Универзитет Џон Незбит

Факултет за цивилно
ваздухопловство

ВАЗДУХОПЛОВНИ ПРОПИСИ

Седми блок:
Међународни режим сигурности и увод у
безбедност у цивилном ваздухопловству

© Veljko Milutinović 2016

 Садржај
1. Сигурност
2. Увод у безбедност
Сигурност
 Сигурност или безбедност?
У овом контексту, реч „сигурност“ се користи као
превод за енглеску реч „safety,“ односно безбедност
ваздухоплова у смислу превенције механичких
кварова и ваздушних инцидената који настају
случајно или нехатом
Реч „безбедност“ се користи као превод за енглеску
реч „security,“ односно безбедност у смислу
спречавања намерног наношења штете
ваздухопловима, аеродромима и путницима, односно
наношења телесних повреда или проузроковања
смрти путника или путника
 Унификација уместо
фрагментације
За разлику од „слобода неба“ и комерцијалних правила
везаних за ваздухопловство, правни режим у домену
сигурности представља супротну слику: уместо да је
фрагметиран на „шуму“ билатералних и
мултилатералних уговора, велики део сигурности је
покривен међународним инструментима
Ипак, као и код „слобода неба“ и комерцијалних права,
примена правила врши се, у највећој мери, од стране
националних органа и појединачних привредних
субјеката (авиопревозника, произвођача ваздухоплова и
сл.)
 Од Париза до Чикага
Већ у првој мултилатералној, Париској конвенцији о
ваздухопловству из 1919. регулисана су (донекле)
питања сигурности:
Чл. 11. је увео обавезне националне сертификате
исправности ваздухоплова
Чл. 12 је увео обавезне националне сертификате за пилоте
и друго летачко особље
Чл. 13 је увео принцип међусобног признања ових
сертификата између Држава потписница
Сличне одредбе Чикашке конвенције: чл. 31, 32. и 33.
 Проблем са узајамним
признањем
Иако је узајамно признање сертификата и обавеза да исти
постоје био велики искорак за 1919. готово одмах је
постало очигледно да узајамно признање неће бити
довољно, јер различите Државе могу, у таквом систему, да
уведу различите стандарде
Чикашка конвенција као таква је оставила углавном
нетакнут систем узајамног признања
Ипак, Чикашка конвенција упутила је на новоформирани
ICAO, ради успостављања мултилатералних,
међународних стандарда (чл. 37.)
Успостављање међународних стандарда ће временом
постати raison d’etre ICAO, кроз усвајање Стандарда и
Препоручених пракси-Standards and Recommended
Practices (SARP)
 Најважнији Анекси
Чикашка конвенција се допуњава путем SARP, кроз
анексе, од којих су најважнији:
Анекс 1: сертификација особља
Анекс 2: правила летења
Анекс 6: стандарди за управљање ваздухопловом
Анекс 8: исправност ваздухоплова
Анекс 18: превоз опасних материја
Анекс 19: консолидација претходних анекса (могућност
да Државе које нису усвојиле претходне сада усвоје „у
пакету“)
Испод SARP постоје и PANS (Procedures for Air Navigation)
процедуре за ваздухопловство, које детаљније разлажу
правила
 Имплементација
Као што је раније речено, Државе потписнице морају да
пријаве немогућност да испуне стандарде, али Чикашка
конвенција не предвиђа казну за неиспуњавање
Неиспуњавање препоручених пракси Државе не морају
ни да пријаве
Државе потписнице саме сносе терет имплементације
Проблем: када се ваздухоплов региструје (из фискалних
или сличних разлога) у једној Држави али ради из друге
Решење: члан 83. бис Чикашке конвенције (1997.):
Држава „заставе“ може поверити питања сигурности
Држави операције, ако се ова последња сагласи са тим
 Екстратериторијална
имплементација
Недостатак међународног тела навео је САД да 1992. уведу
програм Међународне провере ваздухопловне сигурности
International Aviation Safety Assessment (IASA)
Савезна ваздухопловна администрацијa (Federal Aviation
Administration-FAA) иде у страну Државу да провери
национално тело за ваздухопловство, посебно везано за
Анексе 1, 6. и 8. уз Чикашку конвенцију, да би ваздухоплови
из те Државе могли да лете за САД
Европска унија: од 1996. Сигурносна провера страних
ваздухоплова (Safety Assessment of Foreign Aircraft-SAFA)
према земљама изван ЕУ, слично САД с тим што проверу
врше Државе чланице (не федерални орган) и провера се
врши над авионима, не над националним телима
У оба случаја (САД и ЕУ) постоји и ex post контрола, с тим
што је у ЕУ ex post полазна тачка, у САД је ex ante
 Почеци међународне
имплементације
Од 1999. ICAO има свој систем Универзалног сигурносног
надзора и ревизије (Universal Safety Oversight Audit
Programme-USOAP
Попут програма САД, надзор и ревизија се врше над
Државама, не над појединачним ваздухопловима
На почетку, само Анекси 1, 6. и 8. сада сви безбедносни
Анекси уз Чикашку конвенцију
На почетку, постојао је само распоред ревизија, а од 2005.
трајни надзор
Не постоје казне, али се резултати ревизија достављају свим
Државама чланицама ICAO
Од 2006. ЕУ узима у обзир формално извештаје ICAO уз
сопствене SAFA, да би одлучила да ли да забрани летење
одређеној компанији
Увод у безбедност
 Пиратсво
Данашња правила везана за безбедност вуку корене из
традиционалног права мора
Конвенција УН о праву мора (1982.) дефинише пиратство,
у члану 101(а) као:
Сваки незаконит чин насиља или задржавања или било
каква пљачка, које за личне сврхе изврши посада или
путници приватног брода или приватног ваздухоплова и
усмерен:
На отвореном мору против другог брода или
ваздухоплова или против особа или добара на њима
Против брода или ваздухоплова, особа или добара на
месту које не потпада под јурисдикцију ниједне државе
Ставови (б) и (в) истог члана забрањују и саучесништво и
подстицање
Значај међународног злочина
Међународни злочини дају тзв. универзалну надлежност
Обично, Држава има надлежност над кривичним делима:
Извршеним на њеној територији без обзира на држављанство
починиоца (неспорно, у начелу)
Извршеним над њеним држављанима у иностранству (може
бити спорно) и
Извршеним од стране њених држављана у иностранству (ретко
се користи)
У начелу, било која Држава може да суди починиоцима
Универзална надлежност је уведена у право мора због:
Проблема ничије земље, одн. воде (у међународним водама)
Спора око надлежности (ко први приведе-може да суди)
Спора око изручења (ако Држава која приведе пирата не може да
га изручи оштећеној Држави)
Неадекватност пиратства као
кривичног дела
Још далеке 1937. немачки правник Карл Шмит је
приметио да пиратство не одговара сасвим већини
отмица авиона
Наиме, дефиниција пиратства јесте да се оно чини за
личну добит и користећи сопствени брод односно
ваздухоплов
Данас, већина отмица ваздухоплова чини се из
политичких циљева (уз подршку неке државе или без ње)
и као превозно средство користи се сам отети авион
Ту настаје разлика између пиратства и тероризма, коју је
Асоцијација за међународно право безуспешно
покушавала да избрише од 1970. те да подведе терористе
под пиратство
 Пут ка међународном
регулисању тероризма
Опет на основу права мора и Конвенције УН о истом (чл.
92.) „Држава заставе“ има надлежност над свим
кривичним делима почињеним у или над ваздухопловом
који носи њену заставу (као што је вековима случај са
бродовима)
Међутим, ретке су ситуације у којима се терористички
акт спроведе баш на територији или изнад територије
земље чија је „застава“ ваздухоплова (битан изузетак:
напади 11. септембра-амерички ваздухоплови, изнад
САД)
Чешћи су примери, попут отмице лета Ел Ала на линији
Рим-Тел Авив 1968. г. где је авион отет након узлетања из
Рима и преусмерен у Алжир-починиоци никада нису
приведени правди
 „Квазиуниверзална
јурисдикција“
У теорији, универзална јурисдикција дозвољава да се
одређени међународни злочини (пиратство, геноцид,
робовласништво, тероризам) кривично гоне без обзира на
присуство односно физичку власт земље која гони над
окривљеним (Белгија-Чад 2005.)
У пракси, као што је доказано у вековној пракси суђења
(морским) пиратима, битно је да је окривљени доступан
органима земље која их гони, тј. да имају физичку власт
Конвенције везане за безбедност авиосаобраћаја прихватају
ову реалност и држе се концепта тзв. „квазиуниверзалне
јурисдикције,“ која почива на физичкој власти над
окривљенима, у ситуацијама где држава која гони није
„Држава заставе“