Sadraj:

1. Istorijat puteva .. 2

2. Klasifikacija puteva ... 6

2.1. Geopolitiki kriterijum ....................................... 6
2.2. Tehniki kriterijum ............................................. 8

3. Projektni parametri .................................................. 10

3.1. Projektovani saobraaj ..................................... 10
3.2. Projektovana brzina .......................................... 11
3.3. Vozilo ................................................................ 14

4. Raskrsnice .................................................................. 17
4.1. Povrinske raskrsnice ........................................ 17
4.2. Denivelisane raskrsnice ..................................... 21

5. Literatura ................................................................... 24
 1. Istorijat puteva

Savremeni putevi vode poreklo iz davnina razvoja ljudskog drutva. Jo pre

pronalaska toka , otprilike pre 10.000 godina , dolo je do masovnih seoba
naroda ,a samim tim i do formiranja prvih puteva-staza.

Razne civilizacije su u zavisnosti od svog drutvenog i ekonomskog razvoja ,

pridavale razliit znaaj unapreenju puteva. Prvi putevi sa obraenim zastorom
pojavili su se u Mesopotamiji pre 3500 godina pre nove ere. U iistorijskim spisima
pominje se put dug 2500 km od Suze do Sarde, irine 4,5 do 5m, koji se4 mogao
prei za 90 dana, a sa prihvatilitima za putnike i glasnike. Pristupni putevi koji su
omoguili izgradnju piramida u Egiptu, datiraju od oko 3000 godina pre nove ere.

Prve poploane ulice javljaju se u Vavilonu jo pre 2000 godina pre nove ere.
Poznato je das u i rane civilizacije Kineza, Kartaginjana, Maja i Acteka takoe
intenzivno gradile puteve.

U proteklom istorijskom period najvei napredak u izgradnji puteva napravili su

Rimljani. na vrhuncu rimske civilizacije , razgranati sistem vojnih puteva dopirao je
do najudaljenijih taaka rimske imperije. (slika 1.1)

Duina puteva u srednjoj Evropi iznosila je 150 000 km, ukljuujui vijadukte,
galerije , mostove i tunele ( tunel Posillipo bio je dugaak 770 m ,irok 6 m i visok
8 m.)

2
Mnogi od ovih puteva bili su napravljeni od kamenih ploa, debljine konstrukcije i
preko 90 cm , iji se ostaci mogu nai na evropskom kontinentu. Neki od njih
posluili su kao podloga kasnije sagraenih puteva.

sl. 1.1. Kolovozne konstrukcije rimskih puteva

Od pada rimske imperije , pa sve do 18. veka , javlaj se velika stagnacija u

izgradnji puteva. Tek pojavom poznatok francuskog inenjera Trezake-a , dolazi
do unapreenja postupka njihovog graenja , pri emu se preko podloge od
krupnijeg kamena stavlja sitniji drobljeni kamen.

U isto vreme , u Engleskoj, dva kotska inenjera , Tomas Telford i Don

Mekadam , razvijaju slian tip kolovozne konstrukcije.

Telford stavlja u podlogu krupnije kamenje u koji uklinjuje zastor od sitnog

kamena. Mekadam koristi drobljeni kamen u vie slojeva koji se sabija u prisustvu

3
vode. Jedino se ovaj postupak odrao do dan danas i koristi se za izgradnju
savremenih kolovoznih konstrukcija gde slui kao podloga.

Godine 1904., kada dolazi do masovne pojave motornih vozila , uzima se za

poetak nove ere saobraaja na putevima. Od 1920. drumski saobraaj preuzima
vodeu ulogu u masovnom transport ljudi i materijala.

injenica je da se period od 1920. godine do dan danas , moe nazvati vekom

automobilizma , gde je svakih 20 godina dolazilo do udvostruenja broja vozila.

Bez sumnje se moe rei da su ekonomija, broj vozila i putevi meusobno

spegnute veliine. To se najbolje ilustruje na primeru SAD-a. Od 400 miliona vozila
na svetu , na drumovima SAD-a kree se oko 145 miliona vozila ili 36 %, gde ivi
svega 5% svetskog stanovnitva.

Takoe treba napomenuti da su pre 3200godina pre nove ere u Mesopotamiji ,

fleksibilne kolovozne konstrukcije raene uz pomo bitumen kao veziva.

U Egiptu, 300 godina pre nove ere ,za mumificiranje se intenzivno koristio
bitumen.

Nakon vie vekova zatija u primeni bitumenom vezanih materijala, 1802. godine
u Francuskoj su raeni trotoari i zastori.

Oko 1870. godine izgraena je , u dananjem smislu , prva fleksibilna kolovozna

konstrukcija.( Newark, New Jersey, USA).

Od 1902. godine do dananjih dana, zahvaljujui veoma monoj petrohemijskoj

industriji , tj. njenom manje vanom proizvodu bitumen , fleksibilne kolovozne
konstrukcije su prekrile cellu zemljinu kuglu.

Dananja godinja proizvodnja bitumen iznosi oko 30 000 000 tona , dok je 1902.
godine iznosila 20 000 tona .

4
Velika veina savremenih puteva ( prko 90 % ) su fleksibilne kolovozne
konstrukcije sa bitumenom kao osnovnim vezivom materijala u zastoru i u
gornjoj podlozi.

Pored fleksibilnih kolovoznih konstrukcija imamo i krute kolovozne konstrukcije .

Prva betonska kolovozna konstrukcija kod nas izgradjena je 1911.godine u
Beogradu i to je bila Makedonska ulica. U veem obimu i po savremenijim
metodama , betonske kolovozne konstrukcije poele su da se primenjuju 1937.
godine i to na deonici puta Subotica Beograd- Bugarska granica.

Od 1945. godine poinje najdue i najznaajnije razdoblje razvoja betonskih

kolovoznih konstrukcija.

5
 2. Klasifikacija puteva

Klasifikacija puteva ima za cilj da grupie puteve u ogranien broj jasno

definisanih tipova in a taj nain omogui komunikaciju izmeu inenjera ,
administracije i javnosti.

Razliite metode klasifikacije se koriste za razliite svrhe. S obzirom na namenu

za koju se koriste , postoji vie naina , tj. kriterijuma na osnovu kojih se obavlja
klasiranje . Na primer : geopolitiki , eksploatacioni , tehniki i specijalni
kriterijumi.

2.1. Geopolitiki kriterijum

Prema zakonu o osnovama bezbednosti saobraaja na putevima , u zavisnosti

od drutvenog i privrednog znaaja , putevi se dele na:

- magistralne

- regionalne

- lokalne.

Magistralni putevi predstavljaju osnovnu mreu puteva u naoj zemlji.

Povezuju velike drutveno-ekonomske centre i po pravilu se prikljuuju na
meunarodne puteve. U naoj zemlji takav rang imaju 28 putnih pravac :

autoput bratstva i jedinstva E-70

jadranski put E-65

moravski put E-75

6
 Regionalni putevi povezuju odreene centre drutvenih i ekonomskih
aktivnosti u okviru odreene geopolitike zajednice ( republike, pokrajine).

Lokalni putevi predstavljaju mreu puteva u okviru odreenih podruja (

optina) koje su meusobno povezane regionalnim putevima.

Meunarodni putevi predstavljaju javne puteve koji su meunarodnim aktom

, koji je naa zemlja ratifikovala, svrstani u mreu meunarodnih puteva.

Prema vrsti saobraaja kome su namenjeni , javni putevi se dele na :

puteve za motorni saobraaj

puteve za meoviti saobraaj

Na putevima za meoviti saobraaj dozvoljeno je kretanje svih vrsta

drumskih uesnika u saobraaju ( motorna vozila, zaprena vozila, biciklisti,
peaci, itd.)

Putevi za motorni saobraaj dele se na :

autoputeve

ostale puteve za motorni saobraaj

slika 2.1. Klasifikacija puteva na razrede

7
 Autoputevi namenjeni su iskljuivo za saobraaj motornih vozila. Imaju dve
odvojene kolovozne povrine za odvajanje saobraaja iz suprotnih smerova ,
bez ukrtanja u nivou sa drugim saobraajnicama.

Broj saobraajnih traka ( najmanje dve) na autoputevima za motorni

saobraaj zavisi od saobraajnog optereenja i zahtevane propusne moi puta.

Prema veliini motornog saobraaja ( PGDS- proseni godinji dnevni saobraaj

svih motornih vozila u oba smera) koji se oekuje na kraju projektnog perioda,
putevi se dele na pet razreda.

2.2. Tehniki kriterijum

Tehniki kriterijumi na osnovu kojih najee obavlja klasiranje su :

kvalitet kolovoznog zastora
topografija terena.

Po kvalitetu kolovoznog zastora putevi mogu biti sa savremenim i

nesavremenim zastorima.

Putevi sa savremenim zastorima omoguavaju saobraaj u svim vremenskim

uslovima uz odgovarajui nivo udobnosti i bezbednosti. Danas su to iskljuivo
zastori od meavina bitumen ili portland cementa sa agregatom.

Drugu grupu ine tucaniki kolovozi , kaldrme i zemljani putevi koji imaju loiju
udobnost i bezbednost u odnosu na puteve sa savremenim zastorom.

8
 Po topografskim karakteristikama, koje direktno utiu na geometrijske
elemente , saobraajne i trokove eksploatacije i graenja , razlikuju se putevi
u ravniarskom , breuljkastom i planinskom terenu. Kriterijumi za blie
odreivanje karakteristika terena date su u tabeli 2.2.

slika 2.2. Kriterijumi za odreivanje karakteristika terena

Uobiajena klasifikacija puteva u inostranstvu je na vangradske ( autoputevi,

glavni putevi , sabirni putevi i lokalni putevi ) i gradske ( autoputevi, glavni putevi
, sabirni putevi, lokalni putevi).

Parametri koji se razmatraju pri klasifikaciji , tj. na osnovu kojih se razvrstavaju

po tipovima su:
njegova funkcija,
obim saobraaja ,
karakteristike saobraajnog toka,
prosena efektivna brzina,
tipovi vozila ,
procentualno uee posmatranog puta u okviru celog sistema gradske ili
vangradske povrine ,
odnos duine puta i obima saobraaja i
veze sa ostalim tipovima puteva.

9
 3. Projektni parametri

Da bi moglo da se pristupi projektovanju geometrijskih elemenata puta moraju

da se definiu saobraaj , brzina , vozilo i voza.

3.1. Projektovani saobraaj

Projektovani saobraaj je protok saobraaja koji se koristi za izbor standardnih

elemenata poprenog profila i projektovanje raskrsnica .

Za izbor standardnih elemenata poprenog profila koriste se projektovani

saobraaj izraeno preko prosenog godinjeg dnevnog saobraaja PGDS u
merodavnoj godini, odnosno preko broja motornih vozila u toku godine
podeljenog sa brojem dana ( 24 h) eksploatacije. U motorna vozila spadaju
putnika , terenska i autobusi. Pri projektovanju raskrsnica, projektovani
saobraaj je protok saobraaja u merodavnoj godini izraen u broju motornih
vozila po asu i smeru.

Projektovani saobraaj se odreuje na osnovu prognoza saobraaja za svaki

put ponaosob. Broj motornih vozila u toku 24 asovnog perioda usvaja se da je
identian broju pari osovina u toku 24 asovnog perioda ( ova konvencija ne vai
kod dimenzionisanja kolovoznih konstrukcija).

Ako ne postoje posebne prognoze za raspodelu saobraaja na raskrsnicama

projektovani obim saobraaja u toku jednog asa za protok saobraaja u oba
smera moe se uzeti da priblino iznosi 15 % od prosenog godinjeg
dnevnog saobraaja (PGDS) i 65 % od ovoga za saobraaj u smeru koji je
najvie optereen.

10
3.2. Projektna brzina

Projektna brzina Vp je teorijska vrednost brzine merodavna za

dimenzionisanje odreenog elementa puta pri elementima pri uslovima sigurne
i udobne vonje u slobodnom saobraajnom toku.

Poeljno je da na jednom putnom pravcu ima to manje odstupanja u

projektnim brzinama.

U praksi projektna brzina se odreuje propisima (3) i to na osnovu tipa (

razreda) puta , karakteristika terena, irine kolovoza i krivinske karakteristike.

Za projektnu brzinu ili kako se kod nas ona zove raunska brzina Vr, usvaja
jedna od dve veliine:

prethodna brzina

oekivana brzina vonje Vo.

Raunska brzina ne moe biti manja od:

80 km/h - za autoputeve

60 km/h - za magistralne puteve ( izuzetno 40 km/h na planinskim

terenima).

Veliine predhodnih brzina Vp su date u tabeli 3.1 pri emu Vp predstavlja

raunsku brzinu Vr za puteve III,IV i V razreda.

Za autoputeve i puteve I i II razreda predhodna brzina Vp predstavlja brzinu

na osnovu koje se odredjuju elementi situacionaog plana trase koji e biti
upotrebljeni za oblikovanje osovine u prvoj fazi izrade idejnog projekta.

Raunska brzina za autoputeve i puteve I i II reda jeste oekivana brzina vonje

Vo, koja se odredjuje na osnovu sledeeg obrasca:

11
 ,

gde je :

K- krivinska karakteristika ( rad/km ili step/km)

zbir skretnih uglova svih krivina na sektoru na kome se predvidja

konstantna brzina( radijani ili stepeni)

L duina sektora

Tabela 3.1. veliine predhodnih brzina

Oekivana brzina vonje Vo za puteve sa dve saobraajne trake odredjuje se

iz grafikona na slici 3.1.

Ukoliko kolovoz obuhvata i dodatne trake , poveanje brzine iznosi 20-25 km/h.

12
 Raunska brzina uslovljena u idejnom projektu , merodavna je za odredjivanje
svih elemenata trase u idejnom i glavnom projektu. Ona mora biti obezbedjena
na to duim deonicama puta s tim to te deonice ne smeju biti krae od :

10 km na autoputevima i putevima prvog razreda

5 km na putevima II,III, IV i V razreda.

Pri odredjivanju minimalnih geometrijskih elemenata treba imati u vidu da je

usvojena brzina u stvarnosti vea od stvarne brzine ( koja je vea od projektne za
25 %).

slika 3.1. Zavisnost Vo od krivinske karakteristike

13
3.3. Vozilo

Mogui korisnici puta ,tj. peaci i vozila predstavljaju elemente u saobraaju

koji u odredjenom vremenu zauzimaju mesto na putu. Povrina ovog prostora
prvenstveno zavisi od njihove veliine i brzine .

Projektno-merodavno vozilo

Dve osnovne vrste vozila su putnika i terenska.

U grupu putnikih vozila ( sa najvie 8 sedita za putnike ,ne raunajui mesto za

vozaa) ubrajamo sva laka kombinovana vozila ( kombi) , koja svojim
voznodinamikim osobinama imaju velike slinosti sa putnikim vozilima .

U grupu teretnih vozila ubrajamo :

autobuse ( sa gledita optereenja)

teretna vozila (kamioni)

specijalna vozila ( cistern, damper, hladnjae,)

radna vozila ( vatrogasna kola,prikoloce, zgrtalice za sneg, autodizalice)

vuna vozila ( traktori, tegljai )

vojna vozila .

S obzirom na vrstu vozila i procenat njihovog uea u saobraaju , odredjuje se

merodavno-reprezetativno vozilo koje e se koristiti kao jedan od parametara za
odreivanje geometrijskih elemenata puta, slika 3.2.

Maksimalno dozvoljene dimenzije i mase teretnih vozila ograniene su

nacionalnim propisima, tabela 3.2.

14
Tabela 3.2. maksimalne dimenzije i optereenja teretnih vozila

15
Slika 3.2. Projektna vozila

16
 4. Raskrsnice
Raskrsnice predstavljaju povrine gde se dva ili vie puteva spajaju ili ukrtaju,
ukljuujui njihove kolovoze i pratee elemente koji reguliu odvajanje
saobraaja.

One predstavljaju vaan elemenat puta , jer utiu na efikasnost ,bezbednost

,trokove i kapacitet. Dva osnovna tipa raskrsnica su povrinske i denivelisane.

4.1. Povrinske raskrsnice

Osnovni parametri potrebni za projektovanje povrinskih raskrsnica su:

A. Ljudski faktor

navike vozaa

vreme reakcije i odluivanje

efekat iznenadjenja

usklaenost sa prirodnim putevima kretanja

B. Faktor saobraaja

projektni i stvarni kapacitet

projektovani obim saobraaja po smerovima kretanja

veliina i operativne karakteristike vozila

karakter kretanja

brzine vozila

broj specijalnih vozila i autobusa

dozvoljeni zastoj u saobraaju

17
 biciklisti i zaprege

C. Fiziki faktor

karakter i osobine sueljavanja

vertikalni profil na raskrsnici

daljina preglednosti

ugao ukrtanja

trake za promenu brzina

geometrijske karakteristike

ureaji za kontrolu saobraaja

oprema za osvetljenje bezbednost

D. Ekonomski faktor

trokovi poboljanja

efekti kontrole ili ogranienja izazvani kanalisanjem kretanja ili

zabranom kretanja vozila

potronja goriva

Osnovni oblici raskrsnica prikazani su na slici 4.1.

Na svakoj raskrsnici manje ili vie je ugroena bezbednost ,jer se na njoj

sueljava vie saobraajnih pravaca. Karakteristini manevri saobraajnih tokova
su : ravanje ,spajanje, ukrtanje i preplitanje( sl. 4.2).

18
sl.4.1.Osnovni tipovi raskrsnica

sl.4.2. Tipovi manevara

19
 Broj komfliktnih taaka ,prikazan na slici 4.3,zavisi od : broja saobraajnih traka,
broj traka po saobraajnim tokovima,signalizacije,obima saobraaja i procenata
levih i desnih skretanja.

sl.4.3 Take konflikta na raskrsnici

20
4.2. Denivelisane raskrsnice (petlje)

Raskrsnice koje se ukrtaju u nivou mogu se izbei upotrebom konstrukcija za

razdvajanje nivoa koje omoguavaju ukrtanje tokova saobraaja u razliitim
nivoima bez prekida.Prednost ovakvog razdvajanja su u izboru mesta ukrtanja
koje prua veu bezbednost i tedi vreme. Sudari koji se mogu javiti pri
ukrtanju pravca se potpuno izbegavaju, a mogunost sudara vozila koja skreu
se znatno umanjuje .

Projekti svih raskrsnica u nivou i vie nivoa na jednom putu moraju se zajedno
prouavati da bi se dobilo optimalno reenje sa gledita nivoa usluge. Razlozi za
razdvajanje nivoa mogu biti:

poveanje kapaciteta raskrsnice ( kada se zbog poveanog obima saobraaja

preu mogunosti postojeeg ukrtanja u nivou)

eliminisanje zastoja u saobraaju

spreavanje nesree

prilagoavanje topografiji

Tip denivelisane raskrsnice i njeni elementi zavise od vie faktora od kojih su

najvaniji:

kategorizacija vanost puta

projektna brzina

obim saobraaja

kompozicija saobraaja

prirodna sredina

ekonomija

bezbednost

topografija i veliina graevinske povrine.

21
Tipovi denivelisanih raskrsnica su trokrake , etvorokrake i krune.

sl. 4.4 . Trokrake raskrsnice

22
sl. 4.5. etvorokrake raskrsnice

sl. 4.5. Kruna raskrsnica

23
 5. Literatura

1. A. Cvetanovi: Osnovi puteva , Nauna knjiga, Beograd 1981

2. . Uzelac, Putevi i saobraajnice , FTN, Novi sad 2000

3. ENV 1992 Evrokod 2: projektovanje betonskih kostrukcija

4. Linkovi :

- www.wikipedia.com

- www.putevi-srbije.rs.

- www.gradjevinarstvo.rs.

24