Paraninfo TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHiCULOS ELECTROMECANICA DE VEHICULOS AUTOMOVILESParaninfo Sistemas auxiliares del motor © Miguel Angel Perez Eello Goronte Editorial Maria José Lopez Raso Equipo Técnico Editorial Alicia Cerviho Gonzalez Nuria Duerte Gonzalez Editora de Adquisicionos Carmen Lara Carmona Produccién Nacho Cabal Ramos: Disefo de cubierta Ediciones Nobel Proimprosign José Manuel az COPYRIGHT © 2011 Ediciones Paraninfo, SA Vedicion, 2011 Av, Filpinas 50, Bajo A 28003 Mackid, ESPANA Teléfono: 902 995 240 / Fax: 914 456 218 dientas@paraninfo.es / vavw.paraninfo.es ISBN: 978-84-9732-863.0 Depésito legal: M-33299-2011 (082,2/9748) Reservados los derechos para todos los paises de lengua es- paola. De conformidad con lo digpuaste on al ariculs 270 del Codigo Penal vigente, po- dran ser castigados con pe- nas de mula y privacién de libertad quienes reprodujeren © plagiaren, en todo 0 en par te, una obra literaria, artistica © centitca fjada en cualquier tipo de soperte sin la precept- va autorizacién. Ninguna parte de esta publicacién, neludo el diseio de la eibiera, puede ser reproducida, almacenada 0 transmitda de ninguna forma, ni por ringin medio, sea este slectrdniea, quimica, macinico, electro-eptico, grabacion, fo- tocopia © cualquier otro, sin la previa autorzacién escrita per parte de la Editorial Impreso en Espefia /Printed in Spain Graficas Rogar Poligono Alparrache Navaleainero (Madrid)Prélogo XIX} Sistemas de encendido .... 2 1.1. Necesidad del circuito de encendido 4 1h Benclps ee fcloaniens 5 iter momar 2 1.3. Componentes . . 7 13.1. Bateria. 8 1.3.2. Bobina. 8 Llave de contacto . I pation: tt Ruptor... 13 Condensador . ae 16 niet doorenoe co e Cables de alta tension ...... 20 Bujias, 21 ia pees no Aciouae Z 1.5. Comprobaciones. " 28 1 cunasonbny a 1 ba sae 5 i, Ameen, uM ae: Guanes cae 3 Sintesi 35 Actividades finales. 36 WH 2. Encendidos electronicos ... 38 2.1. Encendido electrénico transistorizado (con FARCE MCHA ED % 40 at cee me an 212, Vonaas aporaan 07 a 2.133. Inconvenientes presentes. 42 cia Conmence a 22. nenins eearénen ia igor se 2 Sai Ceara a 2.2.2. Captador de bobina exterior a 2.2. Funcionamiento. . * 43: 2.2.5. _Comprobaciones 44 2.3, Encendido electrénico con captador Hall 45 24. Agradecimientos. 2.3.2, Comprobaciones . Encendido integral .. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORParimetros de entrada. Funcionamiento. . Ventajas aportadas ... Funciones adicionales . Comprobaciones . i. n integral del motor 2.6. Encendido DIS. . ¥ 2.6.1. Ventajas aportadas ... 2.6.2, Comprobaciones . 2.7. Encendido secuencial 2.7.1. Conexionado interno. 2.7.2. Ventajas aportadas “ 2.73. Comprobaciones en los encendidos estaticos. 2.8.. Encendido semisecuencial .. 2.9. Encendido de doble bua. . 2.9.1, Ventajas aportadas . 2.10. Verificacin del sistema de encendido con osciloscopio 2.10.1. Descripcién del osciloscopio ........ 222.5 2.10.2. Andlisis del circuito convencional . .. 2.10.3. Anilisis de los circuitos electrénicos ades finales. HH 4. Sistemas de alimentacién en motores Otto I. 3.1, Combustibles . . 3... Combustibles de origen mineral, 3.1.2, Combustibles de origen vegetal Combustibles s6lidos ......... ‘Combustibles Liquids. ‘Combustibles gaseosos ‘Combustibles derivados del peso. sticas de la mezcla, . Dosificacion a Cantidad de mezcla (control de la carga) Homogeneidad Vaporizacién ..... Reparticién 3.2.6. Sistemas de admision variable . : 3.3. Elementos comunes a todo sistema de alimenacion......... 3.3.1. Depésito de combustible Bomba de alimentacién. . Filiro de aire 333. 3.34. Canalizaciones. temas de alimentacidn en motores de gasolina,...... 3.4.1. Introduceién a los carburadores . _ 3.4.2, Clasifieacidn de los sistemas de inyceci6n, 3.4.3. Introduccién a los sistemas de inyec K-letronic . 5. Centralitas. . Tipos de cortiente en los sistemas de gestién electrénica. 3.6.1. Anal6gica . ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORSintes Actividades finales. gi Sistonas de almentaciin on motores Oto I. 10s 4a 42. 43, 44. 3, 3, Caja de boas A Verificacién de las caidas de tension, 38. Inyeccion multipunto indirecta 4.1.1. Puncionamiento basico ut Circuito de alimentacién 12 42.1. Depésito de combustible. 12 Electrobomba 3 12 Filtro de combustible |... ha Regulador de presién - 4 Amortiguador de oscilaciones 19 Rampa de inyectores 120 42.7. Inyectores 120 Sensores. Pardmetros de entrada... 127 Sensores de carga i S 128 Sensores de presién de sobrealimentaciéa . .. 135 Sensores de posicidn de mariposa ..... 135 Sensores de posicién de acclerador 137 Sensores de régimen y PMS. 138 Sensores de fase 141 Sensor de temperatura de refrigerants 142 Sensor de temperatura del aire . 143 Sensor de temperatura del aveit 143 |. Sensor de detonaciin ...... 144 ‘onda lambda : Las . Poreentaje de recirculacién de la EGR 145 . Dispositivo antirrobo. . 146 . Accionamiento del compresor de climatizacion. 146 Manocontacto de la servodireccién 147 . Tensién de bateri 147 / Pasicidn de contacto... 147 Posicién de arrangue.. 148 . Sensores de altitud 148 ). Velocidad engrinada o posicién del cambio automético .. 148 | . Velocidad del vehiculo..... 148 . Programador de velocidad 148 43.24. Actuadores. Ordenes de salida. 441. Digital. En forma de impulsos . Conexionado amasa Caidas de tensis Accionamicnto de pedales de freno y/o embrague, Sensor de impacto. InyeCtores oe. eee ve eee Actuador de ralenti Acuador de mariposa... Mando del sistema de encei Circuito de excita EGR..... Electrovalvula de aportacién de aire al eseap> Bomba de aire para sistema de aire secundario scone AER 10: 148, 149 | Is 151 151 155} 157 157 157 159, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR4.4.9. Electrovilvula de recirculaci6n de vapores de combustible (cénister) 159 4.4.10, Electrovalvula de control de la presién de sobrealimentacién 159 44,11, Electrovilvula de control de la valvula de alivio en el turbocompresor 160 4.4.12. Blectrovalvula de control del sistema de distribucién variable 161 4.4.13. Electrovilvula de control del sisiema de admisién variable 161 4.4.14. Acuador del sistema de escape variable 162 4.4.15. Actuadores del circuito de refrigeracién del motor 163 4.4.16, Seiial del cuentarrevoluciones. 165 4.4.17. Sefial de consumo 165 4.4.18. Testigos del cuadro de instrumentos, 166 4.4.19. Conexion ala red de drea del automovil 166 4.4.20. Toma de diagnosis 166, 4.4.21. Control de la activacidn del compresor de climatizacién.. 166 4.4.22. Resistencia calefactora de los vapores de aceite 167 4.4.23. Calefactado de la sonda lambda 167 4.4.24. Soportes de motor electrohidréulicos 167 4.4.25. Bomba de aceite pilotada 168, Sintesis 169 Actividades finales 170 WE 4. Sistemas de alimentacién en motores Otto Ill... 72 5.1, Etapas de funcionamiento del sistema 174 1. Ralenté 174 2. Arranque en frio 174 3, Fase de calentamiento 15 4. Aceleracién 175 5. Plena carga 176 : 6. Corte en retencién 7 7. Regulacién Lambda 177 8. Corte de inyeccién y/o encendido. 178. ‘9. Gestidn individual para eads cilindro 178 10. Ajuste del avance al encendido en funcién del sensor de detonacién 179 11. Accionamiento del sistema de distribucién variable 180, 12. Accionamiento del sistema de admisién variable 181 13. Regulacin de la presiGn de sobrealimentacién 181 14. Activacién de los dispositivs anticontaminacién 182 15. Diagnosis 183 16, Limitaciones de entrega de par por dispositivos accesorios 183 5.2. Inyeccién monopunto. 186 1. Circuito de alimentacion 187 2.2. Diferencias a nivel de gestion 188 5.3, Inyecci6n directa 191 5.3.1. Mados operativos de funcionamiento en motores atmosféricos 192 5.3.2. Medos operativos de funcionamiento en motores sobrealimentados see 200 5.3.3. Descripeidn del sistema 200 5.34. Circuito de baja presién 202 5.3.5. Circuito de alta presién 204 5.3.6. Dispositivos adicionales 208 5.3.7. Comprobaciones 2100 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORSintes Actividades finales IH 6. Sistemas de alimentacién en motores des L. 6.1. Caracterfsticas del combustible... .. Poder ealorifico. Punto de inflamacién . Punto de autoinflamacion . indice de cetano Densidad estable Volatilidad, Viscosidad. .- sie Punto de congelacién - Contenido en azure ). Residuos . 6.2. Tipos de gasdleo comewializados . 62.1. Gassleo A . Gassteo B Gasoleo C Elevada presidn. Dosificacién i Momento de inyeccién ..... Regulacién, a Distribucicn del combustible a cada cilindro.. Filtrado y decantacién del agua ‘Temperatura del combust Sistemas de control electronico sss 6.5. Cireuito de alimentacién de los sistemas mecinicos 65.1. Depésito de combustible... cece Tuberias de baja presion.. 6... Filo de combustible ...... Dispositivo de purgado Bomba de alimentacién, .. .. Calefactores de combustible. Tuberfas de alta presién . Inyectores mecinicos Dispositive de preaenamieno Actividades finales. HH 7. Sistemas de alimentacién en motores diesel | 7.1, Bombas de inyeccién rotativas de émbolo axial . 7.1.1. Estructura del conjunto..... 7, cema de alimentaci 7.1.3. Elemento de bombeo. 7.1.4. Dispositivo de dosificacién. . 7.1.5. Dispositivo de regulacién de velocidad 7.1.6. Dispositivo variador de avance...... 7.1.7. Regulador del ralenti en funcion de la temperatura | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 245 251: 25181 82. 72. . Bombas de inyeccion en linea... TA, 76. Actividades finales HH §. Sistemas de alimentacién en motores diesel Ill 7.18, Blectrovalvula de parada. 7.19. Regulador de dosificacisn en funcién de la presion de soplado . Bombas rotativas de émbolos radiates, Sistema de alimentacién de combustible 721. 722) Elemento de bombeo. 7.2.3. Distribuciéa del combustible . . 7.2.4. Dispositivo de dositicacion: 7.25. Dispositivo regulador de velocidad 7.26. Dispositivo variador de avance 7.3.1, Estructura del conjunto 7.3.2. Elementos de bombeo. 733. Dispositivo de dosificacion 734. Dispositivo de regulacién 73:5. Dispositivo variador de avarce. Comprobaciones en las bombas inycetoras 7.4.1. Pruebas de la bomba en banco 7.4.2. Proceso de calado . 7.43. Puesta a punto Bombes rotativas con dosificacién electromecéinica. 75.1. Circuito de alimentacion. 7.5.2. Circuito de alta presién 7.5.3. Dispositivo de dosificacién. 73.4. Sensor de posicion del actuador de dosificacion 7.5.5. Dispositivo variador de avance 7.5.6. Transmisor de inicio de inyeccién 7.5.7. Sensor de temperatura del combustible Bombas rotativas con dosificacién mediante eleetrovilvula 7.6.1. Circuito de alimentacién. , Grobe 76.2. Elemento de bombeo oo 7.6.3. Distribucidn del combustible ... 7.6. Dispositivo de dosificacién. .. ‘ 7.65. Dispositivo variador del avance a lainyeceién . 7.6.6. Control del comienzo de la inyercién ... 7.6.7. Sensor de régimen y posicién del rotor ispositives auxilizres 7.7.1. Calefacci6n del refrigerante ......... 7.7.2. Actuador de la valvula de mariposa .. istemas de alimentacién diesel por conducto comin . BLL. Fases del cielo de inyeocién.. Circuito de baja presi6n. 8.2.1, Depdsito de combust 822. 8.23. Bomba de baja presién .. Filtro : Calefactores de combustible... 824, 8.25. Refrigeradores de combustible 8.2.6. Valvula limitadora de baja presion. .... 8.2.7. Acumulador de baja presion. . ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR 252 253 253 253 254 256 256 256 256 257 287 258 260 260 261 261 263 263 265 265 265 266 267 268 268 269 270 2 271 mm 22 275 276 276 277 2 277 279 280 282 284 284 286 286 286 288 288 280 291 291aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.HH 11. Sistemas de sobrealimentacién. 11.1. Concepto de sobrealimentacisn. . - 412: TLLLT. Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentacién aia 11.2. Tipos de compresores. 415 11.2.1. Por su forma de comprimir los gases . aus 11.2.2. Por su sistema de accionamiento . 419 11.3. Turbocompresores. .. : 420 11.3.1. Constitucién de un turbocompresor . 420 11.3.2. Regulacién de la presion. ... + 42 113.3. Turbocompresores con valvula de descarga, controlada mecinicamente ..... + 42 11.3.4. Turbocompresores con vlvula de descarga, controlada electronicamente . a4 11.3.5. Turbocompresores de geometia variable 425 113.6. Turbocompresores de seccién variable 113-7, Sines de sobrepest Over Boost 113.8. Valvula de alivio scuanyes 113.9. Turbocompresores con refrigeracidn liquida .. 11.3.10.Disposicién en el motor ......... enna 11.4 Intercambiadores de calor . 11.5, Sistemas de sobrealimentacion empleados en carburadores 115.1. Carburador soplado. wee 11.5.2. Carburador aspirado . 11.6. Comprobaciones. 11.6.1. Comprobaciones eléctricas 11.6.2, Comprobaciones mecénicas . Sintesis cee cee ete Actividades finales. : 452 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORAUITELUCTAU LUIS Quiero agradecer a las empresas del sector detalladas a continuacién, el asesoramien- to téenico y la documentacién faciliteda. Beru BMW Bosch Delphi Ford Grupo FIAT (Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Ferrari) Grupo PSA (Citroén, Peugeot) Grupo VAG (Audi, Volkswagen, Honda Jaguar EAT, Skoda) Lucas ‘Magneti Marelli Mazda Mercedes Benz Mini Nissan Opel Porsche Renault Suzuki Toyota Valeo SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORHacc La estructuracién de los contenidos de esta obra obedece a su enfoque didsctico, £ primando por tanto la funcién didéctica sobre la informativa, Se han dejado de lado, al mismo tiempo, las connotaciones peyorativas que el libro técnico posee, en cuanto a amenidad y especificidad de contenidos. No obstante, ademas de su enfoque didéctico, conserva la faceta técnica, caracterizéndose por la profundidad con la que se abordan los contenidos mas actuales. Se trata de que los conocimientos adguiridos, no solo se cian a los requerimientos de la cualificackin profesional a la que representa, sino que conozca perfectamente el funcionamiento de todos los sistemas aqui estudiados, asf como las leyes fisicas por ? las que se rige dicho funcionamiento, Debe también conocer todas las posibles varian- tes existentes en el mercado, Es decir, que el alumno no se quede inicamente con la capacidad de detectar y solucionar averias, con ayuda del banco de diagnosis, con un conocimiento muy superficial de los sistemas, tal y como esté ocurriendo cada vez: mas cen el mundo de la Automocién. Sirva por tanto esta obra para renovar el espiritu de inquietud y curiosidad que siem- pre ha caracterizado a los aficionados y profesionales del sector Automocién, esperando ! que encueniren en ella un instrumento, no solo de actualizacién y formacién, sino de! motivaci6n y renovacién. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.‘como fuente de energi lectricidad suminist Todo circuito de encendido debe cumplir los sig 1.1. Hecesidad del circuit de encendido Energia necessria para inflamar la mezcla sin dilaciones, para lo cual debe tener la potencia adecuada, Que el salto de chispa se efectie en el momento adecuado, ateniéndose a los valo- ‘es estipulados en el ciclo préctico, en cuanto al valor en grados del angulo de avance al encendido, Ello se consigue con una adecuada puesta a punto. En motores multicilindricos, el salto de chispa debe Hevarse a cabo en el cilindro 0 cilindros adecuados. segtin el orden de encendido, Hasta hace unos afios. dicha labor era efectuada por el distribuidor, si bien posteriormente, la implantaci6n de los encendidos estéticos ha permitido prescindir del mismo, Posibilidad de adecuacién del dngulo de avance al encendido, en funcién de varia bles tales como el régimen y la carga, Ello se efectuaba con los denominados variadores de avance. En la actualidad, dicha labor la efectia la centralita de ges- tidn del motor. Control de la energia de alimentacién del sistema, limitando la intensidad cuando no sea preciso disponer de la maxima energia de encendido, tal y como ocurre cuando el motor funciona con cargas parciales, o bien adecuando los ciclos de alimentacién yy desconexidn del transformador o bobing. A los encendidos que cumplen este requi- sito se les conoce como encendidos de energia constante. Esia caracterfstica no es cxigible ni plicable a un circuito de encendido convencional, estando presente en los sistemas electrénicos, que se estudian en el siguiente capitulo, [Al satar la chispa en la bulia, se infama ‘a mezcia, provocande la combustion de ‘a misma Estohace que el piston sea ‘mpuisado hacia el PMI gue 1.1. Iii de e combust En cualquier caso, Ia electricidad que alimenta los sistemas de encendido posee un voltaje totalmente insuficients para hacer saltar la chispa, por lo que se debe recurtir a un dispositivo de transformacién, conocido como bobina, E’sic elemento es comtin a todos los sistemas de encendido, diferencisindose entre sf por la forma en la que se efecttia el } control y la alimentacién de la misma. El salto de chispa se produce en la denominada nujia, situada en la camara de combustion de cada cilindro (véase la Figura 1.1). ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORTe Sistanas de ercondida WH 1.2. Principio de funcionamiento El encendido convencional también es conocido como encendido tradicional 0 clé- sico, puesto que ha sido utilizado sin apenas cambios desde los aos 20 hasta finales de los 80. También es conocido en el argot como encendido por platinos, que es el nom- bre que recibe el conjunto formado por los contactos del ruptor que interviene en su fun- cionamiento, Tambien se caracteriza, en su aplicacidn a los automéviles, por emplear la bateria como fuente de energfa eléctrica. Partiendo de un sistema de encendido por hateria y rupior. el circuito comienza en la propia bateria, siguiendo a través de la Have de contacto del vehiculo, hasta llegar al ter~ ‘minal de entrada de cornente de la bobina, El estudio debe detenerse en los fenomenos. electromagnéticas por los que se rige el funcionamiento de los transformadores 0 bobi- nas, Lineas de fuerza del campo magné- tico cteade por fa crculacén de la a ce electrones, corren = == Cuando la tensiin es bala, las lineas de fuerza del campo magnético son ‘debiles Alincrementarse Ia tensidn, las lineas de fuerza del campo magné- fa son més intensas Figua 1.2. Varin de induce eloceomapntic En Ia bobina, la aplicacién de este principio se efectia, partiendo de la base de que el campo magnético se consigue mediante un electroimin; es decir, mediante la alimenta- cin cléctriea de un conductor, que forma un solenoids. A partir de ahi, 1a variacién de flujo se leva a cabo, alterando las caracteristicas de la corriente que alimenta el citado solenoide, No obstante, también son de directa aplicacién los fenémenos de Ia autoin- duccién, relacionados con la Ley de Lenz (véase la Figura 1.3). =) a El propio campo magnético generado _—Al desaparecer el campo magnético, por la cirulacién de electones se se genera una FEM con el mismo pone a dha ceulaclén Signe que la que lo ha creado Sentido de circulacion 149 los olectrones Figura 1.3. Conceptodelatey de Lenz SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR é Principio de induccién electromagnética, Anrma que, cuando se Varian las caracteristicas de la corriente que atraviesa un conducter, lo hacen también a suvezlas éel campo magnético que genera dicho paso de corriente. Cuando se sitia un conductor 0 solenoide dentro de la zonade influencia de as ineas dle fuerza de un campo magnético, yen cicho campo se produce tna variaclén de cus caracteristicas mag se induce en el citado conductor ura fuerza lectomotrizdirectarente proporcional a * Laintensidad de fujo del ‘campo megnéico. + Las caracteristeas del solencide, en proporcién directa a su numero de expiras + Lavelocidad con la que varien sus caracteristicas magniticas, ambi cconocida como velocidad {0 vatlacion de tuo. (Véace la Figura 12) jcas,Autoinduceié6n y Ley de Lenz. Hace referencia ala induccién de cerriente que se experimenta en el solenoide que geneva el campo magnético. Es decir, que el campo magnético que 26 produce, por la propia circulacion de Cortiente por el solenoide, hace cue se induzea en el mismo una f.2.m. Dicha auloinduccén se produce fen sentido contario ala cortiente que la produce, taly como afirma la Ley de Lenz (véase la Figura 1.3). Ello provaca que el propio flujo magnético de dicho campo se oponga alla citculacién de la cortiente que lo genera, de tal manera que la generacién de dicho campo magnético se demore fenel tempo, ganando suflujo en intersidad progresivamente, y no de forma casi instantarea, tal y como se podria suponer, dada la velocidad de la cortiente eléctrica. De igual forma, cuando dicha cortiente deja de circular, la variacién que experiment elflujomagnético hace que se induzcaunate-m., ccon el mismo sentico de circulacién quela que acaba de dejar de circular De la aplicacién de la Ley de Lenz se deduce, que las alteraciones en el campo mag- nético de la bobina, no se llevan acabo con la rapidez que cabria desear, influyendo de sivamente ea la generacién de 1a alta tensién nccesaria para provocar la chispa cléc que inflame la mezcla, Dicha influencia se observard seguidamente, en la descripcidn del funcionamiento del circuito. MEM 1.2.1. Funcionamiento basico Trasladando lo anterior a la bobina utilizada en los sistemas de encendido, al sole noide que genera el campo magnético cuando es recorrido por la corriente. se le deno- ‘mina arrollamiento primario, mientras que al conductor en el que se induce la f.e.m. de alta tension, se le denomina arrollamiento secundario, Prosiguiendo con el funcionamiento del citcuito, se observa que la corriente de bate~ ria llega al primario de la bobina. recorrigndolo, y cerrando a masa a través del denomi- nado ruptor. Ello hace que se genere un campo magnético, no instanténeamente, sino con cierta demora en el tiempo (véase la Figura 1.4), por los efectos de la autoinduccion ya Citados, que se oponen alla circulacién de corriente. El ineremento de flujo es una varia cidn en si misma, puesto que éste pasa de cero hasta el valor de saturacién (cuando el ‘campo magnético se satura) Conlonte de eaturscién Tans wa. = Figua 1.4. Cuna de corriete de stuavon sta variacin de flujo, no obstante, no es suficiente como para hacer saltar la chispa en el secundario, tal y como se observara a continuacién, Una vez generado el campo magné- tico inductor, debido a la circulacién de corriente por el primario, se procede a su interrup- ccion, para que asi se produzca una nueva variacion de flujo (desde el valor de saturacion hasia cero), que genere una fem, de alto valor en el secundario, En este e280, la fem. en el primario es mucho ms elevada, ya que la variacidn de flujo actiia también sobre el mismo, incrementandose su tension respecto ala de la bateria. (Véase la Figura 1.5.) Se producen por tanto dos variaciones de flujo (y por tanto dos inducciones de f.e.m.) cen cada ciclo de trabajo de la bobina. tanto al comenzar a alimentar al primario. como al dejar de hacerlo, No obstante, a efectos précticos tan s6lo se produce el salto de chispa en la bujia durante la desconexion, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR‘Arollamienio —_Arrllamiento primario securdario La cltculaedn de conente por eS - + - + - + €l primario genera un campo ragnélico que hace que = vv 'V induzca una FEM de valor rnedio en el secundatio CCuande no cieula corrente por bobina del solenoide. no se produce campo magnético y no ‘se induce FEM en el secundario Lineas de forza del ‘campo magnitica @ ! eo 8 @. ‘Al desaparecer el campo magnétco, s2 induce en el secundario una FEM de alto valor (atta tension) como consecuencia dela variacién de flujo. Ademnds, por autoinducciin, se induce tambien un impulso de ‘media tension en el primaro, ‘Cuando se estabiiza el campo smagnéteo, a FEM en el sesun- dario desaparece Figua 1.8, Funconamiento basco de bobia Esto es debido a que durante el comienzo de Ia alimentacién del primario, el flujo del campo magnético inductor es cero, o proximo a éste. A ello se le suma el hecho de que la corriente que alimenta el primario es muy baja (inferior a fa tensiGn nominal de bate~ ria, por efecto de la autoinducci6n), adems de que la velocidad de variacién de flujo (de £ nuevo a causa de la autoinduccidn) es muy baja (véase el recuadro de la inducciGn mutua Ley de Lenz), La interrupei6n del paso de corriente por el primario, es efectuada en estos siste~ ‘mas por medios mecinicos, mediante el ya citado ruptor. Este se integra en el conjunto denominado como distribuidor, en el que ademas se sittian otros componentes del cir- tales como el condensalor, el dedo distribuidor. y los variadores de avance, En los sistemas electréaicos. 1a interrupcién del paso de corriente por el primario se controla ‘mediante seasores conectados a dispositivos electiénicos, HH 1.3. Componentes Seguidamente se describen los componentes de un circuito de encendido, debiendo des- tacarse que, elementos como las bujias, los cables, la bobina, ete, son compartidos también porlos sistemas de encendido electrénico, cuyo estudio se aborda en el capitulo siguiente, No obstante, el estudio de dichos componentes comunes se efectiia en este capitulo. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR4, Bateria, 2. Interuptor de encendido y arrangue Bobna de encandido, Distibuidor de encendido ‘Condensador de encencido, Rupior. Buia. A Resstencia acicional para elevar ia coriente de arranque (normaimente no se mont). ia 1.6 Componentes del creo de encendid, We 13.1. Bateria Es la encargada de alimentar al circuito, proporcionando, salvo raras excepcione na tensiGn nominal de 12 V, que en la prictica ascienden a un valor, en tomo a 13.6 V. Su estudio se efeetia en el médulo de eireuitos de carga y arranque (vase la Figura 1.7) MB 13.2. Bobina Su funcién es transformar la tensién de baterfa haciendo que su valor se incremente lo suficiente, como para petmitir el salto de chispa en la bujfa. En su interior se dispone | nicleo, formado por una sucesién de chapas magnéticas, cuya funci6n es potenciar los efectos del campo magnético producido por el paso de corriente a través del primario, Enrollados en espiral sobre el nticleo se disponen los arrollamientos primario y secunda- jo (véanse las Figuras 1.8 y 1.9), Figura 1.7. Boeri gua 1. Bobi SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Resulta usual disponer agrupadas ambas bobinas en un mismo conjunto (siempre hablando de motores de cuatro cilindros), de tal forma que disponen de cinco terminales rode alta tensién y una conexién miltiple para la centralita de gestién (véase la Figura 1.11). Mas modema ain es ladisposicién en la que se emmplea una bobina por cada cilindro, conectindose directamente a cada bujfa (véase la Figura 1.13), En ambos casos, forman parte de los denominados encendidos estéticos, contwolados clectGnicamente, Las fechas indlean el sertido de circulacion de la Corrente, Fgura 1.13, Conjento individ bobina- bai Figura 1.12, Conexionado de fs bobins con dole sald en aa, MEM 1.3.3. Llave de contacto Es el principal interruptor eléctrico del vehiculo, controlando no slo la apertura o cie~ sre del circuito de encendido, sino la de muchos o1ros circuitos, Al terminal de salida de corriente, en la denominada posicién de contacto, se le designa con el niimero 15, mien- tras que al de entrada de corriente directa desde bateria se le designa con el nimero 30, Muchas Haves de contacto poseen un microchip antirrobo en su estructura, de tal ‘que aunque se inoduzca en la cerradura una Have copiada, 0 incluso una original sin el citado microchip en estado de servicio, no se efectda la conexién de los circuitos, 2 impidiéndose la puesta en marcha del motor. Dicho microchip posee una codificaci6n asociada al dispositivo encargadlo de reconocerla (véase la Figura 1.14). Todo ello se amplia en el médulo de Sistemas de Seguridad y Confortabilidad. WE 1.3.4. Distribuidor Es el encargado de efectuar la distribucién de alta tensién a las respectivas bujias, segiin el orden de encendido. En este componente. cabe distinguir entre su funci6n espe- yy la de ottos dispositivos integrados en su estructura. Asi, sirve de soporte y aloja- ‘miento al ruptor, condensador y mecanismos variadores de avance, ademas de al propio dedo distribuidor. cuya funci6n se describe a continuacién (véase la Figura 1.18). Dado «que la finma comercial Delco, fue la primera que utiliz6 esta configuracién de componen- tes agrupados, en el argot, al Conjunto distribuidor se le conoce como deleo. En los motores multicilindricos, los ciclos (y por tanto las explosiones) se suceden, obviamente, a intervalos regulares. y segiin la disposicién del motor (en “V", en linea, |. asi como la de las mufiequillas en el cigiefal, dichos intervalos pueden, o no, ser equidisantes. Por ejemplo, un tewacilindrico en aca, desarrolla los ciclos de trabajo de sus cuatro cilindros, a intervalos equidistantes de 180°, Como es sabido, al orden en el que se suceden los ciclos, se le denomina orden de encendido, Figura 114, Lave de contacto, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORFigua 1.15. Conjunto dtu Sabios que. “En eustiucién del "distribuidor, existia también oa opcion, utiizada en vehiculos deportivos que gan aalto ae que se disponia une de encendido ciindto, mae ‘4 oo que Para evitalo, se dispone un tinico ciruito de encendido para tod ol ‘motor, y por tanto una sola bobina y un Unico ruptor. E Figuaa 1.16, Ubicacin del distri Se hace por tanto necesario “distribuir” (de ahi el nombre de distribuidor) la alta ten~ én generada en el secundario, @ las bujias de los respectivos cilindros, en funcién del orden de encendido establecido, Esta funcidn es efectuada por el distribuider: El distribuidor esté formedo por un érbol giratorie, aecionado en la mayoria de los asos por el arbol de levas del sistema de distribucién del motor (algunos motores dis ponen de un accionamiento especifico), girando siempre, en cualquier caso, a la mitad le velocidad que el cigtiefal (véase la Figura 1.17). Por tanto, por eada vuclta completa el distribuidor, el cigtefal da dos vueltas completas. En el extremo superior de dicho irbol, en el lado opuesto al sistema de accionamiento, se dispone el llamado dedo distri muidor, alimentado por su parte central, mediante una escobilla situada en la tapa, con la corriente de AT procedente del secundario de la bobina. mel moter, La citada tapa (véase la Figura 1.20), adi ervir de cierte al conjunto por su parte superior, contiene los bornes de conexién de los cables de bujia, asi como del cable le AT procedente de la bobina. Este diltimo va conectado a la citada escobilla que ali menta al dedo distribuidor, Por tanto, en su gito, el dedo distribuidor reparte la corriente a cada cable de bujia, a través de los citados barnes de conexisn de sus cables de alimen- acién, Para que dicho reparto se haga acorde con el orien de enceniido, el conexionado £ de los cables a los bornes de la tapa se ha de hacer en el onlen correcto, Figura 1.17, Accomamiento del dstibuidor SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORi Debe dejarse claro, que entre el dedo distribuidor y los bornes de la tapa, no hay con tacto fisico, por lo que la corriemte se transmite mediante un arco eléctrico, La distancia entre elextremo del dedo disiribuidor y la tapa oscila en torno a 0.3 mm, No obstante, la. | estructura cerrada de la tapa favorece la ionizacién del aire contenido en su interior, faci- litindose asf la ereacién del arco eléctrico. Por tanto, el nico contacto fisico en el dis- tribuidor, se Heva a cabo entre la escobilla y la parte central del dedo distibuidor, Para ‘optimizar dicho contacto, la escobilla se fabrica en grafit, y esté ligeramente presionada contra el dedo, por un muelle situado en su alojamiento de la tapa (véase la Figura 1.19), La tapa del distribuidor, fabricada en material plastico de alta calidad, puede ir fijada al cucrpo del n yeailte posicionsdor que determine la'poritiéa cxacta Tespecto al cucipo, Este dispone de fijaciones para el resto de componentes y dispositivos que también van integrados en el conjunto distribuidor. El cuerpo del distibuidor se fabriea en aleacion ligera, fjandose al motor (bloque o culata) mediante una brida que le permite alterar su posicién angular, para asi poder efectuar la puesta a punto. no mediante grapas elisticas 0 tornillos, disponicndo, eso sf, de un A partir de los sistemas de encendido integrates, la puesta a punto se Heva.a cabo auto- 4ricamente por parte del sistema, por lo que se puede prescindir, y de hecho muchos sistemas lo hacen, de la fjacién con posibilidad de ajuste angular. Es decir, el cuerpo va fijado al motor en una posicién tinica, no ajustable. En este caso, sélo se efectia la fun- idn distribuidora, careciendo de los demés mecanismos y componentes presentes en los distribuidores tradicionales (véase la Figura 1.21), Tp» erase Muete — Escobilla Fgura 1.18. Elements de un dstrbusir. Salida A. l OE rigura 12. cont, enc hiamort, Figura 1.19. Disribucin nema dela corte. Figura 1.20. Dispscidn interna de ltapa, cn funn csibuidora MB 13.5. Ruptor Su funcién es controlar la apertura o cierte del citcuito de ali in del prima- rio de 1a bobina, mediante la puesta a masa del mismo, para asi provocar la variacién de flujo que genere la AT en el secundario. Tambien es conocido en el argot como pla- {inos, por el material que recubria anteriormeate sus contactos, utilizaindose desde hace ‘muchos afios el tungsteno como material para el recubrimiento, El ruptor esta formado por dos contactos: uno fijo, solidario a la placa soporte del ruptor, que esta conectado a! masa. El otro contacto, conocido como martillo o contacto mévil est conectado eléctri- camente al borne negativo de bobina. y por tanto al extremo del arrollamiento primario de la bobina, Por tanto, debe estar aistado de masa en su unién articulada con el cuerpo. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORPor la parte exterior, se dispone un ballestin eldstico, que se encarga de mantener pre- jionados entre s' ambos contactes. Obviamente, cuando esto ocurre, el contacto mévil jueda conectado a masa, cerrindose por tanto el cireuito del primatio de la bobina. La apertura o separacién de los contactos, y por tanto la interrupeidin del paso de cortients a través del primario de la bobina, es efectuada por una leva, accionada por el # Arbol del distribuidor. Dicha leva posee tantos resaltes 0 protuberancias como cilindros iment el distribuidor, generalmente los mismos que tiene el moter, salvo eases excep- jonales de motores con muchos cilindros, en los que se dispone un distribuidor para ada bancada. Como ejemplo, la leva del distribuidor de un tettacilindrico, posee cuatro resaltes, Estos estiin desfasados entre sf 902, correspondientes alos 180° de giro entre los. ese suceden las explosiones, dado que el distribuidor gita a la mitad de velocidad que 1 ciglenal (véase la Figura 1.22). Figua 1.22. Digosicin de ruptor ene dlsrbuidr. La placa que sirve de soporte a les contactos dispone de una fijacién ranurada, que yermite efectuar el reglaje de distancia de mixima apertura, que en la mayoria de los motores oscila en tomo 0.40 mm. Con dicho reglaje, se ajusta la amplitud de los perio- los de apertura y cicrre de los contactos, que son los que determinan la durecién de los ciclos de alimentacién y desconexién del primario de la bobina, Ademas, permite ‘ompensar el desgaste del patin sobre el que roza la leva, manteniendo estable, tanto 1 avance al encendido como la duracién del ciclo de funcionamiento de la bobins. A y medida que se desgasta el patin, sino se reajusta la distancia de maxima apertura, el Rana wance al envencido disminuye y la duracién del periodo de alimentacién del primario es mayor (véase la Figura 1.23), Ballestin Actividad propuesta 1.1 Efectiia el ajuste de apertura maxima de contactos en un distribuidor. EE Angular dea lee ‘Tomando como ejempio la eva que acciona el ruptor de un motor teiracilindrico, en laque disponen cuatro resales, uno para cada cilindro, la separaciin angular entre estos.es di 360°/ 4 (aumero de citindros) = 90° ‘Contacto vi D De lo que se deduce, que se lleva a cabo un ciclo de funcionamiento completo en la obina cada 902 de giro del distribuidor. Durante ese ciclo de funcionamiento, una parte lel recorrido angular corresponde al periodo en el que se encuentran los Contactos cerra~ dos, y por tanto el primario de la bobina alimentado, Dicho recorrido es conocido como ingulo de cierre, y oscila en torno a lox 602, para un motor de cuatro cilindros, Por des- arte, el angulo complementario respecto a los 90° totales, conocido como Angulo de pertura, oscila en torno a los 30°. ‘80° (angulo total ~ 60° (Angulo de clerra) = 30° (angulo ce apertura) Durante fos 30 del angulo de apertura, los contactos estan abiertos, por lo que, al interrumpirse la puesta a masa del primario de la bobina, éste no es alimentado. > Contacto fo Figwa 1.23. Cosjuntorpter. También se pueden expresar los dngulos de la leva. en funcién de su factor de trabajo porcentaje dwell. Asi, si al conjunto de cada ciclo se le asigns el valor 100, por cuanto van a expresar en forma de porcentaje, fa suma de los angulos de apertura y cierre ha de ser siempre 100. Por tanto, mediante una sencilla regla de tres, se puede conocer ef + porcentaje dwell, en funcién del ingulo de leva (véase la Figura 1.24). 60 esa 90 como Xes a 100; X = 60- 100/90 = 66.6% ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORAPERTURA CORRECTA, APERTURA EXCESIVA APERTURA INSUFICIENTE. Angulo de apertura 5 Angus de cierre Dwell conecto excesivo Figua 1.28, Angulo de eka Expresado en forma de porcentaje dvell, el éngulo de cierre es siempre el mismo, 3 independientemente del ntimero de cilindros del motor, mientras que si se expresa en grado de giro de la leva, su valor varia en funcién del nimero d cilindros. Asf por ejem- plo, en un motor de seis cilindros, el angulo total de cada ciclo de trabajo es: '360°/ 6 (numero ce cilindros) = 60° En este caso, el mismo porcentaje dwell del Angulo de cierre, equivaldriaen grados a 65,6 es a 100 comoX es a 60 X = 66,5 - 60/100 = 40° D Actividad resuelta 1.3 Calcula el éngulo de cierre de un motor de 4 cilindros, sabiendo que su porcenta- je dwell es del 58%, 58 es a 100 como X es a. 99 X = 58 90/100 = 92.2° D Actividad rosuelta 1.4 Con el mismo porcentaje dwell que en el ejercicio anterior, calcula el Angulo de cie- tre para un motor de 6 cilindros. 58 es a 100 como X es a 60 X =58 60/100 = 34.8" Laimportancia del adecuado reglaje de apertura méxima en los contactos, es decisiva para obtener el mayor rendimiento posible de la bobina. Si los contactos del ruptor que- dan demasiado abientos, el angulo de cierre seré muy bajo, con lo que, a alto régimen, el | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.1 las proximidades del PMS. Por tanto, cl incremento de volumen en la cavidad volumé- ‘rica es menor, por lo que la caida de presién, resultante de dicho incremento de volumen, © Ve atcnuada en gran parte (véase 1a Figura 1.27). Existen dos sisismas de variacién de wvance; uno de ellos, el Centrifugo, acta en funcidn del négimen, mientras que el otro, el de depresién, acta en funcidn de la carga. Este dltimo no esta presente en todos Ios sistemas. % Lo ideal seria que la combustion se llevase a cabo por igual, al final de lacarrera ascendente y al comienzo de la descendente (véase la Figura 1.27 derecha). En la practica, obviamente, no se cumple esta afrmacién, con tania rigurosidac, + Laan p Mee ets Recortido dal piston ‘en gentdo isoendente y Gescendente mientras se fealza la Mecanismo deayance cot ‘de encendide en poeicien de repeso (aribaly en poscion de tra- bajo (abajo) gua 1.27. Concept de avance al enconid EBD Veriador de avance centrifuga Una ver recordada ta necesidad del avance al encendido, que como es sabido, se mide Mn grados de giro del ciguenal, se ha de afrontar el hecho, de que el tiempo disponible ara que se Heve a cabo la combustion, disminuye en proporcién directa con el incre- ‘mento de régimen del motor, Es decir, a 4000 RPM, se dispone de 1a mitad de tiempo ara efectuar 1a combustion, que a 2000 RPM. Basta con recordar fo observado con re: ecto al tiempo de saturacién de la bobina en relacién al éngulo de cierre, en apartade interiores, Ain partiendo de 1a errénea premisa de que a velocidad de 1a combusti6n es cons amie, se observa la necesidad de ir incrementando el éngulo de avance al encendido, en -onsonancia con el sSgimen de giro del motor. para asi compersar el menor tiempo dis- ponible, a medida que éste aumenta, Esta misin es encomendada al variador de avance mecénico 0 variador centrifugo (vease la Figura 1.28). std formado por una placa giratoria, situada en la parte superior del arbol de mando el distribuidor. justo por debajo del dedo distribuidor. Es solidario por tanto al érbol je mando. En dicha placa se ubican sendos contrapesos, articulados en la zona mas rOxima a la periferia de la placa, de tal forma que cuando ésta gira, los contrapesos 8 lesplazan hacia el exterior. por efecto de la fuerza centrifuga. En la parte interior de los mismos, en la zona mas proxima al rbol de mando, los contrapesos disponen de unos 0 Bacal alientes 0 unas, que inciden sobre el manguito soporte en e! que va dispaesta la leva zt we accionace ruptor También dispone cal contrapeso. de un mulle que se opone alos Se as fectos de la fuerza centrifuga, de tal forma que la tendencia es @ mantenerlos cerrados. ala Cuando el rbot del distribuidor gira, amrastra los contrapesos, y éstos a su vez ° Manguto sport F mediante las unas, ala leva del ruptor, Por efecto de la fuerza centrifuga, los conirapesos ienden a desplararse hacia el exterior, lo cual se produce cuando se vence la resistencia, le los muelles antagonistas. En ese caso, las uiias de que disponen los contrapesos en su Figura 1.28, Posiones de are interna, ademas de arrastrar la leva, provocan un giro adicional en ella, en su mismo. Funconamento del vaiado ceniiugo, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORi sentido de giro, lo cual hace que el ruptor se abra antes. En definitiva, al hacer saltar antes la chispa, el dngulo de avance al encendido aumenta. La curva caracteristica de variacién de avance al encendido se establece en funcién de Ja masa de los contrapesos, de laforma y perfil de las uiias de los mismos, asf eomo del tarado de los muelles antagonistas. Dicha curva parte del avance inicial, que es el que se dispone a ralenti, Cuanto ms pesen los contrapesos, antes se dejardn notar los efectos de la fuerza centrifuga, ineromentindose antes el avance al encendido, De igual forma, unos :muelles blandos, también provocardn que el avance comience aincrementarse antes, res- pecto aotros de mayor tarado, Para conseguir mayor progresividad en la curva, se dispo- miuclles de distinto tarado en cada coatrapeso (véase la Figura 1.30) BEES Variador de avance por depresién No se puede considerar como constante Ia velocidad de 1a combustin, puesto que ésta depende de las caracteristicas de la mezcla. Ast, una mezcla ligeramente fica, tar- dari menos en quemarse que una pobre, puesto que en ésta tiltima, los enlaces de las moléculas de oxigeno con las de gasolina, se encuentran mas dispersos (algo Igico al haber menos combustible), por lo que la velocidad de propagacion del frente de llama es menor. Algo similar ocurre siel enado es bajo, cuando la carga aplicada es reducida, puesto que la tendencia de los gases aexpandirse y ocupar todo el volumen del recipiente que les aloja, have que los enlaces de moléculas de oxigeno y gasolina se dispersen mas, disminuyendo también la velocidad de propagacién del frente de Hama Se deduce por tanto, que a medida que el llenado del motor se hace mis efectivo, se ha de disminuir el avance al encendido, para asf evitar que aparezca el fendmeno de ta detonacion, Desde otra perspectiva, se ha de incrementar el avance al encendido con car- lad de La combustidn. Esto se gas hajas 0 parciales, para asf compensar la menor veloc’ consigue mediante el variador de avance por vacfo o depresién. Esté formado por una cApsula de vacio 0 pulmén, ali ria flexible, por la depresion existente en el colector de admisi¢n, justo antes de la mari- posa de gat !a forma, el sistema no actia en ralenti, al estar la mariposa cerrada, Cuando ésta sf se le transmite el vacio al pulmén, Figua 1.31, Posen de pln cage. Figura 132 Poin de cange ruc El desplazamiento de 1a membrana del pulmén esté contrarrestado por un muelle antagonista, que se opone a la fuerza que la depresién ejerce. El tarado de dicho mue~ Me determina la curva de variacién de avance. A su vez, la membrana acta, a través de SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR jentado a través de una tube- Figura 1.29, Dposcion del vaiador ceiriugo ene dtibuidr, lempo ge requacion conunta el fencendido en funcion de ia veloc ‘ded de giro del motory del pre- ‘S6n ene eolector de admsidn Angulo de regulacisn de! fencendide antes de! PMS vacio \Velocidad de gira del motor Figura 120, Superposcin de a eunas de avance de ambos varadoestuna varilla regulable en longitud, sobre la placa en la que va dispuesto el ruptor, variando su posicidn respecto a la leva. Asi, cuando la depresidn aumenta, al estar poco abierta la mariposa de gases (es decir, poca carga), se venee la resistencia del muclle antagonista de la membrana, desplazindose ésta, tirando de la placa portarruptor. Por tanto, el 1up- tor se desplaza hacia la leva, aumentando por tanto el avance al encendido. Hilo ge resistencia oe acero inoxieable / Nieleo de ‘cupiena de fibra de vicrio /fera devidrio ‘A medida que el grado de carga aumenta, al abrirse en mayor medida 1a mariposa de gases, la depresidn dismninuye, por lo que la placa pertartuptor gira en elm la leva, reduciéndose el angulo de avance al encendido (véanse las Figuras 1.31 y 1.32). 10 sentido que frat Fégimen de gire del motor. Nleo fero- ‘silcona, Caractorsticas de la mezo'a, ‘magnéiico oat Dosificacién Homogeneidad Llenado de los clindros. Rendimiento velumétrico, ‘Apertura de la mariposa de gases (nivel de carga), Diseto de camara ce combustion Disefo de culata Disposivién de fa bujia y sus electrodos. Aislamiento interno resstente 2 alas fensiones Nucleo — ,Cubieta de Forma dela cabeza del pistin ite, tba de vier Relacién de compresién. (gavanzado) Cetanaje de la gacolina. resin atmostérica, Temperatura embiental ‘Temperatura del motor. resin de sobrealimentacion Intervencién de la EGA (sistema de recirculacion de gases de escape). Relacion longitid de biet-carrera del pston, ‘Aislariento —_Slante, i tesoigs. “sages HEH 1.3.8. Cables de alta tension tensiones Son los encargados de conducir la corriente de AT, tanto desde la bobina al distribui- dor, como deede os Gltimo a las buias. Dado el alio voltaj de i corionto que ciel a travésde ellos, hn de poseer unas caractristicas especiales Wickes ilar: * Gran capacidad de aislamiento, evitando las derivaciones, parciales o totales, a masa, ‘Sten . Reeser a temperatura y alos agentes quimicos existentes en la atmésfera en create cabins aque trabajan, semlcanductva * Elevado valor Shmico, para evitarinterferencias electromagnéticas en los compo- nentes electrénicos del vehiculo, asi como perturbaciones en la recepcién de ondas de radio de los equipos de audio ubieados en las proximidades del vehiculo, (conresstencia) / El conductor en sf, esté formado por hilos de ray6n 0 fibra de vidrio impregnados en carbén o grafito, Hasta hace unos afios se fabricaban en cobre, Parac! aislante se recurre un recubrimiento plistico, al que se afiade goma o silicona para ganar en elasticidad. Revestimiento También es frecuente afiadir una capa intermedia de fibra de vidrio, a modo de refuerzo Aisamisnto “enveaucro de’; (véase la Figura 1.33), Las capenuzas de los terminales de los extremos, en el lado dis- ey sitcore tribuidor, se fabrican en goma, Ea el extremo bujia, las denominadas pipas, se fabrican, ate bien en plastico de alta resistencia a la temperatura, bien en goma con recubrimiento metilico, o bien integramente en metal, con una junta de goma para conseguir estanqui dadeen la conexién. Han de tenerse presentes las altas temperaturas existentes en la zona de las bujfas, sobre todo en los motores modemos con doble Arbol de levas en cabeza, en los que las bujias se disponen en zonas poco ventiladas. gua 1.38. Compost interna de os cables de fuji ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORi Figura 1.34 Cables data ens y spores de guado Figura 1.35. Ppas de uj En cuanto al guiado de los cables por el vano motor, debe evitarse que pasen cerca } de elementos metilicos y/o expuestos a altas temperaturas, tanto para evitar derivacio- nes, como para evitar el sobrecalentamiento, Normalmente se disponen guias y soportes ppara canalizar los cables, por lo que debe respetarse el posicionado y colocacién de éstos (véanse las Figuras 1.34 y 1.35). HD 1.3.9. Bujias En las que salta la chispa eléctrica procedente del secundario, encangada de inflamar Ja mezcla, Disponen para ello de un electrodo central, conectado a la pipa o extremo del cable de AT, y de uno 0 varios electrodos laterales, conocidos también como electrodos de masa. El sentido de circulacién de la corriente se establece entre el electrodo central y el/los, de masa, debido a que los electrones abandonan con mas facilidad un conductor caliente que uno frio, y el electrodo central esté més caliente que el de masa. Ademas, asf el frente de llama se desplaza hacia el pistén, haciendo que la onda expansiva avance en el mismo sentido, que es e! mas indicado para aprovechar al maximo los efectos de la combustion. El electrodo central se construye con una aleacién de niquel, cromo, manganeso y silicio, incorporindose estos dos ltimos en pequefias cantidades. También se fabrican todavia en cobre aleado con niquel. si bien su resistencia y duraciOn es mucho menor. por lo que son incompatibles con los actuales intervalos de mantenimiento que dictan Jos fabricanies de automoviles. En los modernos sistemas de encendido, con intervalos de reemplazo de bujias superiores a los 100.000 kms, se emplea el iridio en el electrodo central, dadas sus excepcionales cualidades de resistencia y longevidad. En casos especiales, para su empleo en competicién, etc. también se fabrican en pla- tino, ¢ incluso en plata, caracterizindose por una gran resistencia al desgaste, y una gran conductividad. tanto térmica como eKctrica. Los de plata son de tamaio més reducido que los de cobre. A su ver, los de platino son mas pequeiios que los de plata, El electrodo «de masa se fabrica en una aleacién de nfquel y cromo. El electrodo central dispone de un recubrimiento cerémico que acta como aislante, ademas de proporcionar rigide7.al conjunto, Este recubrimiento se introduce también en la cémara de combustién, quedando tan sélo sin aislar los dltimos 2-3 mm del electrodo central, puesto que de otro modo se limitarfa la formacién de la chispa. En la prolon- : gacién del electrodo central. conocida como perno de conexién, en su parte superior. se dispone una rosea a la que se atomnilla 1a tuerca de conexién con la pipa. A su vez, en st. Parte exterior, el recubrimiento cerdmico dispone de ondulaciones. para evitar fugas de SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Figura 26, Bla de eetrodo proyecto Sabias que. En sistemas con bobinas de doble salida en alta, una de las bujias de cada pareja posee un sentido de circulacién inverso de la corriente, circulando ésta deeds el electroco de masa hacia el cent,Bae reson sa fener angular éplima gua 1.38. Diposcin dela bupa no al iyector,en un sistema de nyecion direct # poder hacer més compactas las cémaras de combustiGn, ademés de que el ineremento del ente entre la unin roscada de Conexién superior y la parte metilica del cuerpo de la ja. Dichas ondulaciones consiguen prolongar la superficie de la cerimica, mejorando 1 aistamiento (véase la Figura 1.37). lis 8 8 7 2 6 41. Tuotea de conoxién, 2. Rosca interior, 3 Ondulactenes antderivaciones, 9, Ailante interior 4 Alsionte coramico exter. 10. Electtodo positvo, 5. Material conductor, 11. Electiodo de masa 8. Perro conexton electrode, 42, Tuerea he ,donal de mortal. igua 1.37. Digosiin inwior de una bj. La bujia también dispone de una parte metdlica, a través de la cual se fija mediante osea ala culata, ademas de servir como conexién a masa, Para su a misma se namiento, en 1a ispone una tuerca hexagonal, En el extremo de la rosca se dispone una junta 10 extraible, para garantizar la estanqueidad entre la bujia y su alojamiento en la culata, impidiendo fugas en la cémara de combusti6n, Existen también bujias en las que la estan- jucidad se consigue mediante 1a forma cénica de su zona de asiento (careciendo por nto de junta), si bien son menos empleadas (véase la Figura 1.39), Asiento cénico Falta de estanqueidad fig 138, Dents tipo de aos de bj. _—_‘Figua 1A0, bana dela fala de etanqeeide was bujas Por otra parte, la estanqueidad entre el electrodo central aislante, y el cuerpo metalico lc la bujfa, debe ser absoluta, ademis de que debe resistir -vados valores de presién, como F tos que se producen en el interior de un motor durante la combustién (véase la Figura 1.40). Existen diferentes didmetros cn la rosca de fijacién, siendo los més usuales los de 4, 12 y 10 mm, La tendencia actual es a utilizar cada vez menor didmetro, para asi SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.+ Sila bujia esté engrasada, es indicativo de que el motor quema aceite, bien a trav‘ de los segmentos, bien a través de las gufas de vilvulas (véase la Figura 1.48). + Si'se observan pequefios eriteres en el aislante (véase la Figura 1.46), sobre todo en su base, es indicativo de que existe detonacidn. En ciertos casos, una lupa de tres 0 cuatro aumentos, resulta de gran utilidad para analizar este fenémeno, dado el grave riesgo de averia que se corre, + Siloselecoxtosestén fundies, es porque, o bien el motorha trabajado con exeeso de peratura, 0 bien el grado tsmico de la bua es demasiado caliente (véase la Figura 1 48). + Los dep6sitos de plomo en la superficie, indian que el combustible es de mala cal dad, Hoy en dia esto no tiene sentido, puesto que el combustible carece de plomo, Clave de la formula de tipo para bujias de encendido Bosch (dimensiones en mm) lasento¥ rosea] |EPUCH) |yradotérmico| |Posicin dela china | electrodes | | elecrodos | | eecucion o = fg fT i alo =a = mo@ | s ame ve Figura 1.46. Crdteres por detonacién a cl Sal Pe m@lc@® | vial | vi - # “oe fs Ys is ee: Senne | ae oe ee i ——— i I : Pan nooo pone Te Aa ia SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOREmplomada El pie del aistador presenta parcialmente tna capa vitrificada de color marrén-amarilenta o verdosa. (Causa: adtivos con plomo en la gasoline conducen a esta sedimentacio. Consecuencla: bajo grardes caiges, el ecubrimiento acta come conductor eléctice, fo cual conduce @ fallos de encendido, Es posible el detenoro del catalzader Solucion: cambiar de combustible; enovar las bujas ya que no es posible una impieza efcaz Carbonizado El pie de aislante, los electrodos y la carcasa estan cubiertos con carbonilla negra aterciopelada. ‘Causa: reciaje de mezcia errénea (carburador,nyeccién), mezcla demasiado grasa. Fitro de aire muy suc, ins- talacién de arrarque en fio defectuosa. Uso pancipal en trayectos cotos, valor trmico de la bujia demasiado ato. Consecuencia: debido a corrientes de fuga se produce un comportamiento defciente de arranque eno y fallos de encendido. De este modo, puede legar combusibie no quemado alcatalzador y danaio, Solucion: regular correctemente la mezcla y lt insialaciin de arranque; comprobar elfitro de ake, Engrasado Elaisiante, los electrodos y la carcasa estn cubiertos con pelicula negra de aceit Causa: demasiado acelte en ia cémara de combustion, nivel de acete demasiado alto, segmentos, ciindros Y ulas de valvuia muy desgasiedos Consecuencla: fallos de encendido o Inluso cortecircuto de la bujia de encendlo; fall ttl Solucion: revisarel motor, mezcla correcta de combustible-acete, mortar nuevas bujia. Formacién de eamalte El isiante muestra en parte un esmaite marrén\amarillo, que también puede ser verdoso, Causa: adtivos en la gasolina y aceite en el motor forman carbonlia Consecuoncia: bajo una elevada carga repentina del motor las sedimentaciones se vuetven quid y eléctt- camente conductores, = “wont Solucion: ajustar exactamente la preparacién del combustible, montar nuevas bulias, Asentamientos Fuerte carbonila por aditivos de aceite y combustible sobre el aislante y el Causa: componentes de aleaciones, eapecisimerte de aceite, pueden formar 1 ‘camara de combustion y sobre la bujla Consseuenela: pusde producir incendios Incandescentes con pérdida de potencia , incluso, datos st motor Solucién: comprobar los ajustes del motor. Montar nuevas bujas; cambiar eventualmente al ipo de acelte Fusién dol electrode central Electrodo central a punto de fundirse y aislante debilitado con formacién de burbujas esponjosas. ‘Causa: sobrecarga termica pot encendigos incandescentes (por ejemplo, encendidos adelantados) resicuos en li'camara de combustion, valvulas defectuosas, dstribudor dafiado, insuficente calidad ce combustible, ev talmente el valor temica demasiaco bap, no se ha observado el par ge apriete Consecuencia: iterupciin de encendidos, pérdica de potencia (dafos al moto) Solucion: comprobar el motor, el encendido, i preparacién de la mezcla y los pares de apriete de las bujias de fencendido. Montar nuevas bujias con el valor térmico acecuado, Fuerte desgaste de os electrodos Los electrodos central yo de masa presentan una pérdida de material visible. ‘Causa: adtivos agresivos del combustibie y cel aceite. Inluencias desfavorables de fujo en la cmara de com- bustion, posibiemente debido @ sedmeniaciones Detonaciones del motor. sobresarga lermica Consecuencia:interupcén de encendidos. especialmente al acslerar (la tencién de encendico ya no #5 suf- Cente para la distancia aumentada entre elecvodes), Mal comporlamiento de arrangue Solucién: montar bias nuevas Fusién de los electrodos ‘Apariencia de coliflor de los electrodos, Eventual aislamiento de materiales extrafios, ‘Causa: sobrecerga térmica por encendlos incandescentes (por ejemplo, encencidos adelantacos),residuos en la camara de combustion, valvuas defectuosas, dstibulor dafiad, insuficiente calidad del combustile, bua de tsneendide no apretada reglamentaramente, CConsecuencia: antes de un fal tal (dao cel motor) se produce périda de potencia, Solucion: comprobar el rotor, el ercenido ya preparacion de la mezcia, comprobarios pares de apriete de tas itjasde encendido: Moniarnievas bulas. poparios parses ae Figura 1.48, Dents aspectos de electrodes SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR1.4. Descripcion del funcionamiento Aunque durante el estudio del principio de funcionamiento, ast como el de los dife- rentes componeates, se ha descrito ampliamente, pero por separado, el funcionamiento del circuito de encendido, en este apartado se efectuard una descripeién del circuito como conjunto. Cuando se cierra la Ilave de contacto, la corriente de bateria alimenta el arrollamiento primario de la bobina, siempre y cuando los contactos de! ruptor estén cerrados, de tal forma que los electrones puedan retomar a masa. El paso de la corriente por el primario, hace que se genere en el mismo un campo magnético, si bien, debido a los efectos de la autoinduccidn, el campo magnético creado se opone a la circulacién de corriente. Ello hace que la saturacién del campo magnético se demore en el tiempo més de lo deseado. Al mismo tiempo, esta variacién de flujo genera una f-e.m, en el secundario, si bien, ‘no con la suficiente energfa como para hacer saltar la chispa en la bujfa. Ello es debido a que el flujo inicial del campo magnético inductor es muy bajo. proximo a cero. Seguidamente, cuando el motor en su giro acciona el distribuidor, la levade éste abre Jos contactos del ruptor, interrumpiéndose la citculacién de cortiente por el primario, Por los efectos de la autoinduccién, se genera la llamada corriente de ruptura, que es absor- bida por el condensador. Esto ademas acelera la interrupcién del paso de Corriente a tra- vvés de los eontactos. es ae eas ade meee co tpn armere sais ’ aaa on Sada dea sue: pesitiode ae 5 pre negative de Tote Prato Bice z edo dstibuior -_ Nacleo \ Contacto sone ra vas aes eee ess — cates dear Figua 1.49. Esquema del cruitode emendi, La interrupeién éel paso de corriente por el primario, hace que el campo magnético creado desaparezca répidamente, a lo cual contribuye decisivamente el condensador. Por tanto, la variacién de flujo, al pasar desde el valor de saturacidn hasta cero, provoca que se induzca una fem, en ambos arrollamientos, oscilando entre 100 y 300 V en el prima rio. y aplicando la relacién de transformacidn de la bobina (en torno a 100), unos 10.000 430.000 V en el secundario. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORGran parte de esa energia es necesaria para crear el arco eléctrico entre los electrodos, utilizandose la restante para que la chispa perdure en el tiempo lo suficiente, como para F que la mezcla se inflame correctamente. En la practica, debido a ello, la tensién maxima aplicada entre los electrodos de la bujfa, oscila entre 10 y 15 kV. También influye el hecho, de que parte de la enetgia se pierde en el arco eléctrico que se ha de generar entre el dedo distibuidor y los terminales de AT de la tapa, De ali la importancia de un eorreeto ajuste de la distancia entre electrodos, Esa corriente de AT sale hacia el distribuidor, donde el edo la distribuye a la bujia del cilindro correspondiente, segtin el orden de encendido, La energia acumulada en el condensador es devuelta al circuito cuando los contac- tos se cicrran, disipdndose cn forma de calor. Seguidamente funcionamiento, jcnza un nuevo ciclo de 1.5. Comprobaciones «En primer lugar se mediré la cada de tensiin ene cable de alimentacin de ta i bobin, miedo con un voltimero ent dicho cable y masa Este haba de desco- nectarse previamente (véase la Figura 1.50). Postivo de Negative de voltimetio ee: + En la bobina, se comprobari la continuidad de los arvollamientos con ayuda de un ‘Shmetro, midiendo entre 15 y 1 para verificar la del primario, y entre 1 y AT para la del secundario, De conocerse dicho dato, puede medirse tambien la resistencia de dichos, arvollamientos. También se comprobard el aislamiento a masa de sus arrollamientos (véase la Figura 1.51), La caida de tensién maxima serd de 0,3 V. Figua 1.50. Vericacion dela caiés de tensin enel postive de botina q in Continuiead y Continuidad y Aislamienio a Aistamiento a masa resistenca de) Feslstencia del ‘mase del primar, de secundatio, prirario, ‘Secuncare. ign 1.51. Vevficacin dela bona > Aetividad propuesta 1.3 Verfica el valor éhmico de los arrollamientos primario y secundario en varias bobinas, «+ En las bujis, se observaré su aspecto exterior, en cuanto a coloracién, posible presen- £ clade erateres, etc, También debe verificarse su distancia distuptiva, con ayuda de unas zgalgas de espesores calibradas, asi como la coincidencia de sus caracteristicas (grado térmico, etc.) con las preconizadas por el fabricante del vehfculo. Es de suma importan- ia respetar el par de aprete en su fijaci6n ala culata (véanse las Figuras 1.52 y 1.53). ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR© Actividad propuesta 1.4 “Ih : EA = Distancia disruptive Bula de ‘encendido de asiento estanco plano, Bujia de encon- ‘ido de asiento e 6 6 t eke eee Paes deaprice on Nm ero | Metal funds | igor Bujas deasierio esancontano Mtoe 25 1525 [1220 M1425 235 [1500 ‘Bujas de asioroestanco cbc: M 14h 25 1525 [1220 MoS 1590 [1825 Montae con lave mamaria Figua 1.52. Aja de la ditanci disrupt Figura 1.53. Apriete de buf En los cables de AT, debe observarse su aspecto exterior, no debiendo presentar cortesni indicios de agrietamiento. Puede verificarse su continuidad, con ayuda de tun Ghmetro. No obstante, de existir alguna derivaci6n, salvo que sea muy evidente a simple vista, slo podra verificarse con ayuda del osciloscopio, cuyo andlisis se cefectuard en el capitulo siguiente, En cuanto al distribuidor, al ser el componente con més verificaciones, éstas se dividirdn en apartados: os de agrictamiento, debiendo deslizarse la ese: nto. La tapa no presentard indi ccorrectamente en su alojam La superficie de los contactos del ruptor no debe estar muy marcada, debiendo sus- tituirse a la més minima duda. E] reglaje de apertura maxima (en torno a 0.40 mm) debe ser el correcto, debiendo quedar bien alineados cuando estén cerrados. Se recurrird para ello a unas galgas de espesores calibradas (véase la Figura 1.54). Algunos distribuidores permiten cefectuar sv ajuste de forma exterior, con el motor en marcha, midiendo para ello el porcentaje dwell con un comprobador especifico, En muchos casos va integrado en la Kimpara estrobosepica, cuyo estudio se efectuard en apartados posteriores. En el variador de avance centrifuge, se verificars el correcto deslizamiento de los ccontrapesos, asi como el retorno a la posicién de cerrado, por efecto de los muelles (véase la Figura 1.55). La grasa depositada en el mismo no debe estar reseca, Mediante una bomba de vacio, se comprobaré la actuacién del variador de avance por depresién. Ea el cuerpo del distribuider, se verificard el giro del drbol de mando, sin holguras | ni agarrotamientos, Para verificar la leva, la apertura maxima de los contactos del ruptor, debe ser la misma en todos los resaltes, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Figura 1.54, Comgeobaciin de apertia Figura 1.58. Comprobacén de la atuaciéndelvariador de avance,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figua 1.64, Encenlid deb Kimpara Figura 1.6, Incaién del voltietro Figua 1.67. Ape dela bids, Cuando los contactos se ‘eparen, la coriente indea a raves dela lempara ‘encenciendose esta Conta lave de cortacto $ conectada, elvatimetro ‘aleara i tension de bateria cuando los contactos e abran,aliterrumpires sl paso de corriente a masa, Puesta a punto can votimetro ussta a purto con limpara £ Figuea 1.68. Conesionado paral pues punto cen Kinparayvolineo, Paso 1. Una vez efectuado el calado del cstribuider, se aprovechara el posicionado del motor, én las marcas coincidentes correspondientes al angulo de avance inicial. Sila puesta a punto se va a llevar a cabo sin haber extraido el distribuidor de su alojamiento, bastard con hacer giar el motor hasta hacer coincidir las citadas marcas. Paso 2. Seguidamente se conecta una lémpara en peralelo con el borne 15 (0 negativo) dela bobine o la entrada de baja tensin al distrbuidor, y se acciona la llave de contacto. Si la tampara luce (véase la Figura 1,64), habré de girarse e! cuerpo del cstribuidcr, en el mis- ‘mo sentido que su rbol de mando, hasta que la lmpara se apague, més un pequefo reco- rrido acicioral de seguridad, Tambén puede efectuarse con un volimet.o, de tal manera que éste indicara la tension de bateria cuando los contactos se separen (véase la Figura 1.65) Paso 3. A continuacién se gira el cuerpo del distribuidor, en sentido contrario al de giro, hasta que la lampara se encienda, Este aluste debe efectuarse mediante pequefos toques en el cuerpo del distribuidor, obteniéndose mayor precisién que sise hace girar el mismo, directamente con la mano, Paso 4. El sentido de giro del distribuidor, de no venir indicado en el cuerpo del mis- me, ni haberlo observado al hacer girar el motor amano, 22 puede averiguar intentando hacer girar el dedo distribuidor en uno u otro sentido, mientras se sujeta el arbol con la otra mano. Por efecio de la apertura de los contrapesos, en uno de los dos sentdos, el dedo distribuidor giraré un poco. Dicho sentido, es el de gir. Paso 5. Una vez encendida la lampara, debe apretarse la brida que fla el distribuidor al moter, aseguidndose de que la lémpara no se apaga Si ello courrese, habria de repe- tiree el proceso (véace le Figura 1.67) La l6gica del proceso consiste en que los contactos del ruptor se abran aun determi- nado valor en grados de giro del cigiicfial, respecto al PMS, para que asi la chispa salte en dicho momento. Ya se ha observado que el motor se ha hecho girar, hasta ubicarlo en dicha posicién angular (coincidencia de marcas) , por lo que tan s6lo resta el disponer los Contactos para que se abran en dicho momento, Esto se puede comprobar de muchas for- ‘mas, pero en la que se ha descrito, se verifica la interrupeién del paso de la corriente por el primario, ya que sia la salida del mismo, dicha corriente encuentra dos caminos alter- £ nativos para retornar a masa; a través de la Limpara, o directamente a través de los con- actos del ruptor, I6gicamente elige el camino mas facil (menor resistencia), por lo que la impara permanece apagada. Por tanto, cuando los contacios se abren, a la corriente no # le queda otra altemativa que retomar a masa através de la limpara, encendigndose ésta. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORNo obstante, la apertura de los contactos puede verificarse de otras formas, Por ejem- plo, acercando 4 masa el cable de AT procedente de la bobina, verificando que salte la chispa. Se puede as 2 bujia desmontada, aunque con su parte meté~ { lica conectada a masa, para observar el salto de chispa entre sus electrodos. MBH 1,7.2.Con motor en marcha Para lo cual se ha de recurrir a la ayuda de una lampara o pistola estroboscopica (véase la Figura 1,68). 1a cual emite un destello. en tiempo real. cada vez. que recibe un impulso. En este caso, e] impulso lo recibe desde el cable de AT del cilindro 1 6 4, que. ‘como es sabido, son los que corresponden a las marcas de puesta a punto ubicadas en la polea yjo el volante. Para ello, se dispone un captador capacitativo sobre uno de dichos cables, el cual envia una sefal en forma de impulso a la pistola estroboscépica, cada vez que la corriente circula a través del cable en cuestion. Dicho captador posee una posici de moniaje. indicada por una flecha que debe apuntar siempre hacia la but La instantaneidad en la emisisn del haz luminoso, hace que el efecto éptico que se ‘genera, ofrezca la sensacion de que el motor estd parado, con las marcas de puesta a punto ‘mas o menos coincidentes, en funci6n del ajuste del ngulo de avance al encendido (véase la Figura 1.70), Por tanto, bastard con girarel cuerpo del distribuidor en uno wotro sentido, hasta que las marcas coincidan, para efectuar la puesta a punto. Se giraréen el mismo sen- tido de giro si el avance es excesivo, mientras que si el encendido esta airasado, habri de sirarse en sentido contrario alde giro. Para ello, el régimen de giro del motor debe ser el de ralenti,y el manguitode vacfo del variador de avance por depresién debe esiar desconectado, Lémpata estroboscopica| oi za ssa oom ss Conexiénde 34 Set Pte rea aa oe ol \ Cuva davance contigo Curva de avanes por vaio i a ac ie i Wa ase arena ama ara te oe. icac tate slams estates au venesoer aeheearnne ASR Oe ambos lados de la roja indican el margen de tolerancia. Tm ik Foch since Wari. Cos ane Figua 1.70, Veriicacin del avance con la pola etrobescépa i SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORTy Sistemas de enced Figura 1.71. Furi de aac on ls pita extoboxpiea. Figua 1.72, Desconedén del mangu Figura 1.78. Aplcacn de aco con le bom, Figua 1.78, Lectura ce vance Una vez efectuada la puesta a punto, se apretard la brida de fijaci6n, volviendo a comprobar la coincidencia de las marcas. Las pisiolas estrobosc6picas suelen disponer de accesories comple: yentarios tales como el medidor del porcentaje Dwell, tacémetro, voltimetro, ete, Dichos complementos resultan de gran utilidad, siempre y cuando sean fiables. También cuentan con un dispositivo que demora la emisién del haz. lum pecto al impulso recibide desde el cable de AT, complementado con un indicador en gra- dos, del dngulo de avance al encendido. El conjunto dispone de una rueda moleteada con la que se regula el grado de demora del haz luminoso. Para usarlo, a cualquier régimen de giro del motor, bastard con dirigir el haz de la pis- tola hacia las marcas de puesta a punto, y mediante la rueda moleteada hacer coincidir ta ‘marca de la polea o volante, con la de PMS. La lecturaen grados que seiiale el indicador, serd la correspondiente al ngulo de avance al encendido que exista en ese momento. Al variar el régimen del movor, las marcas anteriores se desalinearin, debido a la aeciGn de los variadores de avance, pot lo que habri que volver a actuar sobre la rueda hasta que vuelvan a coincidir, si se quiere conocer el avance dicho régimen. isten Con esta funcién, se puede comprobarla curva de variacién de avance proporcionada porel variador centrifugo, debiendo desconectarse para ello el manguito que alimenta el pulm6n del variador de avance por vacfo, Para verificar la curva de avance por depresi6n, debe utilizarse una bomba de vacio conectada a un vacuémetro, debiendo girar el motor a ralenti, En cualquiera de los dos casos, a los valores obtenidos debe restarsele el dngulo, de avance inicial. Deben ajustarse a los valores indi D Actividad practica 1.3 Verificacién de curvas de avance con la pistola estroboscépica, Paso 1. Para ello se habré de disponer e un tacémetro de precisién, pudiendo em- plearse el que la propia pistola suele traer incorporado (véase la Figura 1.71) Paso 2. Habra de desconecterse, de llevario, e! manguilo que alimenta el pulmén del vatiador de avance por depresién (véase la Figura 1.72) Paso 3. Para verificer la curva de avance centvitugo, se habra de hacer girar el mo- tor a velocidades controladas, de 500 en 500 RPM, Asi, partiendo de las 1000 RPM, se ird anotando el avance obtenido en cada régimen, hasta el punto en el que dicho avan- ‘ce se mantenge invariable. Paso 4. Para verifcar el avance por depresién, se conectaré una bomba de vacio con vacuémetro incorporado, y se iran aplicando diversos grados de depresion, de 100 en 109 milibares, observando que se ajusta ala curva indicada por el fabricante (véase la Fi- gura 1,73), Paso 5. Debe sefalarse, que en esta verficacién se prodciré la interferencia del vatia- dor centritugo, ya que al aumentar el avance mediante al sistema de vaci, ol incrementara, lo cual hard que actie el variador centrifugo, Debe ser terido en cuenta a la hora de anotar valores, restando el valot anadido por este ultimo (véase la Figura 1.74), Tosa La exposicién a descargas eléctricas entrafia graves riesgos para el ser hurano, por lo que et operario debe tomar todas las precauciones posibles, ademas de protegerse on la vestimenta y equipamiento apropiados. Resulta recomendable por tanto emplear calzado y guantes aislantes, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORCf Cf Ci» a —— SF ) 1 Sistemas de encendido | Weir @ ance |b eta tes) | Bilas ‘Amor ado (Connotea mache SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORCUESTIONES . El porcentaje dwell: @) Equivale al tiempo de chispa. ) Aléngulo de apertura, ©) Alequivalente porcentual del angulo de cierre d) El porcertaje de apertura maxima de los platinos. Se llama contacto mévil a: ) La parte del ruptor a la que la leva hace oscilar ) Alos platinos en conjonto, ©) Al soporte que se desplaza para efectuar el ajuste de distancia de apertura maxima, 4d) Albellestin de recuperacién La autoinduccién se define como: a) La generacién de cortiente a partir de un campo magnético. b) La generacién de coriente a parr de un campo magnético. ©) Lacorrente que se genera alvariar el eampo magnético. d) La induceién que se produce en et propio solenoide ‘que genera el campo magnético La relacién de transformacién en la bobina es: a) Larelacicn entre la ATy el primario. ') Larelacion entre el nimero de espiras del primario y | secundario. ©) Latensién de! secundario a partir de la del primario. 4d) Ladiferencia entre el numero de espiras del primario y et secundaro, . En ol distribuider ee integran: @) Elruptor el condensador y las bujias. 'b) El ruptor, el condensador, los variacores de avance y la distribucion de corriente . ©) La bobina, el condensador y los variadores de avanct 4) Lae bujiae, of ruptor y Ia cietribucién de corriento. El variador de avance por depresién: a) Disrrinuye el avance amecida que aumenta a carga, bb) Incrementa el avance a medida que aumentala carga, ©) Incremerta el avance en funcién del régimen, 4) Disminuye el avance en funcion del porcentaje dwell - La funcién del condensador a) Evitar el desgaste prematuro de los platnos. b) Aumentar el valor de AT. (©) Absorber la corriente de rustura 4) Aumentar la velocidad de variacién de flujo, El avance al encendido viene dado, entre otros, por: a) El régimen, la carga y la ciindrada ) La lengitud de biela, la relacion de compresién y et numero de vélvules por cilindro. ©) La densidad de mezcla, el régimen y el par motor. 4) Lacarga, el regimen y la telacion de compresicn, . Una bujia se clasifica como eallent a) Si el grado térmico es alto. ») Sitiene poca capacidad de evacuacién de calor. ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR ©) Sitiene mucha capacidad d 4) Sitrabaja a mucha temperatura. 10. La puesta a punto consiste en: 4) Sincronizar la posicién del distiibuidor con la del ar- bol de levas. b) Sincronizar la posicién del dietibuider con la del i- gieral ©) Determinar con precision e! avence al encendido. 4) Ajustar la apertura de los piatinos, RESPONDE ge 8 a1 édqi porcentaje dwell? a2 10 denor Qué otro nombre recibe el canjunte formado por los ccontactos del ruptor? 8.3 4A qué se denomina autoinduccién? 8.4. Larelacién de transformacién en la bobina es. 8.5. Describir el conexionads interno del arrollamiento se- ccundrio de la bobina 8.6 Qué componentes se integran en el conjunto dstri- buidor? Un motor hexaclindrico posse un porcentaje Owell de 68, Indicar sus angulos de apertura y cierre, De qué depende la curva generada por el variador de avance centritugo? 4Cémo acta el variador de avance por depresién? Misiones del condensador. Enumerar ocho faciores que determinen el angulo de vance al encendido. Cuando se afirma que una bujla es mas fria que otra es porque éCudl es el aspecto y coloracién ideal que debe pre~ sentar una buja? En qué sentido se ha de girer el cuerpo del distribuidor ‘cuando se efectisa la puesta a punto a motor paraco? Qué ventajas proporciona la funcién de estatilizacién de corriente en los encendidos electiénicos? HEC ld 1.) Calculer ta relacién de transformacién de una bobina, sabiendo que su arrollamiento primar tiene 170 espi- res, mientras que el secundario tene 19.000,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.BWS'al aloneee % En la practica, ef transistor ‘empleado es un montaje Darlington, con el que se consigue un efecto de ampliicacion més elevado, ya que la ganancia ‘otal el producto de ia ganancia de ambos transistores por separedo (véase la Figura 22) MM 2.1. Encendido electrdnico transistorizado - (con ruptor mecénico) Es un perfeccionamicnto del sistema de encendido convencional con ruptor, cuya implantacién fue més bien escasa, puesto que seguidamente salieron al mercado los sis- temas que se estudiardn a continuaci6n, en los que se prescinde definitivamente del ruptor. Sigue por tanto utilizando el ruptor tradicional para efectuar el control de la ali- ‘mentacién en el primario de la bobina, si bien en este caso de modo indirecio. La diferencia principal es que se dispone un circuito transistorizado para efectuar la conexisn y desconexién del primario, por lo que los contactos del ruptor se limitan a controlar dicho circuito transistorizado, Basicamente, se dispone un transistor PNP, en cel que la corriente circula desde emisor hasta base, estableciéndose la llamada corriente de base, y cuando esto ocurre, se establece la llamada corriente de colector, al circular la corriente enire emisor y colector (véase la Figura 2.1). MEH 2.1.1. Funcionamiento ‘Cuando Jos contactos del ruptor se cierran, la corriente puede pasar amasa a través de los mismos, por lo que se establece el circuito de base del transistor. Ello hace que se esta- blezca también el circuito de colector através del transistor, por lo que la corriente circula a través del primario de la bobira, En el dibujo adjunto (Figura.3) la corriente pasa por R2, disponiéndose RI como resistencia compensadora, al actuar Como un divisor de tensi6n, Uns ver establecida Ia corriente de base, se establece a su ver la de colector a través de R3. El condensador situado entre emisor y colector absorbe los efectos de la autoinduecién. Enicor Colector Emisor Colestor Base Base Establecimiento dela coriente de base Estableciniento de la coriente de colector Figua 2.1. Funconanonto de un tansstor PNP. Al abrirse los contactos del ruptor, se interrumpe el paso de corriente por el circuito de base del transistor, lo cual hace que se interrumpa también a su vez por el circuito de colector. Ello hace que deje de circular cortiente por el primario de la bobina, producién- dose la variacién de flujo en la misma, e induciéndose en el secundario la AT necesaria ppara el salto de chispa en la bujia. Alno estar sometido el ruptor nada mas que a la ten- sin de baterfa, circulando muy poca intensidad a waves de sus comtactos, se evita la for- ‘macién de la corriente de ruptura, Por tanto, por los contactos del uptor solo circula la corriente de base, de muy baja intensidad, y Cuando ésta suvede, se establece la corriente de coleetor, que €s la que controla la puesta a masa del primario de la bobina, Dadas las necesidades de refrigeracién del transistor, su disposici6n se efectiia sobre una placa disi- padora de calor, con el correspondiente aleteado. Es frecuente, ademés, que el conjunto formade por el transistor y demas componentes electrénicos, junto con la placa dora, se disponga de modo exterior. Dicho coajunto recibe también el nombre de etapa de potencia (véase la Figura 2.4), ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTOR8 8 + E Emcor. 7 o © Coector, 5 Base, Re. 2 NPN. oe PNP oe Figua 2.2. Exqusma de un monje Dalington, Condensador Tanto las tres resistencias como cel condensador permiten el furcionamiento del corjunte al ‘equilbrar is tensones intemas Salida de AT traci el aitibuidor Figura 23. Concept de apicaciin de ranstor al rculo de encenido comvercional MEME 2.1.2. Ventajas aportadas En relacién al sistema tradicional, el sistema transistorizado aporta k + La longevidad de los contactos es muy superior, ya que la corriente que circula por os mismos es muy baja, por lo que se evita la generacidn de la corsiente de ruptura, no Hegandose a producir el arco eléctrico. Al evitarse dicho arco, se puede prescin- dir del condensador conocido en el circuito convencional. * La interrupcidn de corriente en el primario se Leva a cabo con mucha més rapi- dez, por lo que la f.e.m, que se induce en el secundario es mucho més alta. Hay que recordar que la velocidad de variacién de flujo es uno de los factores que determi- nan el valor de dicha fe.m. ‘+ Lamayor efectividad en la interrupcisn del paso de corriente por parte del circuito tran- sistorizado, pemnite utilizar una bobina con un arrellamiento primario de menor resis- ! tencia (y, por tanto, mayor intensidad), lo cual incrementa también el valorde la tensi6n, inducida en el secundario, + La mayor tensién de la fe.m, proporciona una chispa de mayor intensidad, lo cual redunda en un mejor funcionamiento del motor, al mejorarse 1a combustion. Se consigue asi mayor potencia, menor consumo, mejor arranque en frio, asi como } Faun 24, Bapa depotenca del cecito mayor regularidad de giro a ralent ¥ denenddoubcata soe lis bobs. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORHEHE 2.1.3. Inconvonientes prosentes No obstante,en este sistema, a pesar de sus miiltiples ventajas, atin persisten muchos le los inconvenientes del encendido convencional, provocados sobre todo por la utili- acién del ruptor como elemento de control, aunque en este caso sea de forma indirecta. «# Flotacién de contactos a altas revoluciones, originada por el rebote de los mismos. * Incremento progresivo del dngulode cierre, debido al despaste gradual del patin de fibra del contacto mévil de ruptor. Ello hace que disminuya le distancia de apertura maxima, dde mands aumenta més y mas + Disminucién del ngulo de avance al encendido, ya que la leva tarda més en entrar en con- répidames tacto con el citado patin del contacto mévil, debido también al desgaste gradual de! mismo. # Curvas de avance sujetas a las caracteristicas lineales de los resortes antagonistas et empleados en los variadores de avance. r Estos inconvenientes se solucionan, casi en su totalidad, con la siguiente generacién \ m le encendidos, en los que se sustituye el ruptor por un captador electronico, bien de tipo indluctivo, bien de efecto Hall MEM 2.1.4. Comprobacionss * En principio se verificard ta apertura de Ios contactos del ruptor, conectando un voltimetro entre la entrada de corriente a los mismos y masa. Lo correcto serd que indique 12 V cuando estén abiertos, y 0 V cuando estén cerrados. * El funcionamiento del transistor se verificard, midiendo con un voltimetro entre el borne 1 y masa, de tal forma que cuando los contactos estén abiertes, la tension debe ser aproximadamente la de bateria (con alguna ligera caida de teasién, por la presencia de resistencias compensadoras). Con los contactos cerrados, la tensién. lard entre 0,2 y 4 V, segtin el valor de la resistencia de compensacidn, que pro~ fda de tensién, 2) E1 brazo del rotor se halla directamente frente a la bobina de feleceion, La ension de mando acanza su valor positive mazime. vocard una mayor 0 menor WH 2.2 Encendido electrinico con captador inductivo Es una evolucién del encendido transistorizado, en la que el ruptor es sustituido por in captadorinductivo, ubicado en el distribuidor, en el sitio que ocupabs el citado ruptor. Dicho captador esté formado por un rotor de hierro dulce, con Sptimas cualidades mag- sspone de tantos dientes como cilindros alimente el distribuidor, desfasados sian mismo niimero de grados. También dispone de una bobina captadora xpuesta a los efectos de un campo magnético producido por un imén permanente. Dadas las caracteristicas magnéticas del hierro, el giro de los dientes del rotor produce altera- jones en el campo magnético del iman permanente (véase la Figura 2.5). Dichas alte- ‘aciones producen, por induccién, variaciones en las caracteristicas de la corriente que ula por Dobina, soaformando van safe carcetitcs Gus we amplificeda y Foca ada ene llamado médulo amplificedor. Existen dos variants de ese sistema, en fun i6n de la ubicatin de Ia bobina capladora MEH 22.1. Captador de bobina interior En este caso la bobina del captador se dispone interiormente respecto al rotor, dispo- } niendo éste de salientes con forma de aspas (véase la Figura 2.6), El imdn permanente se iepone vate lormenleiespesd al oie, depsaienls de ltne vetoes tome pas tage rotor. En un motor de cuatro cilindros, la coincidencia es simultdnea en las cuatro aspas £ con los cuatro vértices, generindose por tanto una variacién en el campo magnético, Entrehieno constante 9) El braze del rotor ee sleja de la bobna de deteccién. Latensn tle mands cambia eneaguida de sentido y aleanza su valor negativo maximo, Figura 25. Principio de furcionaniento «do un caplador induct. Figua 26. Caplador con baba intr ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORMEME 2.2.2. Captador do bobina exterior En este caso el rotor dispone de salientes en forma de diente, disponiéndose tanto el imén permanente como la bobinacaptadora de forma exterior respecto al rotor. La varia- cién de campo se efectiia cuando uno de los dientes del rotor coincide con el conjunto formado por la bobina y et imin permanente (véase la Figura 2.8). MB 2.2.3. Funcionamienta Su explicacién se levaré a cabo sobre la variante de bobina exterior. A medida que el diente del rotor se va acercando a la bobina del electroimén (0 las aspas a los vérti- ces), se reduce el entrehierro o distancia entre ambos componentes, hasta alcanzar su valor mfnimo, en torno a 0,5 mm, Ello hace que el hierro del diente potencie, por induccién, cel campo magnético del imén, A medida que el diente se acerca al mismo, se va indu- 2 ciendo una f.e.m, de signo positive en 1a bobina, que aleanza su méximo valor cuando estén enfrentados, A partir de ese momento la tensidn generada es negativa, por lo que se produce una variacién sébita, al tener que pasar desde el maximo valor positivo, al maximo valor negativo. En ese instante se produce cl salto de chispa en la bujia, Se trata por tanto de una sefial alterna oscilatoria, ya que la tensi6n generada es alterna, y ésta se produce de forma progresiva, Es algo que se pone de manifiesto cuando se observa su sefal en el osciloscopio. Para que ello ocurra, la sefial enviada por el generador de impulsos ha de ser rectificada y amplificada, lo cual se lleva a cabo en el médulo amplificador. Ha de tenerse en cuenta que la fe.m., inducida es directamente proporcional la velocidad de giro del rotor (y por tanto del motor), pudiendo llegar a ostilar desde Los 0,5 V hasta los 100 V. Estas oscilaciones no repercuten en la tensién de alimentacién del primario, Una vez amplificada y rectificada a continva, dicha sefial bloquea la corriente de base en el transistor de potencia, a través del cual se alimenta el arrollamiento primario de la bobina, interrumpiendo por tanta el paso de corriente a través del circuito de colector, Inmediatamente después vuelve a alimentarse el primario de la bobina. A igual que en os encendidos transistorizados con ruptor, en la préctica se disponen montajes Darling- ton, con Jos que manejar intensidades de cierto nivel, en torno a los 10 A que consume ‘un primario, in cuanto a los mecanismos variadores de avance, se mantienen los observados en el circuito convencional, con las pertinentes adaptaciones. Asi, el variador de avance cen- trifugo actda sobre el rotor, mientras que la membrana del variador de avance por depre- si6n lo hace sobre el electroiman, stos sistemas de encendido atin poseen el condicionante de disponer una eurvas de vance sujetas alas caracteristicas lineales de los resortes antagonistas empleados en los: variadores de avance. MEME 2.2.4. Funciones adicionales En sistemas de tltima generacién se incluyen funciones complementarias que mejo- ran el funcionamiento del conjunto, Dado que se utilizan bobinas de baja resistencia, para que pueda circular a través de las mismas una mayor intensidad, siempre tomando como referencia el encendido convencional, se hace necesario protegerlas, para evitar que un excesivo tiempo de alimentacién pudiera llegar a deteriorarlas, por sobrecalen- tamiento, Para ello se varia el dngulo de cierte y se limita la intensidad de la corviente que alimenta al primario, siendo estas funciones alternativas, de tal manera que solo se cemplea una de ellas, nunca las dos, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR t Tersién — > Tempo — lmén permanente ‘Arollamiente de induceién con nucee. 2. Enireiero 4 Rotor. opted inductnoy Fgura28, Captacr con bobina exterior.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.maximo dngulo de ciere disponible, si bien, en los sistemas mis modemos, se utiliza la funcién reguladora del porcentaje dwell, siendo éste en consecuencia variable. Se dispone por tanto un campo magnético en el interior del distribuidor, constituido por un imén permanente, frente al cual se ubica el semiconductor, iniegrado en un circuito elecinsnico que procesa y -amplifica la sefal emitida por el captador Hall (véase la Figura2, 12), Dicha sefial es cuadrada, ‘con lo que se consigue una gran precisién, que en el caso que nos ocupa no supone ninguna entaja frente a los captadores de tipo inductivo, Sf lo es en cambio en otras aplicaciones, Cuando la pantalla obtura el flujo magnético emitido por el imén permanente, no se F genera tensisn Tall en el capiador, ya que los electrones no se desplazan en sentido per- pendicular, al no estar expuestos al citado flujo magnético. Por la disposicién interna del ‘médulo electr6nico, cuando no existe tensién Hall el primario es alimentado, Por el con- rario, cuando la presencia de un hueco permite que el flujo magnéiico del imén perma- iente incida sobre e] semiconductor, sf se genera la tensi6n Hall, interrumpiéndose por anto el paso de corriente a través del circuito de base de un transistor, y por tanto el cir- uito de colector que alimenta al primario, Tensién U, ‘ E No obstante, tal y como ya se ha citado, en los sistemas mas modernos, con ajuste del Tiempot —e —_ porcentaje dwell, e! éngulo de cierre no se corresponde exactamente con la anchura de la _______ E pantatta obturadora. Por lo demas, todo lo anteriormente observado en el sistema anterior, Figura 2.12 Capador ly oscbgara. } Con captador inductivo, es de directa aplicacién al de captador por efecto Hall. En este aso, el variador de avance centrifugo actta sobre el rotor en el que se disponen las panta- las obturadoras y los huecos. En cambio, el variador de avance por depresién actia sobre a placa que contiene al captador Hall, variando por tanto su posici6n respecto al rotor. rt Pee dores deavance _Platinos r Hall ftugo Rotor Rotor (pantallas) Cee Bobina o aspas fjas_| Sensor Hall También es de directa aplicacién lo observado en cuanto a las funciones de variacién del porcentaje dwvell, estabilizacién de la corviente de alimentacién del primario y corte le la misma, tras un cierto tiempo con el contacto accionado y el motor sin arrancar. : MI 2.3.2. Comprobacionas + Se verificard la resistencia del captador Ilall, que debe ser superior a | kilookuaio, midiendo para ello con un shmetro entre los terminales de los extremos del sensor (positivo y negativo). + Se comprobard asimismo la alimentaci6n del citado sensor, comprobando que al poner celcontacto le Hega corriente de hateria. Se mediré entre positive y negative de sensor. Figua 2.18, Disbuidr con sensor Hall + Para verificar la emisién de sefal por parte del sensor, se conectard un voltimetro centre el terminal central del sensor (0) y negativo del mismo, Con la pantalla obtu- rand el flujo magnético hacia el seasor, la tensidn oscilard, segtin modelos, entre 4yy 12.V. Cuando entre el sensor y el imn permanente no exista interposicién de lapanialla, la tension debe ser inferior a 1 V. WE 2.4. Encendido integral En estos sistemas, la gestin de la alimentacién de la bobina, en lo que a su duracién, intensidad, y lo que es mas importante y Io diferencia de les sistemas vistos hasta ahora, instante de corte de alimentacién. lo determina una centralita o unidad de control. Es lec, el Angulo de avance al encendido es ajustado automaticamente por parte de la citada ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORcentralita. Se prescinde asf de los mecanismos variadores de avance que actuaban direc- Gaui tamente sobre dicho dngulo, La centralita se integra en un conjunto tinico con la bobina, te a cual dispone las liminas metilicas que conforman el ncleo en el exterior, a diferen- cia de las bobinas tradicionales, que lo disponen en el interior. Para ello, la centralita recibe informacin de los capiadores o sensores, conformando los llamados parémetros de entrada, a partir de los cuales determina el éngulo de avance al encendido, la duracién del? Angulo de cierte, asf como la intensidad de la corriente que alimenta al primario, MEME 2.4.1. Pardmetros de entrada Los pardmetros de entrada que recibe la centralita, enviados por los sensores, som: 1, Rueda generac 60-2. ERD Agimen de gir del motor 5 Bri de estanquedad. Constituido por e! lamado sensor de régimen, formado por un captador inductivo (en ‘ocasiones de efecto Hall) cuyo funcionamiento es similar al estudiado en los captadores utili- azadox ex susitucibn del roptce, to captador roibo empulsoe de win curboa Gon dienbos cus. drados, solidaria al volante de inercia, conocida como generadora de impulsos. A veces se emplean sepmentos de longitud determinada,adheridos al volant, La frecuencia con lague {Reeds verre pam se Seneran los impulsox es la base sobre la que ze elaboralla seal. A mayor velocidad de gira : "aimerdel motor del motor, mayor frecuencia de generacién de impulsos. En otros casos, el captador se dis- one sobre la polea de accesorios, disponiendo esa iltima de resaltes que alferan el magne- fismo del citado captaior. También puede disponerse en una ruedaespetfica ubicada en uno de los codos del cigiieftal, de forma interna en el motor, as{ como en el propio distribuidor. Fgura 2.14. Senior de gine. Salida hacia bul Tapa distibuidor Marca de referencia Salida AT Sensor de région 1), mientras que para conseguir las maxi- ‘mas prestaciones, la dosificacin ha de ser ligeramente rica (lambda < 1), MEM 3.2.2. Cantidad de mezcla (control de la carga) Es muy importante distinguir entre dosificacidn y cantidad de mezcla. Se puede intro- ducir mayor 0 menor cantidad de mezela a las edmaras de combustidn, para asi obtener ‘mas 0 menos potencia respectivamente, pero independientemente de ello, su dosifica- cién puede ser mas 0 menos rica, pobre o ideal. Cabe por tanto distinguir entre dosifica- cién y control de la carga. En los motores de gasolina, la cantided de mezela introducida se controla mediante la mayor 0 menor apertura de la Hamada mariposa de gases. la cual restringe, en menor (© mayor medida respectivamente, el caudal de entrada a los cilindros. Es decir, la mari- posa de gases controla el llenado del motor (dentro de los limites impuestos por el propio disefio del motor) (véase la Figura 3.7). En los motores alimentados por carburador, la ‘mariposa de gases se integra en el propio cuerpo del carburador, siendo accionada direc- tamente porel acelerador de forma mecéniea. En los motores alimentados por inyeecién, la mariposa se dispone en el colector de admisién, antes de que se produzca la bifurca- ién correspondiente a cada cilindro, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR por carburacor, era frecuente accionar el aceleracor en vacioaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Feecorrido mirimo Durante su gio, clamber pire Sdoptarmultbles posesonns ecotrdo maximo Figua3.ts, Cbctoran pscinderecrido Figura 3.15. Coleen posicion de ecordo Figs 3,16 Coleco de vain coninun, cor ako régime, lao bao regen La acuistica interviene, en la medida en que en una corriente gaseosa en movimiento, los efectos de presidn y depresién se transmiten mediante ondas sonoras. Dichas ondas se transmiten a la velocidad del sonido (lo que no significa que los gases, ni mucho ‘menos, se desplacen a esa velocidad), cambiando sus caracteristicas Cuando a st Vez 10 hace el conducto por el gue transita Cuando el pistén comienza a succionar mezcla (0 aire), se genera en el cilindro una ‘onda de depresién. Dicha onda se transmite por el conducto del colector, hasta llegar a a parte comin del mismo, ea 1a que confluyen los conductos de todos los cilindros, En dicha zona, al producirse un ineremento de seccivin respecto al conducto, se produce un fendmeno inverso al del eco, Al encontrarse con un espacio abierto y no una pared (y la zona comin es un espa- io abierto, en relacién a cada uno de los conductos), la onda de depresidn se refleja, y vuelve hacia el cilindro con el mismo signo. Para seguir con el efecto del eco, siel expa- cio comtin fuese més pequefio que el conducto, también se reflejaria, pero en sentido contrario, Se trata de aprovechar esta onda para generar un efecto de empuje sobre 1a corriente de gases frescos, incrementindose el Henado, al sumarse a la depresién gene- rada por el piston en su carrera descendente. Por el contrario, cuando la valvula de admisi6n se cierra, la corsiente de aire-mezela, que posce una gran inercia, rbot contra la vilvula, La onda de presién cambia de sen- tido y vuelve havia el colector comiin, Se supone que en ese momento, otro cilindro ini- Ciard la fase de admisién, por lo que esas ondas deberian mejorar el comienzo de dicha fase. En la practica esto apenas sucede, dada la gran longitud, asf como Ia forma - con vollimenes variables, que hace que la onda de presién se disipe en un espacio tan grande. MERE Sistema de camara deresonancia En cambio, si en un espacio mas proximo a la valvula se montase una camara de resonancia,en la que las ondas de presién pudiesen cambiar su signo, se podria aprove char para mejorar el Hlenado en el comienzo del siguiente ciclo, Para ello, han de coin- cidir dos factores: la velocidad de transmisién de las ondas sonoras en su ciclo de ida/ vuclta y el régimen del motor, que es el que determina cl tiempo transcurrido entre el fin de una fase de admisién y el comienzo de la siguiente. Como quiera que dicha coincidencia tan solo se produce en un margen muy estrecho de RPM, lo interesante es que esta cimara esté operativa cuando el motor gire a dicho SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.MOB 3.3.2. Bomba de alimentacién Es la encargada de hacer legar el combustible desile el depésito hasta el sistema de alimentacién ubicado en el motor, ya sea inyeccidn o carburador, En este tiltimo caso es de tipo mecinico, siendo accionada por el arbol de levas. Las bombas de accionamiento eléctrico, también conocidas como electrobombas, se describen en el capitulo siguiente, ! dentro del apartado destinado al estudio de los sistemas de inyeccién electrénica (véase la Figura 3.22). MEE 3.3.3.Filtro de aire Su funcién es més importante de lo que muchas veces se estima, dado que influye no solo en el sistema de alimentacién, sino también en la longevidad a medio y largo plazo del motor. En efecto, las particulas de polvo, en muchos casos formado por sflice proce- dente de la tierra adyacente a las carreteras, son especialmente abrasivas, no solo porque se interponen entre la pelicula de aceite y las partes metélicas, sino porque su dureza ace- lera extraordinariamente el desgaste de los componentes del motor. En muchos casos se piensa que su acciin destructiva se cffe tan solo al cilindo, olvi- dando que al adherise al aceite, son arrastradas por éste hacia todos los componentes bi dos por el circuito de lubricacién, Por ell, es imperativo respetar el mantenimiento del filtro de aire, inspecciondndolo a intervalos regulares y soplindolo con aire comprimido en sentido contrario al de cisculacién normal a través dei mismo. Este proceso de limpieza se cefectuard més a menudo si se circula por vias rurales, con gran presencia de polvo, Fgura 3.22. Bombas de combustible (arb, bomba elécrica abajo, bomb smecinia) Colector de admisién “Tramo de conduecién Entrada de aie Figur 3.21. Sitoma de filtado de aie ene moto En muchos modelos, a toma de aire atmosférico dispone de un mecanismo para regu- lar la temperatura del aire admitido, Para ello, cuenta con dos canalizaciones en para- lelo, Una de ellas esté orientada hacia el motor o el radiador, de tal forma que el aire que absorbe esté a mayor temperatura. Por la segunda toma, el aire admitido procede direc- tamente del exterior, estando por tanto a temperatura ambiente, BEBED Aequisitos ¢ cunplir Un sistema de filtrado de aire debe cumplir los siguientes requisitos ‘+ Permeabilidad, No debe apenas suponer un freno a la corriente de aire. Un buen filtro debe conjuntar una eficaz labor fltrante, junto a una escasa retencidn del aie que filtra, : SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gonducto de expuision (e aire para lenado Respradero a Depésito Genducto de desvaponzacién Conduct &e salida ‘del depssito Conducto de retomo Filo Figuea 3.31. Creito de alimentacin de un siteme con carburador. Lapresién amosiévica ‘empujaa la gasolina, ‘al genevarse una luerza Superior ala que se reduce en el estiechamiento Figusa 2.2, Furcionsnientobisco delcarburadr. Su desaparicién como sistema de alimentacién en los motores de automsvil se debid sobre todo ala legislacién anticontaminacién, que obligé al empleo de catalizador depurar los gases residuales, Estos precisan de un control estricto de la dosificacién para evitar su deterioro, no ya prematuro, sino inminente. MEDS Constitucién de un carburator Basicamente, un carburador dispone en sv interior de una serie de circuitos con los jentar al motor, a veces de modo individual y a veces de modo conjunto, en fun- cién de las diferentes condiciones de funcionamiento: que ali Carburador Conducto de alimentacion Figura 32, Carbrador. fe gasolina sado en el denominado efecto Venturi, por el cual, cuando dismint seccién del conducto succionar de le cuba, s para SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.tal y como ocurre en el sistema K, del que deriva, Por lo mismo, también es un sistema de inyeccién indirecta. En cuanto a su difusién, es un caso muy similar al del sistema K Jetronie del que deriva, si bien su empleo se prolongé algunos aiios mis, hasta que se impuso definitivamente el empleo de los sistemas totalmente electr6nicos. + Inyecei6n electronica. En este caso, al igual que en el sistema anterior, el control de la dosificacién también esté a cargo de una centralita electiénica, si bien en este caso actiia sobre los inyectores, determinando su tiempo de apertura. Por tanto, la principal diferencia con los sistemas anteriores estriba en el sistema de apertura de los inyectores, asi como en el modo de aportacién del combustible. La apertura de los inyectores se electia mediante unos electroimanes integrados en la estructura de los mismos, cuya alimentacién eléctrica, y por tanto el control de sus tiempos de apertura, esié a cargo de la citada centralita ‘etuador de talent Bonba de gazolina Control de > Oe Uave de contacto Ol 580 aie ‘d nit ase “5 o> enenmnciie, doles de ancandioe sue ne Nechaw ata Tapperes 4 ley my omnes Tacometro Detonacién y reloion engranada Compresor WA Figura 3.92, Exquoma de components de un inyescin sloctinica, Obviamente, de lo anterior se deduce que la aportacisn de combustible no es con- tinua, como en los sistemas anteriores, sino intermitente, ya que se Heva a cabo a intervalos y node forma continua, Actualmente, todos los sistemas de inyeceién son de este tipo, Ademés, integran la gestidn del sistema de encendido, constituyendo por tanto la denominada gestion integral del motor, ya citada en el Capitulo 1, dedicado al estudio de los sistemas de encendido. En este tipo de sistemas de inyec cidn, la aportacién de combustible se efectia mayoritariamente en el colector de! admisin, en Cayo caso son de inyeceién indirecta. No obstante, aunque con algu- ! nas diferencias, también existen sistemas electrénicos en los que el aporte se Heva a cabo en la propia cémara de combustiGn, siendo por tanto de inyeccién directa. EEE En funcidn dol punto de aportacién dal conbustible La gasolina puede aportarse en dos puntos, perfectamente diferenciados: + Indirecta. Aquellos en los que el combustible se aporta en el colector de admisién. Como tales, cabe catalogar a los sistemas K y KE Jetronic, asf como a la inmensa mayoria de los sistemas electrénicos (véase la Figura 3.43). SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.de admisi6n se abra, como sf ocurre en casi todos los cilindros, en los sistemas. simulténeos. Ademés, a alto régimen, al abrirse una vez cada dos vueltas, el factor Dwell 0 ciclo de trabajo ofrece unos perfodos de cierre més amplios, con los que al sole~ noide del electroimén le da tiempo a “descansar”, estando menos expuesto a los desérdenes que producen la autoinduccién (que ralentiza la apertura y el ci rre)y elefecto Joule, Noobstante, el tiempo de apertura ha de duplicar al de las inyecciones simulténeas, para un mismo caudal de combustible inyectado, Por otra parte, el suministro de combustible no sufre tantas alteraciones en su valor de presi6n, ya que los inyectores se abren de uno en uno, y no todos a la vez, Como ademés lo hacen cada dos vucltas, dicho suministro es més estable, ‘Como inconvenicntes cabe resaltar su mayor complejidad, precisando de un sen- sor que determine en que fase del ciclo esti cada cilindro (sensor de fase). Tam- bién ha de contar con una centralita con alta velocidad de procesamiento de dates, fo cual hey en dia no supene un gran problema, dados los avances de la electronica. Semisecuenciales. Es una simbiosis entre los sistemas simulténeos y secuen- cciales, que admite la comparacién con los sistemas de encendido DIS, a medio ‘camino entre los tradicionales con distribuidor y los estiticos eon conjuntos indi viduales de bobina bujia. ° En este caso, se agrupan también por parejas los cilindros cuyos pistones efec~ tian sus carreras (que no sus tiempos) simulténeamente, de tal forma que se abren ala vez los inyectores de los cilindros 1 y 4, y posteriormente, cuando el motor ha efectuado un giro de 180°, lo hacen los de los cilindros 2 y 3. Cada ‘grupo de inyectores se abre una vez. por cada vuelta, siempre durante la carrera ‘descendente de Ios pistones con los que van emparsjados (véase la Figura 3.49). La vaporizacién y homogencidad de la mezcla es superior a la de los sistemas simulténeos, pero esta por debajo de la de los sistemas secuenciales, A= Admisién ® = Commesion rimeros 1808 de gko 28 media vuelta del cigiefal = Explosion E = Escape Ac ec x Pisones 1y 4 Pistores 23 ae i Pistones 1 y 4 Pstones 272 x xe cla Prisiones 1 Pores 278 Ay . 1y4 Pistones 2y 3 5 Pune t IN ml ‘38 media vuelta del cigheral tina media vuetta Figwa 3.49. Coacepto de iyeccinsemisecuencal 3 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.i A Sistzas de alimentacion an motores Gita | Lamembrara tapona completamente la La membrana tapona parcialmente la Lamembrana apenas tapona la salida salda de combustible hacia el inyecter, ‘alida de combustible hacia el inyector, de combustible hacia el inyector, ya que yaque la lumbrera ests taponada por el aque la lumbrera esti parcalmente la lumbrera esta totalmente destapada émboto de canta ...qué ventajas ofrecen los sistemas de inyecci6n electronica frente a los tradicionales carburadores? } ..que otros sistemas de! automévil se rigen Por la misma disposicion de emplear sensores yactuadotes, conectados a una centralita de ‘gestion? Contenidos 4,1 Inyoooién multipunte indirect, 4.2 Circuito de alimentacién. 4,3 Sensores. Parémetros de entrade, 4.4 Actuadores. Ordenis de salida. Ohjetives Conocer el funcionamiento de tos sistemas de Inyeccién electronica incirecta muftipunto, Comprendar al funcionamiento y las caracteristicas de los slementos que componen el circuito de alimeniacién de un sistema de inyeccién electiSnica indirecta multipunto, Conocer el funcionamiento y disposicin de los miltiplos tipoe de ceneores empleadce on los sietemiac de inyeccién electrénica indirecta multipunto. Diagnosticar el estado de funcionamiento y la operatividad de los sensores empleados en los sistemas de inyeccién electronica indrecta multipunto, Conocer el funcionamiento ya disposicion de ios miltiples tipos de actuadores empleados en los sistemas de inyeccién electronica indrecta multipunto, Diagnesticar el estado de funcionamiento y la operatividad de los actuadores empleados en los sistemas de inyeceion electronica indrecta multipunto,aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.A Sistemas de alimentacion en motores Otc I presurizado el circuito de alimentacidn, Légicamente, dicha funciGa va temporizada, de tal modo que se anula dicha alimentacién, pasado un tiempo prudencial. EEBEDE Bambas de til Enestas bombas se uilizan unos roillos celatares, los cuales se ubican en unas celdas, a lo largo de las cuales pueden desplazarse radialmente. Estas celdas estin situadas en el rotor de la bomba, por lo que en su gito, arastran a los rodillos. La fuerza centrifuga mantiene a Jos rodillos presionados contra la parte interior del cuerpo de la bomba (exterior de la celda), ‘Como el rotor estd dispuesto excéntricamente respecto al cuerpo de la bomba, los rodilllos se Rodilo ieee desplazan radialmente por las celdas, generdndose las variaciones de volumen con las que me se producen la suecivn e impulsi6n del combusiible (véanse las Figuras 48 y 4.9). ; Lado Estas bombas ofrecen un suministro con valores altos de presin, a bajas velocida- des (y por tanto con un posible défict de alimentacién eléctrica), lo cual las hace muy recomendables para las dificiles circunstancias del arranque en frfo, A cambio, su flujo presenta un alto valor pulsatorio, lo cual es fuente de ruidos. Adem, no impiden la apa- riciGn de fenémenos de cavitacién, si bien es cierto que las posibles burbujes que se for- ‘man en caliente no Hlegan a alterar el funcionamiento del motor FR combust sin resin HEE Transpore de combustible 1, Entrada de conbustle “a [ERB comtusilesomsticoa 2: Valnia de sobveprein, resin 8: Disco amenace, + eee Faure 49, foc vbnariedee Valls artiretono, ota deisel 6. Salida de combustible : 1 presi. Figuia 8. Oisposcn interior de una electro, EB Bomba de wrbina Este tipo de bombas esté comenzando a utilizarse masivamente, empledndose unidades de rucda almenada 0 rodete, cn la que el combustible es arrastrado en dos etapas. La primera se produce en los laterales del rodete (véase la Figura 4.10), en sendos canales (succién e impul- sin) dispuestos a ambos lados del mismo, mediante las celdas axiales. Posteriormente, el ‘combustible pasa hacia el contomo del rodete, alojindose en las ceklas radiales del almenado, desde donde es impulsado hacia el circuito de alimentacién, Entre ambas fases se produce la desgasificacién, através de un orificio situado al final del canal de impulsién, Existen, incluso, ‘modelos con doble rodete, constituyendo una bombade dos etapas (véuse la Figura 4.11). 1.Retomo. 2 Renose, 3.Cubeta antioleaje. 44 Etapa previa ado impelanta 5.Etapa principal lado aspirant. 5. Etepa principal lado impelente 7. Etapa principal lado aspirarc. 8. Undiad de Bemba de 1 Turbin. 2.Celdas axiakes de transports de 5 combustible 3.Celdas radios & de transporte de 08) 4. Inducido del : afen Ve | siete Sette deen . 5 Saldade com | 40 End acre ctapa rovia “aii | Meomonsstonsente , seemed Fgura 4.11. Vista ecconada de une bamba de dos taps. Figura 4.10, Depiece de ura Bomba de turbina SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.La apertura del retorno es efectuada por la membrana mediante una valvula de asiento © bola, solidaria a la misma. El desplazamiento de la membrana, y la consiguiente aper- tura del retorno, esté producido por la fucrza resultante de la presiGn del combustible, al incidir sobre la misma, Dicho desplazamiento esta contrarrestado por un muelle anta~ ‘gonista, de cuyo tarado depende en principio la presidn del combustible. Asi, cuando se supera dicho tarado, la membrana se desplaza, abriendo el retoro, lo cual provoca que la presidn caiga, volviéndose a cerrar seguidamente. Este ciclo de apertura y cierre se efec~ ‘tia constantemente (véanse las Figuras 4.17 y 4.18). MERE Aipste de la presiin en funcidn de ta carga En a cémara que aloja el muelle antagonista se dispone un conducto de depresién 0 toma de vacio, comunicado con el cotector de admisién, de tal forma que se le transmite la presion (o depresion en los motores atmosféricos) existente en el mismo. Dicha depre- ‘sin genera una fuerza que acttia sobre la membrana, oponiéndose a la accién del mue- lle antagonista. Asf, cuando la depresin en el colector de admisiGn es alta, se disminuye la fuerza que mantiene cerrada la membrana (muelle mas depresién), de tal forma que e1 retomo se abre con menor presidn. Por tanto, la presién del combustible disminuye, pero ‘se mantiene estable respecto a la existente en el colector de admisién, Es decir, la presién diferencial (0 diferencial de presin) permanece constante. Se produce por tanto un equilibrio de fuerzas a ambos lados de la membrana: Fuerza lado combustible = Fuerza lado muelle Fuerza lado combustible = Fuerza resultante presién combustible Fuerza lado muelle = Fuerza muele + Fuerza resullante depresion colector (con signo negativo por ser depresién). Por tanto: Fuerza. presion combustible = Fuerza muelle + Fuerza r depresicn colectar Asi, cuando varie la depresién en el colector, lo hard también su fuerza resultante, por lo que la ecuacién habré de volver a igualarse (0, si se permite, a “equilibrarse”), debiendo variar la presién del combustible para que su fuerza resultante sea la suma de la del muelle, que no varia, mas la de la citada depresién, que es 1a que sf lo hace. En circuitos sin retorno (véase la Figura 4.19), la centralita tiene en cuenta las varia~ ciones de presiGn existentes en el colector de admisiGn, ajustando el tiempo de apertura Reguladorde presion Aforador (nivel {de combustible) Fitro de combustine Electrobomba Ei Fittro previo ‘combustile Figua 4.19, Bombs con emo ene propio depot, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Eintegrado en itr, 1. Conducta de alimentaciin desde el depssita 2. VéWula de membrana 3, Sada ce combustible hacia la ramps. 4, Fetorno de combustible hacia el depseita, '5, Regulador de presién de ‘combustible. 6, Carcasa exterior 7. Cémara de rteneién do impurezas. Fgura 4.20. Reguidor de prestinaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.gua 4.17, Iyectores en poscin invert BH Comprobaciin de inyestores Una vez efectuada la limpieza, debe procederse a efeciuar su comprobacién, super- ando diversos punto: Figua 4.35, Miguina de linpiary comprobarinyectores + Caudal de combustible, Se disponen para ello probetas bajo los mismos, «las que vaa parar el combustible inyectado. En este punto, lo més importante no es el cau- dal inyectado, sino la equiparacién de los mismos. Es decir, que todos los inyec- tores suministren la misma cantidad de combustible (véase la Figura 4.38). Si tr cefectuar un nuevo ciclo de limpiezael déticit de caudal persiste en alguno o algu- nos de los inyectores, estos deben ser sustituidos, $ Figue 3.34, guldad de nel en as prebeas de medicin SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.% Ante un eventual falo en el caudalimetro (de tipo térmico) puede solventarse procedienco para ello a Toclar la célula de medicion con un spray limpiador de contacto (contact cleaner). En los caudalimetros térmicos se realizardn las siguientes comprobaciones: + Exteriormente se et desperfectos. ctuard una verificacién visual, en cuanto a limpieza y posibles + Enel osciloscopio, se observari que la curva trazada al variar el régimen mantenga tuna proporcionalidad con dicha variacién de régimen. + La variacién de seiial oscilard entre 0,5 y 4.8 V, subiendo al ineromentarse el régi- men y, por tanto, el paso de aire. * Algunos caudalimettos térmicos generan una sefal variable en forma de frecuen- cia, en vez de voltaje, Sus valores oscilan entre los 90 Hz a ralenti y los 160 Hz a carga méxima. Actividad propuesta 4.1 Extraer el caudalimetro de un vehiculo, efectuando su verificacién fuera del mismo J MH Medidores de carga en funcidn de ta presidn en la edmisiin. Sensores MAP tra forma de evaluar el nivel de carga, va utilizada en otros sistemas tales como 1 encendido (variador de avance por depresién). Se les conoce como sensores MAP (Manifold Air Pressure, Presién del aire en el colector) o sensores de presién absoluta. mara ello, miden directamente el grado de depresidn existente en el colector de admisi6n, ne la mariposa y la culata. A partir de la depresi6n, conjuntamente con la temperatura lela 1a la densidad del aire. El dato de la densidad, junto con el del regi ‘men, permite deducir la cantidad de aire que entra al motor, De altf que a este sistema se le conozca también como velocidad-densidad (véanse las Figuras 4.60 y 4.61). se deter Entiada sefal presion N (Cuerpo sensor Conector Terminal eléctico Vacio de referencia Membrana, fiexbie Figura 4.60. Sensor NAP. Figura 461. Disposciin interna de un sensor MAP SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.% ‘Aunque menos extendidos, también se han utlizado sensores de ralentiy carga maxima, con un captador Hall como elemento sensor. La posicién de ralenti determina la entrada en funcionamieato de las siguientes funciones: » Corte en deceleracién. + Entrada en funcionamiento del actuador de ralen + Mantenimiento det régimen durante los cambios de marcha. R. » Desactivacién de la En la posicién de carga maxima, que se activa cuando la mariposa esté abierta mas de in 85% de su apertura maxima, la centralita determina la dosificaci6n correspondiente la obtencién de las méximas prestaciones, enriqueciendo para ello 1a mezcla, Siempre ‘ontando coa las limitaciones impuestas por la regulacién lambda, BH De meticién continua En este sistema se determina la posicién exacta de la mariposa de gases en todo su -corrido angular, Dispone para ello de un reostato. a partir de cuya variacién de resisten- ia se elabora la sefial comespondiente a la posiciéa angular de la mariposa, Este sistema permite prescindir de los microinterruptores de ralentf y plena carga, puesto que el reos- to las detecta, si bien en algunos casos se disponen también, complementando al reos- # tato (véase la Figura 4.69), Eje de marigoca 1 2. Pista resistva 1 3. Pasta resistive 2 44 Beazo con cursor 5. Conexén eiettica (euadrpoia, 1. Potenclémetro 2. Cursor, Figuea 4.69. Srsor de postin db marpocs do medckincontnus. Figur 4.70, Senor de dobk pita WEEE Conpctacvnas on ol sensor do poscién do mariposa "Tu Yolo ral Se 18 do aaa in Uo Wai aynda con mezcls homogénes sin EGR EHH Funcionamiento para calefactado del catalizader Es un modo operative del que no disponen todos les motores, que presenta las ‘iguientes particularidades: » Solo se lleva a cabo durante la fase de calentamiento, con mezela homogénea, hasta que la temperatura de los gases de escape alcanza los 350°C. Su duraci6n no suele sobrepasar el minuto de tiempo. Se produce la inyeccién en dos fases: © Bn una primera fase se inyecta casi todo el combustible durante la admisi6n, > En una segunda fase, se aporta una pequefia cantidad de combustible, a unos 60° antes del PMS (véase la Figura 5.59). En ocasiones se efectia un tercer aporte de combustible, después del PMS. Esie combustible al no mezclarse bien con cl aire, tarda mucho en quemarse, por lo que la energia calorifica producida es transmitida ala linea de escape (y, por tanto, al catalizador), en vez de ser empleada en impul- sar al pist6n hacia el PMI. © Ademés, la riqueza de Ia mezcla en la zona de la bujia, producida por este segundo aporte, permite retrasar el encendido en gran medida, de tal forma que la mezcla acaba de quemarse con las valvulas de escape ya abiertas. ‘Aportacién previa durante la admisién -Aportacién posterior al final de la compresién, Haca el Inyeccién Ife ccatalizador Inyeccien | fase Figua 5.59, fases delmode de fancionamienio para cakSactado del aalador. ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.gua 5.66, Sensor MAY. durante el funcionamiento con carga estratificada. Ello viene dado por la eseasez de depresién en el conducto de admisién, al estar abierta, casi al maximo, la mariposa de gases, No obstante, otros sistemas carecen del caudalimetro de pelicula caliente, disponiendo tinicamente del sensor MAP. 5 Figuma 5.67. Ube del ensey MAP en el coletor de ais, + Dicha ausencia de depresién durante el modo de funcionamiento con carga estrati- ficada obliga a disponer un sensor de vacio para el servofreno, de tal forma que la mariposa de gases se cierre, funcionando por tanto en modo homogéneo, cuando se detecta una disminucién en la reserva de vacio que podria poner en peligro el fun- cionamiento de los frenos. + Circuito de alimentacién dotado de una bomba mecénica para generar la alta pre sién ya citada. Por tanto, dispone de una rampa mucho mas resistente, dadas las mayores presiones de trabajo, Seguidamente se presentan las diferencias existentes en cada componente, asf como los especifices de este sistema. EH 5.3.4. Circuito de baja presidn Formado por una electrobombs y una serie de componentes que differen, segtin el modo de efectuar la regulacion de presidn. La electrobomba es similar a la descrita en los siste- ‘mas de inyeccidn estudiados hasta ahora, siendo de tipo celular. con rodillos. Va sumer- ida en el depdsito de combustible, disponiendo de una valvula antitretorno y de otra de “obrepresidn, tarada a unos 6 bares, oscilando su presién nominal de uncionamiento entre 1y5 bares. Su alimentacién depende del sistema de regulacién de baja presién empleado. MMH Aegulatin mecénica La alimeataci6n de laelectrobomba procede directamente de la baterfa, através de un relé gobernado por la centralita, Es similar a lo observado hasta ahora. Dispone por tanto je un regulador de baja presion, constituido por una membrana y un muelle de tarado -specifico (véase la Figura 5.68). Para incrementar la presién en caliente, evitando la formacién de burbujas en el com- rustible, se eleva la presién del combustible en el circuito de baja, bloqucando, mediante # la llamada electrovalvula de dosificacién, la comunicacién enire el circuito y el regula- dorde baja presién, Se obliga asia funcionar ala bomba con su capacidad méxima, limi {ada por la vilvula de sobrepresién instalada en la misma, No obstante, esto sole sucede durante la fase de puesta en marcha y los instantes posteriores. En este caso la presién isciende a unos 6 bares, La citada electrovalvula tiene dos posiciones: abierta o cerrada, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.S$. Sistamas de alimentacion an motores 100 » Reguladorde alla prasidn de ta bomba de tres émbalas Su funcién es Ia de ajustar la presisn en el circuito de alta, alos requerimientos y cir- ‘cunstancias de funcionamiento del motor. Por tanto, el regulador de presidn determina la presion de inyecci6n (véase la Figura 9.77). El regulador esta formado por una parte mecénica y otra eléctrica, de funcionamiento Conjunto, Asi, se dispone de una bola presionada contra su asiento por un muelle anta- gonista, el cual asegura una presién minima de cierre, Dicha bola controla ta apertura del conducto de retorno, de tal forma que cuando éste se abre, cae la presiGn. EL mue~ Ie incide sobre la bola a través de un vastago, el cual esta sometido a los efectos de un ‘campo magnético generado por un solenoide. Excénuica Casqullo ntermedio. Emooio de Borde0, Valvula de admin. vvalvua de imputsion, Entrada de combustbie, Salida haca la ampa, Este solenoide esté alimentado por la centralita mediante una corriente PWM, de tal forma que, en funcién del dwell, se puede determinar la intensidad del campo magnético que se genera al paso de la corriente eléctrica. Este campo magnético se suma alla resis- tencia ofrecida por ef muelle antagonista, por lo que también se opone a la apertura del conducto de retorno por parte de la bola. Figua 5.78. Concept de bombs de es Por tanto, la cemtralita controla la presiGn en el circuito de alta, actuando sobre el fimo. ‘dwell de la corriente que alimenta el solenoide del regulador de presién, En la prietiea, a diferencia de otras vilvulas reguladoras de presi6n, la apertura de la misma no se lleva a ‘cabo solo cuando se alcanza su presién méxima, En este caso, la apertura se leva a cabo continuamente, en ciclos de pequeita duracién, Controlando la duracién de dichos ciclos de apertura y cierre (mediante el dwell o factor de trabajo), se determina el valor de pre- sidn o presidn de regulacién, Al mismo tiempo, el estado latente en que trabaja la vélvula genera una fuga contro- Jada, que actda como un amortiguador frente 4 los impulsos de presidn generados por el propio funcionamiento de la bomba a intervalos. Esto favorece ademas una ripida res- E puesta frente a los posibles cambios de presién exigidos por las circunstancias de fun- ‘cionamiento, » Conjunto bomba monoémbola-regulad Como su nombre indica, dispone de un solo émbolo, accionado mediante una leva cespecifica, situada en el arbol de levas del sistema de distribucién del motor. Dicha leva, posce dos o tes protuberancias, de tal forma que cn cada vuelta del érbol de levas efec~ ttia dos o tres ciclos de impulsién respectivamente (véase la Figura 5.81), El retroceso del émbolo se efectia mediante un muelle antagonista. Ademas de su mayor sencillez constructiva, por disponer de un solo émbolo, la prin- cipal ventaje que posce es que absorbe daicamente la potencia del motor que necesita, pues genera presién solo cuando es necesario. Para ello, se beneficia de la integracién en See es su misma estructura del regulador de presidn, lo cual ademés supone una ventaja afiadida 2. Robina elecromagnética ‘en cuanto a simplicidad (véase la Figura 5.80). 4, Indueldo electromagnéten 5 Tubode reome de ombsstbb, | SU estructura posee dos valvulas: la de impulsion, por la que se envia el combustible 6. Talace de sada parareome ! a presién hacia la rampa distribuidora, y la de admisién, por la que entra el combustible > Secombe CS ol cir de a presie. Bec tolmia vdlona foci pore bl guts or 6 pe &. Almentacion bo distibuidor sin, de tal forma que permanece abierta cuando la presi6n es excesiva, de combustible con tamiz fe alimentacon, 9 Asierto de valvla, + Fase de impulsion, Se produce cuando la leva impulsa el émbolo hacia las valvu- las, de tal forma que el combustible sale por la de impulsi6n, siempre y cuando la de admisién esté cerrada, por encontrarse la presidn ea el circuito de alta, dentro de los valores estipulados (véase la Figura 5.79). Figua 5.77, Regular de resi, ‘SISTEMAS AUKILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.std aconsejado, al ser de menor calidad que los de tipo A y B. Ademas de estar peor fil- rado, poseyendo por tanto mis impurezas, su poder calorifico es ligeramente menor. No { adaptado, en definitiva, para su utilizaeién como combustible en motores diesel, Su lensidad es de 0,855 kefitro, a 15°C de temperatura. BB 6.3. Caracteristicas de la inyeccién Al abordar el estudio del ciclo de funcionamiento de los motores diesel, se observa Jue el aporte de combustible se Heva a cabo mediante un inyector, bien directamente en ia propia cmara de combusti6n, dando lugar a la denominada inyeccién directa, bien :n una precémara, Conociéndose en este caso como inyeccidn indirecta (véase la Figura 3). En cualquier caso, el aporte de combustible debe reunir unas determinadas caracte~ icas que se detallan a continuacién: 's necesaria para hacer frente a la ya de por si elevada presién existeate en ta cavidad /olumétrica, producida por la compresi6n del aire al subir el piston hacia el PMS, de tal forma que se le transmita al combustible la suf lucirse a fondo en Ia masa de aire comprimida. La presiGn del aire o: los 70 bares, por lo que la presién de inyeccién debe estar muy por encima, En motores almosféricos de inyeccién directa, la presién de inyeccién hade estar por rncima de los 200 bares, mientras que en Toy de inyecci6n indirecta, dicho valor dismi 1uye hasta los 120 bares (de minimo), debido a las particularidades del ciclo, I desarrollo de la combustién, Esto se lleva a cabo con el sistema de presi6n, propio ie cada sistema de inyecci6n, denominado elemento de bombed. En los sistemas mas nodernos, la presi6n supera los 2000 bares, MW 6.3.2 Dositicacidn En los motores diesel, como es sabido, el control de la carga se Hleva a cabo mediante la # cantidad de combustible aportado, a diferencia de los de gasolina, en los gue se controla la tidad de mezcla, Es decir, en estos tiltimos también se controla la cantidad de aire que — pasa al motor, al ir éste mezclado con la gasolina, Por tanto, el aporte de combustible atra- Figura 64. Bombs igector, E vés de los inyectores se ha de realizar de forma total y perfectamente controlada, ya que SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ente, esti constituido por un acumulador de combustible a presién (conducto comiin), que alimenta, sin apenas ostilaciones en la misma, a los inyectores (uno para cada cilindro). Para conseguir mantener el combustible a presién, el sistema dispone de una bomba de alta presidn y un regulator de presién de alta sensibilidad y precision. Ello proporciona la mejor cualidad del sistema, que es la independencia total de la presién de inycceién, frente a las condiciones de funcionamiento del motor. Los restan requieren de altas cargas y regimenes de giro para conseguir elevadas presione: Se consigue asi una precisiGn muy elevada en la dosificacién, con la que se puede hacer frente aa cada vez mas restritivanormativa anticontaminacin, A ello también contrituye decisivamente la posibilidad de realizar mltiples inyecciones enun mismo ciclo (hasta 5) Como inconvenientes cabe destacarsu mayor complejidad y menor fiabilidad frente « los -mas mecéinicos. No obstante, es, con diferencia, el sistema mas usado en la actualidad. WEBB Sistemas inyector bomba ‘Aunque también han existe sist ‘mente mecénicos, este sistema es mucho mi y culos industriales, aunque también ha sido empleado en algunos modelos del grupo VAG. Basicamente, consiste en disponer un elemento de bornbeo para cada cilindro, inte~ grado conjuntamente con su respective inyeetor, situindose por tanto en la culata, El accionamiento del elemento de bombeo 1o Hleva a cabo el propio érbol de levas del sis tema de distribucién del motor, a través de unas levas especificas. El control del avance a la inyeceién, asi como la dosificacién, se Hevan a cabo de modo electrénico. Estos sistemas son los que consiguen las presiones més elevadas (hasta 2200 bares), permitiendo también efectuar una preinyeccién ¢, incluso, en sistemas de altima gene- racién (de mando piezoeléctrico), una postinyeccién. Como inconvenientes, sefialar su ruido de funcionamiento, asi como el menor control de la presién, frente a los sistemas de conducto comin (véase la Figura 6.14). EB Sistema bomba—tuberia—inyector Es un sistema similar al inyeetor bomba, utilizado en vehiculos industriales, en losque se hace necesario intercalar una tuberia de alta presi6n entre el inyector y el elemento de bombeo, al tener que ubicarse este titimo, forzosamente, en el bloque, dada la disposi- jén en este tipo de motores del érbol de levas en el bloque, Por lo demi ticas son similares, adapiadas, eso sf, a las particularidades de este tipo de motores. Asi por ejemplo, en estos sistemas se prescinde de la preinyeccién, a diferencia de los turis- ‘mos, en los que las emisiones actisticas han de se nores (vase la Figura 6.15). inyetor Bombs las caracteris- Porainyectores escalenades Tuberia de ata presion Electrovéivuia ‘Muelle de recuperacién Imputsor de roaito Arbol de lavas del motor Figua 6.15. Siem tombe tberiasiyector. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.+ En las bombas lineales, el proceso ¢s algo més complejo, ya que exige el purgado individual de las tuberias de alta presin, Ademés, ha de purgarse después del fil- tro, el propio bombin de alimentacién. Si el motor sigue sin arranear, habrd de feac~ cionarse ain mas el proceso, aflojando previamente los racores de safida hacia las tuberias de alta presién. + En cualquier caso, también puede recurrirse al auxilio del motor de arranque, haciendo girar el motor mientras se mantienen abierios los purgadores y las tube- rias aflojadas. + Para verificar la ausencia de fugas y tomas de aire, se intercalard un man6metro en los diferentes tramos del citcuito, Con ayuda del dispositivo de cebado, se presuri- zar6 cl circuito (a motor parado) y se observaré quc la presién no deeaiga durante un tiempo prudencial. © Actividad propuesta 6.1 Efectia la sustitucién de un fitro de gasi como su posterior purgado, WMH 6.5.5. Bomba de alimentacién Entre las que cabe distinguir las empleadas en sistemas mecinicos y las utilizadas en sistemas de control electrénico, ERED Sistemas mecénicos Utilizadas tan s6¥o en las bombas en linea, aunque han existido vehiculos con bomba rotativa que las incorporaban, Su funcién es la de hacer llegar el combustible desde el deposito a la bomba inyectora, Son accionadas por el arbol de levas, bien del motor, bien de la propia bomba inyectora, en caso de ser lineal, Las bombas rotativas disponen de una bomba de alimentacién en su interior, conocida como bomba de transferencia. ‘Suelen ser de tipo paletas (véase la Figura 6.25), EEE Sistemas de contol electrini Los sistemas de conduct comin disponen de electrobombas para hacer llegar el combustible deste el depésito a la bomba de alta presién. Algunos sistemas de inyector bomba también emplean este sistema, La clectrobomba es similar ala ya estudioda en el Apartado 4.2.2 del Capitulo 4 (véase la Figura 6.24). Indvcido Valvula artretorno Hacla el motor De! depssito de cambustibie Camara excéotrca Hacia el motor un problema de dificil aspiracion Figura 6.28. Ehetrobomba de combustible SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Figura 625. Somba de ransiencaaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Figen 6.52. Aojade de calemador Figura 6.53, nraccin del cakador PASO 4, A continuacién se procederd a medir la resistencia de cada calentador (véa- ee Ia Figura 6.54), ti Figura 6.54. Mediciin de restencia, SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.de, Sistas da alimantacion on motores dasa I A lapresién alcanzada por el combustible ala salida de esta bomba, se le denomina presién de transferencia, y esti controlada por una valvula de descarga (valvula de presién de transfereneia) (véase la Figura 7.8), ya que cuanto mayor sea el régimen de giro dela bomba, mayor seri el caudal, y por tanio la presi6n. La presién maxima esta €en toro a los 5 bares, dependiendo del modelo y aplicaciin, asi como del tarado de la citeda vilvula de presién de transferen Regulador de dosificaci6n segun copied Zonade Regulador centritugo impulsin Envrada de combust Sa. : ¢ Nar Bomba de traneterencia Figura 75. Funcionamiewo y dposciin Placa de rodillos: Disco de levas cde una bombs de paletas. Vatiador de avance Figua 7.4. Dispsiin de compenentes eo ena boon, Inyeetor Tuberia de ala presion Tuberia de retomo: J soctinii Fv del conbustle Fgura 77. Bomba de anserenca, oma de transterenc Tope muele Bomba inyectora Depésito Muelle ‘de combustiole Figua 7.6, Sistema dealimentaciin de combustible Emboto sdesplazable WE 7.1.3. Elemento de bombeo Formado por un émbolo, concéntrico con el eje de giro de la bomba, que se desplaza axialmente por el interior del eabezal hidraulico o cabera distribuidora (véanse las Figuras 7.9 y 7.10), guiado por un cilindro ubicado en el interior de! mismo, en el que se producen las variaciones de volumen, necesarias para el funcionamiento del —— bombeo, Ademés de su desplazamiento axial, dicho émbolo realiza también un movi- : Fgura 78. Diposckn concetua de miento giratorio, puesto que es solidario al drbol de giro de la bomba, ikl de tanserenci, Condueto de retorne interno ementa de SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTORaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.simultdneamente sobre todos los elementos de bombeo. Su uso se ha extendido més en ulos industriales, si bien también se extendi6 a ciertos turismos, incluso de gama alta, hasta prineipios de los 90°, Para ello presenta las siguientes ventajas +» Elevadas presiones de inycecién, muy superiores a las de las bombas rotativas tra- dicionales, + Posibitidad de ajuste del caudal de forma individual para cada cilindro, dotando al sistema de una gran precisién, También admite la posibilidad de ajustar el avance ala inyeceién en cada cilindro, individualmente + Por otra parte, se caracterizan por su robustez, fiabilidad y longevidad, sobre todo. por emplear un elemento de bombeo pata cada cilindro, 2. Bombs inyectora en lina Poco a poco dejaron de utilizarse en turismios, siendo sustituidas por las de tipo rota- tivo, en cualquiera de sus versiones, debido a su propia disposicién, la cual presenta los siguientes ineonvenientes: + Elevado coste de fabricacién, debido a la precisién de acabado que exigen los ele mentos de bombeo (con tolerancias que se miden en milésimas de mm), + Poco apropiada para motores répidos, cuyo de las 4500 RPM men de giro ascienda por encima + Frente a los més modemos sistemas de control electronico, adolece de falta de pre- cisién en el caudal y avance a la inyeccién, por lo que la emisién de particulas con- taminantes es més elevada, al no estar tan controlada como en los mismos. Ello se solventa, parcialmente, en las bombas lineales de control electrénico, ME 7.3.1. Estructura del conjunto La boma esté formada por una careasa fabricada en aleacin ligera, en laque se fijan ¥y asu vez contiene, a todos los elementos que la componen. Adem, la citada carcasa ! dispone de unas correderas para fijarlas al motor, mediante las cuales se puede efectuar Ja puesta a punto, El Arbol interna de la bomba, en adelante arbol de levas, es accionado por el mecanismo de distribucién de! motor, con una relacién de desmultiplicac 2:1, de ial forma que gira a la mitad de velocidad que el cigulenal (véase la Figura 7.33). El variador de avance se intercala entre la polea de accionamiento y el arbol de levas, para asi poder variar las posiciones relativas entre ambos elementos. En el extremo ‘opvesto al lado accionamienio se encuentra e conjunto de contrapesos que accionan el dispositivo de regulacion son lubreadas en su p inferior por una derivecioi del circuito de enar del moter, sibien, en Los racores de salida de combustible a alta presién se disponen alineados en la parte superior de la bomba, Por dltimo sefialar, que la bomba de alimentacién se dispone ado- sada en el lateral exterior del conjunto. MBB 7.3.2. Elomontos de bomboo Aunque dispone de uno para cada cilindro, en adelante se haré referencia al mismo cn singular, para asf facilitar el proceso de estudio. En cada uno de ellos se incrementa a presién del combustible, mediante las variaciones de volumen generadas por el movi- miento altemativo rectilineo de un émbolo. Dicho émbolo se aleja del étbol de levas, impulsado por la comespondiente excéntrica ubicada en el mismo, realizando la Hamada carrera ascendente. El movimiento de recuperacién, también Hamado carrera des- cendente, cs efectuado por un muelle antagonista, que se opone al accionamiento del émbolo por parte de la excéntrica. Por tanto. al igual que el del propio motor, el émbolo tiene delimitado su recorrido entre dos puntos (véase la Figura 7.34), SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR