UHEV ECMS Parallel HEV

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE
UPRAVLJANJE HIBRIDNIM I
ELEKTRIČNIM VOZILIMA
Ivan Cvok
Zagreb, 2017.
Ivan Cvok Upravljanje Hibridnim i Električnim Vozilima
SADRŢAJ:
SADRŢAJ: ................................................................................................................................. 1
POPIS SLIKA: ........................................................................................................................... 2
POPIS TABLICA:...................................................................................................................... 3
POPIS OZNAKA: ...................................................................................................................... 4
1. UVOD .................................................................................................................................. 5
2. P2 KONFIGURACIJA PARALELNOG HEV-a ................................................................. 6
2.1 Modeli komponenti pogonskog sustava ........................................................................... 8
2.1.1 Motor s unutarnjim izgaranjem ................................................................................ 9
2.1.2 Električni stroj (EM) .............................................................................................. 10
2.1.3 Baterija ................................................................................................................... 12
2.1.4 Mapa papučice akceleratora ................................................................................... 13
3. REGULATOR ZASNOVAN NA BAZI PRAVILA ......................................................... 14
3.1 Osnovni RB regulator..................................................................................................... 14
3.2 Proširenje funkcionalnosti RB regulatora ...................................................................... 16
3.2.1 Regenerativno kočenje ........................................................................................... 16
3.2.2 Proširenje Start/Stop logike .................................................................................... 17
3.2.3 Torque Assist .......................................................................................................... 19
3.3 Rezultati simulacija s RB upravljačkom strategijom ..................................................... 20
4. UPRAVLJANJE TEMELJENO NA MINIMIZACIJI EKVIVALENTNE POTROŠNJE
GORIVA (ECMS) .................................................................................................................... 22
4.1 Formulacija ECMS ......................................................................................................... 22
4.2 Opis rada ECMS za P2 konfiguracije ............................................................................ 23
4.3 Off-line analiza ECMS strategije ............................................................................ 25
4.4 Spajanje RB i ECMS upravljanja ........................................................................... 30
7. ZAKLJUČAK .................................................................................................................... 33
LITERATURA: ........................................................................................................................ 34
PRILOZI: ................................................................................................................................. 34
Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 1

POPIS SLIKA:
Slika 1. P2 konfiguracija pogona –shematski prikaz ................................................................ 6
Slika 2. Nekauzalni vezni dijagram P2 konfiguracije ............................................................... 7
Slika 3. Konvencionalna voţnja (lijevo), električna voţnja (desno) ......................................... 7
Slika 4. Regenerativno kočenje (lijevo), punjenje baterije u pokretu (desno) .......................... 7
Slika 5. Hibridni reţim .............................................................................................................. 7
Slika 6. Mapa specifične potrošnje MSUI ................................................................................ 9
Slika 7. Mapa masenog protoka goriva opisana polinomima ................................................. 10
Slika 8. Mapa efikasnosti elektromotora s krivuljama maksimalnih momenata..................... 11
Slika 9. Mapa gubitaka opisana polinomima .......................................................................... 11
Slika 10. Karakteristike napona i unutarnjeg otpora baterije u ovisnosti o SoC-u ................. 12
Slika 11. Mapa papučice akceleratora ..................................................................................... 13
Slika 12. Struktura RB regulatora ........................................................................................... 14
Slika 13. P regulator SoC-a s mrtvom zonom i zasićenjem .................................................... 15
Slika 14. Usporedba Start/Stop logike sa i bez dodatnih uvjeta.............................................. 18
Slika 15. Ilustracija Torque Assist funkcionalnosti ................................................................. 19
Slika 16. Ilustracija rada ECMS strategije – Load point moving funkcionalnost ................... 24
Slika 17. Rezultat off-line analize ECMS-a ............................................................................ 25
Slika 18. Raspored radnih točki off-line analize ECMS-a ...................................................... 26
Slika 19. Voţnja sa EM (lijevo), podizanje radne točke (desno) ............................................ 27
Slika 20. Raspored momenata za konstantni g e -0.25 kg/kWh (lijevo), 0.3 kg/kWh (desno) 27
Slika 21. Raspored radnih točaka offline analize za WLTP vozni ciklus ............................... 28
Slika 22. g e za WLTP vozni ciklus ........................................................................................ 28
Slika 23. Teţinska funkcija za spajanje strategija ................................................................... 30

POPIS TABLICA:
Tablica 1. Rezultati strategija za NEDC .................................................................................. 20
Tablica 2. Rezultati strategija za WLTP .................................................................................. 20
Tablica 3. Rezultati za US06 .................................................................................................... 21
Tablica 4. Rezultati strategija za NEDC, ECMS ..................................................................... 31
Tablica 5. Rezultati strategija za WLTP, ECMS ..................................................................... 31
Tablica 6. Rezultati strategija za US06, ECMS ....................................................................... 31
Tablica 7. Usporedba strategija za NEDC ............................................................................... 32

POPIS OZNAKA:

1. UVOD
Equation Section (Next)
Hibrhibridi , potrosnja, smanjenja, emisije , poboljsanja..

2. P2 KONFIGURACIJA PARALELNOG HEV-a

P2 konfiguracija hibridnog pogona podrazumijeva smještaj elektromotora na ulaznom vratilu
transmisije s dvostrukom spojkom (DCT). TakoĎer se dodaje i dodatna spojka pomoću koje
se moţe odvojiti motor s unutarnjim izgaranjem (MSUI / ICE) od ostatka pogona i time se
omogućava čista električna voţnja. Dodatnim jednostupanjskim prijenosnikom izmeĎu
elektromotora (EM) i pogonskog vratila omogućava se korištenje elektromotora s većom
nazivnom brzinom i manjim momentom što rezultira manjim dimenzijama elektromotora.
Korištena P2 konfiguracija je shematski prikazana na slici 1., dok je vezni dijagram
konfiguracije prikazan na slici 2.
Reţimi rada koje ova konfiguracija omogućava su voţnja samo pomoću MSUI tzv.
konvencionalna voţnja , čista električna voţnja tj. funkcionalnosti eDrive/eCreep/Sailing
(Slika 3), regenerativno kočenje tj. rekuperacija energije tzv. eBrake, punjenje baterije u
pokretu ili pri stajanju tzv. Propelling/Standstill charging (Slika 4.), hibridni reţim tj.
funkcionalnosti eBoost, Torque Assist, Load point moving/shifting (Slika 5). Osim navedenih,
pomoću P2 konfiguracije je moguće ostvariti Start/Stop funkcionalnost i Coasting.
Implementirane funkcionalnosti su pobliţe opisane u poglavlju 4.
Slika 1. P2 konfiguracija pogona –shematski prikaz

Slika 2. Nekauzalni vezni dijagram P2 konfiguracije
Slika 3. Konvencionalna voţnja (lijevo), električna voţnja (desno)
Slika 4. Regenerativno kočenje (lijevo), punjenje baterije u pokretu (desno)
Slika 5. Hibridni reţim
Crvena linija označava pogonsku putanju, dok zelena linija označava tok snage punjenja
baterije.

Prema veznom dijagramu sa slike 2 dobivamo kinematske jednadţbe koje povezuju brzine i
momente pogonskih strojeva i transmisije:
mg
e  DCT ,in  (2.1)
iTISG
 DCT ,in   e   mg iTISG (2.2)
gdje je e  rad/s  brzina vrtnje MSUI, mg  rad/s  brzina vrtnje EM, DCT ,in  rad/s  brzina
vrtnje ulaznog vratila transmisije,  e  Nm  moment MSUI,  mg  Nm  moment EM,
 DCT ,in  Nm  moment na ulaznom vratilu transmisije, iTISG prijenosni omjer jednostupanjskog
prijenosnika.
Vidljivo je iz izraza (2.1) da su brzine pogonskih strojeva meĎusobno kinematski povezane, a

odreĎene su brzinom vrtnje ulaznog vratila transmisije tj. brzinom vozila. Brzinu vozila u
simulacijama diktira vozni ciklus. Iz izraza (2.2) je vidljivo da momenti pogonskih strojeva u
sumi daju moment na ulaznom vratilu transmisije koji je odreĎen otporima vozila tj.
predstavlja traţeni moment od strane vozača za savladavanje otpora voţnje. Prema tome
postoji jedan stupanj slobode pri upravljanju i to moţe biti moment MSUI ili moment EM,
dok je drugi odreĎen kinematikom pogona.
NadreĎena razina upravljanja, osim zadavanja radnih točaka pogonskih strojeva, zadaje i
reţim rada pogona pomoću spojke Cle. Ako je spojka otvorena mogući reţimi rada su čista
električna voţnja i regenerativno kočenje, dok su kod zatvorene spojke mogući ostali
prethodno navedeni reţimi rada.
2.1 Modeli komponenti pogonskog sustava
Matematički model vozila s upravljanjem implementiran je u AVL Cruise programskom

okruţenju. Prednost AVL Cruise okruţenja je mogućnost izrade detaljnog modela vozila od
preddefiniranih komponenti pogona, jednostavne usporedbe različitih konfiguracija i
parametara modela, te predstavlja jednostavan alat za virtualno ispitivanje upravljačkih
strategija hibridnih pogona. Model vozila unutar AVL Cruise okruţenja prikazan je na slici 1.
Sa stanovišta nadreĎene razine upravljanja potrebno je poznavati, što detaljnije, mape

efikasnosti pogonskih strojeva te ograničenja pogonskih strojeva. U nastavku su ukratko
navedene karakteristike pogonskih komponenti P2 konfiguracije te su prikazane i opisane
mape efikasnosti potrebne za nadreĎenu razinu upravljanja preuzete iz modela vozila.

2.1.1 Motor s unutarnjim izgaranjem
Hibridno vozilo P2 konfiguracije je pogonjeno četverotaktnim četverocilindričnim motorom s

kompresijskim paljenjem (tzv. Diesel motor) radnog volumena 1995 cm3. Brzina vrtnje
praznog hoda je 800 °/min a maksimalna brzina je 5000 °/min.
Mapa specifične potrošnje g e  g/kWh  s karakteristikom maksimalnog momenta (crveno) do

3000 °/min prikazana je na slici 6. dok slika 7. prikazuje mapu masene potrošnje goriva
mf  kg/h  (označeno kriţićima) implementiranu u modelu unutar AVL Cruise okruţenja.
Mapa masenog protoka goriva opisana polinomima prikazana je na slici 7 (pune linije).
Slika 6. Mapa specifične potrošnje MSUI

Slika 7. Mapa masenog protoka goriva opisana polinomima
Polinomi kojima je mapa aproksimirana koriste se u sklopu ECMS upravljačke strategije.
2.1.2 Električni stroj (EM)
Elektromotor je prema slici 1 povezan s ostatkom pogona preko jednostupanjskog reduktora

prijenosnog omjera iTISG  4 . Korišten je asinkroni elektromotor nazivnog napona 48V te
nazivne snage 10kW. Maksimalna brzina elektromotora je 20000 °/min, a na slici 8 je
prikazana mapa efikasnosti EM uz krivulje maksimalnog motorskog momenta i maksimalnog
generatorskog momenta do brzine EM od 15000°/min. Slika 9 prikazuje mapu gubitaka
(označeno kruţićima) koja je implementirana u modelu unutar AVL Cruise okruţenja, te istu
mapu opisanu polinomima (pune linije). Polinomi kojima je mapa opisana primjenjuju se
unutar ECMS upravljačke strategije.
Mehanička snaga električnog stroja jednaka je umnošku momenta i brzine stroja, dok je
električna snaga (snaga iz/prema bateriji) Pbatt definirana kao:
Pbatt   mgmgmgmg
k
(2.3)
gdje je  mg  Nm  okretni moment EM, mg  rad/s  brzina vrtnje EM, mg korisnost EM, i
kmg koeficijent koji je jednak +1 u generatorskom reţimu rada te -1 u motorskom reţimu.

Slika 8. Mapa efikasnosti elektromotora s krivuljama maksimalnih momenata
Slika 9. Mapa gubitaka opisana polinomima

2.1.3 Baterija
Korištena baterija je nazivnog napona 48 V . Minimalni napon baterije je 37V dok je

maksimalni napon baterije 54V. Nazivni kapacitet baterije je 10 Ah, a nazivna energija je 0,48
kWh. Na slici 10. prikazane su karakteristike napona baterije u otvorenom krugu U oc V  i
unutarnjeg otpora baterije Ri    u ovisnosti o stanju napunjenosti baterije koje je potrebno
poznavati za ECMS upravljačku strategiju. Unutarnji otpor baterije za SoC > 20% iznosi
0,02288 Ω.
Slika 10. Karakteristike napona i unutarnjeg otpora baterije u ovisnosti o SoC-u
Izraz za snagu baterije glasi:

Pbatt  U oci (t )  Ri 2 (t ) (2.4)
pomoću kojeg se dobiva izraz za struju i(t):
U oc2  4 Ri Pbatt  U oc
i (t )  (2.5)
2 Ri

Za izračunavanje korisnosti baterije pri punjenju sa MSUI, kada je Pbatt  0 , se moţe koristiti
izraz za tzv. "lokalnu" korisnost baterije pošto u obzir uzima tzv. kruţne (eng. round-trip)
gubitke, tj. gubitke ciklusa punjenja i praţnjenja:
U oc  Ridc i U oc  Ri i
c   (2.6)
U oc  Ric i U oc  Ri i
Pri praţnjenju baterije, kada je Pbatt  0 , izraz za korisnost je:
Pbatt
d  (2.7)
Pbatt  Rii 2
2.1.4 Mapa papučice akceleratora
Vozač traţeni moment zadaje putem papučice akceleratora. Za pretvorbu poloţaja papučice
akceleratora na odreĎenoj brzini vrtnje ulaznog vratila transmisije u traţeni moment na ulazu
u transmisiju koristi se mapa papučice akceleratora prikazana na slici 11.
Slika 11. Mapa papučice akceleratora

3. REGULATOR ZASNOVAN NA BAZI PRAVILA

3.1 Osnovni RB regulator

Poradi kompliciranosti implementiranja dinamičkog programiranja u realnim uvjetima često
se koristi realistična strategija upravljanja, tzv. regulator zasnovan na bazi pravila (eng. Rule
Based Controller). Struktura upravljanja prikazana je na slici 12.
Slika 12. Struktura RB regulatora
Struktura RB regulatora sastoji se izračunavanja traţene snage Pd , P regulatora stanja

napunjenosti baterije, SoC-a (eng. State of Charge) s mrtvom zonom širine SoC i zasićenja
Pbatt ,max , start/stop logike s pragom uključenja MSUI Pon i pragom isključenja MSUI Poff te
mapa ograničenja maksimalnih momenata MSUI i MG-a. Ukoliko je MSUI isključen, sav
traţeni moment pokriva EM do ponovnog pokretanja MSUI-a (eDrive funkcionalnost).
Traţena snaga od strane vozača se izračunava mnoţenjem ţeljenog momenta Td  TDCT ,i i

brzine vrtnje vratila na ulazu u DCT,što je uz izraz (2.1):
Pd  Td e (3.1)
Traţena snaga punjenja baterije dobiva se iz regulatora stanja napunjenosti baterije. Parametri
regulatora su širina mrtve zone SoC [%], pojačanje K P ,SoC [W/%], i snage zasićenja Pbatt ,max
[W]. Matematički opis SoC regulatora, prikazanog blokovski na slici 13 , je:
 K SoC eSoC , za eSoC  SoC

PSoC  0, za eSoC  SoC (3.2)
P
 SoC ,max  sgn( eSoC ), za K SoC eSoC  PSoC ,max

Slika 13. P regulator SoC-a s mrtvom zonom i zasićenjem
Zbrajanjem traţene snage od strane vozača te traţene snage punjenja baterije dobiva se
ukupna traţena snaga od MSUI-a:
Pe  Pd  PSoC (3.3)
Iz izraza (3.3) te slike 13 očigledno je da za pozitivnu grešku SoC-a ( SoCr  SoCm ) traţena
snaga punjenja je pozitivna, a posljedično traţena snaga od MSUI-a raste što znači da će se
baterija puniti pomoću MSUI-a. Referetni moment za MSUI tada je jednak:
P
 e   e,RB  e (3.4)
e
a referentni moment EM proizlazi iz izraza (2.2).
Traţena snaga MSUI-a, Pe referentna je za start-stop logiku. Ukoliko je veća od praga
uključivanja Pon MSUI se uključuje i ostaje uključen dok traţena snaga ne padne ispod praga
isključivanja Poff . Ukoliko je motor isključen podrazumijeva se voţnja elektromotorom koji
tada pokriva sav traţeni moment:
d
 mg  (3.5)
iTISG
Ukoliko je motor uključen raspodjela momenta se vrši kako je prikazano na slici 13. Zbog
kinematskih ograničenja P2 strukture, brzina motora i elektromotora je odreĎena brzinom
vozila i trenutnim stupnjem prijenosa, pa se iz traţene snage MSUI-a izračunava referenca
momenta za MSUI, te se provjerava pada li radna točka unutar granica radnog područja.
Referenca momenta za MG proizlazi iz izraza (2.2), te se takoĎer provjerava pada li unutar
granica radnog područja. Granice radnih područja su definirane mapama prikazanim u
(poglavlje prije)

3.2 Proširenje funkcionalnosti RB regulatora
Osnovni RB regulator kako je opisan u potpoglavlju 4.1. uključuje odrţavanje stanja

napunjenosti baterije, start/stop logiku te voţnju u električnom načinu ukoliko je
snaga/moment elektromotora dostatan za savladavanje otpora. Jedna od funkcionalnosti koja
iznimno pomaţe povećanju efikasnosti pogona i manjoj potrošnji je regenerativno kočenje.
3.2.1 Regenerativno kočenje
Regenerativnim kočenjem se baterija puni “besplatno” rekuperiranjem kinetičke energije koja

se inače baca u okoliš pretvaranjem u toplinu na mehaničkim kočnicama. Samim
rekuperiranjem energije potrošnja goriva pada jer je potrebno manje goriva potrošiti da bi se
odrţala napunjenost baterije. Uz to, trošenje mehaničkih kočnica je manje.
Regenerativno kočenje je izvedeno na sljedeći, jednostavan način. Provjerom poloţaja pedale

kočnice registrira se vozačeva ţelja za kočenjem. Traţeni moment kočenja na jednom kotaču
se izračunava pomoću sljedećeg izraza:
M brake  2  pb  Ab  b b  rb (3.6)

gdje je M brake  Nm  moment kočenja, pb  Pa  tlak u kočnom sustavu, Ab  m 2  površina
kočne obloge,  b faktor trenja izmeĎuu kočne obloge i diska,  b efikasnost kočnica, rb  m 
polumjer hvatišta normalne sile na disku.
Ukupni moment kočenja je jednak zbroju momenata kočenja na svim kotačima:
M brake,all  4  M brake (3.7)

Maksimalni dostupni moment elektromotora na nekoj brzini vrtnje je poznat, te se uz poznate
prijenosne omjere dobiva maksimalni moment kočenja elektromotora na kotačima:
Tmg ,brake max  Tmg ,max  iTISG  iDCT  iFD  0 (3.8)

gdje je Tmg ,max maksimalni generatorski moment EM, iDCT prijenosni omjer trenutnog stupnja
prijenosa, iFD prijenosni omjer diferencijala.
Usporedbom traţenog momenta i maksimalnog dostupnog momenta se odreĎuje modificirani
tlak u kočnom sustavu pb,mod :
 0, za Tmg ,brake max  M brake,all


pb,mod .  M

 brake ,all  Tmg ,brake max, za Tmg ,brake max  M brake,all
(3.9)

 kbrake
gdje je kbrake  8  Ab  b b  rb

Referenca momenta za EM proizlazi iz izjednačavanja izraza (3.8) i (3.7):

 M brake,all
  i i i , za Tmg ,brake max  M brake,all
Tmg   TISG DCT FD (3.10)
 T za Tmg ,brake max  M brake,all
 mg ,max ,
Regenerativno kočenje je aktivno ukoliko je pritisnuta pedala kočnice – pomak pedale veći od
najmanjeg pomaka koji se moţe detektirati, te ukoliko je brzina vozila veća od minimalne
brzine (ovdje 0,5 km/h). Ostatak zaustavljanja do brzine 0 km/h se postiţe mehaničkim
kočnicama.
Kako bi se potrošnja što više smanjila, pri aktiviranju regenerativnog kočenja MSUI se
spojkom Cle MSUI odvaja od ostatka pogona, te se preko "Fuel Shut-Off Activation" signala
“zaustavlja” dotok goriva u motor (protok goriva padne na rezidualni protok goriva potreban
za savladavanje otpora pomoćnih ureĎaja).
3.2.2 Proširenje Start/Stop logike
P2 konfiguracija paralelnog hibrida sa snagom električnog sustava od 10 kW te baterijom

kapaciteta 0.48 kWh nije pogodna za dugotrajnu čisto električnu voţnju, te veliki broj paljenja
i gašenja motora. Jedna od posljedica RB strategije upravljanja sa Start/Stop logikom
definiranom u potpoglavlju 3.1 je veliki broj paljenja i gašenja MSUI. Kako bi se broj paljenja
i gašenja motora smanjio uvodi se dodatna logika. Pri uvoĎenju dodatne logike bitno je voditi
računa o ţeljenim funkcionalnostima.
Jedna od funkcionalnosti koju omogućava P2 konfiguracija je pokretanje vozila u čisto

električnom reţimu, koje je pogodno i u voţnji sa zastojima (otpori su mali, brzine su male pa
sukladno tome snaga EM je dovoljna), tzv. eDrive i eCreep. Kako se MSUI nebi upalio
ukoliko ţeljena snaga nakratko prijeĎe maksimalnu dostupnu snagu EM uvodi se uvjet nad
paljenjem motora da trenutni stupanj prijenosa mora biti veći od 1. Time se omogućava čisto
električna voţnja u prvom stupnju prijenosa.
Za ostavljanje mogućnosti paljenja motora pri naglim ubrzanjima u 1. stupnju prijenosa
uvodi se uvjet da se MSUI pali ukoliko je poloţaj papučice akceleratora pritisnut više od
preddefiniranog praga (npr. > 80%). TakoĎer, dodatni uvjet je i da papučica kočnice mora
biti potpuno otpuštena.
Kako bi se spriječilo gašenje motora pri većim brzinama vozila uvodi se uvjet nad gašenjem
motora da trenutni stupanj prijenosa mora biti jednak prvom. Time se onemogućuju Sailing i
Coasting funkcionalnosti, no one se mogu naknadno dodati kroz dodatnu logiku. Bitno je
napomenuti da za Sailing SoC mora biti visok. TakoĎer, kao dodatni uvjet nad gašenjem

uvode se poloţaji papučica kočnice i akceleratora. Papučica akceleratora mora biti potpuno
otpuštena, a papučica kočnice mora biti pritisnuta.
Kako bi se motor mogao ponovno pokrenuti baterija se ne smije potpuno isprazniti, stoga se
uvodi i uvjet nad stanjem napunjenosti baterije (npr. >25%).
Slika 14. prikazuje usporedbu broja paljenja i gašenja MSUI sa i bez dodatnih prethodno
navedenih uvjeta za Start/Stop na NEDC voznom ciklusu. Bez dodatnih uvjeta broj paljenja
motora je 45 a sa dodatnim uvjetima broj paljenja/gašenja je 9.
Slika 14. Usporedba Start/Stop logike sa i bez dodatnih uvjeta

3.2.3 Torque Assist
Torque Assist funkcionalnost osigurava rad MSUI u optimalnom području u pogledu

efikasnosti motora. Zasniva se na poznavanju mape specifične potrošnje, pomoću koje se
dobije krivulja optimalnog momenta. Ukoliko traţeni moment prelazi optimalni moment na
nekoj brzini motora, referentni moment MSUI se postavlja na optimalni moment, a ostatak
momenta pokriva EM. Ograničenje je maksimalni motorski moment EM, stoga se referenca
MSUI korigira ukoliko traţeni moment prelazi sumu optimalnog momenta i maksimalnog
momenta EM na način da se EM postavlja na maksimalni moment. Referenca MSUI tada
proizlazi iz izraza (2.2). TA funkcionalnost je ilustrativno prikazana na slici 15.
Slika 15. Ilustracija Torque Assist funkcionalnosti

3.3 Rezultati simulacija s RB upravljačkom strategijom

-> ovdje dovršiti poglavlje
Upravljačke strategije su ispitane na standardnim voznim ciklusima – NEDC (eng. New
European Driving Cycle), WLTP i US06.
Početni SoC u svim simulacijama je jednak referentnom i iznosi 64.3%

Kako bi u obzir bila uzeta varijacija stanja napunjenosti baterije na kraju ciklusa uvodi se
korigirana potrošnja goriva [Prez]:
V f ,corr  V f  0.0087   SoC final  SoCinit  (3.11)
Širina mrtve zone 5%, Ksoc 1000,
Strategija V f l / 100km  SOC final  %  V f ,corr l / 100km  N on /off

Konvencionalno 5,24 / / 1
Start/Stop Automatic 4,72 / / 13
RB 4,59 58,54 4,64 47
RB+Regen 4,03 70,46 3,976 45
RB+Regen+TA 4,04 70,4 3,987 45
RB+adv.SS 4,93 58,7 4,979 9
RB+Regen+add.SS 4,56 69,4 4,515 9
RB+Regen+TA+add.SS 4,56 69,0 4,52 9
Tablica 1. Rezultati strategija za NEDC

RB 5,08 56,81 5,14 >50
RB+Regen 4,43 74,17 4,34
RB+Regen+TA 4,43 70,0 4,38
RB+adv.SS 5,47 58,78 5,51 8
RB+Regen+add.SS 5,048 77,17 4,936 8
RB+Regen+TA+add.SS 5,0 71,71 4,935 8
Tablica 2. Rezultati strategija za WLTP


RB 6,14 58,17 6,1933 >50
RB+Regen 5,86 75,31 5.764
RB+Regen+TA 5,87 63,85 5,874
RB+adv.SS 6,36 58,4 6,41 7
RB+Regen+add.SS 6,18 74.16 6,06 7
RB+Regen+TA+add.SS 6,12 57,66 6,178 7
Tablica 3. Rezultati za US06

4. UPRAVLJANJE TEMELJENO NA MINIMIZACIJI

EKVIVALENTNE POTROŠNJE GORIVA (ECMS)
4.1 Formulacija ECMS

Funkcionalnost pomicanja radne točke, LPM (eng. Load Point Moving ) podrazumijeva
pomicanje radne točke MSUI u područje bolje efikasnosti pomoću EM. Kinematika P2
konfiguracije ograničava pomicanje radne točke dodavanjem ili oduzimanjem snage MSUI-u
na odreĎenoj brzini vrtnje strojeva. Pomicanje radne točke moţe biti izvedeno pomoću
pravila, npr. prikazana Torque Assist funkcionalnost je specijalni slučaj LPM-a. Jedna od
metoda kojom je moguće dobiti optimalne radne točke je ECMS.
Upravljanje temeljeno na minimizaciji ekvivalentne potrošnje goriva, skraćeno ECMS (eng.

Equivalent Consumption Minimization Strategy) je optimizacijska metoda upravljanja koja je
primjenjiva u realnom vremenu. Temelj metode je pretpostavka da energija za pokretanje
vozila dolazi iz isključivo iz goriva te da je baterija kao takva samo privremeni spremnik
energije. Ovom metodom se u svakom trenutku minimizira ekvivalentna potrošnja goriva
čime se dobiva lokalni optimum. Potrebno je poznavati, što preciznije, mape efikasnosti
strojeva i baterije kao i ograničenja radnih područja.
Problem ECMS-a je neodrţivost stanja napunjenosti baterije.
Ekvivalentna potrošnja goriva m f ,eq opisana je na sljedećim izrazom:

m f ,eq  m f ,e  m f ,batt (4.1)
gdje je m f ,e stvarni maseni protok goriva MSUI, m f ,batt tzv. ekvivalentni baterijski maseni
protok goriva. Izraz (4.1) moţe se zapisat prošireno:
 ge  Pe  ge batt  Pbatt , za Pbatt  0

m f ,eq   (4.2)
 ge  Pe  ge  batt  Pbatt , za Pbatt  0
1
gdje je g e specifična efektivna potrošnja goriva prema mapi , Pe je traţena snaga od MSUI,
batt korisnost baterije, Pbatt snaga prema/od baterije, te g e je specifična potrošnja goriva
tokom punjenja baterije.
Kako bi ekvivalentna potrošnja električne grane tijekom praţnjenja baterije ( Pbatt  0 ) bila
ispravno formulirana uvodi se specifična potrošnja goriva tokom punjenja baterije g e , koja
odraţava činjenicu kako je “cijena” aktualne snage praţnjenja povezana s u tom trenutku
nepoznatom snagom MSUI tijekom intervala punjenja baterije u prošlosti. g e se moţe

definirati kao konstanta, npr. srednja vrijednost specifične potrošnje goriva na krivulji
maksimalnog momenta [pred07,5] ili se moţe usrednjavati tijekom punjenja baterije pomoću
MSUI ( Pbatt  0 i Pe  0 ) sa zadanom početnom vrijednosti.
Cilj ECMS algoritma je svakom diskretnom vremenskom trenutku minimizirati izraz (4.2)
kako bi se dobila optimalna radna točka pogona uz zadovoljenje zahtjeva i ograničenja. U
literaturi se u izrazu (4.1) fiktivni protok goriva baterije mnoţi s faktorom ekvivalencije koji u
obzir uzima stanje napunjenosti baterije. Ovdje je to izbjegnuto korištenjem SoC regulatora i
sjedinjavanjem RB regulatora sa ECMS-om.
4.2 Opis rada ECMS za P2 konfiguracije
Rad implementiranog ECMS algoritma ilustrativno je prikazan na slici 16. Na odreĎenoj

brzini vozila, a time odreĎenoj brzini MSUI i EM poznata je traţena snaga od strane vozača
(zelena crtkana linija) kojom je odreĎena prvotno traţena radna točka (crveni krug). Uz
poznate karakteristike maksimalnog i minimalnog momenta EM prvo se odreĎuju granice
dostupne snage EM tj. snaga koju EM moţe dodati pogonu i time rasteretiti MSUI (tamno-
plava crtkana linija) i snaga koju EM moţe primiti od pogona i time opteretiti MSUI (svijetlo-
plava crtkana linija) koje uz traţenu snagu definiraju područje pretrage ECMS algoritma na
odreĎenoj brzini. Područje pretrage je raspon momenata (zelena puna linija) – koji je
predstavljen vertikalnom linijom u mapi MSUI.
Pošto su mape efikasnosti strojeva poznate na diskretnim brzinama vrtnje, uz poznati raspon
snaga strojeva odreĎuje se raspon momenata strojeva na donjoj poznatoj brzini vrtnje
(svijetlo-plava puna linija) i raspon momenata strojeva na gornjoj poznatoj brzini vrtnje
(tamno-plava puna linija). Rasponi momenata su diskretizirani s n točaka i za svaku točku se
izračunava specifična potrošnja goriva g e i korisnost EM mg pomoću polinoma kojima su
mape opisane, kako je prikazano u potpoglavlju 2.1. Linearnom interpolacijom izmeĎu
poznatih efikasnosti za donju i gornju poznatu brzinu vrtnje dobivaju se specifična potrošnja
goriva i korisnost EM na traţenoj brzini vrtnje.
Prije izračunavanja efikasnosti provjerava se poloţaj moguće radne točke iz raspona
momenata te se ograničava na granicu radnog područja stroja ukoliko se prvotno ne nalazi u
random području.
Konačno se za svaku moguću radnu točku izračunava ekvivalentna potrošnja goriva prema
izrazu (4.2) te se linearnim pretraţivanjem odreĎuje minimalna ekvivaletna potrošnja goriva
koja odreĎuje konačne radne točke strojeva (magenta kriţići).

Slika 16. Ilustracija rada ECMS strategije – Load point moving funkcionalnost

4.3 Off-line analiza ECMS strategije
Prije implementacije ECMS strategije izvršena je provjera rada pomoću MATLAB-a. Cilj off-
line analize je uvid u rad ECMS te provjera ispravnosti algoritma. Analiza je izvršena za
traţene radne točke prema NEDC voznom ciklusu uz uključene funkcionalnosti
regenerativnog kočenja, eDrive i Start/Stop logike prema poglavlju 3.
Razlog tome je što ECMS treba biti nadogradnja RB regulatoru u trenutcima kada je greška
SoC-a unutar mrtve zone, a zahtijeva se pogonski moment. Na slici 17. označeno s ICE-ON
su intervali unutar kojih MSUI radi i zahtijeva se pogonski moment.
U off-line analizi u obzir nije uzeto stanje napunjenosti baterije koje bi se mijenjalo u
ovisnosti o radnim točkama EM. Specifična potrošnja tokom praţnjenja baterije, g e , dobivena
je usrednjavanjem tijekom intervala punjenja baterije preko MSUI ( Pbatt  0, Pe  0 ).
Rezultati off-line analize za NEDC prikazani su na slikama 17 i 18.
Slika 17. Rezultat off-line analize ECMS-a

Slika 18. Raspored radnih točki off-line analize ECMS-a
Iz prikazanih rezultata je vidljivo da ECMS upravljačka strategija minimiziranjem

ekvivalentne potrošnje goriva pomiče / drţi radne točke u području s najboljom efikasnosti
pogona. Vidljivo je da se za jako niske traţene momente (svijetlo plave točke nisko u mapi)
ECMS odlučuje za čisto električnu voţnju stavljanjem momenta MSUI u nulu, kao što je i
prikazano na slici 19. lijevo. Za traţene momente veće od neke granice, koja ovisi o g e ,
ECMS umjesto čiste električne voţnje podiţe radnu točku MSUI, kao što je prikazano na slici
19 desno. Na slici 19 je vidljivo da ECMS osigurava i Torque Assist funkcionalnost pri
ubrzavanju (desno, ~970 s) i paljenju MSUI (lijevo, ~125 s).

Slika 19. Voţnja sa EM (lijevo), podizanje radne točke (desno)
Srednja specifična potrošnja goriva tijekom punjenja baterije pomoću MSUI je prvotno
postavljenja na 0,2 kg/kWh. Vidljivo je sa slike 17. da se blago mijenja izmeĎu 0,25 i 0,3
kg/kWh. Ukoliko bi se srednja specifična potrošnja goriva tijekom punjenja postavila kao
konstanta bitno je analizirati kako utječe na ponašanje sustava. Na slici 20 vidljivo je da niţi
g e potiče električnu voţnju kao što je i očekivano.
Slika 20. Raspored momenata za konstantni g e -0.25 kg/kWh (lijevo), 0.3 kg/kWh (desno)

Ista procedura je ponovljena za realniji i "bogatiji" WLTP vozni ciklus. Slika 21. prikazuje
raspored radnih točaka strojeva iz čega je jasno vidljivo da ECMS ispod neke donje granice
momenta u mapi MSUI forsira točke ili prema višim efikasnostima ili pogon prebacuje na
EM. Slika 22. prikazuje promjenu g e iz koje je vidljivo da gravitira oko ~0.275 kg/kWh.
Slika 21. Raspored radnih točaka offline analize za WLTP vozni ciklus
Slika 22. g e za WLTP vozni ciklus

Slika 23. Granica trazenog momenta na kojoj ECMS prebaci iz EM voznje u hibridnu, u ovisnosti o
brzini i specificnoj potrosnji za discharge

4.4 Spajanje RB i ECMS upravljanja
Kako bi se riješio problem neodrţivosti stanja napunjenosti baterije EMCS strategija se

kombinira s RB upravljačkom strategijom koja ima SoC regulator. ECMS strategija je aktivna
unutar mrtve zone SoC regulatora dok je izvan tih granica aktivna RB strategija. Kako bi se
izbjeglo naglo prebacivanje izmeĎu strategija koje bi uzrokovalo nagle skokove momenta(tzv.
chattering) uvodi se teţinska funkcija W koja osigurava glatki prijelaz izmeĎu strategija,
prikazana na slici 24, uz normalizirani regulator SoC- a s pojačanjem 2000 W/%.
Slika 24. Teţinska funkcija za spajanje strategija
Prikazana teţinska funkcija W se izračunava na sljedeći način:
 tanh(bW (eSoC  SoC  tanh(eSoC  SoC ))) , za eSoC  SoC


W  0, za  SoC < eSoC <SoC (4.3)
 tanh(b ( e  SoC  tanh( e  SoC ))) , za e  SoC
 W SoC SoC SoC
Pošto pri upravljanju P2 konfiguracijom postoji 1 stupanj slobode, izlaz spajanja strategija je
referentni moment MSUI,  e :
 e   e,ECMS  W  e,RB   e,ECMS  (4.4)
gdje je  e, RB referenca momenta MSUI prema izrazu (3.4) , a  e , ECMS je referenca momenta za
MSUI iz ECMS-a. Referenca momenta za EM tada proizlazi iz izraza (2.2).

Rezultati strategija, Mrtva zona +-10%, Ksoc =2000,

RB+Regen+TA+add.SS 4,56 69,0 4,52 9
RB+Regen+add.SS+ECMS 4,73 79,5 4,59 9
-||- + DynLim 4,70 77 4.589
ECMS DynLim + add.SS +
4.68 76 4.578
Regen (bez P reg soc)
Tablica 4. Rezultati strategija za NEDC, ECMS

RB+Regen+TA+add.SS 5,0 71,71 4,935 8
RB+Regen+add.SS+ECMS 5,12 83,0 4,957 8
-||- + DynLim 5,08 84,7 4.9025
5,11 88 4,9038
Tablica 5. Rezultati strategija za WLTP, ECMS

RB+Regen+TA+add.SS 6,12 57,66 6,178 7
RB+Regen+add.SS+ECMS 6,25 79,4 6,118
-||- + DynLim 6,29 85 6.109
6,3 87 6,1025
Tablica 6. Rezultati strategija za US06, ECMS
DynLim – ograničava područje pretraţivanja ECMS-u u ovisnosti o SoC-u

Tablica 7. Usporedba strategija za NEDC
Usporedba za WLTP, usporedba za US06

7. ZAKLJUČAK
7777

LITERATURA:
[1] ….
PRILOZI:

UHEV ECMS Parallel HEV

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

UHEV ECMS Parallel HEV

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET STROJARSTVA I BRODOGRADNJE

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 1

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 2

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 3

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 4

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 5

2. P2 KONFIGURACIJA PARALELNOG HEV-a

Slika 1. P2 konfiguracija pogona –shematski prikaz

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 6

Slika 2. Nekauzalni vezni dijagram P2 konfiguracije

Slika 3. Konvencionalna voţnja (lijevo), električna voţnja (desno)

Slika 4. Regenerativno kočenje (lijevo), punjenje baterije u pokretu (desno)

Slika 5. Hibridni reţim

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 7

Vidljivo je iz izraza (2.1) da su brzine pogonskih strojeva meĎusobno kinematski povezane, a

2.1 Modeli komponenti pogonskog sustava

Matematički model vozila s upravljanjem implementiran je u AVL Cruise programskom

Sa stanovišta nadreĎene razine upravljanja potrebno je poznavati, što detaljnije, mape

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 8

2.1.1 Motor s unutarnjim izgaranjem

Hibridno vozilo P2 konfiguracije je pogonjeno četverotaktnim četverocilindričnim motorom s

Mapa specifične potrošnje g e  g/kWh  s karakteristikom maksimalnog momenta (crveno) do

Slika 6. Mapa specifične potrošnje MSUI

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 9

Slika 7. Mapa masenog protoka goriva opisana polinomima

Polinomi kojima je mapa aproksimirana koriste se u sklopu ECMS upravljačke strategije.

2.1.2 Električni stroj (EM)

Elektromotor je prema slici 1 povezan s ostatkom pogona preko jednostupanjskog reduktora

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 10

Slika 8. Mapa efikasnosti elektromotora s krivuljama maksimalnih momenata

Slika 9. Mapa gubitaka opisana polinomima

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 11

Korištena baterija je nazivnog napona 48 V . Minimalni napon baterije je 37V dok je

Slika 10. Karakteristike napona i unutarnjeg otpora baterije u ovisnosti o SoC-u

Izraz za snagu baterije glasi:

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 12

Pri praţnjenju baterije, kada je Pbatt  0 , izraz za korisnost je:

2.1.4 Mapa papučice akceleratora

Slika 11. Mapa papučice akceleratora

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 13

3. REGULATOR ZASNOVAN NA BAZI PRAVILA

3.1 Osnovni RB regulator

Slika 12. Struktura RB regulatora

Struktura RB regulatora sastoji se izračunavanja traţene snage Pd , P regulatora stanja

Traţena snaga od strane vozača se izračunava mnoţenjem ţeljenog momenta Td  TDCT ,i i

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 14

Slika 13. P regulator SoC-a s mrtvom zonom i zasićenjem

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 15

3.2 Proširenje funkcionalnosti RB regulatora

Osnovni RB regulator kako je opisan u potpoglavlju 4.1. uključuje odrţavanje stanja

3.2.1 Regenerativno kočenje

Regenerativnim kočenjem se baterija puni “besplatno” rekuperiranjem kinetičke energije koja

Regenerativno kočenje je izvedeno na sljedeći, jednostavan način. Provjerom poloţaja pedale

M brake  2  pb  Ab  b b  rb (3.6)

M brake,all  4  M brake (3.7)

Tmg ,brake max  Tmg ,max  iTISG  iDCT  iFD  0 (3.8)

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 16

Referenca momenta za EM proizlazi iz izjednačavanja izraza (3.8) i (3.7):

3.2.2 Proširenje Start/Stop logike

P2 konfiguracija paralelnog hibrida sa snagom električnog sustava od 10 kW te baterijom

Jedna od funkcionalnosti koju omogućava P2 konfiguracija je pokretanje vozila u čisto

Fakultet Strojarstva i Brodogradnje 17