Οικονομική Αποτίμηση της Ρύπανσης

ΟΔΥΣΣΕΑΣ Ν.
ΚΟΨΙΔΑΣ
Οικονομολόγος, Πολιτικός Μηχανικός Τ.Ε., MSc, PhD Candidate
Οικονομική Αποτίμηση της Ρύπανσης Αστικών Περιοχών
Θεσσαλονίκη 2015
«ΜΕΘΟΔΟΣ ΥΠΟΘΕΤΙΚΗΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΔΙΑΘΕΣΗΣ
ΓΙΑ ΑΠΟΔΟΧΗ Ή ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΧΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΟΣΟΥ ΑΠΟ ΚΑΤΟΙΚΟΥΣ
ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ ΝΑ ΔΕΧΤΟΥΝ ΤΗΝ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ
ΑΠΟ ΤΗΝ ΓΕΙΤΟΝΙΚΗ ΤΟΥΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΜΟΝΑΔΑ».
1.Μέθοδος Υποθετικής Αξιολόγησης (C.V.M.)
1.1. Γενικά.
Η μέθοδος αυτή είναι μέθοδος άμεσης αποτίμησης, και ρωτά τα άτομα πόσο θα πλήρωναν για
την προστασία του περιβάλλοντος/ ή πόσο θα δεχόταν για να αποδεχτούν την μη προστασία
του. Οι ερωτώμενοι απαντούν σαν να υπήρχε μια υποθετική αγορά, και επομένως το
ερωτηματολόγιο θα πρέπει να περιγράφει και το θεσμικό πλαίσιο, καθώς και τους τρόπους
χρηματοδότησης του έργου προστασίας του περιβάλλοντος.
Ο σχεδιασμός του ερωτηματολογίου είναι πάρα πολύ σημαντικός για την εγκυρότητα της
έρευνας. Θα πρέπει να περιγράφει σαφώς εκτός από το θεσμικό πλαίσιο, τη μέθοδο
χρηματοδότησης και το αγαθό (φωτογραφίες, σχέδια, κλπ), καθώς επίσης και μια τιμή
«εκκίνησης»
Προβλήματα μεροληψίας:
 Στρατηγική μεροληψία
 Υπάρχουν κίνητρα για συμπεριφορά «ελεύθερου καβαλάρη» (free rider incentives)
 Ανάλογα με την ερώτηση, τα άτομα μπορεί να υπερ- ή υποεκτιμήσουν την προθυμία

τους να πληρώσουν
 Μεροληψίες σχεδιασμού
 - μέθοδος πληρωμής (vehicle bias) (δημοτικοί φόροι, φόροι σε αγαθά, χρέωση σε
λογαριασμούς, κλπ)
 πληροφοριακή μεροληψία (informational bias)
 μεροληψία της αφετηρίας (starting point bias)
 Υποθετική μεροληψία (hypothetical bias)
 Μεροληψία λειτουργίας (operational bias)
Σύμφωνα με την οικονομική θεωρία η προθυμία ενός ατόμου να πληρώσει για την βελτίωση
του περιβάλλοντος (WTP) και η η προθυμία του να δεχτεί αποζημίωση για βλάβη του
περιβάλλοντος (WTA) θα πρέπει να είναι ίδιες. Οι μελέτες με μεθόδους CV όμως δείχνουν
1
ότι υπάρχει μεγάλη διαφορά μεταξύ των τιμών των WTP και WTA, με την WTA πάντα πολύ
μεγαλύτερη. Σύμφωνα με μια θεωρία ψυχολογίας (prospect theory) τα άτομα δίνουν όντως
μεγαλύτερη αξία στο χάσιμο ενός κεκτημένου παρά στη διασφάλιση ενός επιπλέον κέρδους.
Άλλοι ερευνητές βρίσκουν ότι όταν δοθούν τα κατάλληλα κίνητρα στους ερωτώμενους η
διαφορά εξανεμίζεται. Γενικά οι μέθοδοι CV αντιμετωπίζονται με σκεπτικισμό, λόγο όλων
των παραπάνω προβλημάτων. Έχει όμως δειχτεί ότι τα προβλήματα από τις προαναφερθείσες
μεροληψίες μπορούν να περιοριστούν σημαντικά με τον προσεκτικό σχεδιασμό των
ερωτηματολογίων. Καθώς πολλές φορές οι μέθοδοι CV είναι οι μόνες που μπορούν να
εφαρμοστούν, η χρήσης τους είναι ευρεία.
Πλεονεκτήµατα:
⇒ δυνατότητα εφαρμογής στην αποτίµηση της «ολικής αξίας» ενός περιβαλλοντικού αγαθού
⇒ ευρύ πεδίο εφαρµογής
⇒ δυνατότητα ex ante εφαρµογής
⇒ νοµοθετική ισχύ
⇒ ικανότητα εξαγωγής συµπερασµάτων, υπό προϋποθέσεις, αναφορικά µε την εκτίµηση των
διαφορετικών τύπων αξιών ενός αγαθού
Κρίσιµα ζητήµατα:
• Στρεβλώσεις στρατηγικής (Strategic biases)

• Στρεβλώσεις υπόθεσης (Hypothetical biases)
• Στρεβλώσεις πληροφορίας (Information biases)
• Σχεδιαστικές στρεβλώσεις (Design biases)
• Στρεβλώσεις του τρόπου πληρωµής (Vehicle biases)
• Πρόβληµα αποτίµησης τµήµατος και συνόλου ενός περιβαλλοντικού αγαθού (Part-whole
bias)
• Στρεβλώσεις λόγω διαφορετικής συµπεριφοράς στην επιθυµία πληρωµής για απόκτηση ή για
απώλεια ενός περιβαλλοντικού αγαθού.
Βασικά στοιχεία: ∆είγµα: 135 άτομα, που διαµένουν ή εργάζονται στις αντίστοιχες περιοχές
Μέθοδος δειγµατοληψίας: Ερωτηµατολόγιο 12 ερωτήσεων σε έντυπα ερωτηματολόγια
 Επιλογή ανοιχτού τύπου ερώτησης για την προθυµία πληρωµής

 Επεξεργασία στοιχείων µε απλή και παραµετρική στατιστική
2
1.2. Κρίσιµα σηµεία ερωτηµατολογίου
- Επιλογή ερωτήσεων (θέµα, τύπος, σειρά, έλεγχος)

- Επιλογή ανοιχτού τύπου ερωτήσεων για την προθυµία πληρωµής, αποδοχής
χρηματικού ποσού
- Επιλογή κλειστού τύπου ερωτήσεων για τον βαθμό της ρύπανσης, την συμβολή του
εργοστασίου στην απασχόληση, την αξία της γης, την κατηγορία εισοδήματος του
δείγματος, τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος από το εργοστάσιο και την
προοπτική νέας πολιτικής ή όχι για το μέλλον.
- Επιλογή κλειστού τύπου ερωτήσεων για τα προσωπικά δεδομένα
Έρευνα δειγµατοληψίας στις περιοχές:
1. Ελευσίνα Αττικής
2. Χαλκίδα Ευβοίας
3. Άγιοι Θεόδωροι Κορινθίας
2.ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ.
2.1. Άμεσες Τεχνικές :Μέθοδος Υποθετικής Αξιολόγησης.
Η εκτίμηση στηρίζεται στη μέτρηση της μεταβολής, στην ποιότητα ή στην παροχή ενός
περιβαλλοντικού αγαθού, με τη βοήθεια κατάλληλων τεχνικών. Ωστόσο, είναι προφανές ότι
οι αποφάσεις που σχετίζονται µε την ποιότητα του περιβάλλοντος σε βιομηχανικές και
κατοικήσιμες περιοχές, απαιτούν µία σαφή αξία που να αποδίδεται στη ζωή, προκειµένου να
µπορούν να συγκριθούν προγράµµατα που σχετίζονται µε όρους, µείωσης των ασθενειών και
της θνησιµότητας.
Το ανθρώπινο κόστος αποτελεί πλέον ένα ουσιώδες συστατικό του κόστους της
αντιρρυπαντικής πολιτικής και καθορίζεται σήµερα µέσω της προσέγγισης «Προθυµία να
πληρώσει κανείς» (Willingness to pay WTP) και της τεχνικής των δηλωµένων προτιµήσεων
(Stated preference).
2.2. Περιγραφή της διαδικασίας.
Η εκτίµηση των αγαθών που δεν έχουν τιµές αγοράς δεν αποτελεί συγκεκριµένη επιστήµη. Η
χρήση διαφορετικών µεθόδων οδηγεί σε διαφορετικά αποτελέσµατα κατά την εκτίµηση των
στοιχείων του κόστους των ασθενειών και της θνησιμότητας.
3
Ακόµη όµως και µε ένα σχετικά µεγάλο εύρος σφάλµατος, οι εκτιµώµενες τιµές θα είναι πιο
ακριβείς από µία σιωπηρή παραδοχή µηδενικού κόστους (το οποίο θα ήταν η αυτονόητη τιµή
εάν το αποτέλεσµα αγνοούνταν).
Βασικές αρχές της προσέγγισης «προθυµία να πληρώσει κανείς» είναι:
α) Οι κοινωνικές αποφάσεις θα πρέπει, όσο αυτό είναι δυνατόν, να αντανακλούν τα

ενδιαφέροντα, τις προτιµήσεις και τις συµπεριφορές έναντι της επικινδυνότητας εκείνων που
είναι πιθανό να επηρεαστούν από αυτές τις αποφάσεις και
β) Στην περίπτωση της καλής ποιότητας περιβάλλοντος, αυτά τα ενδιαφέροντα, προτιµήσεις

και συµπεριφορές παρουσιάζονται αποτελεσµατικά µε τους όρους των χρηµατικών εκείνων
ποσών που τα άτοµα θα ήταν πρόθυµα να πληρώσουν ή θα απαιτούσαν ως αποζηµίωση για
(τυπικά µικρές) αλλαγές στην πιθανότητα θανάτου ή ασθένειάς τους κατά τη διάρκεια της
συγκεκριµένης χρονικής περιόδου αναφοράς.
Συνεπώς, το άτοµο δεν θεωρείται µόνο ένας κρίκος στην παραγωγική αλυσίδα, αλλά είναι
αυτό που καθορίζει πλέον, βάσει του εισοδήµατός του και των προτιµήσεών του, ποιό ποσό
είναι πρόθυµο να πληρώσει προκειµένου να µειώσει το βαθµό επικινδυνότητας
θνησιµότητας.
Στον τοµέα της ποιότητας περιβάλλοντος, η αξία της στατιστικής ζωής αφορά στο ποσόπου
οι άνθρωποι είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν µε αντάλλαγµα τηναποτροπή εµπλοκής τους
σε ασθένεια, καθώς και της πιθανής θνησιμότητας.
Η σχετική έννοια «Προθυµία να αποδεχτεί κανείς» (Willingness to accept WTA) είναι το

ελάχιστο ποσό που το άτοµο θα αποδεχόταν ως αποζηµίωση για µία απώλεια (προκειµένου
να υποστεί τις συνέπειες της περιβαλλοντικής ρύπανσης) ή αντί του οφέλους.
Υπάρχουν δύο κύριες µέθοδοι για την απόκτηση της WTP: η µέθοδος των δηλωµένων
προτιµήσεων - που στην παρούσα εργασία εξετάζεται - και η µέθοδος των αποκαλυπτόµενων
προτιµήσεων.
Ο όρος «Μέθοδοι ∆ηλωµένων Προτιµήσεων» αναφέρεται σε µία οικογένεια τεχνικών, οι

οποίες χρησιµοποιούν τις ατοµικές δηλώσεις των ερωτηθέντων σχετικά µε τις προτιµήσεις
τους για ένα σύνολο επιλογών προκειµένου να εκτιµήσουν τις συναρτήσεις ωφέλειας.
4
Οι επιλογές τυπικά είναι περιγραφές των καταστάσεων περιβαλλοντικής ρύπανσης και
αντιρρυπαντικής πολιτικής ή γενικά πλαίσια που παρουσιάζονται από τον ερευνητή. Από τη
φύση τους, οι µέθοδοι δηλωµένων προτιµήσεων απαιτούν επί σκοπού σχεδιασµένες έρευνες
για τη συλλογή των δεδοµένων.
H µέθοδος βασίζεται στην απλή ιδέα ότι εάν θέλει κανείς να αποκτήσει πληροφόρηση για την
προθυµία των ατόµων να πληρώσουν για κάποιο αγαθό, µπορεί απλά να τους ρωτήσει. Η
µέθοδος διεξάγει έρευνες µε τη χρήση ερωτηµατολογίων για να εκµαιεύσει τις ατοµικές
προτιµήσεις για ένα αγαθό, ρωτώντας άµεσα τη δική τους προθυµία να πληρώσουν
προκειµένου να διατηρήσουν ένα συγκεκριµένο αγαθό και τη δική τους προθυµία να
αποδεχτούν, προκειµένου να δεχθούν µία επιδείνωση στην ωφέλεια και την ευηµερία τους.
Οι τιµές αυτές δε βασίζονται σε πραγµατικές τιµές αγοράς ή σε πραγµατικές καταναλωτικές

συµπεριφορές. Οι τιµές προέρχονται µέσα από τις απαντήσεις που δίνουν τα άτοµα σε ένα
υποθετικό σενάριο, µία «υποθετική» αγορά, η οποία προσοµοιάζει µε µία πραγµατική
αγορά.
Η µέθοδος διακρίνεται στα εξής στάδια:
1. Οργάνωση και δηµιουργία της υποθετικής αγοράς: Ο ερευνητής δηµιουργεί ένα

υποθετικό σενάριο, µε το οποίο παρέχει στους συµµετέχοντες στην έρευνα µία λεπτοµερή
περιγραφή του υπό εκτίµηση αγαθού και της υποθετικής κατάστασης υπό την οποία το αγαθό
είναι διαθέσιµο προς αυτούς. Ακολουθούν οι ερωτήσεις που αφορούν τις τιµές της
προθυµίας να πληρώσει/αποδεχτεί κανείς για το υπό εξέταση αγαθό. Τέλος, περιλαµβάνεται
µία σειρά ερωτήσεων σχετικές µε τα κοινωνικο-δηµογραφικά χαρακτηριστικά των
συµµετεχόντων. Είναι εξαιρετικά σηµαντικό το σενάριο να είναι εφαρµόσιµο και εύκολα
κατανοητό από τους συµµετέχοντες και επιπρόσθετα, το αγαθό που ο ερευνητής απεικονίζει
στην έρευνα να είναι αυτό ακριβώς που οι συµµετέχοντες αντιλαµβάνονται. (Για την
ικανοποίηση των παραπάνω προαιρετικά μπορεί να διεξαχθεί διενέργεια προελέγχου του
ερωτηµατολογίου, χρησιµοποιώντας µικρές «εστιασµένες» οµάδες.)
2. Απόκτηση τιµών: Το επόµενο βήµα αφορά στην οργάνωση της έρευνας και την
απόκτηση των τιµών. Αυτό µπορεί να γίνει µέσω προσωπικών συνεντεύξεων, τηλεφωνικών
συνεντεύξεων, ταχυδροµικών επιστολών ή τα τελευταία χρόνια µέσω ηλεκτρονικού
ταχυδροµείου του διαδικτύου. Στην συγκεκριμένη περίπτωση χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος
της προσωπικής συνέντευξης. Υπάρχουν διάφοροι τύποι ερωτήσεων της WTP, όπως οι
ερωτήσεις ανοικτού τύπου (open ended), κλειστού τύπου, το παιχνίδι τιµών (bidding game), η
5
κάρτα πληρωµής (payment card), και η επιλογή διχοτόµου (dichotomous choice). Στην
συγκεκριμένη έρευνα χρησιμοποιήθηκαν ερωτήσεις ανοικτού και κλειστού τύπου.
2.3. Κριτική της διαδικασίας.
Μειονεκτήµατα:
Η εκτίµηση των αγαθών που δεν έχουν τιµές αγοράς δεν αποτελεί συγκεκριµένη επιστήµη.
Ένα µεγάλο µέρος της κριτικής που δέχεται η µέθοδος αφορά στο κατά πόσο διαφορετικές
είναι οι τιµές που προέρχονται από µία τέτοια έρευνα σε σχέση µε τις τιµές που θα υπήρχαν
σε µία πραγματική αγορά. Το μεγαλύτερο µειονέκτηµα της µεθόδου είναι η υποθετική φύση
του σεναρίου που δημιουργείται από τον ερευνητή.
Η µέθοδος βασίζεται στην πρόθεση να πληρώσει κανείς και όχι στις πράξεις. Ως
αποτέλεσµα, µπορεί να εµφανιστούν διάφοροι τύποι µεροληψίας σε διάφορες φάσεις της
έρευνας, οι κυριότεροι των οποίων είναι η στρατηγική, πληροφοριακή, µεροληψία του
σηµείου εκκίνησης και µεροληψία υποθέσεων.Η προσέγγιση «Προθυµία να πληρώσει
κανείς» εµφανίζει έλλειψη ακρίβειας και αξιοπιστίας λόγω του ότι, στην προσπάθεια να
καθορίσουµε την τιµή που αποδίδεται σε µία µείωση ενός δεδοµένου βαθµού
επικινδυνότητας, τα άτοµα που ερωτώνται συχνά αισθάνονται ότι εµπλέκονται τα ίδια, ότι
δηλαδή έχουν άµεση σχέση µε τη συγκεκριµένη εκτίµηση.
Πλεονεκτήµατα:
Το κυριότερο πλεονέκτηµα της προσέγγισης βρίσκεται στον σχεδόν απόλυτο έλεγχο του
ερευνητή στο σχεδιασµό της έρευνας. Ο ερευνητής είναι αυτός που αποφασίζει ποια
πληροφορία θα δώσει στους ερωτηθέντες, ποια µείωση της επικινδυνότητας θα προτείνει, ή
ποιον τρόπο πληρωµής θα χρησιµοποιήσει. Έτσι, µπορεί να ελέγξει ακριβώς τις επιλογές
που προσφέρονται στους ερωτηθέντες, ούτως ώστε τα αποτελέσµατα των µεταβλητών που
ενδιαφέρουν να µπορούν να αποµονωθούν από τις επιδράσεις άλλων παραγόντων.
Με την προσέγγιση αυτή µπορεί να εκτιµηθεί κάθε αγαθό, είτε υπάρχουν γι’ αυτό τιµές
αγοράς είτε όχι. Ακόµη, η µέθοδος δίνει τη δυνατότητα προσέγγισης µεγάλων πληθυσµιακών
οµάδων, που µπορεί να είναι περισσότερο ετερογενείς από εκείνες των καταναλωτών
συγκεκριµένων προϊόντων της αγοράς και άρα αποτελούν αντιπροσωπευτικότερο δείγµα του
πληθυσµού.
6
Επιπλέον µέσω της έρευνας µπορούν να αποκτηθούν εκείνα τα κοινωνικο-οικονοµικά και
δηµογραφικά χαρακτηριστικά των συµµετεχόντων, που να επιτρέψουν την παραγωγή
πρόσθετης πληροφόρησης.
2.4. Αξιολόγηση της µεθόδου.
Συµπερασµατικά, η µέθοδος έχει δεχθεί αυστηρή κριτική, η οποία έχει επικεντρωθεί στην
εγκυρότητα και την αξιοπιστία της. Οι επικριτές της πιστεύουν πως οι έρευνες αυτού του
τύπου δεν µετρούν τις προτιµήσεις που επιχειρούν να µετρήσουν, και ότι οι όποιες αλλαγές
στη διαδικασία της έρευνας και στις µεθόδους είναι απίθανο να συντελέσουν σε µία αλλαγή
αυτού του στοιχείου.
Ωστόσο, η µέθοδος τυγχάνει ιδιαίτερης προτίµησης και έχει εφαρµοστεί σε πάρα πολλές
εργασίες που σχετίζονται µε την εκτίµηση των εξωτερικοτήτων στον τοµέα των µεταφορών.
Παρόλο που είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη και γι’αυτό το λόγο δύσκολα εφαρµόσιµη, παραµένει
µία διαδικασία ιδιαίτερα ελκυστική στο ότι πετυχαίνει ακριβώς τους επιθυµητούς στόχους.
2.5. Παραδείγµατα εφαρµογής
Για την περίπτωση της ποιότητας περιβάλλοντος με βάση την προσέγγιση αυτή γίνεται χρήση
ερωτηματολογίων έτσι ώστε να αποκαλυφθεί η διάθεση των ατόμων για πληρωμή (WTP –
Willingness to Pay) σε μια υποθετική κατάσταση βελτίωσης της υφιστάμενης κατάστασης, ή
η διάθεση για αποζημίωση σε μια υποθετική κατάσταση υποβάθμισής της (WTA –
Willingness to Accept).
Αν και η αβεβαιότητα τέτοιων εκτιμήσεων είναι αρκετά σημαντική, η μέθοδος παρουσιάζει

σημαντικά πλεονεκτήματα αφού δίνει τη δυνατότητα μιας άμεσης καταγραφής των
προτιμήσεων των καταναλωτών τόσο για τη χρηστική αξία περιβαλλοντικών αγαθών όσο και
για την αξία ύπαρξής τους.
Στο παρελθόν έχουν χρησιμοποιηθεί διάφορες τεχνικές προκειμένου να υπολογισθεί σε

οικονομικούς όρους η «στατιστική αξία της ζωής» (Value of Statistical Life). Με τις τεχνικές
αυτές επιχειρείται να προσδιορισθούν εμπειρικές σχέσεις που συσχετίζουν την προθυμία για
πληρωμή (Willingnes to Pay - WTP) ενός ιδιώτη προκειμένου να αποφύγει την έκθεση σε
αυξημένο ρίσκο θνησιμότητας ή την απαίτηση για αποζημίωση (Willingnes to Accept -
WTA) προκειμένου ο κίνδυνος αυτός να γίνει αποδεκτός.
Πιο συγκεκριμένα για το σκοπό αυτό έχουν χρησιμοποιηθεί οι μέθοδοι:

7
 “Αποζημίωσης-ρίσκου” (Wage – Risk Method), η οποία συσχετίζει την αποζημίωση
που λαμβάνει ένας εργαζόμενος με την επικινδυνότητα της εργασίας του.
 “Εξαρτημένης αξιολόγησης” (Contingent Valuation Method), η οποία προσδιορίζει με
τη βοήθεια ερωτηματολογίων τις WTP και WTA σε σχέση με μέτρα που μειώνουν
την πιθανότητα θνησιμότητας (προθυμία για πληρωμή) ή για καταστάσεις που την
αυξάνουν (απαίτηση για αποζημίωση).
3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ.
3.1. Γενικά.
Η παρούσα έρευνα στοχεύει στην αποτίμηση της αξίας της ποιότητας του περιβάλλοντος
στην περιοχή εργασίας ή κατοικίας. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε με τη Μέθοδο της
Υποθετικής Αξιολόγησης.
Η συγκεκριμένη μέθοδος στηρίζεται στη συλλογή πληροφοριών από άτομα ή νοικοκυριά της
περιοχής επίδρασης του υπό διερεύνηση σχεδίου, με στόχο τον προσδιορισμό της μέγιστης
προθυμίας για χρηματική συνεισφορά με σκοπό την αποφυγή ή την αποκατάσταση μιας
περιβαλλοντικής ζημιάς (Willingness To Pay - WTP) ή τη μέγιστη προθυμία για οικονομική
αποζημίωση στην περίπτωση μιας νέας περιβαλλοντικής επιβάρυνσης (Willingness To
Accept - WTA).
Η μέθοδος αυτή εκτιμά με άμεσο τρόπο την οικονομική αξία ενός περιβαλλοντικού αγαθού
εξαρτώντας την από τις εκφρασμένες προτιμήσεις των ερωτώμενων και για το λόγο αυτό
αναφέρεται, επίσης, και ως Μέθοδος Εξαρτημένης Αξιολόγησης.
Η εκτίμηση της οικονομικής αξίας της ποιότητας του περιβάλλοντος στην περιοχή εργασίας ή
κατοικίας βασίστηκε σε δύο βασικούς άξονες:
* Την εκτιμώμενη επίδραση της ποιότητας του περιβάλλοντος στην αξία των ιδοκτησιών, η
οποία αντανακλά αξίες χρήσης.
* Την επιθυμία της χρηματικής συνεισφοράς των κατοίκων της περιοχής για τη
μετεγκατάσταση του εργοστασίου
Πληθυσμό – στόχο αποτέλεσαν τα άτομα που διαμένουν στην ευρύτερη περιοχή του
εργοστασίου. Ως δείγμα επιλέχθηκε ένα σύνολο 135 ατόμων. Το μέγεθος του δείγματος
8
ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της συγκεκριμένης έρευνας και στους κανόνες της στα-
τιστικής επιστήμης και είναι σύμφωνο με τη διεθνή εμπειρία και πρακτική.
Η έρευνα έλαβε χώρα στην περιοχή της Ελευσίνας στις 11-06-2008 κατά τις ώρες 12:30 –
16:30 και στην περιοχή της Χαλκίδας στις 12-06-2008 κατά τις ώρες 13:30 – 14:30 και στις
13-06-2008 κατά τις ώρες 12:00 – 13:00. Στην περιοχή των Αγ. Θεοδώρων, η έρευνα
πραγματοποιήθηκε στις 14-06-2008 στην κεντρική πλατεία των Αγ. Θεοδώρων κατά τις
ώρες 11:00 - 15:00.
Επίσης για την περιοχή της Ελευσίνας δόθηκαν ερωτηματολόγια σε εργαζόμενους στο
εργοστάσιο. Η ανωτέρω έρευνα έγινε σε διερχόμενο ετερόκλητο δείγμα, όχι συνεχώς αλλά με
διαλείμματα.
Στην ερώτηση για την απόσταση θεωρήσαμε ως σημείο αφετηρίας την κατοικία για τους μη
εργαζόμενους και τον χώρο εργασίας για τους εργαζόμενους. Στην ένδειξη «άρνηση»,
εννοείται ότι ο ερωτώμενος άκουσε τις ερωτήσεις και στην συνέχεια αρνήθηκε να απαντήσει.
Όσοι αρνήθηκαν αρχικά, δεν συμπεριλαμβάνονται. Σημειώνουμε ότι τα ερωτηματολόγια
είναι αριθμημένα, με αναγραφόμενη την εκάστοτε περιοχή λήψης δείγματος.
Προκειμένου να υπερκεραστούν τα εμπόδια από τη δυσπιστία και την έλλειψη διάθεσης για
συνεργασία, δίδονταν πληροφορίες σχετικές με την έρευνα και το φορέα υλοποίησης (Ερ-
γαστήριο Προσομοίωσης Βιομηχανικών Διεργασιών Πανεπιστημίου Πειραιώς).
Αφού δίνονταν οι απαραίτητες πληροφορίες και τονιζόταν η σημασία που θα είχε η συνερ-
γασία τους στην έρευνα, πραγματοποιούταν η συνέντευξη, η οποία διαρκούσε κατά μέσο όρο
περίπου 5 – 10 λεπτά.
3.2. Κατασκευή ερωτηματολογίου.
Το ερωτηματολόγιο προετοιμάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις βασικές αρχές της επιστήμης

της κοινωνικής έρευνας, τα αποτελέσματα της διεθνούς ερευνητικής και πρακτικής εμπειρίας
στο πεδίο της περιβαλλοντικής οικονομίας και τις ιδιαιτερότητες της συγκεκριμένης
περίπτωσης.
Το ερωτηματολόγιο αποτελούνταν από δεκαέξι συνολικά ερωτήσεις, εκ των οποίων οι έξι

αφορούσαν στα προσωπικά στοιχεία των ερωτώμενων. Ο αριθμός των ερωτήσεων
καθορίστηκε με γνώμονα τη συλλογή όλων των απαραίτητων πληροφοριών, σε έναν εύλογο
χρόνο συνέντευξης. Οι ερωτήσεις, που τέθηκαν με κατά το δυνατόν απλό τρόπο, ήταν απλής
και πολλαπλής εκλογής και συμπεριλάμβαναν τους ακόλουθους τύπους:
9
(α) κλειστή ερώτηση με τακτική και ονομαστική κλίμακα
(β) ανοιχτή ερώτηση και
(γ) ημι-ανοιχτή ερώτηση, σε συνδυασμό με ονομαστική κλίμακα.
Οι τρείς αρχικές ερωτήσεις είχαν στόχο την εισαγωγή του ερωτώμενου στο θέμα της έρευνας
και τη συλλογή ποιοτικών πληροφοριών αναφορικά με το βαθμό επίγνωσης του προβλήματος
καθώς και τα τυχόν οφέλη από την δημιουργία απασχόλησης ή την τυχόν ζημία στην αξία της
ιδιοκτησίας.
Οι επόμενες ερωτήσεις αποτελούσαν την «καρδιά» της έρευνας. Ασχολούνται με τη διάθεση

πληρωμής ή αποδοχής χρηματικού ποσού προκειμένου οι ερωτώμενοι να απομακρύνουν ή να
ανεχτούν το εργοστάσιο όπου προσδιοριζόταν, με ανοιχτό τύπο ερώτησης, το χρηματικό
ποσό.
Στο τελευταίο τμήμα του ερωτηματολογίου συγκεντρώνονταν τα βασικά δημογραφικά

στοιχεία των ερωτώμενων (τόπος διαμονής, φύλο, ηλικία ερωτώμενου, μορφωτικό επίπεδο,
κ.λπ.), τα οποία αξιοποιήθηκαν στη στατιστική επεξεργασία των αποτελεσμάτων.
3.3 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΔΙΑΘΕΣΗΣ

ΠΛΗΡΩΜΗΣ Ή ΑΠΟΔΟΧΗΣ ΧΡΗΜΑΤΩΝ ΓΙΑ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΙΟΛΙΚΟΥ ΠΑΡΚΟΥ.
Ο σκοπός της έρευνας μέσω της διακίνησης του ερωτηματολογίου.
Η σύνταξη του ερωτηματολογίου τόσο δομικά όσο και θεματικά αποσκοπεί στην εξαγωγή
πληροφοριών από δείγμα του πληθυσμού και έπειτα την εξαγωγή συμπερασμάτων από την
επεξεργασία του δείγματος.
Οι πληροφορίες που θα προσπαθήσουμε να εξαγάγουμε στα πλαίσια αυτής της έρευνας

απαντούν σε δύο κύρια ερωτήματα:
Α) κατά πόσο διαθέσιμοι είναι οι καταναλωτές να επιβαρυνθούν τιμολογιακά προκειμένου να

έχουν ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές.
Β) κατά πόσο διαθέσιμοι είναι οι πολίτες να δεχτούν την εγκατάσταση ενός αιολικού πάρκου
γειτονικά με τον τόπο κατοικίας τους. Τι μέγεθος χρηματικού ποσού και με τι τρόπο θα
μπορούσαν να δεχτούν προκείμενου να αντισταθμίσουν την επιβάρυνση από το αιολικό
πάρκο στην περιοχή τους (WTA) καθώς επίσης και πόσο είναι διαθέσιμοι να πληρώσουν και
με τι τρόπο προκειμένου να αποφύγουν την εγκατάσταση του αιολικού πάρκου στη περιοχή
τους ή να απομακρύνουν υπάρχουσα εγκατάσταση (WTP).
10
Ο τίτλος του ερωτηματολογίου.
ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΝΟΙΚΟΚΥΡΙΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ

ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΔΙΑΘΕΣΗ ΑΠΟΔΟΧΗΣ/ ΜΗ
ΑΠΟΔΟΧΗΣ ΤΩΝ ΑΙΟΛΙΚΩΝ ΠΑΡΚΩΝ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥΣ.
Κάθε ερωτηματολόγιο θα φέρει συγκεκριμένο κωδικό ερωτηματολογίου και θα ξεκινά με

εισαγωγικό κείμενο όπου θα αναφέρεται ο σκοπός της συγκεκριμένης έρευνας καθώς και ο
φορέας με διευκρινίσεις. Τα εισαγωγικό κείμενο θα μπορούσε να είναι το ακόλουθο:
Αγαπητέ κύριε – α, είμαι μεταπτυχιακός φοιτητής και κάνω μια έρευνα σχετικά με τις
ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και συγκεκριμένα με την διάθεση των ελληνικών νοικοκυριών
να αποδεχτούν ή να απορρίψουν να χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες
πηγές καθώς και αποδεχτούν ή να απορρίψουν μια εγκατάσταση αιολικού πάρκου. Θα με
βοηθούσατε πολύ αν αφιερώσετε λίγα λεπτά από το χρόνο σας για να απαντήσετε σε
ορισμένες ερωτήσεις. Δεν υπάρχουν σωστές ή λάθος απαντήσεις. Απλά προσπαθούμε να
καταγράψουμε τις απόψεις των νοικοκυριών σε δείγμα από όλη την επικράτεια στο θέμα της
έρευνάς μας.
Η δομή του ερωτηματολογίου.
Το ερωτηματολόγιο θα συμπληρώνεται με ένδειξη στο αντίστοιχο κουτάκι πολλαπλών

επιλογών, οι οποίες θα είναι σαφώς διευκρινισμένες, έτσι ο ερωτώμενος δεν θα αναγκάζεται
να απαντάει γράφοντας πλήρες κείμενο.
Οι πρώτες ερωτήσεις θα αφορούν γενικές γνώσεις γύρω από τις Α.Π.Ε. και τα αιολικά πάρκα.
Ακολουθούν ερωτήσεις σχετικά με την σημερινή κατάσταση στο χώρο της ενέργειας και το
κόστος που αυτή συνεπάγεται για τα νοικοκυριά. Ο ερωτώμενος καλείται να απαντήσει πόσο
διατίθεται να πληρώσει παραπάνω και αναλογικά με το ύψος του εισοδήματός του
προκειμένου να έχει ενέργεια από Α.Π.Ε. Εδώ τελειώνει η πρώτη θεματική ενότητα του
ερωτηματολογίου.
Ακολουθεί ερώτηση για τα αιολικά πάρκα και τη διάθεση του ερωτώμενου προς αυτά. Αν
είναι δεκτικός στην γειτνίαση με ενδεχόμενο αιολικό πάρκο ή όχι. Τι ποσό και με τι τρόπο
χορήγησης θα προτιμούσε να του καταβάλουν για να ανεχτεί αυτήν την επιβάρυνση στην
περιοχή του. Ειδικότερα, τι ποσοστό επί του εισοδήματός του καλύπτει το παραπάνω ποσό
και από ποιο φορέα θα ήθελε να του χορηγηθεί.
Στην συνέχεια αντιστρέφουμε την ερώτηση τονίζοντας τι ποσό και με τι τρόπο θα ήταν
διατεθειμένος να καταβάλει ώστε να αποτρέψει μια εγκατάσταση αιολικού πάρκου στο
μέλλον ή να απομακρυνθεί υπάρχουσα εγκατάσταση. Εδώ τελειώνει η δεύτερη θεματική
ενότητα του ερωτηματολογίου.
Ακολουθούν τα δημογραφικά στοιχεία του ερωτώμενου και άλλες προσωπικές πληροφορίες

που θέλουμε να αντλήσουμε για το κάθε άτομο του δείγματος. Αυτές θα μπορούσαν να
σχετίζονται με : το φύλο, την ηλικία, την οικογενειακή κατάσταση, τα μέλη της οικογένειας,
11
το ανώτερο επίπεδο μόρφωσης, την επαγγελματική κατάσταση και τον προσδιορισμό του
συγκεκριμένου επαγγέλματος.
Επίσης, δειγματοληπτικά στοιχεία για την κατοικία τους(τετραγωνικά κ.λ.π.) και την
κατηγορία της οικογένειας με βάση το συνολικό εισόδημα που έλαβαν όλα τα ενήλικα μέλη
κατά το περασμένο έτος. Αποφεύγουμε αναζήτηση στοιχείων γύρω από το ονοματεπώνυμο
του ερωτώμενου καθώς επίσης και την διεύθυνσή του, το τηλέφωνο κ.λπ.
Ο τρόπος διακίνησης του ερωτηματολογίου.
Η έρευνα θα γίνει με προσωπική επαφή με τον ερωτώμενο, ο οποίος θα καλείται να

συμπληρώσει τα κουτάκια της αρεσκείας του αφού πρώτα τον βοηθήσουμε να κατανοήσει
από πού προέρχεται η συγκεκριμένη δειγματοληψία και τι ακριβώς προσπαθούμε να
μετρήσουμε. Το ερωτηματολόγιο θα έχει έντυπη μορφή και θα επιστρέφεται σε καλή
κατάσταση. Η δειγματοληψία θα διεξαχθεί σε όλο το εύρος της επικράτειας συλλέγοντας
πληροφορίες από αστικές , ημιαστικές , αγροτικές περιοχές. Τόσο από το κέντρο όσο και από
την περιφέρεια. Από τουριστικές και μη περιοχές, αρχαιολογικού ενδιαφέροντος, περιοχές
‘natura’, πυρόπληκτες, σεισμόπληκτες κ.α.
Η επεξεργασία των δεδομένων.
Η συλλογή των συμπληρωμένων ερωτηματολογίων και η επεξεργασία του δείγματος θα έχει

σκοπό την αναγωγή των πληροφοριών στον πληθυσμό και την εξαγωγή των συμπερασμάτων
της έρευνας.
Εναλλακτική μορφή ερωτηματολογίου με απαντήσεις ανοικτού τύπου.
Σε περίπτωση όπου δεν θα ακολουθήσουμε τις κλειστού τύπου ερωτήσεις, η δομή του
ερωτηματολογίου μας θα μπορούσε να γίνει με ερωτήσεις ανοικτού τύπου. Η ενδεχόμενη
δυσκολία έγκειται στο γεγονός ότι ο ερωτώμενος καλείται να απαντήσει με γραπτό κείμενο
και όχι με ένδειξη στο αντίστοιχο κουτάκι της αρεσκείας του. Ένα ερωτηματολόγιο αυτής της
μορφής θα μπορούσε να είναι το ακόλουθο:
ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΑΝΟΙΚΤΟΥ ΤΥΠΟΥ
ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ
1.Έχετε ακούσει ή διαβάσει κάτι σχετικά με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ?
2. Θα πρέπει να γίνει προσπάθεια εξοικονόμησης ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ανανεώσιμων

συστημάτων παραγωγής?
12
3. Στην Ελλάδα σήμερα παράγεται ηλεκτρικό ρεύμα κυρίως από λιγνίτη. Θα επιθυμούσατε
για περιβαλλοντικούς λόγους να παραχθεί ποσοστό ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες
πηγές ενέργειας?
4. Σ΄ αυτή την περίπτωση όλοι οι καταναλωτές θα πρέπει να πληρώσουν ένα επιπλέον ποσό
στο λογαριασμό του ηλεκτρικού ρεύματος. Πόσα επιπλέον χρήματα θα θεωρούσατε εύλογο
να πληρώνετε κάθε δίμηνο στο λογαριασμό του ηλεκτρικού ρεύματος?
5. Ποιος πιστεύετε ότι πρέπει να διαχειρίζεται τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και την
τιμολογιακή τους πολιτική?
ΑΙΟΛΙΚΑ ΠΑΡΚΑ
1. Η επιβάρυνση που προκαλείται στην περιοχή από την ύπαρξη του αιολικού πάρκου είναι:
Μικρή μέτρια μεγάλη
2.Αν δεν υπήρχε το αιολικό πάρκο στην περιοχή, η αξία της γης θα ήταν :
Μικρότερη ίδια μεγαλύτερη πολύ μεγαλύτερη
3. Πόσα μέτρα (σε ευθεία γραμμή) απέχει το σπίτι σας ή ο χώρος όπου εργάζεστε (ή απλώς
συχνάζετε) από το αιολικό πάρκο?
4. Ποιο είναι το μικρότερο χρηματικό ποσό ( σε ευρώ) που θα δεχόσαστε να εισπράξετε τώρα
εφάπαξ ως αποζημίωση, προκειμένου να δεχθείτε την ύπαρξη και τη λειτουργία του αιολικού
πάρκου χωρίς να εκφράζετε οποιαδήποτε αντίρρηση?
5. Αν σας κάνουν δωρεά 10.000 ευρώ για να τα κάνετε ότι θέλετε, ποιο συγκεκριμένο ποσό
από αυτά τα χρήματα θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το αιολικό πάρκο σε μια περιοχή
μακριά από εδώ?
6. Στην οικονομική κατάσταση που είστε τώρα, ποιο είναι το μεγαλύτερο ποσό ( σε ευρώ)
που θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το αιολικό πάρκο σε μια περιοχή μακριά από εδώ?
7. Θα χαρακτηρίζατε το εισόδημά σας, σε σχέση με το μέσο εισόδημα των κατοίκων της

περιοχής:
Μικρότερο ίδιο μεγαλύτερο
8. Τα μέτρα που παίρνει το κράτος για την προστασία του περιβάλλοντος είναι:
Αμελητέα μέτρια ικανοποιητικά
13
9. Προτιμάτε να παραμείνει η κατάσταση όπως είναι ή να λάβει το κράτος και άλλα μέτρα για
την προστασία του περιβάλλοντος ή να μετεγκαταστήσει το αιολικό πάρκο σε άλλη περιοχή
μακριά από εδώ?
ΔΗΜΟΓΡΑΦΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΡΩΤΩΜΕΝΟΥ.
1. Έχετε τελειώσει Δημοτικό, Γυμνάσιο, Λύκειο, Α.Ε.Ι. / Τ.Ε.Ι,?
2. Ποια είναι η ηλικία σας?
3. Αναφέρατε το φύλο σας…
4. Είστε μόνιμος κάτοικος της περιοχής?
5. Είστε κάτοχος ακίνητης περιουσίας στην περιοχή?
6. Είστε εργαζόμενος ο ίδιος ή άλλο πρόσωπο του οικογενειακού περιβάλλοντος

στην αιολική εγκατάσταση?
4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ.
4.1. Γενικά στοιχεία.
Τα ερωτηματολόγια που συγκεντρώθηκαν αξιολογήθηκαν ως προς την αξιοπιστία των

απαντήσεων, ακολουθώντας .Αρκετά ερωτηματολόγια απορρίφθηκαν, ενώ τα υπόλοιπα
κωδικοποιήθηκαν με αύξοντα αριθμό ερωτηματολογίου για την περαιτέρω στατιστική
επεξεργασία τους.
4.2 Η αξία των κατοικιών κοντά σε χώρους βιομηχανίας.
Σύμφωνα με τις απαντήσεις της έρευνας, οι ιδιοκτήτες ή οι ενοικιαστές που διαμένουν κοντά
στο εργοστάσιο, σε ποσοστό 64% περίπου, ότι η αξία της κατοικίας είναι υψηλότερη. Σε
ποσοστό 8% περίπου, αποκρίθηκαν ότι η αξία της κατοικίας δε διαφοροποιείται από την
παρουσία του εργοστασίου, ενώ ποσοστό περίπου 28% δήλωσε ότι δε γνωρίζει αν
επηρεάζεται η αξία της κατοικίας τους.
14
Στην πλειοψηφία τους (περίπου 80%), οι ερωτηθέντες που απάντησαν ότι η κατοικία τους
αποκτά μια μικρότερη αξία λόγω του εργοστασίου στην εγγύς περιοχή, προσδιόρισαν την
αύξηση αυτή σε ποσοστό που κυμαίνεται μεταξύ 10% και 50% (είτε ως κόστος αγοράς, είτε
ως κόστος ενοικίασης). Σε ποσοστό 20% υποστήριξαν ότι η αύξηση αυτή είναι μεγαλύτερη.
Μάλιστα, 7,5% θεωρεί ότι το εργοστάσιο προσδίδει στην κατοικία τους μία μείωση στην αξία
σε ποσοστό 100%.
Με βάση τα αποτελέσματα από το σύνολο των ερωτηθέντων που διαμένουν κοντά σε

εργοστάσιο (συμπεριλαμβανομένων όσων δήλωσαν μηδενική μείωση στην αξία και
εξαιρουμένων όσων δήλωσαν ότι δε γνωρίζουν), η μέση εκτιμώμενη μείωση στην αξία της
κατοικίας ανέρχεται σε 37,3% και η διάμεσος σε 30%. Η τυπική απόκλιση υπολογίστηκε σε
26,2%.
Ακολούθως, εξετάστηκε η σχέση της επιπρόσθετης αξίας της κατοικίας με τις άλλες
μεταβλητές της έρευνας (απόσταση από εργοστάσιο, φύλο, εισόδημα, κ.λπ.), προκειμένου να
εξεταστεί η ύπαρξη ή μη διαφοράς μεταξύ των αποδιδόμενων μέσων όρων.
5. ΣΥΖΗΤΗΣΗ – ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ.
Αντικείμενο της παρούσας εργασίας αποτέλεσε η αποτίμηση των οφελών / επιβαρύνσεων του
εκάστοτε γειτονικού εργοστασίου, σε οικονομικούς όρους, στη Χαλκίδα, στην Ελευσίνα και
στους Αγίους Θεοδώρους, με τη Μέθοδο Υποθετικής Αξιολόγησης. Η αποτίμηση στηρίχθηκε
σε δύο κύριους άξονες, με στόχο να διερευνηθούν αξίες χρήσης και μη-χρήσης.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι σε σχέση με τα αποτελέσματα άλλων ερευνών στην Ευρώπη και
στις Η.Π.Α., η εκτιμώμενη ποσοστιαία μείωση στην αξία της κατοικίας είναι υψηλότερη. Το
γεγονός αυτό μπορεί, έστω και εν μέρει, να αντανακλά την πολύ χαμηλή αναλογία
εργοστασιακής μονάδας ανά κάτοικο στις συγκεκριμένες περιοχές, σε σύγκριση με τις
ευρωπαϊκές και αμερικανικές βιομηχανικές ζώνες.
Όπως διαπιστώθηκε από τους στατιστικούς ελέγχους, η εντύπωση για μείωση της αξίας
εξαρτάται από το υφιστάμενο καθεστώς ιδιοκτησίας, την επαγγελματική κατάσταση και το
μορφωτικό επίπεδο. Το ποσό που διαθέτει κάποιος προκειμένου να αποδεχτεί την επιβάρυνση
στην περιοχή μόνιμα εξαρτάται σημαντικά από το καθεστώς ιδιοκτησίας.
15
6. Ο ΤΥΠΟΣ ΤΟΥ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΤΗΣ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ.
ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΓΙΑ ΦΟΙΤΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

1. Η ρύπανση που προκαλείται στην περιοχή από την λειτουργία του εργοστασίου είναι
1.μικρή 2.μέτρια 3.μεγάλη;
2. Η συμβολή του εργοστασίου στην απασχόληση των κατοίκων της περιοχής είναι
3. Αν δεν υπήρχε το εργοστάσιο, η αξία της γης στην περιοχή θα ήταν
1.μικρότερη 2.ίδια 3.μεγαλύτερη
4.πολύ μεγαλύτερη;
συχνάζετε) από το εργοστάσιο;
5. Ποιο είναι το μικρότερο χρηματικό ποσό (σε ευρώ) που θα δεχόσασταν να εισπράξετε
τώρα εφάπαξ ως αποζημίωση, προκειμένου να δεχθείτε τη λειτουργία του εργοστασίου για
πάντα, χωρίς να εκφράζετε οποιαδήποτε αντίρρηση;
6. Αν σας κάνουν δωρεά 10.000 ευρώ για αν τα κάνετε ότι θέλετε, ποιο συγκεκριμένο ποσό
από τα χρήματα αυτά θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το εργοστάσιο σε μια περιοχή μακριά
από εδώ;
7. Στην οικονομική κατάσταση που είστε τώρα, ποιο είναι το μεγαλύτερο ποσό (σε ευρώ) που
θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το εργοστάσιο σε μια περιοχή μακριά από εδώ;

περιοχής
16
1.μικρότερο 2.ίδιο 3.μεγαλύτερο;
9. Τα μέτρα που παίρνει το εργοστάσιο για την προστασία του περιβάλλοντος είναι
1.αμελητέα 2.μέτρια 3.ικανοποιητικά;
10. Προτιμάτε 1.να παραμείνει η κατάσταση όπως είναι ή2. να λάβει το εργοστάσιο και άλλα
μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος ή3. να μετεγκατασταθεί σε άλλη περιοχή μακριά
από εδώ;
11. Έχετε τελειώσει1. Δημοτικό,2. Γυμνάσιο,3. Λύκειο,4. άλλη σχολή μετά το Λύκειο;
12. Η ηλικία σας είναι
1.18-27, 2.28-37, 3.38-47, 4.48-57, 5.58-67, 6.68-77,
7.78-87, 8.88-97;
Φύλο: Α. Άνδρας Γ .Γυναίκα
Μόνιμος κάτοικος περιοχής :Ν. ΝΑΙ Ο. ΟΧΙ
Κάτοχος ακίνητης περιουσίας στην περιοχή: Ν. ΝΑΙ Ο. ΟΧΙ
Εργαζόμενος ο ίδιος ή πρόσωπο του οικογενειακού περιβάλλοντος στο εργοστάσιο: Ν. ΝΑΙ

Ο. ΟΧΙ
17
ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΡΕΥΝΑΣ.
Α/ ΠΕΡΙ Ε Ε Ε ΕΡ Ε Ε ΕΡ ΕΡ ΕΡ1 ΕΡ1 ΕΡ1 ΕΡ1 ΕΡ1

Α ΟΧΗ Ρ1 Ρ2 Ρ3 ΕΡ4 ΕΡ5 6 ΕΡ7 Ρ8 Ρ9 10 11 2Α 2Β 2Γ 2Δ 2Ε
1 ΑΘ 3 2 3 5 200000 0 0 1 1 3 3 4 Α Ν Ν Ο
200
2 ΑΘ 3 1 3 2 250000 0 0 2 2 2 4 3 Α Ν Ν Ο
3 ΑΘ 3 3 4 0,6 500000 0 0 2 2 3 3 5 Γ Ν Ν Ο
100000
4 ΑΘ 3 2 4 3 0 0 0 3 3 1 3 5 Α Ν Ν Ν
100
5 ΑΘ 2 3 3 20 100000 0 200 1 2 3 4 1 Α Ν Ο Ο
6 ΑΘ 2 3 3 30 Μ 0 0 1 2 3 2 1 Γ Ν Ο Ο
200000
7 ΑΘ 3 2 4 18 0 0 0 1 2 2 4 2 Γ Ν Ν Ν
100000
8 ΑΘ 3 2 4 8 000 0 500 2 2 2 4 4 Γ Ν Ν Ν
100
9 ΑΘ 3 1 4 0,5 30000 00 500 1 2 3 1 4 Α Ν Ν Ο
10 ΑΘ 3 2 3 0,8 30000 0 0 2 2 2 3 2 Γ Ν Ν Ν
11 ΑΘ 3 2 4 6 25000 200 100 2 1 3 4 1 Γ Ν Ο Ο
12 ΑΘ 2 1 4 19 100000 0 0 3 1 3 4 5 Γ Ν Ν Ο
200
13 ΑΘ 3 2 4 20 25000 0 1000 3 1 3 4 4 Γ Ν Ν Ο
14 ΑΘ 2 3 2 3 10000 0 0 2 3 1 3 2 Γ Ν Ο Ν
150
15 ΑΘ 3 3 4 14 80000 0 0 1 2 2 3 4 Α Ν Ο Ν
16 ΑΘ 1 2 2
17 ΑΘ 2 3 3 13 6000 0 0 2 2 2 3 4 Α Ν Ν Ν
18 ΑΘ
19 ΑΘ 3 2 4 11 800000
20 ΑΘ
21 ΑΘ 3 3 3 3 900000 300 100 2 2 2 4 5 Γ Ν Ν Ν
22 ΑΘ
100
23 ΑΘ 2 3 4 2,5 30000 0 100 1 3 1 2 2 Α Ν Ν Ν
24 ΑΘ
100
25 ΑΘ 3 3 3 9 30000 0 0 2 2 2 4 3 Α Ν Ν Ν
26 ΑΘ
300
27 ΑΘ 3 3 4 8 18000 0 200 2 2 2 4 2 Α Ν Ν Ν
28 ΑΘ 2 3 3 11 10000 0 0 1 1 3 2 4 Γ Ν Ο Ν
29 ΑΘ
30 ΑΘ 1 2 2 30 2000 0 0 2 2 3 4 3 Α Ν Ν Ο
31 ΑΘ 3 3 4 20 5000 0 0 1 2 2 1 5 Γ Ν Ν Ο
32 ΑΘ 2 3 4 5 50000 0 0 2 3 2 3 4 Γ Ν Ν Ν
18
33 ΑΘ 3 3 3 4 20000 0 0 2 2 3 1 2 Γ Ν Ν Ο
34 ΑΘ 2 3 4 6 500000 0 0 2 1 3 4 2 Α Ν Ν Ο
35 ΑΘ 3 3 4 3 600000 200 50 2 2 2 3 1 Γ Ο Ο Ο
36 ΑΘ 1 3 2 0,5 10000 500 50 2 2 2 4 1 Α Ν Ν Ο
37 ΑΘ
38 ΑΘ
39 ΑΘ 2 3 4 10 60000 0 0 2 2 2 4 2 Γ Ν Ν Ν
40 ΑΘ 3 3 3 2 14000 500 100 2 2 3 3 2 Α Ο Ο Ο
41 ΑΘ 3 2 3 6 60000 10 0 2 2 3 4 1 Α Ν Ν Ο
42 ΑΘ 2 3 1 7 20000 0 0 2 2 2 3 1 Γ Ν Ν Ν
43 ΑΘ 2 2 4 3 200000 0 10 2 2 2 3 1 Α Ν Ο Ο
44 ΑΘ
45 ΑΘ 2 3 3 4 20000 0 150 3 2 3 4 1 Γ Ν Ν Ο
46 ΑΘ 3 2 3 2 25000 0 0 2 2 2 4 1 Α Ν Ν Ν
200
47 ΑΘ 3 3 4 1,5 65000 0 2000 3 2 3 4 1 Γ Ν Ν Ν
48 ΑΘ
49 ΑΘ 3 2 3 2 100000 0 0 2 2 3 4 2 Γ Ν Ν Ο
50 ΑΘ
100000 200
51 ΑΘ 3 2 3 3 0 0 2000 2 2 2 4 2 Α Ν Ν Ν
52 ΑΘ 1 2 3 7 25000 0 0 2 1 3 3 1 Γ Ν Ν Ο
53 ΑΘ 3 2 4 17 60000 0 0 2 1 2 3 1 Α Ν Ν Ν
54 ΑΘ 2 2 2 10 18000 0 0 2 1 3 3 1 Γ Ν Ν Ο
55 ΑΘ
100
56 Ε 2 3 3 10 500 00 10 2 1 2 4 1 Α Ο Ο Ο
57 Ε 3 2 2 50 100000 0 0 2 3 3 1 Γ Ο Ο
100000 500
58 Ε 3 2 3 100 0 0 0 2 1 2 3 1 Γ Ο Ο Ν
59 Ε 1 1 2 100 0 0 0 2 2 3 4 1 Α Ο Ο Ο
150000 500
60 Ε 3 3 3 50 00 0 2000 2 3 2 4 1 Γ Ν Ν Ο
100
61 Ε 2 2 3 2 Μ 00 0 2 1 3 3 1 Γ Ν Ν Ο
62 Ε 2 2 3 1 0 0 2 4 1 Γ Ν Ο Ο
500000 100 5000
63 Ε 3 2 3 1 0 00 000 2 2 3 4 1 Α Ν Ν Ο
100000
64 Ε 1 1 3 10 000 0 0 2 1 2 4 1 Α Ο Ν Ο
950000
65 Ε 2 1 4 0,2 00 0 1 2 1 3 4 1 Α Ν Ν Ο
200
66 Ε 3 2 3 3 Μ 0 2 2 3 3 1 Γ Ν Ν Ο
67 Ε 1 2 3 10000 10 0 1 1 2 3 1 Α Ν Ν Ο
68 Ε 2 2 3 1,9 22100 0 0 3 2 2 4 1 Α Ν Ν Ο
100
69 Ε 2 2 2 5 00 2 1 3 4 1 Α Ν Ν Ο
19
400000 100 1000
70 Ε 3 3 4 3 0 00 0 3 2 2 3 1 Α Ν Ν Ο
71 Ε 1 1 3 1 20000 0 0 2 1 1 3 1 Α Ν Ο Ο
200 1500
72 Ε 1 2 2 2 50000 0 0 3 3 2 3 1 Α Ν Ν Ο
200
73 Ε 2 2 3 10 100000 0 100 2 2 3 3 1 Α Ν Ν Ο
200
74 Ε 1 1 3 4 50000 0 100 2 2 2 3 1 Α Ν Ν Ο
200
75 Ε 3 3 3 10 Μ 0 500 2 1 2 4 1 Γ Ν Ν Ο
76 Ε 1 3 2 0,4 Μ 0 0 3 3 1 4 1 Α Ν Ν Ο
100
77 Ε 3 3 3 0,2 0 00 6000 1 1 3 3 1 Α Ν Ν Ο
78 Ε 3 1 2 10 0 0 2 1 3 4 1 Α Ν Ν Ο
100000
79 Ε 3 1 3 000 1 1 3 1 Α Ν Ο
100000
80 Ε 2 3 1 30 0 0 500 1 2 3 4 1 Α Ο Ο Ο
500
81 Ε 2 2 3 50 200000 0 150 2 2 2 4 2 Γ Ν Ο Ο
82 Ε
100
83 Χ 2 2 3 5 Μ 00 2 2 2 3 1 Γ Ν Ν Ο
100
84 Χ 3 3 4 3 20000 00 1000 3 1 2 3 1 Α Ν Ν Ο
85 Χ
100
86 Χ 3 2 4 1 10000 00 200 2 1 2 3 1 Γ Ν Ο Ο
87 Χ 3 2 3 5 Μ 0 0 2 1 2 4 2 Α Ν Ν Ο
88 Χ 3 2 2 5 Μ 0 0 2 2 2 4 2 Γ Ν Ο Ο
89 Χ 3 2 4 50 Μ 0 0 2 1 3 4 1 Γ Ν Ν Ο
90 Χ 3 3 1 1 Μ 0 0 2 1 4 1 Α Ο Ο Ο
100 1000
91 Χ 3 2 4 50 Μ 00 0 3 1 2 4 1 Α Ν Ν Ο
100
92 Χ 1 1 2 Μ 00 0 2 3 2 3 1 Α Ν Ο Ο
100000 100
93 Χ 1 1 3 0000 00 0 1 1 2 4 1 Γ Ο Ο Ο
94 Χ 1 1 2 1 Μ 0 20 1 1 2 4 2 Α Ο Ν Ο
95 Χ 2 2 3 Μ 400 1 2 2 4 1 Γ Ο Ο Ο
96 Χ 2 1 2 5 50000 500 1000 2 1 3 4 1 Γ Ν Ν Ο
97 Χ 2 1 2 5 10000 0 0 2 1 1 Γ Ν Ν Ο
120000 100
98 Χ 2 3 1 12 00 0 100 2 2 2 3 1 Α Ο Ο Ν
100
99 Χ 3 1 4 0,5 72000 00 1000 2 2 3 4 1 Γ Ο Ν Ο
10 300
0 Χ 3 2 3 10 Μ 0 300 2 2 3 3 1 Γ Ο Ν Ο
20
10 100000 700
1 Χ 3 2 1 100 0 0 50 2 1 3 4 1 Α Ν Ο Ο
10 10,4 100000
2 Χ 1 3 3 84 0 0 1 3 2 2 4 1 Α Ο Ο Ο
10 200
3 Χ 2 1 2 0 1000 2 1 2 2 5 Α Ν Ο Ο
10 500 1500
4 Χ 3 2 3 0,5 0 0 2 1 3 3 3 Γ Ν Ν Ο
10
5 Χ 1 3 2 1,5 30000 0 0 1 2 2 2 6 Α Ν Ν Ο
10 200 1200
6 Χ 3 2 1 200000 0 0 2 2 3 3 4 Γ Ν Ο Ο
10 100
7 Χ 3 1 4 150000 00 1000 3 1 3 4 3 Α Ν Ν Ο
10
8 Χ 1 3 2 0,8 50000 0 0 3 3 1 2 5 Α Ν Ν Ν
10
9 Χ 2 3 4 0,5 20000 0 0 1 2 2 1 4 Α Ν Ο Ν
11 500
0 Χ 3 1 4 1 100000 0 4000 3 1 3 4 1 Γ Ο Ο Ο
11 100
1 Χ 3 1 4 2 50000 00 1000 3 1 3 4 1 Α Ο Ο Ο
11 100
2 Χ 2 3 1 0,1 30000 0 0 1 2 2 3 3 Γ Ν Ο Ν
11 100
3 Χ 3 2 4 0,8 60000 00 3000 3 1 3 4 2 Α Ν Ν Ο
11
4 Χ 3 3 2 0 10000 0 0 2 2 2 3 2 Γ Ν Ο Ν
11 100
5 Χ 3 2 4 1 100000 00 1000 2 1 3 1 6 Α Ν Ν Ο
11 100
6 Χ 3 3 1 0,5 30000 00 3000 2 1 3 2 5 Γ Ν Ν Ν
11 100
7 Χ 2 1 3 0,7 60000 00 5000 3 2 3 3 3 Α Ο Ν Ο
11 500
8 Χ 3 3 2 1 50000 0 1000 2 1 2 3 1 Γ Ν Ο Ο
11
9 Χ 2 3 3 20000 0 0 1 2 2 4 1 Α Ο Ο Ν
12 400
0 Χ 3 2 4 150000 0 2000 2 1 3 4 2 Γ Ν Ν Ο
12 100
1 Ε 1 2 2 11 Μ 00 0 3 2 3 4 3 Α Ο Ο Ο
12
2 Ε 3 2 3 2 Μ 3 2 3 2 3 Α Ν Ν Ο
12 500
3 Ε 3 3 3 3 50000 0 3000 2 3 1 4 2 Α Ν Ο Ν
12
4 Ε 2 1 4 8 Μ 0 0 1 2 1 1 4 Α Ν Ν Ο
12 Ε 3 3 4 6 Μ 0 0 3 3 1 3 2 Α Ν Ν Ν
21
5
12
6 Ε 2 3 2 3 Μ 0 0 3 3 1 1 5 Α Ν Ν Ν
12 100000 100 1000
7 Ε 3 2 3 3 0 00 0 2 2 3 4 2 Α Ν Ν Ν
12 500
8 Ε 3 2 3 4 Μ 0 1000 2 2 2 2 4 Γ Ν Ο Ν
12 100
9 Ε 3 3 3 6 Μ 00 2000 2 2 3 4 1 Γ Ν Ο Ο
13 100
0 Ε 3 3 1 3 300000 00 50 3 2 2 4 1 Γ Ν Ν Ο
13 100000 100
1 Ε 3 2 1 2,5 00 00 3000 2 1 2 4 1 Α Ν Ν Ο
13 500
2 Ε 3 2 2 0,75 20000 0 500 2 2 2 4 2 Α Ν Ν Ο
13 500
3 Ε 3 3 3 5 Μ 0 0 2 1 3 4 1 Γ Ο Ο Ο
13
4 Ε 2 2 1 10 200000 0 0 2 3 3 4 2 Α Ν Ο Ο
13 200
5 Ε 3 2 3 2 800000 0 500 2 1 3 4 2 Γ Ν Ν Ο
22
8. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΑΝΑ ΠΕΡΙΟΧΗ.
Ερώτηση 1 για την περιοχή των Αγίων Θεοδώρων.
Ιστόγραμμα
30 100,00%
Συχνότητα
25 80,00%
20 60,00% Συχνότητα
15
10 40,00% Αθροιστικό %
5 20,00%
0 0,00%
3 2 1 ο
τ ερ
α λύ
εγ
Μ
Κλάση
Κλάση Συχνότητα Αθροιστικό

%
1 4 9,30%
2 14 41,86%
3 25 100,00%
Μεγαλύτερο 0 100,00%
23
Συχνότητα
30 150,00%
20 100,00%
10 50,00%
0 0,00%
Συχνότητα
3
4
Μεγαλύ
τερο
Αθροιστικό %
Κλάση
Κλάση Συχνότητα Αθροιστικό

%
1 15 27,27%
2 18 60,00%
3 22 100,00%
4 0 100,00%
24
Συχνότητα
25 150,00%
20 Συχνότητα
15 100,00%
5
0 0,00%
Μεγαλύτε
4
ρο
Κλάση
Κλάση Συχνότητα Αθροιστικό %

1 13 23,64%
2 5 32,73%
3 17 63,64%
4 20 100,00%
25
30 150,00%
Συχνότητα
0 0,00%
0 2,5 Μεγαλύτερο
Κλάση
0 12 31,58%
2,5 6 47,37%
26
60 150,00%
Συχνότητα
0 0,00%
Κλάση Μεγαλύτερο
Κλάση
30000 Συχνότητα Αθροιστικό %
Κλάση 13 24,53%
27
από εδώ;
60 150,00%
Συχνότητα
0 0,00%
0 200 Μεγαλύτερο
Κλάση
0 40 72,73%
200 10 90,91%
28
7. Στην οικονομική κατάσταση που είστε τώρα, ποιο είναι το μεγαλύτερο ποσό (σε ευρώ) που
θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το εργοστάσιο σε μια περιοχή μακριά από εδώ;
40 150,00%
Συχνότητα
20
0 0,00%
Κλάση
0 14 25,45%
2 36 90,91%
29

περιοχής
40 150,00%
Συχνότητα
20
0 0,00%
Κλάση
0 14 25,45%
2 37 92,73%
30
Ερώτηση 9 για την περιοχή των Αγίων Θεοδώρων
40 150,00%
Συχνότητα
20
0 0,00%
Κλάση
0 14 25,45%
2 37 92,73%
31
Ερώτηση 10 για την περιοχή των Αγίων Θεοδώρων
10. Προτιμάτε 1.να παραμείνει η κατάσταση όπως είναι ή 2. να λάβει το εργοστάσιο και άλλα
μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος ή 3. να μετεγκατασταθεί σε άλλη περιοχή
μακριά από εδώ;
Συχνότητα
30 150,00%
20 100,00%
10 50,00%
0 0,00%
Συχνότητα
2
3
Μεγαλύ
Μεγαλύ
τερο
τερο
Κλάση
0 Συχνότητα Αθροιστικό %
2 14 25,45%
3 19 100,00%
32
Συχνότητα
30 150,00%
20 100,00%
10 50,00%
0 0,00%
Συχνότητα
1
4
Μεγαλύ
τερο
Κλάση
1 17 30,91%
2 3 36,36%
3 15 63,64%
4 20 100,00%
33
1.18-27, 2.28-37, 3.38-47, 4.48-57, 5.58-67, 6.68-77,
7.78-87, 8.88-97;
Συχνότητα
30 150,00%
20 100,00%
10 50,00%
0 0,00%
Συχνότητα
1
Κλάση
Αθροιστικό
Κλάση Συχνότητα %
1 28 50,91%
2 11 70,91%
3 3 76,36%
4 8 90,91%
5 5 100,00%
34
Ερώτηση 1 για την περιοχή της Ελευσίνας.
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
1
Κλάση
1 8 19,51%
2 12 48,78%
3 21 100,00%
35
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
1
Κλάση
1 8 19,51%
2 20 68,29%
3 13 100,00%
36
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
λύτερ
1
Μεγα
Κλάση
1 4 9,76%
2 9 31,71%
3 24 90,24%
4 4 100,00%
37
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
10
100
Κλάση
10 26 66,67%
50 4 76,92%
100 9 100,00%
38
Συχνότητα
50 200,00%
100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
0
10000
00
Κλάση
0 0 0,00%
10000 39 100,00%
1000000 0 100,00%
39
από εδώ;
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
0
10000
00
Κλάση
40
0 14 35,90%
10000 25 100,00%
1000000 0 100,00%
7. Στην οικονομική κατάσταση που είστε τώρα, ποιο είναι το μεγαλύτερο ποσό (σε ευρώ)
που θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το εργοστάσιο σε μια περιοχή μακριά από εδώ;
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
0
10000
Κλάση
41
0 17 45,95%
100 5 59,46%
10000 13 94,59%
. 8. Θα χαρακτηρίζατε το εισόδημά σας, σε σχέση με το μέσο εισόδημα των κατοίκων της

περιοχής
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
1
Κλάση
42
1 5 12,20%
2 27 78,05%
3 9 100,00%
43
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
1
Κλάση
1 15 37,50%
2 17 80,00%
3 8 100,00%
10. Προτιμάτε 1.να παραμείνει η κατάσταση όπως είναι ή 2. να λάβει το εργοστάσιο και
άλλα μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος ή 3. να μετεγκατασταθεί σε άλλη περιοχή
44
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
1
3
Κλάση
1 6 15,38%
2 15 53,85%
3 18 100,00%
45
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
λύτερ
1
Μεγα
Κλάση
1 2 5,00%
2 2 10,00%
3 12 40,00%
4 24 100,00%
1.18-27, 2.28-37, 3.38-47, 4.48-57, 5.58-67, 6.68-77,
46
7.78-87, 8.88-97;
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
λύτερ
1
Μεγα
Κλάση
Αθροιστικό Αθροιστικό
Κλάση Συχνότητα % Κλάση Συχνότητα %
1 29 70,73% 1 29 70,73%
2 7 87,80% 2 7 87,80%
3 2 92,68% 3 2 92,68%
4 2 97,56% 4 2 97,56%
Μεγαλύτερο 1 100,00% Μεγαλύτερο 1 100,00%
Ερώτηση 1 για την περιοχή της Χαλκίδας..
47
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
3
Κλάση
1 6 16,22% 3 21 56,76%
Ερώτηση 2
για την 2 10 43,24% 2 10 83,78%
περιοχή
της 3 21 100,00% 1 6 100,00%
Χαλκίδας.
2. Η
συμβολή του εργοστασίου στην απασχόληση των κατοίκων της περιοχής είναι
48
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
2
1
Κλάση
1 11 29,73% 2 14 37,84%
2 14 67,57% 3 12 70,27%
Ερώτηση 3 3 12 100,00% 1 11 100,00%
για την
περιοχή Μεγαλύτερο 0 100,00% Μεγαλύτερο 0 100,00%
της
Χαλκίδας.
49
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
λύτερ
4
Μεγα
Κλάση
1 6 16,22% 4 12 32,43%
2 10 43,24% 2 10 59,46%
3 9 67,57% 3 9 83,78%
4 12 100,00% 1 6 100,00%
Ερώτηση 4 για την περιοχή της Χαλκίδας.
50
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
λύτερ
1
Μεγα
Κλάση
1 15 51,72% 1 15 51,72%
2 2 58,62% 50 10 86,21%
3 1 62,07% 2 2 93,10%
4 0 62,07% 3 1 96,55%
Ερώτηση 5
για την 50 10 96,55% Μεγαλύτερο 1 100,00%
περιοχή
της Μεγαλύτερο 1 100,00% 4 0 100,00%
Χαλκίδας.
51
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
λύτερ
400
50000
Μεγα
Κλάση
400 0 0,00% 50000 13 56,52%
1000 0 0,00% 1000000 10 100,00%
50000 13 56,52% 400 0 100,00%
1000000 10 100,00% 1000 0 100,00%
από εδώ;
52
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
λύτερ
50000
1000
Μεγα
Κλάση
0 12 33,33% 50000 21 58,33%
400 0 33,33% 0 12 91,67%
1000 3 41,67% 1000 3 100,00%
50000 21 100,00% 400 0 100,00%

7. Στην οικονομική κατάσταση που είστε τώρα, ποιο είναι το μεγαλύτερο ποσό (σε ευρώ)
που θα δίνατε για να μετεγκατασταθεί το εργοστάσιο σε μια περιοχή μακριά από εδώ;
53
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
0 0,00%
Συχνότητα
λύτερ
0
50000
Μεγα
Κλάση
0 13 36,11% 0 13 36,11%
400 7 55,56% 1000 8 58,33%
1000 8 77,78% 50000 8 80,56%
50000 8 100,00% 400 7 100,00%

Ερώτηση 8 για την περιοχή της Χαλκίδας. .

περιοχής
54
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
2
1
Κλάση
1 7 18,92% 2 21 56,76%
2 21 75,68% 3 9 81,08%
3 9 100,00% 1 7 100,00%
55
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
1
3
Κλάση
1 21 56,76% 1 21 56,76%
2 14 94,59% 2 14 94,59%
3 2 100,00% 3 2 100,00%

10. Προτιμάτε 1.να παραμείνει η κατάσταση όπως είναι ή 2. να λάβει το εργοστάσιο και άλλα
μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος ή 3. να μετεγκατασταθεί σε άλλη περιοχή
56
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
2
1
Κλάση
1 1 2,86% 2 19 54,29%
2 19 57,14% 3 15 97,14%
3 15 100,00% 1 1 100,00%

57
Συχνότητα
20 200,00%
10 100,00%
λύτερ
4
Μεγα
Κλάση
1 2 5,56% 4 18 50,00%
2 4 16,67% 3 12 83,33%
3 12 50,00% 2 4 94,44%
4 18 100,00% 1 2 100,00%
1.18-27, 2.28-37, 3.38-47, 4.48-57, 5.58-67, 6.68-77,
7.78-87, 8.88-97;
58
Συχνότητα
40 200,00%
20 100,00%
1
2
Κλάση
1 20 54,05% 1 20 54,05%
2 6 70,27% Μεγαλύτερο 7 72,97%
3 4 81,08% 2 6 89,19%
Μεγαλύτερο 7 100,00% 3 4 100,00%
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
[1] www.worldbank.com: The World Bank Group, Road Safety,Economic

Perspective on Traffic Safety. World Bank website,
http://www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm , 1/10/03
[2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Λευκή Βίβλος. Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το
έτος 2010: η ώρα των επιλογών. Λουξεµβούργο: Υπηρεσία Επισήµων Εκδόσεων των
Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001
[3] Μίντσης, Γ., Ταξιλτάρης, Χ. και Πετρόπουλος, Ι.: Συµβολή στον
προσδιορισµό του κόστους οδικών ατυχηµάτων µε παθόντα πρόσωπα.
1οΠανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, 268-278, 1994
[4] Papaioannou, P., Mintsis, G. and Taxiltaris, Ch. The cost of accidents in Greece.
3 rd International Conference on Safety and the Environment on the
21th century, Tel Aviv, 494-504, 1994
[5] Ντεµογιάννη, Σ., Μίντσης, Γ., Ταξιλτάρης, Χ. & Μπάσµπας, Σ. Μέθοδοι εκτίµησης του
κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων.
59
2ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιίας, Βόλος, 2005
[6] Alfaro, J.L., Chapuis, M. and Fabre, F. Cost 313, Volkswirtshaftiche Kosten der
Strassenverkehrsunfalle, Schlussberich. Brussel: Europaische
Kommission, 1994
[7] Pearch, D.W. The Valuation of social cost. London: George Allen & Unwin Ltd, 1978
[8] Blomquist, G.C. The Value of Life. USA: University of Kentucky, 2000
[9] www.swov.nl: Institute for Road Safety Research (SWOV). The value of statistical life in
road safety. SWOV website,
[10] www.ostxweb.dot.gov: Department of Transportation USA. Revision of Departmental
Guidance on Treatment of the Value of Life and Injuries.
http://ostpxweb.dot.gov/VSL background.htm, 6/6/04
[11] ECMT European Conference of Ministers of Transport. Efficient Transport for Europe,
Policies for Internalisation of External costs. Paris: OECD Publications, 1998
[12]Jones-Lee, M.W., Hammerton, M. and Philips, P.R. The Value of
Safety:Results of a National Sample survey. The Economic Journal, 95,
pp.49-72, 1985
[13]Pearmain, D., Swanson, J., Kroes, E. and Bradley, M. Stated Preference Techniques, A
Guide to Practice. Steer Davies Gleave, Hague Consulting Group, Second Edition, 1991
[14]Kroes, E.P. and Sheldon, R.J. Stated Preference Methods. An Introduction. Journal of
Transport Economics and Policy, pp. 11-25, 1988
[15]Alberini, A. and Cooper, J. Applications of the contingent valuation method in developing
countries, A survey. FAO 146, Rome, 2000
[16]Mitchell, R.C. and Carson, R.T. Using Surveys to value public goods. The contingent
valuation method. Resources for the Future, Washinggton, D.C., 1989
[17]Hanley, N. and Spash, C.L. Cost-benefit analysis and the environmental.Edward Elgar
Publishing Company, USA, 1993
[18] Pearce, D. and Barbier E. Blueprint for a sustainable economy. Earhscan Publications
Ltd, London, 2000
[19]Tevfik F.N. Cost-Benefit Analysis, theory and application, Sage Publication Inc, 1996
[20]Tietenberg, T. Οικονοµική του Περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων, Τόµος Α΄,
Εκδόσεις Gutenberg, Αθήνα, 1997
[21] ECMT: European Conference of Ministers of Transport. Economic
Evaluation of road traffic safety measures, Conclusions of Round Table 117, Paris, 26-27
October 2000
[22]Tervonen, J. Accident costing using value transfers. New unit costs for personal injuries
in Finland. VTT Publications 396, 1999
[23]Department of Transport. Valuation of Environmental Externalities, Full report. London:
HMSO, 1995
[24]Γιαννόπουλος, Γ.Α. Μετρήσεις και έρευνες για την ανάλυση των
χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας και των µετακινήσεων. Εκδόσεις
Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη, 2003
60
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΕΡΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗ
 Με την εξάπλωση της εκβιομηχάνισης και την αύξηση του ανθρώπινου πληθυσμού, η
ρύπανση έγινε παγκόσμιο πρόβλημα.
 Η βιομηχανία είναι πρωτογενώς υπεύθυνη για το 60% της ρύπανσης των

επιφανειακών υδάτων, το 80% της εκπομπής σωματιδίων, το 85% του θείου (SO2), το
45% των εκπομπών ΝΟχ και το 50% των στερεών αποβλήτων.
61
 Η παραγωγή ενέργειας απαιτεί την καύση κυρίως ορυκτών καυσίμων (πετρέλαιο,
άνθρακας και φυσικό αέριο). Η ενεργειακή διαδικασία υπακούει σε δύο βασικούς
νόμους της θερμοδυναμικής:
1) Δεν μπορεί να παραχθεί ενέργεια από το μηδέν
2) Για να παραχθεί ενέργεια από την καύση ορυκτών καυσίμων πρέπει να απορριφθεί
τμήμα της στο περιβάλλον σε μορφή θερμότητας.
 Βάσει των θερμοδυναμικών νόμων οδηγούμαστε νομοτελειακά σε αδιέξοδο, λόγω της

προβλεπόμενης στο άμεσο μέλλον εξάντλησης των ορυκτών καυσίμων και της
υποβάθμισης του περιβάλλοντος με την προκαλούμενη θερμική ρύπανση και την
εκπομπή των προϊόντων της καύσης στην ατμόσφαιρα.
ΝΕΑ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΑ ΟΡΙΑ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΓΙΑ ΜΕΓΑΛΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΣΤΕΡΕΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ( mg/Nm3)
LCPD (mg/Nm3) LCPD II- LCPD II-
Παλαιές Νέες Μονάδες

Μονάδες
(mg/Nm3) (mg/Nm3)
SO2 400 400 200
N0x 650 500 200
62
PM10 50 50 30
ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ

ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ
 Μέτρα για τη βιομηχανία
Τα κυριότερα μέτρα αφορούν την εφαρμογή των βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών και φυσικά
τους συνεχείς ελέγχους από τους Επιθεωρητές Περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ με σκοπό τον
έλεγχο της εφαρμογής των περιβαλλοντικών όρων των βιομηχανικών/βιοτεχνικών
εγκαταστάσεων. Σημειώνεται ότι ήδη η συγκεκριμένη υπηρεσία έχει επιτελέσει πολύ
σημαντικό έργο.
63
Στα μέτρα περιλαμβάνεται φυσικά και η εφαρμογή του Εθνικού Σχεδίου Μείωσης Εκπομπών
(διοξειδίου του θείου, οξειδίων του αζώτου και σωματιδίων) από 28 υφιστάμενες μεγάλες
εγκαταστάσεις καύσης της Ελλάδας (διυλιστήρια, τσιμεντοβιομηχανίες, ΔΕΗ), σύμφωνα με
την οδηγία 2001/80/ΕΚ όπως ενσωματώθηκε στην εθνική νομοθεσία με την ΚΥΑ 29457/
1511/05 (ΦΕΚ 992Β).
 Παρακολούθηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης – Αξιολόγηση της απόδοσης των

μέτρων
• Ανάπτυξη με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ ενός επαρκούς Εθνικού Δικτύου

Παρακολούθησης της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης. Οι Περιφέρειες θα έχουν την ευθύνη της
συντήρησης και καλής λειτουργίας του Δικτύου και το ΥΠΕΧΩΔΕ την ευθύνη της συλλογής
και αξιολόγησης των στοιχείων και της ενημέρωσης του κοινού.
• Νομοθετική ρύθμιση για την υποχρεωτική υποβολή από διάφορους δημόσιους φορείς,
στο Εθνικό Κέντρο Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΕΚΠΑΑ), στοιχείων και
δεδομένων, απαραίτητων για τη συστηματική αξιολόγηση της απόδοσης των ανωτέρω
μέτρων και όσων μέτρων θα θεσμοθετηθούν στο μέλλον.
• Σύνταξη από το ΕΚΠΑΑ έκθεσης αξιολόγησης της απόδοσης των μέτρων ανά διετία. Η
έκθεση αξιολόγησης θα αποστέλλεται στη Βουλή.
Μηνιαία μεταβολή των συγκεντρώσεων των ρύπων στη βιομηχανική περιοχή της
Ελευσίνας.
 Oι πρωτογενείς ρύποι (CO, NO, SO2), παρουσιάζουν μεγαλύτερες τιμές τους μήνες
του χειμώνα. Αυτό οφείλεται για μεν το SO2 στη λειτουργία της κεντρικής
θέρμανσης, για δε το CO στη μεγαλύτερη κυκλοφορία που παρατηρείται τους
χειμερινούς μήνες και τις χειρότερες συνθήκες λειτουργίας των μηχανών των
αυτοκινήτων (ξεκίνημα με κρύα μηχανή).
 Το βενζόλιο αν και πτητικός υδρογονάνθρακας παρουσιάζει τις μεγαλύτερες τιμές το

χειμώνα, για τους ίδιους λόγους που αναφέρθηκαν για το CO, ενώ το καλοκαίρι
παρουσιάζονται χαμηλότερες τιμές γιατί εκτός από τη μειωμένη κυκλοφορία μέρος
του βενζολίου καταστρέφεται λόγω συμμετοχής του στις φωτοχημικές αντιδράσεις.
 Οι δευτερογενείς ρύποι όζον (Ο3) και διοξείδιο του αζώτου (ΝΟ2) παρουσιάζουν
μεγαλύτερες τιμές τους καλοκαιρινούς μήνες.
64
 Σαφή μηνιαία μεταβολή δεν παρουσιάζουν και οι τιμές των αιωρούμενων σωματιδίων
(ΑΣ10,ΑΣ2.5), λόγω των διαφόρων πηγών τους.
 Οι αυξημένες τιμές της συγκέντρωσης των δευτερογενών ρύπων και κυρίως του
όζοντος τους καλοκαιρινούς μήνες οφείλονται στην αυξημένη ηλιοφάνεια των μηνών
αυτών, δεδομένου ότι αυτοί οι ρύποι σχηματίζονται από φωτοχημικές διεργασίες στις
οποίες καθοριστικό ρόλο παίζει η ηλιακή ακτινοβολία.
Αξιολόγηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Χαλκίδα.
 Αιωρούμενα σωματίδια ΑΣ10: Τα αιωρούμενα σωματίδια ΑΣ10, παρουσιάζουν

υπερβάσεις των ορίων στην πλειονότητα των σημείων μέτρησης. Είναι από τους
ρύπους για τους οποίους πρόσφατα τέθηκαν όρια σε επίπεδο Ε.Ε. και αποτελούν
πρόβλημα για τα περισσότερα κράτη μέλη.
 Διοξείδιο του θείου (SO2): Ο ρύπος αυτός που παλαιότερα αποτελούσε πρόβλημα,
έχει καταπολεμηθεί και δεν ξεπερνάει τα όρια σε καμιά θέση μέτρησης.
 Διοξείδιο του αζώτου (ΝΟ2): Το διοξείδιο του αζώτου παρουσιάζει υπερβάσεις της
ενδεικτικής μέσης ετήσιας τιμής και αν δεν μειωθούν οι τιμές τότε θα υπάρξει
υπέρβαση και των ορίων που θα ισχύσουν από 1-1-2010.
 Όζον (Ο3): Για το ρύπο αυτό, το 2007, παρουσιάστηκαν υπερβάσεις τόσο του ορίου
ενημέρωσης όσο και του ορίου συναγερμού κατά κύριο λόγο στους περιφερειακούς
σταθμούς μέτρησης.
 Μονοξείδιο του άνθρακα (CO): Για το 2007 δεν σημειώθηκε υπέρβαση της οριακής
τιμής.
 Μόλυβδος (Pb): Ο μόλυβδος βρίσκεται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και δεν αποτελεί
πρόβλημα.
 Βενζόλιο: Για το ρύπο αυτό δεν σημειώθηκε υπέρβαση της ενδεικτικής τιμής για το
2007. Αν δεν μειωθούν οι τιμές τότε θα υπάρξει υπέρβαση των ορίων που θα
ισχύσουν από 1-1-2010.
ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΣΩΜΑΤΙΔΙΩΝ PM 2,5 ΑΠΟ ΤΙΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΕΣ

ΜΟΝΑΔΕΣ.
65
 Oι ανθρακικοί θερμοηλεκτρικοί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής, αλλά και τα
ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα εκπέμπουν σε σημαντικό ποσοστό σωματιδιακούς
ρυπαντές με διάμετρο μικρότερη από 2, 5 μικρά, PM 2,5.
 Τα σωματίδια αυτά είναι τα πλέον επικίνδυνα για την υγεία των ανθρώπων και
δε μπορούν να συλλεχτούν με μεγάλο βαθμό απόδοσης συλλογής με συμβατικά
μετρά απορρύπανσης.
 Στα καυσαέρια που κινούνται με μικρή ταχύτητα μέσα στο σωλήνα και που
περιέχουν τα σωνατίδια PM 2,5 εφαρμόζεται υπέρηχος ορισμένης συχνότητας
δημιουργώντας εγκάρσια στη ροή στάσιμα κύματα και τέτοιας έντασης ώστε
πάνω στα σωματίδια να αναπτύσσονται δυνάμεις οι οποίες και τα οδηγούν
συγκεντρώνουν στους δεσμούς πίεσης.
 Η υπηρεσία περιβάλλοντος του ΥΠΕΧΩΔΕ πρόσφατα πρότεινε ημερήσιο

νομοθετικό όριο συγκέντρωσης σωματιδίων PM 2,5 μικρότερο από 35 mg/m3 και
15mg/m3 ως μέσο ετήσιο όριο.
ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ
ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ
ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΥΠΟΔΟΜΗΣ
66
Επιβλέπων Καθηγητής: ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΚΑΡΓΙΔΗΣ
Πτυχιακή Εργασία με Θέμα:
"Αισθητική Ρύπανση - Αναβάθμιση Περιοχών από Τεχνικά Έργα - Αποτίμηση του

Κοινωνικού - Οικονομικού Οφέλους"
ΟΔΥΣΣΕΑΣ Ν. ΚΟΨΙΔΑΣ
Α.Μ. 060062
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΑΪΟΣ 2013
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
Εισαγωγή 72
1. Η Ρύπανση του Περιβάλλοντος 74
2. Το Οικονομικό «ΑΡΙΣΤΟ» Επίπεδο Ρύπανσης (οικονομικά???) 75

67
3. Η Υποβάθμιση του Αστικού Τοπίου 76
4. Μέθοδοι Αναβάθμισης του Αστικού Τοπίου 80

4.1 Ανάπλαση υποβαθμισμένων τοπίων 80
4.2 Πεζόδρομοι 86
4.3 Ανάπτυξη χώρων πρασίνου 94
4.4 Βιοκλιματικός σχεδιασμός κτηρίων και υπαίθριων χώρων 98
4.5 Ανάπτυξη Αστικών Μεταφορών 99
4.6 Υποστήριξη ΑΠΕ 105
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι 108
Α. Ανάπλαση των όψεων κτηρίων του Δήμου Αθηναίων 108
Β. Το πρόγραμμα «εξοικονομώ κατ’οίκον» 112
Γ. Η ανάπλαση στην Πετρούπολη Αττικής 113
Δ. Οι πεζοδρομήσεις στις ιστορικές συνοικίες της Βέροιας 120
Ε. Η περίπτωση του Δημοτικού Κήπου Κοζάνης 127
ΣΤ. Το μητροπολητικό πάρκο στο Γουδί 141
Ζ. Η συμβολή του μετρό στην ανάπτυξη της Αθήνας 143
Η. Η ανάπλαση της βιομηχανικής ζώνης στην οδό Πειραιώς 154
Θ. Η επανάχρηση των αποθηκών της 1ης προβλήτας του Λιμένα Θεσσαλονίκης 160
Βιβλιογραφία 169
68
ΠΙΝΑΚΑΣ ΕΙΚΟΝΩΝ
Εικόνα 1: Οι πεζόδρομοι ως πάρκινγκ 94
Εικόνα 2: Εικόνες από την Μπαρμπούτα 124
Εικόνα 3: Η περιοχή του δημοτικού κήπου Κοζάνης (πηγή Google Earth) 128
Εικόνα 4: Χρήσεις γης στην περιοχή του δημοτικού κήπου Κοζάνης πριν το 2004 (1) 129
Εικόνα 5: Τοπογραφικό διάγραμμα δημοτικού κήπου Κοζάνης 130
Εικόνα 6: Επιμέτρηση περιπατητικών διαδρομών στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης 131
Εικόνα 7: Επιμέτρηση νησίδων πρασίνου στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης 133
Εικόνα 8: Επιμέτρηση κρασπεδων πρόχυτου σκυροδέματος στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης 134
Εικόνα 9: Επιμέτρηση τεχνητής λίμνης στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης 134
Εικόνα 10: Ο Δημοτικός Κήπος Κοζάνης σήμερα 138
Εικόνα 11: Οικοδομικά τετράγωνα – χρήσης γης στην περιοχή σήμερα (15) 139
Εικόνα 12: Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδί – Ιλισσός. Σχέδιο γενικής διάταξης, Εργαστήριο
Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ, (16) 143
Εικόνα 13: Το πάρκο Ριζάρη στο σταθμό Ευγγελισμός 152
Εικόνα 14: Η πεζογέφυρα στο σταθμό Κατεχάκη σχεδιασμένη από το Santiago Calatrava
(http://www.ametro.gr/files/constructionathens/AM_Katehaki_Station_LG.jpg) 153
Εικόνα 15: Η πλατεία Κεραμεικού και στο βάθος το Γκάζι 159
Εικόνα 16: Η σοκολατοποιϊα Παυλίδη στην οδό Πειραιώς (http://mw2.google.com/mw-

panoramio/photos/medium/9244068.jpg) 159
Εικόνα 17: Αποθήκη Δ, πρόταση, κάτοψη ισογείου (23) 166
Εικόνα 18: Αποθήκη Δ, πρόταση, κάτοψη ορόφου (23) 167
Εικόνα 19: Αποθήκη Δ, πρόταση, τομή (23) 167
Εικόνα 20: Ο χώρος της προβλήτας 1 σήμερα 168
69
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Η ανάγκη στέγασης πληθυσμών που μετακινήθηκαν στις πόλεις κατά τον 20 ο αιώνα, και της
κατασκευής υποδομών για την εκυπηρέτησή τους σε συνδυασμό με τη ραγδαία
βιομηχανοποίσηση οδήγησαν στην ταχεία εξάπλωση των πόλεων, χωρίς να έχουν προηγηθεί
επαρκείς μελέτες και σχεδιασμός, εις βάρος του περαβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των
κατοίκων. Σημέρα η εγκατάλλειψη υποδομών εξαιτίας της αποβιομηχανοποίσης, η
εξάντληση του χρόνου ζωής των κατασκευών, ο κυκλοφοριακό φόρτος ως απόροια του
φαινομένου της διάχυσης των πόλεων, η έλλειψη ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου
συνθέτουν την εικόνα της αισθητικής ρύπανσης των πόλεων και της ως εκ τούτου
υποβάθμισης της αστικής ζωής. Η ανάγκη λήψης μέτρων, με συντονισμό των φορέων σε
τοπικό και κεντρικό επίπεδο και των πολιτών, καθίσταται αναγκαία ώστε να υλοποιηθούν
τεχνικά έργα που θα παρεμβαίνουν και θα αναβαθμίζουν το αστικό τοπίο δημιουργώντας
παράλληλα αξίες οικονομικές και κοινωνικές καθώς και προϋποθέσεις για μια βιώσιμη
ανάπτυξη. Στην εργασία αυτή γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής των παραγόντων οι οποίοι
επιτείνουν την υποβάθμιση του τοπίου των πόλεων και των παρεμβάσεων σε τεχνικό επίπεδο
για την αναστροφή της υποβάθμισης. Τέλος, παρουσιάζονται εννέα περιπτώσεων όπου
εφαρμόστηκαν μεμονωμένες ή συνδυασμένες παρεμβάσεις σε Ελληνικές πόλεις και οι
επιπτώσεις των παρεμβάσεων αυτών.
ABSTRACT
The need for accomodation of people moving to the cities during the 20 th century and the need
for infastracture to serve the rapidly increasing urban population in combination with the great
industrialisation led to a hasty spread of cities, though no previous design had been made, at
the expense of envirronment and the quality of urban life. Nowadays, the abandoned
industrial facilities which are no longer used due to the de-industrialisation, the depletion of
structures’ life time, the traffic jam caused be the urban diffusion to suburbian areas and the
lack of open spaces and parks are the problems which combined create the image of aesthetic
pollution in modern cities resulting to the degradation of urban landscape. Measures have to
be taken by local and central authorities in corporation with citizens, so that the appropriate
technical projects, which will lead to the rehabilitation of urban landscape, will be
implemented, creating simultanuesly social and economical values as well as the premises for
a what is called sustainable development. At this project, an effort is mede in order to list the
70
factors conducing to the degradation of cities as well as the technical ways which can possibly
reverse this degradation. Finally, nine examples of interventios that have been made in Greek
cities during the last decade are presented and the consequences of these interventions to
urban life are discussed.
71
Εισαγωγή
Τα προβλήματα του περιβάλλοντος είναι προβλήματα πολυσύνθετα και

πολυδιάστατα. Μπορούν να εξεταστούν από διαφορετικές σκοπιές όπως είναι η ιατρική, η
βιολογική, η χημική, η φυσική, η μηχανική, η ψυχολογική, η πολιτική, η κοινωνιολογική και
η οικονομική και ενδιαφέρουν διάφορες επιστήμες.
Η οικονομική του περιβάλλοντος είναι ο κλάδος της οικονομικής επιστήμης που
ασχολείται με την ερμηνεία, την ανάλυση και την θεραπεία των περιβαλλοντικών
προβλημάτων. Πρόκειται για νέο κλάδο αφού έχει αναπτυχθεί σχετικά πρόσφατα, αν και τα
περισσότερα από τα αναλυτικά εργαλεία και τις τεχνικές που χρησιμοποιεί ήταν γνωστά
αρκετά πριν.
Η οικονομική ανάπτυξη τόσο στη χώρα μας όσο και διεθνώς δεν έχει μόνο τις θετικές
της πλευρές. Η αναπτυξιακή διαδικασία εμπεριέχει και ένα σημαντικότατο κόστος. Το
κόστος αυτό αναφέρεται στην καταστροφή του περιβάλλοντος, η οποία έχει λάβει
ανησυχητικές διαστάσεις σε ορισμένες χώρες. Ανάμεσα στις χώρες αυτές περιλαμβάνεται και
η Ελλάδα, στην οποία κατά τις τελευταίες δεκαετίες σημειώθηκαν ταχύτατες μεταβολές στον
όγκο του παραγόμενου προϊόντος, στις μεθόδους παραγωγής, στη σύνθεση των
καταναλωμένων αγαθών και γενικά στον τρόπο ζωής. Το περιβάλλον μπορεί να θεωρηθεί ως
φυσικός πόρος, του οποίου η προσφορά είναι περιορισμένη. Άρα πρέπει να γίνεται η
καλύτερη δυνατή χρήση και τούτο επιτυγχάνεται όταν ικανοποιούνται τα εξής κριτήρια:
α) της στατικής αποδοτικότητας
β) της δυναμικής αποδοτικότητας
γ) της διατηρησιμότητας των μελλοντικών γενεών.
Η άριστη, όμως, χρήση του περιβάλλοντος παρεμποδίζεται από την ασάφεια με την
οποία ορίζονται τα περιουσιακά δικαιώματα και την παρουσία εξωτερικών οικονομιών. Από
τις παραπάνω σκέψεις συμπεραίνουμε ότι η ρύπανση είναι φαινόμενο απόκλισης της
κοινωνικής ευημερίας από το άριστό της επίπεδο.
Στην περίπτωση αυτή, όμως, τίθεται το ζήτημα της επαναφοράς της κοινωνίας στη
θέση στην οποία εξασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή ικανοποίηση της. Υπάρχουν διάφορες
προτάσεις για την αποκατάσταση της κοινωνικής ευημερίας στο μέγιστο επίπεδό της.
Προτάσεις, που στηρίζονται στις πρωτοβουλίες, τις οποίες αναπτύσσουν τα άμεσα
72
ενδιαφερόμενα μέρη, όπως είναι η συγχώνευση των επιχειρήσεων και οι αποζημιώσεις που
ακολουθούν άμεσες διαπραγματεύσεις, και προτάσεις, που απορρέουν από την δυνατότητα
του κράτους να παρεμβαίνει και να διορθώνει ατέλειες της αγοράς. Τα πιο γνωστά μέτρα που
περιλαμβάνονται στο τελευταίο αυτό πλαίσιο, είναι η επιβολή φόρου πάνω στο παραγόμενο
προϊόν ή πάνω στην ποσότητα των εκβαλλομένων ρυπογόνων ουσιών, οι επιδοτήσεις και
γενικά η παροχή κάθε είδους διευκολύνσεων για τη μείωση της ρύπανσης, οι διοικητικές
ρυθμίσεις, η δημιουργία αγοράς για τα λεγόμενα «δικαιώματα ρύπανσης».
Ο καθένας αντιλαμβάνεται ότι τα προβλήματα του περιβάλλοντος δεν γεννήθηκαν
από μόνα τους και ανεξάρτητα από την θέληση του ανθρώπου ως κοινωνικού όντος. Η
ρύπανση του περιβάλλοντος δεν είναι δημιούργημα της ίδιας της φύσης. Έχει τις ρίζες της
και τις αιτίες της στον τρόπο κοινωνικής οργάνωσης, είναι αποτέλεσμα της ανθρώπινης
κοινωνικής συμπεριφοράς. Από την άλλη μεριά όμως, η ρύπανση του περιβάλλοντος από τη
στιγμή που υπάρχει επηρεάζει βαθύτατα την κοινωνική ζωή του ανθρώπου.
Διάφορες είναι οι λύσεις, που έχουν προταθεί για την αντιμετώπιση των
περιβαλλοντικών προβλημάτων, τις οποίες θα μπορούσαμε να τις διακρίνουμε σε δύο
κατηγορίες. Λύσεις οι οποίες προκύπτουν από την προσπάθεια αντιμετώπισης του
προβλήματος από τους άμεσα ενδιαφερόμενους και όχι μόνο, οχλούντες και οχλούμενους.
Και λύσεις οι οποίες κατά τον ένα ή τον άλλον τρόπο απορρέουν από την παρέμβαση του
κράτους.
Η κάθε περίπτωση έχει την ιδιαιτερότητά της και η επιλογή εξαρτάται από τη φύση
του συγκεκριμένου είδους ρύπανσης και άρα η περίπτωση χρειάζεται τη δική της ξεχωριστή
ανάλυση. Θα πρέπει επίσης να υπογραμμίσουμε ότι οι προτιμήσεις για το ένα ή το άλλο
μέτρο, καθώς και οι τελικές επιλογές, επηρεάζονται από τις ιδεολογικές προκαταλήψεις
αυτών που παίρνουν τις αποφάσεις. Και οι προκαταλήψεις αυτές δεν πρέπει με κανένα τρόπο
να υποτιμούνται.
Έτσι οι νεοκλασικοί οικονομολόγοι, στην πλειοψηφία τους, θα έβλεπαν πάρα πολύ

θετικά, κατ’ αρχήν, κάθε τρόπο αντιμετώπισης των περιβαλλοντικών προβλημάτων, που θα
πήγαζε από πρωτοβουλίες των άμεσα εμπλεκόμενων οικονομικών μονάδων, καταναλωτών
και παραγωγών. Και τελικά θα έβλεπαν με συμπάθεια κάθε μέτρο παρεμβατικής πολιτικής,
που θα έδινε τη δυνατότητα ενσωμάτωσης του κόστους της ρύπανσης, στο σύστημα των
τιμών και του κέρδους.
73
1. Η Ρύπανση του Περιβάλλοντος
Ενώ ο άνθρωπος καταβάλλει προσπάθεια να αναπτύξει τη δραστηριότητα του σε ένα

χώρο προκαθορισμένο γι’ αυτόν, πρέπει όμως να αρκεστεί στην περιορισμένη προσφορά σ’
αυτόν. Αυτό αναγκαστικά προκαλεί ενστάσεις, όπως και ρυπάνσεις του περιβάλλοντος που
αυξάνονται συνεχώς. Έτσι οι δυσκολίες της απαιτούμενης προστασίας του περιβάλλοντος
προκύπτουν από τον υπάρχοντα μεγάλο αριθμό παραγόντων, που επιδρούν δυσμενώς.
Η αλματώδης αύξηση του πληθυσμού της γης μετά τα προβλήματα που προκύπτουν
απ’ αυτή, θεωρείται παράγων αυξανόμενης ρύπανσης του περιβάλλοντος. Σε παγκόσμια
κλίμακα προβλέπονται πραγματικά σοβαρές συνέπειες που είναι επίφοβες. Μεταξύ της
μεγάλης αύξησης του πληθυσμού και της απειλητικής επίδρασης του ζωτικού χώρου, δηλαδή
της μείωσης της οικολογικής του υπόστασης, υπάρχει αιτιολογική συνάφεια.
Μια άλλη αιτία ρύπανσης είναι η βιομηχανική ανάπτυξη. Αυτή χαρακτηρίζεται από
την προσπάθεια για πρόοδο, για νέες μεθόδους παραγωγής, για τεχνολογίες καθώς και για
βιομηχανική επέκταση. Κίνητρο αυτών των προσπαθειών αποτελεί ο εθνικός και ο διεθνής
ανταγωνισμός και οι προσπάθειες για όλο και μεγαλύτερη ευημερία. Σ’ αυτό ανήκει και η
συνηθισμένη σήμερα σπάταλη συμπεριφορά του καταναλωτικού κοινού.
Με τη βιομηχανία, τον πολιτικό μαγνήτη του πληθυσμού, συνδέεται και η δημιουργία

και των νέων αυξανόμενων πυκνοκατοικημένων περιοχών. Σ’ αυτές τις πυκνοκατοικημένες
περιοχές, δηλαδή στις περιοχές με μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού και κυκλοφορίας καθώς και
με σημαντική συμμετοχή της βιομηχανίας, σε σχετικά λίγο καιρό αλλάζουν τελείως οι
οικολογικές συνθήκες. Οι ζημιές του περιβάλλοντος παρουσιάζονται έντονα, και εύκολα
μπορούν να ξεπεράσουν το επιτρεπτό όριο. Παρόλα αυτά, φαίνεται ότι η ανάπτυξη στις
πυκνοκατοικημένες περιοχές προχωρεί ολοένα σε παγκόσμια κλίμακα. Οι προσπάθειες
απομάκρυνσης από τις πόλεις μετά το τέλος της δουλειάς και παράλληλης παραμονής στην
περιοχή επιρροής της, οδήγησαν στη δημιουργία των προαστίων, ταυτόχρονα όμως και στην
ερήμωση των ενδοαστικών περιοχών. Η δυσμενής ανάπτυξη των προαστίων από κοινωνικής
πλευράς προκάλεσε την ένωση των κατοικιών, των κέντρων διασκέδασης και των κέντρων
πρόνοιας σε νέες, ευρύτερες, φυτευμένες περιφερειακές συνοικίες. Αντίθετα, εκτός από λίγες
εξαιρέσεις, δεν υπάρχουν χώροι εργασίας σ’ αυτές τις περιοχές και δεν άλλαξε τίποτε στα
απονευρωμένα μετά το τέλος της εργασίας κέντρα των πόλεων. Οι γεμάτοι μπετόν και
74
ανήσυχοι τόποι διαμονής, μετά το τέλος της δουλειάς επηρεάζουν και ψυχικά και κοινωνικά
τους ανθρώπους που κατοικούν εκεί, με τη μονοτονία και την έλλειψη ενδιαφερόντων.
Η απελπισμένη κατάσταση στις πόλεις αποτελεί κίνητρο έρευνας για καινοτομίες.

Πολλές φορές πραγματοποιούνται οι ιδέες επειδή εκλαμβάνονται σαν πρόοδος, πριν ακόμα
εξεταστούν ως προς τις οικολογικές, οικονομικές και κοινωνικές επιδράσεις.
2. Το Οικονομικό «ΑΡΙΣΤΟ» Επίπεδο Ρύπανσης
Η έλλειψη συνθηκών πλήρους ανταγωνισμού, η ύπαρξη θετικών και αρνητικών

εξωτερικών παρεμβάσεων που μένουν έξω από τον μηχανισμό των τιμών, καθώς και το
σύστημα δικαιωμάτων ιδιοκτησίας, το οποίο για πολλούς φυσικούς πόρους παρουσιάζει
σοβαρές ατέλειες, είναι μερικοί από τους λόγους για τους οποίους ο μηχανισμός της αγοράς
αδυνατεί να λύσει το πρόβλημα της καταστροφής του περιβάλλοντος.
Οι ατέλειες του μηχανισμού της αγοράς είναι δυνατόν να περιοριστούν είτε μέσω
ιδιωτικών παρεμβάσεων είτε με τη λήψη μέτρων παρέμβασης από τον δημόσιο τομέα.
Προκειμένου όμως η κρατική εξουσία να παρέμβει, θα πρέπει πριν από όλα να έχει
προσδιοριστεί ο επιθυμητός βαθμός της ρύπανσης. Η απάντηση στο ποιος είναι ο επιθυμητός
αυτός βαθμός συνήθως είναι ο πλήρης περιορισμός της ρύπανσης.
Η θέση αυτή είναι όχι μόνο ακραία αλλά και ανέφικτη. Απόπειρα ολικού περιορισμού
της ρύπανσης θα συνεπαγόταν αφόρητο περιορισμό της παραγωγής και μείωση του βιοτικού
επιπέδου σε ύψος που καμία κοινωνία ανεπτυγμένη ή αναπτυσσόμενη, δεν θα μπορούσε να
αντέξει. Για το λόγο αυτό, η διαδικασία του προσδιορισμού ενός «άριστου» επιπέδου
ρύπανσης θα πρέπει να στηρίζεται στη σύγκριση του κοινωνικού οφέλους που δημιουργεί η
ρύπανση και του κόστους που συνεπάγεται αυτή. Η προσπάθεια, λοιπόν, των αρχών θα
πρέπει να είναι η εξεύρεση εκείνου του επιπέδου καταπολέμησης της ρύπανσης στο οποίο το
κόστος της παραπέρα καταπολέμησης αρχίζει να ξεπερνάει τα οφέλη που δημιουργεί αυτή.
Προκειμένου μια κυβέρνηση ή ένας οργανισμός να είναι σε θέση να εκτιμήσουν το

βέλτιστο ποσοστό μείωσης της ρύπανσης από πολλές και διαφορετικές πηγές, θα πρέπει
αρχικά να εκτιμήσουν τη δυσκολία και το κόστος περιορισμού της ρύπανσης από κάθε μια
πηγή ξεχωριστά. Στις περιπτώσεις αυτές ο κανόνας που πρέπει να ακολουθείται είναι να
περιορίζεται η ρύπανση από κάθε πηγή μέχρι το σημείο στο οποίο η τελευταία χρηματική
75
μονάδα που δαπανάται για τη μείωση της ρύπανσης από οποιαδήποτε πηγή συντελεί στην
ίδια μείωση του γενικού επιπέδου της ρύπανσης.
Πρόβλημα υπάρχει και στον υπολογισμό των ζημιών που προκαλούνται από την
ρύπανση και συνεπώς και του οφέλους που αναμένεται να προκύψει από τον έλεγχό της.
Μιας και οι υπάρχουσες γνώσεις για τις ζημιές είναι ανεπαρκείς και δεν έχουν
συστηματοποιηθεί, ο επιστημονικός καθορισμός όλων των ζημιών που σχετίζονται με τη
ρύπανση του περιβάλλοντος δεν είναι εφικτός στο βαθμό που είναι επιθυμητός. Η ρύπανση
είναι δυνατό να περιοριστεί τόσο με κρατικές όσο και με ιδιωτικές παρεμβάσεις.
Μια δημοφιλής ιδιωτική παρέμβαση είναι η καταβολή ιδιωτικών αποζημιώσεων. Στις

κρατικές παρεμβάσεις ξεχωρίζουμε τις εξής:
- Άμεσες περιβαλλοντικές απαγορεύσεις ή επιβολή περιβαλλοντικών προτύπων

- Επιβολή περιβαλλοντικών φόρων ή παροχή επιδοτήσεων
3. Η Υποβάθμιση του Αστικού Τοπίου
Τα φυσικά τοπία χαρακτηρίζουν το αρχικό περιβάλλον του ανθρώπου. Ωστόσο, είναι

χαρακτηριστικό της μοίρας του ανθρώπου, τα έργα του να υπόκεινται στους νόμους της
φθοράς, της υποβάθμισης και της καταστροφής. Στοιχεία που κατασκευάστηκαν για να
βελτιώσουν την ζωή του ανθρώπου λόγω της φθοράς αποτελούν πια αισθητικά ρυπογόνα
στοιχεία που υποβαθμίζουν την ποιότητα της ζωής μας.
Η αναμφισβήτητη αυτή πραγματικότητα γίνεται ιδιαίτερα ορατή στα αστικά κέντρα

όπου συγκεντρώνεται το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού κάθε χώρας. 80% του
εκτιμώμενου παγκόσμιου πληθυσμού των εννέα δισεκατομμυρίων ανθρώπων το 2050
αναμένεται να ζουν σε αστικές περιοχές. Η τάση προς την αστική διαβίωση είναι
προδιαγεγραμμένη να συνεχιστεί. Σε ολόκληρη την υφήλιο, οι πόλεις καταλαμβάνουν μόλις
το 2% της επιφάνειας της γης, αλλά αντιπροσωπεύουν το μισό του παγκόσμιου πληθυσμού.
(1) Στην Ευρώπη 75% από εμάς ζούμε στις πόλεις. Το ποσοστό αυτό είναι πιθανό να αυξηθεί
στο 80% έως το 2020. Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις αντιμετωπίζουν τις συνέπειες της
υποβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος. Τα σοβαρότερα προβλήματα του σύγχρονου
αστικού τοπίου, συνοψίζονται στα εξής:
1. Υπερδόμηση, μείωση των ελεύθερων χώρων

2. Κυκλοφοριακό
76
3. Ρύπανση
4. Έλλειψη πρασίνου
5. Σοβαρή υποβάθμιση έως καταστροφή των φυσικών οικοσυστημάτων
6. Εγκατάλειψη και υποβάθμιση του περιβάλλοντος των αστικών ρεμάτων, των πρώην
εγκαταστάσεων βιομηχανικών μονάδων (2) στρατοπέδων, αεροδρομίων, λιμανιών κ.ά. με
ακόλουθη υποβάθμιση του τοπίου γύρω από αυτές
7. Ανάπτυξη υπολειμματικών εκτάσεων σε περιαστική κλίμακα λόγω του φαινομένου της
αστικής διάχυσης (urban sprawl) (3)
8. «Κρίση ταυτότητας» του αστικού τοπίου στο πλαίσιο της οικονομικής και κοινωνικής
παγκοσμιοποίησης.
Παρακάτω θα εξεταστούν συνοπτικά οι προαναφερθέντες παράγοντες υποβάθμισης του
αστικού τοπίου. (4)
1. Υπερδόμηση, μείωση των ελεύθερων χώρων

Στις σύγχρονες πόλεις, ο ελεύθερος χώρος απειλείται. Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας των
δηµόσιων χώρων συρρικνώνεται και σταδιακά χάνει την κοινωνική του ταυτότητα. Η έντονη
έλλειψη ανοικτών χώρων, µέσα στον αστικό ιστό, καθιστά επιτακτική την ανάγκη
δηµιουργίας ή εύρεσης περιοχών µε ανάλογες φυσικές και κοινωνικές διαστάσεις. Ο
δηµόσιος χώρος βρίσκεται υπό τον κίνδυνο µίας διαρκούς κατάληψης. Αυτή η συρρίκνωσή
του, η επιθυµία για γρήγορηκατοίκηση σε ότι έχει αποµείνει ακόµη άδειο, χωρίς να νοιάζεται
κανείς για την ‘αισθητική’ καιτις συνέπειες, είναι ένα γενικότερο θέµα κουλτούρας, που δεν
οφείλεται µόνο στην απουσία επαρκούς σχεδιασµού και εφαρµογής ρυθµιστικών
προγραµµάτων.
2. Κυκλοφοριακό
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα διεθνώς και για τις πόλεις κάθε μεγέθους προκύπτει βασικά από
το γεγονός ότι αυτές σχεδιάστηκαν πριν από την εξάπλωση του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα
αυξάνεται συνεχώς με την αύξηση του πληθυσμού, των δραστηριοτήτων και της επιφάνειας
των αστικών περιοχών, του αριθμού των οχημάτων που κυκλοφορούν και του βαθμού
χρησιμοποίησής τους. Οι επιπτώσεις, πέρα από την συνεχώς αυξανόμενη κυκλοφοριακή
συμφόρηση και την αντίστοιχη απώλεια χρόνου, είναι σοβαρές και στην ασφάλεια, την
ατμοσφαιρική ρύπανση και γενικότερα στην ποιότητα ζωής. Δυστυχώς στη χώρα μας το
πρόβλημα αυτό επιδεινώνεται αδικαιολόγητα από τις παρακάτω αιτίες:
77
 την κακή διαχείριση της κυκλοφορίας (παράνομη στάθμευση και έλλειψη συστηματικής
αστυνόμευσης, απαράδεκτη σήμανση, λανθασμένη διάταξη οδικού δικτύου, διαμόρφωση
κόμβων κλπ.)
 την έλλειψη επικαιροποιημένου και συντονισμένου Χωροταξικού – Συγκοινωνιακού
Σχεδιασμού/Προγραμματισμού
 την ανεπάρκεια επιμέρους μελετών που συνήθως δεν εφαρμόζονται ή εφαρμόζονται
λανθασμένα λόγω έλλειψης σωστής επίβλεψης ή πολιτικών παρεμβάσεων
3. Ρύπανση
Οι ρύποι αποτελούν την κυριότερη αιτία υποβάθμισης της ζωής στην πόλη και αυτό γιατί
κυρίως υπονομεύουν την ανθρώπινη υγεία και έχουν ευρύτερες κοινωνικές επιπτώσεις. Τα
είδη των αστικών ρύπων είναι τα εξής:
 Στερεά απορρίμματα: οικιακά και βιομηχανικά
 Υγρά απορρίμματα: οικιακά, νοσοκομειακά, εμπορικά, βιομηχανικά και επιφανειακής
απορροής
 Αέρια απορρίμματα ανθροπογενών δραστηριοτήτων: βιομηχανία, παραγωγή ενέργειας,
θέρμανση, αυτοκίνητα
 Ηχορύπανση
4. Έλειψη πρασίνου
Η έντονη αστικοποίηση και η άναρχη δόμηση του 20ου και 21ου αιώνα έχουν συντελέσει στην
αισθητή μείωση του ανοικτού αστικού πράσινου χώρου. Οι υπάρχοντες χώροι πράσινου είναι
κατακερματισμένοι και ασύνδετοι, τόσο μεταξύ τους όσο και με τον αστικό ιστό, ενώ η
λειτουργική τους αξία και ο ρόλος τους ως υποδομή και χωρικός-αισθητικός σκελετός της
πόλης εξασθενίζει συνεχώς. Οι εναποµείναντες ‘πράσινοι’, ανοικτοί, ελεύθεροι χώροι
εγκαταλείπονται στη φθορά του χρόνου και σιγά σιγά απολύουν την ιδιότητά τους ως χώροι
ανταλλαγής εµπειριών και συλλογικής επαφής. Καθημερινά, οι επιπτώσεις της έλλειψης
οργανωμένων και συνδεδεμένων χώρων πρασίνου αντανακλώνται εξίσου στο περιβάλλον,
την κοινωνία και την οικονομία, τα τρία αλληλένδετα συστατικά κάθε σύγχρονης πόλης.
5. Καταστροφή των φυσικών οικοσυστημάτων

Κάθε χρόνο σημαντικές δασικές και καλλιεργήσιμες εκτάσεις χάνονται λόγω επέκτασης των
αστικών κέντρων. Ο άνθρωπος έχει μετατρέψει το 1-2% των χερσαίων εκτάσεων σε αστικά
κέντρα. Η δημιουργία αστικού περιβάλλοντος στις ακτές, η δόμηση σε περιαστικά δάση, η
78
επέκταση του δικτύου χερσαίων μεταφορών για την εξυπηρέτηση του αστικού πληθυσμού, η
έλλειψη υποδομών επεξεργασίας των αυξημένων αστικών λυμάτων, η συνεχώς αυξανόμενη
εκπομπή αέριων ρύπων λόγω των ανθρωπογενών δραστηριοτήτων εντός του αστικού
περιβάλλοντος είναι μερικές από τις αιτίες που επιταχύνουν τον ρυθμό υποβάθμισης φυσικών
οικοσυστημάτων. Παράλληλα με την καταστροφή των οικοσυστημάτων, η δημιουργία
ασυνέχειας εντός των ορίων τους αποτελεί επίσης σοβαρή απειλή για τη βιοποικιλότητά τους.
6. Υποβάθμιση του τοπίου γύρω από εγκαταλελειμένες υποδομές

Στις εγκαταλελειμένες υποδομές συγκαταλλέγονται πρώην στρατόπεδα, πρωην βιομηχανικές
εγκαταστάσεις οι οποίες λόγω της ανάπτυξης των πόλεων βρίσκονται σήμερα εντός του
αστικού ιστού, κοινωφελή κτήρια και ξενοδοχεία που έπαψαν να λειτουργούν. Οι εκτάσεις
αυτές αποτελούν εν γένει εστίες μόλυνσης, απόρροια της έλλειψης συντήρησης, και
αποτελούν σημαντικό παράγοντα αισθητικής ρύπανσης. Επιπλέον, η έλλειψη σχεδιασμού
επανάχρησης των εγκαταλελειμένων χώρων ή κατεδάφισης των κτηριακών υποδομών ώστε
να αποδοθεί η έκταση στους κατοίκους ως ελέυθερος χώρος πια, στερεί από τις πόλεις
χώρους πρασίνου και χώρους δραστηριοτήτων τους οποίους έχει άνάγκη.
7. Ανάπτυξη υπολειμματικών εκτάσεων σε περιαστική κλίμακα λόγω του φαινομένου της

αστικής διάχυσης
Η διάχυση των πόλεων λόγω αύξησης του πληθυσμού τους, οδήγησε στη δημιουργία
μητροπολιτικών περιοχών, όπου τα όρια μεταξύ των κέντρων των πόλεων, των προαστίων
και των αγροτικών περιοχών έχουν εξαφανιστεί και διαφορετικές πόλεις συμπλέκονται σε
μεγάλο βαθμό μεταξύ τους. Η διάχυση αυτή ωστόσο έγινε ελλείψει ρυθμιστικού,
χωροταξικού σχεδιασμού με αποτέλεσμα αφενός την μη οριοθέτηση χρήσεων γής και
δραστηριοτήτων και αφετέρου την ανάπτυξη υπολειματικών εκτάσεων.
Η υπερδόμηση με τη συνεπαγόμενη μείωση των ελεύθερων χώρων και την έλλειψη

πρασίνου, η διάχυση των πόλεων χωρίς χωροταξικό σχεδιασμό συνδυαζόμενη με την
υποβάθμιση περιαστικών περιοχών καθώς και το κυκλοφοριακό πρόβλημα αποτελούν
παράγοντες αισθητικής ρύπανσης που υποβαθμίζουν τη ζωή των κατοίκων στις
μεγαλουπόλεις. Παρεμβάσεις τεχνικού χαρακτήρα είναι απαραίτητες για τον περιορισμό της
αισθητικής ρύπανσης, δημιουργώντας κατά αυτόν τον τρόπο άμεσα κοινωνικά και
οικονομικά οφέλη.
79
4. Μέθοδοι Αναβάθμισης του Αστικού Τοπίου
Ανανέωση, ανάπλαση, ανακατασκευή, επαναχρησιμότητα, αναπροσαρμογή,

επανάκτηση, επανακατάκτηση, αποκατάσταση, αναβίωση, αναζωογόνηση, βελτίωση,
ευπρεπισμός, εξυγίανση, εκσυγχρονισμός, είναι μερικοί από τους όρους οι οποίοι
χρησιμοποιούνται για να χαρακτηρίσουν καθένας, μια άλλη άποψη ανάπλασης, με
διαφορετική προθεσιακή τοποθέτηση και στόχους, με διαφορετικό τρόπο παρέμβασης με
στόχο την αντιμετώπιση της αισθητικής ρύπανσης που εμπεριέχει όλα τα χαρακτηριστικά
στοιχεία του γενικού όρου της ρύπανσης, υποβαθμίζει την ποιότητα της ζωής μας και μειώνει
την κοινωνική ευημερία.
Προκειμένου λοιπόν μία πόλη να είναι βιώσιμη, να καλύπτει δηλαδή τις ανάγκες του
παρόντος χωρίς να διακυβεύεται η ικανότητα των μελλοντικών γενεών να καλύψουν τις δικές
τους ανάγκες, πρέπει να ικανοποιεί ένα φάσμα προϋποθέσεων που σχετίζονται με
οικολογικούς, οικονομικούς και κοινωνικούς παράγοντες. Οι προϋποθέσεις αυτές
συνοψίζονται ως εξής:
 Ανάκτηση και επανασχεδιασμό υποβαθμισμένων τοπίων στον αστικό ιστό

 Εξασφάλιση των ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου, τόσο ποσοτικά όσο και
ποιοτικά, καθώς και της ισόρροπης κατανομής τους στο χώρο της πόλης
 Εφαρμογή βιοκλιματικών αρχών στο σχεδιασμό των κτιρίων και του υπαίθριου χώρου
 Προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς
 Υποστήριξη εναλλακτικών μορφών ενέργειας και περιορισμό της σπατάλης της
 Ανάδειξη της πολιτισμικής διάστασης
4.1 Ανάπλαση υποβαθμισμένων τοπίων
Με τον όρο ανάπλαση, θεωρούμε την πολεοδομική εκείνη δραστηριότητα που αφορά
παρέμβαση σε μια παλιά περιοχή. Στην Ελλάδα το ν.δ. αναφέρει χαρακτηριστικά, όσον
αφορά το θέμα της αστικής ανάπλασης: «….ως δι’ οργανωμένης δομήσεως αναπλάσεως
περιοχής, αποτελούσης το σύνολο ή μέρος ενός οικισμού, νοείται η πολεοδομική εξυγίανση
και ο εκσυγχρονισμός αυτών…». Αυτή αναφέρεται κατά κανόνα σε υποβαθμισμένες περιοχές
με έντονα προβλήματα τόσο στο κέλυφος (σύνολο), όσο και στις χρήσεις αλλά και στη
διάρθρωση του ίδιου του ανθρώπινου δυναμικού. Το θέμα της αστικής ανάπλασης ή αλλιώς
της περιποίησης του αστικού τοπίου, είναι πολυεπιστημονικό, συνεπώς όποια προσέγγισή του
είναι πολυεπιστημονική και εξετάζει το αντικείμενο από τις βασικότερες όψεις
80
αντιμετώπισης του φαινομένου και συγκεκριμένα από την πολεοδομική, τη θεσμική και τέλος
την κοινωνιολογική και οικονομική άποψη. Τα πρόβλήματα που δημιουργούν ανάγκες
ανάπλασης είναι:
 Προβλήματα Κελύφους (συνόλου)
Τα προβλήματα κελύφους αποτελούν και τις βασικές αιτίες υποβάθμισης περιοχών και
συνήθως αφορούν στην παλαιότητα και στην απ’ αυτή προκύπτουσα ακαταλληλότητα για
χρήση, στις δυσκολίες προσαρμογής ενός άκαμπτου και περιοριστικού δομικού οργανισμού,
σε νέες αυξημένες ανάγκες λειτουργίας, στις ανθυγιεινές συνθήκες διαβίωσης, ή ακόμα στον
περιορισμό χωρητικότητας και ανταπόκρισης σε απαιτήσεις νέων μεγεθών κ.λ.π. Επιπλέον,
όταν αναφερόμαστε στα προβλήματα κελύφους, εννοούμε τόσο αυτά που αφορούν τις
εξωτερικές όσο και τις εσωτερικές πλευρές της πόλης, δηλ. τόσο τα κτίρια, όσο και το χώρο
των δρόμων, πλατειών και κάθε άλλης μη καλυμμένης με κτίρια επιφάνειας.
 Προβλήματα Ανθρώπινου Δυναμικού
Τα προβλήματα αυτού του είδους είναι κυρίως οικονομικοκοινωνικής τάξης διότι
αναφέρονται κατά κανόνα στις ανάγκες των κοινωνικών και οικονομικών δεδομένων που
οφείλονται στην υποβάθμιση ή την αναβάθμιση μιας περιοχής.
 Προβλήματα Χρήσεων
Μια τρίτη κατηγορία προβλημάτων σχετικών με τις παλαιές αυτές περιοχές είναι η
υποβάθμιση πολλές φορές των χρήσεών τους, ή οι συγκρούσεις που αναπτύσσονται μεταξύ
αυτών των χρήσεως και οδηγούν συχνά στην ανάγκη ανάπλασης ολόκληρων περιοχών.
 Ανάγκες Πολιτιστικής Αξιοποίησης

- Πολιτιστική προβολή
- Αισθητική ανάδειξη
- Διατήρηση της φυσιογνωμίας ενός τόπου
Οι λύσεις για την επίλυση αυτών των αναγκών ωθούν προς εξειδικευμένης μορφής
παρεμβάσεις προστασίας, διατήρησης ή ανάδειξης του συγκεκριμένου τόπου.
 Οικιστικές ανάγκες
Υπάρχουν περιπτώσεις, κατά τις οποίες η ανάπλαση αποβλέπει στην:
- Κάλυψη οικιστικών ελλείψεων ή κυρίως στην άσκηση μιας κοινωνικής στεγαστικής

πολιτικής
- Ολοκληρωμένα Προγράμματα Αισθητικής Ανάπλασης και Αναβάθμισης
81
Τα σημαντικότερα προβλήματα που παρουσιάζονται στις λεγόμενες υποβαθμισμένες
περιοχές είναι (4):
1. Δυσαναλογία ιδιωτικού προς δημόσιο χώρο, ανεπάρκεια εσωτερικού οδικού δικτύου,

κοινόχρηστων χώρων, κοινωνικού εξοπλισμού, προβλήματα κυκλοφορίας και στάθμευσης
2. Ανάμειξη της κατοικίας με άλλες ασυμβίβαστες και οχλούσες χρήσεις
3. Δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες με υπερβολική ρύπανση και ταυτόχρονη έλλειψη
πράσινου
4. Ανάγκη προστασίας ιστορικών περιοχών και αξιόλογων κτιρίων
5. Υψηλή οικοδομική εκμετάλλευση (αυξημένοι ΣΔ, υψηλές πυκνότητες, μεγάλα ποσοστά
κάλυψης)
6. Κακή οικοδομική κατάσταση και έλλειψη τεχνικού εξοπλισμού των κτιρίων
Με βάση τα κριτήρια υποβάθμισης και τις ιδιομορφίες του ελληνικού συστήματος κατοικίας,
διακρίνουμε ορισμένους τύπους υποβαθμισμένων περιοχών κατοικίας, όπως τις:
 Πυκνοδομημένες περιοχές πολυκατοικιών που κατασκευάστηκαν από το 1950 και μετά με

το σύστημα της αντιπαροχής (Κυψέλη,Παγκράτι, Πατήσια, κ.λπ.), όπου κυριαρχούν οι
κατηγορίες προβλημάτων 1,3,5. Αν και οι αξίες των ακινήτων είναι χαμηλές, δεν είναι
εφικτές αναπλάσεις ευρείας κλίμακας κυρίως λόγω της υψηλής πυκνότητας ιδιοκτησίας
 Περιοχές προσφυγικών ή εργατικών κατοικιών που χτίστηκαν στον μεσοπόλεμο
(Καισαριανή, Ταύρος, Θήβα, κ.λπ.) ή μεταπολεμικά μεοργανωμένη δόμηση προγράμματα
ΟΕΚ) και που έχουν υποστεί έντονη φθορά του οικιστικού αποθέματος, μια και δεν υπήρχαν
επαρκή κίνητρα για να επέμβει η ιδιωτική πρωτοβουλία. Εδώ κυριαρχούν οι κατηγορίες
προβλημάτων 1 (μια και έγιναν πολλές αυθαίρετες επεκτάσεις στο δημόσιο χώρο) και 6, η
κατηγορία 3 (για τις περιοχές που βρίσκονται στην πρωτεύουσα) και σε ορισμένες
περιπτώσεις και η κατηγορία 4 (παράδειγμα Θήβας).
 Κεντρικές περιοχές μικτών χρήσεων ιστορικού χαρακτήρα που έχουν υποβαθμιστεί λόγω
ανάπτυξης οχλουσών χρήσεων,χονδρεμπορίου, αναψυχής και μεταφορών (Μεταξουργείο,
Γκαζοχώρι, Θησείο, Άνω Πόλη Θεσσαλονίκης, κ.λπ.). Εδώ κυριαρχούν οι κατηγορίες 1, 2, 3,
4, 6. Μελέτες αναπλάσεων έχουν εκπονηθεί στα πλαίσια Ρυθμιστικών Σχεδίων και έχει ήδη
εφαρμοστεί σε μεγάλο βαθμό η ανάπλαση για την Πλάκα που αποτελεί ένα πρόγραμμα
παρεμβάσεων και κανονιστικών μέτρων.
82
 Περιαστικές περιοχές αυθαίρετων ή οικισμών προ του '23 που εντάσσονται σαν
πυκνοδομημένες σύμφωνα με τον Ν. 1337/83 και αντιμετωπίζονται με τις μελέτες
επεκτάσεων της ΕΠΑ.
Ενδεικτικά αναφέρουμε και τους δύο παρακάτω τύπους Ποιότητας Ζωής:
 Περιαστικές περιοχές πρώην αυθαιρέτων που εντάχθηκαν στο σχέδιο τα τελευταία 30

χρόνια, με έντονα προβλήματα λόγω μη έγκαιρης υλοποίησης των σχεδίων και έργων
τεχνικής και κοινωνικής υποδομής
 Πυκνοδομημένες περιοχές παραθεριστικής κατοικίας. Αποτελούν επίσης πρώην περιοχές
αυθαιρέτων που εντάσσονται στο σχέδιο
Ιστορική αναδρομή
Το φαινόμενο των αναπλάσεων πρωτοεμφανίζεται στις δυτικοευρωπαϊκές

μητροπόλεις που έχουν μακρόχρονη αστική κληρονομιά και λιγότερα φαινόμενα
προαστιοποίησης. Στα τέλη της δεκαετίας του 60 εμφανίζεται το αίτημα της διατήρησης /
αναβάθμισης της πολιτιστικής κληρονομιάς σε πόλεις ή περιοχές με έντονο ιστορικό
χαρακτήρα. Παράλληλα, αμφισβητήθηκε το μοντέλο και οι μέθοδοι αστικής ανάπτυξης. Την
εποχή εκείνη ξεκίνησε η ανάπλαση των συνοικιών Jordaan και Harlem στο Αμστερνταμ και
του ΒΙΓΓΟ στη Στοκχόλμη. Στη Βόρεια Αμερική που χαρακτηρίζεται από μικρότερη αστική
παράδοση η επαναχρησιμοποίηση των κεντρικών περιοχών των πόλεων για κατοικία
εμφανίζεται συνδυασμένη σε μεγάλο βαθμό με την αμφισβήτηση του προαστιακού μοντέλου
από οικονομική σκοπιά. Εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης, τα μεσαία στρώματα
συνειδητοποιούν τα προτερήματα των κεντρικών περιοχών. Η προσέλκυση στος γειτονιές
που είχαν αναπτυχθεί κατά τον 19ο αιώνα, με μαζική ανακατσκευή των παλιών κτηρίων
κατοικίας, ίσως δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ανάπλαση με την έννοια της συνολικής
παρέμβασης στο δημόσιο και ιδιωτικό αστικό χώρο, δίνει όμως μία εναργή εικόνα των
προβλημάτων που προκύπτουν από την αναβάθμιση μιας περιοχής κατοικίας χαμηλών
εισοδηματικά στρωμάτων σε περιοχή υψηλών εισοδημάτων . Αντίστοιχα φαινόμενα, αλλά σε
ηπιότερη μορφή , εμφανίστηκαν και σε ευρωπαϊκές πόλεις, όπως στη συνοικία Maris του
Παρισίου
Μέθοδοι ανάπλασης
Ανάλογα με το πρόβλημα της περιοχής διακρίνονται δύο μέθοδοι ανάπλασης:
 Ριζική ανάπλαση
83
Πρόκειται για ολοκληρωτική κατεδάφιση του προϋπάρχοντος οικοδομικού όγκου η οποία
συνεπάγεται ανασχεδιασμό και εκ νέου ανοικοδόμηση. Παρεμβάσεις τέτοιου είδου
προϋποθέτουν την εφαρμογή αναγκαστικών απαλλοτριώσεων και αστικού αναδασμού.
 Μερική ανάπλαση – εξυγίανση

Το είδος αυτό της επέμβασης δεν περιλαμβάνει αναδιάρθρωση μιας ολόκληρης περιοχής,
αλλά παρεμβάσεις που βελτιώνουν το υπάρχον δίκτυο. Τέτοιου είδους παρεμβάσεις
αποτελούν οι αναπλάσεις όψεων κτηρίων κατά μήκος οδών, η αποκατάσταση διατηρητέων
κτηρίων, φωτισμών κτηρίων και κοινόχρηστων χώρων, επαναπροσδιορισμός των χρήσεων
γης και των όρων δόμησης, απαλλοτριώσεις, προστασία και ανάδειξη παραδοσιακών
συνόλων και γειτονιών, επανάχρηση εγκαταλελειμένων υποδομών, ιδιαίτερα αυτών της
βιομηχανικής κληρονομιάς. Επιπλέον στην κατηγορία των μερικών αναπλάσεων
περιλαμβάνονται οι πεζοδρομήσεις και ενοποιήσεις χώρων, η διαμόρφωση ελεύθερων χώρων
πρασίνου και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε συνδυασμό με έργα υποδομής τα οποία θα
αναλυθούν αναλυτικότερα σε επόμενα κεφάλαια.
Ανάπλαση των όψεων
Η αισθητική αναβάθμιση των προσόψεων των κτιρίων, εφόσον εξασφαλίζει οικονομική

ενίσχυση, είναι μια μέθοδος εύκολα εφαρμόσιμη με τα εξής τελικά παρεχόμενα
πλεονεκτήματα:
 αισθητική αναβάθμιση της όψη του κτιρίου δημιουργώντας καλύτερες συνθήκες

διαβίωσης
 αύξηση της πραγματικής αξία του ακινήτου και
 αισθητική αναβάθμιση της γειτονιάς και της πόλης
Επανάχρηση παλαιών βιομηχανικών κτηρίων
Η επανάχρηση των βιοµηχανικών κτηρίων, τα προγράµµατα ανάπλασης βιοµηχανικών

ζωνών ή οικισµών έχουν αποτελέσει τις τελευταίες δεκαετίες και στην Ελλάδα
αναπτυσσόμενα πεδία της σύγχρονης αρχιτεκτονικής. Η διαχείριση της βιοµηχανικής
κληρονοµιάς προσδιορίστηκε από δύο βασικούς στόχους: την ανάδειξή της ως στοιχείου της
κοινωνικής ή πολιτισµικής ταυτότητας ενός τόπου, αλλά και ως µέσου για τον εµπλουτισµό
των υποδοµών των πόλεων σε χώρουςπολιτισµού ή αναψυχής.
84
Το βιομηχανικό κτίριο αποτελεί το κύριο τεκμήριο της βιομηχανικής δραστηριότητας
και ως πολιτιστικό αγαθό ιδιαίτερης σημασίας, απαιτεί την τεκμηρίωση- αναγνώριση και
ανάδειξή του. Στον αστικό ιστό λειτουργεί ως σημείο αναφοράς, παίζει σημαντικό ρόλο στην
συνέχεια και πληρότητά του, συμβάλλει στην ιστορικότητα του χώρου και αναδεικνύει τις
ιδιαιτερότητες των συνθηκών που το εξέθρεψαν ( γεωγραφικές – οικονομικές – κοινωνικές –
ιστορικές ).
Τα βιομηχανικά κατάλοιπα, μάρτυρες όχι μόνο μιας αρχιτεκτονικής έκφρασης αλλά και
της ιστορίας των τεχνικών, αποτελούν, όσο παραμένει «φρέσκια η θύμηση της εργασίας και
του ιδρώτα στις αίθουσες του εργοστασίου», μνημεία του κεφαλαίου και της εργασίας.
- Η ανάδειξη ενός βιομηχανικού κτιρίου αφορά στον τρόπο διατήρησης του σε σχέση με την
ιστορική του σημασία, την αρχιτεκτονική του ποιότητα, τις συνθήκες και τις ανάγκες της
περιοχής που εκείνο εντάσσεται.
- Η διεθνής πρακτική της επανάχρησης κτισμάτων, που η αρχική τους λειτουργία έχει
ξεπεραστεί στην περίπτωση των βιομηχανικών κτιρίων έχει αξιοποιηθεί με μεγάλη φαντασία
καθώς χώροι διασκέδασης, απασχόλησης ελεύθερου χρόνου - ξενοδοχεία - τεχνολογικά
μουσεία - πολιτιστικά κέντρα - εμπορικές επιχειρήσεις κλπ. στεγάζονται σε αυτά.
Η επανάχρηση των εγκαταλελειμένων βιομηχανκών χώρων είναι ένα μέσο αναζωογόνησης

των αστικών και προάσπισης των αγροτικών περιοχών. Όποιος κι αν τελικά είναι ο σκοπός
της εκμετάλλευσής τους, κατοικία, εμπόριο, αναψυχή, ψυχαγωγία ή ακόμα και βιομηχανία, η
αξιοποίησή τους αποδεικνύεται σημαντικός καταλύτης στην αλλαγή για τρεις λόγους (5):
 Κοινωνική ισότητα
Η ανάπλαση τους μπορεί να αποτελέσει ένα βήμα προς την απόδοση κοινωνικής ισότητας.
Έναν παράγοντα δημιουργίας πλούτου σε τοπικό επίπεδο, κινητοποιώντας και
εξουσιοδοτώντας τα μέλη της τοπικής κοινωνίας στη δυναμική της περιοχής, ενισχύοντας τις
υπάρχουσες τοπικές επιχειρήσεις και ενθαρρύνοντας την ανάπτυξη νέων, δημιουργώντας
θέσεις εργασίας με καλές προοπτικές. Είναι επίσης μια ευκαιρία επανασχεδιασμού της
κοινότητας με επίκεντρο τις τοπικές ανάγκες όπως κλινικές, κατοικίες προσβάσιμες σε κάθε
είδος εισοδήματος, δημόσιους υπαίθριους χώρους, επαρκή συνδεσιμότητα και
προσβασιμότητα, προκειμένου να αποτραπεί ο εκτοπισμός προσκαλώντας ταυτόχρονα την
κοινότητα να συμμετάσχει στις διεργασίες αλλαγής. Με την αποκατάσταση τους
προσφέρεται μια ευκαιρία αναδιαμόρφωσης του κοινωνικού ιστού των περιοχών, με την
85
ανάδειξη της πολιτιστικής τους ταυτότητας και τη διατήρηση της συλλογικής και ιστορικής
τους μνήμης.
 Περιβαλλοντική προστασία και περιβαλλοντική δικαιοσύνη

Περιβαλλοντική δικαιοσύνη υφίσταται όταν τα περιβαλλοντικά ρίσκα και οι κίνδυνοι, από τη
μία πλευρά, και οι επενδύσεις και τα οφέλη από αυτές, από την άλλη, ισοκατανέμονται, χωρίς
έμμεση ή άμεση διάκριση σε οποιοδήποτε δικαιοδοτικό επίπεδο. Όταν όλοι απολαμβάνουν
ίση πρόσβαση στους φυσικούς πόρους και τα οφέλη από την εκμετάλλευσή τους, σε
πληροφορίες και απόδοση δικαιοσύνης και συμμετέχουν στη λήψη αποφάσεων σε θέματα
διαχείρισης περιβάλλοντος. Η ανάπλαση των πρότερα επιβαρυμένων χώρων προωθεί ένα
οικολογικά ευαισθητοποιημένο μοντέλο ανάπτυξης και λειτουργεί ως ένα μέσο απόδοσης
περιβαλλοντικής δικαιοσύνης. Εξασφαλίζει την εξυγίανση και αποκατάσταση των
επιμολυσμένων χώρων απορροφώντας τις αναπτυξιακές πιέσεις για οικιστική επέκταση σε
αγροτικές και εν γένει ανεκμετάλλευτες περιοχές με αποτέλεσμα τη διατήρηση των βιοτόπων
και του ανοιχτού χώρου και τον περιορισμό της ρύπανση των υδάτινων πόρων και της
ατμόσφαιρας.
 Οικονομική ανάπτυξη
Με την ανάπλαση των εγκαταλειμμένων και υποβαθμισμένων χώρων ενισχύεται η
ανταγωνιστικότητα και η οικονομική δύναμη της εν λόγω περιοχής και δημιουργούνται νέες
ευκαιρίες εργασίας. Βελτιώνοντας τις παρεχόμενες υπηρεσίες και υποδομές ευνοείται η
ευρύτερη χρήση τους, αναζωογονείται και ταυτόχρονα ενδυναμώνεται ο αστικός ιστός.
4.2 Πεζόδρομοι
Με τον όρο πεζόδρομος εννοούμε την οδό που στο σύνολο, ή σχεδόν στο σύνολο του
πλάτους της, χρησιμοποιείται κυρίως για την κίνηση των πεζών. Έτσι, οι πεζόδρομοι
αντιδιαστέλλονται από τα πεζοδρόμια, που γενικά είναι στενές λωρίδες κίνησης των πεζών
στις παρυφές και κατά μήκος κάποιου δρόμου τροχοφόρων. Είναι φυσικό ότι υπάρχουν
περιπτώσεις που και οι δύο όροι μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Για παράδειγμα, ένα πολύ
πλατύ πεζοδρόμιο δίπλα σε μια οδό αυτοκινήτων, αν μάλιστα τούτο διαχωρίζεται επαρκώς
από την οδό, μπορεί να χαρακτηριστεί και σαν πεζόδρομος. Η δημιουργία πεζοδρόμων είναι
το βασικότερο ίσως μέτρο για τη βελτίωση της κυκλοφορίας των πεζών, έτσι ώστε να
86
μετακινούνται με άνεση και ασφάλεια. Συγχρόνως αποσκοπεί στην πολεοδομική και
περιβαλλοντική αναβάθμιση των αστικών κέντρων. Συνεπώς, θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι
πεζόδρομοι συντελούν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των ανθρώπων ειδικά όταν αυτοί
ζουν σε αστικές περιοχές.
α. Διερεύνηση των πεζοδρόμων σε σχέση με τις χρή σεις που εξυπηρ ετούν -
Επιχειρησιακή διερ εύνηση ακίνητου στοιχείου
Οι χρήσεις που εξυπηρετούν οι πεζόδρομοι βρίσκονται σε διαλεκτική ουσιαστικά σχέση με

το χαρακτήρα της ευρύτερης περιοχής.
Μπορούμε λοιπόν να προβούμε στους εξής διαχωρισμούς:
 Πεζόδρομοι περιοχής κατοικίας.

 Πεζόδρομοι σε κέντρα πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί πεζόδρομοι.
 Πεζόδρομοι και μονοπάτια ενταγμένα σε πάρκα και σε δασικές περιοχές
 Πεζόδρομοι σε ιστορικούς ή και παραδοσιακούς οικισμούς.
 Τουριστικοί πεζόδρομοι και πεζόδρομοι σε περιοχές τουριστικών εγκαταστάσεων.
 Πεζόδρομοι σε αρχαιολογικούς χώρους
 Πεζόδρομοι σε περιοχές ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων και χώρων αναψυχής.
 Πεζόδρομοι περιοχών δευτερογενούς τομέα, Π.χ. βιοτεχνικών ή βιομηχανικών περιοχών.
 Πεζόδρομοι σε περιοχές και κέντρα αθλητικών εγκαταστάσεων και άλλους ελεύθερους
χώρους αναψυχής.
Οι λόγοι για τους οποίους κρίνεται απαραίτητη η κατάταξη των πεζοδρόμων, ανάλογα
με τις χρήσεις που εξυπηρετούν, σχετίζονται κυρίως με τη διερεύνηση σε βάθος
διαφορετικών και επιμέρους παραμέτρων σε σχέση με την κατασκευή, τις ιδιαιτερότητες, την
πολεοδομική ένταξη, την αρχιτεκτονική μορφή και τη βιώσιμη λειτουργία του πεζοδρόμου.
Ιδανική περίπτωση αστικού σχεδιασμού είναι η λειτουργική διασύνδεση των επιμέρους
πεζοδρόμων διαφορετικών χρήσεων.
Στη συνέχεια εξετάζονται οι τρεις πρώτες κατηγορίες πεζοδρόμων οι οποίες κρίνονται

αντιπροσωπευτικές και εμπεριέχουν στοιχεία και των μη εξεταζόμενων κατηγοριών.
Πεζόδρομοι περιοχής κατοικίας
Είναι πεζόδρομοι οι οποίοι εντοπίζονται ανάμεσα σε δύο ρυμοτομικές γραμμές και για
87
το λόγο αυτό δεν υπάρχει η δυνατότητα της ελεύθερης χάραξής τους, με αποτέλεσμα το
πλάτος τους συνήθως να παραμένει σταθερό σε όλο το μήκος τους. Μπορούν να
δημιουργήσουν δίκτυο και να ενταχθούν μέσα σ' αυτό και άλλοι χώροι, όπως πλατείες, πάρκα
κ.λπ.
Μετά το 1970, για την Ευρώπη, και το 1980, για την Ελλάδα, η πιεστική κατάσταση
στις πόλεις λόγω του αυτοκινήτου ξεπέρασε τα ανεκτά όρια, με αποτέλεσμα να εντοπίζεται η
κατάσταση ως πρόβλημα και να μελετώνται ουσιαστικές και δραστικές λύσεις σε επίπεδο
αρχικά γειτονιάς. Έτσι λοιπόν, οι πεζόδρομοι σε περιοχές κατοικίας συνήθως δεν είναι
αποτέλεσμα πρωτογενούς σχεδιασμού αλλά δημιούργημα ύστερης σκέψης με στόχο το
σεβασμό του ανθρώπου και τη βιωσιμότητα της συνοικίας. Η πρώτη ολοκληρωμένη και
λειτουργική μελέτη σε σχέση με τις δυνατότητες ένταξης πεζοδρόμων σε περιοχές κατοικίας
έγινε από τον Bucanan, ο οποίος καθόρισε μια σειρά θεωρητικών και πρακτικών προτύπων.
Πεζόδρομοι σε κέντρα πόλεων και ειδικότερα εμπορικοί πεζόδρομοι
Όμοια με τους πεζοδρόμους σε περιοχές κατοικίας, εντοπίζονται και οι εμπορικοί

πεζόδρομοι ανάμεσα σε δύο ρυμοτομικές γραμμές και για το λόγο αυτό δεν υπάρχει η
δυνατότητα της ελεύθερης χάραξής τους, με αποτέλεσμα το πλάτος τους συνήθως να
παραμένει σταθερό σε όλο το μήκος τους. Η αύξηση του αριθμού των πεζών έχει αποτέλεσμα
τη διεύρυνση του κύκλου εργασιών των καταστημάτων. Με τη συντηρητική παραδοχή ότι το
ένα τρίτο των πωλήσεων οφείλεται στις βιτρίνες των καταστημάτων, η πιο άνετη κυκλοφορία
των πεζών μετά την απομάκρυνση των οχημάτων, έχει σαν αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη και
εντονότερη προσέλευσή τους από αυτές, και συνεπώς την άνοδο των πωλήσεων.
Κύριο ρόλο σε όλους τους εμπορικούς πεζοδρόμους που βρίσκονται στις μεγάλες
πόλεις κατέχουν τα καταστήματα ένδυσης-υπόδησης, γενικού εμπορίου και αναψυχής. Αυτό
οφείλεται στο γεγονός ότι τα παραπάνω καταστήματα διαθέτουν είδη που μεταφέρονται
εύκολα, με αποτέλεσμα να μην είναι απαραίτητη η χρήση του αυτοκινήτου. Είναι γεγονός
πως το είδος των καταστημάτων εξαρτάται από χαρακτηριστικά του πεζοδρόμου στον οποίο
βρίσκονται. Για παράδειγμα, στην οδό Φωκίωνος Νέγρη μετά την ανάπλαση και τη
δημιουργία πεζοδρόμου, σχεδόν ταυτόχρονα στα ισόγεια των κτιρίων δημιουργήθηκαν
καταστήματα αναψυχής και εμπορίου. Στην πετυχημένη παρέμβαση συντέλεσε το γεγονός
του μεγάλου πλάτους του προϋπάρχοντος οδικού άξονα τροχοφόρων οχημάτων.
Σχολιάζοντας την παρέμβαση, την κρίνουμε θετική, διότι η γύρω περιοχή είναι
88
πυκνοκατοικημένη, οπότε επιβαλλόταν η δημιουργία μιας ελεύθερης ζώνης από οχήματα, με
πράσινο, νερό και σημεία στάσεως με τα ανάλογα καθιστικά.
Επίσης, μετά από κάθε πεζοδρόμηση ο προηγούμενος άξονας οδικών οχημάτων

μετατρέπεται σε άξονα εμπορικής κίνησης και ζωντάνιας, με αποτέλεσμα να αποκτά
ταυτότητα και μοναδικότητα. Παράλληλα, αυξάνεται η εμπορική κίνηση των καταστημάτων,
ενώ δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για τη μεταφορά παραπλεύρως του πεζοδρόμου νέων
καταστημάτων με χαρακτήρα εμπορίου και αναψυχής.
Μια βασική προϋπόθεση, που θα πρέπει να πληρούται παράλληλα με την ύπαρξη

εμπορικών πεζοδρόμων, είναι η αναγκαία συνύπαρξη στην ευρύτερη περιοχή χώρων
στάθμευσης οχημάτων. Επίσης, θα πρέπει να δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες του
εμπορικού πεζοδρόμου να εξυπηρετούνται από διάφορα μέσα μαζικής μεταφοράς, γεγονός
που προϋποθέτει την ύπαρξη και ανάλογων στάσεων των μέσων μαζικής μεταφοράς κοντά
στο δίκτυο των εμπορικών πεζοδρόμων.
Πεζόδρομοι και μονοπάτια ενταγμένα σε πάρκα και σε δασικές περιοχές
Ένας πεζόδρομος δεν είναι απαραίτητο να κινείται ανάμεσα σε δύο ρυμοτομικές

γραμμές. Έχουμε περιπτώσεις μιας ελεύθερης χάραξής του μέσα στο πράσινο ή σε δασική
περιοχή (μονοπάτι).
Χαρακτηριστικά των πεζοδρόμων που βρίσκονται μέσα στο πράσινο είναι η ύπαρξη
αρκετών χώρων στάσεως με πέργκολες και καθιστικά, καθώς απαγορεύεται η κυκλοφορία
οχημάτων και μοτοσικλετών στους άξονες αυτούς. Απαιτείται για λόγους ασφαλείας ο
πλήρης διαχωρισμός των αξόνων της κίνησης των ποδηλάτων από αυτούς της κίνησης των
πεζών. Επειδή οι άξονες κίνησης των πεζών αυτής της κατηγορίας θεωρούνται
απομονωμένοι, γιατί συνήθως βρίσκονται μακριά από τη ζωή της πόλης, θα πρέπει να έχουν
πολύ καλό φωτισμό κατά τη διάρκεια των βραδινών ωρών. Όμως, παρά την ευελιξία που μας
δίνεται ως προς το πλάτος και τα άλλα γεωμετρικά στοιχεία του πεζοδρόμου, εφόσον στον
πεζόδρομο υπάρχει πιθανότητα για κινήσεις τροχοφόρων έκτακτης ανάγκης, θα πρέπει μπαί-
νουν κάποιοι περιορισμοί ως προς το ελάχιστο πλάτος του. Ωστόσο, ακόμα και αν δε
συντρέχουν λόγοι για κίνηση τροχοφόρων πάνω στον πεζόδρομο, και πάλι το πλάτος του
πεζοδρόμου, όπως εξάλλου και των πεζοδρομίων, πρέπει να εξασφαλίζει την κίνηση και
διασταύρωση πεζών.
89
Σημαντικά στοιχεία κατά το σχεδιασμό τους και τη λειτουργική διασύνδεσή τους με
τον εγγύτερο πολεοδομικό ιστό είναι η ύπαρξη διασύνδεσης της πόλης και του δικτύου
πεζοδρόμων μέσω ενεργών γραμμών εξυπηρέτησης μέσων μαζικής μεταφοράς καθώς επίσης
και η ύπαρξη χώρων στάθμευσης οχημάτων. Επίσης, θα πρέπει με ανάλογη σηματοδότηση ο
χρήστης να μπορεί μέσω πινακίδων ενημέρωσης να γνωρίζει το σημείο που βρίσκεται.
Απαραίτητη κρίνεται η ύπαρξη πυροσβεστικών κρουνών, σταθμών Α΄ βοηθειών και
τηλεφωνικών θαλάμων παραπλεύρως του άξονα κίνησης των πεζών.
β. Διάκριση των πεζοδρόμων με κριτήριο το βαθμό ανοχής του

αυτοκίνητου
Αμιγείς πεζόδρομοι
Οι πεζόδρομοι αυτής της υποκατηγορίας μπορούν να ταξινομηθούν σε δύο επιμέρους

ομάδες.
Στην πρώτη ομάδα οι συνθήκες ή η διαμόρφωση ή και σε αρκετές περιπτώσεις και τα

δύο μαζί αποκλείουν ολοκληρωτικά τη διέλευση κάθε τροχοφόρου. Συγκεκριμένα, οι κλίσεις,
τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πεζοδρόμου, όπως το πλάτος ή οι ακτίνες στροφών και η
διαμόρφωσή τους με στοιχεία, όπως κλίμακες επί των πεζοδρόμων, εμπόδια, οικοδομικά και
κατασκευαστικά στοιχεία του δαπέδου, καθιστούν αδύνατη τη διέλευση και κίνηση των
οχημάτων σε αυτούς. Στην ομάδα αυτή μπορούν να ενταχθούν και οι εγκάρσιες ή εσωτερικές
στοές οι οποίες, βάσει του αρ. 15 του Γ.Ο.Κ. 2000, σε αρκετές περιοχές κρίνονται
υποχρεωτικές. Στις μέρες μας επανέρχονται στην επικαιρότητα με την κατασκευή σύγχρονων
διαμορφώσεων με αποτελέσματα τόσο αρχιτεκτονικού ενδιαφέροντος, όσο και ενεργειακών
απαιτήσεων. Η κατασκευή τους βασίζεται στην κάλυψη μεγάλων τμημάτων τους από
διαφανές υλικό, συνήθως πολυκαρβονικής χημικής σύστασης (Pas Sagen). Επίσης, στην ίδια
ομάδα μπορούν να ενταχθούν και οι κλειστοί εμπορικοί πεζόδρομοι με κλιματισμό, που
συναντά κανείς σε υπερσύγχρονα εμπορικά κέντρα των Η.Π.Α. και του Καναδά και των
νεόδμητων εξελιγμένων πόλεων της Μεγ. Βρετανίας, όπως το Cumbernauld και το Μilliοn
Keynes.
Στη δεύτερη ομάδα ανήκουν όλοι σι συνήθεις αμιγείς πεζόδρομοι, που κυρίως για
λόγους ασφάλειας και υγείας επιτρέπουν την: έκτακτη διάβαση πυροσβεστικών και
αστυνομικών σχημάτων, όπως επίσης και ασθενοφόρων σε αρκετές περιπτώσεις κατόπιν
ειδικής άδειας επιτρέπεται για προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα και συγκεκριμένες ώρες
90
η διάβαση οχημάτων για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών, μηχανημάτων και επίπλων.
Κρίνεται σκόπιμη η μελέτη και η ύπαρξη κατάλληλων χώρων συγκέντρωσης των
απορριμμάτων, έτσι ώστε να αποφεύγεται κατά το δυνατόν η διάβαση των
απορριμματοφόρων. Στην υποκατηγορία αυτή διακρίνουμε πεζοδρόμους όπου εκατέρωθέν
τους συναντάμε καταστήματα με εμπορική ή και άλλη χρήση, γεγονός που έχει συνέπεια την
απαραίτητη διάβαση των οχημάτων για τον ανεφοδιασμό τους. Η τροφοδοσία τους μέσω των
οχημάτων επιτρέπεται σε προκαθορισμένες ώρες του 24ώρου, συνήθως τις νεκρές για την
εμπορική κίνηση. Είναι όμως φυσικό καθ’ όλη τη διάρκεια του 24ώρου να επιτρέπεται η
κίνηση οχημάτων για λόγους έκτακτης ανάγκης, όπως υγείας, ασφάλειας και αστυνόμευσης.
γ. Παράμετροι μελέτης πεζοδρόμησης
Κατά την σύνταξη μιας αρχιτεκτονικής μελέτης είναι απαραίτητο να διερευνώνται

παράμετροι, όπως:
 Οι διαμορφώσεις των δαπέδων

 Τα καθιστικά
 Ο φωτισμός
 Οι πέργκολες και οι στεγάσει ς
 Το υγρό στοιχείο
 Η φύτευση, η άρδευση
 Τα τοπόσημα
 Τα περίπτερα
 Τα στοιχεία εξοπλισμού (τηλεφωνικοί θάλαμοι, βιτρίνες κ.λπ.)
 Ο μορφολογικός χαρακτήρας
 Η λειτουργική πολεοδομική ένταξη με την ευρύτερη περιοχή
 Η ένταξή τους και εναρμόνισή τους με τον περιβάλλοντα χώρο
 Η εξυπηρέτηση πεζών ή και οχημάτων, όταν απαιτείται
 Οι κατασκευαστικές προδιαγραφές και οικοδομικές λεπτομέρειες
 Ο χρόνος κατασκευής
δ. Πλεονεκτήματα πεζοδρόμησης - παραδείγμα τα
 Άνετη και ευχάριστη μετακίνηση των πεζών

Η δημιουργία ενός πλέγματος ροής πεζών που εξασφαλίζει την άνετη, ασφαλή και ευχάριστη
91
μετακίνηση πεζών αποτρέπει, η χρήση των αυτοκινήτων για μικρές διαδρομές στις κεντρικές
περιοχές των πόλεων. Τέτοια πλέγματα έχουν μελετηθεί και εφαρμοστεί στην Αθήνα,
ιδιαίτερα στις περιοχές της Πλάκας και του Εμπορικού Τριγώνου.
Ιδιαίτερη περίπτωση αποτελεί η πεζοδρόμηση των τοπικών οδών, οι οποίες κατ’ αυτό τον
τρόπο μετατρέπονται σε "παιδότοπους" και γενικότερα κοινόχρηστους κοινοτικούς χώρους,
προστατευόμενους από τη διέλευση των αυτοκινήτων, οι οποίοι δημιουργούν ένα καλύτερο
περιβάλλον για τη γειτονιά. Άλλωστε, οι πεζόδρομος δημιουργούν τις συνθήκες για
περισσότερη και καλύτερη επαφή και επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων, ιδιαίτερα αυτών
που ζουν στα αστικά κέντρα.
Άλλωστε, η προσφορά ενός ευχάριστου περιβάλλοντος για περίπατο στους κεντρικούς

δρόμους αλλά και στους δρόμους γειτονιάς κάνει πιο«ελκυστικό» τον πεζόδρομο με
αποτέλεσμα να έχουμε αύξηση του αριθμού των πεζών που χρησιμοποιούν το δρόμο μετά
την πεζοδρόμησή του (παράδειγμα η οδός Βουκουρεστίου όπου παρατηρήθηκε 40% αύξηση
πεζών μετά την πεζοδρόμησή της).
 Μείωση της μόλυνσης της ατμόσφαιρας

Η μείωση ή η απαγόρευση της κίνησης των οχημάτων σε μία οδό μειώνει και το επίπεδο της
ατμοσφαιρικής μόλυνσης στην περιοχή αυτή. Το ποσοστό μείωσης ποικίλλει ανάλογα με τις
γενικότερες επικρατούσες ατμοσφαιρικές συνθήκες της πόλης. Επίσης, επηρεάζεται έμμεσα
και αναλογικά από, και το ύψος των κτιρίων, το πλάτος του πεζοδρόμου και τη φύτευση τόσο
του πεζοδρόμου, όσο και της περιοχής που βρίσκεται γύρω από αυτόν. Ακόμη, εξαρτάται από
το μέγεθος ης πεζοδρόμησης, καθώς και από τους κυκλοφοριακούς φόρτους στους γύρω
δρόμους.
Για παράδειγμα, στη Βιέννη (δεκαετία '70) η μόλυνση μειώθηκε κατά 70% στις περιοχές
όπου δημιουργήθηκαν πεζόδρομοι. Αντίστοιχα, στην πεζοδρόμηση της οδού Βουκουρεστίου,
στην Αθήνα, υπήρξε μείωση της μόλυνσης της ατμόσφαιρας. Όμως, εξαιτίας του
περιορισμένου μεγέθους ης πεζοδρόμησης και της μεγάλης κυκλοφορίας οχημάτων της γύρω
περιοχής, η μείωση ήταν μικρή.
 Προστασία του ακουστικού περιβάλλοντος

Η μετατροπή μιας οδού σε πεζόδρομο συνεπάγεται μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων ή
απαγόρευση αυτής στην περίπτωση των αμιγών πεζοδρόμων. Αντίστοιχα, λοιπόν, έχουμε και
μείωση των θορύβων.
92
Για παράδειγμα, στην οδό Βουκουρεστίου μειώθηκαν οι θόρυβοι κατά 10 db(a) περίπου.
Ανάλογη μείωση του θορύβου, σε μεγαλύτερο όμως βαθμό, 4 db(a), παρατηρήθηκε μετά την
πεζοδρόμηση της Πλάκας. Τη μείωση αυτή οι πεζοί την αντιλαμβάνονται σαν το μισό των
θορύβων από αυτήν που αντιλαμβάνονταν πριν από την πεζοδρόμηση.
 Αισθητική βελτίωση της πόλης

Η δημιουργία των πεζοδρόμων αποσκοπεί σε τόνωση ειδικών χρήσεων γης ή λειτουργιών,
που σήμερα υποβαθμίζονται λόγω εντάξεώς τους σε ακατάλληλο περιβάλλον. Έτσι, ανάλογα
με το αρχιτεκτονικό «ύφος» των κτιρίων που έχουν πρόσωπο στον πεζόδρομο, η διαμόρφωση
τονίζει ορισμένα σημεία(π.χ. μια διάβαση, την είσοδο σε ένα σημαντικό κτίριο ή μουσείο
κ.λπ.). Ακόμη, η σωστή διαμόρφωση του πεζοδρόμου μπορεί να αναδείξει παραδοσιακά
κτίρια, αρχαιολογικούς χώρους ή γενικότερα παραδοσιακούς ή ιστορικούς οικισμούς. Επίσης,
ο χώρος κίνησης του πεζού είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την αρχιτεκτονική έκφραση των
παρακείμενων κτιρίων και τη μορφολογία του εδάφους.
Με τη δημιουργία δικτύων ροής των πεζών μπορούν να συσχετιστούν λειτουργικά συναφή

στοιχεία κοινωνικού ή πολιτιστικού εξοπλισμού που είναι απομονωμένα ή λειτουργικά
ασύνδετα μέσα στην πόλη. Μια τέτοια προσπάθεια γίνεται από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. και το
ΥΠ.ΠΟ. για την ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων στο κέντρο της Αθήνας. Εδώ
περιλαμβάνεται και η διασύνδεση των ελεύθερων χώρων και των χώρων πρασίνου. Μια
σειρά στοιχείων διαμόρφωσης (πλακόστρωση, ζαρντινιέρες, δέντρα, υπαίθρια καθιστικά κ.ά.)
δίνουν μια διαφορετική, πιο «ανθρώπινη»διάσταση στο δρόμο και δημιουργούν συνθήκες για
περισσότερη και καλύτερη ανθρώπινη επαφή και επικοινωνία. Τέλος, παρατηρήθηκε μια
αισθητική βελτίωση των γύρω μη πεζοδρομούμενων δρόμων από τους ιδιώτες
καταστηματάρχες για να μπορέσουν να ανταγωνιστούν την «ελκυστικότητα» του
πεζοδρόμου.
 Οικονομική ανάπτυξη και ευημερία της περιοχής

Η δημιουργία πεζοδρόμων συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, ειδικά σε
περιοχές του κέντρου, δηλαδή περιοχές με εμπορικό χαρακτήρα. Σε περιοχές κατοικίας, στη
γειτονιά με τον πεζόδρομο, δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την ύπαρξη κοινωνικής ζωής
και πολιτισμού.
ε. Υλοποιημένες πεζοδρομήσεις με αντίθετα αποτελέσματα
Τα τελευταία χρόνια έχουν υλοποιηθεί στον ελλαδικό χώρο πολλές προτάσεις

93
πεζοδρομήσεων σε περιοχές κατοικίας για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στο αστικό
περιβάλλον και συγκεκριμένα έχουν εφαρμοστεί πρότυπα πεζοδρομήσεων, όπως δρόμοι
ήπιας κυκλοφορίας και παρκοπεζόδρομοι. 'Όμως, η έλλειψη σχεδιαστικής εμπειρίας από
πλευράς των μελετητών και η έλλειψη κοινωνικής συνείδησης από την πλευρά των χρηστών
της οδού επιφέρουν τα αντίθετα από τα προσδοκώμενα αποτελέσματα.
Στις φωτογραφίες που ακολουθούν, καταγράφονται ορισμένα χαρακτηριστικά

παραδείγματα καταστρατήγησης της λειτουργίας των παρκοπεζοδρόμων και των οδών ήπιας
κυκλοφορίας.
Εικόνα 1: Οι πεζόδρομοι ως πάρκινγκ
4.3 Ανάπτυξη χώρων πρασίνου
Η σημασία του πρασίνου και των ελεύθερων χώρων στην πόλη είναι εξαιρετικά μεγάλη
για την ποιότητα ζωής του κατοίκου, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις πόλεων με υψηλές πυκνότητες
δόμησης, καθώς από την ύπαρξή τους προκύπτουν σημαντικά οικολογικά και κοινωνικά
οφέλη όπως:
 Βελτιώνουν σημαντικά την ποιότητα του αέρα. Τα δένδρα παράγουν οξυγόνο και
φιλτράρουν τους αέριους ρυπαντές, όπως το μονοξείδιο του άνθρακα, το διοξείδιο
του θείου και το διοξείδιο του αζώτου
 Συμβάλλουν στην μείωση της θερμοκρασίας, γεγονός σημαντικό για τις
μεσογειακές πόλεις, ιδιαίτερα κατά τους καλοκαιρινούς μήνες
94
 Απορροφούν τους θορύβους της πόλης λειτουργώντας ως τα καλύτερα φυσικά
ηχοπετάσματα
 Είναι τα ταλευταί καταφύγια βιοποικιλότητας στα αστικά κέντρα
 Μειώνουν τον κίνδυνο πλυμμήρων, καθώς απορροφούν το νερό της βροχής,
εμπλουτίζοντας ταυτόχρονα τον υδροφόρο ορίζοντα
 Είναι καταφύγια αναψυχής, χαλάρωσης ή άθλησης και κοινωνικής
συναναστροφής για τους κατοίκους της πόλης
 Αναβαθμίζουντ την έννοια της γειτονιάς και τις κοινωνικές σχέσεις στις πόλεις
Επίσης δεν είναι αμελητέα τα οικονομικά οφέλη που προκύπτουν από της αύξηση του
πρασίνου, με σημαντικότερο όλων την εξοικονόμηση ενέργειας. Η αναβάθμιση του
πράσινου, παράλληλα, αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, βελτίωση της
ελκυστικότητας και της επισκεψιμότητας μιας περιοχής.
Βασικός δείκτης ποιότητας της ζωής και του περιβάλλοντος στις πόλεις είναι η ανά
κάτοικο αναλογία χώρων πρασίνου. Ως πράσινες επιφάνειες της πόλης οι οποίες μετρούνται
και συγκρίνονταθ σε σχέση με τη συνολική επιφάνεια της πόλης ή σε αναλογία ανά κάτοικο
νοούνται οι επιφάνειες της πόλης οι οποίες έχουν θεσμοθετημένοι και κατοχυρωμένη αυτήν
τη χρήση και μάλιστα ως κύρια χρήση, είναι λειτουργικές (δηλαδή χρησιμοποιούνται ως
τέτοιες), έχουν μια κρίσιμη μάζα ικανή να συγκροτήσει ένα πάρκο ή έναν κήπο και έχουν
στην μεγαλύτερη έκτασή τους συμπαγείς φυτεύσεις και φυσικό έδαφος. Η ποιότητα ζωής
μιας συνοικίας ή μιας πόλης καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό και πό τη δυαντότητα πρόσβασης
όλων των κατοίκων στους πράσινους χώρους. Κρίσιμη θεωρείται η απόσταση 15 λεπτών από
τα πάρκα και τις πλατείες, που δίνει τη δυνατότηα στον καθένα να μπορεί εύκολα να φθάσει
σε αυτά/ Εξίσου σημαντική είναι και η γενική διάταξη των υπερτοπικών χώρων στη συνολική
έκταση της πόλης, η οποία όμως πρέπει να έχεο μια ίση κατανομή, αλλιώς το πλεονέκτημα
της ύπαρξηής τους αποτελεί προνόμιο λίγων μόνο κατοίκων και όχι του συνόλου.
Οι μεγάκες ελληνικές πόλεις υστερούν εμφανώς έναντι των υπολοίων ευρωπαϊκών
πόλεων στην αναλογία διαθέσιμων χώρων πρασίνου ανά κάτοικο. Σύμφωνα με τις
καταγρα΄φες του ΥΠΕΧΩΔΕ του 1994, η Αθήνα βρίσκεται στο τέλος του
ευρωπαϊκου΄καταλόγου με 2.55 τ.μ. ανά κα΄τοικο, ενώ στη Θεσσαλονίκη κάθε κάτοικοε
απολαμβάνει μόλις 2.73 τ.μ. χωρων πρασίνου. (6) Τα ελληνικά μεγέθη αυτά όχι μόνο
υστερούν κατά πολύ από τα θεσμοθετημένα επιθυμητά πρότυπα της ελληνικής νομοθεσίας,
αλλά απέχουν εξαιρετικά από την εικόνα που παρουσιάζεται εκτός Ελλάδας. Ενδεικτικά
95
αναφέρεται ότι στο Άμστερνταμ αντιστοιχούν 27 τ.μ./ κάτοικο, ενώ στην κορυφή του
κταλόγου των πόλεων με πράσινο σε ευρωπαϊκό επίπεδο βρίσκονται οι πόλεις των
Σκανδιναβικών χωρών, της Κεντρικής Ευρώπης, της Ιρλανδίας και της Μεγάλης Βρετανίας,
με ποσοστά που κυμαίνονται από 16% έως και 46% των αστικών εκτάσεων και επιφάνειες
που κυμαίνονται μεταξύ 38 έως 246 τ.μ. ανά κάτοικο. (7)
Οι προδιαγραφές που περιλαμβάνονταθς τις εθνικές ή τοπικές νομοθεσίες για τους
ελεύθερους χώρους, το πράσινο και τους υπαίθριους χώρους είναι συνήθως σε επίπεδο
κατευθύνσεων. Έτσι, για παράδειγμα στην Μεγάλη Βρετανία βασική κατεύθυνση για τη
διαμόρφωση των επιμέρους πολιτικών είναι οι προδιαγραφές που έχουν διαμορφωθεί από το
National Playing Fields Association, το οποίο προβλέπει 24 τ.μ. ελεύθερων χώρων ανά
κάτοικο. Αυτό κατανέμεται σε 6 τ.μ. για υπαίθριους χώρους άθλησης και 8.0 τ.μ. για χώρους
παιχνιδιού (8). Επίσης, στην Ολλανδία είναι κοινά αποδεκτή η επιφάνεια 75 τ.μ. δημόσιου ή
ημιδημόσιου πρασίνου ανά κατοικία. (9)
Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία (10). Το επιθυμητό μέγεθος ελεύθερων χώρων ανά
κάτοικο ορίζεται σε 8 τ.μ.. Επιθυμητό είναι αυτό να κατανέμεται σε νησίδες πρασίνου,
πλατείες, παιδικε΄ς χαρές, πάρκα και πάρκα πόλης, τα οποία να κατανέμονται με τέτοιον
τρόπο στον αστικό ιστό, ώστε να είναι άμεσα προσβάσιμα. Ένα αδύνατο σημείο του
ισχύοντος θεσμικού πλασίου είναι ότι τα μεγέθη αυτά είναι απιθυμητά και όχι υποχρεωτικά,
με αποτέλεσμα τόσο οι υφιστάμενες περιοχές των πόλεων όσο και οι νέες επεκτάσει να
υστερούν σημαντικά ως προς αυτά
α. Πάρκα και άλση
Πρόκειται για μεγάλους κήπους ή τμήματα συρρικνούμενων δασών στο εσωτερικό μιας
πόλης ή δίπλα σε αυτήν, με αποκλειστική χρήση τον περίπατο και την ήπια αναψυχή. Το
πάρκο μπορεί να έχει μεγάλα δένδρα σε πυκνές διατάξεις, ξέφωτα, μεγάλες φυσικές
επιφάνειες από χώμα ή πετρώδη υλικά, λίμνες, ρέματα και ελάχιστα ή καθόλου κτήρια. Το
πάρκο εκτός του πρασίνου μπορεί να περιλαμβάνει δραστηριότητες ενεργητικής αναψυχής,
όπως μικρές αθλητικές εγκαταστάσει, παιδικές χαρές και χώρους παιχνιδιού.
Από τις Ηνωµένες Πολιτείες, στα µέσα του 19ου αιώνα, ξεκίνησε ένα ρεύµα που
ονοµάστηκε «Κίνηµα των Πάρκων»,ως απάντηση στην πληθυσµιακή έκρηξη των πόλεμων
λόγω µαζικής αστικοποίησης και στην αποµάκρυνση του ανθρώπου από τη φύση. Μεγάλοι
πράσινοι χώροι, µε µορφή που πολλές φορές µοιάζει µε δάσος, δηµιουργήθηκαν στο
εσωτερικό των πόλεων. Εµπνευστής του κινήµατος υπήρξε ο Fr.L. Olmsted και το πιο
96
διάσηµο δηµιούργηµά του είναι το Central Park της Νέας Υόρκης,το οποίο κατασκευάστηκε
το 1857. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά πάρκα-δάση στο εσωτερικό µίας πόλης είναι το δάσος
της Βουλόνης, το οποίο βρίσκεται σε µικρή απόσταση από το κέντρο του Παρισιού και έχει
έκταση 8.500 στρέµµατα.
Η ιδέα απλώθηκε σε όλο τον κόσµο. Η δηµιουργία πάρκων συνεχίστηκε στην Ευρώπη
και µετά το Β’ Παγκόσµιο Πόλεµο. Σε πολλές πόλεις διαµορφώθηκαν ή επεκτάθηκαν
τεράστιες εκτάσεις µε πυκνή δασική βλάστηση, οι οποίες περιέβαλαν τις αστικές περιοχές
(π.χ. Βιέννη) και πολλές φορές εισέβαλαν µέχρι το κέντρο τους (Σόφια,Λιουµπλιάνα).
Ονοµάστηκαν «πράσινες ζώνες» ή «πράσινα δαχτυλίδια» και βελτίωσαν πολύ τις συνθήκες
διαβίωσης. Το 1899 µία οµάδα εθελοντών µε επικεφαλής τον τότε υπουργό οικονοµικών
Φωκίωνα Νέγρη, το µεταλλειολόγο Ανδρέα Κορδέλλα και το δασολόγο Κωνσταντίνο Σάµιο,
δηµιούργησαν τη Φιλοδασική Ένωση Αθηνών. Ανέλαβαν την πρωτοβουλία αναδασώσεων
στην Αθήνα. Το πευκοδάσος του Νοσοκοµείου Σωτηρία στην οδό Μεσογείων, τα άλση του
Λυκαβηττού,του Αρδηττού και του Παγκρατίου γεννήθηκαν χάρη σε αυτή τη δράση. Ίσως το
πιο σπουδαίο έργο τους είναι το αισθητικό δάσος γύρω από την Μονή Καισαριανής,µε
έκταση 6.500 στρεµµάτων, που δηµιούργησαν µετά το 1945 στον αποψιλωµένο από
βλάστηση κατά τον πόλεµο Υµηττό.
β. Κήποι
Ο κήπος είναι ένας δενδροφυτεμένος χώρος με μεγάλη ποικιλία βλάστησης. Στην

παράδοση των ευρωπαϊκών πόλεων υπάρχουν παλιοί και νέοι βοτανικοί κήποι, όπως οι Kew
Gardens στο Λονδίνο και ο νέος βοτανικός κήπος της Βαρκελώνης. Στην Ελλάδα υπάρχουν
δύο μεγάλοι βοτανικοί κήποι στην Αθήνα, στο Χαϊδάρι και στην Ιερά Οδό. Υπάρχουν επίσης
ανακτορικοί κήποι που σήμερα πλέον είναι ανοιχτοί στο κοινό και δημόσιοι (κήποι των
Βερσαλλιών στο Παρίσι, Εθνικό Κήπος στην Αθήνα. Αποτελούν συνήθως τους πλούσιους
και πυκνούς από πλευράς φυτεύσεων πράσινους χώρους μιας πόλης. Όχι σπάνια φιλοξενούν
και πλούσια ορνιθοπανίδα. Γενικά, οι κήποι διακρίνονται για την κηποτεχνική τους αξία.
Το 1981 διαμορφώθηκε ένα διεθνές κείμενο αρχών για τους ιστορικούς κήπους. Είναι η
Χάρτα της Φλωρεντίας η οποία εγκρίθηκε από το ICOMOS το Δεκέμβριο του 1982. Στο
πρώτο άρθρο αναφέρεται ότι «ένας ιστορικός κήπος είναι μια αρχιτεκτονική και φυτοτεχνική
σύνθεση που ενδιαφέρει το κοινωνικό σύνολο από ιστορική ή καλλιτεχνική πλευρά». Ένας
ιστορικός κήπος με βάση τη Χάρτα θεωρείται μνημείο και προστατεύεται με βάση τις
97
σχετικές διεθνείς συμβάσεις. Ο όρος «ιστορικός κήπος» μπορεί αξίσου να ισχύει για τους
μικρούς κήπους και τα μεγάλα πάρκα, όπως επίσης και για τα φυσικά τοπία.
4.4 Βιοκλιματικός σχεδιασμός κτηρίων και υπαίθριων χώρων
Οι ελεύθεροι ανοικτοί χώροι των αστικών περιοχών δεν αποτελούν μόνο πόλους έλξης
για τους κατοίκους της πόλης, αλλά θεωρούνται αποδεδειγμένα και ρυθμιστές των
κλιματικών συνθηκών μιας περιοχής, καθώς το περιβάλλον σε αυτούς τους χώρους
διαφοροποιείται τοπικά από αυτό των πυκνά δομημένων περιοχών, παρέχοντας κατά κανόνα
καλύτερες θερμικές, οπτικές και ακουστικές συνθήκες, οι οποίες και μπορούν να
βελτιστοποιηθούν με την εφαρμογή κατάλληλων στρατηγικών. Οι βασικές βιοκλιματικές
παράμετροι που επηρεάζουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες στον αστικό ιστό είναι: (11)
 Η μορφολογία του εδάφους σε σχέση με τη σκίαση και τον ηλιασμό των επιφανειών
 Ο άνεμος
 Η χωροθέτηση των διαφόρων λειτουργιών του οδικού δικτύου και των ζωνών πρασίνου
 Η σχέση ύψους και απόστασης μεταξύ των κτηρίων για τη διασφάλιση του ηλιασμού
Τα αρχιτεκτονικά και κλιματικά εργαλεία που μπορούν να χρησιμοποιηθούν άμεσα για την
κλιματική αναβάθμιση των περιοχών είναι :
 Η βελτίωση του ισοζυγίου επιφανειών των υπαίθριων κοινόχρηστων χώρων, που
αποδίδονται ποικιλοτρόπως στην επικράτεια των ανθρώπων και των φυσικών στοιχείων, σε
σχέση με αυτές που έχουν καταλάβει (νόμιμα ή παράνομα) τα αυτοκίνητα.
 Η ορθολογική διαχείριση των τοπικών κλιματικών χαρακτηριστικών.
 Η καλή αξιοποίηση της τοπογραφίας και του φυσικού ανάγλυφου του εδάφους
 Η αύξηση των μαλακών υδατοπερατών επιφανειών (βατών ή φυτεμένων) και η αντίστοιχη
μείωση των σκληρών επιφανειών εδαφοκάλυψης.
 Η χρήση και η αντικατάσταση (όπου αυτό χρειάζεται) των σκληρών συμβατικών υλικών
εδαφοκάλυψης με άλλα που διαθέτουν καλύτερα χαρακτηριστικά σχετικά με την βελτίωση
του μικροκλίματος (ψυχρά, φωτοκαταλυτικά, με την κατάλληλη ανακλαστικότητα κ.λ.π.)
όπως:
1. Η αντικατάσταση σκληρών συμβατικών υλικών δαπεδοστρώσεων σε επιφάνειες
που δεν σκιάζονται κατά την θερινή περίοδο με ψυχρά υλικά με αυξημένο δείκτη
ανακλαστικότητας.
2. Ομοίως η αντικατάσταση σκληρών συμβατικών υλικών με φωτοκαταλυτικά υλικά
που περιορίζουν τους ρύπους.
98
 Η αύξηση των σκιαζόμενων επιφανειών κατά την θερινή περίοδο, με φυσικά ή τεχνητά
μέσα (φυτά και σκίαστρα).
 Η αύξηση των ηλιαζόμενων επιφανειών κατά την χειμερινή περίοδο.
 Η ορθολογική αντιμετώπιση της ροής του αέρα μέσα στον αστικό ιστό (διευκόλυνση και
ανεμοπροστασία κατά περίπτωση)
 Η αύξηση του πρασίνου με ορθολογική επιλογή των ειδών φύτευσης και της χωροθέτησής
τους για την επίτευξη των στόχων.
 Η χρήση υδάτινων στοιχείων.
 Η αξιοποίηση και χρήση θερμικών καταβοθρών όπως το έδαφος και το νερό που
παρουσιάζουν χαμηλότερη θερμοκρασία από αυτή του περιβάλλοντος και όπου μπορεί να
διοχετευτεί η πλεονάζουσα αστική θερμότητα.
4.5 Ανάπτυξη Αστικών Μεταφορών
Η αυξανόµενη ανάγκη για κινητικότητα στις σύγχρονες κοινωνίες έχει δηµιουργήσει µια
κατάσταση υπερφόρτωσης πολλών συστηµάτων µεταφορών.
Ιδιαίτερα σηµαντικά είναι τα προβλήµατα που σχετίζονται µε την κινητικότητα και την
προσπελασιµότητα στις αστικές περιοχές όπου τα πολύ υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής
συµφόρησης, η µόλυνση του αέρα και η ηχορύπανση, καθώς επίσης και η έλλειψη ποιότητας
ζωής στις πόλεις, βάζουν σε κίνδυνο την κοινωνική και οικονοµική ευηµερία των πληγέντων
περιοχών. Η υπεροχή του Ι.Χ. αυτοκινήτου στις περισσότερες πόλεις έχει αποδειχθεί ότι δεν
µπορεί να αντιστρέψει την υπάρχουσα κατάσταση, καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις
είναι και το σηµαντικότερο µέρος του προβλήµατος.
Αυτό έχει οδηγήσει στην προοδευτική ανάπτυξη µιας σχεδόν γενικευµένης συναίνεσης
ότι πέρα από την ανάγκη µείωσης της εξάρτησης από τη µηχανοκίνητη µετακίνηση (ειδικά
µε το ιδιωτικό αυτοκίνητο), απαιτείται η δηµιουργία νέων αποδοτικών συστηµάτων
µεταφορών ικανών να ικανοποιήσουν όχι µόνο τις ανάγκες των ατόµων, αλλά σε µεγάλο
βαθµό την οικονοµία και την κοινωνία.
∆ιάφοροι στόχοι πολιτικής µεταφορών, που µπορούν ίσως να περιληφθούν στη λέξη
“βιωσιµότητα”, κερδίζουν αυξανόµενη υπεροχή και επηρεάζουν τις αποφάσεις
προγραµµατισµού και διαχείρισης (βλ. παραδείγµατος χάριν ευρωπαϊκά έργα CAPTURE, FR
και INCOME, FR). Αυτή η έννοια ενσωµατώνει γενικά την ιδέα της ανάγκης για:
 Ένα αποτελεσµατικό σύστηµα µεταφορών (εξυπηρετώντας τις ανάγκες κινητικότητας
/προσπελασιµότητας)
99
 Ένα ασφαλέστερο ‘περιβάλλον’ µεταφορών
 Προστασία του περιβάλλοντος
 Μείωση της κατανάλωσης ενέργειας
 Βελτίωση της ποιότητας ζωής/ οικονοµίας
Αυτή η ανάγκη για ένα βιώσιµο σύστηµα µεταφορών οδηγεί, στο αστικό περιβάλλον, σε
µείωση της έµφασης στις οδικές κατασκευές, ενώ αυξανόµενη έµφαση δίνεται στη
βελτιστοποίηση της υπάρχουσας υποδοµής, στη διαχείριση ζήτησης και στην προώθηση της
χρήσης των δηµόσιων συγκοινωνιών και άλλων φιλικότερων προς το περιβάλλον µέσων
(12).
Πολλές από τις εφαρµογές που πραγµατοποιούνται πρόσφατα µέσα σε διάφορα
ερευνητικά προγράµµατα της Ε.Ε. έχουν οδηγήσει στη εξαγωγή διάφορων συµπερασµάτων
σε σχέση µε το πρόβληµα τις δέσµες µέτρων που απευθύνονται στην εφαρµογή
βιωσιµότερων πολιτικών µεταφορών.
Λόγω της πολυπλοκότητας των πραγµατικών προβληµάτων που αντιµετωπίστηκαν,
ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα, δεν ήταν δυνατό να διαµορφωθεί ένα καθορισµένο σύνολο
κανόνων για τα µέτρα επιλογής που πρέπει να χρησιµοποιηθούν σε αυτόν τον τύπο
διαδικασίας.
Εντούτοις είναι δυνατό να προσδιοριστούν διάφορες βασικές αρχές σχεδίου και επιλογής
καθώς επίσης και σχετικές µε την εφαρµογή πτυχές, οι οποίες µπορούν να είναι αρκετά
χρήσιµες για έναν πεπειραµένο ειδικό µεταφορών.
Οι πτυχές αυτές, που προέκυψαν από µια κρίσιµη αξιολόγηση των διαφορετικών
συµπερασµάτων σε έναν σηµαντικό αριθµό ερευνητικών έργων (ιδιαίτερα CAPTURE,
OPIUM,ADONIS, WALCYNG, INCOME, COSMOS, TASTE, PRIVILEGE) θα
παρουσιαστούν περιληπτικά στα παρακάτω τµήµατα.
Βασικές αρχές βελτιστοποίησης των µεταφορικών συστηµάτων
Το τελικό αποτέλεσµα µιας επέµβασης στο σύστηµα µεταφορών πρέπει πάντα να

περιλαµβάνει τουλάχιστον τη διατήρηση των επικρατούντων όρων δυνατότητας πρόσβασης
και κινητικότητας παρέχοντας καλύτερη ποιότητα ζωής, βελτίωση των περιβαλλοντικών
συνθηκών και της απόδοσης στην κατανάλωση ενέργειας.
Η λύση οποιουδήποτε σηµαντικού προβλήµατος των µεταφορών στηρίζεται σε µια κοινή
και ενσωµατωµένη χρησιµοποίηση των διαφορετικών µέσων και των νέων, πιο περίπλοκων,
συστηµάτων πολλαπλών µέσων όπως (Park & Ride, Kiss & Ride, Bike & Ride). Επιπλέον
100
µια “βιώσιµη” επέµβαση στο σύστηµα µεταφορών περιλαµβάνει βασικά µια ενσωµατωµένη
εφαρµογή λύσεων στις ακόλουθες περιοχές: βελτιστοποίηση χρήσης “ιδιωτικών” οχηµάτων,
απόδοση υποδοµής δηµόσιων µεταφορικών µέσων και άλλων οχηµάτων προτεραιότητας,
συστήµατα υποστήριξης πεζών και ποδηλάτων, µέτρα περιορισµού της χρήσης “ιδιωτικών”
αυτοκινήτων, θετικά µέτρα διάκρισης προς την κατεύθυνση των περισσότερο
“βιωσιµότερων” µέσων.
Υπάρχει επίσης µια “γεωγραφική” διάσταση στο πρόβληµα ενσωµατωµένης δέσµης
µέτρων. Η εξέταση του φαινοµένου σε επίπεδο «Περιοχή / ∆ίκτυο», «Κεντρικές -
Αρτηριακές Οδοί» και «Ευαίσθητες Περιοχές Τοπικού / Περιβαλλοντικού Ενδιαφέροντος’’,
εξαιτίας των ιδιαιτέρων χαρακτηριστικών και προβληµάτων τους.
Γενικές αρχές σχεδιασµού δέσµης µέτρων
Το µέγεθος πόλεων δεν είναι, a priori, ένας σηµαντικός καθοριστικός παράγοντας στην
επιλογή της επαρκούς δέσµης µέτρων. Αντίθετα ο τύπος πόλεων µπορεί να είναι σηµαντικής
σπουδαιότητας.
Γενικά, ένα ενιαίο µέτρο δεν θα έχει µια µεγάλη επίδραση και, σε πολλές περιπτώσεις,
ένα αποτέλεσµα ‘’συγκεκριµένου µέτρου" δεν µπορεί να αναµένεται, που σηµαίνει ότι οι
συγκρίσεις αποτελεσµάτων µεταξύ των πόλεων να µην είναι καθόλου δυνατές.
Οι δέσµες µέτρων που συνδέονται είναι πιθανότερο να πετύχουν. Μικρής κλίµακας µέτρα
µπορεί να µην είναι σε θέση να επηρεάσουν την επιλογή των µέσων, αλλά να είναι
σηµαντικά στη δηµιουργία προϋποθέσεων για µια δέσµη µέτρων.
Τα ορατά µέτρα µπορούν να ασκήσουν µεγάλες επιπτώσεις στη δηµόσια αντίληψη για
δηµόσιες συγκοινωνίες, πεζούς και χρήση ποδηλάτων, που είναι τελικά τόσο σηµαντικά όσο
εκείνα που έχουν πραγµατικές «επιπτώσεις».
Τελικά πρέπει να παρατηρηθεί ότι ένα βασικό στοιχείο για την επιτυχία οποιασδήποτε
δέσµης µέτρων είναι η εφαρµογή της επαρκούς επιβολής των µέτρων αυτών.
Σύστηµα αρχών ενσωµάτωσης
Η βελτιστοποίηση της απόδοσης του οδικού συστήµατος πρέπει κανονικά να θεωρηθεί ως

στρατηγική παραγωγής πρόσθετηςικανότητας ολόκληρου του συστήµατος µεταφορών και όχι
συγκεκριµένα να εξυπηρετήσει το Ι.Χ. Αντίθετα, τα περισσότερα θετικά µέτρα που
εφαρµόστηκαν για τα “βιώσιµα” µέσα έχουν ως σκοπό να καταστήσουν αυτά τα
υποσυστήµατα αποδοτικότερα, ασφαλή, αξιόπιστα και άνετα και έτσι να βελτιώσουν την
ποιότητα της υπηρεσίας που προσφέρεται σε αυτές τις κλάσεις των χρηστών.
101
Σχετικά µε το πρόβληµα ενοποίησης διαφορετικών µέσων σε µια συνεπή πολιτική
µεταφορών διάφορες πτυχές πρέπει να ληφθούν υπόψη:
 Οι πεζοί και οι ποδηλάτες, καθώς επίσης και οι άνθρωποι µε προβλήµατα κινητικότητας,
πρέπει να θεωρηθούν άµεσης προτεραιότητας δεδοµένου ότι τείνουν να έχουν χαµηλή
προτεραιότητα
 Ο διαχωρισµός πεζών και ποδηλατών είναι προτιµητέος αν και η δέσµη µέτρων για πεζούς
λειτουργεί κατά ουδέτερο τρόπο στους ποδηλάτες και αντίστροφα. Σε άλλες πάλι περιπτώσεις
µπορεί να λειτουργούν κατά θετικό ή αρνητικό τρόπο. (βλ. ADONIS, FR)
 Συχνά δηµόσια µεταφορικά µέσα και ποδήλατα δρουν ανταγωνιστικά παρά
συµπληρωµατικά µεταξύ τους.
 Επίσης η χρήση ενοποιηµένου περιβάλλοντος οδικής κυκλοφορίας (IRTE), για να
βελτιστοποιήσει τη χρήση των διαθέσιµων πληροφοριών και ισότιµης λήψης αποφάσεων
µέσω της ενοποίησης των διαφορετικών υποσυστηµάτων (έλεγχος κυκλοφορίας UTC,
διαχείριση δηµόσιων συγκοινωνιών, έλεγχος χώρων στάθµευσης, συλλογική καθοδήγηση
διαδροµών, µεµονωµένη καθοδήγηση διαδροµών, πληροφοριακός έλεγχος, τιµολογιακή
ολοκλήρωση και περιβαλλοντικός έλεγχος) φαίνεται µια ελπιδοφόρος στρατηγική
 Για τη βελτιστοποίηση κύριων οδικών δικτύων τα συστήµατα ελέγχου αστικής
κυκλοφορίας (UTC) και συστήµατα πληροφόρησης οδηγών (DIS) είναι βασικά στοιχεία των
περισσότερων µέτρων. Όπως φάνηκε προηγουµένως, διάφοροι συνδυασµοί µέτρων ελέγχου
έχουν εξεταστεί επιτυχώς στα διαφορετικά ερευνητικά προγράµµατα της Ε.Ε. και αξίζουν
θεώρησης:
 Επαναπροσανατολισµός της κυκλοφορίας µέσω συστηµάτων µεταβλητών µηνυµάτων
(VMS) χρησιµοποιώντας πληροφορίες ανίχνευσης ατυχηµάτων και κυκλοφοριακής
συµφόρησης, καθώς και συστήµατα διαχείρισης της κυκλοφορίας (IDS-UTC).
 Επαναπροσανατολισµός της ‘’αναζήτησης‘’ χώρων στάθµευσης µε χρήση του
συστήµατος µεταβλητών µηνυµάτων (VMS) χρησιµοποιώντας πληροφορίες ανίχνευσης
ατυχηµάτων και κυκλοφοριακής συµφόρησης, καθώς και συστήµατα διαχείρισης της
κυκλοφορίας (IDS-UTC).
 Ενοποίηση συστηµάτων επαναδροµολόγησης κάνοντας χρήση των συστηµάτων
µεταβλητών µηνυµάτων (VMS) και κυκλοφοριακού ελέγχου UTC
 Ολοκλήρωση της καθοδήγησης εναλλακτικών διαδροµών µέσω µεµονωµένων
συστηµάτων και βελτιστοποιηµένων συστηµάτων κυκλοφοριακού ελέγχου UTC
102
 Η χρήση του ευφυούς συστήµατος προσαρµογής ταχύτητας (ISA) για να βελτιστοποιήσει
τον έλεγχο κυκλοφορίας UTC, µέσω του ελέγχου και της διαχείρισης της κυκλοφορίας.
 ∆ιάφοροι κανόνες προς την κατεύθυνση υποστήριξης των δηµόσιων µεταφορικών µέσων
µπορούν επίσης να παρουσιαστούν:
 Λαµβάνοντας υπόψη τη σηµασία της "εφαρµοσιµότητας" των νέων λύσεων µπορεί να
είναι προτιµητέο να συγκεντρωθούν τα µέτρα σε συγκεκριµένους διαδρόµους παρά να γίνει
προσπάθεια µεγιστοποίησης των ωφελειών σε έναν ευρύτερο τοµέα επέµβασης µέσω
χωριστής εφαρµογής των διαφορετικών µέτρων.
 Η ολοκλήρωση των φυσικών µέτρων όπως οι λεωφορειοδρόµοι µε µέτρα ελέγχου όπως η
παραχώρηση προτεραιότητας, και οι στρατηγικές διαχείρισης συµφόρησης UTC (gating,
επαναµετάθεση σειρών αναµονής) είναι ιδιαίτερα ενδεδειγµένη.
 Η εισαγωγή νέων "µέσων’‘ (µετρό, λεωφορεία χαµηλών δαπέδων, κυλιόµενες σκάλες)
µπορεί να έχει ένα σηµαντικό πλεονέκτηµα, και να αποτελεί ένα σηµαντικό κοµµάτι µιας
δέσµης µέτρων.
 Σχετικά µε τη δέσµη µέτρων περιορισµού της χρήσης αυτοκινήτου αξίζει να σηµειωθεί
ότι:
1. Τόσο οι στρατηγικές περιορισµού χώρων στάθµευσης όσο και µείωσης της
πρόσβασης αυτοκινήτων είναι ενδεδειγµένο να ενσωµατώνουν φυσικά, ρυθµιστικά,
οικονοµικά, µέτρα πληροφοριών και διαφήµισης προκειµένου να ανταποκρίνεται η
δέσµη µέτρων όσο πιο καλά γίνεται στην πραγµατικότητα και να είναι και “πολιτικά”
αποδεκτή.
2. Η χρήση των περιορισµών πρόσβασης αυτοκινήτων ή µειώσεως της κυκλοφορίας σε
µια ευαίσθητη περιοχή είναι ενδεδειγµένη ως συµπλήρωµα στον περιορισµό χώρων
στάθµευσης, δεδοµένου ότι το τµήµα του δρόµου που ελευθερώνεται µπορεί γρήγορα
νακαταληφθεί µέσω της επιπλέον διερχόµενης κυκλοφορίας
Γεωγραφικά βασισµένες εκτιµήσεις σχεδιασµού
Σχετικά µε την καλύτερη πρακτική των λύσεων µιας περιοχής οι ουσιαστικές ερωτήσεις είναι
εκείνες που αφορούν την κατανόηση, τη συµπληρωµατικότητα και την ενοποίηση των
λύσεων:
 Στα δίκτυα πεζών και χρηστών ποδηλάτου η εφαρµογή συνεχών και τυποποιηµένων
λύσεων είναι πολύ σηµαντική
103
 Ενισχυτικά συστήµατα δηµόσιων µεταφορικών µέσων τείνουν να κερδίζουν από τις
ενσωµατωµένες, συνεχείς λύσεις από άποψη αποδοτικότητας και εφαρµοσιµότητας.
 Οι περιορισµοί πρόσβασης ή στάθµευσης αυτοκινήτων στο κέντρο των πόλεων πρέπει να
συνοδεύονται και από άλλα µέτρα στάθµευσης στις περιβάλλουσες περιοχές για να
αποφευχθεί η πρόσβαση αυτοκινήτων στο κέντρο των πόλεων
 Οι περιορισµοί πρόσβασης ή στάθµευσης αυτοκινήτων στο κέντρο των πόλεων πρέπει να
συνοδεύονται από µέτρα στάθµευσης και µετεπιβίβασης (P&R) και τη βελτίωση
εναλλακτικών και φιλικών προς το περιβάλλον µέσων που εξυπηρετούν την ίδια περιοχή, µε
σκοπό την διατήρηση των ίδιων επιπέδων προσπελασιµότητας.
Στον τοµέα της καλύτερης πρακτικής σε κύριες/ αρτηριακές διαδροµές οι βασικές
ερωτήσεις είναι εκείνες που σχετίζονται µε το διαχωρισµό χρόνου και χώρου µεταξύ των
διαφορετικών µέσων και χρηστών (π.χ. διερχόµενη και τοπική κυκλοφορία αυτοκινήτων,
χώρος στάθµευσης αυτοκινήτων, πεζοί, ποδηλάτες, δηµόσια συγκοινωνιακά µέσα και
υποδοµή άλλων οχηµάτων προτεραιότητας). Υπό κανονικές συνθήκες, µια από τις βασικές
ερωτήσεις είναι ο καθορισµός των µέγιστων περιβαλλοντικά αποδεκτών επιπέδων
κυκλοφορίας αυτοκινήτων και των κατώτατων επιπέδων που απαιτούνται για τη δυνατότητα
πρόσβασης στην περιοχή. ∆ιερχόµενη κυκλοφορία είναι συνήθως η πιο επιθυµητή επιλογή
για εξάλειψη, και η στάθµευση παρά την οδό (αλλά όχι απαραιτήτως οικονοµικά) ο
ευκολότερος να εξαλειφθεί.
Ένα άλλο σύνολο προβληµάτων συσχετίζεται µε την επιλογή του σωστού επιπέδου
διαχωρισµού µεταξύ των µέσων θεωρώντας ότι ο µέγιστος χωρισµός περιλαµβάνει τη
µέγιστη χρήση του χώρου.
 οι πεζοί και οι ποδηλάτες είναι λογικά συµβατοί αλλά όταν και τα δύο µέσα έχουν
σηµαντική σηµασία ο διαχωρισµός είναι ιδιαίτερα επιθυµητός
 η αποδοτικότητα των δηµόσιων µεταφορικών µέσων πάσχει αρκετά από τη συνύπαρξη µε
την γενική µηχανοκίνητη κυκλοφορία
 οι ποδηλάτες και τα δηµόσια µεταφορικά µέσα µπορούν επίσης να µοιραστούν την ίδια
υποδοµή αλλά µε τις δαπάνες εκφρασµένες σε όρους ασφαλείας για τους ποδηλάτες και
όρους αποδοτικότητας για τα δηµόσια µεταφορικά µέσα
 η συνύπαρξη µεταξύ δηµόσιων µεταφορικών µέσων και άλλων µέσων προτεραιότητας
µπορεί να ασκήσει σηµαντικές αρνητικές επιδράσεις στην αποδοτικότητα των δηµόσιων
µεταφορικών µέσων.
104
Τελικά σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές, υποθέτοντας ότι τα επαρκή επίπεδα
προσπελασιµότητας αποτελούν και την προσέγγιση στο πρόβληµα, το βασικό πρόβληµα
εστιάζεται κυρίως στην εναρµόνιση / ενσωµάτωση της χρήσης στον ίδιο χώρο από τα
διαφορετικά µέσα και χρήστες. Ελέγχοντας τις αρνητικές επιδράσεις των ιδιωτικών
αυτοκινήτων, η δυνατότητά ταχύτητας και παρείσφρησης είναι συνήθως σηµαντικές
ερωτήσεις.
4.6 Υποστήριξη ΑΠΕ
Ο ενεργειακός σχεδιασμός οικιστικών συνόλων έχει ως στόχο την εξοικονόμηση

ενέργειας, την εξασφάλιση συνθηκών άνεσης και την αξιοποίση των τοπικά διαθέσιμων
ανανεώσιμων πηγών ενέργειας για κάλυψη των ενεργειακών αναγκών σε επίπεδο οικιστικού
συνόλου. Η εφαρμογή ΑΠΕ κεντρικά σε επίπεδο οικισμού μπορεί να περιλαμβάνει τις εξής
παρεμβάσεις:
 Ανάπτυξη δικτύου τηλεθέρμανσης/τηλεψύξης με τη χρήση βιομάζας ή γεωθερμίας
 Ηλεκτροδότηση κοινόχρηστων χώρων με φωτοβολταϊκά ή αιολικά συστήματα
 Χρήση εναλλακτικών καυσίμων (φυσικό αέριο, υγραέριο, ηλεκτροκίνηση, βιοκαύσιμα)
από τα μέσα μαζικής μεταφοράς
4.7 Ανάδειξη πολιτιστικής διάστασης της πόλης
Από τα πρώτα βασικά κείμενα αρχών για τον σχεδιασμό των πόλεων όπως είναι η χάρτα της
Αθήνας (1933) μέχρι και την πρώτη επίσημη έκθεση για τον ευρωπαϊκό τουρισμό μετά την
ισχύ της συνθήκης της Λισαβόνας (2010), η πολιτιστική κληρονομιά, υλική και άυλη,
αναγνωρίζεται και ενισχύεται ως συστατικό μέρος της ταυτότητας ενός τόπου.
Η αστική κληρονομιά, ειδικότερα, αποτέλεσε ένα από τα θέματα των προβληματισμών που
αναπτύχθηκαν κατά τη διάρκεια του 4ου Διεθνούς Συνεδρίου Μοντέρνας Αρχιτεκτονικής (IV
CIAM) που έγινε το 1933 στην Αθήνα με θέμα «Η Οργανική Πόλις». Τα πορίσματα του 4ου
CIAM –ευρέως γνωστά ως «Χάρτα της Αθήνας»-, συνιστούν έναν βασικό σταθμό στην
επιστημονική σκέψη για την προστασία της κληρονομιάς, καθώς αναδεικνύουν ως
πολιτιστικά αγαθά τα πολιτιστικά στοιχεία του ευρύτερου αστικού περιβάλλοντος και με την
έννοια αυτή τα εντάσσουν σε ένα πλαίσιο πολεοδομικού σχεδιασμού αναπτυξιακής
προοπτικής.
105
Επίσης, η Διεθνής Χάρτα για τη Συντήρηση Μνημείων και Τοποθεσιών, που παρέμεινε
γνωστή ως «Χάρτα της Βενετίας» το 1964, διεύρυνε την έννοια του μνημείου
αναγνωρίζοντας ότι «η έννοια ενός ιστορικού μνημείου δεν καλύπτει μόνο το μεμονωμένο
αρχιτεκτονικό έργο αλλά και την αστική ή την αγροτική τοποθεσία που μαρτυρεί ένα
ιδιαίτερο πολιτισμό μια ενδεικτική εξέλιξη ή ένα ιστορικό γεγονός».
Τα επόμενα χρόνια, η θέση πως ο πολιτισμός αποτελεί προωθητική δύναμη για την
αναπτυξιακή διαδικασία ισχυροποιήθηκε μέσα από θεσμικά κείμενα σε ευρωπαϊκό και
διεθνές επίπεδο (Διεθνής Σύμβαση για την Προστασία της Παγκόσμιας Κληρονομιάς,
Σύμβαση της Γρανάδας για την Προστασία της Αρχιτεκτονικής Κληρονομιάς της Ευρώπης
κ.λπ.). Μάλιστα, στην πρώτη Συνθήκη που θεμελιώνει την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), στη
Συνθήκη του Μάαστριχτ (1992), προσδιορίζονται επακριβώς στόχοι και μέτρα εφαρμογής για
τον τομέα του πολιτισμού, επιτρέποντας ουσιαστικά στην ΕΕ, που είναι ιστορικά
προσανατολισμένη προς την οικονομία και το εμπόριο, να προβεί σε πολιτιστικές ενέργειες
για τη διαφύλαξη, τη διάδοση και την ανάπτυξη του πολιτισμού στην Ευρώπη. Πιο
συγκεκριμένα, στο άρθρο 128 αναφέρεται πως «η Κοινότητα συμβάλλει στην ανάπτυξη των
πολιτισμών των κρατών μελών και σέβεται την εθνική και περιφερειακή πολυμορφία τους,
ενώ ταυτόχρονα προβάλλει την κοινή πολιτιστική κληρονομιά». Επίσης, με τη Συνθήκη του
Μάαστριχτ τα θέματα του περιβάλλοντος εισχωρούν ως κεντρική στόχευση της Ένωσης στην
άσκηση οιασδήποτε πολιτικής. Μέσα, λοιπόν, από τις πολιτικές της ΕΕ συμπληρώνεται και
ενισχύεται η έννοια της βιωσιμότητας ενώ σταδιακά ενσωματώνεται και στην ανάπτυξη και
τον σχεδιασμό του αστικού περιβάλλοντος καθώς τίθεται ως βασικός στόχος η ανάδειξη της
αρχιτεκτονικής κληρονομιάς και η διατήρηση των ιστορικών κέντρων των πόλεων. Η νέα
Χάρτα της Αθήνας (2003) αναγνωρίζει την αειφόρο ανάπτυξη των πόλεων ως βασικό στόχο
του στρατηγικού χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού ενώ θεωρεί ότι η αειφόρος
αστική ανάπτυξη υπηρετείται από την πρόταση για μια συνεκτική πόλη της οποίας βασικές
προϋποθέσεις είναι μεταξύ άλλων:
 Η διατήρηση του πολιτιστικού πλούτου και της διαφορετικότητας, που προκύπτουν από τη
μακρά της ιστορία
 Η δικτύωση μέσα από πολλαπλές διασυνδέσεις και ροές
 Η διατήρηση μιας δημιουργικής και αποδοτικής παραγωγικής βάσης
 Η αποφασιστική διασφάλιση μιας καλής ποιότητας ζωής για τους κατοίκους και
106
γενικότερα τους χρήστες της
107
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι
Α. Ανάπλαση των όψεων κτηρίων του Δήμου Αθηναίων
α. Κίνητρα συμμετοχής
1. Επιδότηση επί της αξίας των εργασιών αποκατάστασης των κοινών κτίριών σε
μετρητά κατά την αποπεράτωση του έργου με μέγιστο ποσό επιδότησης τα 1.500 €, το
οποίο φθάνει στα 2.000 €, όταν το ακίνητο είναι γωνιακό.
2. Επιδότηση επί της αξίας των εργασιών αποκατάστασης νεοκλασικών κτιρίων σε

μετρητά κατά την αποπεράτωση του έργου με μέγιστο ποσό επιδότησης τα 1.800 €, το
οποίο φθάνει στα 2.400 €, όταν το ακίνητο είναι γωνιακό.
3. Επιδότηση επί του ποσού αντικατάστασης των κεραιών λήψεως τηλεοπτικού σήματος
του κτιρίου και τοποθέτησης μιας κεντρικής κεραίας με μέγιστο ποσό επιδότησης τα
350 €.
4. Δωρεάν τεχνική υποστήριξη και αισθητικές συμβουλές από τους τεχνικούς του Δήμου
για όλες τις εργασίες που θέλουν να εκτελέσουν.
5. Νομική κάλυψη για κάθε θέμα που αφορά το πρόγραμμα (π.χ. συμπαράσταση στις
γενικές συνελεύσεις των συνιδιοκτητών κτιρίων κλπ.).
6. Δικαίωμα ανάθεσης της εκτέλεσης των έργων σε εταιρείες ή αναδόχους της αρεσκείας
του πολίτη.
7. Δωρεάν σύνταξη τεχνικής έκθεσης για το έργο από την Κοινοπραξία του Δήμου
Αθηναίων (το κόστος της ανέρχεται περίπου σε ποσό κυμαινόμενο μεταξύ 1.000 και
3.000 €).
8. Δωρεάν σύνταξη χρωματικής μελέτης για το έργο από την Κοινοπραξία του Δήμου
Αθηναίων.
9. Δωρεάν οικοδομική άδεια επισκευής του κτιρίου, δεδομένου ότι η έγκριση της
τεχνικής έκθεσης από την Κοινοπραξία επέχει θέση οικοδομικής άδειας.
10. Δωρεάν άδεια κατάληψης πεζοδρομίου, δεδομένου ότι δεν υπάρχει υποχρέωση
108
καταβολής δημοτικών τελών για την κατάληψη.
Η επισκευή – ανάπλαση αφορά μόνο στην όψη του κτιρίου και τα δομικά στοιχεία αυτής που
επηρεάζουν την εμφάνισή του. Σε περίπτωση γωνιακών ακινήτων, η επιχορήγηση καλύπτει
την ανάπλαση –αποκατάσταση όλων των όψεών τους προς τους δημόσιους κοινόχρηστους
χώρους. Δικαιούχοι της επιχορήγησης είναι οι ιδιοκτήτες ή οι επικαρπωτές των ακινήτων και
η επιχορήγηση αφορά σε ιδιωτικά κτίρια οιασδήποτε χρήσης. Εξαιρούνται ακίνητα που είναι
χαρακτηρισμένα ως επικίνδυνα ή ετοιμόρροπα.
β. Διαδικασία
 Πρώτο στάδιο
1. υποβολή αίτησης
2. υπεύθυνη δήλωση, με την οποία, δηλώνεται η δέσμευση των ενδιαφερομένων για την
εκτέλεση των παρακάτω εργασιών:
- Απομάκρυνση των παράνομων επαγγελματικών και διαφημιστικών πινακίδων από
τις προσόψεις των κτιρίων.
- Μετακίνηση των κατόπτρων λήψης τηλεοπτικού σήματος από τους εξώστες στο
δώμα σε θέσεις που δεν επηρεάζουν την αισθητική της όψης του κτιρίου.
- αντικατάσταση των ατομικών κεραιών τηλεοπτικού σήματος στο δώμα με κεντρική
κεραία.
3. Φωτογραφίες της όψης του κτιρίου
4. Απόφαση Γενικής Συνέλευσης των ιδιοκτητών της πολυκατοικίας ή αντίγραφο
συμβολαίου ακινήτου (εάν είναι ένας ο ιδιοκτήτης) ή απόφαση διοικητικού συμβουλίου, εάν
πρόκειται για ιδιοκτησία εταιρείας. Σε περίπτωση διατηρητέου απαιτείται η προσκόμιση της
απόφασης χρήσεως ως διατηρητέου. Εάν υπάρχει διαχειριστής ή ιδιοκτήτης του ακινήτου,
νόμιμα εξουσιοδοτημένος, η διαδικασία μπορεί να διεκπεραιωθεί από αυτόν.
 Δεύτερο στάδιο (Υποβολή τεχνικού φακέλου)
Υποβολή αίτησης στο τμήμα των μηχανικών για τη σύνταξη του τεχνικού φακέλου.
Ο τεχνικός φάκελος πρέπει να περιλαμβάνει:
- Αντίγραφο της έγκρισης.

- Σχέδιο της όψης του κτιρίου με διαστάσεις, όπου θα αναφέρονται σχηματικά και με
ποσότητες (τ.μ. ή μέτρα μήκους ή τεμάχια) οι εργασίες που θα εκτελεστούν ή τεχνική
109
έκθεση με πρόσφατες φωτογραφίες του κτιρίου, όπου περιγράφονται οι εργασίες, που
θα εκτελεστούν και οι ποσότητες της κάθε εργασίας.
- Προϋπολογισμό σε έντυπο με τις ποσότητες των εργασιών και τη συνολική δαπάνη
της επιδότησης.
- Χρωματική πρόταση.
- Υπεύθυνη δήλωση αστικής & ποινικής ευθύνης.
Η απόφαση έγκρισης τεχνικής έκθεσης και επιδότησης εκδίδεται εντός δέκα (10)
ημερών από την υποβολή του πλήρους φακέλου και επέχει θέσης οικοδομικής αδείας, οπότε
δεν χρειάζεται ο ιδιώτης να βγάλει οικοδομική άδεια από την Πολεοδομία και έχει ισχύ έξι
(6) μηνών. Εντός του χρονικού αυτού διαστήματος πρέπει να ολοκληρωθούν οι εργασίες
αποκατάστασης που καθορίζονται από την Τεχνική Έκθεση, αλλιώς χάνεται το δικαίωμα.
 Τρίτο στάδιο (Βεβαίωση εκτέλεσης εργασιών -Καταβολή επιδότησης)
α. Για την καταβολή της επιδότησης της ανάπλασης-αποκατάστασης των όψεων

υποβάλλονται στην Κοινοπραξία:
1. Υπεύθυνη δήλωση του δικαιούχου ότι οι εργασίες ολοκληρώθηκαν σύμφωνα με τον

τεχνικό φάκελο, που υποβλήθηκε και ότι εκτελέστηκαν οι εργασίες:
α. Απομάκρυνση παράνομων επαγγελματικών και διαφημιστικών πινακίδων.
β. Μετακίνηση κατόπτρων τηλεοπτικού σήματος από εξώστες στο δώμα.
γ. Αντικατάσταση ατομικών κεραιών με κεντρική.
2. Φωτογραφίες των όψεων, μετά την αποκατάσταση, προσανατολισμένες σε πλήρη

αντιστοιχία με αυτές του 1 ου σταδίου.
β. Για την καταβολή της επιδότησης της αντικατάστασης των κεραιών λήψης
τηλεοπτικού σήματος από μία κεντρική κεραία υποβάλλονται στην Κοινοπραξία:
Υπεύθυνη δήλωση του εγκαταστάτη κεντρικής κεραίας και των κατόπτρων λήψης
τηλεοπτικού σήματος, ότι περαιώθηκαν οι εργασίες και ότι η εγκατάσταση λειτουργεί
ικανοποιητικά.
Εντός τριάντα (30) ημερών από την υποβολή των παραπάνω δικαιολογητικών, η
Κοινοπραξία εκδίδει πιστοποιητικό περάτωσης των εργασιών. Κατόπιν ο ολοκληρωμένος
πλέον φάκελος διαβιβάζεται στις αρμόδιες υπηρεσίες για τον απαιτούμενο έλεγχο και εντός
110
(30) ημερών εγκρίνεται η απόφαση καταβολής επιχορήγησης και καταβάλλεται το ποσό της
επιδότησης στο δικαιούχο από το Τμήμα Εξόδων του Δήμου Αθηναίων.
γ. Ποσό επιδότησης
Το ποσό της επιδότησης καθορίζεται ως εξής:
α. Για τα κοινά κτίρια το μέγιστο ποσό επιδότησης είναι 1.500 Ε. Στην περίπτωση που σε
κάποιο συγκεκριμένο κτίριο απαιτείται να αναπλασθούν τουλάχιστον δύο (2) όψεις του
κτιρίου, τότε το μέγιστο ποσό της επιδότησης είναι 2.000 Ε.
β. Για τα διατηρητέα κτίρια το μέγιστο ποσό επιδότησης είναι 1.800 Ε. Στην περίπτωση που
σε κάποιο συγκεκριμένο κτίριο απαιτείται να αναπλασθούν τουλάχιστον δύο (2) όψεις του
κτιρίου, τότε το μέγιστο ποσό της επιδότησης είναι 2.400 Ε.
γ. Για την αντικατάσταση των κεραιών λήψης τηλεοπτικού σήματος από μία κεντρική κεραία
το μέγιστο ποσό επιδότησης είναι 350 Ε.
δ. Το χορηγικό πρόγραμμα ανάπλασης των προόψεων
Σε (5) πέντε πλατείες έχουν ήδη ολοκληρωθεί τα έργα ανάπλασης των προσόψεων των
κτιρίων με τη βοήθεια χορηγών.
7 κτιριακά συγκροτήματα στην περωχή των προσψυγικών του Δουργουτίου έχουν

ολοκληρωθεί με συγχρηματοδότηση χορηγών και του Δήμου Αθηναίων.
1) Στη Βαρβάκειο Αγορά χορηγός είναι η εταιρεία «LIQUIMAR ΤANKER

MANAGEMENT Α.Ε.».
2) Στην πλατεία Παγκρατίου χορηγός είναι η εταιρεία «ΤΙΤΑΝ Α.Ε. ».
3) Στην πλατεία Αθανασίου Κανελλοπούλου χορηγός είναι εταιρεία «ΒΙΟΧΑΛΚΟ

ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΧΑΛΚΟΥ ΚΑΙ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ».
4) Στην πλατεία Δεξαμενής χορηγός είναι η «ΤΕΡΝΑ ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΉ

ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ».
5) Στην πλατεία Μαδρίτης χορηγός είναι η «ΤΟΥΟΤΑ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕΕ ».
6) Στο Δουργούτι χορηγοί είναι οι εταιρείες «J&P ΑΒΑΞ Α.Ε.» και «ΑΘΗΝΑΙΟΝ
ΑΕ».
111
Β. Το πρόγραμμα «εξοικονομώ κατ’οίκον»
Πρόκειται για συγχρηματοδοτούμενο Πρόγραμμα που απευθύνεται σε ιδιοκτήτες

κτηρίων που διαθέτουν οικοδομική άδεια ή άλλο νομιμοποιητικό έγγραφο, βρίσκονται σε
περιοχές με τιμή ζώνης μικρότερη ή ίση των 2.100 €/ τ.μ., χρησιμοποιούνται ως κατοικία, οι
ιδιοκτήτες των οποίων πληρούν συγκεκριμένα εισοδηματικά κριτήρια και είναι χαμηλής
ενεργειακής κατηγορίας (13).
Το Πρόγραμμα παρέχει κίνητρα στους ωφελούμενους να πραγματοποιήσουν τις πιο

σημαντικές παρεμβάσεις για να βελτιώσουν την ενεργειακή απόδοση του σπιτιού τους και
ταυτόχρονα συμβάλλει στην επίτευξη των ενεργειακών και περιβαλλοντικών στόχων της
χώρας, εξασφαλίζοντας με την ολοκλήρωσή του, εξοικονόμηση ενέργειας έως 1 δισ.
κιλοβατώρες (kWh) ετησίως.
Η υλοποίηση του προγράμματος στηρίζεται στην εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου που
διαμορφώθηκε πρόσφατα, με τον Κανονισμό Ενεργειακής Απόδοσης Κτηρίων (KENAK,
Δ6/Β/5825/30.03.2010, ΦΕΚ Β’ 407) και το Π.Δ. 100/30.09.2010 (ΦΕΚ 177 Α΄) για τους
ενεργειακούς επιθεωρητές
Στόχος είναι να προσδιορισθούν οι ενεργειακές ανάγκες των κτηρίων όπως και των
αναγκαίων παρεμβάσεων που θα οδηγήσουν στη μεγιστοποίηση της εξοικονομούμενης
ενέργειας. Η συνδυασμένη εφαρμογή του προγράμματος και του εν λόγω θεσμικού πλαισίου
εξασφαλίζει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο υλοποίησης δράσεων εξοικονόμησης ενέργειας.
Επιλέξιμες παρεμβάσεις
Οι παρεμβάσεις, που υποβάλλονται με την αίτηση για υπαγωγή στο Πρόγραμμα, προκύπτουν
βάσει των συστάσεων του Ενεργειακού Επιθεωρητή και αφορούν αποκλειστικά στις
κατωτέρω τρεις κατηγορίες επιλέξιμων παρεμβάσεων.
Οι επιλέξιμες κατηγορίες παρεμβάσεων ενεργειακής αναβάθμισης είναι:
1. Αντικατάσταση κουφωμάτων (πλαίσια / υαλοπίνακες) και τοποθέτηση συστημάτων

σκίασης.
2. Τοποθέτηση θερμομόνωσης στο κτηριακό κέλυφος συμπεριλαμβανομένου του δώματος /

στέγης και της πιλοτής. Στην κατηγορία αυτή είναι επιλέξιμη και η τοποθέτηση εσωτερικής
θερμομόνωσης όταν η τοποθέτηση εξωτερικής θερμομόνωσης είναι τεχνικά αδύνατη ή δεν
112
επιτρέπεται από την κείμενη νομοθεσία (π.χ. διατηρητέα κτήρια, παραδοσιακοί οικισμοί).
Στην περίπτωση παρεμβάσεων σε στέγη, επιλέξιμες είναι μόνο οι δαπάνες που αφορούν στη
θερμομόνωση και υγρομόνωση αυτής.
3. Αναβάθμιση συστήματος θέρμανσης και συστήματος παροχής ζεστού νερού χρήσης. Στην
κατηγορία αυτή είναι επιλέξιμες:
- Η εγκατάσταση νέου ή αντικατάσταση συστήματος καυστήρα / λέβητα με καινούριο

σύστημα πετρελαίου ή φυσικού αερίου (κεντρικό ή ατομικό) ή σύστημα που λειτουργεί
κυρίως με την αξιοποίηση ανανεώσιμης πηγής ενέργειας, Α.Π.Ε., (π.χ. καυστήρας
βιομάζας, αντλίες θερμότητας, ηλιοθερμικά συστήματα, κλπ.) ή σύστημα
συμπαραγωγής ηλεκτρισμού και θερμότητας υψηλής απόδοσης (ΣΗΘΥΑ)
- Η τοποθέτηση διατάξεων αυτομάτου ελέγχου της λειτουργίας του συστήματος

θέρμανσης
- Η τοποθέτηση ηλιακών συστημάτων για την παροχή ζεστού νερού χρήσης
Αναμενόμενα οφέλη
Τα αναμενόμενα ενεργειακά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη μετά την ολοκλήρωση

του προγράμματος είναι άμεσα όπως:
 Εξοικονόμηση ενέργειας περίπου 1 δισ. kWh κατ’ έτος

 Ευαισθητοποίηση των πολιτών για την ορθολογική χρήση της ενέργειας και την
προστασία του περιβάλλοντος
 Αναβάθμιση των συνθηκών διαβίωσης στα κτήρια και στις πόλεις και βελτίωση της
καθημερινότητας του πολίτη
 Αναβάθμιση αστικού περιβάλλοντος
 Κινητοποίηση των δυνάμεων της αγοράς προς όφελος της ανάπτυξης βιώσιμων
κοινωνιών
Γ. Η ανάπλαση στην Πετρούπολη Αττικής
Την ιδέα για τη δημιουργία της Πετρούπολης είχε ο δημοσιογράφος και εκδότης της
Αθηναϊκής εφημερίδας «Εσπερινή» Αλ. Πέτρου Γιάνναρος που μέσω κουπονιών της
εφημερίδας του, πουλούσε οικόπεδα σε μια περιοχή που από το όνομα του πατέρα του
113
βάφτισε Πετρούπολη. Για να το πετύχει αυτό συμφώνησε με ιδιοκτήτες Λιοσιώτες να
αξιοποιήσει μια έκταση στις παρυφές του βουνού Ζαχαρίτσα, σήμερα Ποικίλο Όρος, τη
ρυμοτόμησε και φιλοδοξούσε να την κάνει μια πρότυπη πόλη. Αργότερα, η έκταση του
Γιάνναρου αυξήθηκε με νέα οικόπεδα από άλλους πωλητές ώσπου πήρε η πόλη τη σημερινή
της μορφή από γεωγραφικής άποψης.
Παρότι η περιοχή ήταν πολύ υγιεινή για εγκατάσταση, είχε προβλήματα όπως η
έλλειψη υποδομών (οδικά έργα, ύδρευση, ηλεκτρισμός, συγκοινωνίες, αποχέτευση κ.λπ.). Ο
πληθυσμός παρά τις δυσκολίες των πρώτων χρόνων αυξήθηκε σταδιακά. Το 1940
απαριθμούσε 641 κατοίκους. Το 1946 αναγνωρίστηκε ως κοινότητα με πληθυσμό που
ξεπερνούσε τους 1000 κατοίκους. Μετά το 1950 ο πληθυσμός άρχισε να αυξάνεται σταθερά
μέχρι τις μέρες μας, 49.072 κάτοικοι (απογραφή 2001).
Η περιοχή της Δυτικής Αθήνας, όπου βρίσκεται και η Πετρούπολη, αναπτύχθηκε

οικιστικά μετά τον πόλεμο. Σε αντίθεση με τις ανατολικές συνοικίες (Βύρωνας, Καισαριανή),
την κοντινή περιφέρεια της Αθήνας (Νέα Ιωνία, Φιλαδέλφεια, Ταύρος, Ρέντης, Νέα Σμύρνη)
και του Πειραιά (Νίκαια, Δραπετσώνα, Κερατσίνι), που δέχτηκαν το μεγάλο κύμα των
μικρασιατών προσφύγων τις δεκαετίες του ’20 και του ’30, το Καματερό, οι Άγιοι
Ανάργυροι, οι νέες συνοικίες του Περιστερίου, η Πετρούπολη και τα Νέα Λιόσια (Ίλιον
σήμερα) κατοικήθηκαν τα μεταπολεμικά χρόνια από ένα μίγμα εσωτερικών μεταναστών, που
έφθασε στη Δυτική Αθήνα από κάθε γωνιά της ελληνικής γης. Με βάση τα επίσημα στοιχεία
της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, στους εννέα Δήμους της περιοχής την τριακονταετία
1951 -1981, εγκαταστάθηκαν περισσότεροι από 350 χιλιάδες εσωτερικοί μετανάστες. Από
στοιχεία που δίνουν οι ίδιοι οι Δήμοι τα πραγματικά μεγέθη είναι ακόμη μεγαλύτερα και ο
αριθμός τους προσεγγίζει τα 400 χιλιάδες άτομα.
Σήμερα ο ρυθμός εισόδου νέων κατοίκων για μόνιμη εγκατάσταση στους άλλους
Δήμους της περιοχής έχει ανακοπεί σημαντικά, συνεχίζεται όμως στην Πετρούπολη και το
Καματερό. Όμως, στην παρούσα φάση δεν πρόκειται για εσωτερικούς μετανάστες αλλά
κυρίως για οικογένειες που έρχονται από κεντρικές συνοικίες της Αθήνας, του Πειραιά ή
άλλους γειτονικούς Δήμους, αναζητώντας καλύτερες συνθήκες διαμονής.
Η Πετρούπολη έχει συνδέσει το όνομά της με τον τόπο στον οποίο είναι κτισμένη,
στην παρειά των παρυφών του Ποικίλου Όρους. Όντας σημείο αναφοράς πολιτιστικών
γεγονότων, έγινε ιδιαίτερα γνωστή στο Λεκανοπέδιο από τη μετατροπή του γνωστού
114
λατομικού χώρου σε Θέατρο Πέτρας. Αμφιθεατρικά κτισμένη με τυχαίο βιοκλιματικό
προσανατολισμό, στο μεγάλο μέρος της αποτελεί μαζί με τμήματα του Χαϊδαρίου, μία από
τις πιο αναβαθμισμένες περιοχές της Δυτικής Αθήνας. Ο δήμος Πετρούπολης συνορεύει με
τους δήμους Ιλίου και Περιστερίου και συνολικά μαζί με τους δήμους Καματερού, άνω
Λιοσίων και Χαϊδαρίου, αποτελεί τμήμα των λεγόμενων «Δυτικών Προαστίων» της Αθήνας.
Κύριος οδικός άξονας σύνδεσης των εν λόγω περιοχών είναι η λεωφόρος Θηβών με
πολλά κυκλοφοριακά προβλήματα. Η σύνδεσή τους δε, με ανατολικές όμορες περιοχές, και
κατ' επέκταση με το κέντρο της Αθήνας, είναι αρκετά δύσκολη, καθώς η ελεύθερη λεωφόρος
Κηφισού λειτουργεί ως διαχωριστικό κιγκλίδωμα, κυκλοφοριακό αλλά και κοινωνικό, μεταξύ
ανατολικών και δυτικών περιοχών. Οι προσβάσεις στο δήμο Πετρούπολης
πραγματοποιούνται κυρίως μέσω των παρακάτω οδών:
 Από λεωφόρο Αθηνών, μέσω λεωφόρου Θηβών και Πετρουπόλεως.

 Από λεωφόρο Κηφισού, μέσω λεωφόρου Ανδρέα Παπανδρέου.
 Από Αττική οδό, μέσω των οδών Χασιάς, Καματερού, Στρατάρχου Παπάγου και Αγίου
Νικολάου.
Σημαντική κυκλοφοριακή ανάσα αποτέλεσε η επέκταση των σταθμών δυτικά του
Κηφισού. Πρόκειται για τους σταθμούς «Άγιος Αντώνιος», «Περιστέρι» και «Ανθούπολη» ,
οι οποίοι δημιουργούμ ευκολότερη πρόσβαση των δυτικών περιοχών στο Μετρό.
α. Ταυτότητα Δήμου Πετρούπολης
Συνολική έκταση 700 Ηα
Νομοθετημένη έκταση 191 Ηα
Πληθυσμός 1971 (ΕΣΥΕ) 18.631
Πληθυσμός 1989 (ΔΕΗ) 45.142
Προσαρμοσμένο πληθυσμιακό μέγεθος 1970 17.519
Προσαρμοσμένο πληθυσμιακό μέγεθος 1985 36.522
115
Διαφορά ’85-’70 και ποσοστιαία αναλογία 19.003 [52,03%]
Πυκνότητα για ’70 (κατ/Ηα) 91,72-183,44
Πυκνότητα για ’85 (κατ/Ηα) 191,21-382,42
Χιλιομετρική απόσταση από το Κέντρο 10 χλμ.
Σύνολο οικονομικά ενεργού πληθυσμού ’81 9.034
Πρωτογενής Τομέας 100 [1,1%]
Δευτερογενής Τομέας 3.614 [40%]
Τριτογενής Τομέας 4.562[50,1%]
Κεντρικές Λειτουργίες Τοπικού, περιοδικά υπερτοπικού επίπεδου
Πόλοι έλξης-Κέντρα επιρροής Κέντρο Αθήνας, Περιστέρι-Αιγάλεω
Κυκλοφοριακή κάλυψη (Κ-Δ) Λ. Λιοσίων
Συγκοινωνιακή εξάρτηση Αστικές συγκοινωνίες-Κέντρο Αθήνας
β. Πληθυσμιακά στοιχεία και χρήσεις γης
Στα διοικητικά όρια του Δήμου ανήκουν 700 Ha, από τα οποία η νομοθετημένη
έκταση καλύπτει περίπου 190 Ηα. Η νομοθετημένη έκταση ταυτίζεται με τη δομημένη
έκταση, ενώ το μεγάλο μέρος της έκτασής της αποτελούν τμήματα των βορειοανατολικών
πλαγιών του Ποικίλου. Έτσι, η περιαστική ζώνη της Πετρούπολης γίνεται το σημείο
αναφοράς για την πόλη. Η Πετρούπολη διαχωρίζεται οικιστικά σε 4 συνοικίες και δέκα
γειτονιές.
Το κέντρο του Δήμου, που έχει αναπτυχθεί γραμμικά πάνω στον κεντρικό οδικό
άξονα της πόλης, ο οποίος την τέμνει κάθετα, έχοντας φθάσει πολύ κοντά στο μέτρο
κορεσμού του, έχει αρχίσει εμφανώς να οδηγείται στους οριζόντιους άξονες και να
υπεισέρχεται μέσα στην κυρίαρχη ως χρήση κατοικία.
Σήμερα ο Δήμος Πετρούπολης με βάση την επίσημη απογραφή της Στατιστικής

Επετηρίδας για το 1991 εκτιμά πληθυσμό 38.154 κατοίκων, ενώ τα στατιστικά δελτία
116
καταναλωτών ΔΕΗ για το 1989 εκτιμούν 45.142 κατοίκους. Με βάση τα επίσημα στοιχεία
της ΕΣΥΕ μπορεί να εκτιμηθεί μια μέση μικτή πυκνότητα 200,8 κατ/Ηα, ενώ μέση καθαρή
401,6 κατ./Ηα.
Στη διάρθρωση του οικονομικά ενεργού πληθυσμού αποτελεί την εξαίρεση στον
κανόνα της Δυτικής Αθήνας, αφού το ποσοστό συμμετοχής είναι από το χαμηλότερο μέσα
όχι μόνο σε επίπεδο πρωτεύουσας αλλά και χώρας, ενώ παράλληλα εμφανίζεται με κυρίαρχο
δυναμικό τον τριτογενή.
Η ισχύουσα επιτρεπόμενη κάλυψη κυμαίνεται από 60- 70% και ο θεσμοθετημένος

Συντελεστής Δόμησης είναι 1,6. Γενικά, η εφαρμογή του εγκεκριμένου σχεδίου παρουσιάζει
προβλήματα. Σήμερα το απόθεμα κάλυψης μέσα στον ιστό είναι σημαντικό και κυμαίνεται
στο 30-35% και η υλοποιημένη εκμετάλλευση του Σ.Δ. κυμαίνεται στο 20-25%.
Η ποιοτική κατάσταση των κτηρίων κρίνεται από μέτρια έως πολύ καλή.
Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι στην Πετρούπολη βρίσκουμε το Δήμο «Εξαίρεση»

έναντι των υπολοίπων της Δυτικής Αθήνας. Παρά το γεγονός ότι η δυναμική των πραγμάτων
στην Πετρούπολη έχει τους δικούς της ρυθμούς, τα στοιχεία που αναφέρθηκαν κρύβουν
κινδύνους και προβλήματα. Τα σημαντικότερα από αυτά αφορούν την ιδιαίτερα υψηλή
σημερινή διαμορφωμένη πυκνότητα σε συνθήκες σοβαρού αποθέματος κάλυψης και
δόμησης. Αυτό σημαίνει ότι, αν στην Πετρούπολη βρισκόμαστε κοντά στα ποσοστά
κορεσμού, τότε θα βρισκόμαστε σε μία πόλη που θα μπορούσε να ισοδυναμεί με τρεις
«Κυψέλες».
Αναφορικά με τις χρήσεις γης του Δήμου καταγράφεται το πλαίσιο περιεχομένου της
γενικής κατοικίας με τρόπο όμως ως σήμερα που να μην παρουσιάζει μεγάλη ανάμειξη
ασυμβίβαστων λειτουργιών. Γενικά, εκτός από την κατοικία που καλύπτει το 80% της
νομοθετημένης έκτασης, καταγράφονται χρήσεις εμπορίου, βιοτεχνίας, τοπικού επιπέδου
διοίκησης και εξυπηρέτησης, οι οποίες αναφέρονται αναλυτικά στους χάρτες που
ακολουθούν.
γ. Πρόταση ανάπλασης
Η πρόταση ανάπλασης που προτείνεται στην παρούσα μελέτη εντοπίζεται στην

περιοχή που εκτείνεται στο βόρειο άκρο του Δήμου Πετρουπόλεως. Η συγκεκριμένη επιλογή
έγινε, διότι η περιοχή πληροί κάποιες βασικές προϋποθέσεις:
117
 Ορίζεται από άξονες ταχείας κυκλοφορίας
 Στα 2/3 της η περιοχή δε συνορεύει με κάποια άλλη, επομένως μπορεί ευκολότερα να
μελετηθεί αυτόνομα.
Το πρώτο στάδιο της μελέτης περιλαμβάνει επίσκεψη και καταγραφή στοιχείων στην
περιοχή. Πραγματοποιήθηκε αποτύπωση των χρήσεων γης, διάφορες μετρήσεις και εκτενής
φωτογράφηση για την πλήρη αποκρυστάλλωση και αναγνώριση των ιδιαίτερων χαρα-
κτηριστικών και προβλημάτων που συναντώνται εκεί.
Όπως φαίνεται στο χάρτη, κυρίαρχη χρήση γης είναι η αμιγής κατοικία. Εντοπίζονται
σχολικά συγκροτήματα σε δύο σημεία, και εμπορικές χρήσεις κυρίως επί της κεντρικής
λεωφόρου Πετρουπόλεως.
Το πλάτος των δρόμων είναι σταθερό σχεδόν σε όλο το μήκος τους. Ενδεικτικά
καταγράφουμε ότι οι άξονες με προσανατολισμό βορειοδυτικό έχουν πλάτος 13 μέτρα και οι
κάθετοι άξονες έχουν πλάτος 1 Ο μέτρα. Στην παραπάνω μέτρηση δεν περιλαμβάνονται οι
κύριες αρτηρίες, ενώ στο πλάτος συμπεριλαμβάνεται και αυτό πεζοδρομίων.
Τα κυριότερα προβλήματα εντοπίζονται στα εξής σημεία. Έλλειψη ικανού πλάτους

πεζοδρομίων, άναρχη στάθμευση, μη επαρκής εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες, κακή
αξιοποίηση του δημόσιου χώρου.
Βασικοί στόχοι της παρέμβασης είναι οι κάτωθι:
 Δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων

 Διαχείριση κυκλοφορίας των τροχοφόρων
 Αναβάθμιση εξυπηρετήσεων για άτομα με ειδικές ανάγκες
 Διαχείριση στάθμευσης
Ο σχεδιασμός της παρέμβασης πραγματοποιείται βάσει του μοντέλου Woonerf το
οποίο έχει αναλυθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο του συγγράμματος. Αυτό προϋποθέτει τη
δημιουργία μέσα στην περιοχή κατοικίας ενοτήτων που λειτουργούν αυτόνομα ως γειτονιές,
τις οποίες ονομάζουμε κυψέλες.
Οι νέες αρχές που προκύπτουν έχουν ως εξής. Αποτρέπεται η διέλευση οχημάτων

μέσα από τις κυψέλες. Η είσοδος προϋποθέτει τερματικό προορισμό εντός αυτής.
Επιτυγχάνεται έτσι σημαντική μείωση του φόρτου κυκλοφορίας οχημάτων με αντίστοιχη
μείωση της ωφέλιμης επιφάνειας που καταλαμβάνουν τα οχήματα. Κατά συνέπεια προκύπτει
118
περισσότερος χώρος για τους πεζούς.
Η διέλευση των οχημάτων μέσα στην περιοχή κατοικίας επιτρέπεται μόνο περιμε-
τρικά των διαμορφωμένων κυψελών κατά τρόπο τέτοιο ώστε η μετάβαση προς
τουςτερματικούς προορισμούς να μην είναι δαιδαλώδης.
Όπως φαίνεται στο χάρτη, με μπλε χρώμα ορίζονται οι άξονες διαμπερούς

κυκλοφορίας. Εντός της περιοχής παρέμβασης, οι άξονες μετατρέπονται σε δρόμους ήπιας
κυκλοφορίας, ούτως ώστε να επιτυγχάνουμε, μέσω οφιοειδούς σχεδιασμού, ανάσχεση της
ταχύτητας.
Σε επίπεδο κυψέλης, ζητούμενο είναι η μείωση του φόρτου κυκλοφορίας των

οχημάτων. Στο σχέδιο που παρατίθεται, με ανοιχτό κόκκινο χρώμα ορίζονται οι διαμπερείς
άξονες κυκλοφορίας οι οποίοι έχουν μετατραπεί σε δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Με γαλάζιο
χρώμα διαμορφώνονται οι δρόμοι εντός της κυψέλης, οι οποίοι μετατρέπονται σε
παρκοπεζόδρομους.
Όπως διακρίνεται στο σχέδιο της κυψέλης, η διέλευση μέσα από αυτή είναι αδύνατη,
καθώς οι κινήσεις εντός επιτρέπονται μόνο περιμετρικά ενός οικοδομικού τετραγώνου,
συνεπώς άσκοπη είσοδος οδηγεί άμεσα σε έξοδο από την κυψέλη.
Αναφορικά με τις διατομές του οδοστρώματος, δίνεται πλάτος 3 μέτρα, ικανοποιητικό

για τη διέλευση του μέγιστου ιδεατού οχήματος για τις ανάγκες της περιοχής το οποίο είναι
το πυροσβεστικό όχημα. Το υπόλοιπο πλάτος του δρόμου δίνεται για τη διαμόρφωση
ελεύθερου άξονα κίνησης πεζών, τουλάχιστον 1,50 μέτρα, δημιουργία χώρων στάσης πεζών
με πέργκολες, καθιστικά, πράσινο και οριοθέτηση θέσεων στάθμευσης. Ιδιαίτερη βαρύτητα
δίνεται στην εξυπηρέτηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες. Σχεδιάζονται ράμπες πρόσβασης
σε όλους τους κόμβους για την εύκολη μετακίνηση ατόμων με κινητικές δυσκολίες,
τοποθετείται στους άξονες κίνησης πεζών ειδική πλακόστρωση με έντονο ανάγλυφο για την
όδευση των ατόμων με προβλήματα όρασης. Ακόμη, για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης
κίνηση, των πεζών στα πεζοδρόμια, τοποθετούνται διαχωριστικά για την αποτροπή
στάθμευσης των τροχοφόρων στα πεζοδρόμια. Αυτό επιτυγχάνεται με την παρεμβολή
φύτευσης, κολονάκια ή με ανισοσταθμία μεταξύ πεζοδρομίου και δρόμου μεγαλύτερη των 18
εκατοστών.
Το ανωτέρω σχέδιο αφορά πρόταση διαμόρφωσης άξονα ήπιας κυκλοφορίας. Στο
119
σχεδιασμό τηρούνται οι προϋποθέσεις που έχουν τεθεί και αναφερθεί σε προηγούμενα
κεφάλαια. Οφιοειδής σχεδιασμός του οδικού άξονα για ανάσχεση της ταχύτητας, ράμπες
πρόσβασης ατόμων με κινητικές δυσκολίες στις διασταυρώσεις, ζώνες όδευσης ατόμων με
προβλήματα όρασης, φυσικά διαχωριστικά μεταξύ δρόμου και πεζοδρομίου, φύτευση,
πέργκολες. Οι θέσεις στάθμευσης προκύπτουν μετά την πρόβλεψη εισόδων οχημάτων σε
ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης (PILOTIS, υπόγεια), καθώς στην περιοχή είναι υποχρεωτική
σε νέες κατασκευές η δημιουργία PILOTIS.
Σε επίπεδο οδών εντός της κυψέλης προτείνεται σχεδιασμός παρκοπεζοδρόμων. Οι

αρχές σχεδίασης των παρκοπεζοδρόμων είναι ίδιες με αυτές των αξόνων ήπιας κυκλοφορίας.
Η διαφορά που εντοπίζεται είναι ότι δεν υπάρχει ανισοσταθμία μεταξύ πεζοδρομίου και
καταστρώματος τροχοφόρων. Η κίνηση των οχημάτων ορίζεται αυστηρά με διαχωριστικά
διαφόρων μορφών τα οποία διασφαλίζουν ελεύθερους άξονες κίνησης πεζών.
Δ. Οι πεζοδρομήσεις στις ιστορικές συνοικίες της Βέροιας
α. Παρουσίαση περιοχής μελέτης
Μεταξύ των πόλεων που υλοποίησαν προγράμματα ανάπλασης ιστορικών συνοικιών τα

οποία περιελάμβαναν και πεζοδρομήσεις, είναι και η πόλη της Βέροιας. Συγκεκριμένα,
αναπλάστηκαν η βυζαντινή συνοικία της Κυριώτισσας και η εβραϊκή συνοικία της
Μπαρμπούτας, μέσα στα πλαίσια του Επιχειρησιακού Προγράμματος Περιβάλλον (ΕΠΠΕΡ),
στο υποπρόγραμμα «Προστασία και ανάδειξη ιστορικών κέντρων παραδοσιακών οικισμών,
περιοχών ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, αναβάθμιση αστικών περιοχών, περιορισμός
αισθητικής ρύπανσης σε περιοχές με υψηλή τουριστική κίνηση». (14)
Η Κυριώτισσα
Η συνοικία της Κυριώτισσας βρίσκεται στο κέντρο της Βέροιας, σε γειτνίαση με κύριους
άξονες κυκλοφορίας της πόλης. Αποτελεί τη συνοικία όπου διέμεναν οι χριστιανοί κατά τη
διάρκεια της τουρκοκρατίας και διατηρεί τα χαρακτηριστικά εκείνης της εποχής.
Χαρακτηρίζεται από κλειστές οικοδομικές νησίδες, οι οποίες εντός τους κλείνουν πολλές
φορές και έναν χριστιανικό ναό, ενώ φιλοξενεί και άλλα βυζαντινά μνημεία. Οι οικοδομικές
νησίδες καθόριζαν το όριο μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού χώρου και με λίγες ελεγχόμενες
εισόδους που περνούσαν κάτω από τα σπίτια, οδηγούσαν στην κοινόχρηστη αυλή. Στην
περιοχή συναντώνται παλιές πέτρινες κατοικίες, κτισμένες η μία πλάι στην άλλη, οι οποίες
120
μαρτυρούν την αρχιτεκτονική παράδοση της πόλης. Οι κατοικίες αυτές αναπτύσσονται πάνω
σε στενά, λιθόστρωτα καλντερίμια, τα οποία για λόγους οχύρωσης κατά τη διάρκεια της
τουρκοκρατίας, είναι ελικοειδή.
Η Μπαρμπούτα
Η συνοικία της Μπαρμπούτας βρίσκεται στο βορειοδυτικό τμήμα της Βέροιας, πλάι στον
Τριπόταμο ποταμό. Χαρακτηριστικό της περιοχής είναι η κλειστή και σε τριγωνικό σχήμα
γειτονιά όπου διέμεναν οι Εβραίοι της πόλης πριν τους διωγμούς, το οποίο είναι μοναδικό
δείγμα στον ευρωπαϊκό χώρο. Υπουργική απόφαση του 1983 χαρακτηρίζει όμως και την
ευρύτερη περιοχή του τριγώνου αυτού ως ιστορικό τόπο. Σήμερα διασώζονται εξαιρετικά
αρχοντικά στην περιοχή, τα οποία είναι αξιόλογα δείγματα της αρχιτεκτονικής του 19 ου
αιώνα, καθώς και η Εβραϊκή Συναγωγή, η οποία και αποκαταστάθηκε. Η Μπαρμπούτα,
συνδυάζοντας και την πλούσια βλάστηση, αποτελούσε ιδεώδη τόπο για ξεκούραση και για
τους Εβραίους της Θεσσαλονίκης, οι οποίοι την επισκέπτονταν συχνά.
Η αξία των παραδοσιακών συνόλων της Βέροιας είχε αναγνωριστεί και επισημανθεί τη
δεκαετία του 80’ με υπουργικές αποφάσεις του Υπουργείου Πολιτισμού και Επιστημών, οι
οποίες χαρακτηρίζουν ως ιστορικό διατηρητέο τόπο τις δυο αυτές γειτονιές (ΦΕΚ Β, αρ.
φύλλου 468/1980 και ΦΕΚ Β, αρ. φύλλου 453/1985). Το 1993, εκδίδεται Π. Δ/γμα που
καθορίζει ειδικούς και γενικούς αρχιτεκτονικούς και πολεοδομικούς όρους δόμησης για την
Κυριώτισσα και την Μπαρμπούτα, ενώ ένα χρόνο αργότερα, απόφαση του Υπουργείου
Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης (ΥΜΑΘ) χαρακτηρίζει διατηρητέα 129 κτίρια σε αυτές.
Το γεγονός αυτό, παράλληλα με τους ισχύοντες όρους δόμησης, επιτείνει την εγκατάλειψη
των αξιόλογων κτιρίων και την ερήμωση των συγκεκριμένων συνοικιών. Μελέτη που
πραγματοποιείται λίγα χρόνια αργότερα αναφέρει για την Κυριώτισσα ότι βρίσκεται σε
κατάσταση αποσύνθεσης, πληθυσμός χαμηλότατου εισοδήματος ζει υπό ακατάλληλες
συνθήκες διαβίωσης σε εγκαταλελειμμένα σπίτια, ενώ ο δημόσιος χώρος καταλαμβάνεται
από αυτοκίνητα με αποτέλεσμα να έχει περιπέσει σε πλήρη αχρηστία και η πεζή κίνηση να
είναι προβληματική. Ανάλογες συνθήκες επικρατούσαν και στην Μπαρμπούτα, καθώς για
χρόνια η περιοχή είναι εγκαταλελειμμένη.
β. Ιστορικό ενεργειών και εμπλεκόμενοι φορείς
Το 1995 αποφασίζεται από το Δήμο και εντάσσεται στο ΕΠΠΕΡ το έργο «Προστασία-
Ανάδειξη Διατηρητέων Περιοχών Μπαρμπούτας- Κυριώτισσας», το οποίο περιλαμβάνει
121
αποκατάσταση των εξωτερικών όψεων των τειχών των σπιτιών, διαμορφώσεις και εξοπλισμό
πεζοδρόμων και κοινοχρήστων χώρων, χωρίς ωστόσο το έργο να συνοδεύεται από σχετική
κυκλοφοριακή μελέτη. Με το έργο αυτό ο δήμος ευελπιστεί να γίνει και πάλι το ιστορικό
τμήμα της πόλης ευκολοπρόσιτο και προσπελάσιμο για τους πεζούς. Το 1996 αρχίζει η
κατασκευή των πεζόδρομων στην Κυριώτισσα και ολοκληρώνονται το 1998, ενώ στη
Μπαρμπούτα ξεκινούν με καθυστέρηση και ολοκληρώνονται το 2001.
Τα υλικά και η τεχνική που χρησιμοποιήθηκε κατά την κατασκευή των πεζόδρομων είχε ως
στόχο την αποκατάσταση των καλντεριμιών της βυζαντινής και εβραϊκής συνοικίας, τη
διατήρηση των ιχνών των παλιών οικοδομικών νησίδων και την ανάδειξη των μνημείων και
αξιόλογων κτιρίων. Οι πεζόδρομοι εξοπλίστηκαν κατάλληλα ώστε να είναι λειτουργικοί για
τους πεζούς, να προσφέρουν ορατότητα και όπου κρίθηκε αναγκαίο βελτιώθηκαν και τα
δίκτυα κοινής ωφέλειας.
Η ολοκλήρωση των έργων και η σήμανση των περιοχών με τις κατάλληλες πινακίδες,
μετέτρεψε τους δρόμους της Κυριώτισσας και της Μπαρμπούτας σε πεζόδρομους με
πρόσβαση σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων. Με κάρτα την οποία προμηθεύονται οι
κάτοικοι των συγκεκριμένων περιοχών για κάθε αυτοκίνητο που κατέχουν, έναντι ενός
ετήσιου μικρού αντιτίμου, έχουν τη δυνατότητα να σταθμεύουν ελεύθερα μέσα στις
πεζοδρομημένες περιοχές. Αντίστοιχη κάρτα διέλευσης προμηθεύονται οι επιχειρηματίες των
περιοχών για την εξυπηρέτηση της τροφοδοσίας των καταστημάτων τους. Με την κάρτα αυτή
τα επαγγελματικά οχήματα εισέρχονται ελεύθερα μέσα στους πεζόδρομους, κατά τις
επιτρεπόμενες ώρες τροφοδοσίας.
122
123
Εικόνα 2: Εικόνες από την Μπαρμπούτα
γ. Οι επιπτώσεις
Οι επιπτώσεις των πεζοδρομήσεων στην Κυριώτισσα
Με την ολοκλήρωση των έργων των πεζοδρομήσεων, παρατηρήθηκε αύξηση της

κυκλοφορίας στους γειτονικούς δρόμους, καθώς απορρόφησαν την κυκλοφορία της
Κυριώτισσας. Ωστόσο, η κατάργηση των χώρων στάθμευσης, η αύξηση του δείκτη
ιδιοκτησίας αυτοκινήτων, παράλληλα με την απουσία αστυνόμευσης, οδήγησαν τελικά στην
παράνομη διέλευση και στάθμευση μέσα στην Κυριώτισσα οχημάτων που δε διαθέτουν
ειδική κάρτα.
Η πεζή κίνηση, επίσης, μέσα στην Κυριώτισσα αυξήθηκε σημαντικά από τη στιγμή που οι
δρόμοι απέκτησαν και πάλι ορατότητα και ενισχύθηκε το αίσθημα ασφάλειας των πεζών
πολιτών, ιδιαίτερα κατά τις βραδινές ώρες. Στην αύξηση της πεζής κίνησης συνέβαλε φυσικά
και η αισθητική αποκατάσταση της περιοχής, μετατρέποντας τις πεζοδρομημένες οδούς σε
χώρο επικοινωνίας και επαφής. Η αύξηση της πεζής κίνησης επιβεβαιώνεται και από τους
ίδιους τους πεζούς πολίτες που δηλώνουν ότι αύξησαν τη συχνότητα με την οποία
επισκέπτονται την περιοχή.
Η αύξηση της πεζής κίνησης κινητοποίησε όμως και το ιδιωτικό κεφάλαιο στην περιοχή.
Επιχειρηματίες της πόλης, θεώρησαν ως σημαντική ευκαιρία την αύξηση της πεζής κίνησης
και την αποκατάσταση της περιοχής. Το γεγονός αυτό, παράλληλα με το αρχικά τουλάχιστον,
χαμηλό κόστος ενοικίασης ή αγοράς κτισμάτων που μέχρι τότε παρέμεναν εγκαταλελειμμένα,
124
είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία καταστημάτων ψυχαγωγίας. Λοιπές εμπορικές
επιχειρήσεις ή και νέες κατοικίες ήταν δύσκολο να εγκατασταθούν στην περιοχή, λόγω των
περιοριστικών όρων δόμησης και του υψηλού κόστους αποκατάστασης των κτισμάτων.
Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι το ποσοστό χρήσεως γης για ψυχαγωγία από 36% πριν τις
πεζοδρομήσεις, έφτασε το 82%. Παρατηρήθηκε το φαινόμενο της «γκετοποίησης των
νυχτερινών κέντρων διασκέδασης», για το οποίο είχε επισημανθεί η πιθανότητα δημιουργίας
του ήδη από το στάδιο της μελέτης που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του Δήμου
Βέροιας για την προστασία της περιοχής. Η γκετοποίηση αυτή, φάνηκε να ενοχλεί σε
ορισμένο βαθμό παλιούς κατοίκους της περιοχής, καθώς, όπως υποστήριξαν αυξήθηκε
σημαντικά το επίπεδο θορύβου, προερχόμενο από τα καταστήματα ψυχαγωγίας.
100
80
ΠΟΣΟΣΤΑ
60
40
20
0
κλειστό ψυχαγωγία κατοικία άλλο είδος
ΧΡΗΣΕΙΣ ΓΗΣ
ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ
Διάγραμμα 1 Χρήσεις γης στην Κυριώτισσα πριν και μετά τις πεζοδρομήσεις (14)
Η συγκέντρωση νέων επιχειρήσεων και η βελτίωση του δημόσιου χώρου της περιοχής
συνέβαλε, κατά γενική ομολογία επιχειρηματιών και κατοίκων, και στην αύξηση της ζήτησης
για ενοικίαση κατοικιών ώστε σταδιακά να αυξηθεί και η αξίας γης, στα πλαίσια της
ελεύθερης αγοράς.
Οι επιπτώσεις των πεζοδρομήσεων στην Μπαρμπούτα
Η ολοκλήρωση των έργων στην Μπαρμπούτα καθυστέρησαν σημαντικά, συγκριτικά με τις

αντίστοιχες στην Κυριώτισσα, καθώς πέρα από το έργο που εγκρίθηκε στα πλαίσια του
ΕΠΠΕΡ, υλοποιήθηκε η πεζοδρόμηση και άλλων οδών της περιοχής, μέσω χρηματοδότησης
από το Ειδικό Ταμείο Εφαρμογής Ρυθμιστικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΕΤΕΡΠΣ).
Οι πεζοδρομήσεις που πραγματοποιήθηκαν ήταν ανάλογες με αυτές της Κυριώτισσας και

ελήφθησαν όμοια μέτρα κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, όπως έχει αναφερθεί. Ωστόσο, τα
125
αποτελέσματα των πεζοδρομήσεων διαφέρουν σημαντικά στις δυο περιοχές.
Στην περίπτωση της Μπαρμπούτας, αρκετά από τα κτίσματα που υπήρχαν στην περιοχή, και
πιο συγκεκριμένα στον πυρήνα της εβραϊκής συνοικίας (κλειστό, οχυρό τρίγωνο), επήλθαν
στην κατοχή του Δήμου Βέροιας. Επιθυμία και πολιτική του Δήμου, αλλά και του ΥΜΑΘ, το
οποίο είναι υπεύθυνο για την πολιτική προστασίας των ιστορικών τόπων της Βέροιας, ήταν η
πολιτιστική αξιοποίηση της περιοχής και η επαναφορά της κατοίκησης σε εγκαταλελειμμένα
και σε αποσύνθεση παλιά σπίτια.
Παρά το γεγονός, λοιπόν, ότι μετά τις πεζοδρομήσεις υπήρξε τάση για κινητοποίηση
ιδιωτικού κεφαλαίου και δημιουργία κέντρων διασκέδασης, ανάλογη με την κινητοποίηση
στην Κυριώτισσα, η λειτουργία σχετικών καταστημάτων δεν επιτράπηκε. Αντίθετα, έγινε
αξιόλογη προσπάθεια από φορείς του Δήμου για την ενίσχυση του πολιτιστικού χαρακτήρα
της περιοχής. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι αποκαταστάθηκαν τουλάχιστον τέσσερα αρχοντικά
τα οποία φιλοξενούν σήμερα το Διεθνές Ινστιτούτο Παραδοσιακής Αρχιτεκτονικής, τα
Γενικά Αρχεία του Κράτους Νομού Ημαθίας, το Αίθριο Πολιτισμού, τη Δημοτική Επιχείρηση
Τουρισμού και το Σύλλογο Βλάχων. Την ίδια στιγμή, παράλληλα με την πεζοδρόμηση των
οδών διαμορφώθηκε και ένας μικρής έκτασης υπαίθριος χώρος, για τη φιλοξενία
πολιτιστικών εκδηλώσεων.
Ωστόσο, η επαναφορά της κατοίκησης στα παλιά σπίτια της περιοχής δεν επιτεύχθηκε σε
μεγάλο βαθμό. Οι περιοριστικοί όροι δόμησης (μικρά οικόπεδα, χαμηλός συντελεστής
δόμησης, μικρό επιτρεπόμενο ύψος) και το υψηλό κόστος αποκατάστασης των κτισμάτων,
παρόλο που το κόστος αγοράς των κτισμάτων ήταν χαμηλό, υπήρξαν τροχοπέδη.
Η πεζοδρόμηση των δρόμων της Μπαρμπούτας συνέβαλε όμως σημαντικά στην

αποκατάσταση της λειτουργικότητάς τους, στην αισθητική τους αναβάθμιση, και στην
αποκατάσταση τους αισθήματος ασφάλειας για τους πεζούς, με αποτέλεσμα τη σημαντική
αύξηση της πεζής κίνησης στην περιοχή. Καθώς η περιοχή συνδυάζει αξιόλογα από
ιστορικής και αρχιτεκτονικής άποψης κτίσματα με πλούσιο φυσικό περιβάλλον, οι
πεζοδρομήσεις ενίσχυσαν ουσιαστικά και την τουριστική κίνηση της περιοχής. Το γεγονός
αυτό υλοποιεί και έναν από τους βασικούς στόχους του έργου- την προσπελασιμότητα της
Μπαρμπούτας και το άνοιγμά της στην ευρύτερη περιοχή.
Αρκετοί από τους κατοίκους, υποστηρίζουν ότι εκτός από την πεζή κίνηση αυξήθηκε και η
κίνηση των δικύκλων. Την άποψη αυτή ενισχύουν και ένα ποσοστό ατόμων, οι οποίοι
126
υποστηρίζουν ότι επισκέπτονται την Μπαρμπούτα χρησιμοποιώντας δίκυκλο. Η κίνηση των
δικύκλων πιστεύεται ότι οφείλεται στην αποκατάσταση των κατεστραμμένων
οδοστρωμάτων, καθώς και στην έλλειψη αστυνόμευσης.
Αντίθετα όμως με την Κυριώτισσα, δε σημειώθηκε ιδιαίτερο πρόβλημα στην παράνομη

στάθμευση. Αυτό οφείλεται τόσο στην έλλειψη εμπορικών και άλλων επιχειρήσεων μέσα
στην περιοχή, για λόγους που έχουν ήδη αναφερθεί, όσο και στην απουσία αυξημένης
κυκλοφορίας στους γειτονικούς δρόμους.
Οι θετικές επιπτώσεις των πεζοδρομήσεων συνοψίζονται στις εξής:
 Αναβάθμιση δομημένου περιβάλλοντος.

 Αύξηση πεζής κίνησης συνολικά.
 Έλξη τουριστικής κίνησης.
 Κινητοποίηση ιδιωτικού κεφαλαίου.
Ε. Η περίπτωση του Δημοτικού Κήπου Κοζάνης
α. Τοποθεσία – ιστορική αναδρομή
Ο Δημοτικός Κήπος Κοζάνης κατασκευάστηκε το 2006 στη θέση του πρώην

στρατόπεδου «Ψυχογιού» στη νότιοδυτικη πλευρά της πόλης (εικ. 2). Το έργο με τίτλο
«Δημιουργία Δημοτικού Κήπου και ανάδειξη – αναβάθμιση αστικού και περιαστικού
πρασίνου» συνολικού προϋπολογισμού 2,473,274.64 € χρηματοδοτήθηκε μέσω του Γ΄
Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Φορέας υλοποίησης ήταν ο Δήμος Κοζάνης και
κατασκευάστρια εταιρεία η Τεχνική Αναπτυξιακή ΑΤΕΒΕ.
127
Εικόνα 3: Η περιοχή του δημοτικού κήπου Κοζάνης (πηγή Google Earth)
Ο δημοτικός κήπος συνορεύει βορειοδυτικά με το περιστικό δάσος του Αγίου

Νικάνορα, δυτικά με το πρώην στρατιωτικό γήπεδο το οποίο πρόσφατα έχει παραχωρηθεί
στο κοινό ως κέντρο άθλησης, νοτιοανατολικά με το Δρίζειο Δημοτικό Ωδείο Κοζάνης και
νοτιοδυτικά με το χώρο της υπο κατασκευής νέας Δημοτικής Βιβλιοθήκης – Μουσείου
Κοζάνης.
Έως το 2004 οπότε και ξεκίνησε η κατασκευή του κήπου στη θέση φιλοξενούνταν το
στρατόπεδο «Ψυχογιός». Το 2001 αποφασίστηκε σε κεντρικό επίπεδο η απομάκρυνση
στρατοπέδων από τον αστικό ιστό των πόλεων. Την απόφαση αυτή ακολούθησε δημόσιος
διάλογος για την αξιοποίηση και επανασχεδιασμό των πρώην στρατοπέδων. Πρωτοβουλίες
πολιτών και φορέων, πράττοντας η καθεμιά για λογαριασμό της πόλης της, ανέδειξαν την
μετατροπή των στρατοπέδων σε ελέυθερους χώρους πρασίνου ως την προσφορότερη ιδέα.
Στην Κοζάνη μεταξύ των προτάσεων που είχαν κατατεθεί ήταν και αυτή της δημιουργίας
υπόγειου χώρου στάθμευσης οχημάτων, επικράτησε ωστόσο η αξιοποίηση του οικοπέδου ως
χώρου πρασίνου. Την εποχή λήψης της απόφασης στις δραστηριότητες της υπόψη περιοχής
της πόλης περιλαμβάνονταν, πέραν της οικιστικής, αθλητικές δραστηριότητες στο εθνικό
στάδιο και πολιτιστικές δραστηριότητες στο Δρίζειο Δημοτικό Ωδείο.
128
Στρατόπεδο
«Ψυχογιός»
Στρατιωτικό
γήπεδο Ωδείο
Αγρ. αποθήκες
Εθν. Στάδιο
Κατοικίες
στρατιωτικών
Εικόνα 4: Χρήσεις γης στην περιοχή του δημοτικού κήπου Κοζάνης πριν το 2004 (1)
γ. Τεχνικοοικονομικά στοιχεία
Ο κήπος αναπτύσσεται σε έκταση 32000 τ.μ. και περιλαμβάνει παρτέρια, τεχνητή λίμνη με
γέφυρα και παιδικές χαρές. Στην εικόνα 3 δίνεται το τοπογραφικό διάγραμμα αποτύπωσης
του έργου κατά τη φάση κατασκευής.
Το έργο περιελάμβανε τις εξής τεχνικές εργασίες:
 Χωματουργικά
 Διαμόρφωση παρτεριών
 Διαμόρφωση περιπατητικών διαδρομών
 Διαμόρφωση λίμνης
129
Η επιμέτρηση των παραπάνω εργασιών και η τιμολόγησή τους βάσει των αναλυτικών
τιμολογίων του υπουργείου Δημοσίων Έργων που ίσχυαν κατά τη φάση κατασκευής δίνουν
τον παρακάτω αρχικό πίνακα προϋπολογισμού (πιν. 1). Στις εικόνες που ακολουθούν (εικ.5
έως εικ.9) δίνονται τα επιμετρητικά σχέδια
Εικόνα 5: Τοπογραφικό διάγραμμα δημοτικού κήπου Κοζάνης
130
Εικόνα 6: Επιμέτρηση περιπατητικών διαδρομών στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης
131
132
Εικόνα 7: Επιμέτρηση νησίδων πρασίνου στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης
133
Εικόνα 8: Επιμέτρηση κρασπεδων πρόχυτου σκυροδέματος στο Δημοτικό Κήπο
Κοζάνης
Εικόνα 9: Επιμέτρηση τεχνητής λίμνης στο Δημοτικό Κήπο Κοζάνης
134
Άρθρο (Άρθρο Μονάδα Τιμή Δαπάνη
α/α Είδος εργασίας Ποσότητα
Τιμολογ. Αναθεώρησης) μέτρησης μονάδας (€)
Γενική μόρφωση εδάφους για τη

φύτεση φυτών ή εγκατάσταση
1 χλοοτάπητα Γ-1 ΠΡΣ-1140 στρ. 12.08 100.00 1,207.50
2 Προμήθεια φυτικής γης Δ-8 ΠΡΣ-1620 m3 7245.03 5.00 36,225.14
Εγκατάσταση επιφάνειας
3 χλοοτάπητα Ε-13.1 ΠΡΣ-5510 στρ. 12.08 2050.00 24,753.84
Άρδευση χλοοτάπητα με επίγειο ή

υπόγειο σύστημα με σταλλάκτες, ΣΤ-
4 μη αυτοματοποιημένο 2.2.4 ΠΡΣ-5522 m3 12075.05 4.00 48,300.18
Πρόχυτα κράσπεδα από

5 σκυρόδεμα Β-4 ΟΔΟ-2921 m 120.29 6.16 741.01
Εκσκαφή σε έδαφος γαιώδες-

6 ημιβραχώδες Α-2 ΟΔΟ-1123Α m2 7686.88 0.37 2,844.15
Υπόβαση πάχους 0.10m (Π.Τ.Π.

7 0-150) Γ-1.2 ΟΔΟ-3111.Β m2 8455.57 1.15 9,723.91
8 Άοπλο C8/10 ΟΔΟ-2511 m3 929.12 70.8 65,781.72

B-
135
29.1.1
Πλακόστρωση πεζοδρομίων-
9 νησίδων-πλατειών B-5 ΟΔΟ-2922 m2 7686.88 10.5 80,712.28
Τσιμεντοκονία πάχους 1.5 cm

10 εξωτερικών επιφανειών B-7 ΥΔΡ-6402 m2 7686.88 3.52 27,057.83
Εκσκαφή σε έδαφος γαιώδες-

11 ημιβραχώδες Α-2 ΟΔΟ-1123Α m2 2680.48 0.37 991.78
Σιδηρούν δομικό πλέγμα Β500c

12 κατά ΕΛΟΤ1423-3 B-30.3 ΥΔΡ-7018 kg 10373.00 1.33 13,796.09
312,135.43
136
Πίνακας1:Προϋπολογισμός τεχνικών εργασιών δημοτικού κήπου Κοζάνης
137
Στις επιπλέον εργασίες που απαιτήθηκαν για την ολοκλήρωση του έργου
περιλαμβάνονται η προμήθεια και τοποθέτηση παιδικής χαράς, καθισμάτων, κάδων
απορριμάτων και ανακύκλωσης, σύστημα καθαρισμού τεχνητής λίμνης, έργα
υδροδότησης - αποχέτευσης, φωτισμού, περίφραξη και σύστημα φύλαξης. Στον
τελικό προϋπολογισμό περιλαμβάνεται επίσης το κόστος κατεδάφισης των
υφιστάμενων κτισμάτων στο χώρο του πρώην στρατοπέδου καθώς και οι σχετικές
μελέτες που κατατέθησαν: αρχιτεκτονική μελέτη, τοπογραφικές μελέτες αποτύπωσης,
ηλεκτρομηχανολογικές μελέτες, φυτοτεχνική μελέτη, υδραυλική μελέτη.
δ. Η ευρύτερη περιοχή του κήπου σήμερα
Εικόνα 10: Ο Δημοτικός Κήπος Κοζάνης σήμερα
138
Νεα Δημοτική
Βιβλιοθήκη
Εικόνα 11: Οικοδομικά τετράγωνα – χρήσης γης στην περιοχή σήμερα (15)
ε. Θετικές επιδράσεις του κήπου σε επίπεδο γειτονιάς και επίπεδο πόλης
Η απόφαση αξιοποίησης του πρωην στρατοπέδου στην αστική ζώνη της Κοζάνης
υπήρξε σταθμός για την ευρύτερη αναβάθμισης της περιοχής τόσο με την αξιοποίηση
των ήδη διαθέσιμων χώρων όσο και με την κατασκευή νέων, την ανάπλαση της
περιοχής και τελικά της δημιουργίας «πολιτιστικής γειτονιάς» - κέντρο πολλαπλών
δραστηριοτήτων σε μικρή απόσταση από το εμπορικό κέντρο.
Την κατεδάφιση των κτισμάτων του πρώην στρατοπέδου ακολούθησε η παραχώρηση

του στρατιωτικού γηπέδου σε παρακείμενη έκταση στο δήμο για την αξιοποίησή του
ως κέντρου άθλησης. Σήμερα το γήπεδο αυτό έχουν έδρα και προπονητήριο πολλές
ομάδες, είναι ανοιχτό στους δημότες για άθληση, ενώ διαθέτει και θέσεις 100 θεατών.
Η δημιουργία του κήπου συνοδεύτηκε επίσης από την αρχιτεκτονική αποκατάσταση

του Δρίζειου αρχοντικού όπου στεγάζεται το δημοτικό ωδείο και την ανάπλαση του
αύλειου χώρου του. Σήμερα το δημοτικό ωδείο, πέραν των εκπαιδευτικών
δραστηριοτήτων του φιλοξενεί πληθώρα μουσικών εκδηλώσεων. Επίσης, στο
περιαστικό δασύλιο κατασκευάστηκε το υπαίθριο δημοτικό θέατρο όπου λαμβάνουν
χώρα θεατρικές παραστάσεις ομάδων από όλη την Ελλάδα, κατασκευή που
συνοδεύτηκε από την ανάπλαση των περιπατητικών μονοπατιών στο δασύλιο και την
πεζοδρόμηση των οδών που οδηγούν σε αυτό.
139
Στο χώρο των πρώην αγροτικών αποθηκών νοτιοανατολικά του κήπου είναι υπό
κατασκευή του νέου κτηρίου της Δημοτικής Βιβλιοθήκης Κοζάνης και Μουσείου
όπου θα εκτίθενται οι σπάνιες συλλογές βιβλίων και ιστορικών χειρόγραφων που
διαθέτει.
Από τα παραπάνω γίνεται αντιληπτό, πως η κατασκευή του κήπου με όλα τα τεχνικά
που περιλαμβάνει αποτέλεσε την αρχή τόσο για αισθητική αναβάθμιση της περιοχής
όσο και για τον εμπλουτισμό της με πολιτιστικές και αθλητικές δραστηριότητες οι
οποίες έχουν τεράστιο όφελος που ξεπερνάει την κλίμακα της γειτονιάς και φτάνει
στην κλίμακα ολόκληρου του δήμου.
Όσον αφορά την επίδραση του έργου σε οικονομικά μεγέθη θα πρέπει να εξεταστούν
οι εξής δύο επιμέρους τομείς: α) αύξηση των εμπορικών τιμών ακινήτων της
γειτονιάς β) αύξηση εσόδων δήμου λόγω των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται
στην περιοχή.
 αύξηση εμπορικών τιμών ακινήτων

Κατόπιν έρευνας σε μεσιτικά γραφεία της Κοζάνης προέκυψε ότι τα χρόνια που
μεσολάβησαν μεταξύ της κατασκευής του πάρκου και της έναρξης της οικονομικής
κρίσης υπήρξε αύξηση της αξίας γης στην περιοχή που γειτνιάζει με το δημοτικό
κήπο. Συγκεκριμένα η μέση τιμή αγοράς οικοπέδων στην περιοχή την περίοδο 2002-
2004 ανέρχονταν στα 500 ευρώ/τ.μ.. Η τιμή αυτή αυξήθηκε στα 600 ευρώ/τ.μ. τα
αμέσως επόμενα χρόνια, ήτοι αύξηση 20%. Η πορεία των τιμών στην αξία της γης,
σύμφωνα με κύκλους της κτηματομεσιτικής αγοράς της πόλης, εκτιμάται ότι θα είχε
ανοδική πορεία αν δεν ανακόπτονταν από την οικονομική κρίση το 2008 που σήμανε
την κατακόρυφη πτώση της οικοδομικής δραστηριότητας και ως εκ τούτου των
εμπορικών τιμών των ακινήτων, τόσο της γης όσο και των κτισμάτων. Ωστόσο, παρά
την ύφεση οι τιμές δεν έπεσαν σε επίπεδα χαμηλότερα από αυτά του 2002. Μικρή
αναφορά θα πρέπει να γίνει και για τις τιμές ενοικίασης κατοικίων, εφόσον αυτήν την
περιόδο η ζήτηση για ενοικίαση στέγης είναι πολύ μεγαλύτερη από τη ζήτηση για
αγορά εξαιτίας της αδυναμίας χρηματοδότησης και της έλλειψης ρευστότητας στην
αγορά. Σύμφωνα με μεσίτες που δραστηριοποιούνται στην περιοχή, ενώ οι τιμές
ενοικίασης κατοικίας ακολουθούν τη γενική πτωτική πορεία των τιμών, στην υπό
140
μελέτη γειτονιά παραμένουν σε σχετικά υψηλά επίπεδα, υψηλότερα μάλιστα από το
εμπορικό κέντρο της πόλης.
 αύξηση εσόδων δήμου λόγω των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στην

περιοχή
Η λειτουργία του δημοτικού θεάτρου στο δασύλιο στις παρυφές του κήπου αποφέρει
έσοδα στο δήμο τόσο από την ενοικίαση του χώρου όσο και από τη λειτουργία της
καντίνας στον ίδιο χώρο. Επιπλέον, το κτήριο της δημοτικής βιβλιοθήκης και του
μουσείου αναμένεται να αποτελέσει πόλο έλξης για βιβλιόφιλους και επιστήμονες
ιστορικούς και φιλόλογους πανελλήνιας αλλά και διεθνούς αναγνωρισιμότητας,
εξαιτίας του τεράστιου όγκου ιστορικού αρχειακού υλικού που διαθέτει και έως
σήμερα παρέμενε μη εκτεθιμένο στο κοινό. Ως εκ τούτου, πέραν των άμεσων κερδών
από την επίσκεψη στο χώρο, αναμένεται ανάπτυξη των οικονομικών μεγεθών της
πόλης λόγω της αναμενόμενης αύξησης της τουριστικής δραστηριότητας.
ΣΤ. Το μητροπολητικό πάρκο στο Γουδί
Ο σχεδιασµός του πάρκου στο Γουδί (16) ανατέθηκε από τον Οργανισµό
Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθήνας στο ΕΜΠ το 1997. Στόχος ήταν η δηµιουργία ενός
µητροπολιτικού
χώρου πρασίνου ενταγµένου στο δίκτυο χώρων πρασίνου και πολιτισµού του
Λεκανοπεδίου. Το πάρκο σχεδιάστηκε από µία διεπιστηµονική οµάδα και η έρευνα
προσανατολίστηκε στη διατύπωση µίας ρεαλιστικής πρό-
τασης για:
 Τη δηµιουργία ενός ενιαίου χώρου υψηλής οικολογικής ποιότητας.

 Τη βελτίωση του πολεοδοµικού περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής και την
οµαλή συνύπαρξη µε τις γειτονικές περιοχές κατοικίας.
 Τη συνεισφορά στην περιβαλλοντική αναβάθµιση της Αθήνας.
Η περιοχή του πάρκου καταλαµβάνει έκταση 4.500 στρεµµάτων µε κεντρικό πυρήνα
1.400 στρέµµατα περίπου. Καλύπτει τις περιοχές της πρώην Στρατιωτικής Πόλης
Γουδί,των νοσοκοµείων Παίδων,Σωτηρίας,των στρατιωτικών νοσοκοµείων, της
Πολυτεχνειούπολης Ζωγράφου,των αθλητικών κέντρων και των χώρων πρασίνου των
∆ήµων Αθηναίων και Ζωγράφου.Στο εσωτερικό του βρίσκονται το πευκόδασος του
141
νοσοκοµείου Σωτηρία και η κατάφυτη κοίτη του Ιλισού. Το ερευνητικό πρόγραµµα
προσδιόρισε την ταυτότητα του πάρκου βασιζόµενο στα έντονα ιστορικά στοιχεία
του χώρου, στους µεγάλους χώρους πρασίνου που οδηγούν στον Υµηττό και στην
παρουσία του ποταµού Ιλισού. Έτσι πρότεινε έναν υψηλής οικολογικής ποιότητας
χώρο µε περιορισµένες χρήσεις πολιτισµού και αθλητισµού, στεγασµένες στα
διατηρητέα στρατιωτικά κτίρια του κεντρικού πυρήνα. Συγκεκριµένα στα 30.000
περίπου τ.µ. των ιστορικών κτιρίων προτάθηκε να χωροθετηθούν χώροι πολιτισµού
και βιβλιοθήκη οπτικοακουστικών µέσων,µουσείο στρατιωτικής ιστορίας και
τεχνολογίας, κέντρο για τις καλές τέχνες, κέντρα περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης
για τον Ιλισό και περιβαλλοντικής εκπαίδευσης, συναυλιακοί και εκθεσιακοί χώροι,
κέντρα αρχείων,αθλητικά πάρκα,εκπαιδευτικοί κήποι και φυτώρια κ.ά. Στον κεντρικό
πυρήνα του Πάρκου, που αποδίδεται στη δηµόσια χρήση, έχει σχεδιαστεί ένα
σύστηµα πεζοδρόµων, πλατειών, υπαίθριων χώρων και πορειών που οργανώνει το
χώρο. Προτάθηκε η αναβάθµιση του συνόλου της βλάστησης της κοίτης του Ιλισού,
οι εκτεταµένες δενδροφυτεύσεις σε όλη την έκταση και η απαγόρευση της περαιτέρω
δόµησης.
Η ερευνητική οµάδα προχώρησε επίσης στη διερεύνηση του θεσµικού-

ιδιοκτησιακού πλαισίου και τη διατύπωση προτάσεων για τη λειτουργία ενιαίου
φορέα διαχείρισης όπως και στην ανάλυση των χρονικών και οικονοµικών στοιχείων
για την υλοποίηση του έργου. Τελευταίο στάδιο του προγράµµατος υπήρξε η
σύνταξη του σχεδίου νόµου που θα θεσµοθετούσε το πάρκο. Κατά τη διάρκεια του
σχεδιασµού ακολουθήθηκε µία µακρά διαδικασία διαβούλευσης µε τους πολίτες µε
ανοικτές συνελεύσεις και οµάδες εργασίας,όπως και µε τους κρατικούς και
αυτοδιοικητικούς φορείς. Με την ολοκλήρωση της µελέτης, όλος ο φάκελος έµεινε
ανενεργός στο ΥΠΕΧΩ∆Ε για δέκα χρόνια. Οι εµπλεκόµενοι κρατικοί φορείς αντί να
δροµολογήσουν το έργο, έκαναν ακριβώς το αντίθετο. Άρχισαν να αποσπούν
τµήµατα και να οικοδοµούν νέα κτίρια. Έτσι στο Γουδί προστέθηκαν ολυµπιακά
κτίρια στον πυρήνα του πρασίνου τα οποία στη συνέχεια µετατράπηκαν σε ιδιωτικούς
χώρους, νοσοκοµειακά και πανεπιστηµιακά κτίρια, χώρους στάθµευσης οχηµάτων
κ.ά. Παράλληλα µε αυτήν την εξέλιξη, ένα σηµαντικό κίνηµα κατοίκων των
Αµπελοκήπων και του Ζωγράφου ξεκίνησε µία µεγάλη εκστρατεία για τη διάσωση
του χώρου και τη δηµιουργία του πάρκου.Αυτή η εκστρατεία συνεχίζεται και
142
σήµερα. Στους ∆ήµους Αθηναίων και Ζωγράφου,όπως και στη Νοµαρχιακή
Αυτοδιοίκηση,οι πιέσεις των κινήσεων πολιτών για τη θεσµοθέτηση και ουσιαστική
κατοχύρωση του πάρκου είναι οργανωµένες και διαρκείς. Η περίπτωση του πάρκου
στο Γουδί αποτελεί µία κραυγαλέα απόδειξη της έλλειψης ενδιαφέροντος από την
πλευρά της πολιτείας για δηµιουργία χώρων πρασίνου. Ένας πλήρως σχεδιασµένος
χώρος πρασίνου, σε µία εξ’ ολοκλήρου δηµόσια έκταση δεν κατασκευάζεται.
Εικόνα 12: Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδί – Ιλισσός. Σχέδιο γενικής διάταξης,

Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος ΕΜΠ, (16)
Ζ. Η συμβολή του μετρό στην ανάπτυξη της Αθήνας
Τα έργα για τις πρώτες υπόγειες γραμμές στην Αθήνα άρχισαν το 1992. Το έργο
αφορούσε την κατασκευή δύο γραμμών: η μία γραμμή θα έφτανε από τα Σεπόλια
μέχρι την Δάφνη μέσω Συντάγματος και η άλλη από το Πεντάγωνο (Εθνική Άμυνα)
μέχρι τον Κεραμεικό. Τα έργα ξεκίνησαν δειλά στο υπέδαφος της Αθήνας και τα
πλούσια αρχαιολογικά ευρήματα άρχισαν να κάνουν σχεδόν αμέσως την εμφάνιση
τους.
143
Αν και η παράδοση των δύο γραμμών έπρεπε να ολοκληρωθεί το 1997 οι δύο νέες
γραμμές παραδόθηκαν 3 χρόνια αργότερα. Από το βασικό έργο κόπηκε ο σταθμός
στη συμβολή Πειραιώς και Ιεράς Οδού και αποφασίστηκε να αλλάξει η χάραξη από
το Σύνταγμα μέχρι το Μοναστηράκι μετά από ισχυρές πιέσεις της Εκκλησίας που
φοβόταν για την αντοχή της Μητρόπολης. Οι 2 γραμμές είχαν 14 σταθμούς συνολικά.
Η κατασκευή της βασικής γραμμής συνεχίστηκε και το ίδιο έτος προστέθηκε η πρώτη
επέκταση στο μέσο με τη Γραμμή 2 από το Σύνταγμα να πηγαίνει προς Νότο
περνώντας από τους σταθμούς Ακρόπολη, Συγγρού/Φιξ, Νέο Κόσμο, Άγιο Ιωάννη,
και να τερματίζει στην Δάφνη.
Την Άνοιξη του 2003 και μετά από συνεχείς καθυστερήσεις η Γραμμή 3
επεκτάθηκε από το Σύνταγμα στο Μοναστηράκι με ένα μόλις σταθμό. Όσον αφορά
την επέκταση της Γραμμής 3 προς της Δουκίσσης Πλακεντίας αποφασίστηκε οι
ενδιάμεσοι σταθμοί Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή να
ολοκληρωθούν μετά τους Αγώνες λόγω έλλειψης χρόνου.
Το Καλοκαίρι του 2004 παραδόθηκαν οι νέες επεκτάσεις με τη Γραμμή 2 να

επεκτείνεται από την Δάφνη στον Άγιο Δημήτριο (5 Ιουνίου- 1 σταθμός) και από τα
Σεπόλια στον Άγιο Αντώνιο (9 Αυγούστου - 1 σταθμός). Η Γραμμή 3 επεκτάθηκε
από την Εθνική Άμυνα περνώντας από το Χαλάνδρι και καταλήγοντας στην
Δουκίσσης Πλακεντίας και από εκεί χρησιμοποιώντας το δίκτυο του Προαστιακού
Σιδηρόδρομου μέχρι το Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος.
Το 2006 ξεκίνησαν οι νέες επεκτάσεις της Γραμμής 2 και της Γραμμής 3 με

σκοπό να ολοκληρωθούν μέχρι το 2009. Την ίδια χρονιά η Γραμμή 3 άρχισε να
εξυπηρετεί τους σταθμούς του Προαστιακού Παλλήνη, Παιανία/Κάντζα και Κορωπί.
Το 2007 και μετά από 3 χρόνια σχεδόν καθυστερήσεων η Γραμμή 3 επεκτάθηκε

από το Μοναστηράκι περνώντας από τον Κεραμεικό, τον Ελαιώνα και τερματίζοντας
στο σταθμό Αιγάλεω.
Το 2009 ανοίγει ο νέος σταθμός Νομισματοκοπείο, ενώ το 2010 λειτουργούν οι

σταθμοί Χολαργός και Αγία Παρασκευή της Γραμμής.
Σήμερα η γραμμή 3 του μετρό έχει επεκταθεί έως το Αεροδρόμιο Ελ βενιζέλος

ενώ η γραμμή 2 επεκτάθηκε δυτικά του Αγίου Αντωνίου έως την Ανθούπολη με
144
ενδιάμεσο σταθμό το Περιστέρι. Το συνολικό μήκος των γραμμών ανέρχεται στα
53.2km και ο συνολικός αριθμός των σταθμών είναι 36.
α. Τεχνικά στοιχεία
Γεωλογία
Οι γεωλoγικές και γεωτεχvικές συvθήκες κατά μήκoς της χάραξης τωv

πρώτων 18 χιλιoμέτρωv τωv γραμμώv τoυ Μετρό της Αθήvας είχαν διερευvηθεί σε
βάθος και είχαν αvαλυθεί και αξιoλoγηθεί. Τα απoτελέσματα αυτής της έρευvας
χρησιμoπoιήθηκαv για vα αvαπτυχθoύv oι γεωτεχvικές παράμετρoι πoυ απαιτoύvται
για τηv ασφαλή μελέτη σηράγγωv, σταθμώv και άλλωv υπόγειωv κατασκευώv.
Τo γεωλoγικό υπόβαθρo της Αθήνας απoτελείται από σειρά γεωλoγικώv

σχηματισμώv, γvωστoί ως 'Aθηvαϊκός Σχιστόλιθoς', κυρίως στηv περιoχή και στα
βάθη όπoυ γίvovται oι εργασίες τoυ ΜΕΤΡΟ.
Ο όρoς «Aθηvαϊκός Σχιστόλιθoς» χρησιμoπoιείται για vα περιγράψει σειρά

αρχικά ιζηματoγεvώv πετρωμάτωv φλυσχικoύ τύπoυ και πιθαvόv Αvω Κρητιδικής
ηλικίας πoυ στη συvέχεια υπέστησαv παραμόρφωση.
Τo σύστημα περιλαμβάvει αργιλικoύς και ασβεστιτικoύς ψαμμίτες,

γραoυβάκες, ιλυoλίθoυς ασβεστoλίθoυς και αργιλικoύς σχιστoλίθoυς. Πυριγεvής
δραστηριότητα έδωσε τoπικά περιδoτιτικά και διαβασικά σώματα πoυ πρoκάλεσαv
λιθoλoγική παραμόρφωση και σημαvτικές τεκτovικές παραμoρφώσεις τωv
πρoϋπαρχόvτωv πετρωμάτωv.
Είναι πιθαvό ότι κατά τη γεωλoγική περίoδo τoυ Ηωκαίvoυ o «Aθηvαϊκός

Σχιστόλιθoς» υπέστη εκτεταμέvη πτύχωση και κερματισμό. Πρόσθετoι παράγovτες
πoυ ελέγχoυv τηv πoιότητα και τη συμπεριφoρά τωv υλικώv της βραχoμάζας είvαι η
εκτεταμέvη απoσάθρωση και η εξαλλoίωση τωv σχηματισμώv.
Έτσι η βραχoμάζα είvαι πoλύ αvoμoιoγεvής και αvισότρoπη όχι μόvo στη
μακρoσκoπική-γεωτεκτovική κλίμακα της λεκάvης τωv Αθηvώv, αλλά κυρίως στη
μεσoσκoπική κλίμακα τωv εκσκαφώv σηράγγωv. Αυτή η εγγεvής αvoμoιoγέvεια τωv
πετρωμάτωv τoυ 'Aθηvαϊκoύ Σχιστόλιθoυ' δημιoυργεί αβεβαιότητα κατά τo
συσχετισμό γειτovικώv γεωτρήσεωv, γεγovός πoυ καθιστά εξαιρετικά δύσκoλo τov
145
σχεδιασμό αξιόπιστωv γεωλoγικώv τoμώv.
Οι τεταρτoγεvείς σχηματισμoί πoυ έχoυv απoτεθεί πάvω από τoν «Aθηvαϊκό

Σχιστόλιθο» απoτελoύvται από πoτάμιες απoθέσεις (αργιλικά και αμμώδη υλικά και
κρoκαλoπαγή συvήθως μικρoύ πάχoυς). Επίσης μεγάλες περιoχές καλύπτovται από
διλoυβιακές απoθέσεις αvάμεσα στoυς λόφoυς και απoτελoύvται από αργίλoυς, ιλύες
και άμμoυς σε εvαλλαγές με λατυπoπαγή χαλαρά συγκoλλημέvα.
Τέλoς, έvα επιφαvειακό στρώμα με σύγχρovες απoθέσεις ή τεχvητές

επιχώσεις με πoικίλo πάχoς (1-6 μ) βρίσκεται στις περισσότερες περιoχές κατά μήκoς
της χάραξης τoυ έργoυ. Οι απoθέσεις αυτές δημιoυργήθηκαv κατά τoυς ιστoρικoύς
χρόvoυς.
Ο «Aθηvαϊκός Σχιστόλιθoς» απoτελείται γεvικά από πετρώματα με μικρή

περατότητα με εξαίρεση τηv παρoυσία πετρωμάτωv με μεγάλo δευτερoγεvές
πoρώδες (αvoικτές ασυvέχειες, καρστικά έγκoιλα σε ασβεστoλιθικά πετρώματα,
κατακερματισμέvo υλικό σε συμπαγή πετρώματα). Γεvικά, δεv βρέθηκαν μεγάλες
πoσότητες υπογείων υδάτων πoυ θα δυσκόλευαν τις εκσκαφές παρόλo πoυ τα
πιεζόμετρα έδειχναν στάθμες μερικά μόvo μέτρα κάτω από τηv επιφάvεια τoυ
εδάφoυς.
Τo Μετρό έχει μελετηθεί με τέτοιο τρόπο, ώστε vα αvτιμετωπίζει τις

επιπτώσεις ακόμα και τωv πιο δυσμεvών συvθηκώv σεισμικής δραστηριότητας πoυ
έχoυv καταγραφεί έως σήμερα, σύμφωvα με τα ελληvικά μελετητικά πρότυπα.
Πριv ξεκινήσει η κατασκευή τoυ έργoυ πραγματoπoιήθηκαv γεωτεχvικές

έρευvες προκειμένου vα συλλεγούν oι απαραίτητες πληρoφoρίες για τη μελέτη. Τo
πρόγραμμα περιελάμβαvε περισσότερες από 350 γεωτρήσεις πoυ συμπλήρωvαv τις
200 γεωτρήσεις πoυ πραγματoπoιήθηκαv κατά μήκoς της χάραξης τωv γραμμώv σε
παλαιότερες έρευvες, δηλαδή κατά μέσo όρo μία γεώτρηση περίπoυ κάθε 30 μέτρα
κατά μήκoς της συvoλικής χάραξης. Κάθε γεώτρηση έφθαvε κατά μέσov όρo τα 20
ως 30 μέτρα κάτω από τηv επιφάvεια τoυ εδάφoυς. Οι γεωτεχvικές έρευvες
συνεχίστηκαν και κατά τη διάρκεια της κατασκευής, ενώ συνολικά
πραγματοποιήθηκαν 1100 γεωτρήσεις για τις ανάγκες του Βασικού Έργου.
Μέθοδοι κατασκευής
146
Το έργο του Μετρό της Αθήνας είναι εξ’ ολοκλήρου υπόγειο. Με αυτό τον τρόπο
εξυπηρετείται ο στόχος του, ο οποίος είναι η γρήγορη μετακίνηση των πολιτών στην
ευρύτερη περιοχή της Πρωτεύουσας. Για την κατασκευή των υπόγειων σταθμών και
σηράγγων του Μετρό, χρησιμοποιήθηκαν σύγχρονες μέθοδοι που εξασφάλισαν
ασφαλή, έντεχνη και ταχεία αποπεράτωση του έργου. Οι μέθοδοι κατασκευής του
έργου χρησιμοποιήθηκαν μεμονωμένα ή σε συνδυασμό όπου κρίθηκαν εφαρμόσιμες,
πάντα σε συσχετισμό με το γεωλογικό παράγοντα και τις επί τόπου συνθήκες του
περιβάλλοντος χώρου.
 Εκσκαφή με χρήση μηχανήματος Ολομέτωπης Κοπής (Tunnel Boring

Machine ή ΤΒΜ): Στ. Λαρίσης έως Στ. Αγ. Ιωάννης, Στ. Κατεχάκη έως
Σύνταγμα
 Εκσκαφή με χρήση μηχανήματος Σημειακής Κοπής με Ανοικτή Ασπίδα

(Open Face Shield):Δάφνη έως Αγ. Δημήτριος, Ανθούπολη έως Περιστέρι
 Εκσκαφή με χρήση μηχανήματος Εξισορρόπησης Εδαφικής Πίεσης (Earth

Pressure Balance): Δουκίσσης Πλακεντίας έως φρέαρ Ξάνθου
 Χρήση Συμβατικής μεθόδου εκσκαφής σηράγγων (ΝΑΤΜ): χρησιμοποιήθηκε

για την εκσκαφή σηράγγων, σε εδάφη με φτωχά μηχανικά χαρακτηριστικά,
καθώς και στην εκσκαφή ορισμένων σταθμών του Έργου, συγκεκριμένα των
σταθμών Πανεπιστήμιο, Ακρόπολη, Αμπελόκηποι, Μοναστηράκι, Ομόνοια,
καθώς και του βαθύτερου τμήματος του σταθμού Σύνταγμα. Επίσης η
μέθοδος χρησιμοποιήθηκε και σε μεγάλα τμήματα των επεκτάσεων του
δικτύου προς Δουκίσσης Πλακεντίας, προς Αγ. Δημήτριο, προς Αγ. Αντώνιο,
προς Αιγάλεω, προς Αγ. μαρίνα (Δήμο Αγίας Βαρβάρας)
 Χρήση μεθόδου Ανοικτού Ορύγματος (Cut and Cover): χρησιμοποιήθηκε

κατεξοχήν για την εκσκαφή των σταθμών του Έργου, καθώς και σε ελάχιστες
περιπτώσεις, για την εκσκαφή σηράγγων σε σημεία που παρουσιάστηκαν
προβλήματα λόγω των πτωχών μηχανικών χαρακτηριστικών του εδάφους.
Πολλά τμήματα του δικτύου του Μετρό της Αθήνας κατασκευάσθηκαν με τη
μέθοδο αυτή, όπως οι Σταθμοί: Σεπόλια, Αττική, Στ. Λαρίσης, Μεταξουργείο,
Συγγρού-Φιξ, Ν.Κόσμος, Αγ.Ιωάννης, Δάφνη, Εθνική Άμυνα, Κατεχάκη,
Πανόρμου, Μέγαρο Μουσικής, Ευαγγελισμός, Σύνταγμα (ο σταθμός της
147
Γραμμής 2 που είναι σε μικρότερο βάθος), καθώς και τα τμήματα σηράγγων
μεταξύ των σταθμών Αττική-Λάρισα και Κατεχάκη-Εθνική Άμυνα. Επίσης,
στις επεκτάσεις του δικτύου χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος αυτή, όπως στους
σταθμούς Αγ. Δημήτριος και Αγ. Αντώνιος, Χαλάνδρι και Δουκίσσης
Πλακεντίας, καθώς και σε τμήμα της σήραγγας Δάφνη - Αγ. Δημήτριος.
 Χρήση μεθόδου Επικάλυψης - Εκσκαφής (Cover and Cut). Πρόκειται για

παραλλαγή της μεθόδου Ανοικτού Ορύγματος όπου κατασκευάζεται η πλάκα
οροφής του Σταθμού και οι εργασίες εκσκαφής πραγματοποιούνται
υπογείως και χρησιμοποιήθηκε μόνο στον Σταθμό του Συντάγματος (της
Γραμμής 2), λόγω της ιδιαιτερότητας της περιοχής
Μετρό και Πολιτισμός
Μία από τις μοναδικές ιδιαιτερότητες του Μετρό της Αθήνας είναι ότι η
κατασκευή του αποτέλεσε παράλληλα αφορμή για την υλοποίηση ενός σπουδαίου
αρχαιολογικού έργου. Συγκεκριμένα, στο πλαίσιο της κατασκευής του Μετρό της
Αθήνας, πραγματοποιήθηκε η μεγαλύτερη αρχαιολογική ανασκαφή στην
πρωτεύουσα (έκτασης 79.000 τ.μ.), η οποία έφερε στο φως περισσότερα από 50.000
αρχαιολογικά ευρήματα.
Οι πλέον σημαντικές αρχαιολογικές ανασκαφές κατά την πρώτη φάση

κατασκευής του έργου έγιναν σε τέσσερις σταθμούς του Ιστορικού Κέντρου:
Σύνταγμα, Κεραμεικός, Μοναστηράκι και Ακρόπολη. Συνολικά διενεργήθηκαν
περισσότερες από είκοσι αρχαιολογικές ανασκαφές σε σταθμούς και φρέατα
εξαερισμού. Το βάθος των αρχαιολογικών στρωμάτων κυμαίνονταν από 0,5 έως 7,0
μέτρα, αλλά μερικές υδραυλικές κατασκευές, πηγάδια, αγωγοί, δεξαμενές και
υδραγωγεία αποκαλύφθηκαν σε μεγάλα βάθη. Οι αρχαιότητες καταγράφηκαν
λεπτομερώς και αποτυπώθηκαν με σύγχρονες τεχνικές μεθόδους υπό την
επιστημονική εποπτεία των αρμοδίων υπηρεσιών του ΥΠΠΟ.
Σε 28 Σταθμούς του Μετρό της Αθήνας που λειτουργούν σήμερα αναδεικνύεται

η κρυμμένη πόλη και η πολιτιστική μας κληρονομιά με την συνύπαρξη σημαντικών
αρχαιολογικών ευρημάτων με έργα σύγχρονων Ελλήνων δημιουργών. Η προσπάθεια
αυτή δεν ξεκίνησε, βεβαίως, από κάποια συμβατική ή νομική υποχρέωση
της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, αλλά είναι αποτέλεσμα της ιδιαίτερης σημασίας που
148
δόθηκε στην βελτίωση της ποιότητας ζωής στην πρωτεύουσα.
Παράλληλα με τη δημιουργία ειδικών χώρων για την ανάδειξη των σπουδαιότερων
αρχαιολογικών ευρημάτων, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ εφάρμοσε ένα πρόγραμμα (για
πρώτη φορά σε δημόσιο έργο στην Ελλάδα) όπου έργα τέχνης διακεκριμένων
Ελλήνων καλλιτεχνών κοσμούν σχεδόν το σύνολο των Σταθμών του Μετρό της
Αθήνας.
Οικονομικά/Αναπτυξιακά οφέλη
 Όφελος επιβατών Δημοσίων Μέσων Συγκοινωνίας λόγω της ξοικονόμησης

συνολικού χρόνου μετακίνησης
 Όφελος χρηστών ιδιωτικών μέσων λόγω αποσυμφόρησης στο οδικό δίκτυο.
 Μείωση λειτουργικού κόστους ιδιωτικών μέσων και λεωφορείων λόγω

εξοικονόμησης οχηματοχιλιομέτρων που προκύπτει από τη λειτουργία του μετρό
 Μείωση κόστους από την αποφυγή τροχαίων ατυχημάτων λόγω εξοικονόμησης

οχηματοχιλιομέτρων ιδιωτικών μέσων που επιφέρι η λειτουργία των επεκτάσεων
 Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω της ξοικονόμησης

οχηματοχιλιομέτρων ιδιωτικών μέσων που προκύπτει από τη λειτουργία των
επεκτάσεων
Επιπλέον, σε εθνικό επίπεδο η δημιουργία επαρκούς υποδομής στην Αθήνα αυξάνει

τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και την ανταγωνιστικότητα της συγκριτικά με άλλες
μητροπολιτικές περιοχές της Μεσογείου και της Ευρώπης γενικότερα. Η συμβολή
των έργων στην Εθνική Οικονομία μπορεί να συνοψισθεί στα ακόλουθα:
 Εξοικονόμηση ενέργειας από τον τομέα των μεταφορών
 Αύξηση της παραγωγικότητας των επιχειρήσεων λόγω βελτίωσης της

προσβασιμότητας και τελικώς στην αααύξηση του παραγόμενου Εγχώριου
Προϊόντος. Επιπλέον, αποτελούν παρα΄γοντα προσέλκυσης νέων επενδύσεων και
επιχειρηματικής δράσης
 Καθαρή αύξηση της απασχόλησης κυρίως στον κατασκευαστικό κλάσο αλλά και
ευρύτερα, τόσο στη φάση κατασκευής των έργων, όσο και κατά την εκμετάλλευση
των υποδομών
149
 Μείωση των τροχαίων ατυχημάτων τα οποία έχουν ως συνέπεια, πέραν του
προωπικού κόστους την απώλεια παραγωγικού συναμικού για τη χώρα (1)
Οι δημιουργηθείσες τοπικές θέσεις απασχόλησης στον κατασκευαστικό κλάδο κατά

την υλοποίηση του βασικού έργου του Μετρό, συνολικού κόστους 2059 εκ ευρώ
υπολογίζεται ότι ανήλθαν σε 14000 ανθρωποέτη. Για την υλοποίηση του σχεδίου
μεταφορών στην περίοδο 2001-2020 εκτιμάται ότι απαιτούνται περίπου 52000 α/ε
αντιστοίχως. Το έτος 2000 η επιδότηση επιχειρήσεων από τον ΟΑΕΔ ανήλθε σε
ετήσια βάση στο ποσό των 3000 ευρώ ανά δημιουργούμενη θέση απασχόλησης, το
οποίοα αντικατοπτρίζει το κόστος ευκαιρίας εργασίας μιας νέας θέσης απασχόλησης.
Περιβαλλοντικά οφέλη
Η ανάπτυξη του δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς οδήγησε στη σημαντική μείωση
της χρήσης του ΙΧ με άμεσες επιδράσεις στο περιβάλλον. Η μείωση της κυκλοφορίας
των οχημάτων στην αστική περιοχή του Λεκανοπεδίου και κυρίως εντός του
δακτυλίου της Αθήνας ήταν καθοριστική για την μείωση της ηχορρύπανσης καθώς
και των εκπεμπόμενων ρύπων.
Συμβολή στην αναβάθμιση της Αθήνας
Κατά τη διάρκεια κατακσευής των έργων του Μετρό, υλοποιήθηκαν ιδιαίτερα

σημαντικές παρεμβάσεις ανάπλασης και διαμόρφωσης πολλών σημείων στο
λεκανοπέδιο, κατά μήκος της διαδρομής των γραμμών του Μετρό, προσφέροντας ένα
νέο καλαίσθητο περιβάλλον γύρω από τους σταθμούς αλλά και σε παρακείμενα
σημεία των σταθμών.
Οι σημαντικότερες παρεμβάσεις είναι οι εξής:
 Διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου στο αμαξοστάσιο Σεπολίων, με φύτευση

δέντρων και θάμνων στην περιφέρεια και σε άλλα σημεία
 Διαμόρφωση χώρου γύρω απότ ο σταθμό Ατιικής με πλακόστρωση και
δενδροφύτευση
 Αναβάθμιση των χώρων της πλατείας Ατιικής και του χώρου πρασίνου με νέα
πλακόστρωση και δενδροφύτευση
 Αποκατάσταση και αναβάθμιση της πλατείας στο σταθμό Λαρίσης, με νέα
150
πλακόστρωση, νέο φωτισμό, νέα τοιχεία με πέτρινες επενδύσεις και νέο γήπεδο
μπάσκετ
 Νέα διαμόρφωση της πλατείας Καραϊσκάκη στο σταθμό Μεταξουργείο και
υλοποίση αρχιτεκτονικής μελέτης για την τοποθέτηση μνημείου «πεσόντος
αεροπόρου»
 Αναβάθμιση του υπόγειου χώρου καταστημάτων, διαμόρφωση εισόδων
περιμετρικά της παλτείας Ομόνοιας και υλοποίηση κυκλοφοριακών ρυθμίσεων
στην ευρύτερη περιοχή
 Αποκατάσταση και αναβάθμιση του χώρου στο σταθμό Πανεπιστήμιο, με νέα
διαμόρφωση των Προπυλαίων και του πεζόδρομου Κοραή με υψηλής ποιότητας
υλικά πλακοστρώσεων και φυτεύσεις
 Έκθεση αρχαιολογικών ευρυμάτων επι της πλατείας Συντάγματος, κυκλοφοριακές
ρυθμίσεις στην ευρύτερη περιοχή και εικαστικε΄ς παρεμβάσεις στο χώρο της
πλατείας
 Πεζοδρόμηση τμήματος της οδού Διάκου και νέα διαμόρφωση εισόδων στο
σταθμό Ακρόπολη
 Δημιουργία μικρού εκθεσιακού χώρου με εκθέματα ανακαλυφθέντων
αρχαιολογικών ευρυμάτων σην οδό Πετμεζά
 Κατασκευή υπόγειου σταθμού αυτοκινήτων, δημιουργία αφετηρίας λεωφορείων
και νέου κήπου επιφάνειας 2.5 στρεμμάτων, διαμόρφωση του χώρου πλησίον του
κτηρίου ΦΙΞ και πεζοδρόμηση της οδού Δράκου στο σταθμό Συγγρού – Φιξ
 Διαμόρφωση της περιοχής του σταθμού με δημιουργία ελέυθερων χώρων
πρασίνου και πεζοδρόμων στο σσταθμό Νέος Κόσμος
 Αναβάθμιση της πλατείας Αγίου Ιωάννη και της γύρω περιοχής στον ομώνυμο
σταθμό, με νέα πλακόστρωση, φύτευση, φωτισμό και δημιουργία παιδικής χαράς
 Παρέμβαση στην πλατεία Κολοκοτρώνη με νέα κυκλοφοριακή ρύθμιση που
εξυπηρετεί τρείς δήμους, νέα αφετηρία λεωφορειακών γραμμών, νέα
πλακόστρωση, φύτευση, φωτισμό και δημιουργία συντριβανίου και ελεύθερων
χώρων στο σταθμό Δάφνη
 Διαμόρφωση υπαίθριου χώρου στάθμευσης και χώρου πρασίνου στο σταθμό
Κατεχάκη
 Αναβάθμιση της πλατείας στο σταθμό Πανόρμου
151
 Διαμόρφωση νέων ελεύθερων χώρων με πράσινο στις περιοχές των εισόδων του
σταθμού Αμπελόκηποι
 Νέα διαμόρφωση πεζοδρομίων στο σταθμό Μέγαρο Μουσικής
 Σημαντική παρέμβαση στο πάρκο Ριζάρη με δημιουργία πλατείας και πρασίνου
στο σταθμό Ευαγγελισμός καθώς και δημιουργία πρόσβασης μέσω του πάρκου
Εικόνα 13: Το πάρκο Ριζάρη στο σταθμό Ευγγελισμός
152
Εικόνα 14: Η πεζογέφυρα στο σταθμό Κατεχάκη σχεδιασμένη από το Santiago
Calatrava
(http://www.ametro.gr/files/constructionathens/AM_Katehaki_Station_LG.jpg)
153
Η. Η ανάπλαση της βιομηχανικής ζώνης στην οδό Πειραιώς
α. Ιστορικά στοιχεία
O Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος βρήκε την Οδό Πειραιώς -τον ιστορικό άξονα που
συνδέει την Αθήνα με το λιμάνι του Πειραιά- με τον εντυπωσιακό αριθμό των 63
εργοστασίων, εγκαταστημένων στο μήκος της, από τη γέφυρα Καλαμάκη στον
Πειραιά μέχρι τη συμβολή της Ιεράς Οδού στην είσοδο του κέντρου της Αθήνας.
Ήταν μια πραγματικότητα που είχε διαμορφωθεί, με εκκίνηση τη νομοθετική

ρύθμιση για χωροθέτηση των κεραμοποιείων σε ζώνη 200 μέτρων, εκατέρωθεν του
δρόμου το 1857, αλλά κυρίως με την εγκατάσταση μεγάλων βιομηχανικών μονάδων
που ιδρύθηκαν όπως το εργοστάσιο φωταερίου της Αθήνας και ο ατμόμυλος
Σταματόπουλου από τις αρχές της δεκαετίας του 1860. Το 1940 επί της οδού
Πειραιώς και σε βάθος ενός οικοδομικού τετραγώνου λειτουργούσαν εκτός άλλων 9
ατμόμυλοι, 8 κλωστοϋφαντουργίες, εριουργίες και καναβουργία, 13 χημικές
βιομηχανίες, 13 βυρσοδεψεία, 5 βιομηχανίες μετάλλου και 4 οικοδομικές και
κατασκευαστικές βιομηχανίες (18).
Αυτά συνέβαιναν στο μέτωπο το δρόμου. Στην ενδοχώρα, προς τη δυτική κυρίως
πλευρά στον Ελαιώνα, αλλά και στα ανατολικά προς τον Ταύρο, την Καλλιθέα, το
Μοσχάτο και το Νέο Φάληρο λειτουργούσαν δεκάδες άλλα εργοστάσια και ανάμεσα
τους εκατοντάδες μικρά εργαστήρια, μάντρες, αποθήκες. Ήταν μία γραμμική στην
αρχή βιομηχανική ζώνη, η οποία κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου
ενώθηκε μέσω του Ελαιώνα με την επόμενη στη σειρά, ζώνη του Κηφισού. Ανάμεσα
τους και επί του μετώπου αναπτύχθηκαν δύο μικρής έκτασης οικιστικές περιοχές και
οι δύο προσφυγικές: η μία στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη και η άλλη στον Ταύρο.
Κατά την περίοδο της αποβιομηχάνισης της Αττικής και το τέλος του 20ου αιώνα η
οδός Πειραιώς υπήρξε μία σχεδόν μονολειτουργική ζώνη, από τον Κεράνη έως το
Γκάζι.
Η διακοπή λειτουργίας των περισσοτέρων εργοστασίων της οδού Πειραιώς άφησε

ένα τεράστιο απόθεμα γης και κτιριακών εγκαταστάσεων σε κατάσταση ερήμωσης,
θέτοντας μεγάλα ερωτήματα για τη διαχείρισή του ως σύνολο.
154
Το νέο θεσμικό πλαίσιο το οποίο διαμορφώθηκε με βάση τον νόμο περί
απομάκρυνσης της βιομηχανίας από την Αττική, το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας, τα

Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια των δήμων που διατρέχει η οδός Πειραιώς του 1988 και
το Προεδρικό Διάταγμα του Ελαιώνα του 1995 αποτέλεσαν τη βάση πάνω στην
οποία επρόκειτο να στηριχθεί στη συνέχεια, ο σχεδιασμός της ανάπλασης του
ιστορικού άξονα. (19)
β. Ο σχεδιασμός της ανάπλασης
Την ίδια περίοδο ξεκίνησε από τη Διεύθυνση Πολεοδομικού Σχεδιασμού του

ΥΠΕΧΩΔΕ η μελέτη για την «Ανάπλαση και ανάδειξη της ταυτότητας της οδού
Πειραιώς» η οποία ολοκληρώθηκε το Μάρτιο του 1995. Η μελέτη προέβλεπε την
ανάπλαση του άξονα από την πλατεία Ομονοίας έως τη λεωφόρο Γρ.Λαμπράκη στον
Πειραιά, σε μήκος δηλαδή 8,5 χλμ. Βασική ιδέα ήταν η ανάδειξη του δρόμου σε
άξονα υπερτοπικού πόλου πολιτισμού, αναψυχής, εκπαίδευσης και πρασίνου σε
συνδυασμό με παραγωγικές δραστηριότητες.
Ήταν η πρώτη προσπάθειασυντεταγμένου κρατικού πολεοδομικού

σχεδιασμού για το μέλλον ενός μεγάλου «brown field», η οποία άρχισε ενώ ακόμα
βρίσκονταν σε λειτουργία αρκετέςβιομηχανικές μονάδες. Η ιδέα της ανάπλασης με
άξονες τον πολιτισμό, την εκπαίδευση και το πράσινο παράλληλα με τη διατήρηση
της «υγειούς» και μη ρυπαίνουσας βιομηχανικής δραστηριότητας στο εσωτερικό
αυτής της ανάπλασης, είχε αναπτυχθεί ως λογική στο ΥΠΕΧΩΔΕ από τη δεκαετία
του ’80, την εποχή της υπουργίας Αντώνη Τρίτση. Εμπεριέχεται τόσο στο Γενικό
Πολεοδομικό Σχέδιο Πειραιά για τη βιομηχανική περιοχή Κεράνη-Νέου Φαλήρου,
όσο και στο διάταγμα τουΕλαιώνα.
Η αναγνώριση επίσης της αξίας της αρχιτεκτονικής φυσιογνωμίας του βιομηχανικού

αποθέματος του δρόμου και η πρόθεση προστασίας, αποκατάστασης και
επανάχρησης του, όπως περιλαμβάνεται στους στόχους της μελέτης, αποτελεί επίσης
καινοτομία η οποία εντάσσεται μέσα στο ευρύτερο πλαίσιο εκείνης της
περιόδου,όπου και στην Ελλάδα η βιομηχανική αρχιτεκτονική του 19ου αιώνα και
των αρχών του 20ου αρχίζει να χαρακτηρίζεται αξιόλογη.
Για την υλοποίηση αυτών των στόχων προτάθηκαν μία σειρά μέτρων:
155
 Χαρακτηρισμός της οδού Πειραιώς ως παραδοσιακού ιστορικού τμήματος
τηςπόλης και καθορισμός ζώνης προστασίας αυτού.
 Ρύθμιση των χρήσεων γης στην κατεύθυνση της αποθάρρυνσης των
επαγγελματικών εκείνων δραστηριοτήτων που δημιουργούν προβλήματα οπτικής
ή άλλης ρύπανσης, της διατήρησης της κατοικίας του λιανικού εμπορίου και των
γραφείων και της τόνωσης της εκπαίδευσης, του αθλητισμού, της αναψυχής εν
γένει και ιδιαίτερα των πολιτιστικών δραστηριοτήτων.
 Καθορισμός ειδικών όρων δόμησης για την διατήρηση στην περιοχή της κλίμακας
που διαμορφώνεται από τους παλιούς κτιριακούς όγκους.
 Καθορισμό ειδικών όρων και περιορισμών καθώς και γενικών παρεμβάσεων που
θα συντελέσουν στην αισθητική αναβάθμιση του δρόμου.
 Προστασία και αποκατάσταση των αξιόλογων κελυφών και του περιβάλλοντος
χώρου αυτών. Για την επανάχρησή τους προτείνονται χρήσεις αναψυχής και
πολιτισμού.
 Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που περιλαμβάνουν πεζοδρόμους, παράπλευρους
δρόμους και χώρους στάθμευσης.
 Ενίσχυση του πρασίνου με καθορισμό και οργάνωση κοινοχρήστων
χώρωναναψυχής και στάσης του κοινού, παράλληλα με την ανάπτυξη
πολιτιστικών ήαθλητικών δραστηριοτήτων.
 Σημειακές παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας για εννέα σημεία κατά μήκος
τουάξονα, με στόχο να αναδειχθούν σε πόλους δραστηριοτήτων και πρασίνου.
Συγκεκριμένα, τα εννέα σημεία παρέμβασης είναι:
 Η πλατεία Κουμουνδούρου, όπου η μελέτη προβλέπει συνολική ανάπλασή

της.
 Η περιοχή Γκάζι - Κεραμικός, με οργάνωση της περιοχής ως ζώνης αναψυχής
και πολιτιστικών λειτουργιών.
 Η περιοχή του Σαράφειου Κολυμβητηρίου, με εμπλουτισμό της περιοχήςμε
κοινόχρηστους χώρους και δημιουργία χώρων στάθμευσης
 Ο κόμβος Χαμοστέρνας, όπου προβλέπεται η διαμόρφωση ζώνης πρασίνου
αναψυχής – αθλητισμού
156
 Η περιοχή των παλιών Σφαγείων και Στάβλων του Δήμου Ταύρου,
μεδιατήρηση των κτισμάτων και ένταξη σε αυτά χρήσεων αναψυχής και
πολιτισμού.
 Η στροφή της οδού Πειραιώς - "Σικιαρίδειο", με ανάδειξη της περιοχής σε
πολιτιστικό πόλο.
 Ο κόμβος Κηφισού - ΣΑΝΙΤΑΣ με αναδιοργάνωση των χρήσεων,προβολή και
διατήρηση κτιριακών όγκων και δημιουργία εκτεταμένης ζώνης πολιτιστικών
δραστηριοτήτων, αναψυχής και αθλητισμού
 Η περιοχή ΧΡΩΠΕΙ - ΕΛΑΪΣ με διατήρηση και ανάδειξη των βιομηχανικών
κελυφών.
 Η περιοχή του κόμβου Γρ.Λαμπράκη με δημιουργία κοινόχρηστων χώρων για
την καλύτερη οργάνωσή του.
Σχεδόν ταυτόχρονα με τις προσπάθειες δημιουργίας θεσμικού πλαισίου για την
ανάπλαση, από δημόσιους κυρίως φορείς ξεκίνησαν δράσεις επανάχρησης ιστορικών
εργοστασίων στο βόρειο κυρίως τμήμα του δρόμου. Με χρονολογική σειρά
προηγούνται οι μεγάλης κλίμακας για τα ελληνικά δεδομένα επεμβάσεις από την
τοπική αυτοδιοίκηση στο Πιλοποιείο Πουλόπουλου (Πολιτιστικό Κέντρο «Μελίνα»-
1985), στο «Γκάζι» (Τεχνόπολις - 1999) και στα Σφαγεία Ταύρου., ενώ εκείνα τα
χρόνια μετακινήθηκε και η Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών (1994-95) από το
συγκρότημα Πατησίων στα «Ελληνικά Υφαντήρια Α.Ε.» της οικογένειας Σικιαρίδη.
Δύο σημαντικές επιλογές από ιδιωτικά κοινωφελή ιδρύματα πολιτισμού, κινήθηκαν
στην ίδια κατεύθυνση. Η κατασκευή του «Ελληνικού Κόσμου» από το Ίδρυμα
Μείζονος Ελληνισμού (1998), στη συνέχεια της ΑΣΚΤ, και του νέου Μουσείου
Μπενάκη (2004) στα όρια του Δήμου Αθηναίων.
Παράλληλα, τρεις παλαιές βιομηχανίες, η σοκολατοποιία Παυλίδης στην Αθήνα,

η ΧΑΛΚΟΡ στον Ταύρο και η ελαιουργία Ελαΐς στον Πειραιά υπήρξαν οι τρεις
μοναδικές περιπτώσεις που συνέχισαν τη λειτουργία τους στα υπάρχοντα κελύφη,
αναβαθμίζοντας τις υποδομές τους. Με μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος,
ανάπλαση των ιστορικών τους κτιρίων και νέες ενταγμένες στο υπάρχον ιστορικό
τοπίο επεμβάσεις, δημιούργησαν όρους για μία ευρύτερη δυναμική, οι οποίοι όμως
δεν βρήκαν ανταπόκριση από τον επιχειρηματικό κόσμο. Αντίθετα σε όλα αυτά τα
χρόνια συνέχισαν να κλείνουν εργοστάσια, με πιο χαρακτηριστική περίπτωση τη
157
διακοπή της λειτουργίας της Καπνοβιομηχανίας Κεράνη στον Πειραιά το 2007 με
κύριο λόγο την εκμετάλλευση του ακινήτου για νέες πιο αποδοτικές χρήσεις.
Οι χωροθετήσεις χρήσεων πολιτισμού συνεχίστηκαν τα τελευταία χρόνια. Στο

αποκαταστημένο εργοστάσιο της Σάνιτας και στο εργοστάσιο επίπλων Τσαούσογλου
λειτουργούν από το 2006 χώροι του Φεστιβάλ Αθηνών, σε παλαιό ορυζόμυλο στα
Καμίνια δημιουργήθηκε ο «Πολυχώρος Απόλλων» της Νομαρχίας Πειραιά, ενώ
ολοκληρώνονται το νέο κτίριο του Ιδρύματος «Μιχάλης Κακογιάννης» στο κέντρο
του Ταύρου και η εγκατάσταση της Ταινιοθήκης της Ελλάδος στις παρυφές της
Πειραιώς επί της Ιεράς Οδού σε κτίριο που στέγαζε μηχανουργείο και τον θερινό
κινηματογράφο «Λαίς».
Σημαντική είναι η συμβολή του πάρκου της Κορεάτικης Αγοράς απέναντι από το
Γκάζι, στην αναβάθμιση των ελεύθερων χώρων κατά μήκος του άξονα της Πειραιώς.
Η έξοδος του αρχαιολογικού περίπατου της Αθήνας, μέσω του πεζοδρόμου της
Ερμού, στην Πειραιώς και η δημιουργία του πάρκου ενοποίησε την περιοχή από το
Γκάζι μέχρι το Πιλοποιείο Πουλόπουλου και τον Κεραμεικό αναβαθμίζοντας
σημαντικά το βόρειο άκρο του άξονα.
Αντίθετα, η δημιουργία της ζώνης νυχτερινής μαζικής αναψυχής σε ένα μεγάλο

τμήμα του δρόμου, που αρχίζει αμέσως μετά από το Μουσείο Μπενάκη και φθάνει
σχεδόν στον κόμβο Χαμοστέρνας, έρχεται σε σύγκρουση με τις αρχές της ανάπλασης,
αναδεικνύοντας την αδυναμία του σχεδιασμού να ελέγξει πλήρως τις χρήσεις κατά
μήκος του άξονα.
Ενώ στα βόρεια της Πειραιώς, φαίνεται ότι η ανάπλαση προχώρησε, στην περιοχή
του Πειραιά, του Ρέντη και του Μοσχάτου υπήρξαν ελάχιστες εξελίξεις στην
κατεύθυνση αυτή. Εκκρεμεί ακόμη το μέλλον εξαιρετικών βιομηχανικών μνημείων,
όπως ο ΑΗΣ Νέου Φαλήρου της ΔΕΗ, η ΧΡΩΠΕΙ, η Ήβη, οι αποθήκες Χαράκογλου,
οι Μύλοι Γεωργή-Νικολετόπουλου. Αβέβαιες είναι οι μελλοντικές χρήσεις, ακόμη
και η επιβίωση συγκροτημάτων όπως η καπνοβιομηχανία Κεράνη, οι ελαιουργίες
«Μάνος», «Ολίβα», η χημική βιομηχανία ΕΛΒΥΝ7. Έχουν περάσει σχεδόν δύο
δεκαετίες, από τότε που άρχισαν οι πρώτες δράσεις για την ανάπλαση της οδού
Πειραιώς και την ανάδειξη του ιστορικού της χαρακτήρα. Εύκολα διαπιστώνεται ότι
από στις μεγάλες παρεμβάσεις τη σκυτάλη κράτησαν ο δημόσιος τομέας, η τοπική
158
αυτοδιοίκηση και τα ιδιωτικά ή δημόσια κοινωφελή ιδρύματα. Η ιδιωτική
πρωτοβουλία επένδυσε κυρίως σε χρήσης εστίασης γύρω από το Γκάζι και μαζικής
νυχτερινής αναψυχής, ανατρέποντας ως ένα βαθμό τον χαρακτήρα της
δρομολογημένης ανάπλασης. Αλλού δε τον ανέτρεψε ολοκληρωτικά επιδιώκοντας
και επιτυγχάνοντας πολλές φορές την καταστροφή των διατηρητέων και τη ανέγερση
μεγάλων συγκροτημάτων κυρίως εμπορίου.
Εικόνα 15: Η πλατεία Κεραμεικού και στο βάθος το Γκάζι
Εικόνα 16: Η σοκολατοποιϊα Παυλίδη στην οδό Πειραιώς

(http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/9244068.jpg)
159
Θ. Η επανάχρηση των αποθηκών της 1ης προβλήτας του Λιμένα Θεσσαλονίκης
α. Παρουσιάση της περιοχής - ιστορικά στοιχεία
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται στο ΝΔ άκρο του ιστορικού πυρήνα της
πόλης. Πάρα τις διαρκείς αστικές και λιμενικές αλλαγές, η θέση του λιμανιού στο
κέντρο του αστικού ιστού εμφανίζει μια μακραίωνη ανθεκτικότητα. Η ιστορική
διαδρομή, η γεωγραφική σπουδαιότητα και η διαμετακομιστική ανάπτυξη της πόλης,
για περίπου 2300 χρόνια, συνδέονται στενά με τη λειτουργία του λιμανιού της, ως
φυσικού πόρου σύνδεσης & επικοινωνίας της μακεδονικής ενδοχώρας και της
Βαλκανικής με το Αιγαίο, τη Μαύρη θάλασσα και τη Μεσόγειο. (20)
Η 1η και η 2η προβλήτα του λιμένα αποτελεί ένα αστικό τοπίο όπου συγκεντρώνεται
το αρχαιότερο τμήμα των λιμενικών εγκαταστάσεων (σ` αυτή τη θέση του όρμου) και
ταυτόχρονα διασώζεται ένα μεγάλο αστικό απόθεμα (έξω από την πυρίκαυστο ζώνη
του 1917), μαζί με τα παλαιότερα υφιστάμενα λιμενικά κτίσματα (από τη νεώτερη
φάση ακμής μετά το 1870 και την περίοδο του μεσοπολέμου). Για την τεχνολογική,
οικονομική και ιδιοκτησιακή – διαχειριστική μεθοδολογία κατασκευής της 1η
προβλήτας, αλλά και την αρχιτεκτονική μορφολογία-τυπολογία των κτισμάτων &

στεγάστρων της, εφαρμόστηκε ένα μοντέλο, κοινό σ` όλα τα μεγάλα λιμάνια του
Λεβάντε, εκείνης της εποχής (1890-1910).
Λόγω της οριακής θέσης της, στη διάρκεια του 20ου αιώνα βρέθηκε στο μεταίχμιο
κρίσιμων οικονομικών και ιδεολογικών συγκρούσεων (με ποικίλες μεταμφιέσεις και
μετωνυμίες), όσον αφορά την κατεύθυνση των σχεδίων λιμενικής επέκτασης (είτε
ανατολικά προς την προκυμαία του Λευκού Πύργου, είτε δυτικά προς τον
Δενδροπόταμο και το σιδηροδρομικό δίκτυο), με επίδικο ζήτημα το ΝΑ θαλάσσιο
γραμμικό μέτωπο της πόλης, αλλά και ουσιαστικό διακύβευμα την πολεοδομική -
λειτουργική σχέση της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα (21).
Οι ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις των τελευταίων 4 δεκαετιών επέφεραν

στρατηγικές αλλαγές στη διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου με πλοία μεγάλου
βυθίσματος και στις μεθόδους μεταφοράς - φορτοεκφόρτωσης των εμπορευμάτων με
αυτοματοποιημένες διαδικασίες σε containers. Σε ολόκληρο τον πλανήτη, οι
παραπάνω, καταλυτικές αλλαγές οδήγησαν τους αποθηκευτικούς χώρους των
160
λιμένων σε οικονομική και λειτουργική κρίση, αχρησία και απαξίωση. Τα
υπερμεγέθη εγχειρήματα του αστικού μετασχηματισμού των αμερικάνικων λιμανιών
(Βαλτιμόρη, Ν. Υόρκη, Βοστώνη, Σ. Φρανσίσκο, Μόντρεαλ, Τορόντο), αλλά κυρίως
η ευρωπαϊκή διαδικασία ανάπλασης ενός τμήματος των λιμενικών εγκαταστάσεων
(Λονδίνο, Λίβερπουλ, Γλασκώβη, Αμβούργο, Αμβέρσα, Γένοβα, Μασσαλία,
Δουνκέρκη, Βαρκελώνη) αναδεικνύουν μια δημιουργική δυνατότητα εμπλουτισμού
των κορεσμένων αστικών κέντρων με ελεύθερους χώρους και προσφέρουν μια
ευεργετική ανανέωση των σχέσεων μιας πόλης με το θαλάσσιο περιβάλλον της. Για
το χώρο το κρίσιμο στοίχημα είναι ο χαρακτήρας της ιδιοποίησης :
-είτε σε όφελος ιδιωτικών χρήσεων, με αποστείρωση και παραχώρηση των εκτάσεων,

σε έναν ακόμη κύκλο κυκλοφορίας του κατασκευαστικού κεφαλαίου,
-είτε σε δημόσιες χρήσεις και πολιτιστικές λειτουργίες, με την απρόσμενη κοινωνική

επανάκτηση ενός κτιριακού κληροδοτήματος από οικείες και νοσταλγικές
αρχιτεκτονικές μορφές (22).
Η Ελληνική Πολιτεία και οι φορείς της πόλης, με την ευκαιρία της Ευρωπαϊκής
Πολιτιστικής Πρωτεύουσας του 1997, ανακήρυξαν το παλιό λιμάνι (1 η & 2η
προβλήτα) σε ιστορικό τόπο και ένα σύνολο κτισμάτων (αποθήκες 1, Α, Β, Γ, Δ της
1ης προβλήτας) σε διατηρητέα κτίρια για τη φιλοξενία (ευκαιριακών ή μόνιμων)

πολιτιστικών και άλλων δημόσιων δραστηριοτήτων. Αυτή η θεσμική πρωτοβουλία
αποτέλεσε τη συνισταμένη ενός φάσματος πολυσχιδών και αντίρροπων τάσεων, όπως
η μετατόπιση του μεταφορικού ενδιαφέροντος προς τα δυτικά, η αναδιάρθρωση των
λιμενικών εγκαταστάσεων, η αναθέρμανση της επιβατικής κίνησης, το ευρωπαϊκό
καθεστώς των ενδοκοινοτικών μεταφορών, η προετοιμασία μετοχοποίησης του ΟΛΘ
κλπ
β. Προτάσεις αποκατάστασης – επανάχρησης
Οι βασικές αρχές του Οργανισμού Πολιτιστικής Πρωτεύουσας «Θεσσαλονίκη 1997»,
για την προστασία και τον επανασχεδιασμό των 5 αποθηκών της 1η προβλήτας
προέβλεπαν :
161
1. συντήρηση - ενίσχυση – αποκατάσταση των υφιστάμενων κελυφών (φέρων
οργανισμός, δάπεδο, στέγη, κέλυφος),
2. εκτεταμένες επεμβάσεις για την ικανοποίηση των σύγχρονων κτιριοδομικών
προδιαγραφών (αρχιτεκτονικών, στατικών και Η/Μ εγκαταστάσεων) με έμφαση στην
αρχιτεκτονική του εσωτερικού χώρου (21).
Κεντρικός στόχος της αρχιτεκτονικής οριστικής μελέτης ήταν η διατήρηση του
αρχιτεκτονικού χαρακτήρα των ιστορικών κτιρίων ως λιτών βιομηχανικών κελυφών
(αποκατάσταση κι ήπια ενσωμάτωση νέων χρήσεων). Ειδικά για τους χώρους Η/Μ
εγκαταστάσεων, έγινε πρόβλεψη για την κατασκευή ενός κεντρικού μηχανοστάσιου -
ηλεκτροστάσιου για το σύνολο των αποθηκών της 1ης προβλήτας (23).
 Αποθήκες 1 και Δ: Χώροι συνεδρίων, κινηματογραφικών προβολών,

θεάτρου/χοροθεάτρου
Τα κτίρια ανασυντάσσονται σε τρεις (3) εγκάρσιες ζώνες : 1. προσβάσεις με
εξυπηρετήσεις κοινού, 2. αίθουσες και 3. λειτουργικές-βοηθητικές εξυπηρετήσεις.
Για τη συγκρότηση ημιυπαίθριων χώρων στις περιοχές της κεντρικής εισόδου
προτάθηκαν σύνθετα προστέγαστρα (ημι-υπαίθριοι εξώστες των κυλικείων, στη
στάθμη του ορόφου, με εξαιρετική θέα προς την παλαιά παραλία και το Λευκό
Πύργο). Ειδικά στην Αποθήκη 1 προτάθηκε η σχολαστική ανακατασκευή του
παλαιού μεταλλικού στεγάστρου (κατά τη μακρά πλευρά του κτιρίου, επί του
κρηπιδώματος της 1ης προβλήτας).
Για λόγους χωρητικότητας και αρχιτεκτονικού ύφους, οι κεντρικές αίθουσες

εκτείνονται στο συνολικό πλάτος του κτιρίου, ενώ οι βοηθητικοί χώροι των σκηνών
(καμαρίνια χώροι υγιεινής και χώροι ανάπαυσης ηθοποιών) συγκεντρώνονται
υπόγεια, κάτω από τα αμφιθέατρα, σε άμεση επαφή με το χώρο της σκηνής. Κύρια
ακουστική λειτουργία της αίθουσας στην Αποθήκη 1 ορίστηκε η εξυπηρέτηση λόγου
(θέατρο), ενώ στην Αποθήκη Δ της μουσικής (χοροθέατρο) και δευτερεύουσες
ακουστικές λειτουργίες με υποστήριξη από ηλεκτρακουστικά συστήματα (συνέδρια,
κινηματογράφος) (εικόνα 12, 13, 14).
 Αποθήκη Α : Μουσείο Κινηματογράφου και Εκθεσιακό χώρος
162
Το κτίριο ανασυντάσσεται ως χώρος με εσωτερική κεντρική στοά. Στη στάθμη του
ισογείου χωροθετούνται η κεντρική είσοδος, η γραμματεία υποδοχής, τέσσερις μικρές
αίθουσες (χωρητικότητας 40 θέσεων) για δοκιμαστικές προβολές και ταινιοθήκη. Στη
στάθμη του ορόφου, ο ελεύθερος εσωτερικός χώρος (μεγάλο εσωτερικό ύψος,

έντονοςρυθμός εμφανών μεταλλικών ζευκτών, περιμετρικά ανοίγματα με αμφίπλευρη
θέα) υποδιαιρείται στο χώρο εκθέσεων του Μουσείου Κινηματογράφου και στο
αναψυκτήριο, ενώ στο όριο των δύο περιοχών παρεμβάλλονται ο ανελκυστήρας, το
νέο κεντρικό κλιμακοστάσιο και οι χώροι υγιεινής.
 Αποθήκη Β : Μουσεία Design και Φωτογραφίας

Στο συγκρότημα των Αποθηκών Β (με ιδιαίτερη τυπολογία, προσανατολισμό και
μέγεθος στην 1η προβλήτα) προβλεπόταν η εγκατάσταση των Μουσείων Design και
Φωτογραφίας. Για το Μουσείο Φωτογραφίας προοριζόταν το διώροφο πέτρινο
κέλυφος της Αποθήκης Β (εμβαδόν 400m2 ανά στάθμη). Στο ισόγειο, η κεντρική
τοποθέτηση της αίθουσας σεμιναρίων (χωρητικότητα 60 θέσεων, με εξοπλισμό
προβολής - ταυτόχρονης διερμηνείας) διαμόρφωνε δύο εκθεσιακές περιοχές, ενώ ο
χώρος εγκαινίων και το μπαρ είχαν τοποθετηθεί στην ανατολική πλευρά (με θέα στην
παλαιά παραλία). Στον όροφο προβλεπόταν η κύρια, δίδυμη εκθεσιακή αίθουσα
(συνολική ωφέλιμη επιφάνεια 400m2).
 Αποθήκη Γ : Μουσείο πόλης της Θεσσαλονίκης

Το κτίριο ανασυντάσσεται με κεντρικό ελεύθερο χώρο και χώρους υποστήριξης στα
δύο άκρα. Ο κεντρικός χώρος συγκροτείται από το ισόγειο τμήμα και ένα περιμετρικό
εξώστη (για την κίνηση του κοινού γύρω από τον κεντρικό ελεύθερο χώρο του
ισογείου), διάταξη που επιτρέπει τη θέαση των μόνιμων εκθεμάτων (στο κέντρο του
σογείου), αλλά και των περιοδικών εκθεμάτων (ισόγειες κόγχες). Οι δύο ενότητες
των χώρων υποστήριξης βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση με τις κύριες εισόδους και
τις κατακόρυφες επικοινωνίες. Στην πρώτη περιοχή των χώρων υποστήριξης
διαμορφώνονται (στο ισόγειο) πληροφορίες, αίθουσα πολυμέσων, χώροι υγιεινής και
(στον όροφο) αναψυκτήριο με χώρους υγιεινής. Στη δεύτερη περιοχή χωροθετούνται
(στο ισόγειο) διοίκηση, γραμματεία, αίθουσα προβολών και (στον όροφο)
βιβλιοθήκη, αναγνωστήριο.
γ. Εφαρμογές ανάπλασης
163
 Αποθήκες 1 & Δ: Συγκρότημα κινηματογραφικών αιθουσών
Η ανακατασκευή των Αποθηκών 1 και Δ οδήγησε στη διαμόρφωση τεσσάρων

αμφιθεατρικών αιθουσών κινηματογράφου (238 & 226 θέσεις στην Αποθήκη 1, 220
και 260 θέσεις στην Αποθήκη Δ), κατάλληλων και για συνεδριακές λειτουργίες.
Στην Αποθήκη 1, η κύρια είσοδος βρίσκεται στη βόρεια όψη, ενώ οι χώροι υποδοχής
και τα φουαγιέ χωροθετούνται στο ισόγειο (κατά το μικρό άξονα συμμετρίας του
κτιρίου). Οι θέσεις του κοινού διατάσσονται σε τρία κλίτη, βαθμιδωτά. Ακραίοι
πλευρικοί διάδρομοι, προς τις εξόδους, διαμορφώθηκαν στην κατώτερη στάθμη των
αιθουσών. Στην ανώτερη στάθμη κάθε αίθουσας διαμορφώθηκαν χώροι υποστήριξης
(θάλαμος προβολής, μετάφρασης και βοηθητικοί χώροι).
Στην αποθήκη Δ, οι αίθουσες διατάσσονται συμμετρικά στις άκρες του κελύφους (η

θέση της σκηνής /οθόνης αξιοποιεί τη στενή πλευρά του κτιρίου), αφήνοντας
ελεύθερο τον κεντρικό χώρο για πρόσβαση και κίνηση του κοινού. Οι είσοδοι στις
αίθουσες διαμορφώθηκαν στην ανώτερη στάθμη της κεντρικής ζώνης του ορόφου.
Στο ισόγειο αναπτύσσονται το φουαγιέ και οι χώροι εξυπηρέτησης κοινού
(αναψυκτήριο, κατάστημα, χώροι υγιεινής, εκδοτήριο κ.τ.λ.), στον όροφο οι θάλαμοι
προβολής και μετάφρασης.
Αυτόνομοι χώροι Η/Μ εγκαταστάσεων διαμορφώθηκαν κάτω από τις αίθουσες.
 Αποθήκη Α: Μουσείο Κινηματογράφου
Η διώροφη Αποθήκη Α απέκτησε στο ισόγειο τέσσερις αίθουσες κινηματογραφικών

προβολών (δύο με 50 θέσεις και δύο με 20 θέσεις) και στον όροφο μια ενιαία
επιφάνεια 600m2 για την έκθεση της μόνιμης συλλογής του Μουσείου.
Στο ισόγειο διαμορφώθηκαν χώροι για ερευνητές (βιβλιοθήκη δισκοθήκη κτλ),

κατάστημα, χώροι διοίκησης - υποδοχής και εξυπηρέτησης εκπαιδευτικών
προγραμμάτων. Το τμήμα διοίκησης εξυπηρετείται αυτόνομα και από την νοτιότερη
είσοδο της ανατολική πλευράς (με άμεση πρόσβαση στον όροφο), διάταξη που
εξυπηρετεί την αυτοτελή λειτουργία των αιθουσών προβολής και των υπολοίπων
ειδικών αιθουσών του Μουσείου.Στη στενή ΒΑ πλευρά οροθετείται η κεντρική
είσοδος με την επέκταση του υφιστάμενου στεγάστρου σε ολόκληρη την όψη. Οι
επιμέρους ενότητες του κτιριολογικού προγράμματος επιλύθηκαν στο ισόγειο
εκατέρωθεν του κεντρικού διαδρόμου (δημόσιος χώρος κυκλοφορίας των επισκεπτών
164
του Μουσείου). Ο πυρήνας των κατακόρυφων επικοινωνιών διαιρεί την επιφάνεια
του ορόφου σε δυο άνισα τμήματα (εκθεσιακός χώρος και bar). Τα νέα στοιχειά που
εισήγαγε ο ανασχεδιασμός δεν θίγουν τα τυπολογικά δεδομένα του υφιστάμενου
κτιρίου.
 Αποθήκη Β : Μουσείο Design
Για να διαμορφωθεί το Μουσείο Design, η στάθμη δαπέδου υποβιβάστηκε κατά

0,80m, ώστε να εξασφαλιστεί το λειτουργικό ύψος δύο ορόφων. Η αρχιτεκτονική
σύνθεση επιτείνει τη στατική συμμετρία του υφιστάμενου κελύφους, καθώς στο
κέντρο του ισογείου τοποθετείται το κλειστό τετράγωνο των περιοδικών εκθέσεων,
τεμνόμενο από τον άξονα της κύριας εισόδου. Ο περιμετρικός διάδρομος γύρω από
αυτόν τον κεντρικό χώρο δημιουργεί (στη στάθμη του ισογείου και του ορόφου) ένα
πρόσθετο εκθεσιακό χώρο για τη στέγαση των μόνιμων συλλογών του Μουσείου.
Στο ισόγειο, ο ανελκυστήρας και οι χώροι υγιεινής τοποθετήθηκαν συμμετρικά προς
το πωλητήριο και το εκδοτήριο, ενώ στον όροφο διαμορφώθηκαν γραφειακοί χώροι.
Το πρόγραμμα εξυπηρέτησης του Μουσείου Φωτογραφίας στο διώροφο πέτρινο

κέλυφος της Αποθήκης Β (εμβαδόν 400m2 ανά στάθμη) τροποποιήθηκε (χωρίς να
θιγεί το υφιστάμενο βιομηχανικό κελύφους) για τη δημιουργία χώρου εστίασης - bar,
ο οποίος παραχωρήθηκε σε ιδιωτική εκμετάλλευση.
 Αποθήκη Γ : Εκθεσιακός Χώρος
Το τελικό κτιριολογικό πρόγραμμα της Αποθήκης Γ (1000 m2 στο ισόγειο και 600m2
στον όροφο) περιλαμβάνει ένα μεγάλο εκθεσιακό χώρο, ικανό να λειτουργεί είτε
νιαία (για μεγάλης κλίμακας εκδηλώσεις), είτε να υποστηρίξει διαφορετικές
δραστηριότητες σε κάθε στάθμη. Οι νέες επεμβάσεις είναι συμβατές με τα
μορφολογικά χαρακτηριστικά και την τεχνολογία κατασκευής του κτιρίου.
Η κύρια είσοδος διαμορφώθηκε στο βόρειο άκρο της δυτικής πλευράς (έχοντας
εκατέρωθεν το χώρο υποδοχής και το πωλητήριο), ενώ στο νότιο άκρο χωροθετήθηκε
μια αίθουσα διαλέξεων (70 θέσεις). Δυο συμμετρικά κλιμακοστάσια οδηγούν στον
όροφο, που αναπτύσσεται γύρω από τον κεντρικό (διπλού ύψους) ελεύθερο χώρο.
Στη νότια πλευρά του ορόφου διαμορφώθηκαν αίθουσες πολυμέσων, σεμιναρίων,
γραφείων, βοηθητικοί χώροι και το bar (23).
165
δ. Συμπεράσματα
Η παραπάνω στρατηγική, με τη μετατροπή ενός λιμενικού χώρου σε ζώνη

πολιτισμού, είχε ως θετικό αποτέλεσμα την διατήρηση του μορφολογικού –
τυπολογικού χαρακτήρα των εγκαταλελειμμένων & απαξιωμένων βιομηχανικών
κελυφών, την αποκατάσταση του περιβάλλοντα χώρου και γενικά τη διατήρηση του
ενιαίου ύφους της περιοχής.
Την περίοδο του Φεστιβαλ Κινηματογράφου (Νοέμβριος) και του Φεστιβάλ

Ντοκιμαντερ (Μάρτιος) η περιοχή αποτελεί πόλο έλξης καλλιτεχνών,
δημοσιογράφων, κριτικών και πλήθους κόσμου από όλο τον κόσμο ενισχύοντας την
προσπάθεια καταξίωξης της Θεσσαλονίκης ως τόπο πολιτιστικού τουρισμού.
Επιπλέον, με την ανάπλαση της προβλήτας που υλοποιήθηκε την τελευταία πενταετία
επιτεύχθηκε αύξηση της κινητικότητας στην περιοχή η οποία είναι πλέον τόπος
συνάντησης για εκατοντάδες κατοίκους της Θεσσαλονίκης καθημερίνα. Συχνές είναι
επίσης οι καλλιτεχνικές δραστηριότητες που οργανόνται στον υπαίθριο χώρο της
προβλήτας δίνοντας χώρο για έκφραση σε τοπικές ομάδες της πόλης.
Η ανάπλαση της πλατείας Ελευθερίας η οποία βρίσκεται σε κοντινή απόσταση, η

οποία σχεδιάζεται να υλοποιηθεί άμεσα, σε συνδυασμό με την ανάπλαση των
πεζοδρομίων στο κέντρο, επιχειρεί να δώσει μια μόνιμη ώσμωση του νέου,
απελευθερωμένου αστικού τόπου με την ευρύτερη περιοχή του αστικού κέντρου.
Εικόνα 17: Αποθήκη Δ, πρόταση, κάτοψη ισογείου (23)
166
Εικόνα 18: Αποθήκη Δ, πρόταση, κάτοψη ορόφου (23)
Εικόνα 19: Αποθήκη Δ, πρόταση, τομή (23)
167
Εικόνα 20: Ο χώρος της προβλήτας 1 σήμερα
168
Βιβλιογραφία
1. Πρόγραμμα Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον. 2008.
2. A., Berger. 2007.
3. T., Loures L. & Panagopoulos. 2007.
4. Α., Γοσποδίνη και Μπεριάτος, Η. Τα Αναδυόμενα «Διεθνο-τοπικο-ποιημένα»

Αστικά Τοπία: Η περίπτωση της Αθήνας. Αθήνα : Κριτική, 2002. 3.
5. Δανάη-Αθηνά, Μειμαρόγλου. Ανάπλαση και ανάδειξη επιβαρυμένων από πρότερη

χρήση χώρων (brownfields) σε αστικές περιοχές. Αθήνα : ΕΜΠ/ΔΠΜΣ Πολεοδομία
Χωροταξία, 2008/2009.
6. [Ηλεκτρονικό] www.minenv.gr.
7. Fuller, R.A. και Gaston, K.J. The scaling of green space coverage in European.
s.l. : The Royal Society, 2009.
8. Minimum Standards for Open Spaces. [Ηλεκτρονικό] [Παραπομπή: 29 5 2013.]

http://www.scotland.gov.uk/.
. The Netherlands Environmental Data Compendium (EDC):. Wondergem, Jacqueline
και Klein, Paul. Cologne/Bonn : Shaker Verlag, 2010. 978-3-8322-9458-8.
10. ΥΠΕΧΩΔΕ. Έγκριση πολεοδομικών σταθεροτύπων και ανώτατα όρια πυκνοτήτων

που εφαρμόζονται κατά την εκπόνηση των γενικών πολεοδομικών σχεδίων, των
σχεδίων χωρικής και οικιστικής οργάνωσης "ανοικτής πόλης" και των πολεοδομικών
μελετών. 2004. ΦΕΚ 285/5.3.2004.
11. Αειφόρος ανάπτυξη ελεύθερων χώρων σε αστικό περιβάλλον . Χρυσομαλλίδου, Ν.,

Θεοδοσίου, Θ. και Τσιακλουδάκη, Κ. Θεσσαλονίκη : ΤΕΕ, 2002.
12. ∆ιαχείριση Αστικής Κυκλοφορίας και Περιορισµοί. [Ηλεκτρονικό] [Παραπομπή:

29 05 2013.] http://www.eu-portal.net/material/downloadarea/kt2_wm_gr.pdf.
13. [Ηλεκτρονικό] [Παραπομπή: 30 05 2013.] http://exoikonomisi.ypeka.gr/.
14. Οι πεζοδρομήσεις στις ιστορικές συνοικίες της Βέροιας και οι επιπτώσεις τους.
Καλλιόπη, Παπαδοπούλου. Καβάλα : Δημοτική Αναπτυξιακή Επιχείρηση Καβάλα,
2006.
169
15. Gis Δήμου Κοζάνης. [Ηλεκτρονικό] http://gis.kozanh.gr/kozanh_gis_app/.
16. ΕΜΠ, Εργαστήριο Αστικού Περβάλλοντος. Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδί -

Ιλισσός, ερευνητικό πρόγραμμα. Αθήνα : Τομέας Πολεοδομίας και Χωροταξίας ΕΜΠ
- Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας ΥΠΕΧΩΔΕ, 1999.
17. Μετρό, Αττικό. Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό.
18. Ν.Γ., Σιδέρης. Οδηγός Βιομηχανίας της Ελλάδος 1939-1940. Αθήνα : s.n., 1940.
19. Ο μετασχηματισμός της Οδού Πειραιώς. Φ., Βαταβάλη και Μπελαβίλας, Ν.

Βόλος : 5η Πανελλήνια Επιστημονική Συνάντηση TICCIH "Το τέλος των γιγάντων –
Βιομηχανική Κληρονομια και μετασχηματισμοί των πόλεων", 2007.
20. Αξιοποίηση βιομηχανικών κελύφων για πολιτιστικές δραστηριότητες: η ανάπλαση

των αποθηκών της 1ης προβλήτας του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Βλάχος, Γ. και
Μπάρκας, Ν. Βόλος : Βιομηχανική Κληρονομιά $ Μετασηματισμοί των Πόλεων,
2007.
21. Ν., Παπαμίχος και Χαστάογλου, Β. Ένταξη του Α' και Β' Προβλήτα Θεσσαλονίκης
στον Αστικό Ιστό. Θεσσαλονίκη : ΥΠΕΧΩΔΕ, ΑΠΘ, 1998.
22. Λ., Παπαδόπουλος και Μπάρκας , Ν. Μια στέγη για την ΚΟΘ. Θεσσαλονίκη :
ΚΟΘ, 1994.
23. Ο.Π.Π.Θ., Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. Μετασχηματισμοί του Αστικού Τοπίου - Αρχιτεκτονικές

Μελέτες και Έργα του ΟΠΠΘ ’9, Λ.Παπαδόπουλος (επιμέλεια) . s.l. : Λιβάνη, 2002.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Ξένη βιβλιογραφία:
170
1. Field, B., Environmental Economics, New York: Mc Graw Hill, 1994.
2. Hanley, N., Shogren, J., White, B., Environmental Economics in Theory and
Practice, London: Macmillan, 1997.
Ελληνική βιβλιογραφία:
1. Αγγελίδης, Μ., Περιβάλλον και Σχεδιασμός του Χώρου, Εκδόσεις Ε.Μ.Π.,

Αθήνα, 1999.
2. Αγγελίδης, Μ., Χωροταξικός σχεδιασμός και βιώσιμη ανάπτυξη, Εκδόσεις

Συμμετρία, Αθήνα, 2000.
3. Αραβαντινός, Ι., Αθανάσιος, Πολεοδομικός Σχεδιασμός για μια Βιώσιμη

Ανάπτυξη του Αστικού Χώρου, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 1998.
4. Δήμος Αθηναίων, Πρόγραμμα Πρόσοψη, Νέα εικόνα για την Αθήνα, Αθήνα,
2003.
5. Δήμος Πετρούπολης, Πολεοδομικός, Χωροταξικός Σχεδιασμός, Αθήνα, 2000.
6. Ελληνική Εταιρεία Τοπικής Ανάπτυξης και Αυτοδιοίκησης, Οδηγός

Πεζοδρόμησης, Εκδόσεις ΕΕΤΑΑ, Αθήνα, 2003.
171
7. Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, θέμα: Έγκριση τεχνικής προδιαγραφής
σήμανσης εκτελούμενων έργων εντός κατοικημένων περιοχών ως ελάχιστα
όρια, Αριθ. ΔΙΠΑΔ/ΟΙΚ/52, Τεύχος δεύτερο, Αρ. Φύλλου 946, 09 Ιουλίου
2003.
8. Κανελλοπούλου, Α., Οικολογία και Οικονομική του Περιβάλλοντος, Εκδόσεις

Καραμπεροπούλου, 1985.
9. Κώττης, Γ., Χρ., Οικολογία και Οικονομία, Εκδόσεις Παπαζήση, 1994.
10. OECD – Υπουργείο Περιβάλλοντος, Εκθέσεις Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων:

Ελλάδα, Αθήνα: OECD – Υπουργείο Περιβάλλοντος, 2000.
11. Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε., Πεζοδρομήσεις στο Παλιό Εμπορικό Κέντρο της Αθήνας,

Εκδόσεις Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε. Δ/ση Κατασκευής Έργων, Αθήνα,1998.
12. Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε., Στοιχεία Διαμόρφωσης Ελεύθερων Χώρων, Εκδόσεις

Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε., Δ/ση Κατασκευής Έργων, Αθήνα,1998.
172

Οικονομική Αποτίμηση της Ρύπανσης

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Οικονομική Αποτίμηση της Ρύπανσης

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ΟΔΥΣΣΕΑΣ Ν.

Οικονομολόγος, Πολιτικός Μηχανικός Τ.Ε., MSc, PhD Candidate

Οικονομική Αποτίμηση της Ρύπανσης Αστικών Περιοχών

1.Μέθοδος Υποθετικής Αξιολόγησης (C.V.M.)

 Ανάλογα με την ερώτηση, τα άτομα μπορεί να υπερ- ή υποεκτιμήσουν την προθυμία

• Στρεβλώσεις στρατηγικής (Strategic biases)

 Επιλογή ανοιχτού τύπου ερώτησης για την προθυµία πληρωµής

- Επιλογή ερωτήσεων (θέµα, τύπος, σειρά, έλεγχος)

Έρευνα δειγµατοληψίας στις περιοχές:

2.ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ.

2.1. Άμεσες Τεχνικές :Μέθοδος Υποθετικής Αξιολόγησης.

2.2. Περιγραφή της διαδικασίας.

Βασικές αρχές της προσέγγισης «προθυµία να πληρώσει κανείς» είναι:

α) Οι κοινωνικές αποφάσεις θα πρέπει, όσο αυτό είναι δυνατόν, να αντανακλούν τα

β) Στην περίπτωση της καλής ποιότητας περιβάλλοντος, αυτά τα ενδιαφέροντα, προτιµήσεις

Η σχετική έννοια «Προθυµία να αποδεχτεί κανείς» (Willingness to accept WTA) είναι το

Ο όρος «Μέθοδοι ∆ηλωµένων Προτιµήσεων» αναφέρεται σε µία οικογένεια τεχνικών, οι

Οι τιµές αυτές δε βασίζονται σε πραγµατικές τιµές αγοράς ή σε πραγµατικές καταναλωτικές

Η µέθοδος διακρίνεται στα εξής στάδια:

1. Οργάνωση και δηµιουργία της υποθετικής αγοράς: Ο ερευνητής δηµιουργεί ένα

2.3. Κριτική της διαδικασίας.

2.4. Αξιολόγηση της µεθόδου.

2.5. Παραδείγµατα εφαρµογής

Αν και η αβεβαιότητα τέτοιων εκτιμήσεων είναι αρκετά σημαντική, η μέθοδος παρουσιάζει

Στο παρελθόν έχουν χρησιμοποιηθεί διάφορες τεχνικές προκειμένου να υπολογισθεί σε

Πιο συγκεκριμένα για το σκοπό αυτό έχουν χρησιμοποιηθεί οι μέθοδοι:

3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ.

3.2. Κατασκευή ερωτηματολογίου.

Το ερωτηματολόγιο προετοιμάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις βασικές αρχές της επιστήμης

Το ερωτηματολόγιο αποτελούνταν από δεκαέξι συνολικά ερωτήσεις, εκ των οποίων οι έξι

(β) ανοιχτή ερώτηση και

(γ) ημι-ανοιχτή ερώτηση, σε συνδυασμό με ονομαστική κλίμακα.

Οι επόμενες ερωτήσεις αποτελούσαν την «καρδιά» της έρευνας. Ασχολούνται με τη διάθεση

Στο τελευταίο τμήμα του ερωτηματολογίου συγκεντρώνονταν τα βασικά δημογραφικά

3.3 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΔΙΑΘΕΣΗΣ

Ο σκοπός της έρευνας μέσω της διακίνησης του ερωτηματολογίου.

Οι πληροφορίες που θα προσπαθήσουμε να εξαγάγουμε στα πλαίσια αυτής της έρευνας

Α) κατά πόσο διαθέσιμοι είναι οι καταναλωτές να επιβαρυνθούν τιμολογιακά προκειμένου να

ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΝΟΙΚΟΚΥΡΙΩΝ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ

Κάθε ερωτηματολόγιο θα φέρει συγκεκριμένο κωδικό ερωτηματολογίου και θα ξεκινά με

Η δομή του ερωτηματολογίου.

Το ερωτηματολόγιο θα συμπληρώνεται με ένδειξη στο αντίστοιχο κουτάκι πολλαπλών

Ακολουθούν τα δημογραφικά στοιχεία του ερωτώμενου και άλλες προσωπικές πληροφορίες

Ο τρόπος διακίνησης του ερωτηματολογίου.

Η έρευνα θα γίνει με προσωπική επαφή με τον ερωτώμενο, ο οποίος θα καλείται να

Η επεξεργασία των δεδομένων.

Η συλλογή των συμπληρωμένων ερωτηματολογίων και η επεξεργασία του δείγματος θα έχει

Εναλλακτική μορφή ερωτηματολογίου με απαντήσεις ανοικτού τύπου.

ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΑΝΟΙΚΤΟΥ ΤΥΠΟΥ

ΑΝΑΝΕΩΣΙΜΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

1.Έχετε ακούσει ή διαβάσει κάτι σχετικά με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ?

2. Θα πρέπει να γίνει προσπάθεια εξοικονόμησης ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ανανεώσιμων

Μικρή μέτρια μεγάλη

Μικρότερη ίδια μεγαλύτερη πολύ μεγαλύτερη

7. Θα χαρακτηρίζατε το εισόδημά σας, σε σχέση με το μέσο εισόδημα των κατοίκων της

Μικρότερο ίδιο μεγαλύτερο

Αμελητέα μέτρια ικανοποιητικά

ΔΗΜΟΓΡΑΦΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΡΩΤΩΜΕΝΟΥ.

1. Έχετε τελειώσει Δημοτικό, Γυμνάσιο, Λύκειο, Α.Ε.Ι. / Τ.Ε.Ι,?

2. Ποια είναι η ηλικία σας?

3. Αναφέρατε το φύλο σας…

4. Είστε μόνιμος κάτοικος της περιοχής?

5. Είστε κάτοχος ακίνητης περιουσίας στην περιοχή?

6. Είστε εργαζόμενος ο ίδιος ή άλλο πρόσωπο του οικογενειακού περιβάλλοντος