študentský cech strojárov sjf stuba

Zelená Energia
Praga V3S
Nový patent od Airbusu
Vynález klimatizácie
2 plagáty
Vtipy, sudoku a krížovka
Azorské ostrovy

november 2015
 editoriál
Zdravím všetkých našich čitateľov,
4 Rozhovor s Ing. Sulíkom
ešte sme si nestihli naplno užiť prázdniny a už
zarezávame v škole ako včielky. Pre niektorých sú to prvé
5 Rozhovor s Ing. Kollátom, PhD.
roky na našej fakulte , a pre niektorých posledné.
V tomto čísle vám náš tím redaktorov prináša veľa nových
6 Praga V3S zaujímavostí. Môžete si prečítať rozhovory s doc. Ing.
Kolláthom a s Ing. Sulíkom.
Nebezpečenstvo Z vedy a techniky sú pre vás pripravené články o
9
Nanotechnológií legendárnom vozidle Praga V3S, taktiež nový patent od
Airbusu, či už nebezpečenstvá nanotechnológie.
10 Nový patent od Airbusu Ďalej sa u nás dočítate o rôznych miestach a mestách v
rubrike cestovanie. Pre tých, ktorých nadchol denník
Zelená nórska energia a zmätenej študentky sa môžu tešiť, pripravili sme
11
energetická bariéra Európy pokračovanie.
Ešte by som spomenula, že máme nových redaktorov,
12 Green Energy ktorých vítam a dúfam, že nám to tu trošku spestria.
Prajem príjemné čítanie.
Majka
14 Miniaplikácie

15 Hirošima-Nagasaki

16 Vynález klimatizácie
redakcia
17 Najväčší spoločenský problém?
Šéfredaktor: Bc. Mária Urbanová
18 Azorské ostrovy Redaktori: Bc. Kristián Báčik
Bc. Lucia Dubcová
Bc. Eduard Golian
22 Spomienky na Nice Štefan Holodňak
Katarína Barancová
23 Denník zmätenej študentky Martin Ondraščin
Tomáš Majdán
Michal Bálint
24 Tréningom k úspechu Filip Dlhý
Matúš Čierny
25 Zábava Matej Šiška

obsah
Juraj Šimo
Grafika: Ing. Peter Mandík
Gramatika: Bc. Janka Samseliová
Bc. Erika Košíková

Redakcia ŠKRT
Námestie Slobody 17
812 31 Bratislava
 interview
Rozhovor s Ing. Richardom Sulíkom
Miesto narodenia: Bratislava
Rok narodenia : 12.1.1968
Hobby: varenie, fotenie, squash, behanie, turistika
Na akej univerzite ste študovali ?
Ekonomická univerzita v Bratislave, v 1998-2003.
Viete si spomenúť na nejaké Vaše študentské zážitky?
Spomínam si na jeden zaujímavý zážitok. Na marketingu sme
mali profesora , ktorý vyučoval marxizmus a leninizmus, no
po revolucii prešiel na marketing. Ako v každej škole aj na eko-
nomickej je knižka, ktorá je pre študentov ako biblia, u nás
to bola kniha od Kotlera. Patrí sa, že každý profesor má svoju
knižku, ktorú potom nanúti študentom, aby si ju kúpili. Tento
profesor, ktorý ma učil, napísal svoju knižku, kde odkopírov-
al Kotlera, ale odkopíroval ju zle. Keď prišlo na test, tak sa ho
pýtam, že táto otázka mi ju nie je jasná, či chce odpoveď zo
správnej knihy, alebo tú z jeho knižky. Vtedy sa veľmi rozčertil.
To mi ostalo v pamäti ako milý zážitok.
Máte aj nemilé zážitky ?
Nemilých mám viacero, ale nechcem si tým kaziť náladu. Tých
milých je viac, štúdium, bola radosť predovšetkým na dennom.
Spolužiaci boli mladí 19- roční a ja som bol taký tata, matka plu-
ku, ocino.
Máte blízko ku strojárine ?
Nevyhýbam sa jej, mám predstavu o čom to je.
Navštevoval som technické gymnázium v Nemecku, a dokonca
v rámci toho že som tam odmaturoval som dostal aj výučný list
nástrojára.
V budúcnosti plánujete zaviesť nejaké reformy pre študentov ?
Chceme robiť také reformy, aby mladí nemuseli utekať do
zahraničia, aby si aj doma mohli dovoliť slušný život, ktorý
nepozastáva z toho žiť z mesiaca na mesiac, alebo 30 rokov
splácať hypotéku.
Myslím si, že máme dosť ekonomických reforiem pripravených,
ktoré sú navzájom zosúladené. Od septembra je to náš pevný
ekonomický program.
4
Ako je to s dekriminalizáciou marihuany?
Momentálne je to tak, že keď vás chytia s nejakou dávkou, tak
vás nezavrú do väzenia ale dajú vám zápis do registra trestov,
potom keď si hľadáte zamestnanie, tak je to nepríjemný štart,
robí vám to veľmi zlé meno. Trestne stíhaní alebo postihnutí by
mali byť ľudia, ktorí ohrozujú spoločnosť. Keď to niekto má pre
vlastnú potrebu, tak neohrozuje spoločnosť ale iba svoje vlast-
né zdravie. Preto si myslím, že je nesprávne to hodnotiť ako
trestný čin, ale malo by to byť hodnotené iba ako priestupok.
Tak ako keď idete rýchlo na aute, nikto vám nedá zápis do reg-
istra trestov. Keď má človek viacero zápisov, tak by sa to riešilo.
Kaziť ľuďom život, že majú nejaký záznam je veľmi nerozumné
zo strany štátu, lebo ničí si elity. To nie sú ľudia, ktorý budú bývať
na lavičke. To sú ľudia čo budú prispievať do štátneho rozpočtu.
Plánujete navštevovať fakulty, školy ?
Jasné, prídem veľmi rád, stačí mi poslať pozvánku. Hocikam na
Slovensku, toto má vysokú prioritu.
Dokonca pred eurovoľbami som poslal list na všetky vysoké
školy aj stredné školy, všetky fakulty. Vtedy na to reagovalo z
900 listov asi 7 škôl. Myslel som si, že je pred voľbami, tak majú
strach, že budem študentom vymývať mozgy. V septembri
minulého roka, to som bol už europoslancom som opäť posie-
lal listy do škôl, no z toho kvanta reagovalo možno 10 škôl.
Prídem veľmi rád na diskusiu, podebatiť si.
Čo by ste chceli odkázať študentom ?
Ak majú možnosť ísť do zahraničia nech idú, či už je to erasmus,
alebo nejaká iná forma vzdelávania sa. Takéto pobyty, sú veľkou
skúsenosťou do budúcnosti.
No, pokiaľ tam pôjde partička Slovákov, chalanov či už dievčat,
a budú zavretí v jednej izbe, kde budú hovoriť len po slovensky,
takto sa samozrejme nič nenaučia. Ak sa človek k tomu postaví
troška serioznejšie, tak pobyt v zahraničí ho veľmi obohatí.
Plánujete vytvoriť pracovné miesta pre mladých?
Nie špeciálne pre mladých, jediné čo sa dá robiť, je zlepšiť
podnikateľské prostredie , aby sa darilo tým hnusným pod-
nikateľom, ktorý si kúpia nový mercedes. Jediná hnacia sila je
chamtivosť podnikateľov, ktorí budú zamestnávať viac ľudí a
tým sa zvýši zamestnanosť. Som veľmi proti tomu, aby sa selek-
tívne pristupovalo k pracovným miestam, či sú to mladí alebo
starí. Ak štát bude pristupovať k tomu, že nedáme veľké výhody
jednej skupine, ale dáme menšie výhody všetkým , tak to pove-
die k tomu, že začne rásť priemerna mzda.
Plánujete nejako apelovať na ľudí ?
Plánujem apelovať na voličov aby nás volili, lebo si myslím, že
sme strana slušných a čestných ľudí a máme dobrý program.
Pozdravujem všetkých študentov.
Ďakujeme za rozhovor :)
Majka Urbanová

Interview s doc. Ing. Ľudovítom Kolláthom, PhD.
Rok narodenia: 1955
Miesto narodenia: Bratislava
Hobby: záhradkárčenie
Kde ste študovali ?
Študoval som strojnícku priemyslovku v Košiciach odtiaľ som
sa vrátil domov. Prijali ma na Strojnícku fakultu v Bratislave bez
prijímacieho pohovoru.
Po štátnych skúškach na vysokej škole som si našiel zamestnanie.
Bol som už rozhodnutý, že nastúpim do jednej firmy v BA. Cez
prázdniny som chcel ešte oddychovať, a vtedy mi prišiel list z
fakulty, kde mi ponúkli pracovné miesto na katedre. Ponuku
som prijal a nastúpil na katedru. Od vtedy som na fakulte.
Čo ste začali vyučovať ?
Začal som učiť predmety, ktoré súviseli s automatizáciou
výrobných strojov. Prvý predmet, ktorý som v podstate
zaviedol bola Teória automatov. Následne som učil predmety
Servomechanizmy, Tekutinové systémy, Modelovanie a
simuláciu, Programovanie CNC systémov.
Od malička ste mal vzťah ku strojárine ?
Otec bol opravár poľnohospodárskych strojov. Chodil som
ešte na základnú školu do vyšších tried a brával ma do dielni,
kde som videl ako opravoval traktory. Vtedy bola iná doba, cez
soboty si mohol aj niečo vyrobiť. Napríklad si urobil šrotovník,
a pritom všetkom som bol. Potom to išlo automaticky, bavilo
ma to. Vždy som mal rád keď som mal zaolejované ruky.
Po ukončení základnej školy sme ani nerozmýšľali kam pôjdem
ďalej. Do Košíc som chcel ísť, pretože priemyslovka mala dobré
meno u nás na základnej škole. Pred ukončením strednej školy
som dostal ponuku od VSŽ (východoslovenské železiarne)
terajší US Steel. Podpísal som s nimi zmluvu, že po maturite
môžem nastúpiť do roboty. Zmluva bola veľmi výhodná pre
mňa, obsahovala klauzulu, že ak nechcem nastúpiť nemusím,
jedine podnik sa zaviazal že ma musí prijať. Keďže ma prijali do
Bratislavy na Strojnícku fakultu , tak som nenastúpil do VSŽ.
interview
Podieľate sa na nejakých projektoch?
V posledných rokoch som hlavne riešil projekty, ktoré sú
financované zo štrukturálnych fondov. V rámci týchto projektov
sme nakupovali a prerábali priestory ústavu. Kupovali sa
nové prístroje, stroje. Ešte aj teraz prebiehajú stavebné práce
a dokončujú sa staré dielne. Keďže som bol vedúci ústavu,
riešil som verejné obstarávanie a financovanie prístrojov a
stavebných prác. To je jeden typ projektov.
Samozrejme potom boli aj výskumné projekty ako je , VEGA,
APVV, bilaterálny projekt Slovensko-maďarský v rámci
cezhraničnej spolupráce.
Dostal som sa napr. aj na Cyprus, tam sme nadviazali kontakt s
jednou univerzitou v rámci projektu Tempus . Na Cypre potom
boli aj dvaja naši doktorandi.
Ponúkate projekty pre študentov ?
Študentov zapájame do projektov najmä cez semestrálne
projekty alebo diplomové práce. Témy nevypisujeme len tak.
Väčšinou sú to parciálne úlohy projektov VEGA, KEGA, APVV
alebo medzinárodných projektov.
Máte nejaké vtipné príhody so študentami ?
Vtipné ani nemám, mám dobré spomienky. Napríklad keď som
ešte zabezpečoval povinné exkurzie. Exkurzie vtedy vyzerali tak,
že sa zjednali dva autobusy a na týždeň sme vypadli z BA. Išlo
sa do Trenčína alebo do Galanty a rôznych ďalších miest (Kuřim,
Ostrava, Brno ...). Týždeň sme cestovali a bývali v ubytovniach,
tam sa dala partia dohromady a vznikol so študentami úplne
iný vzťah ako teraz je medzi pedagógmi a študentami. V tom
čase bolo na katedre cez sto študentov.
Chceli by ste niečo odkázať študentom ?
Aby študovali systematicky. Netreba veľa študovať, netreba
kopu hodín študovať, ale podľa možnosti navštevovať
prednášky a počúvať na nich. Každý deň si prelistovať svoje
poznámky. Lebo dva, tri dni sa učiť pred skúškou je málo.
Ďakujeme za rozhovor :)
Majka Urbanová
5
veda-technika
Praga V3S
Legendárne vozidlo z kategórie tých nesmrteľných, ktorému
sa v prejazdnosti terénom azda nič nevyrovná. Kadiaľ prešiel
tank, tadiaľ prešla aj ona. Áno, reč je o slávnej Prage V3S
(vojenský třínápravový speciál) v našich končinách ľudovo
nazývaný vétrieska, či ako hovoria naši západní susedia
Česi, vejtřaska. Táto stará dáma už má síce vyše šesťdesiat,
no napriek tomu sa do dôchodku rozhodne nechystá.
V bývalom Československu bola nepochybne jedným z
neodmysliteľných symbolov socializmu a ako iste viete, tak
Praga V3S si dokonca aj zahrala v kultovom filme Vesničko
má středisková s nezabudnuteľnou posádkou – vodičom
Karlom Pávekom (Marián Labuda) a závozníkom Otíkom
(János Bán). To, že sa jej bude dariť viac ako pol storočia,
netušili snáď ani jej tvorcovia, keď ju v päťdesiatych rokoch
vyvíjali vo Vysočanoch (mestská časť Prahy).
Jediná prostá požiadavka
Terénny automobil Praga V3S bol určený najmä pre armádu
a pochopiť jeho zrod znamená pozrieť sa na to očami
vtedajšieho velenia Československej ľudovej armády (ČSĽA),
ktoré si tento voz objednalo a zároveň požadovalo, dostať
čo najjednoduchšie vozidlo, ktoré by spĺňalo armádne
požiadavky. A tak tento prísne tajný vojenský projekt
vznikol v rekordne krátkom čase, iba za päť mesiacov. Prvý
prototyp však ďaleko nedošiel, pretože mu totiž prasklo
ložisko spojovacieho hriadeľa a tak ostal tento „vojenský
zázrak” bezmocne stáť na dvore Pragovky. Až o necelých
dvadsať mesiacov od prvej čiary na rysovacej doske zišiel
z liniek 2. apríla 1953 prvý sériový kus. Po nevydarenom
úvode musela vétrieska podstúpiť množstvo úprav, čo
napokon stálo za to.
Nezmar do terénu
Tou najzákladnejšou modifikáciou bola výmena motora.
Pod kapotu sa dostal radový, vzduchom chladený šesťvalec
Tatra 912–1 s objemom 7 412 cm3 s priamym vstrekovaním
paliva a ventilovým rozvodom OHV. Tento motor s dunivým
zvukom o výkone 73 kW (cca 98 HP) pri 2000 otáčkach/min
je vlastne odvodený od 12–valcového motora Tatra 111 s
využitím iba jedného radu valcov a aj napriek tomu ju Praga
v teréne strčila do vrecka. Konštrukčná rýchlosť vétriesky
6
je iba do 60 km/h, ale zato na akomkoľvek nespevnenom
povrchu je naozaj nedostihnuteľná. Hovorí sa aj o vyšších
rýchlostiach, čo už však bolo vysoko nebezpečné a hlavne
pri jazde z kopca bez zaradeného rýchlostného stupňa,
za účelom dosiahnutia tak vyššej rýchlosti. Pri rýchlosti
nad 85 km/h sa mohlo stať, že sa uvoľnil kardan (kĺbový
hriadeľ). Pokiaľ k niečomu takému došlo v smere jazdy,
utrhnutý hriadeľ sa vzpriečil o vozovku, či terén a doslova
katapultoval vozidlo. Najmä vojenskí šoféri boli dôrazne
varovaní a upozorňovaní na túto skutočnosť. Spotreba
nafty pri prevádzke na spevnených komunikáciách je
približne 30 litrov nafty na 100 km, v teréne primerane
viac a s nadstavbou tankovej dielne pokojne aj 45 litrov.
Palivová nádrž má objem 120 litrov. Brodivosť automobilu
je do jedného metra, problém mu nerobí ani 40 cm vysoká
kolmá prekážka. Vozidlo nie je vybavené servoriadením
(posilňovačom) ani synchronizovanou prevodovkou.
Súčasťou vozidla sú však až dve prevodovky. V hlavnej sú
k dispozícii štyri stupne pre jazdu vpred a jeden stupeň
pre jazdu vzad. Prídavná prevodovka je dvojstupňová
(cestný prevod a redukovaný prevod pre terén). Uzávierky
diferenciálov sú na zadných nápravách ovládané pákou a
tiahlovým mechanizmom. Užitočná hmotnosť vozidla je
päť ton na spevnenom povrchu a tri tony v teréne alebo 22
vojakov. Praga V3S má podvozok tvorený tuhými nápravami
v spojení s torzne poddajným rebrinovým rámom, čo
umožňovalo prekonávanie terénnych nerovností bez toho,
aby auto ľahko stratilo kontakt kolies s povrchom. Originálna
konštrukcia podvozku s nápravami umiestnenými vysoko nad
osou otáčania kolies zabezpečuje veľkú svetlosť podvozku
a súčasne v kombinácii s pohonom 6x6 má tak vysokú
priechodnosť terénom. Každá náprava má vlastný hnací
hriadeľ, a tým sa vétrieska zaobíde bez medzinápravového
diferenciálu. Desať šípových kolies (vzadu dve nápravy
po štyri dvojmontáže, vpredu dve jednoduché montáže)
obmedzujú zabáranie vozidla do mäkkej pôdy. Pri zaradenej
redukcii je na 1. prevodovom stupni stúpavosť až 75% (bez
vleku). Niektoré vojenské vétriesky s valníkovou karosériou
mali pod korbou umiestený navijak, ktorý sa dal použiť ako
pomocný prostriedok k vyslobodeniu uviaznutého vozidla
v terénnej prekážke. Vozidlu tak nerobili problém lesné a
poľné cesty s hlbokými koľajami ani neúnosný terén. Zo
základnej vétriesky vznikali rôzne verzie. Existovalo ich
takmer šesťdesiat. Najrozšírenejší bol valník, ale stretnúť
ste sa mohli aj so skriňovými pojazdnými dielňami, s
vyklápačkami, so žeriavmi, s cisternami a niektoré končili
kariéru s neslávnou fekálnou nadstavbou. Cestná verzia
Pragy V3S s dvoma nápravami bol nákladný automobil
strednej tonáže s názvom S5T (silniční pětitunka, hovorovo
espetéčka/ espětka). Osobitnou kapitolou boli nebezpečné
verzie s raketometmi kalibru 135 mm. Špeciálne upravená
Praga V3S (opancierovaná) tvorila aj základ samohybného
30 mm protilietadlového dvojkanónu PLDVK–10 vz. 53/59
ľudovo prezývaný jašterica/ ještěrka. Pragy si našli cestu aj
v tých najnáročnejších podmienkach. Slúžili napríklad na
Sibíri, v Líbyi, v Egypte, v Afganistane či vo Vietname.
Neštartuje, neradí, nebrzdí, neperuje, nezatáča...je skvelá!
Niektoré jej maniere by dnešný rozmaznaný šofér určite
netoleroval a ani len nezniesol. O pohodlí v kabíne nemôže
byť v žiadnom prípade reč, preto naň radšej okamžite
zabudnite. V zime nekúri, a preto ste vtedy mali pocit, že
ľavá noha na spojke vám zmrzne od dverí a pravá na plyne
pre zmenu zhorí od motora, čím sa koordinácia pohybov
stávala namáhavejšia. Okrem iného sa jej v zime občas pri -
30°C nechcelo štartovať, a preto jej bolo treba dať prečítať
noviny. Čo to znamená? Jedná sa o starú fintu, ktorú vynašli
vojaci na jej rozbehnutie v mraze. Odmontovali vzduchový
filter, jeden vojak štartoval a druhý pri nasávaní držal
zapálené noviny, čiže kto vtedy nečítal tlač, mal skrátka
smolu. Po tomto šamanskom obrade bežiaci motor už
potom s extrémnymi teplotami problém nemal. V lete je
v nej pre zmenu zase neznesiteľne horúco, keďže sa vlečie
ledva šesťdesiatkou, aj to len výnimočne, keď ide po ceste
a to je pri tak nízkej rýchlosti nemysliteľné spraviť prievan,
hoci sa u niektorých verzií dalo sklopiť čelné sklo a otvoriť
poklop nad spolujazdcom, ktorými bola kabína V3S občas
vybavená. Vojenských šoférov učili ešte jednu fintu. Jan
Neumann vo svojej technickej príručke o V3S píše: „Pokiaľ
vznikla situácia, kedy by bolo treba rýchlo naštartovať
motor...bol jeden automobil druhým roztláčaný.” Počítalo
sa taktiež s tým, že sa nepohyblivé auto, ktoré prekážalo
na ceste, v prípade potreby odstrčilo ku kraju cesty, či
zhodilo z mostu. Predný nárazník je preto z jedného kusa
a z rovnakého materiálu ako rám. Stromom s kmeňmi do
priemeru 12 cm nemalo ani zmysel sa uhýbať. Hlučnosť
vo vnútri kabíny počas jazdy dosahuje hodnoty blízke
100 dB, takže za nedemokratických čias našich dejín, keď
sa na vétrieskach jazdilo v autoškolách, musela byť radosť
počúvať pokyny inštruktora. Ak vôbec, pretože štuple do
uší tiež neboli na zahodenie. Aby toho nebolo málo, tak k
spomínaným klimatickým podmienkam neodmysliteľne
patrí ďalšia kapitola sama o sebe, a tou bolo zatáčanie a
radenie rýchlostí. Pri ostrých zákrutách, ak ste nezačali
volantom točiť už aspoň 10 m pred zákrutou, tak ste
ju vytočili až na trávniku, či v tom horšom prípade na
chodníku. V extrémnych podmienkach neraz musel šoférovi
pomáhať točiť aj spolujazdec, keďže V3S nedisponovala
spomínaným posilňovačom riadenia. Pri riadení ste museli
mať všetky prsty na volante zvonku, dokonca aj palce.
Pokiaľ nie a narazili by ste na nejakú nerovnosť, tak by ste
7
 si ich v tom lepšom prípade iba vykĺbili. Radenie rýchlostí si
vyžadovalo dvojité vyšliapnutie spojky pri nadraďovaní a to
isté s medziplynom zas pri podraďovaní. Rozbiehalo sa na
dvojke, jednotka sa používala snáď iba v extrémnom teréne.
V prípade, že sa menej skúsenému šoférovi nedajbože
podarilo v zľadovatenom kopci pri podraďovaní z vyššej
rýchlosti netrafiť tú nižšiu alebo nenadávkovať správny
medziplyn, tak mal vskutku problém. Pri intenzívnom
brzdení z kopca boli zase brzdy náchylné na prehriatie, čo
malo za následok zníženie ich účinnosti. A tým sa samotné,
beztak adrenalínové šoférovanie vétriesky mohlo stať o to
náročnejšie. Dnes by ste slovo medziplyn našli už hádam iba
v automobilovom slovníku, vzhľadom k tomu, že manuálne
prevodovky sú plne synchronizované, nehovoriac o tých
automatických. V takých vozidlách by si tí starí veteráni
pravdepodobne pripadali ako šoféri električky. A prečo ju
všetci aj napriek toľkým nedostatkom tak milujú? Dôvod
je prozaický. Doposiaľ sa stále jedná o to isté, prakticky
nezničiteľné surové auto, na ktorom sa nemá čo pokaziť, a
ak aj náhodou áno, tak to dokážete opraviť na kolene buď v
garáži alebo kdekoľvek pri ceste aj v poľných podmienkach,
často krát len s veľkým kladivom. Jednoducho povedané,
opäť tu platí staré známe klišé, že v jednoduchosti je krása.
Nezradila, prekvapila
Po nežnej revolúcii v novembri v roku 1989 vyrazila Praga
aj do služieb zahraničných vojenských misií ako napríklad
do Kuvajtu či do konfliktov v bývalej Juhoslávii, kde tieto
vozidlá pôsobili zväčša v službách protichemických
jednotiek. Americkí vojaci sa na naše Pragy V3S pozerali
najprv s úškrnom, podaktorí dôstojníci sa z nich dokonca
otvorene vysmievali, no napokon rýchlo vytriezveli. Istý
americký major počas operácie Púštna búrka, raz jednému z
našich veliteľov protichemickej jednotky povedal: „Pane, ak
s týmito vozidlami prídete do Kuvajtu, tak zjem svoj klobúk.
” Keď tam dorazili vojská československej armády, tak mu
8
ponúkol trochu soli, aby mu viacej chutil. Tam sa tie autá
v prašnom prostredí neuveriteľne osvedčili. Na rozdiel od
niektorých amerických nákladiakov, spoľahlivé vétriesky
našich vojakov nikdy nenechali v štichu. Takže američania
boli veľmi prekvapení.
A ako je to dnes?
V súčasnosti sa vétriesky používajú čoraz menej v porovnaní
s bývalým režimom, no aj napriek tomu ich je stále dosť
a to najmä v lesníctve, na družstvách alebo slúžia ako
zásobovanie horských chát. Dokonca aj slovenské ozbrojené
sily dodnes masívne využívajú približne 900 kusov tejto
socialistickej legendy na kolesách a v Českej republike to
je až takmer 1300 vozidiel. Veci sa majú tak, že začiatkom
deväťdesiatych rokov vznikla potreba náhrady morálne
zastaranej Pragy V3S. Keďže nový nákladný automobil
mal byť hlavným výrobným programom vtedajších
Bratislavských automobilových závodov (BAZ), vývoj
zabezpečovalo ich vývojové oddelenie. Vznikli dve verzie.
Vojenská trojnápravová STA (stredný terénny automobil) a
civilná SNA (stredný nákladný automobil). Dokonca prebehli
veľmi úspešné skúšky na tatrováckom polygóne. Pohonnú
jednotku vyrábal Zetor. Počas spomínanej revolúcie aj
zamestnanci BAZ podporili myšlienky spoločenských
reforiem jazdou prototypov do centra Bratislavy. Vtedy
však ešte netušili, že kľúčmi odzvonili zároveň aj tomuto
projektu. Bratislavské závody zakrátko kúpil Volkswagen a
automobily Devín, ako sa komerčne nazývali, sa do sériovej
výroby žiaľ nikdy nedostali, a preto už pochvalu pred
naštartovanou vétrieskou či niektorou z jej sestier už len tak
hocikto nedostane, keďže ich je čoraz menej a menej.
Tomáš Majdán
Nebezpečenstvá nanotechnológií
O vývoji zbraňových systémov založených na
nanotechnológiách je podozrivo ticho. Spojené štáty
už niekoľko rokov nepublikovali žiadne materiály
ohľadne vývoja svojich zbraňových systémov.
Krajiny, u ktorých možno počítať s výrobou takýchto
zbraní možno rozdeliť do niekoľkých “tried.” Do prvej
patria Spojené štáty, Rusko, Japonsko, Čína a Izrael.
Prvá línia znamená najnovšie poznatky v oblasti
nanovýskumu a nananozbraní. Je predpoklad, že
uvedené krajiny sú už za hranicou výskumu.
Nanotechnológie ponúkajú množstvo farebných
spôsobov masovej vraždy. Je možné napríklad
naprogramovať vražedný bacil, ktorý ma schopnosť
samoreplikácie a zabije všetkých ľudí s určitým
typom DNA (napr. konkrétny národ alebo menšinu
v ňom). Možná nanovojna, ak sa niekedy udeje,
bude nehumánne rýchla a enormne deštruktívna.
“Zostavovatelia môžu vyprodukovať akýkoľvek typ
zbrane veľmi rýchlo vo veľkých množstvách. Táto
možnosť otvára strašlivé možnosti pre vojny,” vraví
Mark Gubrud z Univerzity v Marylande.
Eric Margolis vo svojom článku “Má Izrael múdre
bacily?” cituje Sunday Times z 15. novembra, citujúc
izraelské vojenské a západné spravodajské zdroje o
Izraeli, ktorý vyvíja biologickú “etnickú bombu”, ktorá
zabíja Arabov, ale Židom pritom neublíži. Výskum sa
zameral na irackých židov, keďže Sadámov Irak bol
najväčším nepriateľom a hrozbou Izraela. Vedcom
sa podarilo oddeliť DNA irackých židov od ostatných
Arabov - napriek tomu, že spolu patria medzi
Semitov a DNA je veľmi podobné. Táto selektívna
etnická bomba zrejme nie je nič iné, než využitie
nanotechnológií vo vojenskom priemysle. Jej
použitie by znamenalo vyhubenie Iračanov bez toho,
aby sa ublížilo irackým židom. Americké vojenské
špičky a tiež ministerstvo zahraničných vecí odmietlo
správu komentovať. Ďalší vývoj ukázal schodnejšiu
variantu (vojna v Iraku), ktorá zabezpečila v podstate
rovnaký výsledok. Margolis ďalej píše:
“Etnicky cielené biozbrane sú skutočne hrozné - a ak
sa rozšíria, to je vynikajúca cesta, ako doviesť ľudskú
rasu k vyhynutiu. V skutočnosti vlastne, popri týchto
“múdrych baciloch” vyzerajú nukleárne zbrane len
ako stredoveká výzbroj.”
Vyhubenie života nanorobotmi by určite bol
depresívny koniec nášho ľudského dobrodružstva
na Zemi, ďaleko horší ako obyčajný oheň alebo ľad,
a predsa by to mohol byť koniec, ktorý by sa dokázal
spustiť jednoduchou laboratórnou nehodou. Zo
všetkého najviac je to schopnosť deštruktívnej
samoreplikácie v genetike, nanotechnológii
a robotike, čo by nám mohlo priniesť záhubu.
Samoreplikácia je modus operandi genetického
inžinierstva, ktoré používa stroje buniek na replikáciu
svojich konštrukcií, a taktiež je to aj primárne
nebezpečenstvo nanotechnológie.
Filozof John Leslie študoval túto otázku a
dospel k záveru, že riziko vyhubenia ľudskej rasy je
minimálne tridsaťpercentné, kým Ray Kurzweil verí,
že máme viac ako nadpolovičnú šancu prežitia, ale
s námietkou, že bol vždy obviňovaný z optimizmu.
Verím, že si všetci želáme, aby bolo naše smerovanie
determinované kolektívnymi hodnotami, etikou a
morálkou. Ak by sme za posledných niekoľko tisíc
rokov získali väčšiu kolektívnu rozvážnosť, potom
by bol dialóg na túto tému praktickejší a obrovské
sily, ktoré čoskoro uvoľníme, by neboli až takým
veľkým problémom. Človek by si myslel, že budeme
k takémuto dialógu vedení našim inštinktom na
prežitie. Jednotlivci určite majú túto túžbu, ale z
pohľadu živočíšneho druhu sa naše chovanie nezdá
byť v náš prospech. Keď sme čelili nukleárnej hrozbe,
často sme medzi sebou hovorili nečestne a tým sme
zvyšovali riziko. Či to je politicky motivované, či si
sami volíme nerozmýšľať nad budúcnosťou, alebo
práve preto, že zoči-voči takýmto veľkým hrozbám
konáme zo strachu neracionálne, to neviem, ale
neveští to nič dobré.
Nové Pandorine skrinky genetiky, nanotechnológie
a robotiky sú pootvorené, ale my sme si to takmer ani
nevšimli. Myšlienky a nápady nedokážeme uložiť späť
do skrinky. Na rozdiel od uránu či plutónia nemusia
byť ťažené v baniach ani obohacované a môžu byť
voľne kopírované. Agresívne nasledujeme prísľuby
týchto nových technológií v rámci momentálne
bezkonkurenčného globálneho kapitalizmu s
jeho mnohotvárnymi finančnými motivátormi
a kompetetívnymi tlakmi. Toto je prvý okamih v
dejinách našej planéty, kedy sa akýkoľvek živočíšny
druh svojimi vlastnými dobrovoľnými skutkami
stáva nebezpečným sám sebe, a taktiež obrovskému
množstvu ostatných druhov.
Filipko Dlhý
9
 Nový patent od Airbusu
Ahoj , som nový redaktor časopisu Škrt, ktorý
navštevuje našu univerzitu druhý rok a chcel by
som Vás v nasledujúcich vydaniach časopisu infor-
movať o novinkách v oblasti vedy a techniky. Od
malička ma zaujímali nové technické vymoženo-
sti, ktoré nám napomáhajú v našom živote, či už
šetria čas alebo našu energiu. V tomto článku
budem písať o plánovanom lietadle, ktoré bude
schopné prepravovať pasažierov z Londýna do
New Yorku za jednu hodinu. Lietadlo, ktoré vyví-
ja francúzsky výrobca lietadiel Airbus, sa špecial-
izuje hlavne na výrobu komerčných dopravných
lietadiel. Pýcha Airbusu je obrovská dvojposcho-
dová A380-tka, ktorá prepraví až 853 pasažierov.
Let medzi Londýnom a New Yorkom, ktorý v
súčasnosti trvá sedem hodín by mohlo nové
lietadlo od Airbusu zvládnuť za hodinu. Doposiaľ
najrýchlejšie dokázal pasažierov zo starého kon-
tinentu na východný breh Spojených štátov pre-
praviť Concorde, ktorému let trval tri a pol hod-
iny. V súčasnosti, ale už žiadne civilné dopravné
lietadlo nelieta rýchlosťou zvuku. Podľa posled-
ného patentu od Airbusu pod názvom Hyperson-
ic jet by mal byť nový typ lietadiel schopný do-
siahnuť až štvornásobnú rýchlosť zvuku. Lietadlo
by malo mať podľa návrhu špeciálny aerodynam-
ický tvar a až tri typy motorov. Pri vzlietnutí budú
využité dva prúdové motory umiestnené pod
trupom lietadla, a tiež aj raketový motor v zadnej
10
časti konštrukcie. Tesne predtým ako lietadlo do-
siahne rýchlosť zvuku sa prúdové motory vypnú
a zasunú späť do trupu. Raketové motory zabez-
pečia dosiahnutie potrebnej letovej výšky, ktorá
môže byť v porovnaní so súčasnými dopravnými
lietadlami až trojnásobná, a to až 30-tisíc metrov.
Náporové motory umiestnené na oboch krídlach
sa postarajú o potrebné zrýchlenie na úrovni
približne Mach 4. Airbus plánuje vďaka špeciálnej
konštrukcii lietadla obmedziť takzvaný aerody-
namický tresk, ktorý vzniká pri nárazovej vlne po
tom, čo lietadlo dosiahne nadzvukovú rýchlosť.
Hrubé odhady hovoria, že kapacita pre cestu-
júcich by mala byť 20 miest. Zatiaľ nie je jasné, či
patent bude aj reálne spoločnosťou využitý pri
konštrukcii nového typu lietadla, alebo technoló-
gie v ňom popisované budú slúžiť len na vylepše-
nie vlastností súčasných modelov lietadiel.
Viac informácii môžete nájsť na :
http://www.businessinsider.com/airbus-just-pat-
ented-a-jet-that-can-fly-from-london-to-new-
york-in-1-hour-2015-7
Dúfam, že Vás tento článok zaujal.
Juraj Šimo
 veda-technika
Zelená nórska energia a energetická bariéra Európy
Krásna drsná severská krajina, ktorá dokáže
skvelo využiť svoje prednosti. Tak by sme mohli
krátko charakterizovať Nórsko - krajinu, ktorá vyrába
99% elektrickej energie z vody.
Tradícia výstavby vodných elektrární v
Nórsku je stará viac ako sto rokov. Bohaté skúsenosti
sa preto využívajú dodnes, keď opäť rastie dopyt po
čistých zdrojoch energie. Nie vždy ale mali Nóri na
vodné elektrárne rovnaký názor. Veľmi zaujímavý je
v tejto oblasti napr. vývoj množstva malých vodných
elektrární. V krajine ich dnes funguje niekoľko stovák.
Nebolo to tak ale vždy.
V prvej polovici minulého storočia hrali vo
výstavbe vodných elektrární významnú úlohu malé
podniky, a tak roku 1946 fungovalo v Nórsku asi 1
800 malých vodných elektrární s kapacitou nižšou
ako 1 MW. Avšak vzhľadom na to, že činnosť veľkých
vodných elektrární je omnoho efektívnejšia a menej
nákladná, bol postupne rad malých zariadení
odstavený a v roku 1990 ich fungovalo asi len 100.
V roku 1991 došlo v Nórsku k deregulácii trhu s
elektrinou, čo umožnilo celkovú liberalizáciu a prístup
k trhu aj pre tretiu stranu. Napriek tomu nebolo až
do roku 2000 realizovaných veľa nových projektov,
a to predovšetkým vzhľadom k prebytkom kapacity
výroby energie z dôvodu predchádzajúcich investícií
a tiež vďaka zmene klímy a zvýšeniu množstva zrážok
v oblastiach fungujúcich vodných elektrární.
Vodné elektrárne hrajú v Nórsku prím a
zvládajú pokryť takmer všetku energetickú spotrebu
krajiny. Vďaka tomu sa krajina stavia na šiestu priečku
v rámci svetového množstva produkcie energie z
hydroelektrární. Nórske know-how v oblasti vodných
elektrární patrí vďaka tomu k svetovej špičke.
Zvyšné percento výroby elektrickej energie zaisťujú
poväčšinou malé tepelné elektrárne, príp. elektrárne
veterné. Na tomto čísle je jasne poznať snahu
nórskeho kráľovstva o podporu čistých zdrojov
energie, do ktorého (najmä práve rozvoja vodných
elektrární) v minulosti investovalo veľké sumy. Do
budúcnosti sa krajina sústredí napr. aj na rozvoj
veterných elektrární či zdrojov bioenergie.
Nórsko - energetická batéria Európy?
S veľmi odvážnym, ale zaujímavým nápadom
prichádzajú nórski vedci. Plánujú využiť prebytočnú
slnečnú a veternú energiu tak, aby sa vytvorila tzv.
batéria, ktorá by bola reálne využitá na podporu
európskych dodávok elektriny pri ich nedostatku.
Táto severská krajina dúfa, že sa stane „ zelenou
batériou Európy ” využitím vodných elektrární pre
okamžité poskytnutie dodávok elektriny, ak výroba
z veterných a solárnych elektrární v iných krajinách
začne slabnúť.
Domnievajú sa, že by mohli využiť svoju
vlastnú existujúcu elektrickú sieť a okamžite zvýšiť
európske nedostatky v dodávkach elektriny, čím
zamedzia spaľovaniu fosílnych palív v ostatných
krajinách. Európa eviduje 400 miliónov ľudí v 24
krajinách pripojených k jednej sieti, obchodujúcich
s prebytkom elektrickej energie do krajín s jej
nedostatkom. Nórsko má 937 vodných elektrární,
ktoré poskytujú 99 % elektriny, čím obsadzuje šiestu
priečku najväčšieho producenta vodnej energie
na svete napriek tomu, že má len päť miliónov
obyvateľov.
Zvyšujúci sa počet obnoviteľných zdrojov
energie po celom kontinente zvyšuje problém
vyrovnania ponuky a dopytu. Pre udržanie dodávok
elektrickej energie musí mnoho krajín využívať
plynové a uhoľné elektrárne, keďže napájanie z
veterných a slnečných zdrojov nie je permanentné.
Hydraulické laboratórium na nórskej univerzite vedy
a technológie (NTNU) v Trondheime sa domnieva,
že môže vybudovať elektrárne v krajine tak, aby
slúžili ako záložná batéria, ktorú bude možné zapnúť
a vypnúť. Prebytok veternej či solárnej energie v
Európe môže byť dovezený na spätné načerpanie
nórskej nádrže. Výsledkom bude uložená energia,
pretože v prípade potreby využitia elektrickej
energie môžu byť generátory zapnuté späť k jej
výrobe. Problémom súčasnosti je nestálosť vodnej
energie. Trvá totižto určitý čas, kým voda správnou
rýchlosťou pretečie rozsiahlou sieťou turbín pre
dosiahnutie stabilnej dodávky energie a frekvencie
striedavého prúdu. V súčasnosti má Nórsko viac
potrubí čerpajúcich vodu do vodných elektrární ako
kilometrov ciest.
Aby sa Nórsko stalo skutočne „zelenou
batériou“ Európy a aby tá „batéria” bola aj efektívna,
bude potrebné vypínať a zapínať elektrárne oveľa
častejšie, čo rapídne zvýši ich výkyvy. Nóri však
pokračujú na jej vývoji a veria, že reálne pozitívne
výsledky čoskoro predstavia.
Eduard Golian
11
veda-technika
GREEN ENERGY
Ľudstvo v dnešnej dobe má dostatok všetkého, od základ-
ných potrieb akou je jedlo až po tie menej potrebné. Jednou z
vecí, ktorá nám uľahčuje a tiež spríjemňuje život je elektrická
energia. Vyrábame ju rôznymi spôsobmi. Jeden zo spôsobov
je, že využívame našu matku prírodu a to konkrétne slnko, vi-
etor alebo vodu. Výroba elektrickej energie, GREEN ENERGY,
mala svoj zrod a vývoj v histórii.
Slnko
Slnečná energia v sebe skrýva viac ako si mnohí myslíme.
Okrem zabezpečovania všetkých životu potrebných pro-
cesov na našej planéte, slnečnú energiu môžeme využívať aj
na výrobu tepla pomocou solárnych kolektorov, a taktiež na
výrobu elektrickej energie pomocou solárnych panelov.
Fotovoltaika je metóda priamej premeny slnečného žiare-
nia na elektrickú energiu (jednosmerný prúd) s využitím fo-
toelektrického javu. Fotoelektrický jav prvýkrát zaznamenal
francúzsky fyzik Edmund Bequerel v roku 1839, ktorý zistil,
že niektoré materiály produkujú malé množstvo elektrického
prúdu ak sú vystavené svetlu. O niečo neskôr v roku 1905 Al-
bert Einstein popisoval charakter svetla a fotoelektrický efekt,
12
na ktorom je fotovoltaická technológia založená, za čo neskôr
získal Nobelovu cenu za fyziku. Prvý fotovoltaický modul bol
postavený spoločnosťou Bell Laboratories v roku 1954. Bol
označovaný ako solárna batéria a jednalo sa viac menej iba
o zaujímavosť, keďže jeho výroba bola príliš drahá na bežné
použitie. V roku 1960 kozmický priemysel začal používať túto
technológiu na výrobu energie na palube kozmickej lode.
Prostredníctvom vesmírnych programov technológia napre-
dovala a náklady začali klesať. Počas energetickej krízy v roku
1970, získala fotovoltaická technológia uznanie ako zdroj en-
ergie pre nevesmírne aplikácie.
Slnečná prúdová veža je tiež jedna z typov elektrární využí-
vajúcich ako zdroj energie slnečné žiarenie. Táto veža pracu-
je na princípe kombinácie troch zložiek - efektu komína, sk-
leníkového efektu a veternej turbíny. Vzduch nahromadený
v priestore, ktorý je podobný obrovskému skleníku a umi-
estnený dookola základne vysokého komína je ohrievaný
slnečným žiarením, následkom čoho zohriaty vzduch uniká
hore komínom. Vzniknuté prúdenie vzduchu poháňa turbíny
produkujúce elektrickú energiu. Úspešný 50 kW výskumný
prototyp pracoval v španielskom Ciudad Real v rokoch 1980 –
89. Od roku 2001 sa pracuje na projekte 1 000 m vysokej veže
v Austrálii.
Vietor
Pod pojmom veterné elektrárne rozumieme zariadenie, ktoré
mení veternú energiu na elektrickú energiu. Energiu hori-
zontálne sa pohybujúcich vzdušných más - vánok, vietor a
víchrica, začali ľudia vo veľkom zužitkovávať už dávno. Prinúti-
li vietor poháňať lode a dopravovať cez more ľudí i náklady.
Veterné mlyny sa používali už 200 rokov p.n.l. v Perzii na mle-
tie zrna. Mlyny boli rozmiestnené po celom islamskom svete
a v 13. storočí ich do Európy priniesli križiaci. V 16. storočí sa
v európskych mestách začali stavať stanice, ktoré pumpovali
vodu s použitím hydraulického zdviháku a veterného mlynu.
Holandské mnohopočetné veterné mlyny odčerpávali vodu
z pôdy ohraničenej hrádzou. V suchých oblastiach Európy
používali veterné mlyny na zavlažovanie polí.
Veterné mlyny, ktoré vyrábali elektrinu, boli vynájdené v 19.
storočí v Dánsku. Tam bola v roku 1890 postavená prvá vet-
erná elektráreň a v roku 1980 ich bolo už 72 s výkonom od
5 do 25 kW. Tie väčšie mali vežu vysokú 24 m a štvorramen-
né rotory s priemerom 23 m. Predchodkyňa dnešných vet-
erných elektrární s horizontálnou osou mala výkon 100 kW a
bola postavená v roku 1931 na Jalte. Výšku veže mala 30 m. V
1941 bol jednotkový výkon veternej elektrárne 1,25 MW. Od
1940 do 1970 veterná energetika upadala vďaka rozvoju vysi-
elacích a rozdeľovacích sietí, ktoré poskytovali zásobovanie
energiou bez ohľadu na počasie a za prijateľné ceny. Návrat
záujmu k veternej energetike nastal v 1980, keď v Kalifornii
začali poskytovať daňové úľavy za ekologicky čistú energiu.
Voda
Prvým zariadením na získanie energie z vody bolo primitívne
vodné koleso. Tisíce rokov sa používali vodné kolesá na po-
hon strojov. V Číne sa používali vodné kolesá na zavlažovanie
polí už v roku 1500 p.n.l. Pred vyše 2000 rokmi používali oby-
vatelia vrchov na Blízkom východe vodné kolesá v prvých
mlynoch na obilie. Prúd vody privádzaný z potoka pôsobí
na lopatky vodného kolesa tlakovou silou a odovzdá im svo-
ju kinetickú energiu. Tieto zariadenia sa však uplatnili iba v
horských oblastiach a boli málo výkonné.
Ubiehali stáročia za stáročiami a neustále sa točili vodné
kolesá, ktorých princíp zostával stále rovnaký. Nahrádzali ľud-
ské pracovné sily a neskoršie dodávali hlavnú časť energie pre
všetky priemyselné procesy. Rozvoj využitia vodnej energie
bol podmienený jednak pokrokom v stavbe vodných motorov
a tiež umožnením prenosu elektriny na diaľku. Napriek tomu,
že už v rokoch 1750 – 1754 vypracoval Euler základy teórie
vodnej turbíny, prvú prakticky využiteľnú turbínu zostrojil až
v roku 1827 B. Fourneyon.
Prvá vodná elektráreň bola postavená v Appletone (Wisconsin
v USA) v roku 1882. Jej výstavbu inicioval majiteľ papierne H.J.
Rogers, ktorý sa inšpiroval plánmi Thomasa Alvu Edisona na
výstavbu elektrárne v americkom New Yorku. Podľa Edisona
sa mala v generátoroch využívať sila pary, ale v appletonskej
elektrárni sa využila energia rieky Fox. V čase otvorenia prvá
hydroelektráreň produkovala dosť elektrickej energie na os-
vetlenie továrnikovho domu, samotnej elektrárne a priľahlých
budov s papierenskými strojmi.
Katarína Barancová
13
 Miniaplikácie
Legenda hovorí, že pred mnohými a mnohými rokmi v galaxii
ďaleko-preďaleko existovali civilizované bytosti, ktoré používa-
li miniatúrne papierové diáre, do ktorých si značili dôležité
dátumy.
Tieto bytosti vraj používali preklápacie kalendáre, tlačili a
kupovali knihy, používali veľké hrubé papierové tehly, ktoré sa
nazývali slovníkmi, písali si navzájom listy, nosili si tie listy z rúk
do rúk, reálne sa stretávali a dokonca ani nepoznali slová ako
WTF, LOL.
V tomto rozprávkovom svete bolo všetko inak a
dokonca aj sudoku museli riešiť na reálnom papieri, na ktorý
čmárali reálnou ceruzkou. Čo je ale úplne najzaujímavejšie, vš-
etky poznámky a skriptá na skúšky si títo milí marťania museli
odpisovať ručne. Nepoznali totiž ani jednoduchý transport fo-
tografií dokumentov internetovou poštou.
Keď mám byť úprimný, celé ma to trochu unavuje.
Občas, keď sedím v bare, mi napadne, že to možno ani nemuse-
lo byť také zlé, keď sa ľudia rozprávali, tancovali alebo sa aspoň
schuti pobili.
Reálny život neznie až tak zle... len v mojom Google obchode sa
ešte stále nedá stiahnuť.
Teraz nás vo všetkom zastupujú nejaké malé mod-
erné počítačové programy, ktorých už máme plné vrecká.
Nemusíme vedieť počítať, nemusíme sa nikoho pýtať na cestu,
nemusíme chodiť pozývať dievčatá na drink... všetko sa to dá
riešiť cez telefón.
Miniaplikácie ovládli vesmír.
Možno je to preto, lebo jednou z najsilnejších ľudských
vlastností je lenivosť. Lenivosť nás permanentne ženie k tomu,
aby sme nachádzali nové a ľahšie riešenia na naše problémy.
Naučiť sa celý jazyk, to by zabralo zbytočne veľa času
a človek ho predsa vie využiť na telenovely, počítačové hry,
chatovanie a na Instagram. Na čo potom zbytočne zabíjať čas
niečím taký namáhavým? Práve preto máme prekladače, ktoré
sú každým rokom dokonalejšie.
Lenivosť už ľuďom priniesla nesmierne veľa technologických
14
zázrakov. Miniaplikácie sú len ďalším dôkazom toho, ako silno
je táto vlastnosť v ľuďoch zakorenená.
Aby som ale nehovoril len o tom, ako to všetko pramení z leni-
vosti a ako nás to oberá o autenticitu zážitku skutočného živo-
ta, poviem aj o niečom, čo ma nesmierne potešilo.
Možno ste už počuli o obľúbenej svetovej aktivite, ktorá sa
nazýva GeoCaching. Funguje tak, že nejaké malé výpočtové
zariadenie, ktoré podporuje funkciu navigácie pomocou GPS,
vás privedie na hráčmi stanovené miesto, kde môžete nájsť
poklad. Napríklad k škatuli plnej listov alebo k niečomu podob-
nému, čo bolo uložené na mieste so súradnicami X a Y.
Na podobnom princípe bude fungovať aj miniaplikácia, o
ktorej by som vám rád niečo prezradil.
Pred pár dňami som čítal správu od spoločnosti NINTENDO,
ktorá budúci rok vyšle do sveta svoju novú aplikáciu – Pokémon
Go. Pokémon Go je štandardná aplikácia, ktorú podporujú op-
eračné systémy iOS a Android, ale je neskutočne štýlová.
Na rovnakom princípe ako GeoCaching, aj Pokémon Go bude
pracovať so súradnicami. Na súradniciach X a Y sa vyskytne
Pokémon a hráči s touto aplikáciou si ho presne na tieto súrad-
nice budú môcť ísť chytiť.
Táto miniaplikácia má ľudí povzbudiť k tomu, aby sa chodili
prechádzať do svojich miest, po turistických cestičkách v okolí,
a aby sa stretávali v bojoch jeden proti druhému.
Ľudia z legendy určite žili šťastné životy, ale ktorý z nich mal
možnosť ísť si do lesa chytiť vlastného Bulbasaura?!
(Viac o tejto mega-ultra-turbo-super aplikácii si môžete vy-
googliť pod heslom Pokémon Go.)
Matúš Čierny
 história
Hirošima - Nagasaki
Pred 70. rokmi, dňa 6. a 9. augusta 1945, boli Spojenými štátmi americkými
na sklonku druhej svetovej vojny zhodené atómové bomby na japonské
mestá Hirošimu a Nagasaki. K zhodeniu bômb došlo z dôvodu odmietnutia
japonskej vlády prijať Postupimskú deklaráciu (26. 6. 1945), ktorú vydal
prezident USA Harry Truman a ďalší hlavní predstavitelia. Táto deklarácia
navrhovala podmienky pre kapituláciu Japonska a ultimátum, v ktorom sa
uvádzalo, že pokiaľ Japonsko nekapituluje, USA zaútočí na Japonsko a
kompletne zničí japonské ozbrojené sily.
Kvôli odmietnutiu podriadiť sa bola v pondelok ráno, 6. augusta o 8.15
hod., zhodená jadrová bomba americkým letectvom. Táto jadrová bomba
bola vytvorená v rámci projektu Manhattan, kde USA v spolupráci s An-
glickom a Kanadou navrhli a zostrojili prvú atómovú bombu, ktorá bola
testovaná 16. júla 1945 a zhodená blízko Alamogorda v Novom Mexiku.
Druhá jadrová bomba bola zhodená na Hirošimu nad prístavným mestom
na ostrove Honšú. Zhodená bola z výšky desiatich kilometrov na padáku
americkým bombardovacím lietadlom B-29 Enola Gay, ktoré vyštartovalo
z letiska na ostrove Tinian a je vzdialené asi 6 hodín letecky od Japonska.
Naplnená bola 60 kg uránu 235 a na miesto explózie padala 57 sekúnd, kde
vďaka bočnému vetru nezasiahla cieľový bod, ktorým bol most, ale výbuch
nastal vo výške 240 metrov nad klinikou. Bomba bola pomenovaná Little
Boy, jej dĺžka bola 3 metre a hmotnosť 4 500 kg. Tlaková vlna zničila dve
tretiny mesta, okruh dvoch kilometrov, a pri útoku zahynulo okolo 80 000
ľudí a ďalších vyše 70 000 utrpelo zranenia. Na následky ožiarenia neskôr
umrelo okolo 100 000 ľudí.
Hodinu pred dopadom bomby zachytil japonský radar lietadlá a vydal
výstrahu pre viaceré japonské mestá. O 8.00 hod. zaznamenala Hirošima,
že sa blížia lietadlá a vydala upozornenie, aby sa ľudia schovali do proti-
leteckých krytov.
Na mieste epicentra výbuchu bol v rokoch 1949 – 1956 vybudovaný pamät-
ný komplex a 6. august sa stal Svetovým dňom boja za zákaz jadrových
zbraní alebo taktiež Dňom Hirošimy.
Tri dni po bombardovaní Hirošimy, ráno 9. augusta o 11.01 hod., bola zho-
dená ďalšia bomba na Nagasaki, ktoré bolo náhradným cieľom bombardo-
vania. Hlavným cieľom bolo Kokury, ale mesto zakryl mrak, ktorý zabránil
útoku. Vezená bola americkým Boeingom B-29 Superfortress (Bockscar),
ktorý ju zhodil nad priemyselnú časť a k cieľu padala 43 sekúnd, explo-
dovala viac ako 400 metrov nad mestom. Bomba dostala názov Fat Man
a bola naplnená 6,4 kg plutóniom 239. Dĺžka bomby bola 2,34 metra a jej
hmotnosť 4 630 kilogramov. Tlaková vlna zničila všetko v okolí dvoch
kilometrov od epicentra výbuchu. Pri explózii a následných požiaroch za-
hynulo okolo 70 000 ľudí.
Spojené štáty americké mali pripravenú ďalšiu bombu k použitiu, ale dňa
14. augusta 1945 japonský cisár Hirohito vyhlásil v prejave, že Japonsko
kapituluje.

Janush

15
 história
Vynález klimatizácie
Aký účel mala pôvodne klimatizácia a komu sa môžeme
poďakovať za jej objavenie?
Otcom moderného prežívania horúčav je inžinier Willis
Carrier. Ako väčšina objavov 19. a 20. storočia, aj klima-
tizácia má svoje korene v Spojených štátoch, no uplatnenie
si postupne našla v celom svete.
Klimatizácia je pôvodne objav mladého zamestnanca
strojárskej firmy s názvom Buffalo Forge. Tento vynález
zo začiatku pomáhal v tlačiarni Sackett & Wilhelm riešiť
problémy v oblasti rýchlejšieho a efektívnejšieho schnútia
farieb. Prvýkrát sa vynález mladého Willisa Carriera použil
v tlačiarni dňa 17. júla 1902.
Toto však nebolo prvé strojárske a technické vylepšenie
mladého inžiniera v brooklynskej firme. Už v predchádza-
júcich obdobiach pomohli tlačiarni jeho vylepšenia kotlov
a ušetrili jej množstvo peňazí. Keď teda nastal problém,
niet divu, že úloha vysporiadania sa s týmto problémom
bola pridelená práve Carrierovi. Problém vznikol s vysoko
vlhkým papierom používaným v tlačiarni, ktorý práve kvô-
li vlhkosti zvykol meniť svoje rozmery a ani farby na tomto
papieri nevyzerali tak, ako by mali. Prvým riešením bolo
používanie textílií napustených soľným roztokom, ktoré
mali plniť úlohu zachytávača vodnej pary zo vzduchu. Ten-
to nápad bol realizovaný, no nedopadol podľa predstáv.
Textílie moc nefungovali a navyše soľný roztok spôsobil
koróziu strojov.
Na základe domnienok sa hovorí, že správne riešenie na-
padlo Carrierovi v jeden hmlistý večer. Willis čakal na vlak
a práve vtedy prišiel na vzťah medzi vlhkosťou, teplotou a
rosným bodom. Jeho riešenie, ktoré pomohlo s ťažkosťa-
mi tlačiarov sa v podstate používa dodnes. Carrier zostrojil
kompresor, ktorý cez filtre vháňa vlhký a teplý vzduch k
studeným stočeným trubiciam. V týchto trubiciach prúdi
chladivo a na týchto trubiciach sa voda, ktorá je obsiahnutá
vo vzduchu zráža. Po tomto postupe sa do miestnosti vracia
späť ochladený a taktiež suchší vzduch.
Willis, mladý muž, ktorý do firmy Buffalo Forge nas-
túpil pôvodne ako konštruktér pražiacich strojov na kávu
a sušičiek dreva, týmto vynálezom položil začiatkom 20.
storočia základ pre technológiu, ktorá mala v budúcnosti
ovplyvniť aj osídľovanie ďalších častí Ameriky. Veď ako
by napríklad Las Vegas, mesto v púšti, mohlo fungovať a
16
rozvíjať sa bez funkčnej klimatizácie. Tak ako toto mesto,
aj mnoho ďalších by ostalo len bezvýznamnými mestečka-
mi pri železničných tratiach. Z praktických dôvodov by
bez klimatizácie nemohli fungovať ani moderné obchodné
domy, výškové administratívne či obytné budovy a mra-
kodrapy. Tento vynález tak pomohol vývoju strojárskeho,
technického či stavebného odvetvia.
Samozrejme sa na výhody a efektivitu klimatizácie
prichádzalo len postupne. V prvých rokoch používania
tohto vynálezu by sa dokonca zdalo, že ho nečaká príliš
slávna budúcnosť. Táto technická novinka bola pomerne
veľkým zariadeným, ktoré bolo nákladné a šírila sa len
veľmi pomaly. Ani vo výrobnom programe materskej firmy
Buffalo Forge totiž nepatrilo k najdôležitejším výrobkom.
V roku 1906 Carrier na „aparát na ošetrovanie vzduchu“
získal patent a nevzdával sa. V roku 1915 bola v New Jersey
založená spoločnosť Willisom a ďalšími šiestimi inžinier-
mi, do ktorej všetci museli vložiť svoje životné úspory a
nápady. Carrier teda vo vlastnej firme začal s vylepšovaním
svojho vynálezu.
Je veľmi zaujímavé, že na ochladzovacie zariadenie si ako
prvé spravili „zálusk“ biografy, ktoré mali záujem prilákať
svojich divákov aj v horúcich letných dňoch. Pri prvých
pokusoch boli použité trysky z rozprašovača insekticídu a
inžinieri sa rozhodli, že studený vzduch budú fúkať divá-
kom na nohy. Divákom sa však tento nápad moc nepáčil a
tak Carrier pripevnil výduchy na strop. Tento pokus mal už
oveľa pozitívnejší ohlas. Ako prví sa z nainštalovanej kli-
matizácie tešili New Yorskí návštevníci sály Rivoli v roku
1925.
Carrier postupom času získaval veľmi dôležitých a význ-
amných zákazníkov. V 20. rokoch bol jeho vynález
používaný už aj v americkom Kongrese, Bielom dome či
hale Medison Square Garden. Táto hala bola otvorená v
roku 1925 a okrem klimatizácie pre ňu firma Willisa dodala
aj zariadenia na výrobu ľadu. Veľký rozmach klimatizácie
nastal v roku 1922, kedy Carrier prišiel s nápadom nah-
radenia jedovatého čpavku menej nebezpečným chladia-
cim médiom. Hlavnou zmenou však bolo konštruktérske
zmenšenie klimatizačnej jednotky tak, aby mohla byť um-
iestňovaná aj na menšie a bežné budovy. Rozmach klima-
tizácie do domácností nastal však až v 60. rokoch.
V spomínaných rokoch zariadenie na ochladzovanie vzdu-
chu dobývalo aj automobilový priemysel v Amerike. Prvé
pokusy o zabudovanie tohto systému do áut prišli už v 30.
rokoch, no bol príliš veľký, málo účinný a drahý. Prvou
automobilovou firmou, ktorá začala písať v roku 1953 novú
kapitolu bola značka Chrysler. Otec klimatizácie sa však te-
jto kapitoly už nedožil. Zomrel totiž v októbri 1950 vo veku
73 rokov. Jeho firma a značka však existuje dodnes a patrí k
najväčším výrobcom klimatizácie na svete.
Matej Šiška
Slovensko
Najväčší spoločenský problém?
Nezamestnanosť, nízke platy a neprispôsobiví občania.
Tieto témy už na Slovensku nie sú číslom jeden. Vystriedala ich
tematika s medzinárodným dopadom, ktorá v mnohých ľuďoch
vyvoláva pocit oveľa väčšieho strachu či odmietania - utečenci. Je
strach Slovákov opodstatnený?

Informáciami o utečencoch nás denne "kŕmi" televízia,

rádio či noviny. No počuť o nich aj doma, v krčme a počas čaka-
nia na zastávke. Fakt, že pre väčšinu slovenských občanov je
tento problém skutočne najdôležitejším, potvrdil aj prieskum
verejnej mienky Európskeho analytického centra (EAC), ktorý
sa konal 16.-22. septembra. Vzorka 1031 obyvateľov v ňom
odpovedala na otázku, "Ktorý spoločenský problém považu-
jete vy osobne za najzávažnejší?". Pre 34,3% občanov je ním
práve otázka migrácie, ktorá vyhrala aj nad nezamestnanosťou
(17,5%) či korupciou (16,00%).
Keďže súčasná utečenecká kríza ovplyvnila najmä pol-
itickú scénu, v prieskume sa respondentov pýtali tiež otázku,
"Ktorý politik sa podľa vás najčastejšie vyjadruje k utečeneckej
kríze?". Pomyselnú korunu za svoje vyjadrenia získal slovenský
premiér Robert Fico s 50,1% hlasov. Predseda strany SMER-SD
tak s blížiacimi sa voľbami, ktoré zaklopú na dvere už o päť
mesiacov, získal reklamu, takpovediac, zadarmo. Či už bude v
jeho prospech alebo nie, ukáže čas. Je to však nádej, na získanie
sympatií voličov, ktorých už v minulosti vďaka mnohým krízam
stratil. Otázku utečencov sa totiž do doby piatich mesiacov pra-
vdepodobne uzavrieť nepodarí, čo znamená, že bude aj naďalej
témou, ktorá pohne voľbami. Neplatenú reklamnú kampaň si
tak môže svojimi vyjadreniami urobiť nielen strana SMER, ale
každá politická strana.
Slovensko naďalej názorovo stojí na opačnej strane,
než významné členské štáty Európskej Únie. Sociálne cítenie,
ktoré pri pohľade na utopené telo sýrskeho chlapčeka Ajlana
Kurdího prejavili politické esá ako nemecká kancelárka Angela
Merkelová či britský premiér David Cameron, očividne niek-
torými našimi politikmi až tak nepohlo. Kým silné Nemecko robí
dejiny, ktorými akoby naprávalo skutky z obdobia svetových vo-
jen, malé Slovensko podáva žaloby. Každý občan vidí krízu inak.
Niekto chce pomôcť obetiam, iní vidia nebezpečenstvo islam-
izácie a nových chorôb. Naša vláda však zdá sa, zatiaľ odpovedá
za nás všetkých. O päť mesiacov sa môžeme ozvať sami. Politika
odmietania a nespolupráce s ostatnými členskými štátmi nás
vzďaľuje od priateľských vzťahov s nimi. Okrem iného, to môže
mať za následok vnímanie Slovenska ako nespoľahlivého part-
nera.

Informácie o prieskume pochádzajú zo stránky:

www.webnoviny.sk
M.B.

17
cestovanie
Azorské ostrovy nasýti 3 až 4 hladné krky.

Na Azorské ostrovy sme sa vydali v druhej polovici

apríla, teda ešte pred začiatkom oficiálnej turistickej sezóny,
ktorá sa začína v máji. Začiatok letnej sezóny (podľa našej
dedukcie) prichádza zo začiatkom mája, kedy medzi ostrovmi
začínajú premávať trajekty, čím sa zjednoduší a hlavne zlacnie
preprava medzi nimi.
Letenky sme kúpili s predstihom, s odletom z Lisabonu a
príletom do hlavného mesta Ponta Delgada, najväčšieho
ostrova Sao Miguel za príjemných 65 eur. Takáto cena je
výsledkom začiatku okupácie ostrovov nízko nákladovými
aerolinkami EasyJet a Ryanair.
Prileteli sme na letisko do Ponta Delgada, ku ktorému
sa nedá povedať nič iné ako to, že bolo milé. Čakala nás ale
Po výdatnom obede sme išli obdivovať sopečnú
na ňom jedna nemilá povinnosť, ktorú sme zanedbali počas
aktivitu k neďalekému jazeru. Deň sme zakončili v miestnej
plánovanie cesty a tou bolo požičanie auta na 4 dni, ktoré sme
botanickej záhrade. Táto záhrada a k nej pridružený hotel by
mali vyhradené na ostrov Sao Miguel. Z predchádzajúcich
bol miesto, kam by som sa uchýlil na mesiac či dva po úspešnej
skúseností sme vedeli, že cena za auto (najmenšie a
bankovej lúpeži, keď by som mohol povedať, že už mám dosť
najlacnejšie) na jeden deň v tomto ostrovnom prostredí by
peňazí na celý život a nemusím sa už trápiť ničím iným, iba
nemala presiahnuť 30 eur. Ak si neobjednáte auto dopredu
tým ako ich minúť. Bol tu božský pokoj, hoteloví hostia (najme
cez internet u veľkých spoločností, tak vás pravdepodobne na
bohatí dôchodcovia) sa ležérne prechádzali po záhrade a
ostrovoch nemilo prekvapí cena zostávajúcich vozidiel vyššej
zlatým klincom miesta bolo kúpalisko s termálnou vodou. Toto
kategórie, pretože tie malé a lacné majú objednané ľudia, ktorí
miesto sa nedá dostatočne dobre opísať, treba ho vidieť a zažiť.
s vami prileteli. Netreba ale vešať hlavu, na takýchto miestach
Druhý deň ráno sme sa vydali na čajovú plantáž v
sa vždy nájde dostatok malých podnikavcov, ktorí prevádzkujú
Goreana, kde pestujú (podľa ich tvrdení) 100% organický čaj
autopožičovne. Stačí zájsť na informácie a vypýtať si zoznam
a sami ho aj spracovávajú v priľahlej manufaktúre tradičnými
autopožičovní s kontaktmi. Postup je nasledovný - dotyčnému
metódami. Je možnosť sa po výrobných priestoroch prejsť.
v požičovni do telefónu poviete, že ste práve prileteli a na
Čakajú tam na vás krásne viac ako storočné stroje, a ak budete
ostrove budete xy dní a chcete požičať na túto dobu auto, on
mať šťastie, tak budú aj v prevádzke. V ďalších miestnostiach
vám oznámi cenu a vy mu poviete, že si to premyslíte a ozvete
zasa tety ručne triedia čaje a celé miesto dýcha priateľskou
sa.
uvoľnenou atmosférou. Prebieha tiež ochutnávka čajov z
Po maximálne piatich hovoroch sa musí dostaviť
miestnej produkcie (čaju môžete vypiť koľko hrdlo ráči).
požadovaný výsledok – autíčko pre vás za 25 až 30 eur na deň.
Nakoniec je pripravený obchod, kde je možné zakúpiť čaje z
Nelenili sme a hneď v deň príletu sme vyrazili do mestečka
miestnej produkcie.
Furnas, kde nás čakala miestna kulinárska špecialita „Cozido
das Furnas“ jedlo zhruba 6 hodín varené vo vulkanických
peciach. Vulkanické pece sú vlastne jamy v zemi s betónovou
výstuhou, vyhĺbené v miestach, kde sa vulkanická aktivita,
ktorá sformovala Azorské súostrovie prejavuje na povrchu.

Na tento deň bola tiež naplánovaná túra k jazeru

Lagoa das Sete Cidades, ktoré na prvý pohľad vyzerá ako dve
jazerá, ale v skutočnosti, je to iba jedno, ktoré je v najužšom
mieste pretnuté mostom, ktorý ho opticky rozdeľuje na
dve časti. Legenda hovorí, že „dve“ jazerá naplakali dvaja
milenci, ktorým nebolo umožnené naplniť ich lásku. Jazerá na
Najlepšie vraj majú v bare Tony, kam sme išli aj my.
Azorských ostrovoch sú pozostatkami vulkanickej činnosti, keď
Bolo to jediné Cozido, ktoré sme vyskúšali a môžem ho vrelo
sa postupom času sopky prepadali a jamy po nich zaplavila
odporučiť, tiež by som si dovolil apelovať na skromnosť pri
dažďová voda. Ak venujete jazerám bližší pohľad, je vidno
objednaní, porcie sú obrovské, čiže porcia pre dvoch spokojne
unikať bublinky plynov ako pripomienku toho, že vulkány
18
úplne nevyhasli, ale iba spia. Cesta okolo jazier sa tiahla po
hrane toho, čo zostalo z kopca sopky, takže sa nám naskytovali
pohľady na jednej strane na oceán a z druhej na kráter s
jazerami a priľahlou dedinkou.
Nedá mi nespomenúť dve veci, na ktorých sme sa
počas výletu zhodli. Prvou je čistota, ostrovy sú až neskutočne
čisté, všetko je vyzametané, nikde sa nepovaľuje ani jediný
papierik, všetky stromčeky sú ostrihané, všetka tráva pokosená,
popri cestách sú zasadené hortenzie, (ktoré sú neskutočné
keď sú rozkvitnuté – vďaka kyslej pôde hrajú farbami) celý čas
máte pocit, že včera sa miestom, ktorým prechádzate, musela
venovať horda záhradníkov.
Miestni ľudia sú asi na svoju krajinu hrdí, Azorské
ostrovy sú autonómnou oblasťou Portugalska od roku 1992 a
tento fakt pripomína každá autobusová zastávka, kde je z
typických modrobielych obkladačiek (azujejos) vyobkladaná
mozaika s pripomienkou tohto dátumu. Druhá pozoruhodná
vec je farba zelenej – zelenšiu zelenú som ja osobne ešte nikdy
nevidel. Proste azorská tráva je podľa mňa jednou z
najšťastnejších tráv na svete. Či už je nadšená z úchvatných
výhľadov na oceán alebo z vlhkého morského vzduchu, častých
prehánok a miernej klímy počas celého roka nevedno, ale túto
zelenú treba zažiť.
Na konci túry okolo Lagoa das Sete Cidades nás
zastihla prehánka a my sme sa autom presunuli do Ferraria, kde
je vybudovaný na okraji oceánu malý termálny bazén spojený
s oceánom. Pri odlive je voda o čosi teplejšia ako pri prílive,
pretože pri prílive sa do bazéna dostane viacej oceánskej vody.
My sme mali šťastie a prišli sme pri odlive, takže sme si užili na
koniec daždivého odpoludnia horúci kúpeľ.
Ako poslednú túru na Sao Miguel sme zvolili jazero
Lagoa do Fogo (ohnivé jazero). Vychádzka opäť stála zato,
tiahla sa popri zavlažovacom kanáli (Leváde), ktorá privádzala
do nižších polôh vodu z hôr.
Okrem trochu premočených tenisiek prebehlo všetko
bez problémov a zostalo nám trochu času na prehliadku
hlavného mesta súostrovia Ponta Delgada. Mesto má asi 140
000 obyvateľov, ale do toho musí byť započítaná asi polovica
ostrova, pretože silno pripomína prerastenú dedinu. Miestnou
raritou je socha Krista, ktorá je obťažkaná 5 metrovou zlatou
retiazkou. Dostanete sa k nej tak, že v správnu dobu zaklopete
na správne dvere (opátstva) a tam vám otvorí mních, ktorý
vás následne zavedie do kaplnky, kde je spomínaná socha
vystavená.
Z túry sme pokračovali na ananásovú plantáž pána
Arrudu (ktorý už nežije), ale pravdepodobne bol pionierom
pestovania ananásov na Azoroch. Ananásy sa tu pestovali
v skleníkoch, čo je vraj svetový unikát, a miestne ananásy sú
vraj jedny z najsladších. Tí chemicky zdatnejší z vás si určite
uvedomili, že by toto ovocie mohlo byť vhodné (keďže je
výnimočne sladké) na výrobu pálenky. A ono aj je, vyrába sa z
neho ananásový likér. Ten čo sme okoštovali u pána Arrudu bol
naozaj veľmi dobrý, ale zato aj priadne drahý.
Ďalšou azorskou špecialitou je pozorovanie veľrýb.
Nie je to lacný špás, spoločnosti si pýtajú okolo 55 eur na
osobu. Kmeňová rada odhlasovala, že je to pre nás príliš
drahý špás, takže sme sa už iba potulovali po meste. Čo ale
osud nechcel, narazili sme na chlapíka, ktorý už z 50 metrovej
vzdialenosti vyzeral ako ozajstný kapitán lode. Dali sme s ním
do reči a vysvitlo, že je naozaj kapitánom lode, ktorá vozí ľudí
za veľrybami. Kapitán hovoril plynulo po anglicky, pretože časť
kariéry strávil vo vodách pri New Orleans, odkiaľ si priviezol loď
na rodné Azory. Jeho príbeh by vystačil na samostatný článok,
ak nie na knihu. Dohodli sme s ním, že nás na pozorovanie
veľrýb zoberie za priateľskú cenu, niečo málo cez 30 eur.
Na druhý deň ráno sme vyrazili na pozorovanie veľrýb (loď sa
volá Moby Dick a vrelo ju odporúčam kvôli ľudskému prístupu
kapitána, na ktorom bolo vidieť, že to nerobí iba čisto pre
peniaze). Plavba zabrala vyše tri hodiny, videli sme množstvo
delfínov, ale na veľrybu sme šťastie nemali, hold prírode sa
úplne rozkázať nedá. Kapitán sa rozhodol ukončiť plavbu kvôli
nejakej technickej poruche, ktorá sa skombinovala s rastúcim
počtom ľudí s morskou chorobou. Na mori sme aj tak strávili
dva krát viac času ako lode iných spoločností.
Po plavbe nám vyhladlo a tak sme vyrazili na jedlo do
miestnej reštaurácie (miesta tohto tipu sa volajú Tasca – dlho
som rozmýšľal ako ich zadefinovať – býva to miesto v starej
historickej budove, ktoré ponúka 5 až 10 miestnych špecialít
alebo lepšie jedál pripravených z miestnych surovín, zvykom
je v nich popíjať víno alebo miešané nápoje, limonády a v
neskorších hodinách sa to môže zvrhnúť aj k panákom, obsluha
je zo zásady milá a celé miesto dýcha teplou nesnobskou
pohodovou atmosférou). My sme na jedno také náhodou
19
 narazili deň predtým, keď sme hľadali miesto, kde si sadnúť stuhla, stiekla naspäť do podzemia a zanechala brucho vulkánu
na jedno pivko. Tasca bola v starej azorskej väznici, prostredie prázdne. Vytvoril sa tak impozantný skalný dóm s komínom až
bolo naozaj príjemné a tak sme si na dnes objednali stôl. na zemský povrch.
Doteraz si presne pamätám, čo sme si objednali, boli sme
štyria. Ja som mal chobotnicu pečenú v zmesi olivového oleja,
červeného vína, cibule a cesnaku s pečenými zemiakmi, druhé
jedlo bol tuniakový steak obalený v mede a v sezamových
semienkach, tretie boli plátky z ibérskeho prasiatka a posledná
bola neidentifikovateľná pečená ryba, ktorej výber spočíval
v zapichnutí prstu do atlasu rýb, ktorý priniesol čašník, aby
názorne ilustroval, ktoré ryby momentálne majú. Čašník bol
natoľko úprimný, že priznal, že ryba nie je úplne čerstvá, pretože
v nedeľu nie je otvorený trh a teda ryba je z predchádzajúceho
dňa. Všetci sme si naozaj pochutili, bolo vidieť, že jedlo je
pripravené s láskou a tak, aby zákazník odchádzal so zážitkom.
Čašník sa nás bol asi tri krát spýtať či sme spokojný. Cítil som
Druhou verejnosti prístupnou raritou vulkanického
pôvodu na ostrove sú zatuhnuté lávové kanály, po ktorých sa v
podzemí môžete prechádzať. Vyfasujete helmu a inštrukcie ako
sa v podzemí chovať a asi 500 metrov podzemných chodieb
čaká len na vás.
Na Azorských ostrovoch sa nachádzajú dve oblasti
zaradené do svetového dedičstva UNESCO. Prvou je vinárska
oblasť na ostrove Picom, kde sme sa bohužiaľ nedostali (ale
raz sa určite vrátime) a mesto na ostrove Terceira, Angra do
Heróismo. Čo tento názov znamená, ťažko povedať, ale mesto
je pekné, útulné, samozrejme čisté bez nejakých vážnych
rušivých elementov. Na toto mesto treba celý deň, ktorý sme
mu my nevenovali.
sa ako v 5 hviezdičkovej reštaurácii a pritom cena ani jednej
z porcií nepresiahla 10 eur. Keď sme čašníkovi vychválili jedlo
do nebies, priniesol nám každému ešte tri panáky miestnych
špecialít na účet podniku. Naozaj jeden z najmilších zážitkov.
Pobyt na Sao Miguel sa blížil ku koncu. Posledný deň sme
absolvovali ešte trochu autoturistiky a posledné termálne
kúpanie v teplom vodopáde v Caldeira Velha. Vodopád bol
naozaj iba vlažný, určený skorej letným kúpačom a teda sme
sa ešte posledný krát vyohrievali v priľahlom termálnom
bazéniku. Musím sa opakovať, ale všade prítomná čistota bola
mne Slovákovi zvyknutému na veľmi nízky štandard čistoty na
kúpaliskách a verejných priestranstvách až dych berúca.
Prelet na druhý a zároveň aj nami posledný navštívený ostrov
Terceira sa uskutočnil aerolinkami SATA, v malom vrtuľovom
lietadielku, kde boli voľné sedenia, ale letuška nás aj tak Za zmienku určite stojí chov hovädzieho dobytka,
usporiada tak, aby bolo lietadlo dobre vyvážené. ktorý je na Azoroch prudko rozvinutý. Prakticky na každej lúke
Medzi najväčšie unikáty ostrova patrí Algar do Carvao sa pasie stádo kráv. Azorské ostrovy sú zásobárňou hovädzieho
– prázdny vulkán. Tento fenomén je verejnosti prístupný iba mäsa a mlieka pre celé Portugalsko. Keď sme videli, ako si tieto
na dvoch miestach na zemi. Počas soptenia vulkánu sa niečo kravy žijú, ako sa stravujú, čo dýchajú, tak z nás opadli všetky
stalo, sopka si to rozmyslela a láva namiesto toho, aby v ňom výčitky spojené s konzumáciou hovädzieho na pevnine. Nedá sa
tu hovoriť o žiadnych presteroidovaných preantibiotikovaných

20
kravách, ktoré nikdy v živote nevideli trávu. Miestne mliečne
produkty sa dajú okoštovať v mliekarni neďaleko hlavného
mesta.
Zastavili sme sa taktiež u jednej miestnej vinárky (aj keď
to najlepšie víno by malo byť na ostrove Pico), tá nám ukázala
ako sa na ostrovoch pestuje vinohrad (stavajú si kamenné
múriky, aby bol chránený pred vetrom a čierny kameň cez deň
naakumuluje teplo, ktorým potom vinohradu cez noc kúry, aby
hrozno lepšie dozrelo a bolo sladšie). Miestne vína sa podobali
na tie portské, pretože do nich taktiež prilievajú brandy. Sú teda
sladké a silné.
Šli sme aj na jednu túru k jazeru s už zabudnutým menom a
chytila nás druhá prehánka, ktorá bola taká intenzívna, že mi
utopila telefón, ktorý som mal v batohu. Tak ako prišla za 10
minút aj odišla. Aj také vie byť azorské počasie.
Na Terceire sa nachádza americká letecká základňa (poloha v
strede Atlantiku je strategicky veľmi výhodná) a hovorí sa, že je
aj dôvodom prosperity tohto ostrova. Prítomnosť základne je
cítiť, po ostrove sa preháňajú autá zo zvláštnymi ešpézetkami a
občas pristáva a odlieta lietadlo, ktoré otriasa celým ostrovom.
Nakoniec sa ešte pochválim jedným trikom, ktorý sme
vymysleli, aby sme ušetrili jeden deň z dovolenky. Naše letenky
späť do Lisabonu boli z ostrovu Sao Miguel, ale my sme boli
monentálne na Terceire. Prelet zo Sao Miguel na Terceiru stál
okolo 50 eur, prišli sme ale na to, že z Terceiry lieta do Lisabonu
portugalská spoločnosť TAP Portugal za vtedy fixnú cenu 60 eur.
Čiže sme teda ušetrili za prelet naspäť na Sao Miguel, nechali
sme prepadnúť letenku do Lisabonu a priplatili si zhruba 10 eur
za let do Lisabonu z Terceiry.
Tak ako vyzerajú Azory si nejako predstavujem Nový
Zéland, na 9 ostrovoch nájdete úžasnú rozmanitosť, sú ako
keby malým vesmírom v strede Atlantiku. Termálne pramene,
nádherné túry, sopky, skvelé jedlo, víno, malebné mestečká,
kvety, čistota, svetové dedičstvo UNESCO a božský pokoj. To
všetko sú pozvánky na toto čarovné miesto.
KB
21
 Spomienky na Nice
Opäť sa ocitám v priestoroch školy a moja hlava
rozmýšľa nad školskými povinnosťami... ale kde tu mi myseľ za-
letí na miesto spojené s azúrovým pobrežím, nočnou hudbou
ala akordeón v miestnych reštauráciách, či privítaním „Bonjour!“
pri vstupe do obchodu. Áno, spomínam na čas vo Francúzsku,
konkrétne v malebnej prímorskej destinácií Nice. kvôli vhodným podmienkam pre rastliny. Okrem rastlín som
Nice je jedným z miest s Azúrovým pobrežím Stre-
dozemného mora, s rozlohou cca 72 km2. Spolu s ďalšími 23
obcami tvorí Spoločenstvo aglomerácie Nice-Côte d’Azur. Tiež
je označované ako hlavné mesto Francúzskej riviéry.
Hneď pri výstupe z lietadla človeka okúzli letiskové
prostredie tvorené palmami a inými okrasnými rastlinami,
ktoré sú vysadené všade v meste. Pýchou mesta je Promenáda
des Anglais, ktorá sa tiahne od letiska až po prístav, čo pred-
stavuje trasu popri pobrežiu v dĺžke asi 8 km. Pláže sú tvorené
oválnymi kameňmi strednej veľkosti, okrem balvanov. More je
priezračné, čiže prívlastok azúrové nie je náhodný.
Mesto Nice je bohaté na hotely, motely, penzióny,
apartmány a rôzne druhy ubytovania, čiže spanie pod holým
nebom nehrozí, i keď, aj to by mohlo byť celkom zaujímavé. A
kto má zase peniažkov trochu viac, tak to môže skúsiť v naj-
drahšom hoteli Le Negresco, ktorý vzhľadom pripomína
svadobnú tortu a kde cena za noc sa pohybuje okolo 400 eur,
pričom najdrahší apartmán stojí 1800 eur/noc.
Ceny potravín v obchodoch sú oproti slovenským
cenám trochu drahšie a mäsové výrobky stoja zhruba
2-násobne viac. A ešte jedna nevýhoda tohto mesta je mier-
ny zápach v určitých častiach, keďže každú noc sa mesto čistí
spôsobom „splachovania“ ulíc od rôzneho odpadu z lokálnych
trhovísk či výkalov psov.
Ale poďme k tomu, prečo sa do Nice oplatilo prísť.
Mňa osobne najviac ohúrila už spomínaná promenáda, kde
sa nachádza veľa drahých obchodov, hotelov, reštaurácii a
umeleckých galérii, medzi iným aj palácový hotel Le Negres-
co. Pozdĺž celej promenády je vyznačený cyklistický chodník,
na ktorom sa môžu realizovať nielen cyklisti, ale aj korčuliari a
bežci. V prípade, že nevlastníte bicykel, je možné si zapožičať
prostredníctvom SMS miestne bicykle - Velo Bleu, ktorých sta-
novištia sú rozmiestnené po celom meste. Blízko promenády
je hora Colline du Chateau, na ktorej sú zrúcaniny hradu. Zrú-
caniny skrášľuje park a krásny, umelo vytvorený vodopád. Toto
miesto poskytuje skvelý výhľad na celé mesto a pobrežie. Ďalej
na východ sa nachádza prístav, z ktorého je možné ísť výletnou
loďou až na Korziku. Jednosmerná plavba Nice - Korzika trvá až
6 hodín.
22
Miestom na relax či spoznávanie rôznych druhov
rastlín je nepochybne Park Phoenix. Je to komplex tvorený
veľkým parkom, okolo ktorého sú situované dosť rozmerné sk-
leníky. V skleníkoch sú vysadené rôzne druhy rastlín a niektoré
sú rozdelené aj na miestnosti s rôznou vlhkosťou a teplotou
narazila aj na korytnačky a malé krokodíly. Vonkajšiu časť parku
tvorí menšia zoo, ktorá je zameraná na vtáctvo, ale boli tam aj
kengury a dikobraz. Určite to treba navštíviť a uvedomiť si, aká
je tá príroda rozmanitá.
V krátkosti ešte spomeniem novovybudovaný park
pozdĺž Starého mesta, ktorý okrem trávnika na oddych, posky-
tuje v horúcich dňoch priestor na osvieženie v podobe fontán
alebo vodnej pary vypúšťajúcej sa z kamenných podláh. Park
je dlhý cca 500 m. Pri východe z parku sa ocitnete na námestí
Massena. Odtiaľ tiahne električková trať cez mesto. Popri elek-
tričkovej trati sú osadené rôzne obchody s občerstvením,
oblečením, službami ale aj neprehľadnuteľná katedrála Notre
Dame. Okrem katedrály sú v meste rôznorodo osadené aj iné
kostoly, ktoré očaria svojou architektúrou.
Čo sa stravovania týka je tu veľké množstvo reštaurácií,
z ktorých cítiť silný taliansky vplyv, cestoviny sú takmer na
každom jedálnom lístku. Dary mora tiež nie sú zlou voľbou.
Preslávené je aj rýchle občerstvenie v početných kaviarňach. Vo
veľkej miere majú zastúpenie aj arabské a turecké fast food-y
s kebabmi. Nesiem zabudnúť ani na fantastickú zmrzlináreň –
Glacier Fenocchio, v ktorej máte na výber zo 70 príchutí... mo-
jou voľbou bola pivová a kaktusová.
Fanúšikovia pasívneho športu si prídu na svoje na
hokejových zápasoch tímu Nice Hockey Cote d´Azur, ktorý
hrajú D1, t.j. druhá najvyššia francúzska liga. Futbalových na-
dšencov nadchne miestny klub OGC Nice, ktorý je súčasťou
najvyššej ligy a svoje domáce zápasy odohráva na štadióne Al-
lianz Riviera. Štadión bol vybudovaný aj kvôli zapojeniu mesta
Nice na EURO 2016. Okrem iného je potrebné spomenúť Kar-
neval, ktorý sa koná každý rok a v inej téme. Patrí medzi 3 na-
jväčšie na svete. V roku 2016 bude téma v zmysle „Kráľ médií“ a
bude trvať od 12. do 28. februára.
Na záver azda nejaké typy na výlet. Mňa celkom milo
prekvapilo Monako, ktoré je východne od Nice a doprava je
jednoduchá – autobusom za 1,5 eura. Monako sa pýši krásnym
pobrežím s jemnými kamienkami, čistým morom, kasínom,
monackým kniežactvom a chodníkom s odtlačkami nôh fut-
balistov, prekvapením bolo, že Pelé má rovnako veľké nohy ako
ja. Na západ od Nice je Cannes, ktorý je známy každoročným
filmovým festivalom, a o niekoľko kilometrov ďalej sa nachádza
Saint Tropez, známe filmom s Louis – om de Funés.
Summa summarum, odporúčam navštíviť toto čarovné
mesto, ktoré v každom období ponúka niečo zaujímavé. Ceny
leteniek Viedeň – Nice - Viedeň sa pohybujú v intervale od 100
do 150 eur alebo je možnosť dopravy autobusom za 120 eur
priamo z Bratislavy... ale 18 hodín cesty autobusom by som ve-
dela využiť aj inak.
M.M.
denník zmätenej
študentky

Jeseň
é kvety. Jemný vetrík mi lepí vlasy
Jeseň. Stromy hrajú farbami ako pestrofarebn
botičky, ktoré už prežili tri zimy
o lesk na mojich perách a dievčatá vyťahujú UGG
b.
a vyzerajú ako osemdňový požutý arabský chlie
k obdobie, kedy je vonku me-
Neznášam jeseň. V podstate neznášam akékoľve
mala byť zima kategorizovaná ako
nej ako 20 stupňov a je zima. Podľa mňa by
trestný čin. Normálne na tvrdo desať rokov.
iu, že ak budem zimu ignorovať,
Keď som mala osemnásť, tak som zastávala teór
dvadsaťtri, reumu a prestala som
tak zima pre mňa nebude existovať. Teraz mám
vonku 8 stupňov Celzia a vy beháte
zastávať psychotické teórie. Okrem toho, ak je
ani hrdinsky, ani alter natívne, ale
po meste v rifľovej bundičke, tak nevyzeráte
ako mentálne retardovaný idiot.
získaných cez leto:
A na záver rekapitulácia životných skúseností
e letiskové toalety a pri štvr tej
1. Ak vystúpite v Antalyi na letisku a navštívit
ich nevykradol, tie dier y tam sú
kabínke ste ešte stále zmätený, tak nie, nikto
v poriadku.
nemajú zmysel pre humor. Žiaden.
2. Ľudia pracujúci na colnej kontrole na letisku
piť miestnu vodu, tak nezabúda-
3. Ak vás v zahraničí upozornia nato, že nemáte
jte nato, že aj ľad je voda.
lenke v Chorvátsku vyliezť na ko-
4. Ak sa v pomätení mysle rozhodnete na dovo
počúvnite prosím svoju matku,
pec, ktorého vrchol je 400 metrov nad morom,
. Inak sa nečudujte, ak vylezi-
keď vám hovorí, aby ste si vzali bundu s kapucňou
oko.
ete úplne hore, úplne hluchý a slepý na pravé
ých turistov, ktorí sa rozhodnú ísť
5. Ak cestou na ten kopec stretnete partiu česk
r ich bude hľadať celý hotelový
´´skratkou´´, je vysoko pravdepodobné, že veče
rezort vrátane Interpolu.
ci a nemky... po šesťdesiatke.
6. Nudistické pláže navštevujú výlučne a len nem
kajúcich, nepríčetných detí, stačí,
7. Ak sa v mori chcete zbaviť vrieskajúcich, čľap
ak si začnete vo vode hádzať loptu. Do nich.

23
 šport
Tréningom k úspechu
Keďže začínajú menej teplé mesiace, res-
pektíve ročné obdobia a tým aj povinnosti, práca
a aktuálne pre nás študentov aj začiatok semestra,
zábava, rôzne akcie a iné mimoškolské radovánky,
zabúdame na to najpodstatnejšie, a to rozvoj svojej
duševnej, ale aj fyzickej osoby.
Na svete je veľa typov ľudí, ktorí žijú ale-
bo možno nežijú svoj život podľa svojich predstáv.
Napríklad ľudia, ktorí prežívajú svoj život ľahostajne
zo dňa na deň, tí, ktorí sa radi zabávajú a to je pre
nich prvoradé. Ľudia ambiciózni, ktorí sa nenechajú
len tak zlomiť nejakou prekážkou, vedia, aký je ich
cieľ a nezastavia sa pokiaľ to nedokážu sebe alebo
ostatným a mnoho iných. Hlavne my, študenti, by
sme mali vedieť čo chceme a neprežívať svoj živ-
ot na jeden nádych. Aj keď určite všetci študujeme
nespočetný počet hodín denne či týždenne a pri-
pravujeme sa z hodiny na hodinu, z prednášky na
prednášku a podobne, ale aj tak to možno niekedy
nestačí. Aj po alebo počas namáhavého dňa, plného
učiva a nepochopiteľných látok si potrebuje ľudské
telo oddýchnuť od celodennej nemeniacej sa aktiv-
ity, upustiť paru a prejsť na inak frekventované vlny.
Ale to hneď neznamená, že je najlepšie ľahnúť si do
postele k filmu, prejedať sa či pozorovať holú stenu.
Najefektívnejším relaxom po takomto dni je pohyb,
resp. spáliť prebytočnú alebo negatívnu energiu.
Pohybom mám na mysli ísť na prechádzku, oprášiť
korčule, zabehať si, zacvičiť si vo fitku a iné. Po take-
jto aktivite budete viac zrelaxovaní ako z postele,
vaše telo a myseľ sa vám odmení pozitívnou ener-
giou a silou do boja proti knihám či príkladom.
Zrejme najviac efektívne spaľovanie prebytočnej en-
ergie je beh alebo posilňovanie. Vo fitku si dokážete
precvičiť celé telo, dať do toho všetko, byť tam v
každom počasí, navzájom sa podporovať či mo-
tivovať s kamarátom alebo sparing partnerom. Ale
to ani zďaleka nie je všetko čo vám kvalitný tréning
dá. Hlavne počas zimných mesiacov je táto aktivita
dôležitá, precvičujete si tým aj svoju imunitu a zdra-
vie. Pozitívom je to, že posilňovaním či silovým tré-
ningom rozvíjate nie len svoj potenciál, svoju silu,
či telo, ale aj svoj rozum, myslenie, pamäť a pred-
chádzate všelijakým možným chorobám, rozvíja sa
vaša vnímavosť, cvičenie odbúrava stres, negatívnu
energiu a nechcené myšlienky.
24
Silové tréningy sú rovnako dôležité pre mužov ako
i pre ženy. No s výnimkou, že ženy by sa mali viac
zameriavať na hornú časť tela, na spodnú časť zaber-
ajú komplexné cviky ako drepy, výpady a podobne.
Pravdou je, že sa ženy boja, keď začnú dvíhať väčšie
váhy, že im narastú veľké, odpudzujúce svaly, no
nebojte sa. Muži naberajú svaly kvôli hormónom,
hlavne testosterón, ženy tohto hormónu majú asi
10 až 20 krát menej. To znamená, že sa nestanete
“postrachom” mužov, ale vaše telo sa pekne sformuje
a ukáže na vás vašu drinu. Veľa odborníkov odporúča
cvičiť silový tréning zhruba 3krát do týždňa, pretože
telo potrebuje veľa regenerácie a tým sa pripravu-
je na väčšie záťaže. Predtým ako to začnete prakti-
zovať, tak si o silovom tréningu niečo naštudujte,
nevyjde to na zmar a určite vám to pomôže napredo-
vať. Zimné obdobie je ideálny čas pre štart silového
tréningu, aj keď ste ho nikdy necvičili.
Keďže na MG máme veľmi dobrý prístup k rôznym
športom, odporúčam to každému počas ťažkých dní
len skúsiť. Dôležité je začať, no pretrvať je najťažšie.
Nemaj sny, ktoré sú v ďalekej alebo možno v žiadnej
budúcnosti, maj plány, ktoré chceš plniť od prvého
dňa po ten, kým to nedosiahneš . A to funguje, nie len
pri cvičení, ale aj v živote a v životných úspechoch.
Každým prejdeným metrom, pridaným opakovaním
či zrodenou myšlienkou si bližšie k vytúženému cieľu.
Necvičte preto, lebo musíte, cvičte preto, lebo máte
v pláne byť v tom dobrí, chcete napredovať a byť fit.
Štefan Holodňak
 sudoku
vtipy
Deň humoristu: Od začiatku rána sa
rehoce, celé dopoludnie sa rehoce,
potom si dá obed a zase sa rehoce.
Večer si na hodinku zdriemne, a keď
vstane sa rehoce, v noci, keď ide spať
dá si dole trenky, a potom sa rehoce
jeho manželka.

Priateľka mi našla vo vrecku rúž.

Povedal som jej, že ju podvádzam s inou.
Cítil by som sa trápne, keby som jej mal
povedať, že predávam AVON.

K slonovi prídu dva mravce a hovoria mu:

“Hej slon, poď sa s nami biť.”
“No určite, dvaja na jedného.”

Majiteľovi obchodu s domácimi zvieratami príde

e-mail, v ktorom sa píše:
“Papagáj vo vašom obchode ma nazval mužským
pohlavným údom, pravdaže to vyjadril jedným slo-
vom! Som zvedavý, kto by takého vtáka kúpil!?!“ Príde chlapík za doktorom, že mu akosi nestojí a aby mu
Majiteľ sadne do auta a hneď to ide vyriešiť. V obcho- s tým niečo urobil. Doktor ho prehliadne a pripojí mu
de schytí nožnice a ustrihne za trest papagájovi naň elektródy.
letky. “10 voltov. Stojí?”
Na druhý deň príde opäť e-mail:
“Nie.”
&“Váš papagáj mi pri jeho kúpe povedal, že som
k*rva. Pravdaže som ho nekúpila... Toto u papagája “20 voltov. Stojí?”
nikto nestrpí!!!“ “Nie.”
Majiteľ opäť zájde do obchodu, chytí pilník, obrúsi “50 voltov, tak stojí vám konečne?”
mu zobák a vraví: “Bohužiaľ.”
“Ešte raz z teba vyjde nejaký oplzlý výraz, tak ťa
“Tak teda 220 voltov, na plné pecky, stojí?”
vykastrujem!“
V tom do obchodu vkročí matka s dievčaťom a “Nie, ale krásne svieti!”
dievča vraví:
“Dobrý deň, hľadáme papagája, ktorý nelieta a
neďobe.“ Pán v ordinácii u psychológa: “Kedy ste mal naposle-
Majiteľ natešene: dy pohlavný styk?”
“To máte šťastie, práve tu jedného mám.“ “Mohol by som si zavolať manželke?”
Matka pokračuje: “Samozrejme.”
“Lenže máme jednu špeciálnu požiadavku. Keďže už
máme doma samičku a ďalšie papagáje nechceme,
“Haló, Ružena, kedy sme mali naposledy pohlavný
musí byť vykastrovaný.“ styk?
Majiteľ sa usmeje, pozrie na papagája a ten z celého “Čože?”
hrdla: “Kedy sme mali naposledy pohlavný styk?”
“PI***!!! “A kto volá?”a

25
krížovka
www.lustenie.napady.net Pav©l Surovec

Pomôcky:
autor: namáčací morský
povrch AVEN, dokonči ochrana včelí kód mesto v
Pav©l žni planétka alelomorfa popevok prostrie- akustický
piva UVIRA, varenie tovaru produkt Talianska Zaire
Surovec dok lokátor
ALOR,

udieral pán
nohou (lat.)

nezištne
obliekla
zverník

snežný dotieravý
zn. minúty
dopravný hmyz
prostrie- dychový
dok ťažký kov
nástroj
hliníková
les
teda fólia
(nem.) kolá spôsobo-
(angl.) val chybu
ostrov v chem. zn.
knockout
chem. zn. Indonézii argónu
hliníka strom zvislá
nerovno
Slovanov jaskyňa
pracuj s zvieracia
lesklý pluhom noha udica
iba
náter Ivana (tal.)
fabrika
(dom.)

tajnička

opojíme
semeno alkoholom
na siatie
časti, diely

pohybový
voltampér
ústroj tela latinský
somár
udiera nezhoda, zápor
nohou rozpor
majúca
orgán číslo 100
zraku
spriada

forma
predložka
Európska
komisia

pečiete na
povrchu

obchod s
liekmi
Škrt podporujú: