BAB II

LANDASAN TEORI

A. TINJAUAN PUSTAKA

Dalam dunia pelayaran sebuah kondisi yang aman tentunya sangat diharapkan

oleh semua pihak, dimana untuk melakukan sebuah pelayaran dengan selamat

tentunya haruslah dimulai dari sebuah persiapan yang matang yang harus

dilakukan oleh semua Perwira bagian navigasi dan mesin dibawah

pengawasan Nahkoda, menurut STCW Convention 1978 amandement 1995,

(IMO,1995:13), mengatakan bahwa:

Seorang Perwira bagian navigasi harus melakukan pemeriksaan terhadap:

1. Alat-alat navigasi dan komunikasi kapal.
a. Perlengkapan navigasi dan pemasangannya.
1). Wheel House (Ruang kemudi dan Anjungan).
a). Kompas:
(1). Kompas kemudi.
(2). Jam dan kompas bearing.
(3). Kompas gyro (Repeater).
(4). Kompas standar
b). Alat Kemudi:
(1). Steering wheel (Roda Kemudi).
(2). Telemotor transmitter.
(3). Gyro pilot.

16
c). Indikator-indikator:
(1). Helm indikator (Penunjuk kemudi).
(2). Engine revolution indicator (Penunjuk
RPM/putaran mesin).
(3). Log speed register (Daftar kecepatan).
(4). Log distance register (Daftar catatan
jarak).
(5). Rudder angle indikator (Petunjuk
kemudi).
(6). Echo sounder (Pengukur kedalaman
air).
(7). Clinometer (Pengukur kemiringan
kapal).
d). Perlengkapan untuk pengamatan dan penentuan posisi:
(1). Binocular dan Telescope (Teropong
dan Telescope).
(2). Clear view screen (Kaca terang).
(3). RADAR.
(4). Direction finder.
(5). Loran, Decca, dan Omega receiver.
(6). Pesawat penerima satelit pelayaran.
e). Lampu-lampu:
(1). Lampu navigasi (Lampu tiang, lambung,
dan buritan).
(2). Lampu sorot.
(3). Lampu deck dan lampu jangkar.
f). Lain-Lain:
(1). Lampu tanda bahaya pekerjaan.
(2). Fire detector.
(3). Pesawat penerima atau Fax.
(4). Pengawas pintu kedap air.
(5). Logger (Untuk telegraph mesin dan
sebagainya).
(6). Control Stand (Untuk mesin utama
thruster, cargo crane dan system).

14
2). Kamar peta:
Meja dan Peta.
a). Chronometer.
b). Alat pengamat cuaca.
c). Marine chrystal clock.
d). Barometer.
e). Buku dan Dokumen sebagai berikut:
(1). Buku jurnal.
(2). Buku isyarat.
(3). Bulu Pilot.
(4). Daftar suar.
(5). Daftar pasang surut.
(6). Almanak nautika.
(7). Buku register Kapal.
(8). Daftar jarak.
(9). Buku perintah malam Nahkoda.
3). Communication system (Sistem komunikasi):
a). Perlengkapan untuk komunikasi jarak jauh:
(1). Radio Telegraf.
(2). Radio Telephone.
b). Alat-alat visual dan bunyi:
(1). Bendera isyarat international.
(2). Bendera tangan.
(3). Lampu signal.
(4). Alat bunyi:
 Suling uap.
 Suling udara.
 Suling kabut otomatis.
c). Perlengkapan untuk komunikasi ke dalam:
(1). Telegraf
(2). Interphone
(3). Sistem pemberitahuan umum (Public Addreser system)
d). Sextant (Alat pengukur tinggi matahari).

15
Disamping Perwira bagian navigasi, Perwira lainnya juga harus melakukan

persiapan terhadap bagian yang menjadi tanggung jawabnya.

16
Mualim 1 sebagai Perwira yang bertanggung jawab terhadap muatan juga

harus melakukan persiapan seperti yang dikemukakan oleh H.I. Lavery BA,

Master Mariner, MNI, MCIT, Shipborne Operation Second edition. (H.I.

Lavery,1990:240), bahwa:

Muatan deck harus diamankan agar dapat menjamin bahwa tidak ada
perpindahan atau pergerakan muatan pada saat cuaca buruk yang tidak
terduga pada saat sedang berlayar, lashing-lashing dan fitting-fitting yang
dipergunakan untuk mengikatkan kontainer tersebut harus cukup kuat agar
dapat menahan goncangan-goncangan yang disebabkan oleh kapal dan
muatan akibat pengaruh cuaca buruk.

Selain itu Nahkoda sebagai pimpinan tertinggi di atas kapal harus menetapkan

beberapa kebijakan untuk diperhatikan oleh bawahannya untuk dilaksanakan

yang masih termasuk dalam tahap persiapan ketika berlayar. dalam musim

penghujan dimana rawan akan terjadinya cuaca buruk, seperti yang diuraikan

dalam IMARE (Ketentuan ILO Mengenai: Pencegahan Kecelakaan Di Atas

Kapal Laut Dan Di Pelabuhan) – IMARE/BAB 20/ Rev.00. (ILO,2000:8), yaitu:

Hal-hal yang harus diperhatikan ketika cuaca buruk adalah sebagai berikut:
1. Tali-tali penyelamat harus dipasang ditempat-tempat yang diperlukan
sebagai tindakan antisipasi kalau cuaca buruk terjadi.
2. Bahaya terhadap orang-orang yang berada di deck ketika cuaca
buruk harus diperhatikan.
3. Tidak seorangpun Awak kapal diperbolehkan berada di deck ketika
cuaca buruk, kecuali keadaan mendesak dan perlu demi keselamatan Awak
kapal dan kapal.
4. Untuk mengantisipasi cuaca buruk semua pengikatan muatan deck
harus diperiksa dan dikencangkan, jika perlu pekerjaan di deck pada saat
cuaca buruk harus dengan seizin Nahkoda dan petugas jaga di anjungan
harus diberi tahu.
5. Setiap orang yang ditugaskan di deck pada cuaca buruk harus
memakai rompi penyelamat atau pelampung dan dilengkapi dengan alat
penghubung radio (Transceiver). Orang tersebut harus terus menerus
berhubungan radio dan terlihat oleh orang yang membantunya (Back up
persons).

16
6. Awak kapal di deck harus menggunakan pakaian yang berwarna
terang (Reflective Colour).
7. Awak kapal harus bekerja berpasangan atau dalam kelompok dan
harus dibawah pimpinan seorang Perwira senior yang berpengalaman.

Dalam sebuah pelayaran Nahkoda tentunya sebagai Mualim paling senior,

tentunya akan lebih mengetahui dan lebih bisa mengidentifikasi apabila akan

terjadi cuaca buruk terutama pada awal bulan September sampai dengan awal

Maret untuk mengantisipasi adanya thypoon, seperti yang dikemukakan dalam

Ilmu Cuaca untuk STRATA-A. (PLAP,1986:87), yaitu:

Unsur-unsur yang menandakan adanya atau mendekatnya siklon tropika yaitu:

1. Tekanan Udara:Di daerah tropika dalam keadaan biasa, tekanan udara
tidak pernah menyimpang jauh dari nilai rata-ratanya (untuk wiilayah dimana
kapal yang bersangkutan berada). Dengan demikian, maka jika terdapat
penyimpangan tekanan udara sampai turun jauh dibawah nilai normalnya
meka hal ini menandakan adanya sebuah siklon tropika yang mendekati
posisi kapal penilik.
2. Angin:Penyimpangan arah angin terhadap keadaan rata-rata arah angin
di wilayah yang bersangkutan menunjukan pula adanya sebuah siklon
tropika yang mendekati posisi kapal penilik.
3. Alun:Di daerah siklon tropika, hadirnya alun juga dapat menunjukan
adanya siklon tropika di daerah sekitar posisi penilik. Hal ini mudah
dimengerti karena alun yang bersumber pada pusat siklon tropika itu,
berjalan ke segala jurusan, dan karena kecepatan berjalannya alun itu
adalah lebih besar dari pada kecepatan geser siklon tropika yang
bersangkutan, maka hadirnya alun itu merupakan tanda kemungkinan
adanya sebuah siklon tropika disekitar posisi kapal penilik.
4. Awan:Awan-awan cirrus dan cirro cumulus yang tersusun dalam barisan
yang menuju ke suatu pusat langit, dapat pula menendakan adanya sebuah
siklon tropika disekitar posisi kapal penilik.

Selain Nahkoda, semua Perwira di atas kapal harus dipastikan menguasai

akan hal-hal di atas.

Setelah melakukan persiapan yang matang, maka selanjutnya kapal harus

dilayarkan sesuai dengan prosedur, baik untuk Perwira jaga yang akan

17
melakukan dinas jaga, maupun semua ABK yang akan melakukan pekerjaan

harian di dek selama dalam pelayaran.

Setiap Perwira jaga harus senantiasa melakukan pengamatan sesuai dengan

aturan 5 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL), atau Collision

Regulation 1972, (IMO,1972:5), yaitu:

Setiap kapal harus melakukan pengamatan yang layak, baik dengan

penglihatan dan penginderaan, maupun dengan semua sarana yang tersedia
yang sesuai dengan keadaan dan suasana yang ada sehingga dapat membuat
penilaian sepenuhnya terhadap situasi dan bahaya tubrukan.

Setiap Perwira jaga harus senantiasa melakukan pengamatan yang baik dan

maksimal menurut standar prosedur yang telah ditetapkan dalam STCW 1978,

selain itu dalam administrasi dan penjadwalannya harus diatur, termasuk

semua ketentuan-ketentuan tentang tugas jaga, juga harus dijelaskan

bagaimana pengaturan dan pembagian dari tugas jaga ini, seperti yang telah

dikemukakan dalam Program Pemutakhiran (Updating) dari STCW 1978

Amandement 1995 tentang “Watch Keeping Deck” Dinas Jaga 2001.

(IMO,2001:4), yaitu tentang:

1. Jaga laut (Watch at sea).

Dalam 1 hari, jaga laut dibagi 3 regu dengan masing-masing regu bertugas
4 jam siang dan 4 jam malam sehingga setiap regu bertugas selama 8 jam
dalam sehari, bagian deck dan bagian mesin sama-sama menggunakan
pembagian tersebut di atas, tetapi bagian radio (jika ada) menggunakan 2
regu saja.
Petugas jaga adalah Perwira-perwira bagian deck (Mualim) dan mesin (Ahli
Mesin Kapal) serta Able Body (Juru mudi) dan Oiler (Tukang minyak) yang
pembagian tugasnya sesuai dengan jabatan dan perintah Nahkoda.
2. Tugas-tugas Perwira jaga (Mualim).
a. Bernavigasi sesuai dengan P2TL (Peraturan Pencegahan Tubrukan
di Laut), peraturan pedalaman dan setempat untuk menjamin
keselamatan.

18
 b. Berolah gerak terhadap kapal lain sesuai dengan instruksi Nahkoda.
c. Adakan pengamatan keliling dengan seksama, laporkan kepada
Nahkoda bila terjadi kelainan-kelainan dan laksanakan sesuai
perintahnya. Bilamana dalam keadaan darurat bilamana perlu ambil
tindakan terlebih dahulu dan segara laporkan kepada Nahkoda.
d. Usahakan kapal selalu pada haluan yang ditentukan dan diambil
posisi secara teratur.
e. Peralatan-peralatan navigasi dijaga agar selalu dalam keadaan baik
dan diperiksa kesalahannya (error) setiap saat.
f. Pelajari ramalan cuaca dan laporkan bila perlu.
g. Mengirim dan menerima isyarat.
h. Bertanggung jawab atas keselamatan di laut.
i. Mengukur dan menghitung kedalaman laut.
j. Catat dalam buku harian kapal setiap kejadian selama pelayaran.
k. Waktu serah terima jaga, dilaksanakan sebagaimana mestinya.

Disamping harus melakukan dinas jaga dengan benar, Perwira jaga juga harus

melaporkan tentang keadaan disekitar dan pengaruhnya terhadap navigasi dan

mencatatnya dalam log book sebagai pertanggung jawaban atas jam jaganya

dia yang kemudian dilaporkan ketika melakukan serah terima jaga, seperti yang

dijelaskan dalam Program Pemutakhiran (Updating) dari STCW 1978

Amandement 1995 tentang “Watch Keeping Deck” Dinas Jaga 2001.

(IMO,2001:5), yaitu:

3 Hal yang perlu diperhatikan sebelum jaga.

1. Mempelajari alur pelayaran dan keadaan cuaca untuk mengetahui lebih
dulu apa yang akan dijumpai nanti selama jaga, agar tidak terlalu sering
melihat peta waktu jaga.
2. Memeriksa dan mempelajari dengan seksama buku perintah Nahkoda
dan sesuaikan segala sesuatunya dengan yang diserah terimakan oleh
petugas jaga sebelumnya.
3. Tiba di anjungan minimal 5 menit sebelum waktu pergantian dan
menerima jaga dengan memahami semua catatan dan perhatian yang
belum dibuat oleh Perwira jaga sebelumnya, pada waktu malam hari,

19
 datanglah keanjungan lebih dulu untuk menyesuaikan penglihatan mata
dalam kegelapan.
Hal-hal yang harus diserah terimakan.
1. Posisi kapal yang tepat pada saat itu
2. Haluan, kecepatan, jarak yang ditempuh, keadaan alat-
alat navigasi dan haluan yang dikemudikan.
3. Koreksi kompas magnet bila ada.
4. Informasi tentang kapal lain, obyek baringan, lampu-
lampu suar dan sebagainya yang kelihatan saat itu.
5. Obyek-obyek yang akan kelihatan berikutnya.
6. Nama-nama obyek terakhir yang baru diamati, posisi
dan waktu pengambilan posisi.
7. Data cuaca, keadaan laut, arus pasang surut dan
pengaruhnya terhadap Kapal.
8. Keadaan lampu-lampu navigasi (bila malam hari) dan
bagian-bagian yang dibuka seperti palka dan sebagainya.
9. Perintah-perintah lisan atau khusus lainnya dari
Nahkoda.
10. Mengamati cuaca dan mengambil tindakan untuk
mengatasi cuaca buruk sesuai kebutuhan yang diperlukan.
11. Meronda keliling kapal, periksa air got dan
kemungkinan banjir, kebakaran dan pencurian.
12. Hal-hal penting lainnya dan pada waktu serah terima
jaga, petugas jaga yang baru melapor kepada Nahkoda bila perlu.

Meski dalam pelaksanaannya Nahkoda dapat melepas Perwiranya untuk

melakukan tugas jaga sebagaimana mestinya, tetapi Nahkoda juga harus

selalu mengontrol dan melakukan pengawasan termasuk melakukan

pemeriksaan terhadap hasil kerja para Perwiranya, sesuai dengan ketentuan

dalam SOLAS Consolidated Edition, 2001.yang tercantum dalam BAB IV

peraturan ini mengenai keselamatan pelayaran. (IMO,2001:365), bahwa:

Setiap Nahkoda dari setiap kapal yang ketika bernavigasi bertemu dengan
cuaca buruk seperti es, badai tropis, angin dengan kecepatan 10 pada skala
Beaufort atau lebih atau bahaya navigasi lain yang dapat membahayakan

20
pelayaran harus mengirimkam berita bahaya kepada semua kapal dalam
jangkauan dan mengadakan komunikasi dengan mereka atau dengan radio
pantai setempat dengan prosedur sesuai yang diatur dalam regulasi 2 BAB IV.
Dalam hal ini, seharusnya semua Perwira jaga mengetahui untuk melakukan

tindakan ini sehingga tindakan pencegahan dapat dilakukan sedini mungkin

dan kapal dalam kondisi siap untuk bernavigasi memasuki cuaca buruk, seperti

yang dijelaskan dalam Program Pemutakhiran (Updating) dari STCW 1978

Amandement 1995 tentang “Watch Keeping Deck” Dinas Jaga 2001.

(IMO,2001:7), yaitu:

Komunikasi dengan stasiun lainnya dan pengamatan keliling.

1. Perhatikan keluar dan masuknya perahu-perahu
kecil (sampan).
2. Mengatur tangga akomodasi (gang way) dan
berikan perhatian terhadap pemakai tangga, juga memperhatikan orang
yang keluar masuk kapal.
3. Melakukan semboyan-semboyan atau
komunikasi dengan kapal disekitarnya atau stasiun pantai diperlukan.
4. Pada waktu pemuatan perbekalan atau
membongkar peralatan kapal, berikan catatan bilamana perlu dan awasi
pemuatan dan pembongkaran yang sedang berlangsung.

Pemberitaan yang dilakukan oleh pihak kapal tentunya harus dilakukan sesuai

dengan prosedur pemberitaan dalam GMDSS supaya tidak terjadi kesalahan

dalam pengiriman berita seperti yang dikemukakan dalam Global Maritime

Distress Safety System (understanding the GMDSS the new marine

communication system) – Waterline – UK 1998. (John Campbell,1998:56),

bahwa:

Prosedur pengiriman berita

Kita harus ingat bahwa sebuah penggilan Distress hanya boleh digunakan
ketika sebuah kapal atau orang dalam situasi yang berbahaya dan memerlukan
pertolongan dengan segera, sebuah panggilan Distress hanya boleh dilakukan

21
atas perintah langsung dari Nahkoda kecuali dalam keadaan yang sangat
berbahaya. Sehubungan dengan panggilan Distress, maka perlu kita ketahui:
Pengiriman berita Distress
Walaupun ada bermacam-macam alat pada control unit DSC akan mempunyai
sebuah tombol Distress yang tertanda jelas dan biasanya ditutup dengan
safety flap, untuk mengirim sebuah berita Distress dilakukan langkah-langkah
berikut:
1. Tekan tombol Distress untuk memulai panggilan
2. Pilih gelombang dimana seharusnya berita Distress
dikirim pada VHF, MF, atau HF.
3. Radio harus dinyalakan pada gelombang Distress DSC
yang dipilih. DSC bisa bekerja secara otomatis, tetapi jika tidak harus
dilakukan secara manual.
4. Jika waktu mengijinkan, pilih pada layar menu jenis
kejadian, posisi kapal (jika tidak otomatis dari GPS), dan waktu UTC ketika
itu.
5. Jika waktu memungkinkan pilih jenis Distress seperti
grounding abandon ship, fire on board, piracy attack dan sebagainya sesuai
dengan yang terjadi di kapal anda.
6. Pilih jenis komunikasi yang diinginkan dengan suara
atau telex dan frequensi yang digunakan.
7. Kirim berita Distress dengan menekan dua kali tombol
Distress atau tombol lain (jika jenis alatnya berbeda).
8. Mempersiapkan untuk saluran yang dipilih dengan
menyalakan radio pada gelombang yang digunakan untuk mengirim berita
dan menunggu persetujuan dari kapal lain, stasiun pantai, atau RCC
setempat.

Pengiriman berita juga dilakukan dengan peralatan GMDSS yang memenuhi

persyaratan sehingga berita yang dikirim dapat menjangkau stasiun radio yang

kita tuju dengan pertimbangan posisi dimana kapal kita berada, seperti yang

diterangkan dalam Global Maritime Distress Safety System (understanding the

GMDSS the new marine communication system) – Waterline – UK 1998. (John

Campbell,1998:15), bahwa:

Area GMDSS dan peralatan yang disyaratkan.

22
1. Area A1:Daerah perairan sampai sejauh 20 mil dari
garis pantai, dengan stasiun pantai yang dilengkapi dengan DSC (Digital
Selective Calling). Peralatan GMDSS kapal yang disyaratkan adalah:
Very High Frequency (Radio VHF); jangkauan komunikasi DSC VHF adalah
sekitar 20-30 mil dari garis pantai.
2. Area A2:Daerah perairan sampai sejauh 70 mil dari
batas luar Area A1, dengan stasiun pantai yang dilengkapi dengan DSC
(Digital Selective Calling). Peralatan yang disyaratkan adalah:
Medium Frequency (radio MF); Jarak jangkauan untuk sinyal MF adalah
sekitar 100 mil dari garis pantai.
3. Area A3:Area yang merupakan daerah jangkauan
Inmarsat Geostationary Communication Satellites. Area efektifnya adalah
diantara lintang 70º Utara sampai 70º Selatan. Peralatan yang disyaratkan
adalah:
International Maritime Satellites (INMARSAT A, B, dan C), baik untuk kapal
maupun stasiun pantai.
4. Area A4:Area ini tidak termasuk kedalam semua area di
atas, A4 mencakup daerah-daerah lintang tinggi, di atas lintang 70º
Utara/Selatan. Perlatan yang disyaratkan adalah:
High Frequency (radio HF); jangkauan sinyal HF adalah seluruh permukaan
bumi (Area A1, A2, A3, dan A4).

Selain dengan menggunakan peralatan yang benar dan prosedur pengiriman

yang sesuai, pengiriman berita juga harus dilakukan dengan menggunakan

bahasa internasional yang telah ditetapkan, supaya tidak terjadi kekeliruan dan

kesalahan dalam penafsiran yaitu bahasa Inggris, seperti yang telah ditetapkan

dalam Standard Marine Communication Phrases. (IMO,2004:95), bahwa:

Komunikasi dalam Distress menggunakan istilah “selonce mayday” dan dimulai

dengan posisi yang tepat seperti:
May Day – Kata may day berarti menidentifikasikan bahwa berita yang dikirim
adalah berita Distress.
Identity of Distressed Vessel – Identitas kapal yang sedang dalam keadaan
bahaya yang paling utama adalah nomor MMSI kapal sehingga nama
kapal dan call signnya bisa diidentifikasi oleh DSC prosedurnya
diulang tiga kali.
This is – Identitas kapal anda nomor MMSI juga nama kapal dan call signnya
diulang tiga kali.

23
Received May Day – artinya menerima dan menyetujui berita Distress untuk
melakukan tindakan dan memberikan pertolongan kepada kapal yang
dalam keadaan Distress.
Over – Artinya ganti (bahasa radio) maksudnya berita selesai dan
mempersilahkan untuk melanjutkan komunikasi.

Apabila setelah melakukan komunikasi dengan mengirim berita dengan

peralatan GMDSS yang sesuai dengan prosedur yang sesuai dengan posisi

area dimana kapal itu berada, tetapi kapal melaju semakin dekat dengan

thypoon, maka para Perwira kapal harus mengetahui bagaimana teknik untuk

bernavigasi di daerah thypoon, apakah kapal masih berada pada sisi aman

untuk bernavigasi atau tidak, seperti yang dikemukakan dalam Meteorology

For Mariners Third Edition dalam BAB 11 buku ini dijelaskan tentang

pergerakan dari siklon tropis, dan peraturan teknik praktis untuk menghindari

pusat dari sebuah siklon tropis, (Her Majesty Stationary Office,2002:145) yaitu

sebagai berikut:

1. Pergerakan (secara umum).

Siklon tropis secara umum bergerak dengan perlambatan yang mengacu
pada rata-rata perlambatan troposphere dalam putarannya. Seperti
kebanyakan mereka berasal dari titik yang hampir sama di daerah equator
menuju salah satu kutub seperti contoh dalam pergerakan angin
kebanyakan dari mereka biasanya biasanya bergerak dari timur ke barat
dengan sedikit menuju arah kutub.
Sementara bergerak dengan jalur ke barat siklon bergerak relatif lambat
sekitar 8 sampai 10 Knots. Pergeserannya ke lintang tinggi dalam banyak
kejadian pergerakan menuju kutub meningkat secara drastis ketika siklon
berada pada ujung terbarat sampai siklon tersebut menghilang.
Pada saat inilah mulai dipengaruhi oleh angin barat dan akhirnya bergerak
menuju barat daya (Hemisphere utara) atau tenggara (Hemisphere selatan)
dan percepatannya bisa sampai 20 atau 25 Knots. Ciri khas dari bentuk
parabola dari siklon tropik bisa kita lihat pada Lampiran –lampiran yang
diilustrasikan oleh gambar 11-5. Titik dari jalur berbentuk kurva adalah yang
terbesar seperti hidung dari parabola sering menjadi acuan sebagai titik
rekurva.

24
 Walaupun parabola adalah bentuk pergerakan siklon yang biasanya terjadi
tetapi terkadang mereka bergerak hanya dengan lintasan pendek ke barat
atau berlawanan dari arah biasanya tergantung dari posisi dan musim.
2. Teknik untuk menghindari pusat dari sebuah siklon
tropis.
Berdasarkan kenyataan semua sektor siklon tropika adalah bercuaca buruk
dan amat berbahaya, akan tetapi dalam navigasi laut ada sektor-sektor
yang di sebut “Dangerous Semi-Circle” dan “Navigable Semi-Circle” dari
sebuah siklon tropika dangerous semi-circle adalah sektor setengah
lingkaran dari siklon tropika dimana kapal-kapal yang sudah berada
didalamnya sulit untuk melarikan diri dari pusat siklon tropika.
Sedangkan yang dimaksud dengan navigable semi-circle adalah bagian
setengah lingkaran dari siklon tropika dimana kapal-kapal yang sudah ada
didalamnya masih dapat melarikan diri dari pusat siklon tropika tersebut.
Pada siklon tropika di belah bumi utara yang merupakan dangerous semi-
circlenya adalah right hand semi-circlenya dan navigable semi-circlenya
adalah left hand semi-circlenya, sedangkan di belah bumi selatan
sebaliknya.

Keselamatan dalam bernavigasi untuk setiap kapal tentunya tidak cukup

apabila hanya semua persiapan hanya dilakukan oleh kapal secara sepihak,

akan tetapi dalam bernavigasi tentunya melibatkan berbagai pihak seperti kapal

lain, stasiun pantai, pelabuhan, Pandu, dan penandaan-penandaan di laut

seperti pelampungan, suar dan sebagainya, maka semua ketentuan tentang

pihak-pihak yang terlibat telah diatur dalam SOLAS Consolidated Edition, 2001.

dalam BAB IV peraturan ini mengenai keselamatan pelayaran. (IMO,2001:359),

bahwa:

1. Persyaratan dari informasi yang akan dikirimkan dalam

pengiriman berita bahaya untuk masing-masing jenis bahaya dan
keterangan-keterangan yang bisa mengidentifikasi dari bahaya yang
sedang dihadapi sehingga dapat memberikan kejelasan kepada yang
menerima informasi.
2. Pelayanan-palayanan dalam masalah cuaca seperti
ramalan cuaca dan sebagainya oleh pemerintah Negara pantai sehingga
dapat membantu para Navigator untuk melakukan tindakan antisipasi.

25
3. Penentuan rute pelayaran sesuai dengan sistem yang
telah ditetapkan dengan tujuan untuk efisiensi pelayaran dan untuk
perlindungan lingkungan laut dan yang paling utama mendukung
kelancaran operasional kapal.
4. Sistem pelaporan kapal tentang jenis kapal dan
karakteristik partikularnya, barang yang dibawanya beserta jumlah Awak
dan laporan tentang pelayarannya, sesuai dengan ketentuan yang telah
ditetapkan dalam konvensi PBB tentang hukum laut international.
5. Pelayanan-pelayanan lalu lintas kapal yang diadakan
oleh Negara pantai di daerah pelayaran ramai mengenai daerah tersebut
dan semua pelayanan dalam bernavigasi.
6. Signal keadaan bahaya termasuk isyarat bunyi dan
lampu juga pengiriman berita melalui peralatan GMDSS.
7. Penyediaan sarana bantu navigasi sesuai yang
disyaratkan untuk masing-masing jenis kapal, berat kotor, dan tahun
dibuatnya.
8. Tanda-tanda navigasi seperti pelampungan suar dan
lain-lain yang diambil alih oleh pemerintah Negara pantai baik dalam
penataan dan perawatannya.
9. Tim penolong atau SAR yang bertempat di stasiun
pantai dan dibawah Negara pantai juga untuk pengadaan fasilitas dan
perlengkapannya.
10. Life saving signals harus tersedia dan siap digunakan
oleh stasiun penyelamat untuk kegiatan penyelamatan dan pencarian juga
harus tersedia disetiap kapal seperti pada pemberlakuan dari BAB ini.
11. Penggunaan auto pilot dan steering gear di daerah
tertentu yang menyaratkan untuk menggunakan lebih dari 1 steering gear
serta perawatannya, pengetesan, dan drill.
12. Publikasi nautika seperti Admiralty Sailing Direction
(ASD), Admiralty Lists of Lights and Radio Signals (ALRS), Notices To
Mariners (NTM), Admiralty Tides Tables (ATT) dan publikasi-publikasi
lainnya. Dan disyaratkan semua kapal menggunakan peta yang paling baru
dan selalu dikoreksi.
13. Pembatasan-pembatasan operasional untuk kapal
penumpang mengacu pada ketentuan dalam BAB I.

Setelah dapat melayarkan kapal dengan aman, tidak menutup kemungkinan

akan adanya berita yang dikirim oleh kapal lain yang dalam keadaan bahaya,

berita tersebut kita acknowledge apabila memungkinkan untuk kita tolong, akan

26
tetapi apabila tidak memungkinkan maka kita harus mengirimkan berita

Distress relay atau merelay berita dari kapal yang sedang dalam keadaan

bahaya tadi.

Semua prosedur di atas merupakan metode standar dalam bernavigasi mulai

dari persiapan, menjelang cuaca buruk, tindakan yang harus dilakukan ketika

cuaca buruk dan peninjauan ulang yang harus dilakukan setelah melewati

cuaca buruk dengan aman, yang akan memperkecil kemungkinan terjadinya

kecelakaan kecuali factor Act of God yang memang sangat sulit bahkan tidak

dapat dihindari sama sekali seperti kejadian tsunami dan lain-lain.

Berikut akan disajikan daftar dari istilah-istilah yang akan digunakan dalam

penelitian ini beserta pengertiannya sehingga tidak terjadi perbedaan persepsi

dalam mengartikan istilah-istilah yang digunakan pada BAB-BAB sebelum dan

sesudah pembatasan masalah ini.

Navigasi : Seni membawa kapal dari suatu tempat ke

tempat lain secara ekonomis dan aman.

Lllife Saving Appiliances : Alat-alat penolong untuk menyelamatkan

jiwa dalam keadaan bahaya di laut, alat-alat

tersebut adalah seperti Lifebouy, Liferaft,

Lifejacket, dan sebagainya. Life Saving

Appiliances, disebut juga Life saving

Equipment dan Life Saving Apparatus.

Cyclon (Siklon) Jenis angin yang berkecepatan tinggi yang

:
bergerak membentuk pusat seperti

27
 lingkaran dan bergerak secara parabolik.

Angin siklon tropis yang terbentuk di daerah

Thypoon
samudera Pasifik selatan dan Laut China

Selatan yang dinamai dengan nama

:
perempuan untuk yang lebih berbahaya

dibanding nama laki-laki.

Mil per Hour artinya jarak yang ditempuh

Mph dalam satuan mil dalam setiap jamnya.

Ukuran kecepatan kapal laut, 1 knot =

Knots : jumlah mil laut yang ditempuh kapal selama

1 jam berlayar.

Marine Departement, sebuah departemen

MarDep :
yang mengelola permasalahan dalam dunia

kelautan termasuk dalam melakukan

pemberitaan terhadap cuaca dan bahaya

:
navigasi lainnya.

Peralatan yang digunakan untuk

Lashing
mengamankan kotainer yang ditempatkan

di atas deck yang terdiri dari Twistlock,

Turnbuckle, Lalshing Bar, dan Bridge fitting.

Peti yang terbuat dari bahan corton yang

Kontainer
:
digunakan sebagai kemasan dari barang

28
 yang diangkut didalamnya.

Pilot Ladder Tangga portable yang dipasang untuk

digunakan Pandu sebagai media untuk

menaiki kapal dan hanya dipasang ketika

Pandu akan naik ke kapal disisi yang

disyaratkan oleh Pandu setempat.

:
Railing Pagar besi di kapal yang dipasang dengan

tujuan untuk keselamatan Awak kapal

maupun Penumpang.

Upper Deck Deck utama disebut juga weather deck

: karena posisinya yang langsung

bersentuhan dengan udara luar.

Tsunami Gempa tektonik yang terjadi di perairan

dalam suatu wilayah dan menyebabkan

terjadnya air bah yang mencapai ketinggian

puluhan meter ke daratan disekitar pantai

:
tersebut

Tektonik dan Vulkanik Jenis gempa berdasarkan penyebab

terjadinya, yaitu dari patahan bumi dan

letusan gunung berapi.

Act of God :
Takdir Tuhan atau kekuasaan Tuhan.

Barometer
Alat pengukur tekanan udara.

29
Skala Beaufort Ukuran kekuatan angin yang dinyatakan

dalam satuan angka yang disebut Knots,

: dengan kekuatan angin tertinggi adalah 17

atau 118 Knots, namun dalam prakteknya

angka 12 sudah dianggap kekuatan angin

yang sangat berbahaya. Nama skala angin

tersebut diambil dari nama Admiral Sir

Francis Beaufort seorang Perancis yang

menemukan dan memperkenalkan skala ini

:
pada tahun 1806.

Frequensi Banyaknya getaran tiap detik.

UTC Standar waktu internasional yang berpusat

: di Greenwich pada bujur 0 sebagai

pusatnya.
:
KHz Satuan untuk frequensi. (Kilo Hertz)
:
ETA Estimate Time Arrival atau perkiraan waktu

tiba kapal di pelabuhan tujuan.

Container Carrier Perusahaan pelayaran atau Operator kapal

yang bertindak selaku pengangkut (Carrier)

memiliki kontainer sendiri, sehingga pemilik

barang tidak perlu lagi menyewa peti kemas

dari pihak ketiga, melainkan langsung

30
 menggunakan peti kemas tersebut.

Service Area Daerah operasi yang dilayari oleh kapal

untuk melayani Konsumen yang ada di

daerah tersebut.

31
 :

B. KERANGKA PEMIKIRAN

32
OPTIMALISASI DALAM BERNAVIGASI DI CUACA BURUK

Tahap Identifikasi Cuaca Buruk

Persiapan Kapal Untuk

BerlayarMemasuki Cuaca
Buruk

33
 Bermanuver Di Komunikasi Internal
Daerah Cuaca Buruk dan External

Melakukan Pengecekan
Keseluruh Bagian Kapal Setelah
Melewati Cuaca Buruk

34
31