja
2. vremena ekanja
3. trokova usluge prijevoza

irok razmak meu linijama rezultira:

1. manjim trokovi izgradnje
2. veom udaljenosti do prilaznih pravaca,
3. kraim vremenom ekanja to rezultira uestalijom uslugom na svakoj od linija.

Jedno od moguih rjeenje je imati velik broj linija s malim razmakom i niu frekvenciju
polazaka. Takav oblik za posljedicu ima krae pjeaenje do stajalita, ali e vrijeme ekanja
korisnika biti due.

3.5.3. Odreivanje udaljenosti izmeu stajalita na liniji

Kvaliteta pruanja usluge korisnicima i brzina prijevoza na liniji, znaajno ovise o udaljenosti
izmeu dva stajalita. Kada se odluuje koliko na nekoj liniji treba biti stajalita, vano je
imati na umu da stajalite izaziva gubitak vremena zbog:
1. koenja pri pribliavanju stajalitu
2. ulazaka i izlazaka putnika iz prijevoznog sredstva
3. ponovnog ubrzavanja vozila do prosjene brzine vonje.

Stvarna brzina kretanja vozila u mrei i prostorna udaljenost izmeu stajalita odreuje koliko
e biti stajalita na svakoj liniji. Vozila koja prometuju velikom brzinom, kao primjer prigradski
vlak, koriste liniju s veim razmakom izmeu stajalita kako bi mogla razviti svoju potpunu
brzinu i kako bi bila maksimalno iskoritena. S druge strane, tramvaj i gradski autobus,
prometuju na linijama s manjom meustajalinom udaljenosti. Cilj odreivanja razmaka
meu stajalitima je smanjiti vrijeme putovanja putnika. Ako su stajalita postavljena blie,
duljina pjeaenja e biti manja i vrijeme vonje due.

3.6. DINAMIKI ELEMENTI LINIJE

Dinamiki elementi transportne usluge na liniji se utvruju voznim redom koji se mijenja
prema prijevoznim zahtjevima putnikoj transportnoj potranji na liniji. Dijele se na osnovne
dinamike elemente, a to su broj vozila i vrijeme obrta te na izvedene elemente, interval
vozila i frekvencija.

15
3.6.1. Osnovni dinamiki elementi linije
1) Broj vozila na liniji (N)

Sav prijevoz putnika na liniji obavlja se odreenim vozilima koji prometuju du te linije. Ako
se polazi od injenice da je tok vozila kontinuiran du linije, vri se proraun s prosjenim
vrijednostima osnovnih parametara: brzinom, gustoom, protokom.

2) Vrijeme obrta (T0)

Vrijeme obrta sadri vrijeme potrebno da vozilo napravi cijeli obrt.

U vrijeme obrta ubrajamo: vrijeme vonje (tv), vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika
(tui), vrijeme provedeno na terminalu (tt).

Sada e se matematiki determinirati vrijeme obrta i svih vremena od kojih se sastoji.

T0 = tv + tui + tt [min]
tv = tv1 + tv2 + ... + tvn [min]
tui = tui1 + tui2 + ... + tuin [min]
tt = t1 + t2 [min]

Vrijeme putovanja (Tp) sadri vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika te
se moe matematiki izraziti na sljedei nain.
T0 = Tp1 + Tp2 + tt [min]
T0 = Tp + tt [min]

Vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika (odnosno vrijeme izmjene
putnika zbog ulaska i izlaska putnika koje je izravno povezano s brzinom izmjene putnika) na
stajalitima odreuje se snimanjem, a vrijeme ekanja prijevoznog sredstva na terminalima
empirijskim (iskustvenim) putem
tt = (1/5 do 1/6 ) Tp [min]
tt = Tp /10 + 2 [min]

Vrijeme obrta se moe izraunati i pomou brzine.

V0 = 2L/ To [km/h] To = 2L/ V0
To = 2L/ V0 60 [min]
Vrijeme obrta transportnog sredstva na liniji je izuzetno bitan imbenik u organizaciji rada koji
izravno odreuje potreban broj vozila na liniji, a takoer bitno utjee na proizvodnost rada
kao na toj liniji na kojoj je angairano tako i u sustavu JGPP-a.

3.6.2. Izvedeni dinamiki elementi linije

Izvedeni dinamiki elementi su sljedei:

1) Interval (i)

Interval je vremenski razmak izmeu dvaju uzastopnih vozila na liniji javnog gradskog
prijevoza. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu.
i = To /N [min]
Interval ima minimalnu i maksimalnu vrijednost. Minimalni interval predstavlja najmanje
mogue vrijeme provedeno izmeu dva prijevozna sredstva na liniji koje se moe dogoditi.
imin = 1,0 [min] (
Gornja granica, tj. maksimalni interval bi znaio da na liniji prometuje samo jedno vozilo, pa
je on jednak vremenu obrta.
imax = T0 [min]

16
2) Frekvencija (f)

Frekvencija je vana znaajka sustava javnog prijevoza (uestalost polazaka). Definira se

kao ukupan broj vozila koja u jedinici vremena prou kroz odreenu toku linije. Najee se
kao jedinca vremena uzima jedan sat. Frekvencija je odnos broja vozila i vremena praenja.
f = N/To 60 [vozila/h]
Frekvencija vozila izraava intenzitet kretanja vozila na liniji te predstavlja recipronu
vrijednost intervala kretanja.
f = 60/i [vozila/h]
Glavni uinak na razinu pruanja usluge u javnom prijevozu ima kvalitetna izradba voznog
reda.

3.7. STATIKI ELEMENTI LINIJE JGPP

Statiki elementi linije u sustavu JGPP-a su kao to je ve u tekstu prije navedeno:
trasa, terminali i stajalita linije.

Trasa je putanja izmeu dva terminala, koja prolazi odreenim ulicama ili prigradskim
prometnicama (koje pri tome ispunjavaju uvjete kretanja vozila JGPP-a) i poklapa se s
osnovnim tokovima kretanja putnika izmeu terminala A i B. Pri tome smjer A od poetnoga
(blii centru) prema zavrnome terminalu, nije nuno isti kao smjer B (zbog regulacije i sl.).
Terminali su krajnje stanice na liniji na kojima vozila JGPP-a mijenjaju smjer kretanja. Naziv
terminala u pravilu odgovara nazivu irega podruja kojemu gravitira ili nekom znaajnijem
odreditu / izvoritu putnike prijevozne potranje, kao primjerice kola, bolnica, eljezniki
kolodvor i sl.
Terminali imaju jo i neke druge funkcije:
a) slue za izravnanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju vozila,a postie se
kraim ili duim ekanjem
b) toke za kontrolu tonosti kretanja vozila u odnosu na postavljeni vozni red

Stajalite je mjesto na liniji na kojima se zaustavljaju vozila, prilagoeno za izlaz i ulaz

putnika u i iz vozila JGPP-a.
Stajalite se uspostavlja na mjestima koja su jaki izvori ili odredita putnika, kao to su:
a) eljezniki i meugradski autobusni kolodvori
b) robne kue, bolnice, vee tvrtke i institucije i sl.;
c) meustajalini razmak pri tome je razliit, a njihova aritmetika sredina na jednoj
liniji je prosjeni meustajalini razmak.

Stajalita mogu biti:

a) stalna (vozila na njima obavezno staju neovisno ima li ili nema putnika za ulaz ili izlaz; u
pravilu se nalaze u gradskom podruju)

b) povremena odnosno prema potrebi (vozila na njima staju samo ako ima putnika za
ulaz, odnosno izlaz; u pravilu se nalaze na prigradskome podruju s manjom frekvencijom
putnika)

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREE LINIJA

Zadaa prijevoznika je da svu svoju aktivnost usmjeri u transformaciju poduzea u pogledu
poveanja kvalitete usluge i odnosa prema korisniku usluge, kako bi bili u mogunosti pruiti
atraktivnu prijevoznu uslugu na najvioj razini kvalitete koja e u najveoj mjeri zadovoljiti
postavljene zahtjeve i oekivanja korisnika. Poboljanje kvalitete predstavlja znaajan posao
za sve strane: gradsku upravu, putnike i prijevoznike. No ovdje se odmah postavlja pitanje:
Kako definirati kvalitetu u javnom prijevozu putnika i kako je mjeriti?
Zahtjevi putnika i ocjena ukupne kvalitete mree putovanja se odreuju pokazateljima
kvalitete odnosno koeficijentima mree linija.

17
Pokazatelji za ocjenu kvalitete mree linija u sustavu JGPP-a su sljedei:

1) Koeficijent gustoe mree (K)

L
K = [km/km2]
Pg
L duljina svih linija [km]
Pg ukupna povrina gradskog teritorija [km2]

Koeficijent gustoe mree pokazuje koliko kilometara linija dolazi na jedan metar etvorni
ukupne povrine grada.
Standardnom gustoom mree se smatra gustoa:
- u sreditu grada 3 5 [km/km2],
- izvan sredita grada 1,5 2,5 [km/km2].

2) Linijski koeficijent (Kl)

L
Kl =
Ln

L ukupna duljina svih linija javnog gradskog prijevoza [km]

Ln duljina uline mree po kojoj prometuju linije javnog prijevoza [km]

Via vrijednost linijskoga koeficijenta pokazuje da je opsluenost grada bolja, tako da

poveanjem njegove vrijednosti znai da se smanjuje broj presjedanja kao bi se iz toke A
dolo do toke B. Vrijednosti koje poprima su najee u podruju od 1,1 do 1,3.

3) Koeficijent izravnosti (Ki)

Pi
Ki =
Pi+ Pp

Pi broj putnika koji putuju izravno

Pp broj putnika koji presjedaju

Prednost mree u odnosu na izravnu vonju se izraava koeficijentom izravnosti. Cilj je

dostii razinu to bliu vrijednosti 1, to bi znailo da na liniju ima mali broj presjedanja.

4) Koeficijent zakrivljenosti (Kz)

Kz =
Lp

L stvarna duljina linije [km]

Lp pravocrtna udaljenost izmeu dva terminala na liniji [km]

Minimalna vrijednost koeficijenta zakrivljenosti je 1 i to znai da je transportni rad i prosjena

duljina putovanja putnika niska. to je koeficijent vii, to su ovi parametri bolji za korisnike.

5) Koeficijent prilagoenosti (Kp)

lprp
Kp =
lprv

18
lprp prosjena duljina putovanja putnika [km]
lprv prosjena duljina vonje putnika [km] 50

Koeficijentom prilagoenosti se ocjenjuje koliko je prometna mrea prilagoena eljama

putovanja putnika. to je vrijednost koeficijenta blia vrijednosti 1, to je linija bolje
prilagoena kretanjima putnika.

PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Definiraj misiju sustava javnoga gradskog putnikog prijevoza?
2. Objasni povezanost misije, vizije i ciljeva sustava javnoga gradskog putnikog prijevoza?
3. Iz ega izravno proizlaze (odnosno na to se nastavljaju) ciljevi razvitka sustava JGPP i
prometnog sustava?
4. Koji su osnovni ciljevi funkcioniranja i razvitka sustava javnoga gradskog putnikog
prijevoza?
5. Navedi mjere kojima se u pravilu mogu realizirati osnovni ciljevi funkcioniranja i razvitka
sustava JGPP-a?
6. Navedi mogue pristupe i metode u postupku prometnog planiranja i ukratko ih objasni?
7. Koje su temeljne znaajke javnoga linijskog putnikog prijevoza?
8. Koje su temeljne grupe elementa linije JGPP-a?
9. Definiraj to je linija JGPP-a?
10. Koji su statiki elementi linije JGPP-a i objasni svaki od njih?
11. Koji su osnovni dinamiki elementi linije JGPP-a?
12. Navedi vrste linija JGPP-a s obzirom na njihov oblik i pruanje u prostoru gradskoga
prometnog sustava i objasni svaku od navedenih?
13. Navedi mogue klasifikacije linija u sustavu JGPP-a i objasni iste?
14. Definiraj vrijeme obrta?
15. Objasni koje je znaenje vremena obrta u organizaciji JGPP-a?
16. Koji su izvedeni dinamiki elementi linije JGPP-a?
17. to je interval na liniji JGPP-a?
18. to je frekvencija na nekoj liniji JGPP-a?
19. to je terminal na liniji JGPP-a i emu sve slui?
20. Koji su pokazatelji za ocjenu kvalitete mree linija u sustavu JGPP-a?
21. Objasni koeficijent gustoe mree linija u sustavu JGPP-a?
22. Objasni linijski koeficijent u mrei JGPP-a?
23. Objasni koeficijent izravnosti linija u sustavu JGPP-a?
24. Objasni koeficijent zakrivljenosti linija u sustavu JGPP-a?
25. Objasni koeficijent prilagoenosti linija u sustavu JGPP-a?
22. Objasni linijski koeficijent u mrei JGPP-a?
23. Objasni koeficijent izravnosti linija u sustavu JGPP-a?
24. Objasni koeficijent zakrivljenosti linija u sustavu JGPP-a?
25. Objasni koeficijent prilagoenosti linija u sustavu JGPP-a?

19