UVOD

Željeznica je grana kopnenog prometa koja koristi prometno sredstvo koje se kreće po stalno
postavljenoj metalnoj podlozi - čeličnim tračnicama. Dvije tračnice zajedno čine kolosijek, a
pričvršćene su po metalnim, drvenim ili betonskim pragovima. Širina kolosijeka određuje
kapacitet (širinu vagona). Maksimalnu moguću sigurnu brzinu određuje sama izvedba i
količina krivine.

Prve željezne vagončiće na tračnicama upotrebljavali su još u 16. stoljeću u Njemačkoj i

Engleskoj za prijevoz iskopane rude. Vagončiće su vukli konji. Engleski inženjer George
Stephenson izumio je prvu parnu lokomotivu. Mogla je brzinom pješaka vući nekoliko
rudničkih vagona. Gradnjom udobnijih vagona, počeo je teretni i putnički razvoj željeznica.
Prva javna željeznička prometna veza uspostavljena je 1825. između engleskih gradova
Stocktona i Darlingtona.

Željeznički promet vrlo je značajan, premda u zadnje vrijeme opada zbog automobila, kamiona
i autobusa. Poslije spore parne željeznice nastale su dizelske, pa moderne električne željeznice
(elektrificirane). Željeznice velikih brzina (preko 200km/h) se koriste najčešće za putnički
promet na dalekim relacijama i iznimno za prijevoz većih količina poštanske robe na dalekim
relacijama. Željeznice velike brzine vrlo dobro konkuriraju osobnim motornim vozilima i
imaju prednost, da nema zastoja u prometu i prometnih gužvi.

Željeznice doprinose ekologiji kroz efikasnost, za razliku od cestovnog prometa. Prvu

željeznicu na zapadnoj polutci postavili su Španjolci na Kubi 1837. godine, a tijekom stoljeća
željeznica se pojavila u gotovo svim zemljama.

Željezničke stanice imaju važnu ulogu u funkcioniranju željezničkoga prometa jer su to

službena mjesta na kojima se obavlja pokretanje i zaustavljanje (zadržavanje) vlakova radi
ukrcaja ili iskrcaja putnika, utovara ili istovara robe, križanja i pretjecanja vlakova, manevarski
rad i razvrstavanje vagona, te obavljaju radnje nužne za pravilno i sigurno odvijanje prometa.
Oni su neophodni dio željezničkoga transportnog sustava i bez njih željeznice ne bi mogle
obavljati svoju funkciju.

1
Prema općoj podjeli sve se kolodvorske radnje mogu svrstati u dvije skupine:

– radnje vezane za davanje usluga korisnicima željeznice (prodaja karata, ukrcavanje ili
iskrcavanje putnika, utovar ili istovar prtljage, vagonskih, komadnih i poštanskih pošiljaka) te
administrativni poslovi vezani uz te usluge;

– tehničke radnje vezane za sigurno odvijanje prometa (pretjecanje i križanje vlakova,

rastavljanje i sastavljanje kompozicija vlakova, dostava i postavljanje vagona za utovar, istovar
ili pretovar, te čišćenje, opskrbljivanje i održavanje vagona).

U Engleskoj, pak, posle Stivensonovog izuma - lokomotive 1814. godine, 27. septembra 1825.
godine je puštena u servis pruga između Stoktona i Darlingtona. Vuču na toj pruzi su činili
konji i parna mašina. Godine 1830. je puštena u pogon pruga između Liverpola i Manchestera.

Na toj pruzi, dugoj 31 milju, jedino vučno sredstvo bila je Stivensonova “Raketa“. U današnje
vreme, željeznica konkuriše ostalim vidovima saobraćaja, drumskom i riječnom, zahvaljujući
znatnom povećanju brzina i nosivosti. U današnje vrijeme transport putnika željeznicom
dostiže brzine oko 200 do 250 km/h.

1. Osnovne podjele pruge

Da bi željeznička pruga bila ispravno projektovana mora prethodno da se utvrdi količina

tereta, koji određenim koridorom treba da bude prevezen.

Fiktivna opterećenost:

𝑉 P
𝑇𝑓 = 𝑇𝑣 ∙ + 𝑇𝑚 ∙
100 18 ∙ 𝐷

Gdje je:

Tv - prosječna dnevna opterećenost putničkog saobraćaja u bruto tonama po danu

V – najveća dozvoljena brzina na pruzi

Tm - prosječna dnevna opterećenost teretnog saobraćaja

P - najveća dozvoljena opterećenost po osovini od kola u tonama

D – 0.9

Za glavne pruge I reda Tf ≥ 25 000

Za glavne pruge II reda Tf = 6 000 - 25 000

2
Za sporedne pruge Tf ≤ 6 000

Sljedeći parametar na koji treba obratiti pažnju je namjena pruge. Da li je samo za teretni
saobraćaj, putnički saobraćaj ili mješoviti saobraćaj. Nasleđeni pogledi na transport roba i ljudi
željeznicom su usmjeravali konstruktore na projektiranje pruga za mješovit i teretni saobraćaj.
Međutim, današnji principi, usljed velikog povećanja brzina putničkih vozova, dovode do
razdvajanja pruga.

Putnički vozovi kojima su namijenjene pruge za velike brzine zahjtevaju savremeniji pristup
projektovanju geometrijskih elemenata pri trasiranju, dok s druge strane, teretni saobraćaj,
usljed znatno već ih masa koje prevozi i manjih brzina, zahtjeva drukčije kriterijume, kako u
pogledu geometrije, tako i u pogledu na dinamičke utjecaje koje takvi vozovi izazivaju svojim
kretanjem. Pruge su klasifikovane, najčešće prema saobraćajnoj vrijednosti i značaju.

Osnovna podjela je na glavne i sporedne pruge. U grupu glavnih pruga spadaju pruge
normalnog kolosijeka I i II reda, dok su u grupu sporednih pruga stavljene pruge I i II reda
uzanog kolosijeka. Pruge normalnog kolosijeka I reda služe međunarodnom tranzitnom
saobraćaju, dok za unutrašnje povezivanje značajnijih privrednih centara služe pruge I i II reda.
Sve ostale pruge normalnog i uzanog kolosijeka su sporedne.

2. Sile koje djeluju na voz

Na voz djeluju sljedeće spoljne sile

- vučna sila Ze

- sila otpora kretanju W

- sila kočenja Bk

Sila pomoću koje se voz pokreće je vučna sila. Ona se stvara u lokomotivi i uvijek djeluje u
pravcu kretanja, odnosno stvara se u pogonskom motoru lokomotive i izaziva kretanje voza
savlađujući sve njegove otpore. Sile otpora kretanju voza su posledica raznolikih uticaja koji
djeluju na voz. One djeluju i u smjeru kretanja voza i u suprotnom smjeru. Otpori su svrstani u
osnovne (stalne) i naknadne (povremene). Osnovni otpori su oni koji se suprotstavljaju kretanju
voza po pravom i horizontalnom putu. To su unutrašnji otpori u vozilima, otpori koje izaziva
kolosijek i otpori koje izaziva vazduh. Unutrašnji otpori su otpori od trenja. Otpori od
kolosijeka su posljedica kotrljanja točkova po šinama, ugibanja kolosijeka pod vertikalnim
opterećenjem, trenja klizanja točkova o površini glava šina, i udara na sastavima šina.

3
Otpor od vazdušne sredine je posledica pritiska vazduha na čeonu površinu voza i izračunava
se empirijskim putem. U osnovne otpore spadaju, također, osnovni otpori od kola i osnovni
otpori od lokomotive, koji u zbiru čine osnovne otpore cijelog voza, kao i otpori pri pokretanju
voza iz mjesta.

U naknadne otpore spadaju otpori od uspona i od krivina. Kočione sile stvaraju uređaji za
kočenje. One uvijek djeluju u suprotnom smjeru od smjera kretanja voza.

3. Zaustavni put

Vrlo bitan parametar za projektovanje trase željezničke pruge je određivanje zaustavnog puta.
Dužina zaustavnog puta zavisi od brzine kretanja voza i biva sve veća u skladu sa povećanjem
brzina i iznosi:

𝑆𝑧 = 𝑆𝑝 + 𝑆𝑘 (𝑘)

Gdje je:

Sz – dužina zaustavnog puta

Sp - pređeni put od trenutka povlačenja ručice kočnice do trenutka njenog aktiviranja

Sk - stvarna dužina puta kočenja

4. Iskorištenje kinetičke energije voza

Događa se da na prugama u eksploataciji ima dionica na kojima je najveći uspon na veoma

malim dužinama. Zbog toga se voz kreće neravnomjernom brzinom duž cijele dionice. Takvi
slučajevi su inspirirali konstruktore da odrede težinu voza prema nekom manjem usponu
najvećoj dužini. Kad je u pitanju veći uspon kraće dužine, voz ga savlađuje vučnom silom I
kinetičkom energijom.

4
 5. Osnovni konstruktivni elementi željezničke pruge

Poznato je da željezničku prugu čine donji stroj, gornji stroj i signalno sigurnosni uređaji. Donji
stroj pruge čine nasipi, usjeci, propusti, mostovi, potporni zidovi, tuneli, službene i stambene
zgrade namijenjene potrebama eksploatacije pruge. Svi ovi objekti služe da se savlada teren i
postavi visina onako kako je projektovana, t.j. da se postavi trup pruge. U gornji stroj pruge
spadaju kolosijeci, skretnice, okretnice i prenosnice.

Pošto je kolosijek sastavljen od šina i pragova, koji su postavljeni u tucanički zastor, može se
kazati da i pragovi i kolosečni zastor spadaju, također u gornji stroj. Signalno sigurnosni i
telekomunikacioni uređaji služe za bezbijedno odvijanje saobraćaja na pruzi, odnosno pomoću
njih se upravlja kretanje vozova po pruzi.

6. Situacioni plan i uzdužni profil

Situacionim planom se naziva horizontalna projekcija trase pruge, a uzdužnim profilom njena
vertikalna projekcija. Uzdužni profil se crta u karikiranim razmjerima radi lakšeg sagledavanja
terena i položaja trase na njemu. Razmjere su

200 1000 1000

𝑅 = 1: 𝑅 = 1: 𝑅 = 1:
2000 10000 25000

i zavise od razmjere situacionog plana. Visinu nasipa, odnosno dubinu usjeka predstavlja
razlika između nivoa trase i terena.

7. Plan željezničke pruge

Gornja površina zemljanog trupa pruge je planum, a zamišljena linija po njegovoj sredini je
osovina planuma. Širina planuma, dimenzije zastorne prizme i dužina praga zavise od
željezničkih uprava. U nekim zemljama se te dimenzije razlikuju, mada je težnja da na cijelom
Kontinentu bude primijenjen isti dimenzioni sistem.

5
 8. Geometrijski elementi plana pruge

Geometrijski elementi plana pruge su pravci, krivine, prelazne krivine i međupravci. Svi ovi
elementi u kombinaciji čine trasu pruge. Poprečnici krivina zavise od brzina vozova koji se
kreću nekom prugom. Kružne krivine se nikad ne izvode bez prelaznog djela krivine, te su
elementi za proračun kružnih krivina sa prelaznicama sljedeći: