BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. DESKRIPSI DATA

Kecelakaan pelayaran adalah suatu hal yang paling tidak diharapkan oleh

semua pihak, kerena dampak yang akan dirasakan sangat besar, selain akan

menghambat atau bahkan menyebabkan lumpuhnya operasional kapal, juga

akan menimbulkan kerugian bagi semua pihak dan yang paling utama

menyangkut masalah keselamatan jiwa di laut.

Kecelakaan pelayaran dapat terjadi karena berbagai sebab, di antaranya

adalah human error, faktor alam, dan faktor kesalahan teknis dilapangan, dari

ketiga penyebab kecelakaan di atas sumber daya manusia sangat memegang

peranan penting karena sebagai manager sekaligus eksekutor manusia dituntut

untuk mempunyai kecakapan yang handal terutama dalam permasalahan

bernavigasi yang baik, menguasai semua peralatan bantu navigasi juga

kemampuan berbahasa dan komunikasi yang baik.

Dari uraian-uraian yang telah dijelaskan dalam pembahasan masalah

sebelumnya, bahwa upaya peningkatan pengetahuan para Perwira tentang

bagaimana cara bernavigasi yang baik dalam cuaca buruk, mulai dari

35
identifikasi thypoon, persiapan kapal sebelum berlayar, sampai bermanuver

maupun tentang penggunaan alat-alat bantu navigasi terutama yang

berhubungan dengan pemberitaan cuaca dan kemampuan berbahasa Inggris

sangatlah penting dikarenakan selain menambah kapabilitas para Perwira, juga

menambah skill dan teknik yang terbaik dalam menghindari cuaca buruk dalam

suatu pelayaran yang akan mendukung kelancaran operasional kapal, maka

berikut ini akan digambarkan permasalahan dari beberapa contoh kasus yang

terjadi.

Adapun kejadian yang terjadi akibat cuaca buruk pada kapal MV. WAN HAI 263

selama periode 2004-2005 adalah sebagai berikut:

1. Memasuki awal musim dingin pada sekitar awal Oktober 2004 di

daerah Laut Cina Selatan yang merupakan tempat konsentrasi daerah

udara bertekanan rendah dengan perbedaan tekanan yang tinggi, pada

saat itu kapal pulang dari Samudera Hindia tepatnya dari Dubai ( Uni Arab

Emirat )-Karachi ( Pakistan )-Nhava Sheva ( India )-Tuticorin ( India )-Port

Klang ( Malaysia ).

Kapal menuju Hong Kong ( Cina ) tepatnya dengan deskripsi data

pelayaran sebagai berikut:

Date & Time : 13 Oktober 2004.

Voyage Number : 38 East.

From : Port Klang (Malaysia)

To : Hong Kong (Cina)

36
Last Port of Call : Tuticorin (India)

Crew on Board : 20 Persons

Loading Condition: 1800 TEU’s

Kapal berlayar dari Port Klang (Malaysia) pada Kamis dini hari pukul:

04:49 waktu setempat, kapal bergerak dengan kecepatan 21 Knots, di

terima berita dari weather faximile (Japan Meteorologycal Agencies) juga

dari navtex (sentosa radio), bahwa terjadi daerah konsentrasi udara

bertekanan rendah dengan tekanan sebesar 940 HPA dan terjadi

pembentukan thypoon di sebelah selatan Jepang yaitu tepatnya pada

posisi 2148.00 Lintang Utara-13148.00 Bujur Timur di Samudera Pasifik

Selatan yaitu di Selatan Pulau Minamidaitojiwa ketika jam jaga Mualim 1

yaitu 04:00-08:00 pagi.

Thypoon yang bernama “KIROGI” ini bergerak dengan kecepatan 740

Mph atau sekitar 640 Knots menuju Selat Taiwan dengan kecepatan

angina maksimal 85 Knots dipusatnya dan berkecepatan 50 Knots dengan

radius 60 Mil dan 30 Knots dengan radius 200 Mil, tepatnya dengan rute

sebagai berikut:

Perkiraan posisi untuk jam 14:12 UTC pada 23°12.00 Lintang Utara-

132°06.00 Bujur Timur dengan radius 80 Mil dari 70% lingkaran badainya,

perkiraan posisi untuk jam 15:12 UTC pada 24°54.00 Lintang Utara-

132°42.00 Bujur Timur dengan radius 150 Mil dari 70% lingkaran

badainya, perkiraan posisi untuk jam 16:12 UTC pada 24°30.00 Lintang

37
Utara-134°00.00 Bujur Timur dengan radius 220 Mil dari 70% lingkaran

badainya.

Samudera Pasifik Selatan - Kepulauan Luzon (Philipina) - Selat Taiwan

(Taiwan) - Laut Cina Utara (China) - Selat Korea (Korea Selatan).

Karena tidak ada laporan dari Mualim jaga saat itu bahwa telah diperoleh

berita dari navtex setempat dan Japan Meteorological Agencies tentang

adanya Thypoon “KIROGI”, maka Nahkoda memerintahkan kapal terus

melaju dengan kecepatan 21 Knots dan memotong thypoon sehingga

Mualim 1 sebagai Perwira senior juga tidak mengetahui dan tidak

memerintahkan Bosun untuk mengencangkan pengikatan pada semua

kontainer, akibatnya pada posisi 21º00.00 Lintang Utara-128º-30’-50”

Bujur Timur.

Stabilitas kapal terganggu dan menyebabkan pengikatan pada kontainer

kendur dan semua alat-alat keselamatan seperti life bouy dan self igniting

light beserta kotak pengamannya yang ditempatkan di upper deck hilang,

serta hampir semua reefer plug cover hilang tertiup angin, goncangan

terjadi sangat hebat sekitar selama 2 jam, saat itu waktu menunjukan

Pukul 03:00-05:00 keberangkatan waktu setempat, kejadian ini tidak

berlangsung lama karena thypoon akhirnya bergerak menjauhi Selat

Taiwan menuju ke Laut China Utara sebelum akhirnya padam di Selat

Korea, dan akhirnya kapal selamat menuju Hong Kong.

Keesokan harinya Mualim 1 memerintahkan Bosun untuk memeriksa dan

mengencangkan kembali semua pengikatan kontainer karena masih

38
menyisakan perjalanan 1 hari untuk sampai ke Hong Kong, Bosun dan

Pekerja harian menemukan hampir semua pengikatan pada kontainer

kendur dan ralling sebelah kiri patah pada fender No. 10 Bay No. 27, juga

Pilot ladder sebelah kiri hanyut terbawa ombak, dan semua alat-alat

keselamatan yang ditempatkan di upper deck seperti life bouy dan self

igniting light beserta kotak pengamannya hilang.

Setelah mendapat laporan dan melakukan inspeksi pagi harinya bersama

Nahkoda, Mualim 1 memerintahkan Bosun juga untuk memasang Pilot

ladder cadangan, mencatat semua kerusakan yang terjadi serta

menuliskan jumlah dan jenis alat-alat keselamatan yang hilang bersama

Mualim 3 dan memerintahkan Kepala Kamar Mesin supaya menyuruh

Fitternya untuk mengelas kembali ralling yang patah meskipun tidak

mungkin untuk memperbaikinya secara total dikarenakan kapal tidak

membawa ralling cadangan.

Nahkoda membuat damage report untuk diserahkan kepada pihak

Superintendent perusahaan yang berisikan tentang kronologis kejadian ini

serta mengirimkan facsimile kepada perusahaan untuk meminta

pengadaan kembali semua peralatan yang hilang dan menyiapkan teknisi

dan tukang las dari darat untuk membantu para pekerja kapal.

Kapal selamat tiba di Hong Kong dengan tepat waktu, sesampainya di

Hong Kong pihak Superintendent kapal bersama Agent datang menemui

Nahkoda untuk menerima laporan yang ditulis Nahkoda untuk

39
 perusahaan, setelah itu meraka melakukan pengecekan ke seluruh bagian

kapal untuk memeriksa kebenarannya.

Nahkoda memerintahkan semua pekerja harian untuk tidak pergi pesiar

dikarenakan pekerjaan yang masih harus dilakukan untuk membenahi

semua kerusakan dengan bantuan orang darat, akhirnya semua

kerusakan bisa diperbaiki sebelum keberangkatan menuju pelabuhan

berikutnya yaitu Shang Hai, semua ralling sudah diperbaharui dan alat-

alat keselamatan lengkap serta tangga pandu cadangan telah diganti, dan

kapal berangkat menuju Shang Hai pada hari sabtunya.

2. Kejadian selanjutnya masih pada tempat yang sama yaitu pada

pelayaran menuju Hong Kong dan Thypoon “KIROGI”, setelah dilakukan

pembacaan pada weather fax dari pergerakan Thypoon tersebut yang

searah dengan rute kapal yaitu ke utara menuju Laut China Utara kapal

mengalami kondisi stabilitas yang sangat mengkhawatirkan, sehingga

mengalami olengan yang cukup hebat pada saat itu Thypoon “KIROGI”

bergerak menuju Selat Korea, sedangkan kapal berbelik menuju Hong

Kong dan kondisi semakin membaik.

Kondisi cuaca semakin membaik dan goncangan yang dirasakan tidak

terlalu parah, akan tetapi kami mendapat laporan dari hasil wawancara

dengan Mualim 2 kapal tersebut bahwa pada saat itu kondisi loading kapal

mengangkut reefer kontainer sejumlah 150 FEUs yang harus di cek setiap

habis jam jaga oleh AB jaga.

40
Ketika cuaca buruk berlangsung, ketika itu pada waktu jam jaga Mualim 1,

seorang Juru mudi (Able bodied/AB) diperintahkan untuk memeriksa

temperatur reefer kontainer sehabis jam jaganya, AB tersebut memeriksa

kondisi reefer container yang berada pada palka 12, 11, 10 dan 9, tetapi

melihat kondisi cuaca yang sangat buruk Dia memutuskan untuk kembali

ke anjungan untuk memberikan laporan bahwa tidak memungkinkan untuk

diadakan pengecekan ke palka selanjutnya dikarenakan air laut masuk

keatas kapal dan mencapai ketinggian 2 tare dengan tanpa membawa

radio VHF untuk komunikasi dan tanpa mengenakan life jacket sehingga

bagian pergelangan kakinya terluka akibat terhempas ombak ketika

hendak masuk ke ruang akomodasi untuk kembali ke anjungan dan

menuliskan laporannya tersebut.

AB tersebut baru naik ke anjungan setelah masuk jam jaga Mualim 3

darena mengalami luka yang cukup serius dan kesulitan untuk berjalan,

sementara para pekerja harian lainnya bekerja di messroom untuk

melakukan pembersihan terhadap semua bagian dapur dan pantry sambil

menunggu cuaca buruk selesai, walaupun sebenarnya Bosun

mendapatkan perintah dari Mualim 1 untuk mengerjakan perbaikan

lashing bridge palka 11 depan untuk melakukan derrasting dan

mengecatnya sebagai pekerjaan untuk memenuhi jadwal perawatan dan

perbaikan bulanan kapal.

Bosun memutuskan untuk melakukan pekerjaan didalam karena terlalu

beresiko untuk melakukan pekerjaan di deck, dan tidak menghiraukan

41
 perintah Mualim 1 dengan pertimbangan bahwa kondisi cuaca tidak

memungkinkan dan memerintahkan semua pekerja harian untuk bekerja

didalam ruang akomodasi dan mengunci semua pintu keluar.

AB tersebut sampai dianjungan pukul 08:30 pagi itu dengan dibantu

Bosun untuk memberikan laporan ke anjungan dan pagi itu kebetulan

Nahkoda naik ke anjungan lebih awal sehingga melihat kejadian tersebut,

selanjutnya Nahkoda memerintahkan Bosun untuk membawa AB tersebut

ke hospital dan membangunkan Mualim 2 untuk memberikan pengobatan

sementara sebelum kapal tiba di Hong Kong.

3. Kejadian cuaca buruk berakhir pada permulaan musim panas yaitu

menjelang bulan Maret dan semua laut lebih tenang dari bulan-bulan

sebelumnya, kecuali di daerah Samudera Hindia yang akan memulai

musim penghujan pada bulan Juni sampai Agustus, tetapi kapal kami

hanya berlayar di daerah perairan Samudera Hindia Bagian Utara

sehingga kuatnya alun tidak begitu terasa seperti di daerah Samudera

Hindia Bagian selatan, Namun memasuki musim peghujan di daerah Asia

Timur, cuaca buruk kembali menjadi permasalahan yang harus selalu

dihadapi. Kejadian berikutnya adalah ketika kapal berlayar dari Hong

Kong (China) menuju Shang Hai (China), tepatnya dengan deskripsi

pelayaran sebagai berikut:

Date & Time : 30 November 2004.

Voyaga Number : 47 East.

42
From : Hong Kong (China)

To : Shang Hai (China).

Last Port of Call : Port Klang (Malaysia).

Crew on Board : 20 Persons.

Loading Condition: 1900 TEU’s.

Diterima dari Marine Departement (Mardep) setempat dan japan

Meteorological Agencies pada pukul 06:33 waktu setempat bahwa terjadi

pembentukan konsentrasi udara bertakanan rendah pada posisi 33°00.00

Lintang Utara-134°00.00 Bujur Timur, sehingga semua kapal yang akan

berlayar menuju utara Hong Kong disarankan untuk menunda perjalanan

sampai ada pemberitahuan labih lanjut dan kondisi perairan aman untuk

dilayari. Nahkoda memutuskan untuk menunggu dan melego jangkar

disekitar perairan Hainan sampai tekanan pada barometer menunjukan

lebih dari 1000 Hpa.

Kapal berlabuh jangkar sekitar 20 jam dan setelah diterima laporan dari

Mualim 1 yang bertugas jaga pada waktu itu, bahwa penunjukan pada

Barometer lebih dari 1000 Hpa, maka Nahkoda memerintahkan untuk

menghibob jangkar kembali dan melanjutkan kembali perjalanan setelah

sekitar 5 jam berlayar, kondisi stabilitas kapal semakin mengkhawatirkan

sampai meunjukan kemiringan hampir 10º sehingga seluruh pengikatan

kontainer berbunyi karena saling bergesek dan jarak pandang sangat

terbatas sampai 2 mil.

43
Kapal melaju dengan kecepatan rata-rata 18 Knots karena pengaruh

rough sea dan swell, sampai sekitar 3 jam stabiitas kapal terganggu,

sehingga Mualim 1 memerintahkan Bosun dan pekerja harian lainnya

untuk bekerja didalam ruang akomodasi dan mengunci semua pintu keluar

sampai kondisi membaik, keesokan harinya pukul 10:24 waktu setempat

kapal kembali tenang meskipun jarak pandang masih terbatas sampai

tengah hari.

Setelah makan siang Nahkoda bersama Mualim 1 mengadakan

pemeriksaan ke upper deck dan menemukan kerusakan pada kotak

pengaman Self igniting light dan semua pengikatan kontainer kendur

kecuali pada Bay 13 depan ditemukan sekitar 3 long bar dan

turnbucklenya patah sehingga Mualim 1 langsung memerintahkan Bosun

dan para pekerja harian lainnya untuk memberikan pengikatan kembali,

serta mengencangkan pengikatan pada setiap Bay kembali.

Thypoon San Poo akhirnya bergerak meninggalkan perairan menuju ke

China daratan dan menghilang disekitar kota Xiamen (China Selatan).

Meskipun kapal mengalami keterlambatan dari estimate time arrival untuk

Shang Hai selama sekitar 20 jam, tetapi kerusakan yang terjadi tidak

separah kejadian sebelumnya walaupun masih ditemukan beberapa

kerusakan, kapal tiba di Shang Hai dengan selamat dan melakukan

bongkar muat seperti biasanya untuk melanjutkan perjalanan ke Da Lian

(China).

44
B. ANALISA DATA

Setelah diketahui penyebab dari permasalahan yang terjadi dengan

berlandaskan pada deskripsi data dari semua permasalahan yang ada,

maka pada pembahasan selanjutnya akan dilakukan analisa terhadap

permasalahan yang telah digambarkan pada kronologis kejadian di atas

untuk menemukan pemecahan dari masalah di atas dengan melakukan

peninjauan dan melakukan perbandingan dengan teori yang ada serta

teknik-teknik yang tepat dalam bernavigasi dalam cuaca buruk. Berikut ini

adalah perincian dari analisa terhadap permasalahan yang ada:

1. Pada kejadian yang digambarkan dalam deskripsi data ke 1,

ditemukan bahwa apabila setiap terjadi perkembangan yang

membahayakan kapal termasuk apabila diterima berita cuaca yang

menuhjukan adanya pembentukan thypoon yang berdekatan dengan

posisi kapal kita Nahkoda harus diberi tahu dan ketika kapal berlayar

memasuki daerah bertakanan rendah Nahkoda seharusnya

mewaspadainya, karena di daerah tropika, dalam keadaan biasa,

tekanan udara tidak pernah menyimpang jauh dari nilai rata-ratanya

(untuk wilayah dimana Kapal yang bersangkutan berada).

Dengan demikian, maka jika terdapat penyimpangan tekanan udara

sampai turun jauh dibawah normalnya maka hal ini menandakan

adanya sebuah siklon tropika yang mendekati posisi kapal penilik,

sesuai dengan teori di atas, maka tindakan yang harus dilakukan

adalah melakukan pengecekan berkala dengan frequensi sesering

45
 mungkin untuk melihat tekanan udara pada penunjukan barometer

sehingga dapat diketahui apabila teradi penurunan tekanan yang jauh

dari normal dan segera melakukan tindakan untuk mengantisipasi

datangnya thypoon.

2. Setelah menerima pemberitaan mengenai cuaca dari weather

facsimille dan navtex juga himbauan-himbauan atau peringatan yang

diberikan oleh stasiun pantai atau Marine departement setempat pada

deskripsi data 3, seharusnya Nahkoda mempelajari terlebih dahulu

berita tersebut dan melakukan banyak pertimbangan tentang kondisi

perairan, kapal dan muatannya serta waktu yang telah ditetapkan

sebelum akhirnya mengambil keputusan.

Setiap Nahkoda dari setiap kapal yang ketika bernavigasi bertemu

dengan cuaca buruk seperti es, badai tropis, angin dengan kecepatan

10 pada Skala Beaufort atau lebih atau bahaya navigasi lain yang

dapat membahayakan palayaran harus mengirimkan berita bahaya

kepada semua kapal dalam jangkauan dan mengadakan komunikasi

dengan mereka atau dengan radio pantai setempat, ketika itu kapal

harus mengadakan sebuah panggilan Distress, sebab kapal dalam

keadaan bahaya dan sebuah panggilan yang menandakan bahwa

sebuah kapal atau Orang yang melakukan panggilan itu dalam situasi

bahaya dan memerlukan pertolongan dengan segera.

Pengiriman berita bahaya juga harus dilakukan sesuai dengan

ketentuan yaitu:

46
a. Posisi dimana kapal berada, diarea mana kita berlayar dan

berapa jauh dari garis pantai, sesuai dengan ketentuan pembagian

area-area perairan yang terbagi kedalam area A1 sampai A4.

b. Peralatan yang harus digunakan untuk pengirman berita dalam

area tersebut, berdasarkan data di peta bahwa posisi kapal saat itu

adalah berjarak lebih dari 70 Mil dari garis pantai, tetapi masih

berada diantara Lintang 70º Utara dan Lintang 70ºSelatan dan

termasuk kedalam laut Area A3 dan peralatan yang sesuai yang

harus digunakan adalah INMARSAT A, INMARSAT B, atau

IMMARSAT C.

c. Prosedur yang harus dilakukan dalam pengiriman berita

bahaya, sesuai dengan ketentuan dalam GMDSS yaitu:

1) Tekan tombol Distress untuk memulai panggilan.

2) Pilih gelombang dimana seharusnya berita Distress

dikirimkan pada VHF, MF, INMARSAT, atau HF.

3) Radio harus dinyalakan pada gelombang Distress DSC

yang dipilih DSC, jika otomatis maka DSC akan memilih sendiri

gelombangnya, akan tetapi jika tidak harus dilakukan secara

manual.

4) Jika waktu mengijinkan, pilih pada layar menu jenis

kejadian, posisi kapal (jika tidak otomatis dari GPS), dan waktu

UTC ketika itu.

47
 5) Jika waktu mengijinkan pilih jenis kejadian Distress

yang di alami seperti: grounding, abandon ship, fire on board,

piracy attack dan sebagainya sesuai yang terjadi di kapal anda.

6) Pilih jenis komunikasi yang di inginkan, dengan suara

atau Telex dan frequensi yang digunakan.

7) Kirim berita Distress tadi dengan menekan dua kali

tombol Distress atau tombol lain (jika jenis alatnya berbeda).

8) Mempersiapkan untuk saluran yang dipilih dengan

menyalakan radio pada gelombang yang digunakan pada

gelombang yang digunakan untuk mengiirim berita dan

menunggu persetujuan dari kapal lain, stasiun pantai, atau RCC

setempat.

3. Ketika dalam perjalanan dari Hong Kong ke Shang Hai, setelah

dilakukan lego jangkar pada deskripsi data 3, Perwira jaga melakukan

pergantian jaga, akan tetapi tidak ada serah terima sesuai yang

disyaratkan mengenai apa saja yang harus dilaporkan ketika

pergantian jaga dan seharusnya seorang Perwira jaga mengetahui hal-

hal apa saja yang harus di perhatikan sebelum serah terima jaga dan

ketika jam jaganya, yaitu :

Seorang Perwira jaga yang sedang bertugas jaga harus

memperhatikan dan mengadakan pengamatan keliling dengan

seksama, serta melaporkan kepada Nahkoda apabila terjadi kelainan-

48
kelainan dan laksanakan sesuai perintahnya, tetapi bila terjadi terjadi

keadaan darurat Mualim jaga saat itu diperkenankan untuk mengambil

tindakan berjaga-jaga terlebih dahulu untuk menghindari bahaya dalam

bernavigasi, Perwira jaga harus memeriksa kesalahan-kasalahan atau

error pada peralatan navigasi yang dimiliki, mempelajari ramalan

cuaca, mengirim dan menerima isyarat serta bertanggung jawab atas

keselamatan di laut.

Sebelum melakukan dinas jaga, Perwira jaga juga harus mempelajari

alur pelayaran dan keadaan cuaca untuk mengetahui lebih dahulu apa

yang akan di jumpai nanti selama jaga, supaya tidak terlalu sering

melihat peta waktu jaga, selain itu Perwira jaga juga harus memeriksa

dan mempelajari dengan seksama buku perintah Nahkoda dan

sesuaikan segala sesuatunya dengan yang diserah terimakan Perwira

jaga sebelumnya, dan setiap Perwira jaga harus tiba lebih awal dari

jam jaganya minimal 5 menit sebelum jam pergantian jaga terutama

pada jaga malam untuk mengkondisikan mata dengan gelap di

anjungan.

Selain itu, Perwira jaga juga diharuskan mengetahui hal-hal apa saja

yang perlu diserah terimakan ketika pergantian jaga seperti posisi

kapal yang tepat pada saat itu, haluan dan kecepatan, informasi

tentang kapal lain disekitar kita, baringan dan obyek-obyek yang akan

kelihatan berikutnya, data cuaca, keadaan laut, arus pasang surut dan

pengaruhnya terhadap kapal, keadaan lampu-lampu navigasi, perintah

49
 khusus dari Nahkoda, mengamati kondisi cuaca dan mengambil

tindakan untuk mengatasi cuaca buruk sesuai kebutuhan yang

diperlukan, serta hasil pengamatan keliling terhadap muatan dan

kondisi kapal.

Perwira jaga selanjutnya juga seharusnya lebih teliti, walaupun

menerima serah terima yang jaga dengan data-data yang tidak

lengkap, seharusnya setiap Perwira jaga melakukan tugas jaga bahwa

setiap kapal harus melakukan pengamatan yang layak, baik dengan

penglihatan dan penginderaan, maupun dengan semua sarana yang

tersedia yang sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada

sehingga dapat membuat penilaian sepenuhnya terhadap situasi dan

bahaya tubrukan.

Perwira jaga adalah sebagai perwakilan Nahkoda yang bertanggung

jawab atas kapal dan semua permasalahannya selama jam jaga

sehingga apabila seorang Perwira jaga memiliki kecakapan yang

sesuai STCW diharapkan kejadian seperti di atas tidak akan terjadi.

4. Ketika dalam perjalanan dari Singapore ke Hong Kong pada waktu

cuaca buruk terjadi dan kondisi laut yang membahayakan serta

stabilitas Kapal yang mengkhawatirkan, Perwira jaga saat itu

memerintahkan seorang Juru mudi untuk memeriksa kondisi reefer

kontainer dengan mengabaikan keselamatannya dan tidak mengikuti

peraturan seharusnya seorang Perwira jaga harus memerhatikan

bahaya terhadap orang dek ketika cuaca buruk terjadi.

50
 Seharusnya tidak seorangpun Awak kapal diperbolehkan berada di

deck ketika cuaca buruk, kecuali keadaan mendesak dan perlu demi

keselamatan Awak kapal dan kapal, setiap orang yang ditugaskan di

dek pada saat cuaca buruk diwajibkan memakai rompi penyelamat

atau pelampung dan dilengkapi dengan radio (transceiver) serta terus

melakukan hubungan dengan anjungan dan didampingi oleh back up

Persons yang selalu memantaunya juga mengenakan pakaian yang

terang (reflective colour) dan Awak kapal yang ditugaskan ini haruslah

yang paling berpengalaman dan bekerja berpasangan serta dalam

pengawasan dan dibawah pimpinan Perwira senior yang

berpengalaman pula.

Pada waktu kejadian tersebut, Juru mudi tadi mengalami luka disekitar

pergalangan kakinya karena tersapu ombak ketika hendak masuk ke

ruang akomodasi dan apabila dilakkan sesuai prosedur dalam IMARE

di atas mungkin tidak akan ada Juru mudi yang terluka karena cuaca

buruk.

5. Ketika diterima berita cuaca buruk akan terjadi, Mualim 1 sebagai

Perwira yang bertanggung jawab terhadap masalah muatan

seharusnya melakukan pengamanan yang lebih kuat terhadap muatan

yang dibawanya, tali-tali penyelamat harus dipasang di tempat-tempat

yang diperlukan sebagai tindakan antisipasi apabila terjadi cuaca

buruk, dan semua pengikatan muatan deck terutama pengikatan untuk

kapal jenis kontainer harus diperiksa dan dikencangkan sebagai

51
 tindakan antisipasi sebelum terjadinya cuaca buruk, jika perlu

pekerjaan di deck pada saat cuaca buruk harus dengan seizin

Nahkoda dan dengan sepengetahuan Perwira jaga di anjungan.

Apabila hal di atas dilakukan sesuai prosedur yang berlaku, tentunya

ketika cuaca buruk terjadi semua pengikatan pada kontainer dalam

kondisi yang baik sehingga tidak akan terjadi pengikatan kendur yang

akan mengakibatkan kontainer jatuh kelaut.

6. Sebelum cuaca buruk terjadi, seharusnya Mualim 3 sebagai Perwira

yang bertanggung jawab terhadap alat-alat keselamatan seharusnya

melakukan tindakan penyelamatan atau pengamanan yang lebih

terhadap peralatannya.

Tali-tali penyelamat harus dipasang ditempat-tempat yang diperlukan

sebagai tindakan antisipasi kalau cuaca buruk terjadi termasuk untuk

alat-alat keselamatan yang ditempatkan di dek seperti life bouy, self

igniting light juga EPIRB dan fire house beserta hose dan noozlenya.

Apabila tindakan ini dilakukan mungkin tidak akan ada lifebouy yang

hanyut terhempas ombak atau rusak paling tidak bisa mengurangi

jumlah kerugian yang akan diderita.

C. ALTERNATIF PEMECAHAN MASALAH

Setelah dilakukan analisa terhadap permasalahan dalam bernavigasi ketika

cuaca buruk, banyak sekali persoalan yang menjadi penyebab timbulnya

permasalahan ini dan berdasarkan analisa yang dilakukan pada bab

52
sebelumnya dengan melakukan pembahasan terhadap semua penyebab

permasalahan yang terjadi serta menjawab semua persoalan dengan

berdasarkan pada ketentuan dan peraturan yang berlaku dalam bernavigasi

ketika cuaca buruk, maka berikut ini akan dipaparkan beberapa alternatif yang

bisa diambil dari hasil pembahasan untuk memecahkan permasalahan dalam

bernavigasi ketika cuaca buruk, yaitu:

1. Mengadakan briefing atau pengarahan terhadap para Perwira kapal dalam

masalah bernavigasi yang baik terutama sebelum berlayar memasuki

daerah cuaca buruk terutama dalam mengidentifikasi keadaan cuaca

disekitarnya terhadap kemungkinan terjadinya resiko terburuk yang akan

terjadi dengan mempertimbangkan semua indikator suhu, tekanan udara,

kecepatan dan arah angin, kondisi laut dan arusnya, kabut dan awan serta

kemungkinan adanya bongkahan es yang terseret yang bisa

membahayakan, terutama kemungkinan adanya bahaya thypoon dengan

tindakan berjaga-jaga yang baik sesuai aturan 5 Collision Regulation 1972

dan BAB 5 SOLAS tentang Safety of Navigation untuk mencegah kejadian

yang tidak di inginkan dengan melatih mulai dari persiapan yang harus

dilakukan untuk muatan, alat-alat keselamatan dan lain-lain termasuk dalam

pengoperasian peralatan bantu navigasi terutama yang berhubungan

dengan pemberitaan cuaca seperti weather facsimile, navtex, EGC received

dll. Juga peralatan komunikasi seperti radio VHF, radio MF/HF, INMARSAT

B&C dan peralatan GMDSS lainnya serta bahasa inggris dalam melakukan

53
 komunikasi radio yangg baik sehingga dapat mencegah terjadinya

kesalahfahaman dalam komunikasi dan membaca suatu berita bahaya.

2. Nahkoda mengadakan pengawasan langsung atau berada di anjungan

untuk mendampingi para Perwira jaga dan Juru mudi untuk mengambil alih

semua pimpinan dibawah perintahnya sehingga sebelum kejadian yang

buruk terjadi, Nahkoda bisa megantisipasinya dengan mengadakan

beberapa tindakan baik untuk para pekerja deck dan muatannya juga untuk

permasalahan dalam bernavigasi dan komunikasi yang diperlukan ketika

cuaca buruk terjadi, sehingga semua tindakan ragu-ragu yang mungkin

akan di lakukan oleh para Perwira jaga dapat dihindari dan kecelakaan

pelayaran dapat dihindari.

3. Nahkoda melakukan pemeriksaan sebelum memulai pelayaran terhadap

kondisi pengikatan pada kontainer, alat-alat keselamatan termasuk Pilot

ladder dan semua lashing materials yang ditempatkan pada setiap lashing

box dan memastikan semuanya dalam kondisi yang aman untuk melakukan

sebuah pelayaran memasuki cuaca buruk, sehingga ketika kapal berlayar

pengikatan pada muatan dan alat-alat keselamatan dapat bertahan sampai

kapal tiba di pelabuhan tujuan dengan selamat

4. Nahkoda memberikan sebuah catatan berupa guidance for sailing in heavy

weather selain dari Master order atau night order yang bisa berupa sebuah

rangkuman dari petunjuk untuk bernavigasi di wilayah service areanya mulai

dari persiapan, termasuk chanel radio yang digunakan, penggunaan bahasa

dalam komunikasi, identifikasi, maneuver, dan sebagainya, yang merupakan

54
 rangkuman dari publikasi navigasi yang ada dikemas dengan gaya

tersendiri yang sederhana dan menarik supaya lebih mudah untuk dipelajari

untuk memperjelas tindakan yang harus dilakukan sebagai antisipasi atau

menghindari resiko terburuk ketika cuaca buruk berlangsung dan

memerintahkan semua Perwira jaga untuk memanggil Nahkoda seperti

dalam Master order setiap kali timbul keraguan untuk mengambil tindakan

dalam bermanuver, berkomunikasi, atau dalam pembacaan berita navigasi

seperti weather facsimile, navtex atau untuk memutuskan pekerjaan yang

harus dilakukan untuk para pekerja harian dan yang lainnya sehingga

kecelakaan pelayaran dapat dihindari dan kegiatan operasional kapal akan

lancar.

D. EVALUASI PEMECAHAN MASALAH

Dari beberapa alternatif yang telah dikemukakan sebagai upaya untuk

memecahkan permasalahan dalam bernavigasi ketika cuaca buruk, tentunya

dalam persoalan ini adalah untuk mencari solusi terbaik yang benar-benar

sesuai untuk diaplikasikan dilapangan dan diterima semua pihak dan tentunya

diyakini sebagai satu metode yang peling efektif untuk menaggulangi

permasalahan tadi, maka berikut ini akan dilakukan peninjauan ulang terhadap

kekurangan dan kelebihan dari masing-masing metode sebagai alternatif

pemecahan masalah yang dikemukakan dalam topik bahasan sebelumnya

untuk mengatasi kecelakaan yang terjadi ketika bernavigasi dalam cuaca

buruk, yaitu:

55
1. Mengadakan briefing atau pengarahan terhadap para Perwira kapal dalam

masalah bernavigasi yang baik terutama sebelum berlayar memasuki

daerah cuaca buruk dalam mengidentifikasi keadaan disekitarnya terhadap

kemungkinan terjadinya resiko terburuk yang akan terjadi dengan

mempertimbangkan semua indikator suhu, tekanan udara, kecepatan dan

arah angin, kondisi laut dan arusnya, kabut dan awan serta kemungkinan

adanya bongkahan es yang terseret yang bisa membahayakan, terutama

kemungkinan adanya bahaya thypoon dengan tindakan berjaga-jaga yang

baik sesuai aturan 5 Collision Regulation 1972 dan BAB 5 SOLAS tentang

Safety of Navigation untuk mencegah kejadian yang tidak diinginkan

dengan melatih mulai dari persiapan yang harus dilakukan untuk muatan,

alat-alat keselamatan dan lain-lain termasuk dalam pengoperasian

peralatan bantu navigasi terutama yang berhubungan dengan pemberitaan

cuaca seperti weather facsimile, navtex, EGC received dll. juga peralatan

komunikasi seperti radio VHF, radio MF/HF, INMARSAT B&C dan peralatan

GMDSS lainnya serta kemampuan berbahasa Inggris yang baik sehingga

dapat mencegah terjadinya kesalahfahaman dalam komunikasi dan

membaca suatu berita bahaya.

Keuntungannya:Pengarahan yang dilakukan seperti ini akan memakan

waktu yang singkat dan setiap Perwira kapal dakan

memahami dan mengetahui semua teknik yang harus

dilakukan dalam bernavigasi termasuk ketika cuaca buruk

berlangsung mulai dari identiikasi, bagaimana tindakan

56
 antisipai yang harus dilakukan seperti mengamankan

muatan dan alat-alat keselamatan, cara berkomunikasi

yang baik dengan menggunakan peralatan bantu navigasi

yang standar, dan kebijakan apa saja yang harus diambil

ketika bernaviasi memasuki perairan dengan cuaca buruk

baik dalam bermanuver dan komunikasi dengan radio

pantai sehingga bisa menghindari resiko terburuk dari

kejadian tersebut.

Kerugiannya: Di samping banyaknya keuntungan apabila kita mengambil

alternatif di atas, untuk melaksanakan sebuah penyuluhan

tentunya diperlukan waktu bagi Nahkoda untuk

mengupulkan semua Perwira ketika eaktu pesiar

dipelabuhan dan diperlukan waktu yang pasti akan menyita

untuk para perwira melakukan persiapan sebelum

melakukan pelayaran terutama untuk Mualim 2 yang harus

menyiapkan peta dan peralatan bantu navigasi lainnya

untuk pelayaran berikutnya.

2. Nahkoda mengadakan pengawasan langsung atau berada di anjungan

untuk mendampingi para Perwira jaga dan Juru mudi untuk mengambil alih

semua pimpinan dibawah perintahnya sehingga sebelum kejadian yang

buruk terjadi, Nahkoda bisa megantisipasinya dengan mengadakan

beberapa tindakan baik untuk para pekerja dek dan muatannya juga untuk

permasalahan dalam bernavigasi dan komunikasi yang diperlukan ketika

57
cuaca buruk terjadi, sehingga semua tindakan ragu-ragu yang mungkin

akan dilakukan oleh para Perwira jaga dapat dihindari dan kecelakaan

pelayaran dapat dihindari.

Keuntungannya:Dengan dilakukan pengawasan langsung terhadap semua

kegiatan selama pelayaran dalam cuaca buruk maka,

Nahkoda bisa mengontrol semua kegiatan dan mengoreksi

secara langsung tindakan dari para Perwira kapal yang

akan membahayakan kapal sehingga resiko terburuk dapat

dihindari karena semua pembacaan berita cuaca,

komunikasi dan perintah untuk tindakan antisipasi

langsung di lakukan Nahkoda sebagai Perwira yang paling

berpangalaman sehingga dapat mengatasi permasalahan

yang ada dengan tindakan antisipasi yang lebih dini.

Kerugiannya: Cuaca buruk dalam musim penghujan atau sekitar bulan

September sampai Maret bisa berlangsung selama

pelayaran yang akan memakan waktu yang lama sehingga

sangat tidak memungkinkan bagi Nahkoda untuk selalu

berada di anjungan selama itu mengingat rest periode

yang diperlukan oleh setiap Awak kapal, disamping itu

tugas khusus Nahkoda yang lainnya dan tentunya lebih

penting tidak dapat diabaikan hanya untuk mengatasi

situasi ini.

58
3. Nahkoda melakukan pemeriksaan sebelum memulai palayaran terhadap

kondisi pengikatan pada kontainer, alat-alat keselamatan dan memastikan

semuanya dalam kondisi yang aman untuk melakukan sebuah pelayaran

memasuki cuaca buruk, sehingga ketika kapal berlayar pengikatan pada

muatan dan alat-alat keselamatan dapat bertahan sampai kapal tiba di

pelabuhan tujuan dengan selamat

Keuntungannya:Dengan mengambil alternatif ini dapat dipastikan semua

kondisi pengikatan baik pada muatan dan alat-alat

keselamatan dalam kondisi baik, sehingga tidak akan

terjadi pengikatan yang kendur atau alat-alat keselamatan

yang jatuh kelaut.

Kerugiannya: Pada alternative ini Nahkoda dituntut untuk dapat

memberikan waktu lebih untuk melakukan pemeriksaan

terhadap semuanya sementara tugas Nahkoda

dipelabuhan sangat banyak untuk mengurus semua

clearance baik untuk Awak kapal, kapal, dan muatannya

sehingga kemungkinan urusan dengan Agent dan pihak

pelabuhan akan terbengkalai.

4. Nahkoda memberikan sebuah catatan berupa guidance for sailing in heavy

weather selain dari Master order atau Night order yang bisa berupa sebuah

rangkuman dari petunjuk untuk bernavigasi di wilayah service areanya mulai

dari persiapan, termasuk chanel radio yang digunakan, penggunaan bahasa

dalam komunikasi, identifikasi, maneuver, dan sebagainya, yang merupakan

59
rangkuman dari publikasi navigasi yang ada dikemas dengan gaya

tersendiri yang lebih sederhana dan menarik supaya mudah untuk dipelajari

untuk memperjelas tindakan yang harus dilakukan sebagai antisipasi atau

menghindari resiko terburuk ketika cuaca buruk berlangsung dan

memerintahkan semua Perwira jaga untuk memanggil Nahkoda seperti

dalam Master order setiap kali timbul keraguan untuk mengambil tindakan

dalam bermanuver, berkomunikasi, atau dalam pembacaan berita navigasi

seperti weather facsimile, navtex atau untuk memutuskan pekerjaan yang

harus dilakukan untuk para pekerja harian dan yang lainnya sehingga

kecelakaan pelayaran dapat dihindari dan kegiatan operasional kapal akan

berjalan dengan lancar.

Keuntungannya:Pada alternatif ini pembagian jaga teratur sebagaimana

mestinya sehingga tidak ada salah satu pihak yang

dirugikan dan diuntungkan, disamping itu Nahkoda sebagai

penganggung jawab utama juga bisa melakukan

pengawasan secara acak ketika waktu-waktu tertentu

sesuai dengan perhitungan yang dia buat dimana cuaca

pada saat itu bisa membahayakan, selain itu apabila

terdapat kesalahan perhitungan oleh Nahkoda, Perwira

jaga dapat memanggil Nahkoda pada saat-saat yang

menimbulkan keragu-raguan untuk mengambil tindakan,

sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pengambilan

60
 keputusan dan dapat dilakukan tindakan pencegahan lebih

awal.

Kerugiannya: Apabila terjadi kepanikan yang mungkin akan membuat

Perwira kapal melakukan tindakan dengan segera dapat

terjadi dikarenakan Nahkoda kapal yang seharusnya bisa

di hubungi tidak berada ditempat atau sedang ketiduran,

sehingga dapat menimbulkan akibat yang buruk, dan pihak

perusahaan harus mengeluarkan biaya untuk penerbitan

buku rangkuman navigasi ini.

61
1