Paraninfo TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHiCULOS ELECTROMECANICA DE VEHICULOS AUTOMOVILESParaninfo Sistemas auxiliares del motor © Miguel Angel Perez Eello Goronte Editorial Maria José Lopez Raso Equipo Técnico Editorial Alicia Cerviho Gonzalez Nuria Duerte Gonzalez Editora de Adquisicionos Carmen Lara Carmona Produccién Nacho Cabal Ramos: Disefo de cubierta Ediciones Nobel Proimprosign José Manuel az COPYRIGHT © 2011 Ediciones Paraninfo, SA Vedicion, 2011 Av, Filpinas 50, Bajo A 28003 Mackid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 dientas@paraninfo.es / vavw.paraninfo.es ISBN: 978-84-9732-863.0 Depésito legal: M-33299-2011 (082,2/9748) Reservados los derechos para todos los paises de lengua es- paola. De conformidad con lo digpuaste on al ariculs 270 del Codigo Penal vigente, po- dran ser castigados con pe- nas de mula y privacién de libertad quienes reprodujeren © plagiaren, en todo 0 en par te, una obra literaria, artistica © centitca fjada en cualquier tipo de soperte sin la precept- va autorizacién. Ninguna parte de esta publicacién, neludo el diseio de la eibiera, puede ser reproducida, almacenada 0 transmitda de ninguna forma, ni por ringin medio, sea este slectrdniea, quimica, macinico, electro-eptico, grabacion, fo- tocopia © cualquier otro, sin la previa autorzacién escrita per parte de la Editorial Impreso en Espefia /Printed in Spain Graficas Rogar Poligono Alparrache Navaleainero (Madrid)Prélogo XIX} Sistemas de encendido .... 2 1.1. Necesidad del circuito de encendido 4 1h Benclps ee fcloaniens 5 iter momar 2 1.3. Componentes . . 7 13.1. Bateria. 8 1.3.2. Bobina. 8 Llave de contacto . I pation: tt Ruptor... 13 Condensador . ae 16 niet doorenoe co e Cables de alta tension ...... 20 Bujias, 21 ia pees no Aciouae Z 1.5. Comprobaciones. " 28 1 cunasonbny a 1 ba sae 5 i, Ameen, uM ae: Guanes cae 3 Sintesi 35 Actividades finales. 36 WH 2. Encendidos electronicos ... 38 2.1. Encendido electrénico transistorizado (con FARCE MCHA ED % 40 at cee me an 212, Vonaas aporaan 07 a 2.133. Inconvenientes presentes. 42 cia Conmence a 22. nenins eearénen ia igor se 2 Sai Ceara a 2.2.2. Captador de bobina exterior a 2.2. Funcionamiento. . * 43: 2.2.5. _Comprobaciones 44 2.3, Encendido electrénico con captador Hall 45 24. Agradecimientos. 2.3.2, Comprobaciones . Encendido integral .. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORParimetros de entrada. Funcionamiento. . Ventajas aportadas ... Funciones adicionales . Comprobaciones . i. n integral del motor 2.6. Encendido DIS. . ¥ 2.6.1. Ventajas aportadas ... 2.6.2, Comprobaciones . 2.7. Encendido secuencial 2.7.1. Conexionado interno. 2.7.2. Ventajas aportadas “ 2.73. Comprobaciones en los encendidos estaticos. 2.8.. Encendido semisecuencial .. 2.9. Encendido de doble bua. . 2.9.1, Ventajas aportadas . 2.10. Verificacin del sistema de encendido con osciloscopio 2.10.1. Descripcién del osciloscopio ........ 222.5 2.10.2. Andlisis del circuito convencional . .. 2.10.3. Anilisis de los circuitos electrénicos ades finales. HH 4. Sistemas de alimentacién en motores Otto I. 3.1, Combustibles . . 3... Combustibles de origen mineral, 3.1.2, Combustibles de origen vegetal Combustibles s6lidos ......... ‘Combustibles Liquids. ‘Combustibles gaseosos ‘Combustibles derivados del peso. sticas de la mezcla, . Dosificacion a Cantidad de mezcla (control de la carga) Homogeneidad Vaporizacién ..... Reparticién 3.2.6. Sistemas de admision variable . : 3.3. Elementos comunes a todo sistema de alimenacion......... 3.3.1. Depésito de combustible Bomba de alimentacién. . Filiro de aire 333. 3.34. Canalizaciones. temas de alimentacidn en motores de gasolina,...... 3.4.1. Introduceién a los carburadores . _ 3.4.2, Clasifieacidn de los sistemas de inyceci6n, 3.4.3. Introduccién a los sistemas de inyec K-letronic . 5. Centralitas. . Tipos de cortiente en los sistemas de gestién electrénica. 3.6.1. Anal6gica . ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORSintes Actividades finales. gi Sistonas de almentaciin on motores Oto I. 10s 4a 42. 43, 44. 3, 3, Caja de boas A Verificacién de las caidas de tension, 38. Inyeccion multipunto indirecta 4.1.1. Puncionamiento basico ut Circuito de alimentacién 12 42.1. Depésito de combustible. 12 Electrobomba 3 12 Filtro de combustible |... ha Regulador de presién - 4 Amortiguador de oscilaciones 19 Rampa de inyectores 120 42.7. Inyectores 120 Sensores. Pardmetros de entrada... 127 Sensores de carga i S 128 Sensores de presién de sobrealimentaciéa . .. 135 Sensores de posicidn de mariposa ..... 135 Sensores de posicién de acclerador 137 Sensores de régimen y PMS. 138 Sensores de fase 141 Sensor de temperatura de refrigerants 142 Sensor de temperatura del aire . 143 Sensor de temperatura del aveit 143 |. Sensor de detonaciin ...... 144 ‘onda lambda : Las . Poreentaje de recirculacién de la EGR 145 . Dispositivo antirrobo. . 146 . Accionamiento del compresor de climatizacion. 146 Manocontacto de la servodireccién 147 . Tensién de bateri 147 / Pasicidn de contacto... 147 Posicién de arrangue.. 148 . Sensores de altitud 148 ). Velocidad engrinada o posicién del cambio automético .. 148 | . Velocidad del vehiculo..... 148 . Programador de velocidad 148 43.24. Actuadores. Ordenes de salida. 441. Digital. En forma de impulsos . Conexionado amasa Caidas de tensis Accionamicnto de pedales de freno y/o embrague, Sensor de impacto. InyeCtores oe. eee ve eee Actuador de ralenti Acuador de mariposa... Mando del sistema de encei Circuito de excita EGR..... Electrovalvula de aportacién de aire al eseap> Bomba de aire para sistema de aire secundario scone AER 10: 148, 149 | Is 151 151 155} 157 157 157 159, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR4.4.9. Electrovilvula de recirculaci6n de vapores de combustible (cénister) 159 4.4.10, Electrovalvula de control de la presién de sobrealimentacién 159 44,11, Electrovilvula de control de la valvula de alivio en el turbocompresor 160 4.4.12. Blectrovalvula de control del sistema de distribucién variable 161 4.4.13. Electrovilvula de control del sisiema de admisién variable 161 4.4.14. Acuador del sistema de escape variable 162 4.4.15. Actuadores del circuito de refrigeracién del motor 163 4.4.16, Seiial del cuentarrevoluciones. 165 4.4.17. Sefial de consumo 165 4.4.18. Testigos del cuadro de instrumentos, 166 4.4.19. Conexion ala red de drea del automovil 166 4.4.20. Toma de diagnosis 166, 4.4.21. Control de la activacidn del compresor de climatizacién.. 166 4.4.22. Resistencia calefactora de los vapores de aceite 167 4.4.23. Calefactado de la sonda lambda 167 4.4.24. Soportes de motor electrohidréulicos 167 4.4.25. Bomba de aceite pilotada 168, Sintesis 169 Actividades finales 170 WE 4. Sistemas de alimentacién en motores Otto Ill... 72 5.1, Etapas de funcionamiento del sistema 174 1. Ralenté 174 2. Arranque en frio 174 3, Fase de calentamiento 15 4. Aceleracién 175 5. Plena carga 176 : 6. Corte en retencién 7 7. Regulacién Lambda 177 8. Corte de inyeccién y/o encendido. 178. ‘9. Gestidn individual para eads cilindro 178 10. Ajuste del avance al encendido en funcién del sensor de detonacién 179 11. Accionamiento del sistema de distribucién variable 180, 12. Accionamiento del sistema de admisién variable 181 13. Regulacin de la presiGn de sobrealimentacién 181 14. Activacién de los dispositivs anticontaminacién 182 15. Diagnosis 183 16, Limitaciones de entrega de par por dispositivos accesorios 183 5.2. Inyeccién monopunto. 186 1. Circuito de alimentacion 187 2.2. Diferencias a nivel de gestion 188 5.3, Inyecci6n directa 191 5.3.1. Mados operativos de funcionamiento en motores atmosféricos 192 5.3.2. Medos operativos de funcionamiento en motores sobrealimentados see 200 5.3.3. Descripeidn del sistema 200 5.34. Circuito de baja presién 202 5.3.5. Circuito de alta presién 204 5.3.6. Dispositivos adicionales 208 5.3.7. Comprobaciones 2100 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORSintes Actividades finales IH 6. Sistemas de alimentacién en motores des L. 6.1. Caracterfsticas del combustible... .. Poder ealorifico. Punto de inflamacién . Punto de autoinflamacion . indice de cetano Densidad estable Volatilidad, Viscosidad. .- sie Punto de congelacién - Contenido en azure ). Residuos . 6.2. Tipos de gasdleo comewializados . 62.1. Gassleo A . Gassteo B Gasoleo C Elevada presidn. Dosificacién i Momento de inyeccién ..... Regulacién, a Distribucicn del combustible a cada cilindro.. Filtrado y decantacién del agua ‘Temperatura del combust Sistemas de control electronico sss 6.5. Cireuito de alimentacién de los sistemas mecinicos 65.1. Depésito de combustible... cece Tuberias de baja presion.. 6... Filo de combustible ...... Dispositivo de purgado Bomba de alimentacién, .. .. Calefactores de combustible. Tuberfas de alta presién . Inyectores mecinicos Dispositive de preaenamieno Actividades finales. HH 7. Sistemas de alimentacién en motores diesel | 7.1, Bombas de inyeccién rotativas de émbolo axial . 7.1.1. Estructura del conjunto..... 7, cema de alimentaci 7.1.3. Elemento de bombeo. 7.1.4. Dispositivo de dosificacién. . 7.1.5. Dispositivo de regulacién de velocidad 7.1.6. Dispositivo variador de avance...... 7.1.7. Regulador del ralenti en funcion de la temperatura | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 245 251: 25181 82. 72. . Bombas de inyeccion en linea... TA, 76. Actividades finales HH §. Sistemas de alimentacién en motores diesel Ill 7.18, Blectrovalvula de parada. 7.19. Regulador de dosificacisn en funcién de la presion de soplado . Bombas rotativas de émbolos radiates, Sistema de alimentacién de combustible 721. 722) Elemento de bombeo. 7.2.3. Distribuciéa del combustible . . 7.2.4. Dispositivo de dositicacion: 7.25. Dispositivo regulador de velocidad 7.26. Dispositivo variador de avance 7.3.1, Estructura del conjunto 7.3.2. Elementos de bombeo. 733. Dispositivo de dosificacion 734. Dispositivo de regulacién 73:5. Dispositivo variador de avarce. Comprobaciones en las bombas inycetoras 7.4.1. Pruebas de la bomba en banco 7.4.2. Proceso de calado . 7.43. Puesta a punto Bombes rotativas con dosificacién electromecéinica. 75.1. Circuito de alimentacion. 7.5.2. Circuito de alta presién 7.5.3. Dispositivo de dosificacién. 73.4. Sensor de posicion del actuador de dosificacion 7.5.5. Dispositivo variador de avance 7.5.6. Transmisor de inicio de inyeccién 7.5.7. Sensor de temperatura del combustible Bombas rotativas con dosificacién mediante eleetrovilvula 7.6.1. Circuito de alimentacién. , Grobe 76.2. Elemento de bombeo oo 7.6.3. Distribucidn del combustible ... 7.6. Dispositivo de dosificacién. .. ‘ 7.65. Dispositivo variador del avance a lainyeceién . 7.6.6. Control del comienzo de la inyercién ... 7.6.7. Sensor de régimen y posicién del rotor ispositives auxilizres 7.7.1. Calefacci6n del refrigerante ......... 7.7.2. Actuador de la valvula de mariposa .. istemas de alimentacién diesel por conducto comin . BLL. Fases del cielo de inyeocién.. Circuito de baja presi6n. 8.2.1, Depdsito de combust 822. 8.23. Bomba de baja presién .. Filtro : Calefactores de combustible... 824, 8.25. Refrigeradores de combustible 8.2.6. Valvula limitadora de baja presion. .... 8.2.7. Acumulador de baja presion. . ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR 252 253 253 253 254 256 256 256 256 257 287 258 260 260 261 261 263 263 265 265 265 266 267 268 268 269 270 2 271 mm 22 275 276 276 277 2 277 279 280 282 284 284 286 286 286 288 288 280 291 291aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.HH 11. Sistemas de sobrealimentacién. 11.1. Concepto de sobrealimentacisn. . - 412: TLLLT. Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentacién aia 11.2. Tipos de compresores. 415 11.2.1. Por su forma de comprimir los gases . aus 11.2.2. Por su sistema de accionamiento . 419 11.3. Turbocompresores. .. : 420 11.3.1. Constitucién de un turbocompresor . 420 11.3.2. Regulacién de la presion. ... + 42 113.3. Turbocompresores con valvula de descarga, controlada mecinicamente ..... + 42 11.3.4. Turbocompresores con vlvula de descarga, controlada electronicamente . a4 11.3.5. Turbocompresores de geometia variable 425 113.6. Turbocompresores de seccién variable 113-7, Sines de sobrepest Over Boost 113.8. Valvula de alivio scuanyes 113.9. Turbocompresores con refrigeracidn liquida .. 11.3.10.Disposicién en el motor ......... enna 11.4 Intercambiadores de calor . 11.5, Sistemas de sobrealimentacion empleados en carburadores 115.1. Carburador soplado. wee 11.5.2. Carburador aspirado . 11.6. Comprobaciones. 11.6.1. Comprobaciones eléctricas 11.6.2, Comprobaciones mecénicas . Sintesis cee cee ete Actividades finales. : 452 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORAUITELUCTAU LUIS Quiero agradecer a las empresas del sector detalladas a continuacién, el asesoramien- to téenico y la documentacién faciliteda. Beru BMW Bosch Delphi Ford Grupo FIAT (Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Ferrari) Grupo PSA (Citroén, Peugeot) Grupo VAG (Audi, Volkswagen, Honda Jaguar EAT, Skoda) Lucas ‘Magneti Marelli Mazda Mercedes Benz Mini Nissan Opel Porsche Renault Suzuki Toyota Valeo SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORHacc La estructuracién de los contenidos de esta obra obedece a su enfoque didsctico, £ primando por tanto la funcién didéctica sobre la informativa, Se han dejado de lado, al mismo tiempo, las connotaciones peyorativas que el libro técnico posee, en cuanto a amenidad y especificidad de contenidos. No obstante, ademas de su enfoque didéctico, conserva la faceta técnica, caracterizéndose por la profundidad con la que se abordan los contenidos mas actuales. Se trata de que los conocimientos adguiridos, no solo se cian a los requerimientos de la cualificackin profesional a la que representa, sino que conozca perfectamente el funcionamiento de todos los sistemas aqui estudiados, asf como las leyes fisicas por ? las que se rige dicho funcionamiento, Debe también conocer todas las posibles varian- tes existentes en el mercado, Es decir, que el alumno no se quede inicamente con la capacidad de detectar y solucionar averias, con ayuda del banco de diagnosis, con un conocimiento muy superficial de los sistemas, tal y como esté ocurriendo cada vez: mas cen el mundo de la Automocién. Sirva por tanto esta obra para renovar el espiritu de inquietud y curiosidad que siem- pre ha caracterizado a los aficionados y profesionales del sector Automocién, esperando ! que encueniren en ella un instrumento, no solo de actualizacién y formacién, sino de! motivaci6n y renovacién. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.‘como fuente de energi lectricidad suminist Todo circuito de encendido debe cumplir los sig 1.1. Hecesidad del circuit de encendido Energia necessria para inflamar la mezcla sin dilaciones, para lo cual debe tener la potencia adecuada, Que el salto de chispa se efectie en el momento adecuado, ateniéndose a los valo- ‘es estipulados en el ciclo préctico, en cuanto al valor en grados del angulo de avance al encendido, Ello se consigue con una adecuada puesta a punto. En motores multicilindricos, el salto de chispa debe Hevarse a cabo en el cilindro 0 cilindros adecuados. segtin el orden de encendido, Hasta hace unos afios. dicha labor era efectuada por el distribuidor, si bien posteriormente, la implantaci6n de los encendidos estéticos ha permitido prescindir del mismo, Posibilidad de adecuacién del dngulo de avance al encendido, en funcién de varia bles tales como el régimen y la carga, Ello se efectuaba con los denominados variadores de avance. En la actualidad, dicha labor la efectia la centralita de ges- tidn del motor. Control de la energia de alimentacién del sistema, limitando la intensidad cuando no sea preciso disponer de la maxima energia de encendido, tal y como ocurre cuando el motor funciona con cargas parciales, o bien adecuando los ciclos de alimentacién yy desconexidn del transformador o bobing. A los encendidos que cumplen este requi- sito se les conoce como encendidos de energia constante. Esia caracterfstica no es cxigible ni plicable a un circuito de encendido convencional, estando presente en los sistemas electrénicos, que se estudian en el siguiente capitulo, [Al satar la chispa en la bulia, se infama ‘a mezcia, provocande la combustion de ‘a misma Estohace que el piston sea ‘mpuisado hacia el PMI gue 1.1. Iii de e combust En cualquier caso, Ia electricidad que alimenta los sistemas de encendido posee un voltaje totalmente insuficients para hacer saltar la chispa, por lo que se debe recurtir a un dispositivo de transformacién, conocido como bobina, E’sic elemento es comtin a todos los sistemas de encendido, diferencisindose entre sf por la forma en la que se efecttia el } control y la alimentacién de la misma. El salto de chispa se produce en la denominada nujia, situada en la camara de combustion de cada cilindro (véase la Figura 1.1). ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORTe Sistanas de ercondida WH 1.2. Principio de funcionamiento El encendido convencional también es conocido como encendido tradicional 0 clé- sico, puesto que ha sido utilizado sin apenas cambios desde los aos 20 hasta finales de los 80. También es conocido en el argot como encendido por platinos, que es el nom- bre que recibe el conjunto formado por los contactos del ruptor que interviene en su fun- cionamiento, Tambien se caracteriza, en su aplicacidn a los automéviles, por emplear la bateria como fuente de energfa eléctrica. Partiendo de un sistema de encendido por hateria y rupior. el circuito comienza en la propia bateria, siguiendo a través de la Have de contacto del vehiculo, hasta llegar al ter~ ‘minal de entrada de cornente de la bobina, El estudio debe detenerse en los fenomenos. electromagnéticas por los que se rige el funcionamiento de los transformadores 0 bobi- nas, Lineas de fuerza del campo magné- tico cteade por fa crculacén de la a ce electrones, corren = == Cuando la tensiin es bala, las lineas de fuerza del campo magnético son ‘debiles Alincrementarse Ia tensidn, las lineas de fuerza del campo magné- fa son més intensas Figua 1.2. Varin de induce eloceomapntic En Ia bobina, la aplicacién de este principio se efectia, partiendo de la base de que el campo magnético se consigue mediante un electroimin; es decir, mediante la alimenta- cin cléctriea de un conductor, que forma un solenoids. A partir de ahi, 1a variacién de flujo se leva a cabo, alterando las caracteristicas de la corriente que alimenta el citado solenoide, No obstante, también son de directa aplicacién los fenémenos de Ia autoin- duccién, relacionados con la Ley de Lenz (véase la Figura 1.3). =) a El propio campo magnético generado _—Al desaparecer el campo magnético, por la cirulacién de electones se se genera una FEM con el mismo pone a dha ceulaclén Signe que la que lo ha creado Sentido de circulacion 149 los olectrones Figura 1.3. Conceptodelatey de Lenz SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR é Principio de induccién electromagnética, Anrma que, cuando se Varian las caracteristicas de la corriente que atraviesa un conducter, lo hacen también a suvezlas éel campo magnético que genera dicho paso de corriente. Cuando se sitia un conductor 0 solenoide dentro de la zonade influencia de as ineas dle fuerza de un campo magnético, yen cicho campo se produce tna variaclén de cus caracteristicas mag se induce en el citado conductor ura fuerza lectomotrizdirectarente proporcional a * Laintensidad de fujo del ‘campo megnéico. + Las caracteristeas del solencide, en proporcién directa a su numero de expiras + Lavelocidad con la que varien sus caracteristicas magniticas, ambi cconocida como velocidad {0 vatlacion de tuo. (Véace la Figura 12) jcas,Autoinduceié6n y Ley de Lenz. Hace referencia ala induccién de cerriente que se experimenta en el solenoide que geneva el campo magnético. Es decir, que el campo magnético que 26 produce, por la propia circulacion de Cortiente por el solenoide, hace cue se induzea en el mismo una f.2.m. Dicha auloinduccén se produce fen sentido contario ala cortiente que la produce, taly como afirma la Ley de Lenz (véase la Figura 1.3). Ello provaca que el propio flujo magnético de dicho campo se oponga alla citculacién de la cortiente que lo genera, de tal manera que la generacién de dicho campo magnético se demore fenel tempo, ganando suflujo en intersidad progresivamente, y no de forma casi instantarea, tal y como se podria suponer, dada la velocidad de la cortiente eléctrica. De igual forma, cuando dicha cortiente deja de circular, la variacién que experiment elflujomagnético hace que se induzcaunate-m., ccon el mismo sentico de circulacién quela que acaba de dejar de circular De la aplicacién de la Ley de Lenz se deduce, que las alteraciones en el campo mag- nético de la bobina, no se llevan acabo con la rapidez que cabria desear, influyendo de sivamente ea la generacién de 1a alta tensién nccesaria para provocar la chispa cléc que inflame la mezcla, Dicha influencia se observard seguidamente, en la descripcidn del funcionamiento del circuito. MEM 1.2.1. Funcionamiento basico Trasladando lo anterior a la bobina utilizada en los sistemas de encendido, al sole noide que genera el campo magnético cuando es recorrido por la corriente. se le deno- ‘mina arrollamiento primario, mientras que al conductor en el que se induce la f.e.m. de alta tension, se le denomina arrollamiento secundario, Prosiguiendo con el funcionamiento del citcuito, se observa que la corriente de bate~ ria llega al primario de la bobina. recorrigndolo, y cerrando a masa a través del denomi- nado ruptor. Ello hace que se genere un campo magnético, no instanténeamente, sino con cierta demora en el tiempo (véase la Figura 1.4), por los efectos de la autoinduccion ya Citados, que se oponen alla circulacién de corriente. El ineremento de flujo es una varia cidn en si misma, puesto que éste pasa de cero hasta el valor de saturacién (cuando el ‘campo magnético se satura) Conlonte de eaturscién Tans wa. = Figua 1.4. Cuna de corriete de stuavon sta variacin de flujo, no obstante, no es suficiente como para hacer saltar la chispa en el secundario, tal y como se observara a continuacién, Una vez generado el campo magné- tico inductor, debido a la circulacién de corriente por el primario, se procede a su interrup- ccion, para que asi se produzca una nueva variacion de flujo (desde el valor de saturacion hasia cero), que genere una fem, de alto valor en el secundario, En este e280, la fem. en el primario es mucho ms elevada, ya que la variacidn de flujo actiia también sobre el mismo, incrementandose su tension respecto ala de la bateria. (Véase la Figura 1.5.) Se producen por tanto dos variaciones de flujo (y por tanto dos inducciones de f.e.m.) cen cada ciclo de trabajo de la bobina. tanto al comenzar a alimentar al primario. como al dejar de hacerlo, No obstante, a efectos précticos tan s6lo se produce el salto de chispa en la bujia durante la desconexion, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR‘Arollamienio —_Arrllamiento primario securdario La cltculaedn de conente por eS - + - + - + €l primario genera un campo ragnélico que hace que = vv 'V induzca una FEM de valor rnedio en el secundatio CCuande no cieula corrente por bobina del solenoide. no se produce campo magnético y no ‘se induce FEM en el secundario Lineas de forza del ‘campo magnitica @ ! eo 8 @. ‘Al desaparecer el campo magnétco, s2 induce en el secundario una FEM de alto valor (atta tension) como consecuencia dela variacién de flujo. Ademnds, por autoinducciin, se induce tambien un impulso de ‘media tension en el primaro, ‘Cuando se estabiiza el campo smagnéteo, a FEM en el sesun- dario desaparece Figua 1.8, Funconamiento basco de bobia Esto es debido a que durante el comienzo de Ia alimentacién del primario, el flujo del campo magnético inductor es cero, o proximo a éste. A ello se le suma el hecho de que la corriente que alimenta el primario es muy baja (inferior a fa tensiGn nominal de bate~ ria, por efecto de la autoinducci6n), adems de que la velocidad de variacién de flujo (de £ nuevo a causa de la autoinduccidn) es muy baja (véase el recuadro de la inducciGn mutua Ley de Lenz), La interrupei6n del paso de corriente por el primario, es efectuada en estos siste~ ‘mas por medios mecinicos, mediante el ya citado ruptor. Este se integra en el conjunto denominado como distribuidor, en el que ademas se sittian otros componentes del cir- tales como el condensalor, el dedo distribuidor. y los variadores de avance, En los sistemas electréaicos. 1a interrupcién del paso de corriente por el primario se controla ‘mediante seasores conectados a dispositivos electiénicos, HH 1.3. Componentes Seguidamente se describen los componentes de un circuito de encendido, debiendo des- tacarse que, elementos como las bujias, los cables, la bobina, ete, son compartidos también porlos sistemas de encendido electrénico, cuyo estudio se aborda en el capitulo siguiente, No obstante, el estudio de dichos componentes comunes se efectiia en este capitulo. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR4, Bateria, 2. Interuptor de encendido y arrangue Bobna de encandido, Distibuidor de encendido ‘Condensador de encencido, Rupior. Buia. A Resstencia acicional para elevar ia coriente de arranque (normaimente no se mont). ia 1.6 Componentes del creo de encendid, We 13.1. Bateria Es la encargada de alimentar al circuito, proporcionando, salvo raras excepcione na tensiGn nominal de 12 V, que en la prictica ascienden a un valor, en tomo a 13.6 V. Su estudio se efeetia en el médulo de eireuitos de carga y arranque (vase la Figura 1.7) MB 13.2. Bobina Su funcién es transformar la tensién de baterfa haciendo que su valor se incremente lo suficiente, como para petmitir el salto de chispa en la bujfa. En su interior se dispone | nicleo, formado por una sucesién de chapas magnéticas, cuya funci6n es potenciar los efectos del campo magnético producido por el paso de corriente a través del primario, Enrollados en espiral sobre el nticleo se disponen los arrollamientos primario y secunda- jo (véanse las Figuras 1.8 y 1.9), Figura 1.7. Boeri gua 1. Bobi SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Resulta usual disponer agrupadas ambas bobinas en un mismo conjunto (siempre hablando de motores de cuatro cilindros), de tal forma que disponen de cinco terminales rode alta tensién y una conexién miltiple para la centralita de gestién (véase la Figura 1.11). Mas modema ain es ladisposicién en la que se emmplea una bobina por cada cilindro, conectindose directamente a cada bujfa (véase la Figura 1.13), En ambos casos, forman parte de los denominados encendidos estéticos, contwolados clectGnicamente, Las fechas indlean el sertido de circulacion de la Corrente, Fgura 1.13, Conjento individ bobina- bai Figura 1.12, Conexionado de fs bobins con dole sald en aa, MEM 1.3.3. Llave de contacto Es el principal interruptor eléctrico del vehiculo, controlando no slo la apertura o cie~ sre del circuito de encendido, sino la de muchos o1ros circuitos, Al terminal de salida de corriente, en la denominada posicién de contacto, se le designa con el niimero 15, mien- tras que al de entrada de corriente directa desde bateria se le designa con el nimero 30, Muchas Haves de contacto poseen un microchip antirrobo en su estructura, de tal ‘que aunque se inoduzca en la cerradura una Have copiada, 0 incluso una original sin el citado microchip en estado de servicio, no se efectda la conexién de los circuitos, 2 impidiéndose la puesta en marcha del motor. Dicho microchip posee una codificaci6n asociada al dispositivo encargadlo de reconocerla (véase la Figura 1.14). Todo ello se amplia en el médulo de Sistemas de Seguridad y Confortabilidad. WE 1.3.4. Distribuidor Es el encargado de efectuar la distribucién de alta tensién a las respectivas bujias, segiin el orden de encendido. En este componente. cabe distinguir entre su funci6n espe- yy la de ottos dispositivos integrados en su estructura. Asi, sirve de soporte y aloja- ‘miento al ruptor, condensador y mecanismos variadores de avance, ademas de al propio dedo distribuidor. cuya funci6n se describe a continuacién (véase la Figura 1.18). Dado «que la finma comercial Delco, fue la primera que utiliz6 esta configuracién de componen- tes agrupados, en el argot, al Conjunto distribuidor se le conoce como deleo. En los motores multicilindricos, los ciclos (y por tanto las explosiones) se suceden, obviamente, a intervalos regulares. y segiin la disposicién del motor (en “V", en linea, |. asi como la de las mufiequillas en el cigiefal, dichos intervalos pueden, o no, ser equidisantes. Por ejemplo, un tewacilindrico en aca, desarrolla los ciclos de trabajo de sus cuatro cilindros, a intervalos equidistantes de 180°, Como es sabido, al orden en el que se suceden los ciclos, se le denomina orden de encendido, Figura 114, Lave de contacto, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORFigua 1.15. Conjunto dtu Sabios que. “En eustiucién del "distribuidor, existia también oa opcion, utiizada en vehiculos deportivos que gan aalto ae que se disponia une de encendido ciindto, mae ‘4 oo que Para evitalo, se dispone un tinico ciruito de encendido para tod ol ‘motor, y por tanto una sola bobina y un Unico ruptor. E Figuaa 1.16, Ubicacin del distri Se hace por tanto necesario “distribuir” (de ahi el nombre de distribuidor) la alta ten~ én generada en el secundario, @ las bujias de los respectivos cilindros, en funcién del orden de encendido establecido, Esta funcidn es efectuada por el distribuider: El distribuidor esté formedo por un érbol giratorie, aecionado en la mayoria de los asos por el arbol de levas del sistema de distribucién del motor (algunos motores dis ponen de un accionamiento especifico), girando siempre, en cualquier caso, a la mitad le velocidad que el cigtiefal (véase la Figura 1.17). Por tanto, por eada vuclta completa el distribuidor, el cigtefal da dos vueltas completas. En el extremo superior de dicho irbol, en el lado opuesto al sistema de accionamiento, se dispone el llamado dedo distri muidor, alimentado por su parte central, mediante una escobilla situada en la tapa, con la corriente de AT procedente del secundario de la bobina. mel moter, La citada tapa (véase la Figura 1.20), adi ervir de cierte al conjunto por su parte superior, contiene los bornes de conexién de los cables de bujia, asi como del cable le AT procedente de la bobina. Este diltimo va conectado a la citada escobilla que ali menta al dedo distribuidor, Por tanto, en su gito, el dedo distribuidor reparte la corriente a cada cable de bujia, a través de los citados barnes de conexisn de sus cables de alimen- acién, Para que dicho reparto se haga acorde con el orien de enceniido, el conexionado £ de los cables a los bornes de la tapa se ha de hacer en el onlen correcto, Figura 1.17, Accomamiento del dstibuidor SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORi Debe dejarse claro, que entre el dedo distribuidor y los bornes de la tapa, no hay con tacto fisico, por lo que la corriemte se transmite mediante un arco eléctrico, La distancia entre elextremo del dedo disiribuidor y la tapa oscila en torno a 0.3 mm, No obstante, la. | estructura cerrada de la tapa favorece la ionizacién del aire contenido en su interior, faci- litindose asf la ereacién del arco eléctrico. Por tanto, el nico contacto fisico en el dis- tribuidor, se Heva a cabo entre la escobilla y la parte central del dedo distibuidor, Para ‘optimizar dicho contacto, la escobilla se fabrica en grafit, y esté ligeramente presionada contra el dedo, por un muelle situado en su alojamiento de la tapa (véase la Figura 1.19), La tapa del distribuidor, fabricada en material plastico de alta calidad, puede ir fijada al cucrpo del n yeailte posicionsdor que determine la'poritiéa cxacta Tespecto al cucipo, Este dispone de fijaciones para el resto de componentes y dispositivos que también van integrados en el conjunto distribuidor. El cuerpo del distibuidor se fabriea en aleacion ligera, fjandose al motor (bloque o culata) mediante una brida que le permite alterar su posicién angular, para asi poder efectuar la puesta a punto. no mediante grapas elisticas 0 tornillos, disponicndo, eso sf, de un A partir de los sistemas de encendido integrates, la puesta a punto se Heva.a cabo auto- 4ricamente por parte del sistema, por lo que se puede prescindir, y de hecho muchos sistemas lo hacen, de la fjacién con posibilidad de ajuste angular. Es decir, el cuerpo va fijado al motor en una posicién tinica, no ajustable. En este caso, sélo se efectia la fun- idn distribuidora, careciendo de los demés mecanismos y componentes presentes en los distribuidores tradicionales (véase la Figura 1.21), Tp» erase Muete — Escobilla Fgura 1.18. Elements de un dstrbusir. Salida A. l OE rigura 12. cont, enc hiamort, Figura 1.19. Disribucin nema dela corte. Figura 1.20. Dispscidn interna de ltapa, cn funn csibuidora MB 13.5. Ruptor Su funcién es controlar la apertura o cierte del citcuito de ali in del prima- rio de 1a bobina, mediante la puesta a masa del mismo, para asi provocar la variacién de flujo que genere la AT en el secundario. Tambien es conocido en el argot como pla- {inos, por el material que recubria anteriormeate sus contactos, utilizaindose desde hace ‘muchos afios el tungsteno como material para el recubrimiento, El ruptor esta formado por dos contactos: uno fijo, solidario a la placa soporte del ruptor, que esta conectado a! masa. El otro contacto, conocido como martillo o contacto mévil est conectado eléctri- camente al borne negativo de bobina. y por tanto al extremo del arrollamiento primario de la bobina, Por tanto, debe estar aistado de masa en su unién articulada con el cuerpo. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORPor la parte exterior, se dispone un ballestin eldstico, que se encarga de mantener pre- jionados entre s' ambos contactes. Obviamente, cuando esto ocurre, el contacto mévil jueda conectado a masa, cerrindose por tanto el cireuito del primatio de la bobina. La apertura o separacién de los contactos, y por tanto la interrupeidin del paso de cortients a través del primario de la bobina, es efectuada por una leva, accionada por el # Arbol del distribuidor. Dicha leva posee tantos resaltes 0 protuberancias como cilindros iment el distribuidor, generalmente los mismos que tiene el moter, salvo eases excep- jonales de motores con muchos cilindros, en los que se dispone un distribuidor para ada bancada. Como ejemplo, la leva del distribuidor de un tettacilindrico, posee cuatro resaltes, Estos estiin desfasados entre sf 902, correspondientes alos 180° de giro entre los. ese suceden las explosiones, dado que el distribuidor gita a la mitad de velocidad que 1 ciglenal (véase la Figura 1.22). Figua 1.22. Digosicin de ruptor ene dlsrbuidr. La placa que sirve de soporte a les contactos dispone de una fijacién ranurada, que yermite efectuar el reglaje de distancia de mixima apertura, que en la mayoria de los motores oscila en tomo 0.40 mm. Con dicho reglaje, se ajusta la amplitud de los perio- los de apertura y cicrre de los contactos, que son los que determinan la durecién de los ciclos de alimentacién y desconexién del primario de la bobina, Ademas, permite ‘ompensar el desgaste del patin sobre el que roza la leva, manteniendo estable, tanto 1 avance al encendido como la duracién del ciclo de funcionamiento de la bobins. A y medida que se desgasta el patin, sino se reajusta la distancia de maxima apertura, el Rana wance al envencido disminuye y la duracién del periodo de alimentacién del primario es mayor (véase la Figura 1.23), Ballestin Actividad propuesta 1.1 Efectiia el ajuste de apertura maxima de contactos en un distribuidor. EE Angular dea lee ‘Tomando como ejempio la eva que acciona el ruptor de un motor teiracilindrico, en laque disponen cuatro resales, uno para cada cilindro, la separaciin angular entre estos.es di 360°/ 4 (aumero de citindros) = 90° ‘Contacto vi D De lo que se deduce, que se lleva a cabo un ciclo de funcionamiento completo en la obina cada 902 de giro del distribuidor. Durante ese ciclo de funcionamiento, una parte lel recorrido angular corresponde al periodo en el que se encuentran los Contactos cerra~ dos, y por tanto el primario de la bobina alimentado, Dicho recorrido es conocido como ingulo de cierre, y oscila en torno a lox 602, para un motor de cuatro cilindros, Por des- arte, el angulo complementario respecto a los 90° totales, conocido como Angulo de pertura, oscila en torno a los 30°. ‘80° (angulo total ~ 60° (Angulo de clerra) = 30° (angulo ce apertura) Durante fos 30 del angulo de apertura, los contactos estan abiertos, por lo que, al interrumpirse la puesta a masa del primario de la bobina, éste no es alimentado. > Contacto fo Figwa 1.23. Cosjuntorpter. También se pueden expresar los dngulos de la leva. en funcién de su factor de trabajo porcentaje dwell. Asi, si al conjunto de cada ciclo se le asigns el valor 100, por cuanto van a expresar en forma de porcentaje, fa suma de los angulos de apertura y cierre ha de ser siempre 100. Por tanto, mediante una sencilla regla de tres, se puede conocer ef + porcentaje dwell, en funcién del ingulo de leva (véase la Figura 1.24). 60 esa 90 como Xes a 100; X = 60- 100/90 = 66.6% ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORAPERTURA CORRECTA, APERTURA EXCESIVA APERTURA INSUFICIENTE. Angulo de apertura 5 Angus de cierre Dwell conecto excesivo Figua 1.28, Angulo de eka Expresado en forma de porcentaje dvell, el éngulo de cierre es siempre el mismo, 3 independientemente del ntimero de cilindros del motor, mientras que si se expresa en grado de giro de la leva, su valor varia en funcién del nimero d cilindros. Asf por ejem- plo, en un motor de seis cilindros, el angulo total de cada ciclo de trabajo es: '360°/ 6 (numero ce cilindros) = 60° En este caso, el mismo porcentaje dwell del Angulo de cierre, equivaldriaen grados a 65,6 es a 100 comoX es a 60 X = 66,5 - 60/100 = 40° D Actividad resuelta 1.3 Calcula el éngulo de cierre de un motor de 4 cilindros, sabiendo que su porcenta- je dwell es del 58%, 58 es a 100 como X es a. 99 X = 58 90/100 = 92.2° D Actividad rosuelta 1.4 Con el mismo porcentaje dwell que en el ejercicio anterior, calcula el Angulo de cie- tre para un motor de 6 cilindros. 58 es a 100 como X es a 60 X =58 60/100 = 34.8" Laimportancia del adecuado reglaje de apertura méxima en los contactos, es decisiva para obtener el mayor rendimiento posible de la bobina. Si los contactos del ruptor que- dan demasiado abientos, el angulo de cierre seré muy bajo, con lo que, a alto régimen, el | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.1 las proximidades del PMS. Por tanto, cl incremento de volumen en la cavidad volumé- ‘rica es menor, por lo que la caida de presién, resultante de dicho incremento de volumen, © Ve atcnuada en gran parte (véase 1a Figura 1.27). Existen dos sisismas de variacién de wvance; uno de ellos, el Centrifugo, acta en funcidn del négimen, mientras que el otro, el de depresién, acta en funcidn de la carga. Este dltimo no esta presente en todos Ios sistemas. % Lo ideal seria que la combustion se llevase a cabo por igual, al final de lacarrera ascendente y al comienzo de la descendente (véase la Figura 1.27 derecha). En la practica, obviamente, no se cumple esta afrmacién, con tania rigurosidac, + Laan p Mee ets Recortido dal piston ‘en gentdo isoendente y Gescendente mientras se fealza la Mecanismo deayance cot ‘de encendide en poeicien de repeso (aribaly en poscion de tra- bajo (abajo) gua 1.27. Concept de avance al enconid EBD Veriador de avance centrifuga Una ver recordada ta necesidad del avance al encendido, que como es sabido, se mide Mn grados de giro del ciguenal, se ha de afrontar el hecho, de que el tiempo disponible ara que se Heve a cabo la combustion, disminuye en proporcién directa con el incre- ‘mento de régimen del motor, Es decir, a 4000 RPM, se dispone de 1a mitad de tiempo ara efectuar 1a combustion, que a 2000 RPM. Basta con recordar fo observado con re: ecto al tiempo de saturacién de la bobina en relacién al éngulo de cierre, en apartade interiores, Ain partiendo de 1a errénea premisa de que a velocidad de 1a combusti6n es cons amie, se observa la necesidad de ir incrementando el éngulo de avance al encendido, en -onsonancia con el sSgimen de giro del motor. para asi compersar el menor tiempo dis- ponible, a medida que éste aumenta, Esta misin es encomendada al variador de avance mecénico 0 variador centrifugo (vease la Figura 1.28). std formado por una placa giratoria, situada en la parte superior del arbol de mando el distribuidor. justo por debajo del dedo distribuidor. Es solidario por tanto al érbol je mando. En dicha placa se ubican sendos contrapesos, articulados en la zona mas rOxima a la periferia de la placa, de tal forma que cuando ésta gira, los contrapesos 8 lesplazan hacia el exterior. por efecto de la fuerza centrifuga. En la parte interior de los mismos, en la zona mas proxima al rbol de mando, los contrapesos disponen de unos 0 Bacal alientes 0 unas, que inciden sobre el manguito soporte en e! que va dispaesta la leva zt we accionace ruptor También dispone cal contrapeso. de un mulle que se opone alos Se as fectos de la fuerza centrifuga, de tal forma que la tendencia es @ mantenerlos cerrados. ala Cuando el rbot del distribuidor gira, amrastra los contrapesos, y éstos a su vez ° Manguto sport F mediante las unas, ala leva del ruptor, Por efecto de la fuerza centrifuga, los conirapesos ienden a desplararse hacia el exterior, lo cual se produce cuando se vence la resistencia, le los muelles antagonistas. En ese caso, las uiias de que disponen los contrapesos en su Figura 1.28, Posiones de are interna, ademas de arrastrar la leva, provocan un giro adicional en ella, en su mismo. Funconamento del vaiado ceniiugo, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORi sentido de giro, lo cual hace que el ruptor se abra antes. En definitiva, al hacer saltar antes la chispa, el dngulo de avance al encendido aumenta. La curva caracteristica de variacién de avance al encendido se establece en funcién de Ja masa de los contrapesos, de laforma y perfil de las uiias de los mismos, asf eomo del tarado de los muelles antagonistas. Dicha curva parte del avance inicial, que es el que se dispone a ralenti, Cuanto ms pesen los contrapesos, antes se dejardn notar los efectos de la fuerza centrifuga, ineromentindose antes el avance al encendido, De igual forma, unos :muelles blandos, también provocardn que el avance comience aincrementarse antes, res- pecto aotros de mayor tarado, Para conseguir mayor progresividad en la curva, se dispo- miuclles de distinto tarado en cada coatrapeso (véase la Figura 1.30) BEES Variador de avance por depresién No se puede considerar como constante Ia velocidad de 1a combustin, puesto que ésta depende de las caracteristicas de la mezcla. Ast, una mezcla ligeramente fica, tar- dari menos en quemarse que una pobre, puesto que en ésta tiltima, los enlaces de las moléculas de oxigeno con las de gasolina, se encuentran mas dispersos (algo Igico al haber menos combustible), por lo que la velocidad de propagacion del frente de llama es menor. Algo similar ocurre siel enado es bajo, cuando la carga aplicada es reducida, puesto que la tendencia de los gases aexpandirse y ocupar todo el volumen del recipiente que les aloja, have que los enlaces de moléculas de oxigeno y gasolina se dispersen mas, disminuyendo también la velocidad de propagacién del frente de Hama Se deduce por tanto, que a medida que el llenado del motor se hace mis efectivo, se ha de disminuir el avance al encendido, para asf evitar que aparezca el fendmeno de ta detonacion, Desde otra perspectiva, se ha de incrementar el avance al encendido con car- lad de La combustidn. Esto se gas hajas 0 parciales, para asf compensar la menor veloc’ consigue mediante el variador de avance por vacfo o depresién. Esté formado por una cApsula de vacio 0 pulmén, ali ria flexible, por la depresion existente en el colector de admisi¢n, justo antes de la mari- posa de gat !a forma, el sistema no actia en ralenti, al estar la mariposa cerrada, Cuando ésta sf se le transmite el vacio al pulmén, Figua 1.31, Posen de pln cage. Figura 132 Poin de cange ruc El desplazamiento de 1a membrana del pulmén esté contrarrestado por un muelle antagonista, que se opone a la fuerza que la depresién ejerce. El tarado de dicho mue~ Me determina la curva de variacién de avance. A su vez, la membrana acta, a través de SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR jentado a través de una tube- Figura 1.29, Dposcion del vaiador ceiriugo ene dtibuidr, lempo ge requacion conunta el fencendido en funcion de ia veloc ‘ded de giro del motory del pre- ‘S6n ene eolector de admsidn Angulo de regulacisn de! fencendide antes de! PMS vacio \Velocidad de gira del motor Figura 120, Superposcin de a eunas de avance de ambos varadoestuna varilla regulable en longitud, sobre la placa en la que va dispuesto el ruptor, variando su posicidn respecto a la leva. Asi, cuando la depresidn aumenta, al estar poco abierta la mariposa de gases (es decir, poca carga), se venee la resistencia del muclle antagonista de la membrana, desplazindose ésta, tirando de la placa portarruptor. Por tanto, el 1up- tor se desplaza hacia la leva, aumentando por tanto el avance al encendido. Hilo ge resistencia oe acero inoxieable / Nieleo de ‘cupiena de fibra de vicrio /fera devidrio ‘A medida que el grado de carga aumenta, al abrirse en mayor medida 1a mariposa de gases, la depresidn dismninuye, por lo que la placa pertartuptor gira en elm la leva, reduciéndose el angulo de avance al encendido (véanse las Figuras 1.31 y 1.32). 10 sentido que frat Fégimen de gire del motor. Nleo fero- ‘silcona, Caractorsticas de la mezo'a, ‘magnéiico oat Dosificacién Homogeneidad Llenado de los clindros. Rendimiento velumétrico, ‘Apertura de la mariposa de gases (nivel de carga), Diseto de camara ce combustion Disefo de culata Disposivién de fa bujia y sus electrodos. Aislamiento interno resstente 2 alas fensiones Nucleo — ,Cubieta de Forma dela cabeza del pistin ite, tba de vier Relacién de compresién. (gavanzado) Cetanaje de la gacolina. resin atmostérica, Temperatura embiental ‘Temperatura del motor. resin de sobrealimentacion Intervencién de la EGA (sistema de recirculacion de gases de escape). Relacion longitid de biet-carrera del pston, ‘Aislariento —_Slante, i tesoigs. “sages HEH 1.3.8. Cables de alta tension tensiones Son los encargados de conducir la corriente de AT, tanto desde la bobina al distribui- dor, como deede os Gltimo a las buias. Dado el alio voltaj de i corionto que ciel a travésde ellos, hn de poseer unas caractristicas especiales Wickes ilar: * Gran capacidad de aislamiento, evitando las derivaciones, parciales o totales, a masa, ‘Sten . Reeser a temperatura y alos agentes quimicos existentes en la atmésfera en create cabins aque trabajan, semlcanductva * Elevado valor Shmico, para evitarinterferencias electromagnéticas en los compo- nentes electrénicos del vehiculo, asi como perturbaciones en la recepcién de ondas de radio de los equipos de audio ubieados en las proximidades del vehiculo, (conresstencia) / El conductor en sf, esté formado por hilos de ray6n 0 fibra de vidrio impregnados en carbén o grafito, Hasta hace unos afios se fabricaban en cobre, Parac! aislante se recurre un recubrimiento plistico, al que se afiade goma o silicona para ganar en elasticidad. Revestimiento También es frecuente afiadir una capa intermedia de fibra de vidrio, a modo de refuerzo Aisamisnto “enveaucro de’; (véase la Figura 1.33), Las capenuzas de los terminales de los extremos, en el lado dis- ey sitcore tribuidor, se fabrican en goma, Ea el extremo bujia, las denominadas pipas, se fabrican, ate bien en plastico de alta resistencia a la temperatura, bien en goma con recubrimiento metilico, o bien integramente en metal, con una junta de goma para conseguir estanqui dadeen la conexién. Han de tenerse presentes las altas temperaturas existentes en la zona de las bujfas, sobre todo en los motores modemos con doble Arbol de levas en cabeza, en los que las bujias se disponen en zonas poco ventiladas. gua 1.38. Compost interna de os cables de fuji ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORi Figura 1.34 Cables data ens y spores de guado Figura 1.35. Ppas de uj En cuanto al guiado de los cables por el vano motor, debe evitarse que pasen cerca } de elementos metilicos y/o expuestos a altas temperaturas, tanto para evitar derivacio- nes, como para evitar el sobrecalentamiento, Normalmente se disponen guias y soportes ppara canalizar los cables, por lo que debe respetarse el posicionado y colocacién de éstos (véanse las Figuras 1.34 y 1.35). HD 1.3.9. Bujias En las que salta la chispa eléctrica procedente del secundario, encangada de inflamar Ja mezcla, Disponen para ello de un electrodo central, conectado a la pipa o extremo del cable de AT, y de uno 0 varios electrodos laterales, conocidos también como electrodos de masa. El sentido de circulacién de la corriente se establece entre el electrodo central y el/los, de masa, debido a que los electrones abandonan con mas facilidad un conductor caliente que uno frio, y el electrodo central esté més caliente que el de masa. Ademas, asf el frente de llama se desplaza hacia el pistén, haciendo que la onda expansiva avance en el mismo sentido, que es e! mas indicado para aprovechar al maximo los efectos de la combustion. El electrodo central se construye con una aleacién de niquel, cromo, manganeso y silicio, incorporindose estos dos ltimos en pequefias cantidades. También se fabrican todavia en cobre aleado con niquel. si bien su resistencia y duraciOn es mucho menor. por lo que son incompatibles con los actuales intervalos de mantenimiento que dictan Jos fabricanies de automoviles. En los modernos sistemas de encendido, con intervalos de reemplazo de bujias superiores a los 100.000 kms, se emplea el iridio en el electrodo central, dadas sus excepcionales cualidades de resistencia y longevidad. En casos especiales, para su empleo en competicién, etc. también se fabrican en pla- tino, ¢ incluso en plata, caracterizindose por una gran resistencia al desgaste, y una gran conductividad. tanto térmica como eKctrica. Los de plata son de tamaio més reducido que los de cobre. A su ver, los de platino son mas pequeiios que los de plata, El electrodo «de masa se fabrica en una aleacién de nfquel y cromo. El electrodo central dispone de un recubrimiento cerémico que acta como aislante, ademas de proporcionar rigide7.al conjunto, Este recubrimiento se introduce también en la cémara de combustién, quedando tan sélo sin aislar los dltimos 2-3 mm del electrodo central, puesto que de otro modo se limitarfa la formacién de la chispa. En la prolon- : gacién del electrodo central. conocida como perno de conexién, en su parte superior. se dispone una rosea a la que se atomnilla 1a tuerca de conexién con la pipa. A su vez, en st. Parte exterior, el recubrimiento cerdmico dispone de ondulaciones. para evitar fugas de SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Figura 26, Bla de eetrodo proyecto Sabias que. En sistemas con bobinas de doble salida en alta, una de las bujias de cada pareja posee un sentido de circulacién inverso de la corriente, circulando ésta deeds el electroco de masa hacia el cent,Bae reson sa fener angular éplima gua 1.38. Diposcin dela bupa no al iyector,en un sistema de nyecion direct # poder hacer més compactas las cémaras de combustiGn, ademés de que el ineremento del ente entre la unin roscada de Conexién superior y la parte metilica del cuerpo de la ja. Dichas ondulaciones consiguen prolongar la superficie de la cerimica, mejorando 1 aistamiento (véase la Figura 1.37). lis 8 8 7 2 6 41. Tuotea de conoxién, 2. Rosca interior, 3 Ondulactenes antderivaciones, 9, Ailante interior 4 Alsionte coramico exter. 10. Electtodo positvo, 5. Material conductor, 11. Electiodo de masa 8. Perro conexton electrode, 42, Tuerea he ,donal de mortal. igua 1.37. Digosiin inwior de una bj. La bujia también dispone de una parte metdlica, a través de la cual se fija mediante osea ala culata, ademas de servir como conexién a masa, Para su a misma se namiento, en 1a ispone una tuerca hexagonal, En el extremo de la rosca se dispone una junta 10 extraible, para garantizar la estanqueidad entre la bujia y su alojamiento en la culata, impidiendo fugas en la cémara de combusti6n, Existen también bujias en las que la estan- jucidad se consigue mediante 1a forma cénica de su zona de asiento (careciendo por nto de junta), si bien son menos empleadas (véase la Figura 1.39), Asiento cénico Falta de estanqueidad fig 138, Dents tipo de aos de bj. _—_‘Figua 1A0, bana dela fala de etanqeeide was bujas Por otra parte, la estanqueidad entre el electrodo central aislante, y el cuerpo metalico lc la bujfa, debe ser absoluta, ademis de que debe resistir -vados valores de presién, como F tos que se producen en el interior de un motor durante la combustién (véase la Figura 1.40). Existen diferentes didmetros cn la rosca de fijacién, siendo los més usuales los de 4, 12 y 10 mm, La tendencia actual es a utilizar cada vez menor didmetro, para asi SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.+ Sila bujia esté engrasada, es indicativo de que el motor quema aceite, bien a trav‘ de los segmentos, bien a través de las gufas de vilvulas (véase la Figura 1.48). + Si'se observan pequefios eriteres en el aislante (véase la Figura 1.46), sobre todo en su base, es indicativo de que existe detonacidn. En ciertos casos, una lupa de tres 0 cuatro aumentos, resulta de gran utilidad para analizar este fenémeno, dado el grave riesgo de averia que se corre, + Siloselecoxtosestén fundies, es porque, o bien el motorha trabajado con exeeso de peratura, 0 bien el grado tsmico de la bua es demasiado caliente (véase la Figura 1 48). + Los dep6sitos de plomo en la superficie, indian que el combustible es de mala cal dad, Hoy en dia esto no tiene sentido, puesto que el combustible carece de plomo, Clave de la formula de tipo para bujias de encendido Bosch (dimensiones en mm) lasento¥ rosea] |EPUCH) |yradotérmico| |Posicin dela china | electrodes | | elecrodos | | eecucion o = fg fT i alo =a = mo@ | s ame ve Figura 1.46. Crdteres por detonacién a cl Sal Pe m@lc@® | vial | vi - # “oe fs Ys is ee: Senne | ae oe ee i ——— i I : Pan nooo pone Te Aa ia SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOREmplomada El pie del aistador presenta parcialmente tna capa vitrificada de color marrén-amarilenta o verdosa. (Causa: adtivos con plomo en la gasoline conducen a esta sedimentacio. Consecuencla: bajo grardes caiges, el ecubrimiento acta come conductor eléctice, fo cual conduce @ fallos de encendido, Es posible el detenoro del catalzader Solucion: cambiar de combustible; enovar las bujas ya que no es posible una impieza efcaz Carbonizado El pie de aislante, los electrodos y la carcasa estan cubiertos con carbonilla negra aterciopelada. ‘Causa: reciaje de mezcia errénea (carburador,nyeccién), mezcla demasiado grasa. Fitro de aire muy suc, ins- talacién de arrarque en fio defectuosa. Uso pancipal en trayectos cotos, valor trmico de la bujia demasiado ato. Consecuencia: debido a corrientes de fuga se produce un comportamiento defciente de arranque eno y fallos de encendido. De este modo, puede legar combusibie no quemado alcatalzador y danaio, Solucion: regular correctemente la mezcla y lt insialaciin de arranque; comprobar elfitro de ake, Engrasado Elaisiante, los electrodos y la carcasa estn cubiertos con pelicula negra de aceit Causa: demasiado acelte en ia cémara de combustion, nivel de acete demasiado alto, segmentos, ciindros Y ulas de valvuia muy desgasiedos Consecuencla: fallos de encendido o Inluso cortecircuto de la bujia de encendlo; fall ttl Solucion: revisarel motor, mezcla correcta de combustible-acete, mortar nuevas bujia. Formacién de eamalte El isiante muestra en parte un esmaite marrén\amarillo, que también puede ser verdoso, Causa: adtivos en la gasolina y aceite en el motor forman carbonlia Consecuoncia: bajo una elevada carga repentina del motor las sedimentaciones se vuetven quid y eléctt- camente conductores, = “wont Solucion: ajustar exactamente la preparacién del combustible, montar nuevas bulias, Asentamientos Fuerte carbonila por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el Causa: componentes de aleaciones, eapecisimerte de aceite, pueden formar 1 ‘camara de combustion y sobre la bujla Consseuenela: pusde producir incendios Incandescentes con pérdida de potencia , incluso, datos st motor Solucién: comprobar los ajustes del motor. Montar nuevas bujas; cambiar eventualmente al ipo de acelte Fusién dol electrode central Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formacién de burbujas esponjosas. ‘Causa: sobrecarga termica pot encendigos incandescentes (por ejemplo, encendidos adelantados) resicuos en li'camara de combustion, valvulas defectuosas, dstribudor dafiado, insuficente calidad ce combustible, ev talmente el valor temica demasiaco bap, no se ha observado el par ge apriete Consecuencia: iterupciin de encendidos, pérdica de potencia (dafos al moto) Solucion: comprobar el motor, el encendido, i preparacién de la mezcla y los pares de apriete de las bujias de fencendido. Montar nuevas bujias con el valor térmico acecuado, Fuerte desgaste de os electrodos Los electrodos central yo de masa presentan una pérdida de material visible. ‘Causa: adtivos agresivos del combustibie y cel aceite. Inluencias desfavorables de fujo en la cmara de com- bustion, posibiemente debido @ sedmeniaciones Detonaciones del motor. sobresarga lermica Consecuencia:interupcén de encendidos. especialmente al acslerar (la tencién de encendico ya no #5 suf- Cente para la distancia aumentada entre elecvodes), Mal comporlamiento de arrangue Solucién: montar bias nuevas Fusién de los electrodos ‘Apariencia de coliflor de los electrodos, Eventual aislamiento de materiales extrafios, ‘Causa: sobrecerga térmica por encendlos incandescentes (por ejemplo, encencidos adelantacos),residuos en la camara de combustion, valvuas defectuosas, dstibulor dafiad, insuficiente calidad del combustile, bua de tsneendide no apretada reglamentaramente, CConsecuencia: antes de un fal tal (dao cel motor) se produce périda de potencia, Solucion: comprobar el rotor, el ercenido ya preparacion de la mezcia, comprobarios pares de apriete de tas itjasde encendido: Moniarnievas bulas. poparios parses ae Figura 1.48, Dents aspectos de electrodes SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR1.4. Descripcion del funcionamiento Aunque durante el estudio del principio de funcionamiento, ast como el de los dife- rentes componeates, se ha descrito ampliamente, pero por separado, el funcionamiento del circuito de encendido, en este apartado se efectuard una descripeién del circuito como conjunto. Cuando se cierra la Ilave de contacto, la corriente de bateria alimenta el arrollamiento primario de la bobina, siempre y cuando los contactos de! ruptor estén cerrados, de tal forma que los electrones puedan retomar a masa. El paso de la corriente por el primario, hace que se genere en el mismo un campo magnético, si bien, debido a los efectos de la autoinduccidn, el campo magnético creado se opone a la circulacién de corriente. Ello hace que la saturacién del campo magnético se demore en el tiempo més de lo deseado. Al mismo tiempo, esta variacién de flujo genera una f-e.m, en el secundario, si bien, ‘no con la suficiente energfa como para hacer saltar la chispa en la bujfa. Ello es debido a que el flujo inicial del campo magnético inductor es muy bajo. proximo a cero. Seguidamente, cuando el motor en su giro acciona el distribuidor, la levade éste abre Jos contactos del ruptor, interrumpiéndose la citculacién de cortiente por el primario, Por los efectos de la autoinduccién, se genera la llamada corriente de ruptura, que es absor- bida por el condensador. Esto ademas acelera la interrupcién del paso de Corriente a tra- vvés de los eontactos. es ae eas ade meee co tpn armere sais ’ aaa on Sada dea sue: pesitiode ae 5 pre negative de Tote Prato Bice z edo dstibuior -_ Nacleo \ Contacto sone ra vas aes eee ess — cates dear Figua 1.49. Esquema del cruitode emendi, La interrupeién éel paso de corriente por el primario, hace que el campo magnético creado desaparezca répidamente, a lo cual contribuye decisivamente el condensador. Por tanto, la variacién de flujo, al pasar desde el valor de saturacidn hasta cero, provoca que se induzca una fem, en ambos arrollamientos, oscilando entre 100 y 300 V en el prima rio. y aplicando la relacién de transformacidn de la bobina (en torno a 100), unos 10.000 430.000 V en el secundario. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR