Professional Documents
Culture Documents
100 Godina Zeznice Crne Gore
100 Godina Zeznice Crne Gore
štamparija ”Obod”
Željeznica Crne Gore AD
Za izdavača
Savo Parača
Urednik
mr Slavko Burzanović
Autori
mr Slavko Burzanović,
dr Branislav Kovačević,
dr Branislav Marović,
Marijan Miljić,
dr Šerbo Rastoder
Fotografije
Dejan Kalezić,
Andrija Kasom,
Branko Glišović,
Milan Pešić,
Josip Weber,
et all...
Lektura i korektura
Marijan Miljić
Dizajn
Slobodan Vukićević
Tehnički urednik
Branko Glišović graf. ing.
Kompjuterska obrada
Angelo Marzano
Štampa
Štamparija „Obod” ad Cetinje
Tiraž
500
GODINA
ŽELJEZNICE
CRNE GORE
Sadržaj
riječ urednika
Marijan Miljić
Gabela - Zelenika _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7
Slavko Burzanović
Virpazar- Bar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 23
Šerbo Rastoder
Crnogorske željeznice 1918 - 1941 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 53
Branislav Kovačević
Nikšić - Titograd (Podgorica) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 75
Branislav Marović
Beograd - Bar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 95
Marijan Miljić
Podgorica - Skadar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 127
Slavko Burzanović
Šumske i industrijske željeznice _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 137
VELIKI JUBILEJ
iz govora predsjednika odbora direktora
prilikom proslave 100 godina crnogorske željeznice _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 140
Prva željeznica na prostoru koji danas pripada crnoj gori stigla je 1901. godine u boku kotorsku, od gabele do zelenike. Izgradila je
austrougarska monarhija, koja je skoro čitav vijek držala taj prostor pod svojom vlašću. u knjaževini crnoj gori vozovi su počeli da saobraćaju
1908. između virpazara i bara, zaslugom Italijana koji su htjeli da ih iskoriste kao jedno od sredstava za vlastitu ekonomsku i političku ekspanziju
na balkanu. u vrijeme jugoslovenske kraljevine napravljene su u crnoj gori dvije pruge: plavnica - podgorica, 1927. i nikšić - bileća, 1938.
sve te pruge su bile uskog kolosjeka (600, 750, 760 mm). Rađene su kao manje-više privremena rješenja do izgradnje boljih sa tzv. normalnim
kolosjekom (1435 mm). sticajem okolnosti sve su nadživjele države koje su ih gradile. ugasile su se tek krajem 1959. odnosno 1976. godine.
pruga o kojoj se već decenijama najviše govorilo, od koje se u privrednom pogledu najviše očekivalo, pruga beograd - crnogorsko primorje
ostala je još zadugo samo san. dosanjan je tek u socijalističkoj jugoslaviji. počeo je da se ostvaruje 1952. sa prvim radovima na pruzi beograd-
bar a postao realnost četvrt vijeka kasnije, u maju 1976. kad su novom prugom protutnjali prvi vozovi. u međuvremenu, 1948. crna gora
je dobila željezničku saobraćajnicu: titograd – nikšić rađenu oskudnim tehničkim sredstvima, dobrovoljnim radom, uz velikiki radni elan
pretežno omladinskih radnih brigada čemu duguje svoje ime omladinska pruga. i ona je prvobitno bila uskog kolosjeka. prvu prugu
tzv. normalnog kolosjeka crna gora je dobila za Dan republike, 29. novembra 1959, kad je otvorena za saobraćaj pruga bar -
titograd, kao dionica pruge beograd - bar. crnogorska željeznička mreža obogaćena je 1986. godine izgradnjom pruge
titograd - skadar.
ne čine samo pomenuti datumi istorijat crnogorskih željeznica. značajna poglavlja odnose se na normalizaciju
i elektrifikaciju pruga, na njihovo opremanje savremenom tehnikom i voznim sredstvima. ta istorija se
tijesno prepliće sa istorijatom građenja i razvoja luke u baru, kao i cjelokupnog privrednog područja
koje gravitira crnogorskoj željezničkoj mreži.
Literatura o crnogorskim željeznicama je starija od njih samih. prvi tekstovi na
ovu temu pojavili su se pedesetih godina xix vijeka. od tada je mnogo pisano i
o izgrađenim željeznicama i o onima koje je tek trebalo graditi, o kojima su
vođene žive rasprave u političkim krugovima, parlamentima, privrednim
komorama, prilikom izbornih kampanja. Nastao je tako obiman
bibliografski materijal, ali nijedno sintetičko-monografsko
djelo. stogodišnjica puštanja u saobraćaj pruge bar-
virpazar poslužila je kao dobar povod da se učini
prvi korak, da se pripremi monografija o
crnogorskim željeznicama.
Slavko Burzanović
7 pruga Gabela - Zelenika
GABELA - Zelenika
I
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 8
9 pruga Gabela - Zelenika
2. Izgradnja potpornog zida i propusta za vodu u Sutorini na trasi pruge Gabela - Zelenika
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 12
nova okupirana i interesna područja koja su mosta, prema Tivtu, da bi se, na kraju, oba
bila dosta zaostala, nepovezana putevima i rukavca susrela u Škaljarima. Potpisnici su
prugama. svoju molbu argumentovali vojnim, trgo
Prilikom određivanja trasa budućih pru vačkim, zanatskim, privrednim i prometnim
ga odlučujući je bio vojno-strateški interes, razlozima, naglašavajući bolju povezanost sa
a ne privredni i ekonomski. Tako je za neko drugim prostorima Dvojne monarhije pre
liko decenija nastala ne samo posebna mreža ko BiH, ističući i turističke motive. Stručni
bosansko-hercegovačkih pruga nego i tzv. preliminarni prijedlog od Gabele do Boke,
„bosanski kolosijek“, širine 760 mm, tako predstavljen 1896. godine, kasnije je nezna
nazvan u stručnoj literaturi, čiji je postanak tno korigovan: umjesto dva planirana tunela
vezan za izgradnju Sueckog kanala (1859- ispred Zelenike ostao je samo jedan.
1869). U tom „poslu stoljeća“ austrijska gra Željeznička pruga Gabela – Hum – Usko
đevinska firma Hügel & Sagel, učestvovala plje – Zelenika ušla je ne samo u povijest au
je sa svojim zamašnim željezničkim voznim strougarskih i bosanskohercegovačkih pruga
parkom. Bila je usvojena jedinstvena širina nego i u istoriju željezničkog saobraćaja u
kolosijeka 762 mm. Kada su radovi završeni Crnoj Gori.
ostala je velika oprema, pa pošto nije mogla
da se proda, sve je vraćeno u zemlju i zbog Gradnja pruge
potreba vojske upućeno u BiH. Širina pruga
slučajno je svedena na 760 mm. Mađari su Bečka vlada je željela da prijestonica
zakonom 1880. privremeno spriječili gra Dvojne monarhije ima sigurnu kopnenu ve
đenje pruga normalnog kolosijeka u BiH. zu sa Bokom Kotorskom, koja je postajala
Takođe, do 1891. važila je zabrana za građenje sve važnija za njene strateške i imperijalne
pruga prema moru i Srbiji. interese. Zato je odlučila da između Gabele
Od 1879. do 1891. spojeno je više pruga i Zelenike izgradi željezničku prugu sa dva
na pravcu Bosanski Brod – Zenica – Sara rukavca: odvojkom od Uskoplja do dubro
jevo – Mostar – Metković.U isto vrijeme vačke luke Gruž i od Huma do Trebinja. To
Dubrovačka opština je preko posebnog je potvrđeno carskom uredbom od 7. jula
konzorcija 1880. godine, Dalmatinskog sa 1898. i mađarskim zakonom iz iste godine.
bora u Zadru i svojih uglednika nastojala Za izgradnju ove željezničke saobraćajnice
da se navedena pruga produži i dovede do bio je odobren kredit od 33,6 miliona kruna
njene luke u Gružu. Tek poslije devet godi – 22 miliona za hercegovački i 11,6 miliona
na, zahvaljujući političkim previranjima i kruna za dalmatinski dio, uz rok vraćanja 60
nastojanjima da sačuva političku prevlast i godina.
imperijalnim namjerama, Austrougarska je Izgradnja pruge Gabela – Zelenika sa nje
prihvatila navedenu inicijativu da se pruga nim odvojcima smatrana je najtežim građe
Mostar – Metković nastavi do Dubrovnika i vinskim poduhvatom u cijeloj Austrougarskoj
Boke Kotorske, koja je u to vrijeme postala monarhiji. Razlozi za to su, s jedne strane, bili
moćna baza austrougarske ratne mornarice. težina terena kroz koji se trasa pruge s mukom
Po prihvatanju dubrovačke inicijative i probijala, i, s druge, imperativ da buduća pruga
nekoliko uglednih Bokelja obratilo se 30. bude zaklonjena od napada sa mora.
decembra 1893. godine molbom, sastavlje Trasiranje pruge, snimanje zemljišta i obi
nom u Kotoru, Zemaljskom vlastodrštvu lježavanje terena započeti su 1897, a radovi
u Zadru da se odobre pripremni radovi za godinu dana kasnije. Izgradnjom pruge ruko
planiranje željeznice od Dubrovnika do Ko vodili su Građevinski odsjek Zemaljske vlade
tora. Njihov prijedlog, iako nestručan, vrlo u Sarajevu na bosanskohercegovačkom po
3, 4, 5. Svečanosti prilikom dolaska prvog voza je zanimljiv, pogotovo što predviđa račvanje dručju, a na dalmatinskom Direkcija za izgra
u Boku Kotorsku pruge: jedan krak oko zaliva a drugi, preko dnju željeznica u Beču.
13 pruga Gabela - Zelenika
n.v), da bi najvišu tačku dostigla kod Glavske više nema, zaobilazeći Meljine, konačno
(495 m n.v.), a zatim se postepeno spuštala stizala u Zeleniku. Maksimalni uspon trase
do Zelenike, gdje se zaustavljala na 2 m n.v. iznosio je 17,5‰ a pad 25‰. Planirano je da
Od Uskoplja do Zelenike bile su 4 veće i 13 najmanji prečnik krivine može biti 70 m, ali
manjih stanica.: Uskoplje , Ivanica , Zagradinje, se nije smanjivao ispod 80 m, sa prelaznim
Glavska, Vojski Dol, Mihanići, Cavtat, Ćilipi, krivuljama koje nijesu bile manje od 300 m.
Komaj, Gruda, Pločice, Nagumanac, Sutorina, Posebnim „izvješćem“ bile su definisane
Igalo, Herceg-Novi , Savina , Zelenika. vojne potrebe, gradnja zgrada za primanje
Trasa pruge je, podilazeći prevoj Debelog kao i stambene zgrade za željezničko osoblje.
brijega, stizala na današnju granicu Crne Go Krajnja stanica Zelenika je bila duga 460 m, sa
re prema Hrvatskoj. Od Igala trasa pruge išla 5 kolosijeka. Ona je bila uz samu luku, ospo
je uz samu obalu, izbjegavajući klizišta, a od sobljenu za pristajanje parobroda sa gazom
mora se štiteći visokim i debelim kamenim do 7,5 m. Za potrebe vojske napravljena je
zidom, koji je trasu čuvao od pobješnjelih pretovarna rampa dužine 190 m.
talasa za vrijeme olujnih nepogoda. Stanica Igalo, predviđena za promet pu
Uskokolosiječna pruga (760 mm) bila je tnika i robe, imala je tri kolosijeka. U njoj su
predviđena za brzine do 20 km/h. Na dana lokomotive opskrbljivane vodom. U stanici
6. šnjoj crnogorskoj teritoriji trasa se spuštala Sutorina (dužine 290 m) izgrađena su dva
nizbrdo (23,4 ‰ pada) do stanice Sutorina, mimoilazna kolosijeka. Odatle je, od Nagu
Graditelji su prolazili kroz brojne te udaljene od Zelenike 11,5 km i tako do sta manca preko Konavala pa dalje, pruga viju
škoće i iskušenja. Do terena koji je trebalo nice Igalo (7 km), a zatim je išla pored mo gala savlađujući prevoje pa se opet spuštala
probiti i savladati, najviše kroz ljuti krš, rske obale i, provlačeći se kroz mali tunel do Gabele, a onda dalje kroz Bosnu, u svijet.
nije bilo prilaznih puteva. Krševito i slabo kod Tople, stizala na postaju Herceg Novi Vozovima su odlazili i stizali putnici i turisti,
naseljeno područje otežavalo je smještaj (4 km), a dalje kroz zidine tvrđave, kojih dovožena i odvožena razna roba.
radnika i stručnog osoblja i njihovu ishranu.
Opremljene za današnje prilike vrlo osku 6. Dio kondukterske opreme
dnim i primitivnim tehničkim sredstvima,
graditelje su u ljetnjim mjesecima pratile 7. Parna lokomotiva tipa ,,radijal” vukla je prve vozove
nesnosne i neizdržljive vrućine, a zimi hla u Boki Kotorskoj
dni dani, studen i snažni udari bure koji su
se zasijecali u kosti. Zbog močvarnog ze
mljišta i komaraca u dolini Neretve, česte
su bile epidemije malarije. U ljutom kršu
obezbjeđenje dovoljnih količina vode za piće
i napajanje lokomotiva bilo je veliki problem.
O projektovanju i građenju pruge sačuvana je
vrijedna dokumentacija u Hrvatskom drža
vnom arhivu u Zagrebu i Carsko-kraljevskom
ministarstvu saobraćaja u Beču, sa planovima
i drugom dokumentacijom.
Karakteristike pruge
8. Dolazak prvog
voza u Zeleniku,
16. VII 1901.
Svečanost povodom snije, 15. jula, u istu luku, velikim Lojdovim je svita bečkih i budimpeštanskih novinara.
otvaranja pruge parobrodom iz Trsta je doputovao ministar Događaju je dat veliki publicitet u austrouga
austrijskih željeznica dr Riter von Vitek, rskoj štampi.
Svečanost povodom otvaranja pruge Ga zajedno sa pedesetak najviših državnih zvani Voz je prolazio kroz svečano iskićene sta
bela – Zelenika, sa njenim takođe završenim čnika. Uz zvuke državne himne, visoke goste nice ispunjene razdraganom masom naroda.
ograncima prema Dubrovniku i Trebinju, dočekali su zemaljski namjesnik za BiH i Blizu Trebinja visoki gosti su uživali u jagnje
trajala je dva dana – 15. i 16. jula 1901. go dubrovački gradonačelnik, sa predstavnicima ćem pečenju, narodnim igrama i ljepoti pejza
dine. Njoj su prisustvovali najviši austrijski lokalne vlasti, uprave za izgradnju pruga i ža. To je značilo otvaranje trebinjskog ogra
i mađarski političari i državni činovnici iz građevinskim preduzetnicima. nka.
Beča i Budimpešte, kao i zemaljske uprave
Takođe, 14/15. jula iz Mostara je, u rano Pošto se voz vratio na Uskoplje, dočekala
provincije Bosne i Hercegovine. Pruga je ina
jutro, krenuo prvi voz sa okićenom loko ga je dubrovačka delegacija, na čelu sa već
če bila dio „Južne mreže“ bosansko-herce
motivom i uputio se prema Gabeli, a odatle pomenutim ministrom željeznica, u pratnji
govačkih pruga uskog kolosijeka. Zvanice su
stizale iz dva pravca: morem preko Trsta do novoizgrađenom prugom prema Zelenici. dalamtinskih prvaka i novinara. Otvorena je
Dubrovnika i željeznicom preko Budimpe Među uglednim putnicima bili su: austro dionica do Gruža. U Uskoplju su se srela dva
šte, Sarajeva i Mostara. ugarski ministar finansija, austrijski i ma svečana voza. Ministar željeznica je u Dubro
Već 14. jula u dubrovačku luku Gruž vi đarski ministri trgovine, ministar za hrva vniku priredio za zvanice svečanu večeru.
soke zvanice su stigle na dva ratna broda, tsko - slavonsko-dalmatinskih poslova, te Dan kasnije, 16. jula 1901 (po nekima
predvođene baronom Spaunom, zapovje narodni poslanici, državni sekretari, ugledni 15. jula; inače, ovi podaci o otvaranju pruga
dnikom austrijske ratne mornarice. Dan ka činovnici, visoki oficiri i sveštenici. Pratila ih i njihovoj dužini ne slažu se u izvorima i
15 pruga Gabela - Zelenika
literaturi), ministri, zvanice i cijela ta masa susjedstvu sa unutrašnjošću austrougarske Tri perioda u vijeku pruge
visokog svijeta krenula je izjutra iz luke Gruž carevine. Ali, pokazalo se da je ta pruga ko Gabela – Zelenika
parobrodom Habzburg za Zeleniku. Uplo ristila i Crnoj Gori. Kasnije se razmišljalo da
vljavanje parobroda su ispred Zelenike po se pruga iz Zelenike produži dalje kroz crno
zdravila tri ratna broda topovskom paljbom. gosko okruženje. U tome se posebno isticao Austrougarski period u životu i eksploa
Goste su dočekali načelnici Kotora i Herceg visoki mađarski privredni dužnosnik Havaš taciji pruge Gabela – Zelenika trajao je svega
Novog. Svečanost otvaranja održana je isp (1908) kandidujući više varijanti pruge do 17 godina. Iako je pruga građena za potrebe
red stanične zgrade, u lijepo udešenom ambi Cetinja i Bara. Takva razmišljanja su bila mo austrougarske vojske i njenih osvajačkih pla
jentu. tivisana mađarskim interesima, strepnjom nova, a ne za unapređenje uslova života i ra
Poslije svečanosti otvaranja specijalni voz od italijanskog kapitala i zainteresovanošću zvoja krajeva kroz koje je prolazila, imala je
se zaputio prema Uskoplju novom željezni Crne Gore za željezničku vezu sa Srbijom. pozitivan uticaj, donosila je promjene, uslo
čkom prugom. Nakon gozbe tamo je pod Želeći da to preduprijedi i spriječi izlazak vljavala napredak i omogućavala vezu sa
vedrim nebom, uz prisustvo naroda, završe Srbije na more, Austrougarska pravi projekte svijetom, na svoj način ostavila pečat ne samo
no dvodnevno svetkovanje. To je bio veliki svojih pruga preko Crne Gore. Prvi svjetski na bokokotorsko područje nego i na šire
dan za cijelo područje, posebno za Boku rat je prekinuo te kombinacije . U njegovom okruženje. Ona je omogućila prelomne pro
Kotorsku. Crna Gora je strahovala od želje vihoru nestala je Crna Gora kao nezavisna mjene u Boki Kotorskoj, doprinijela razvoju
zničkog povezivanja vojne luke u svome država a Austrougarska carevina se raspala. njenih gradova, turizma, trgovine, kulture.
9. Stanica Zelenika
početkom XX vijeka
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 16
Pored luke i pristaništa u Zeleniki, podi znavaocima željezničke tehničko-stručne pro 39,3 tone a dužina 13,7 m. Mogle su da
zani su i prateći kapaciteti na toj i drugim blematike, parne lokomotive serije BHStB postignu najveću voznu brzinu do 35 km/h.
stanicama, otvarana su radna mjesta, začinjali 185 i BHStB 83 vukle su vozove od njihovog Ove lokomotive su skoro sve do ukidanja
su se turizam, hotelijerstvo, omogućena je puštanja u saobraćaj pa sve do ukidanja pro vukle i teretne i putničke vozove. T. Brate, vrsni
otvorenost prema okruženju a povećana za meta na prugama uskog kolosijeka krajem poznavalac tehničke istorije jugoslovenskih
interesovanost za primorje. Takođe, pruga šezdesetih i sedamdesetih godina 20. vijeka. željeznica, svrstava ih u snažne, jednostavne,
je olakšala školovanje omladine i bila put u Proizvedene u austrijskoj fabrici Krauss u pouzdane i lijepe mašine.
svijet. Lincu, one su se pokazale kao najbolje za Vagoni koje su one vukle u početku su bili
Teško je u ovom periodu, a i inače, pratiti tip bosanskohercegovačkih pruga, u koje dvoosovinski, čija je nosivost bila 2-4 tone, a
rad i eksploataciju bokeljske pruge. Iako nema je spadala i ona od Zelenike do Gabele. Iz maksimalna brzina 30 km/h. Kasnije su uve
preciznih podataka, sasvim je izvjesno da su Austrije su uvezene 1903. godine. Glavne deni troosovinski, duži od prethodnih, no
prugom, pored vojnog materijala, prevoženi tehničke karakteristike lokomotiva serije sivosti preko 10 tona.
putnici i raznovrsna roba (ugalj, drvo, nafta BHStB 185 su snaga od 147 KW/200 KS, Putnici su se vozili u vagonima prvog, dru
i dr.). težina 32,5 tona, a dužina 12,6 metara, dok su gog, trećeg pa, čak, i četvrtog razreda, koji je,
Na pruzi Gabela – Zelenika i na njenim lokomotive serije BHStB 83 imale snagu od u stvari, bio teretni sa klupama za sjedjenje.
ograncima do Gruža i Trebinja, prema po 254 KW/345 KS, njihova težina je iznosila Ova dva posljednja razreda su izbačena iz
17 pruga Gabela - Zelenika
upotrebe početkom pedesetih godina 20. vi koristi infrastrukturu koja je ostala iza Au Putovanje vozom na relaciji Zelenika –
jeka. strougarske, pa tako i prugu Gabela – Zele Sarajevo – Beograd trajalo je oko 30 sati. Bilo
Najluksuznije su bili opremljeni vagoni nika. je predloga da se vrijeme putovanja skrati za
1. i 2. razreda, sa tapaciranim sjedištima, a u Nova država je nastojala da postojeću že 5 sati, uvođenjem direktnih kola i izmjenom
vagonima 3. razreda sjedišta su bila drvena. ljezničku mrežu uskladi i dopuni prema svo reda vožnje.
U svim vagonima u prva tri razreda postojali jim potrebama. Tako je ogranak glavne pruge Pošto zgrada željezničke stanice u He
su plinsko osvjetljenje i parno grijanje, a u Hum – Trebinje produžen (20. XI 1931) do rceg Novom nije odgovarala tadašnjim po
vagonima 4. razreda peć na ugalj. Bileće (42,3 km), a kasnije (12. VII 1938) od trebama, 1934. godine podignut je novi re
Na stanici u Zeleniki kao manevarka sa Bileće do Nikšića (71,3 km). U međuratnom prezentativni objekat, a stanica je dobila i
obraćala je mala lokomotiva – tenderka zva periodu predviđena je izgradnja tzv. Jadranske dva kolosijeka. Urađena je i postaja Savina,
na Zeta, prebačena poslije Drugog svjetskog željeznice koja bi na more izlazila u Boki sa čekaonicom, pripremljen teren za postaju
rata sa pruge Bar – Virpazar. U Zeleniku su Kotorskoj. Ta ideja je propala u presezanju Topla. U to vrijeme kombinovane putničko-
posljednjih godina pred zatvaranje pruge hrvatskih i srpskih političara.
teretne kompozicije saobraćale su dva puta
iz BiH stizale nove dizel-lokomotive pro Za svoj napredak u međuratnom vreme
dnevno do Huma, u oba smjera, sa direktnim
izvedene u Tvornici „Đuro Đaković“ u Sla nu Boka i, posebno, hercegnovski kraj dosta
kolima do Sarajeva. Direktni motorni voz za
vonskom Brodu. U Crnoj Gori, na žalost, duguju saobraćajnici Zelenika – Gabela. Broj
nije sačuvana nijedna od lokomotiva koje turista i hotela povećavao se iz godine u go Sarajevo uveden je mnogo kasnije. Teretne
su saobraćale na pruzi Gabela – Zelenika, a dinu. I Direkcija željezničara iz Sarajeva, pod kompozicije, čak i u pravcu Nikšića, mijenjale
predstavljale bi raritetne spomenike tehnike. čijom upravom je ta pruga bila od osnivanja su samo lokomotive, dok su putnici na toj re
Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, od do ukidanja, imala je u Toploj svoje odma laciji morali da presijedaju u Humu. Između
nosno Kraljevina Jugoslavija nastavila je da ralište. Zelenike i Igala svakoga dana saobraćao je,
13.
izuzev nedjelje, „đački voz“ sa dva vagona i cijelog toga područja i njegovog okruženja. Posljednje godine pruge
manevarskom lokomotivom. Isto tako, ukupan društveno-ekonomski ra Zelenika – Uskoplje
Italija je 1941. godine anektirala Boku Ko zvoj i promjene koje su donosile poslijeratne
torsku. Pruga je tako dobila novog gospoda godine i decenije uticale su na rad pruge, nje Skupi pretovari, ograničeni kapaciteti i
ra, koga su u oktobru 1943. smijenile njema nu eksploataciju, prevoz robe i putnika i, ko sve snažnija konkurencija drumskih prevo
čke jedinice. načno, zapečatile njenu sudbinu. znika činili su i prugu Gabela – Zelenika sve
više nerentabilnom. Postavljalo se i pitanje
Poslije Drugog svjetskog rata u Crnoj Gori Za razliku od predratnog „elitnog“ turi
njenog opstanka. Međutim, nije bilo lako
je došlo do velikih društvenih promjena. Sve zma, u prvim dvijema poratnim godinama
ukinuti prugu koja je saobraćala više od šest
te promjene i duh vremena odražavali su se na hercegnovskom području cvjeta masovni decenija.
i na bokokotorsko područje. Razvoj turizma „sindikalni“ turizam. Turisti i na ovo podru U okruženju na trasama uskokolosiječnih
u cijelom poslijeratnom periodu karakteriše čje i na cijelo crnogorsko primorje stižu ugla pruga počele su se graditi nove s kolosijekom
stalni uspon. Željeznička pruga Zelenika – vnom željeznicom u brojna novoosnovana širine 1435 mm. Zbog pregradnje uskoko
Gabela imala je i tada značajnu ulogu u životu sindikalna i omladinska odmarališta. losiječne pruge Sarajevo – Ploče u prugu
21 pruga Gabela - Zelenika
12. Zelenika, stari željeznički most (str. 18-19) zničko-transportnog preduzeća Sarajevo, u
13. Motorni voz prilikom prolaska ispred hotela „Plaža“ čijoj nadležnosti se pruga nalazila, bila je
pedesetih godina XX vijeka
14. Panorama Herceg Novog sa novom željezničkom
sklona njenom potpunom ukidanju sve do
stanicom oko 1936. Uskoplja. Ona je smatrala da je pruga sta
15. Putnički voz iz Zelenike za Sarajevo u stanici Herceg lni izvor gubitaka koji su na godišnjem ni
Novi , 1959. vou procjenjivani čak na 300 miliona dina
ra. Od 1. januara 1966. planirana je reorga
nizacija u željezničkom saobraćaju. Ona je
normalnog kolosijeka, 1966. godine, veze sa predviđala opstanak samo rentabilnih pruga.
prugom uskog kolosijeka Zelenika - Usko Zagovornici ukidanja pruge smatrali su da bi
polje išle su preko stanice u Čapljini, koja je novoizgrađenom magistralom dva kamiona
za te potrebe bila pretvorena u veliku preto i nekoliko autobusa mogli jeftinije i brže da
varnu postaju. prevezu svu robu i putnike.
Opštinske vlasti Herceg Novog smatrale Početkom 1968. pruga je odbrojavala svo
su da se u funkciji razvoja turizma želje je posljednje dane.
znički kolosjeci moraju izmjestiti sa obale Pruga Uskoplje – Zelenika mogla je osta
skraćivanjem trase do Igala. Uprava Želje ti i dalje „u životu“ jedino u slučaju da se
14.
15.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 22
Posljednji putnički voz napuštio je Zele sila. I danas stižu razglednice Zelenike i dru
niku 30. juna 1968. godine u 11 sati, u isto vri gih stanica i postaja do Gabele na adrese ko
jeme kada je stigao i prvi dolazeći, svečani voz jih više nema. A čuvaju se u albumima zalju
16. jula 1901. godine. Teretni vozovi su pre bljenika u željeznicu koja je imala dušu, u
stali da saobraćaju još ranije. Dugim, bolnim vozove po kojima su se navijali satovi.
piskom lokomotiva se praštala sa Zelenikom Poslije sto godina, 16. jula 2001, vratio
i cijelim krajem, oglašavajući svoje nestajanje se iz istorije mali „Ćiro“ sa vagonima natova
posljednjom, labudovom pjesmom... renim uspomenama, sjećanjima i albumima
Svi tragovi ne čile: generacije i generacije fotografija da zajedno sa njim obilježimo
putnika povezuje plavičasto svijetlo u kupeu „datum za pamćenje“ – dolazak prvog voza u
vagonā postojanja koje vuče neka nevidljiva Crnu Goru.
Marijan MILJIĆ
Virpazar - Bar
II
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 24
25 pruga Virpazar - Bar
ugovora, duž Crnogorskog primorja sagra trošku izgradi Barska luka. Markiz Kuzani Boža Petrovića, ministra unutrašnjih djela i
di željezničku prugu koja bi predstavlja pro je crnogorskom ministru spoljnih poslova predsjednika Državnog savjeta, vidi se da je
dužetak dalmatinskih željeznica. Austrouga uzvratio upozorenjem da bi prvi kilometar Državni savjet uglavnom prihvatio italijanske
rska je nudila projekat željeznice Kotor-Spič austrijske željeznice na crnogorskoj teritoriji prijedloge. Prema njima:
- Golubovci - Bar. Očigledna je bila njena za Knjaževinu bio početak kraja njene neza ”1/ Italijansko-Crnogorsko Udruženje
želja da ovu prugu dalje produži prema ska visnosti. obavezuje se sastaviti jedno društvo sa po
dru i time vanredno ojača svoje vojničke i četnim kapitalom od 2.000.000 lira za gra
ekonomske pozicije u Crnoj Gori i Albaniji. Transformisanje Italijansko- djenje i rad pristaništa Barskog i ekonomične
U razgovoru sa Kunom knjaz Nikola je po crnogorskog sindikata željeznice, koja se ima postaviti na putu po
kazivao više zainteresovanosti za prugu Bar u Barsko društvo i stojećem između Bara i Vir - Pazara. Prije
- Vir koja bi obezbijedila saobraćaj između potpisivanje ugovora sa potpisa ugovora svi planovi, projekti i zapi
unutrašnjosti zemlje i crnogorske luke. crnogorskom vladom snici uslova biće podnešeni Državnom Sa
Crnogorska vlada je kasnila sa odgovorom vjetu. Odobreni radovi moraju biti dovršeni
na ponudu barona Kuna a u isto vrijeme je Početkom 1905. godine, prije konačnog u roku od tri godine.
pregovarala sa Italijansko - crnogorskim sin potpisivanja ugovora i obezbjeđivanja potre 2/ Pravo povlastice na pristanište odre
dikatom o produžetku koncesija koje je do bnog kapitala i sredstava za njegovu realiza djeno je na 50 godina, a ono ekonomske že
bio početkom 1903. godine, čiji rok je već je ciju, napravljen je dogovor između Sindikata ljeznice na 75 godina, sa pravom otkupa od
dnom produžavan. Znajući za to, baron Kun i crnogorske knjaževske vlade, na osnovu ko strane Knjaževske Vlade, pod uslovima, koji
je izašao pred knjaza sa novom ponudom za ga se Sindikat osmjelio da otpočne radove na će se odrediti u zapisnicima uslova.
koju je smatrao da će biti primamljivija za građenju Barske luke. Predsjednik Sindikata 3/ Knjaževska Vlada staviće na raspolo
Crnu Goru. Ponudio je da Austrougarska, na Foskari obratio se 21. januara 1905. godine
ženje Društva, u toku trajanja povlastica po
vlastiti trošak, napravi željeznicu Spič - Bar, a crnogorskom Državnom savjetu pismom u
trebna zemljišta za građenje i rad Barskog
odatle je produži za Virpazar i dalje za Skadar. kome je iznio uslove Sindikata za realizaciju
7. Virpazar početkom pristaništa, ekonomske željeznice i pristaništa
XX vijeka Takođe je nuđeno da se o austrougarskom koncesioniranih radova. Iz odgovora vojvode
na Skadarskom Jezeru u koliko ta zemljišta
pripadaju državi ili opštinama. Privatna ze
mljišta biće eksproprisana prema zakonima
Knjaževine a društvo će ih isplatiti prema ci
jeni.
4/ Prihodi Barskog Pristaništa pripadaće
društvu, od dana kad pristanište i željeznica
dovršeni, budu pušteni u rad. Počinjući od
istog dana svi upravni troškovi pašće na nje
gov teret.
5/ Proizilazeće dobiti od dvije radnje
Barskog Pristaništa i ekonomske željeznice,
dijeliće se po pola između Knjaževske Vlade
i Društva poslije odbitka uobičajene amo
rtizacije i 5% na uložene kapitale na oba
poduzeća. U slučaju nedostatka za pokriće
interesa 5% na početni kapital od 2.000.000,
koji će se interes računati od dana stupanja u
rad pristaništa i željeznice, Knjaževska Vlada
je dužna potpuniti polovinu nedostatka od
državnih prihoda, prema uslovima u zapi
snicima uslova. U nijednom slučaju Knjaže
vska Vlada neće biti dužna garantovati inte
rese na sume, koje bi bile utrošene od strane
29 pruga Virpazar - Bar
Društva, a preko označenog početnog ka Knjaževine, a takođe i za nove plovidbene Pored radova na luci, italijanske ekipe su
pitala od 2.000.000 lira. linije po Skadarskom jezeru i Bojani.” vršile tehničke i finansijske proračune tra
6/ Knjaževska Vlada naimenovaće jednog Iz Kuzanijeve depeše od 20. januara mini se željeznice. Radilo se na trasiranju dviju
člana u administrativnom savjetu društva. stru Titoniju vidi se da je Foskari već preuzeo varijanti: prvoj na relaciji Vir - Bar, a drugoj,
Osim toga ona ima pravo na kontrolu obavezu da Sindikat najkasnije 28. februara za Italijane ekonomski i politički mnogo za
radova, kao i na administraciju u toj svrhi, počne sa radovima na luci, jer je to bio jedini nimljivijoj, koja je trebalo da izađe na Skada
moćiće naimenovati bilo to jednog stalnog način da se koncesija ne izgubi. rsko jezero, kod Murića, blizu turske /alba
komesara ili posebitu stalnu komisiju. U proljeće 1905.godine otpočelo je gra nske/ granice.
7/ Društvo će dobiti od Državnog Savje đenje Barske luke. Dvadeset trećeg marta,
Stari Italijansko - crnogorski sindikat tra
ta u roku od 3 mjeseca, poslije početka ra sa krme svoje svečano iskićene jahte, knjaz
nsformisan je posljednjih dana jula ili prvih
dova na Pristaništu Barskom, zaključne po Nikola je na mjesto do koga je trebalo da
vlastice šumske i rudarske, kojih se uslovi dopire budući lukobran bacio u more veliki dana avgusta 1905. u Sindikat za Barsku lu
imaju odrediti. Proizvodi tih povlastica neće kamen na kome je bio urezan datum i njegov ku i željeznicu. Novi sindikat je raspolagao
moći biti prenošeni u izvozu manje preko že monogram. Knjaz je riječima: “Neka ovaj rad kapitalom od 1.000.000 lira. Umjesto Fo
ljeznice Bar - Vir. bude u dobri čas, srećan za državu i sav narod skarija izabran je novi predsjednik, inženjer
8/ Društvo će imati prvijenstvo za građe crnogorski,” svečano označio početak velikih Roberto Paganini, koji je već bio predsjednik
nje i rad svake željezničke pruge na zemljištu radova. Monopola duvana.
9. Dio trase pruge Beograd - Bar, sa pogledom na staru trasu Virpazar - Bar
31 pruga Virpazar - Bar
Italijanski poslanik Kuzani je konačno italijanskog uticaja u ekonomskom životu tor - Njeguši, željeznica Risan - Grahovo i o
26. juna 1906. godine mogao da pošalje mi Crne Gore”. U vrijeme potpisivanja Ugo sličnim linijama ili putevima od austrijske
nistru spoljnih poslova u Rimu telegram vora knjaz Nikola je bio u inostranstvu. U i albanske granice koji vode u unutrašnjost
sljedeće sadržine: „Srećan sam da mogu da diplomatskim krugovima na Cetinju oče zemlje prema Nikšiću, Danilovgradu, Pod
obavijestim Vašu Ekselenciju, da su srećno kivalo se da će knjaz u Beču voditi pregovore gorici/. Pominjana je i mogućnost da jedna
prebrođene velike teškoće, danas je ovdje o ekonomskim odnosima sa Austrijom, o austrijska kompanija izgradi pivaru, ali ka
potpisan Ugovor između Barskog društva i trgovačkom ugovoru i nizu željezničkih i pitalni projekat o kome je trebalo da se ra
crnogorske vlade koji će obezbijediti primat drumskih koncesija /župčasta željeznica Ko zgovara u Beču odnosio se na isušenje Ska
16.
33 pruga Virpazar - Bar
14. 15.
darskog jezera. Očigledna je bila knjaževa bio je više usmjeren prema Albaniji, odnosno torije. Crnogorska vlada je preko svog diplo
želja da u Beču ublaži neraspoloženje iza Skadru. Italijanski inženjeri su izučavali matskog predstavnika u Carigradu uzaludno
zvano crnogorskim odbijanjem da se Austriji mogućnost izgradnje trase sa južne strane pokušavala da obezbijedi saglasnost turske
povjere željezničke koncesije u Crnoj Gori. masiva Rumije sa izlaskom na Skadarsko vlade, nudeći čak i velikodušnu mogućnost
Projekat željeznice izradio je predsjednik jezero, iznad Murića. I za trasiranje i za ka zamjene teritorija. Italijanska strana je prefe
Barskog društva, inženjer Roberto Paganini. sniju izgradnju pruge bila je u tom slučaju rirala ovu trasu zbog moguće trase Transba
Izrađena su zapravo dva projekta. Prvi, za neophodna saglasnost turske države, jer je lkanske željeznice u pravcu Skadra. I ovim
koji su Italijani bili mnogo zainteresovaniji, pruga trebalo da pređe dijelom njene teri izborom Italijani su pokazivali da najvažniji
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 34
objekat njihove balkanske politike nije Crna pentinama sa usponima i oštrim krivinama 18 km vazdušne linije, projektovao prugu
Gora, već Albanija. Pored toga, u prilog trase uz strane Sutormana, koji odvaja ravnicu Ba dužine oko 44 km. Morao je zadržati tro
Bar - Murići bili su i čisto ekonomski razlozi, ra od Crmničke uvale, probijajući masiv na škove izvođenja radova u okviru vrlo ogra
tj. niža cijena koštanja zbog izbjegavanja pro 660 m nadmorske visine tunelom dugim oko ničenih sredstava, koja nijesu smjela pre
bijanja tunela, manjeg uspona i skraćivanja 1300 m, silazila ka Virpazaru na krajnjem mašiti tri miliona kruna. Paganini se suo
dužine putovanja pošte Bar - Skadar. sjeveru Skadarskog jezera, na 14 m nadmo čavao sa tiranijom prostora i raspoloživih
Zbog turskog stava izabrana je druga rske visine. Da bi savladao pomenuti uspon sredstava, zbog čega su usponi, izuzimajući
trasa, koja je polazeći od stanice u Pristanu Paganini je kroz krševiti i brdoviti teren dva krajnja ravna odsjeka, rijetko bili manji
sa 1,5 m nadmorske visine, vijugajući ser između Bara i Vira, koje razdvaja manje od od 4%0, a lukovi krivina dostizali su na nekim
zničkog saobraćaja mjesečni promet robe krivina i male težine šina teško je bilo pronaći
bio je 250 tona, da bi 1910. godine u prosje odgovarajuće lokomotive koje bi imale
ku iznosio 1.000 tona. Povećani promet u veliku vučnu snagu i povoljan odnos između
Barskoj luci zahtijevao je povećanje voznog težine samih kola i njihove maksimalne no
parka, pa je 1910. godine naručeno 5 novih sivosti. Društvo se zato trudilo da pronađe
putničkih vagona, 20 teretnih i 3 nove lo laka kola velike nosivosti. Lokomotive
komotive. su naručivane kod njemačkih fi
Jedna lokomotiva je naru rmi. Korišćena su tri tipa lo
čena od firme Orenštajn i komotiva: “Paganini”, “Volpi”
Kokel, a druge dvije od fi i “Markoni” bile su dvooso
rme Borsig. One se, me vinske,lokomotiva“Lovćen”
đutim, nijesu pokazale bila je tipa “Klien-Lindner”
odgovarajućim za lokalne i imala je tri osovine, a 1912.
uslove. Nabavke su vršene godine već su se koristile
i nakon 1910. godine, tako lokomotive tipa”Mallet” sa
da se 1912. vozni park sa četiri cilindra, kakva je bila i
stojao od troje auto-kola, od lokomotiva “Sutorman”. Prvi
kojih su jedna bila pretvorena u tip je imao maksimalnu vuču 33-
salon za potrebe kraljevske kuće, šest 34 t pri usponu od 4 %0 i brzini od
lokomitiva, tri vagona sa miješanom pr 15km/h. Lokomotive sa tri osovine
vom i trećom klasom, tri vagona treće kla imale su vuču od 45 - 46 t pri usponu od
se, dva vagona treće klase švajcarskog tipa 4,5%0 i brzini od 15 km/h na pravom dijelu
i troje kola za prtljag. Auto - kola, vagoni i puta, što je praktično odgovaralo normalnom
prtljažna kola imali su ukupno 398 mjesta. efektu od 40 t. Pri manjoj brzini od 10 - 12
Za transport robe na raspolaganju je bilo 28 km/h troosovinska lokomotiva “Lovćen” Zanimljiv opis putovanja ovom željezni
otvorenih i 9 zatvorenih kola, prva nosivosti mogla je da vuče pod normalnim okolnostima com ostavio je engleski pisac Dž. Keri u svom
6 t, a druga 6,3 t. Zbog velikih uspona, oštrih kompoziciju od maksimalnih 45 t. djelu “Sjećanje na Bobote”:
“... To je veoma uzana pruga, lokomotive
su malo modernije od rakete dok su vagoni
ličili na tramvaj na konjsku vuču.... Često sam
putovao tom prugom, i gotovo da nijedno
putovanje nije prošlo bez neke nezgode: je
dnom je prsla cev za paru, jednom je nestalo
goriva, pa je mašinovođa pozvao putnike da
pođu za njim da skupljaju drva, jedanput su
vagoni iskliznuli sa koloseka, dok smo drugi
put bili zavijani…”
25.
Članovima 77 i 78 Ugovora o gradnji Ba žnosti. Kao školovani pomorski kapetan bio
rskog pristaništa i željeznice ustanovljena je je upućen da obavi neke poslove vezane za
i institucija komesara, kao nadzorni organ opravku Knjaževe jahte i dok se njima ba
države, čija je dužnost bila da prisustvuje sje vio bio je razriješen dužnosti komesara. Ni
24. Polazak salonskog voza kralja Nikole sa željezničke
dnicama Administrativnog savjeta, da pazi jedan drugi komesar nije vladi signalizirao stanice u Baru, 1910.
da se radovi i službe vrše prema ugovoru, da toliko nepravilnosti u radu Društva. Na pred 25. 26. Lokomotiva ,,Nikšić“ sa salonskim vagonom
pregleda račune i dokumentaciju Društva u stavkama koje je slao pretpostavljenima, na kralja Nikole
vezi sa ustupljenim mu službama, da pregle mjestu gdje obično stoji primjedba o daljem
da društveni inventar, godišnje račune i bi postupku, rukom ministra ili načelnika Mi
lanse, da izvještava Vladu o odlukama Admi nistrastva finansija, često je stajalo ispisano
nistrativnog savjeta. Komesara je plaćala crno ad acta. Među komesarima koji su svakako
gorska država, a Društvo je bilo dužno da plaća bili neugodni Barskom društvu bio je i Savo
putne troškove proistekle iz njegovog rada. Vuletić, poznat po čestim, jetkim i argu
Ovu dužnost vršili su visoki državni fun mentovanim skupštinskim govorima na
kcioneri Lazar Mijušković, Andrija Radović, račun djelovanja italijanskih preduzeća u
Marko Đukanović i Savo Vuletić. Svi oni su Crnoj Gori. Prije nego što je postao komesar,
obavljali ministarske dužnosti, a Mijušković Vuletić je žestoko kritikovao praksu Italijana
i Radović su bili i predsjednici vlada. Vršenje da na račun putnih troškova komesarima
ove dužnosti je bilo vrlo unosno zbog prihoda praktično daju još jednu platu. Aludirajući
koje je zakonito donosilo, a u javnosti je vla na korupciju, on je isticao da nije logično da
dalo uvjerenje o potkupljivosti komesara. onaj ko treba nekoga da kontroliše finansijski
Jedini komesar sa nešto skromnijom čino zavisi od istog.
vničkom karijerom bio je Niko Janković, koji Ugovor Države i Barskog društva je pre
je pod čudnim okolnostima smijenjen sa du dviđao da nadzor može vršiti i Državna kon
26.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 42
trola i da ima pravo da pregleda račune i neki povlačili i do 1910. godine. Oduzimanje čak i onda kada je to bio njen jedini pristup
dokumenta Društva, ali nema dokumenata zemljišta za željezničku prugu poremetilo je vodopoju. Barsko društvo je izazivalo ozlo
koja bi potvrdila praktično sprovođenje ove normalan život: presjeklo je puteve, imanja, jeđenost u nekim selima (Zupci, Tuđemile) i
odredbe. vodotoke i onemogućilo njihovo korišćenje. svojom namjerom da njihovu vodu (Ljutica)
Od samog početka rada Barskog društva Barsko društvo nije imalo razumijevanja za odvede za Novi Bar.
dolazilo je do sukoba sa lokalnim stanovni ove probleme lokalnog stanovništva. Iako Najčešće žalbe su bile zbog zakašnjenja u
štvom. Crnogorske vlasti su primale brojne se bilo obavezalo da ogradi imanja koja je transportu robe, njenog oštećenja, a ponekad
žalbe protiv Društva. Eksproprijacija zemlji presjeklo, Društvo je naplaćivalo globu od i nestanka. Nekad se žalilo zbog nedostatka
šta otvorila je niz problema od kojih su se 5 - 20 perpera za pregon stoke preko pruge, dovoljnog i adekvatnog magacinskog pro
stora, a nekad na nemarnost činovnika pošto u Crnoj Gori (1905.) svi koncesioni akti i ili rijekom Bojanom, što bi bilo u interesu
je roba bila izložena lošem vremenu. Dešavalo ugovori sa stranim akcionarskim društvima Austrougarske. U raspravama je naveden i
se i da trgovačka roba, koju su njeni vlasnici su morali dobiti potvrdu Narodne skupštine. primjer robe koja iz Đenove ili Marselja do
transportovali sredstvima Barskog društva, Pošto su građani imali pravo žalbe i obra Bara putuje osam dana, uz transportne tro
od Bara do Podgorice ne stigne na vrijeme, ćanja Narodnoj skupštini, to je i njihovo škove manje od dva franka za 100 kg robe,
da bude ostavljena na otvorenom, umjesto nezadovoljstvo postupcima Društva imalo dok se na transport od Bara do Plavnice, po
u magacinu, da tamo pretrpi štete i da se na odjeka u skupštinskom radu. Podstaknuti nekad čeka mjesecima, pri čemu se za dva
kon svega od vlasnika traži da sam plati još i time poslanici su, pojedinačno ili grupno, sata plovidbe od Vira do Plavnice za istu ko
ležarinu. Barsko društvo je favorizovalo tran koristili institutciju poslaničkog pitanja i od ličinu robe plaća dva perpera. (Vrijednost
sporte koji su njemu donosili veću ekonomsku Vlade tražili da preduzima različite mjere franka i perpera bila je približno ista.)
dobit ili su predstavljali svojinu italijanskih prema Barskom društvu, sa motivacijom U Skupštini se postavljalo i pitanje odu
podanika i preduzeća, kao što je, na primjer, zaštite pojedinačnih i državnih interesa. Po zimanja odnosno otkupa koncesionih prava
bilo Istočno trgovačko društvo, koje je u Crnoj mišljenju interpelanata, zbog nesolidnog ra od Barskog društva. Pokazalo se da bi crno
Gori počelo da djeluje od 1907. godine. da Barskog društva, prijetila je opasnost da gorska vlada morala Italijanima da isplati
Rad Barskog društva odražavao se i na se crnogorski uvoz i izvoz sa željezničke li ne četiri miliona lira, koliko je u vrijeme
politički život u zemlji. Od uvođenja Ustava nije Bar - Vir ponovo preusmjeri ka Kotoru potpisivanja Ugovora bilo predviđeno za
politički korisna ocjenjuje potreba da se Oživljavanje planova o u evropskim prijestonicama uticao je Be
Barsko društvo dovede u stanje da završi Transbalkanskoj željeznici njamin Kalaj, zajednički austrijski i ugarski
radove na luci i željeznici. U promemoriji, ministar finansija i upravljač Bosne i He
nastaloj na osnovu koncepta koju su najvje Kombinacije Francuske, Rusije, Italije i rcegovine, najavivši gradnju željeznice Sa
rovatnije sačinili Volpi ili Paganini, ističe se Srbije o građenju Transbalkanske željeznice rajevo - Mitrovica, koja je trebalo da poveže
hrabra inicijativa Barskog društva u Crnoj koja je trebalo da spoji Dunav i Jadransko bosanske i tursko - rumelijske željeznice, a
Gori i procjenjuje da bi njen krah škodio more, ponovo su oživjele 1908. Projekat da Austrougarskoj i Njemačkoj otvori put
italijanskom prestižu u regionu. Efekat pro je imao ekonomsko opravdanje, ali glavni od Baltičkog do Egejskog mora, od Berlina
memorije i odgovarajućeg lobiranja koje motivi za njegovu realizaciju bili su političke i Beča do Soluna. Pruga do Mitrovice do
je pratilo, premašio je očekivanja. Novim prirode. nosila je Austrijancima ekonomsku i poli
ugovorom između Vlade Kraljevine Italije i Prve ideje o ovoj željeznici javile su se tičku prevlast u Staroj Srbiji i Makedoniji i
Društva od 25. jula 1909. godine subvencioni sredinom XIX vijeka. Sedamdesetih godi jačala njene pozicije u Albaniji. Njemačka i
iznos je povećan na 200. 000 lira. Društvo je i na u Turskoj se iz strateških razloga razmi Austrougarska dobile bi mogućnost vojnih
uz ovakvu pomoć vlade, sve do 1912. godine, šljalo o povezivanju Varne na Crnom moru transporta u različite djelove Osmanskog
bilo u finansijskim problemima, ostavljajući sa Medovom na Jadranskom. Zbog ekono carstva. U Rusiji, Francuskoj i Italiji bili su
tako stalno otvorenim pitanje povećavanja mskih, političkih i nacionalnih razloga, najza uznemireni. Delkase je zato crnogorskom
subvencija. Pored toga, vlada je značajnu interesovanije za realizaciju te ideje bile su ministru spoljnih poslova Gavru Vukoviću
pomoć Društvu pružala nastupajući kao Srbija i Crna Gora. Crnogorska vlada je još obećao podršku francuske vlade za dobijanje
garant za njegove dugove prema italijanskim od 1895. godine u inostranstvu tražila poli koncesije od sultana i podršku za formiranje
bankama. tičku potporu i kapital za građenje te pruge. kapitalističke grupe za ovaj poduhvat. To
Barsko društvo i italijanska vlada potpisali Tim povodom je crnogorski ministar ino kom 1901. godine koncesiju za tu prugu, uz
su 18. decembra 1912. novi ugovor za period stranih poslova 1900. godine razgovarao saglasnost Rusije i Srbije, tražili su od Porte
od devet godina i to retroaktivno od 1. jula u Parizu sa predsjednikom Lubeom i mi i italijansko - francuski kapitalisti. U istom
te godine. Novi iznos godišnje subvencije nistrom Delkaseom, a u Rimu sa italijans smislu djelovao je i crnogorski poslanik u
dostigao je 520.000 lira. Pored toga, tajnim kim kraljem i ministrom Viskontijem Ven Carigradu M. Bakić. Turska je odugovlačila,
ugovorom bilo je predviđeno da Društvo ostom. Na ozbiljno razmatranje ove ideje a u međuvremenu su formulisane i druge
svake godine od italijanskih državnih želje
znica besplatno dobije uglja, maziva i drugog
potrošnog materijala u vrijednosti od 85.000 30. Lokomotiva „Sutorman“ detalj.
lira. Tako su Volpi i društvo tokom nešto više 31. Lokomotiva i vagon koji su saobraćali prugom
Bar - Virpazar, izloženi na željezničkoj
od 7 godina subvencije italijanske države stanici u Podgorici 31.
Barskom društvu povećali sa 30.000 na preko
600.000 lira.
30.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 46
varijante povezivanja jadranske obale i unu cusko - srpska finansijska grupa, iza koje je
trašnjosti Balkana. Tako je bugarski proje stajala Otomanska banka. Njen rukovodilac
kat (1904) predviđao liniju od Ćustendila Bardak je, na ruski podsticaj, u Rimu razgo
preko Kumanova i Debra do Medove i oči varao sa ministrima više zainteresovanih ze
gledno je bio inspirisan idejom o velikoj San malja, Titonijem, Barerom, Muravjevim i
stefanskoj Bugarskoj. Italijanski projekat, Milovanovićem. Postignuta je saglasnost da
koji je predviđao povezivanje Medove sa u Sindikat za Jadransku željeznicu uđe i ita
Valonom i Bitoljem, odražavao je ambicije lijanska grupa.
Italije na Balkanu. I srpski projekat je, poput Do italijansko - francuskog sporazuma nije
dva prethodna, kao jadranski terminal pru lako došlo. U pregovorima u Parizu, u maju
ge predviđao Medovu, ali se u svemu osta 1908. godine, učestvovao je i Volpi. Konačno
lom razlikovao od njih. Najsličniji mu je bio je dogovoreno da kvota finansijskog učešća
crnogorski projekat, iako je i među njima Francuske bude 45%, Italije 35%, Rusije
bilo razlika, od kojih se najvažnija odnosila 15%, Srbije 5%. Upravna mjesta podijeljena
na pitanje izlazne tačke na Jadranu. Pro su po proporciji 5-4-2-1. Gradnja željeznice
lazak ove pruge što većom dužinom preko trebalo je da bude povjerena Francuzima,
crnogorske teritorije, sa terminalom u Baru, a gradnja luke Italijanima. Luka je trebalo
bio je od životnog značaja za Crnu Goru. da bude posebna finansijska jedinica gdje
On je otvarao mogućnost brze, jeftine i sa je italijanski kapital ulagao 50% (po nekim
vremene komunikacije sa Evropom, a zna podacima 55%).
čajno bi unaprijedio i unutrašnji saobraćaj u Za gradnju željeznice pored osnovnih
crnogorskoj knjaževini. Mada su nemiri, koji kapitala i subvencija zainteresovanih vlada
su izbili u Makedoniji 1903 - 1904. godine, potrebno je bilo obezbijediti i saglasnost
sa dnevnog reda evropske diplomatije
skinuli za neko vrijeme pitanje željeznice
Dunav - Jadran, knjaz Nikola je tokom
1907. godine, preko francuskog poslanika
na Cetinju, Serseja, pokušavao da ponovo
podstakne francusku vladu da se angažuje
na tom projektu. Knjaz je ovoga puta imao
u vidu kombinaciju sa francusko - engleskim
kapitalom, uz moralnu podršku Rusije i
Italije. Italijanski poslanik podržavao je tu
kombinaciju, ali to nije bilo dovoljno za oži
vljavanje projekta. Austrougarska, glavni
protivnik projekta, najzaslužnija je što je,
počev od januara 1908. godine, Evropa po
novo obratila maksimalnu pažnju na ovo pi
tanje. Naime, austrougarski ministar spoljnih
poslova Erental je u januaru 1908. godine u
parlamnetu promovisao program gradnje
željeznice Uvac - Mitrovica, kao i Kotor -
Crnogorsko primorje. On se oslanjao na čl.
29 Berlinskog ugovora i razgovor sa knjazom
Nikolom.
Erentalov govor je na evropskom planu
izazvao mnogo veće posljedice. U februaru
1908. godine u Parizu je obrazovana fran 35. Vodonapojnik.
32, 33. Željeznički objekti u Baru.
34. Kancelarija Barskog društva.
47 pruga Virpazar - Bar
41. Željeznički i automobilski saobraćaj oko 1910. godine Italijanski saobraćajni monopol u Crnoj
Automobil prestolonasljednika Danila Gori ugrozilo je djelovanje češke firme La
42. Lokomotiva ,,Lovćen“ Limljani
43. Lokomotiva ,,Lovćen“ prilikom napajanja vodom
urin i Klement iz Mlade Bolesave, koja je od
na stajalištu Stražara, 1959. 1910. godine prevozila poštu i putnike na
linijama Cetinje - Kotor, Cetinje - Podgorica,
Podgorica - Nikšić, Podgorica - Plavnica, pri
jeteći da automobilskim transportom skrene
i robne tokove prema kotorskoj luci. Crno
41. gorskoj vlasti italijansko - austrijska konku
rencija je bila dobrodošla dok god je rezu
ltirala investiranjem u razvitak saobraćaja u
Crnoj Gori.
Ratovi i okupacije od
1912. do 1918. godine
43.
49 pruga Virpazar - Bar
U jeku krize velike sile su prihvatile itali ovoga izvuče i izvjesne ekonomske kori Dobijanjem velikog kredita na ime kompen
jansku ideju o međunarodnom zajmu, koji bi siti. Crnogorskoj vladi je stavljeno na zna zacije za napuštanje Skadra, Crna Gora bi
one garantovale, a kojim bi Crna Gora mogla nje da francuski zajam pretpostavlja i obra mogla i da izmiri dugovanja prema Barskom
da sanira svoje ratom upropašćene finansije i ćanje francuskim inženjerima i industriji. društvu, što je direktno poboljšavalo njegov
realizuje niz drugih saobraćajnih i privrednih Crnogorska vlada je odlučila da kao proti finansijski položaj. S druge strane, velikim
poduhvata. vuslugu za dobijeni zajam Italijanima i Fran finansijskim sredstvima Crna Gora je trebalo
Zahvaljujući naklonosti italijanske i fran cuzima izda koncesije za pomenute pruge da unaprijedi svoju privredu, što bi dovelo
cuske vlade, Pariska i Holandska banka i Bar - Skadar i Podgorica - Peć. Dvadeset do veće uposlenosti postojećih lučkih i
Istočno trgovačko društvo iz Milana obećali osmog maja 1914. godine sa italijanskim i transportnih kapaciteta Barskog društva.
su zajam. Postignuto je da se izvjesni avans francuskim bankama potpisan je ugovor o I julska kriza 1914. godine pokazala je
dobije i prije konačnog zaključivanja zajma. avansu koji je Crna Gora tebalo da dobije na koliko su projekti Barskog društva usko veza
Mada je finansijski angažman Francuske račun velikog zajma. ni za evropske političke prilike, odnosno
u Crnoj Gori u vezi sa ovim zajmom bio mo Uoči atentata u Sarajevu izgledalo je da političku konstelaciju na Balkanu. Ratni
tivisan prije svega političkim razlozima, koji se pred Barskim društvom otvaraju bolje sukobi nijesu spriječili samo neposredno
su proisticali iz želje da se održi ravnoteža perspektive. Dobilo je nove željezničke ko realizovanje pomenutih projekata, već su
uticaja velikih sila na Balkanu, francuska di ncesije, a oživjele su nade da će doći do re nametali pitanje da li će zbog neminovnih
plomatija nije propuštila priliku da iz svega alizacije projekta željeznice Dunav - Jadran. geopolitičkih promjena na karti poslijeratne
Evrope uopšte biti interesa i mogućnosti za Od početka novembra 1914. zbog opa
njihovo ostvarivanje. snosti od bombardovanja sa mora i skoro
Nakon ulaska Crne Gore u rat, Austro svakodnevnih avionskih napada službenici
ugarska je nastojala da onesposobi objekte Društva su ponovo napustili objekte u Baru
Barskog društva zbog značaja koji je ono i prisustvo ograničili samo na željezničku
moglo imati u snabdijevanju Crnogorske liniju i Stari Bar. Inače, zbog blokade crno
vojske ratnim materijalom i životnim nami gorske obale obim poslova u Barskoj luci nije
rnicama. Već 8. avgusta Bar je žestoko bom bio ujednačen i stalno se smanjivao, pose
bardovala austrougarska flota. Stradali su bno od kraja 1914. godine. Bilo je dana bez
stara željeznička stanica, radio stanica Ma željezničkih transporta na pruzi Bar - Vir, a
rkoni, morska stanica, lučki magacini, dio u vrijeme većih istovara korišćeno je i do 15
lukobrana, i električna centrala. Italijani, vagona.
službenici Barskog društva, već su narednog U januaru 1916 godine, u vrijeme vojnog
dana 9. avgusta, složno odlučili da napuste sloma Crne Gore, Italijani su konačno napu
45.
Crnu Goru i odu za Bari. U Baru su ostali stili prugu Bar-Vir i druge objekte Društva i
samo vicekonzul i još dvojica Italijana. Nije preko Skadra i Medove otputovali za Italiju.
funkcionisala željeznička linija Bar - Vir, a i Tokom okupacije Crne Gore austrouga
telegrafski i telefonski saobraćaj sa Cetinjem rske vlasti su koristile postrojenja Barskog
je bio prekinut. Funkcioneri Barskog dru društva. Ona su postala značajan segment u
štva sredinom avgusta vratili su se u Crnu saobraćajnom lancu kojim su transportovane
Goru i reorganizovali rad željeznice i dru austrougarske trupe i ratni materijal preko
gih službi. Predostrožnosti radi, uprava Dalmacije, Crne Gore, sjeverne Albanije ka
Društva je prebacila dio voznog materijala Solunskom frontu. Dio željezničkog voznog
duž pruge između Sutormana i Vira. Za parka sa pruge Vir - Bar, odvučen je u druge
hvaljujući intenzivnom radu radionice, od djelove carevine, ali su se, takođe na ovoj 46.
šest raspoloživih lokomotiva četiri su bile u pruzi, pojavili novi tipovi lokomotiva i vagona 45. Objekti Barskog društva bombardovani u avgustu 1914.
odličnom stanju, a dvije na remontu. Ma prebačeni iz Austrougarske. Okupator je 46. Tip lokomotive koju je austrougarska vojska koristila na
nevarske mašine u luci su bile ponovo insta namjeravao da realizuje dio željezničkog pro pruzi Virpazar-Bar za vrijeme okupacije Crne Gore
lirane. Aktivirano je i dvoje auto - kola. grama Barskog društva. Vršene su pripreme 47. Lokomotiva sa pruge Vir - Bar, 1910.
sukoba, vođenog oko Jadranskog mora i Belog Drima i Bojane do San Đovani di Me
ujedinjenja Jugoslovena, s jedne strane, i dua. Pruga bi u dužini od 270 km prolazila
sprečavanja imperijalističkog prodora Au turskom teritorijom. Predračun je iznosio
strougarske prema Solunu i Bliskom istoku, s 73-120 miliona dinara.
druge. Crna Gora je, takođe, s interesovanjem Početkom 1907. godine izrađen je i crno
pratila razvoj događaja u vezi s trasom te gorski projekat, kojim se predviđala trasa
pruge. Njen interes da pruga izađe na Bar pruge od Bara do Virpazara i zatim dolinom
bio je razlog spora sa Srbijom početkom Morače i Tare na Berane, a odatle pravcem
XX vijeka. Tokom 1908. godine oko tog pi Rožaje-Kuršumlija. Ovim projektom knjaz
tanja između Crne Gore i Srbije, su vođeni Nikola je želio da preduhitri Beograd i sprije
intenzivni razgovori. Tada je u Srbiji bio či trasiranje pruge preko sjeverne Albanije.
izrađen projekat pruge Dunav - San Đovani Crnogorski projekat nije naišao na razu
di Medua u dužini od 557 km Pruga bi išla mijevanje kod srbijanske vlade, ali i Beč je
od Prahova na Dunavu, dolinom Timoka bio odlučno protiv te ideje. Da bi obezbijedio
na Knjaževac i Niš, potom dolinom Toplice podršku svom projektu, knjaz Nikola je 1908.
na Kuršumliju i Merdare, a odatle turskom godine putovao u Petrograd. Argumenti koje
teritorijom i dolinom Laba, Sitnice, Drenice, je iznosio protiv srbijanske varijante ugla
3.
4.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 58
vnom su se svodili na sljedeće: 1. da će Alba lijanskog kapitala, koji je od kraja XIX vijeka
nci biti smetnja srbijanskom projektu; 2. da ispoljavao interes za investicije u Crnoj Gori.
je veća dužina te pruge; 3. da su krajevi kuda Godine 1906. sklopljen je ugovor između
prolazi nenaseljeni; 4. da je pruga „suviše u crnogorske vlade i Barskog društva o izgradnji
srcu Turske“, 5. da je Medova nepodesno i eksploataciji luke, pruge (uskotračne želje
pristanište. Ruska vlada nije uspjela da nađe znice 0,75 m) od Bara do Virpazara (43,3
kompromisno rješenje za Crnu Goru i Srbiju, km) i plovidbi po Skadarskom jezeru, uz
pa se spor prenio na Portu, gdje je crnogorski koncesiju na 60 godina. Pruga je svečano
poslanik Dušan Gregović pokušao da omete otvorena 2. novembra 1908. godine, dok je
srbijanski projekat. otvaranje lukobrana obavljeno 23. oktobra
S pitanjem izgradnje Jadranske željeznice 1909. Date koncesije italijanskom kapitalu
5. vezuje se i pokušaj Crne Gore da izgradi bile su vrsta ekonomske nužnosti. Za Crnu
luku u Baru i podigne novu varoš koja je pro Goru koristi su bile kratkoročne.Gledajući u
5. Motiv sa napuštene trase željeznice Nikšić - Bileća
glašena za slobodnu. dužem vremenskom rasponu, date koncesije
6. Tunel na trasi Nikšić - Bileća
7. Napuštena stanica Podbožur Takozvano „željezničko pitanje“ bilo je će značajno uticati na stagniranje razvoja ju
predmet spora između Crne Gore i Austro žnog dijela Crne Gore, a sama pruga Bar-Vi
6. ugarske. Insistirajući na članu 29 Berlinskog rpazar imaće ograničeni ekonomski značaj
ugovora, Austrougarska carevina je težila da poslije 1918. godine.
nametne neke svoje strateške, ekonomske i Iz svega navedenog mogu se izvući zaklju
političke planove. Tako se 1905. godine po čci:
javljivala sa projektima pruga Spič-Skadar, 1. Pitanje jadranske željeznice do 1918.
potom Mostar - Nikšić - Podgorica, Kotor godine bilo je međunarodno pitanje na ko
- Bar, s ciljem da obezbijedi što lakšu vezu sa jem su se prelamali interesi balkanskih zema
Albanijom, da odvoji Crnu Goru od Primorja lja, pa i šire;
i da je ekonomski potčini. Odlučan stav Crne 2. Strani kapital vođen logikom ekonom
Gore primorao je Austrougarsku da odustane skih i političkih interesa izražava interesovanje
od ovih planova. Interes za gradnju željeznica za gradnju željeznice preko Crne Gore;
u Crnoj Gori pokazivala je i Francuska. Još
1890. godine javila se ideja u Crnoj Gori
za izgradnju električne željeznice između
Plavnice i Danilovgrada, pa je jedan Francuz
bio dostavio Cetinju plan lokomotiva i vagona.
Na zahtjev knjaza Nikole 1891. godine, pri
likom boravka u Francuskoj, inženjer Lelarž
je projektovao dvije željezničke pruge uza
nog kolosjeka (Nikšić - Skadarsko jezero,
Andrijevica - Skadarsko jezero). Prilikom po
sjete Francuskoj Gavra Vukovića, tadašnjeg
ministra spoljnjih poslova (1900. godine)
došlo je do povećanog interesovanja fran
cuske javnosti za Jadransku željeznicu. U maju
1914. godine crnogorska kraljevina vlada je
jednom mješovitom francusko-italijanskom
društvu dala koncesije za građenje željeznica
Podgorica-Peć i Bar-Skadar, ali je rat spriječio
realizaciju tih projekata.
Crna Gora je prvu željeznicu dobila u
prvoj deceniji XX vijeka i to posredstvom ita
7.
59 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
11. Na pruzi Unske željeznice izlaz sa Save na Šibenik i cio srpski narod, osobito Srbiju, njenu upravu,
Titograd Plavnica Split. Izgradnjom Drinske arterije dobio bi njene državnike i njen politički rad, nazivajući
12. - 20. Lokomotive
se izlaz na more u južnom primorju, dok bi nas onim istim imenima, kojima su nas zvali
i vagoni koji su
saobraćali prugom se izgradnjom Ibarsko-vardarske radijalne Mađari i Austrijanci prije rata: balkancima,
Plavnica - Podgorica arterije dobio rezervni izlaz na Egejsko more. azijatima, arnautima, podmećući nam i u spo
Izgradnjom podunavske arterije (Požarevac- ljnjoj i u unutrašnjoj politici:
Prahovo) dobio bi se izlaz na Crno More. „Kako se danas vodi samo srpska, odno
Ukazujući na nužnost izlaza na „nacionalne sno šumadijska politika finansijskim i ekono
luke“ (što Solun nije), te na prirodnu mogu mskim stvarima, kako je Srbija spala na to da
ćnost „izlaza niz Drim na Skadar“, Sardelić je Hrvatska hrani i finansira“.
12. se opredeljivao za „Drinski izlaz na more“: Povodom buduće trase željezničke pruge,
Taj pravac je zamišljen „uz donju Savu, koja je, kao što se vidi iz dosada rečenog, bila
onda niz Drinu i njene izvorne rijeke Pivu i prvorazredno političko pitanje, održano je
Komarnicu do planine Vojnik, potom tune niz sastanaka, konferencija i skupova širom
lom do Nikšićkog polja, niz Zetu na Boku i zemlje. Takva jedna konferencija održana je
drugim pravcem na Skadarsko blato. Ova tra u Splitu 15. II 1920. godine. Zatim je Minista
sa Drinske pruge u Crnoj Gori prihvaćena rstvo saobraćaja organizovalo konferenciju u
je kao „Sardelićeva pruga“. U polemiku oko Beogradu (3-7. V 1920), na kojoj je Rudolf
pravca jadranske pruge sa hrvatskom šta Sardelić „zastupao za Crnu Goru“, zago
13. mpom, koja je zagovarala izlaz na Split, varajući tezu „da je Split izlaz za zapadni
uključila se i štampa u Crnoj Gori. „Splićani a Boka za istočni dio države“. Na ovoj kon
traže hleba preko pogače, a mi ovamo nemamo ferenciji preporučena je izgradnja pruge od
ni ovsjenice“, komentarisao je list Crna Gora. Kosova preko Peći do Podgorice na Boku,
„Narodna riječ je bila mnogo oštrija u kritici sa krakom na Bar, i pruge Beograd-Valjevo-
stavova hrvatskih listova: „Evo dvije godine Užice-Višegrad-Foča-Nikšić-Boka Kotorska
i više kako „Obzor“ i „Hrvat“ i ostali zagre sa ogrankom na Dubrovnik. Na konferenciji
bački zjedničarski i frankovački listovi napa jugoslovenskih inžinjera i arhitekata 1921.
daju, ne samo prugu Beograd-Boka, zato što godine, pored pruge Metohija-Podgorica-
prolazi kroz srpske krajeve, nego besomučno Virpazar, sa ograncima za Bar i Kotor, pred
napadaju, služeći se čak neistinama i klevetama ložena je, u perspektivi, gradnja uskotračne
14.
61 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
jedino zato, da bi najidealnija luka Boka našla unutrašnjih poslova u Pašićevoj vladi, Vojislav
svoju smrt, jer bi to značilo produžavanje uni Marinković, djelovale su umirujuće na javnost
štene Austrije“. u Crnoj Gori u kojoj se tada pjevalo: „Niko
Na Cetinju je 28. maja 1922. godine od ne zna šta su muke teške, ko ne prođe Crnu
ržan veliki javni zbor na kojem su bile „pre Goru pješke.“ Zato se može pretpostaviti sa
dstavljene sve političke partije i grupe, svi koliko je olakšanja, pa i oduševljenja, dočekan
zanatski i trgovački i privredni krugovi.“ U u Crnoj Gori kominike Pašićeve vlade od
donesenoj rezoluciji se, pored ostalog, na 17. jula 1922. godine u kojem je napisano:
vodi: „Svjesni da bi se, u slučaju ako tranzitna „Rešenje je, da se iz zajma što pre pristupi iz
jadranska željeznica uzme drugi pravac, a ne gradnji Jadranske pruge Beograd-Kotor i Beo
Beograd-Crna Gora-Boka Kotorska-Bar, ne grad-Sarajevo sa vezom Sarajeva preko Foče
22.
samo nanio tijem, u pogledu ekonomskom ko na Jadransku prugu, uzevši u obzir dalju vezu
načni smrtni udarac čitavoj Crnoj Gori, su Sarajeva sa Splitom. Iz sredstava zajma pri
sjednom Primorju, nego bi tijem ugroženi bili stupiće se do određene sume izradi novih pru
i drugi najviši državni interesi“. Vlade su tom ga i pojačanje veza sa glavnim prugama slo
prilikom postavljeni sledeći zahtjevi: venačkih željeznica“. Odluka Narodne sku
1. „Kraljevskoj vladi u saglasnosti sa opštim, pštine od 22. jula 1922. godine o gradnji ja
državnim i narodnim interesima, stavlja se na dranske pruge iz sredstava dolarskog zajma
stanovište da tranzitna jadranska željeznička nazvana je „istorijskom“: Tada je najavljeno
pruga, polazeći iz Beograda, mora da pređe da će „napaćene, istorijske oblasti, stupiti u no
preko Crne Gore i da izađe na Boku i Bar. vi savremeni život, koji im nosi sve uslove za
2. Kraljevskoj vladi iz istih razloga, stavlja moderan kulturan i privredni život“, te da će
se na gledište, da izgradnja te pruge mora doći „arterija života i saobraćaja zaposliti desetak
na prvo mjesto u nizu jadranskih pruga, i hiljada naše radne snage, omogućiti racionalniju
3. Ako kraljevska vlada ne primi oba ova i intenzivniju poljoprivrdu, stočarstvo, šumsku
zahtjeva, ovim se pomenuti poslanici (posla industriju u vezi sa vodenom snagom osnivanja
nici iz Crne Gore u Narodnoj skupštini-R.Š.) raznih industrijskih preduzeća“.
pozivaju da odmah povuku najozbiljnije poli Naime, 22. jula 1922. godine, Narodna
tičke posljedice“. skupština je potvrdila ugovor sa Blair Ban
Ova rezolucija, koju je potpisao predsje king Company of New York o zajmu od 100
23. davajući zbora vojvoda Stevo Vukotić, odra miliona dolara uz godišnju kamatu od 8%,
žavala je opšte raspoloženje naroda u Crnoj naplativu svakih šest mjeseci u trajanju od 40
Gori, jer je sličnim tonovima, u to vrijeme, godina, sa početkom otplate od 1. maja 1923.
bila preplavljena štampa i na ovom području. godine. Zajam je zaključen radi otpočinjanja
Utješne vijesti stizale su iz Beograda, odakle velikih investicionih radova, a posebno za
se tražilo od inspektora Milovana Džakovića izgradnju pruge Beograd-Jadransko more.
da preko okružnih načelnika obnaroduje da Plaćanje kamate i isplata glavnice zajamčeni
„Kraljevska vlada stoji odlučno na stanovištu, su bili državnim monopolom, prihodima od
da se pruga koja bi povezivala južno jadransko carina i prihodima same jadranske željeznice.
primorje i Crnu Goru direktno s prestonicom, Prva rata zajma od 15 miliona dolara pri
mora sagraditi ili pre sviju pruga koje dolaze u mljena je u jesen 1922. godine. Druga tranša
obzir, ili u isto vrijeme sa drugom Jadranskom zajma u iznosu od 30 miliona dolara emi
prugom. Niukom slučaju današnja vlada neće tovana je tek 1927. godine.
dopustiti, da se ma koja druga pruga gradi Od efektivno primljene sume Blerovog
prije ove koja ima da veže sa ostalom zemljom zajma 90% je utrošeno za željezničke rado
čitave krajeve naše otadžbine, sad isključene od ve, a 10% za tekuće državne potrebe. Upo
željezničkog saobraćaja“. Informacije slične redo sa ugovorom o Blerovom zajmu, vlada
sadržine, koje je slao tadašnnji ministar Kraljevine SHS je zaključila i ugovor o gra
24.
65 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
osigurati materijal potreban za njenu gradnju. predvidio je i u „svom“ budžetu za 1925/6. zainteresovanim stranama. Ovakvo rješenje
Poslije odlaska Austrijanaca i ono malo do godinu.Dakle, uporedo sa jadranskom želje u Crnoj Gori je primljeno s nezadovoljstvom,
premljenog materijala bilo je razneseno, pa ga zinicom i dilemama oko njene gradnje, za posebno informacije da se pravcu prema
je policija prikupljala od građana. Pored toga, koju je bila cjelokupna javnost u Crnoj Gori, Splitu daje prioritet. Ponovo su organizovani
na račun reparacija iz Njemačke, dobavljene pojavljuje se i deja o građenju lokalnih pruga. mitinzi, a štampa je pozivala na „zbijanje
su bile dvije lokomotive. Inače za gradnju Možda je izgradnja jadranske željeznice bila redova“. Na Balšića pazaru (Cetinje) održan
ove „pruge“ najveći interes pokazivali su po u to vrijeme dio privrednog romantizma, je miting građana 29. avgusta 1926. godine u
dgorički trgovci. ali je činjenica da je ona u Crnoj Gori, s isu organizaciji posebnog akcionog odbora (pre
Interesovanje za gradnju željeznica u šenjem Skadarskog jezera, smatrana „živo dsjedavao vojvoda Božo Petrović). Jedan od
Crnoj Gori ispoljavao je i privatni kapital. tnim pitanjem Crne Gore“ i njenog „eko govornika, Aleksandar Matanović, naglasio
Klaude Konte de Seze i Janko Olip podnijeli nomskog“ opstanka. Zato se na učestale vije je da je odluka iz 1922. godine dovedena u
su ministarstvu šuma i ruda ponudu o „izgra sti s kraja 1926 godine, o tome da je moguća pitanje „blagodareći hrvatskim i bosanskim
nji željezničkih pruga na teritoriji Crne Gore“. promjena trase jadranske željeznice, pre bogatašima i industrijalcima, koji bi uz pomoć
Radi toga su oni boravili u Crnoj Gori ispi dviđene Zakonom iz 1922. godine, ponovo svog kapitala, hteli na štetu Crne Gore i Boke,
tujući šumsko i rudno bogatstvo, ali do kon uznemirila javnost u Crnoj Gori. izgraditi iz svojih ličnih sredstava željeznicu
kretizovanja dogovora nije došlo. Sam na Naime, željeznička konferenicja održa Split-Beograd“. Tada je upućen i telegram
govještaj prolaska pruge kroz Crnu Goru na 1926. godine predložila je trasu Jadran kralju Alkesandru od koga je tražena „potpo
inicirao je povećanu kupovinu šuma od ske pruge (Beograd - Šabac - Bijeljina - Tu ra i pomoć“ u rješavanju spora. Rezolucija
strane pojedinih kapitalista. U isto vrijeme i zla - Sarajevo). Iz Sarajeva bi jedan krak donesena na ovom zboru završavala se slje
novoustoličeni poslanik iz Crne Gore Milan išao pravcem Mostar-Imotski-Split, a drugi dećom porukom:
Stojadinović, Pašićev ministar finansija aktu Međeđa-Uvac-Bijelo Polje-Kotor. Kompro „Svako drugo rješenje koje bi i dalje Crnu
elizuju izgradnju pruge Trebinje-Nikšić- misnim rješenjem, forsiranjem dva izlaza Goru i Srbiju držalo odvojene i odijeljene, bilo
Podgorica. Sredstva za njenu izgradnju (Split i Kotor), željelo se udovoljiti svim bi od veoma štetnih političkih posledica. Ovo bi
67 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
bilo nepravedno i nepravično, ono bi Crnogorce Velike narodne Skupštine u Podgorici 1918.
i Bokelje koji danas isključivo očekuju pomoć godine“. Rezolucija se završavala porukom
od države, dovelo u ekonomsko stanje takvog „da nećemo dozvoliti da budemo građani
stepena da bi oni uskoro, na opšte ruglo naše drugog stepena“, te „dosta je bilo lijepih riječi i
zemlje, predstavljali najbedniji, najnazadniji praznih obećanja. Potrebna su djela, jer Crna
i najsiromašniji kraj na Balkanskom poluo Gora ekonomski propada.“ Slične poruke sa
strvu“. Slične rezolucje usvojene su i na svog zbora poslali su i iseljenici iz Čikaga kra
mitinzima u Podgorici i Danilovgradu 29. lju, vladi i Narodnoj skupštini.
avgusta. Istim povodom oglasili su se i crno Da se radilo o široko organizovanoj akciji,
gorski iseljenici u Americi. Sa jednog zbora u potvrđuje i činjenica da su se istog dana, kad su
Pensilvaniji (10. X 1926.) upućena je rezo održani skupovi u Crnoj Gori (29. avgusta),
lucija na adresu velikog župana Zetske oblasti u Beogradu okupili na zboru „Crnogoraca, 33.
Milovana Džakovića, kojom se pridružuju Hercegovaca, Bokelja i Starosrbijanaca“ zago
„opravdanim protestima naše braće u Crnoj vornici prolaska Jadranske željeznice kroz
Gori i Boki Kotorskoj“ i traže od kralja, vla Crnu Goru.
de i župana „da spriječi svaki drugi pravac Ja Sa zbora je, takođe, upućena rezolucija u
dranske pruge, osim zakonom određenog pra kojoj su navedeni ekonomski, istorijski i po
vca preko Crne Gore na Boku“. Posebno su litički razlozi građenja pruge utvrđenom tra
interesantni sljedeći navodi iz ove rezolucije som 1922. godine. Pristalice jadranske pru
„da ako bi se pogazio pravac Jadranske pruge ge Beograd-Kotor (dolinom Pive) su 1927.
od 22. juna 1922. godine, znači za Crnogorce godine štampali posebnu publikaciju ranije
zatvoriti vrata pravde u ovoj državi“, a to znači objavljenih članaka u „Trgovinskom glasniku“
„da bi Crnogorci imali pravo promijeniti odluku u kojima su zagovornici navedenog pravca
34.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 68
aludirajući na taj način na nelogičnu putanju prenese na liniju Vojvodina-Bosna-Jadransko jer je, primjera radi, u periodu 1932-1938.
trase, koja je išla na Kosovo pa se otuda more, dakle na područje bogato žitaricama i izgrađeno samo 156 km novih pruga. Bez
vraćala na Jadran, jer se najavljivao početak industrijskim biljem (Vojvodina), rudna, obzira na to što je već 1928.godine postalo
radova na tunelima između Podgorice i ugljem i drvetom (Bosna) i razvijenim po- jasno da od prolaska Jadranske željeznice
Kotora. A kada je postalo jasno da od gradnje morskim saobraćajem (Jadransko more). U kroz Crnu Goru teško da ima nešto više od
neće biti ništa, bar preko teritorije Crne Gore, takvoj situaciji data je prednost pruzi norma obećanja , ovo pitanje nije skidano s dnevnog
a uz to i „likvidirana“ Nikšićka sekcija glavne lnog kolosjeka Beograd-Kraljevo-Raška-Ko reda i bilo je prisutno u crnogorskoj javnosti
direkcije za građenje željeznica, koja je radila sovska Mitrovica. sve do izbijanja rata 1941.godine. Posebno
na pripremnim radovima za prugu Nikšić- Umjesto odgovora na pitanje zašto u je bilo aktuelno onda kada bi nadležne
Bileća, u Crnoj Gori je najčešći komentar bio ovom periodu kroz Crnu Goru nije prošla že institucije počele da rade odgovarajuće stu
„jedna nada manje.“ ljeznica, navodimo podatak da je u periodu dije , poput one iz jula 1939. godine kada
U ovom periodu urađeno je 15 varijanti 1919-1928. godine samo na opravku posto je upućena ekipa stručnjaka da rade studije
Jadranske pruge, koje su imale polazište iz jećih željezničkih pruga utrošeno preko 635 varijanata pruge Podgorica-Kolašin-Mojko
Beograda. Od toga je devet imalo izlaznu miliona dinara. Istovremeno od 1918. do vac, kao dijela buduće Jadranske željeznice.
tačku u Boki (Kotor, Tivat, Risan), dvije 1931. godine u Kraljevini SHS izgrađeno je U aprilu 1940. sekcija za trasiranje pruge od
u Splitu, dvije u Baru i jedna u Metkoviću. 1.218 km novih željezničkih pruga, na što je Kolašina do Boke Kotorske brojala 12, a u
U zapadnom dijelu Jugoslavije postojao je utrošeno 1.610 miliona dinara. Ovo je ujedno januaru 1941. godine 17 radnika . Kao što je
strah da se težište ekonomskog razvoja ne bio i period najvećih investicija u toj oblasti, poznato ova pruga će biti izgrađena mnogo
37.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 70
39.
38. 39. Motivi sa napuštene pruge Nikšić - Bileća
71 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
željezničke pruge (Nikšić-Bileća). Naravno, rijske jedinice Kraljevske jugoslovenske voj govačkim ugljenokopima. Pruga je bila samo
to ni približno nije rješavalo problem sao ske. Puštena je u saobraćaj 20. avgusta 1927. improvizovano povezivanje Podgorice sa
braćaja u Crnoj Gori, jer je pruga Pod godine. Građenje pruge zamišljeno je kao Barom. Roba je putovala od Podgorice do
gorica-Plavnica više ličila na „tramvaj“ koji svojevrsna vojna vježba i prilika za kadrovsko Plavnice, odatle se pretovarala na brodove
je hronično patio od nedostatka vagona, ali osposobljavanje ovih jedinica. Polazne sta koji su je prebacivali do Virpazara, gdje se
i oni postojeći su bili u takvom stanju da je nice nalazile se na pristanu Donja Plavnica ponovo utovarala na voz do Bara i obrnuto.
roba propadala zbog čestih pretovara i neo na Skadarskom jezeru i u neposrednoj blizini Izgradnjom pruge normalnog kolosjeka od
dgovarajuće zaštite. Sat kule u Podgorici. Identifikovano je pet Bara do Titograda 1959, na pruzi Plavnica-
Materijal za gradnju ove / lokomotive, lokomotiva koje su u međuratnom periodu Titograd obustavljen je saobraćaj a ubrzo je
vagoni, šine/ dopremljen je iz Makedonije saobraćale tom prugom. Proizvedene su u i demontirana.
gdje ga je srpska vojska zaplijenila nakon raznim fabrikama u Njemačkoj, Austriji i Pruga Bar-Virpazar je bila vlasništvo
proboja Solunskog fronta. Prethodno su ga Češkoj. Od 1949. korišćena je i jedna loko italijanskog kapitala sa koncesijama od crno
za transport vojske i opreme koristile austro motiva proizvedena u zavodu „Đuro Đa gorske i potom jugoslovenske države. U
ugarske i njemačke jedinice. Prugu Plavnica ković“ u Slavonskom Brodu. Za rad ove međuratnom periodu smatrana najnerenta
- Podgorica izgradile su pionirsko - inžinje pruge ugalj je nabavljan u bosansko-herce bilnijom prugom u zemlji. Ova pruga nije
40. Detalj
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 72
zadovoljavala standarde savremenog saobra relativno čestih štrajkova radnika, koji su radi Baru, dok je nerazvijena saobraćajna mreža u
ćaja. Vozovi nijesu postizali dozvoljenu brzi organizovane zaštite svojih prava početkom zaleđu onemogućavala da se ovom prugom
nu od 25 km na čas, već su putnički postizali 1922. godine osnovali i Prvo barsko željezni eventualno snabdijeva šire područje. Zbog
maksimalno 18 km na čas, dok su teretni čko udruženje, koje je u junu iste godine orga velikih transportnih troškova pruga je bila
rijetko prelazili 12 km na čas. Tako je voz nizovalo štrajk u kojem je učestvovalo oko nerentabilna, tako da su 1929.godine rashodi
od Bara do Virpazara, ili razdaljinu od 43 200 radnika ili skoro svi zaposleni, izuzev bili duplo veći od prihoda (4,6 miliona pre
km, prelazio za nešto oko tri sata.O brzini uprave . ma 2,3). Dugogodišnja koncesija data italija
ovog voza kao kuriozitet je dugo prepričavan Štrajkom su radnici uspjeli da se izbore za nskom kapitalu imala je i taj negativan uticaj
istinit događaj: kada je negdje uoči rata jedan povećanje nadnica za 20% i za radno vrijeme što je obeshrabrivala državu i pojedince da
Baranin za opkladu stigao prije voza prešasvši od osam časova. Ovi i slični problemi su bili ulažu kapital u područje kojim je išla pruga,
razdaljinu od početne stanice do podnožja razlog da ova željeznica ni “Barskom društvu “, a luka Bar je stagnirala u svom razvoju jer je
Sutormana. Voz je saobraćao uglavnom dva kao vlasniku nije donosila profit, niti je imala bila podređena italijanskom kapitalu. Ovakvo
puta nedjeljno (utorkom i petkom) i obi neki veći značaj za privredu u okruženju. stanje je prekinuto presudom Vrhovnog su
čno je to bila kompozicija sa dva putnička Vozovi ovom prugom su saobraćali do 1959. da NR Crne Gore na Cetinju 18.maja 1946.
vagona. kada je završena pruga normalnog kolosjeka godine kada je konfiskovana cjelokupna
Iako je teretni saobraćaj trebalo da bude Titograd- Bar. Strano vlasništvo nad ovom imovina Barskog društva. Ukupna vrijednost
svakodnevan i redovan, vlasnik pruge se često prugom stalno je budilo podozrenje jer su imovine na dan konfiskacije procijenjena je
oglušivao o zahtjeve trgovaca radi transporta pojedinci ukazivali da je Barsko društvo na 10.831.198 dinara i na kraju je to društvo
robe, tako da se ona nerijetko kvarila u skla samo „ekonomsko-politička ekspozitura ita ostalo dužno državi FNRJ 1.996.363,20 di
dištima, čekajući prevoz. lijans ke vlade“. Trgovci su se žalili na pres nara. Odlukom Zemaljske uprave narodnih
Kao radna snaga u tom periodu na že kupe podvozne takse (čak 150% više od dobara za Crnu Goru od jula 1945.godine,
ljeznici bilo je angažovano domicilno sta drugih) i na neodgovornost špeditera. Ova svi željeznički objekti Društva preneseni su
novništvo i radnici iz Italije, uglavnom stručna pruga tokom čitavog svog petogodišnjeg na Ministarstvo saobraćaja i stavljeni pod
radna snaga, koji su imali razne beneficije i rada za crnogorsku privredu imala ograničen nadležnost Željezničke uprave u Sarajevu.
41. Željeznićka trostruko veće plate od domaće radne snage. značaj, jer u njenom zaleđu nije bilo viškova Pruga Nikšić-Bileća je bila jedina pru
stanica Nikšić. Takav odnos poslodavca je uzrokovao pojavu robe koja bi se transportovala do luke u ga građena u Kraljevini Jugoslaviji i na po
dručju Crne Gore. To je bila pruga uzanog
kolosjeka 760 mm dužine 71km i predra
čunske vrijednosti od oko 68 miliona di
nara. Pruga je građena u državnoj režiji
na osnovu odluke jugoslovenske vlade od
31.08.1935. godine. Radovi na pruzi Ni
kšić-Bileća otpočeli su 25. septembra 1935.
godine, kada je lično predsjednik vlade Mi
lan Stojadinović postavio kamen temeljac.
Na gradnji pruge dnevno je bilo uposleno
1.600 do 2.000 radnika, a za njenu izgradnju
je utrošeno 88 miliona dinara. Prvi voz je
tom prugom prošao u julu 1938. godine kada
je ona nezvanično otvorena, iako svi radovi
na trasi nijesu bili dovršeni. Pošto je ova
pruga prolazila kroz bezvodne krajeve, to se
voda morala dovoditi sa velike udaljenosti,
što je podrazumijevalo građenje vodovoda i
hidrocentrala. Glavna hidrocentrala je podi
gnuta na rijeci Trebišnjici. Potrebna oprema
je bila naručena u njemačkim fabrikama u
Gracu, Beču, Breslavi, Drezdenu i Franke
73 Crnogorske željeznice 1918 - 1941
štalu. Pošto je zbog događaja u Evropi tog izgradnja vezivala za ime M. Stojadinovića.
vremena isporuka kasnila, povećavali su se i Dolazak prvog voza dočekalo je oko 5.000
troškovi izgradnje te pruge nekoliko puta u ljudi. To je iskoristila opozicija u Nikšićkom
odnosu na prvobitno predviđenu sumu. Da srezu, okupljena oko zemljoradničkih prva
je tada u Crnoj Gori sve bila politika najuvje ka Marka Vujačića, Jefta Pavića i Jovana
rljivije svjedoči i slučaj svečanog otvaranja te Ćetkovića, kao i KPJ, čiji su članovi učestvo
pruge. vali u opozicionim protestima.
Pripremana svečanost tim povodom je Svečano ukrašenu lokomotivu dočekala
trebalo da bude najveća manifestacija moći, je 12. jula 1938. godine masa svijeta na stanici
snage i „dobre volje“ vlade M. Stojadinovića u Nikšiću. Tu je Marko Vujačić, opozicioni
42. Ključ od skretnice
i stranke na vlasti, Jugoslovenske radikalne prvak Saveza zemljoradnika, održao vatreni
zajednice prema Crnoj Gori. govor protiv tadašnje vlade i režima. Poslije
Svečanost je predviđena za septembar njega govorio je Jovan Ćetković. Opozicija
1938. godine, u Nikšiću. Tada je planirano je maksimalno iskoristila prisustvo naroda, raspoloženju naroda, organi vlasti počeli su
svečano otvaranje prve pruge u Crnoj Gori kao i okolnost da, usljed političkog sukoba vršiti ozbiljne pripreme i preduzimati mje
građene u Kraljevini Jugoslaviji, proslava 60- između narodnog poslanika i predsjednika re predostrožnosti kako se nešto slično ne
godišnjice oslobođenja Nikšića od turske opštine, niko neće ometati da ovaj događaj bi ponovilo, i kako bi se obezbijedio siguran
vlasti, kao i otvaranje drugih važnijih obje pretvori u antirežimske demonstracije. Do dolazak Stojadinovića i njegove pratnje. Sam
kata u sjevernom dijelu Crne Gore, čija se bro obaviješteni o navedenom događaju i Stojadinović, obaviješten o prethodnom do
43. Detalj
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 74
gađaju, nije ništa želio da prepusti slučaju, pa brovolji narod. Međutim, lijepo smišljen pristalice JRZ. Tako se „oduševljen i spontan“
je tražio od bana Zetske banovine : govor nije mogao da smiri nezadovoljstvo doček, kako je pisala tadašnja štampa, pre
„1. Svečanosti u Nikšiću priređuju se kao njegovom politikom inicirano objektivnim tvorio u masovne demonstracije protiv reži
proslava izgradnje prve železnice u Crnoj Gori socijalnim stanjem i brižljivo pripremano ma i njegovog najvećeg i najvažnijeg pred
i kao proslava oslobođenja Nikšića. od strane prvaka Zemljoradničke stranke i stavnika.
Po ranije utvrđenoj maršruti, 11. septe članova KPJ. Stojadinović je u svom govoru Poslije Drugog svjetskog rata prugom
mbra 1938 . godine, preko Trebinja i Bileće, prekidan, da bi u jednom trenutku pored Nikšić - Bileća odvijao se i teretni i putnički
Stojadinović je uz mnogobrojnu pratnju sti skandiranja i uzvikivanja parola protiv vlade i saobraćaj. Ona je ostala najvažnija željeznika
gao u Nikšić. Tu se na željezničkoj stanici režima, prema njemu poletjeli razni predmeti. veza Crne Gore sa ostalim krajevima Ju
okupio veliki broj ljudi. Prema Zetskom Stojadinović je sa svojom pratnjom potražio goslavije sve do puštanja u rad pruge Beograd
glasniku bilo je čak 25.000, što je sigurno sklonište u obližnjoj crkvi. Demonstracije –Bar, kada je 1976 konačno zatvorena za
pretjerano. Stojadinović je pokušao da održi nijesu uspjele da spriječe ni jake policijske saobraćaj. Posljednji voz iz Nikšića za Bileću
govor, primjeren iskusnom i prefinjenom snage za ovu priliku dovedene iz cijele Ba pošao je 29.maja u 13 sati i 18 minuta.
političaru, u kojem je „citirajući kralja Ni novine, niti zelenokošuljaši dovedeni iz
kolu“, izabranim riječima nastojao da odo Beograda, a posebno to nijesu mogle lokalne Šerbo Rastoder
1,3% mreže Kraljevine Jugoslavije, što govori izgradnja željezničke pruge Nikšić – Tito isušenje Skadarskog jezera, zatim izgradnju
da je u toj državi crnogorsko područje sa grad. Ta pruga je smatrana „privrednom arte novih električnih centrala na području Ni
svim zanemarivano, uslovljavajući njegovu rijom“ Crne Gore, a bila je i prirodni nastavak kšića, Danilovgrada i Titograda.
ekonomsku zaostalost i polukolonijalnu za pruge Bileća – Nikšić.
visnost u odnosu na okruženje i zemlju u cje Pošto je od nove pruge zavisila obnova i Pripremni radovi
lini. izgradnja porušenog Titograda, kao admini
Poslije oslobođenja zemlje došlo je do strativnog, privrednog i saobraćajnog cen Vlada NR Crne Gore je, na zahtjev Se
revolucionarnih promjena, preloma u odno tra, očekivalo se da se glavni grad Crne Gore kcije za izgradnju pruge Nikšić – Titograd,
su na Crnu Goru, pa i u odnosu prema gra poveže sa središnjim dijelom republike i okr odobrila kredit od 2.000.000 dinara za poče
đenju novih željezničkih pruga. U Petogo uženjem. Prema Petogodišnjem planu, pruga tak radova, a u 1947. godini odobrila je no
dišnjem planu poslijeratnog razvitka (1947- Nikšić – Titograd trebalo je da pospješi navo vi kredit za izgradnju pruge u iznosu od
1952) jedan od najvažnijih prioriteta bila dnjavanje Bjelopavlićke ravnice, planirano 100.000.000 dinara.
7. 8.
tom prugom nije mogao da se prevozi boksit. Radovi na toj najvećoj crnogorsko-jugo
Crna Gora je gubila ogromna sredstva. Zato slovensko-srpskoj pruzi započeti su 1952.
je osposobljavanje ove saobraćajnice bilo od U Crnoj Gori je tada izgrađena dionica Bar
izuzetnog značaja za crnogorsku privredu. – Titograd. Do zastoja u njenoj izgradnji je
Samo za normalizaciju pruge u 1961. godini došlo 1955. godine, a kasnije i do prekida
utrošeno je 200 miliona dinara iz sredstava radova na teritoriji Srbije. Iako usporeno,
Željezničko-transportnog preduzeća. Pošto rađena je dionica pruge Bar – Titograd, u
u narednoj godini nije bilo mogućnosti da dužini 53 km (1959). Time su postavljeni
se investira, radovi na njenoj normalizaciji prvi kilometri pruge normalnog kolosjeka
su prekinuti i treći put. Sumnja u potrebu u Crnoj Gori. Tako su prestale da rade pola
da se izvrši normalizacija pruge više se nije vijeka stare uskotračne pruge Bar – Virpazar i
postavljala. Sve do tada korišćenje pruge bilo Donja Plavnica – Titograd.
je ograničeno u pogledu obima prevoza, jer je Radovi na pruzi Beograd – Bar nastavljeni
tadašnje stanje gornjeg stroja bilo toliko loše su 1961. a završeni 1976. godine.
da je inspekcija zbog bezbjednosti saobraćaja Velika ulaganja u prugu Beograd – Bar
mogla prugu zatvoriti. Postavljalo se pitanje uslovila su zaostajanje u modernizaciji pruge
cjelishodnosti vršenja zamjene postojećeg Nikšić – Titograd. To je imalo odraza na eko
gornjeg stroja na cijeloj dužini pruge, ako se nomski i opšti razvoj Nikšića i Titograda, ali
sa istim sredstvima može izvršiti njena no i Crne Gore u cjelini. Željeznički i drumski
rmalizacija. saobraćaj su se istovremeno nadopunjavali a
bili su i konkurentni.
Remont i postavljanje Polovinom prošlog vijeka u Crnoj Gori,
normalnog kolosijeka u nikšićkom kraju posebno, dolazi do naglog
razvoja industrije i rudarstva, što je uticalo na
Konačno, normalizovana pruga Nikšić rad i korišćenje crnogorskih željeznica.
– Titograd predata je u saobraćaj uoči Dan Nakon dotadašnjeg državnog nadzora
Republike, 27. novembra 1965. godine. Isto i stege, u crnogorskoj željeznici od 15. juna
vremeno, završena je prva faza Barske luke. 1954. slabi državni centralizam i uvodi se
Prvi voz normalnog kolosjeka stigao je 27. samoupravljanje. preduzeće za održavanje
novembra 1965. iz Nikšića u Bar u 12 sati. željeznice u Nikšiću obuhvatalo je sve pruge
9.
Uporedo sa normalizacijom pruge Nikšić u Crnoj Gori (Nikšić – Bileća, Nikšić – Ti
– Titograd počeo je da se ostvaruje stogodišnji tograd, Titograd – Plavnica i Virpazar – Bar)
san izgradnje željezničke saobraćajnice Beo i bilo u sastavu Direkcije željeznica u Sa
grad – Bar, nakon čijeg dovršenja je pruga rajevu. Već 1961. formirana je posebna že 7. Sa izgradnje pruge: radilište na periferiji Titograda
Nikšić – Titograd postala njen važan ruka ljeznička radna organizacija za Crnu Goru. 8. Prvi voz na Omladinskoj pruzi Nikšić - Titograd
vac, ali je gubila primat koji je do tada imala. Godine 1979. umjesto jedne centralizovane 9. Plan trase Omladinske pruge Nikšić - Titograd
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 82
10. 11.
14.
grama remonta pruge Nikšić – Titograd, od tograd remontovati ili ukinuti. Zatvaranje ljezničkom preduzeću, ogorčen „pučem“
nosno Studiju društveno-ekonomske opra ove saobraćajnice za crnogorsku privredu, podnio je ostavku. Sva ta previranja i pro
vdanosti remonta i uputile je Privrednoj društvo i državu bilo bi katastrofalno. I pored mjene u glavnom crnogorskom željezni
komori i nadležnim organima u Republici, toga, problem remonta se prolongirao. čkom preduzeću na koje su, uz dotadašnje
sa ciljem da se iznađu sredstva za remont. A U centru pažnje tada je bio studijski ela velike probleme u njegovom radu, uticali i
godine su prolazile... borat o integraciji ŽTP „Beograd“ i ŽTP drugi, opštiji uzroci (raspad jugoslovenske
Na pruzi Nikšić – Titograd opet je uvedena „Titograd“. Stečaj je zakucao na vrata ŽTP državne zajednice, ratovi u okruženju i me
lagana vožnja, odnosno smanjena brzina za Titograd. Kompenzacija je iznosila 1,6, a tro đunarodne sankcije, raspad jedinstvenog
visno od stanja pojedinih dionica, a za novi škovi infrastrukture 44 odsto. Tražio se izlaz. privrednog, ekonomskog i prometnog jugo
red vožnje predviđena je brzina od svega Pruga Nikšić – Titograd je opet bila pred slovenskog sistema), uslovili su još veće
30 km na sat, što je znatno smanjilo njenu zatvaranjem. Iako se nijesu našla sredstva za zaostajanje i dovodili u opstanak pruge
propusnu i prevoznu moć. Tehničko stanje remont, ona je, ipak, opravdavala svoje po Nikšić – Titograd.
pruge ugrožavalo je redovnost i bezbjednost stojanje, pogotovo u prometu roba i rude Putnički saobraćaj ovom prugom se po
saobraćaja. boksita. U preduzeću je došlo do sukoba lako gasio i sveo na svega 2-3 putnika, lo
Godine 1990. ŽTO Titograd se nalazila oko koncepta integracije. Direktor koji je komotivu i jedan putnički vagon. Promet
pred velikom dilemom: prugu Nikšić – Ti bio za pripajanje crnogorskog srpskom že roba je sve više opadao i svodio se na prevoz
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 84
85 pruga Nikšić -Titograd
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 86
17.
nika, a raspolaže sa dosta skromnim brojem se uglavnom prevozi boksit za potrebe Ko liteta usluga u željezničkom saobraćaju i eko
prevoznih sredstava. U 2006. godini Želje mbinata aluminijuma u Podgorici (oko 650. nomska valorizacija područja Nikšića.
znica je prevozila oko 1,2 miliona tona tereta 000 tona godišnje), kao i manje količine tereta Rekonstrukcija i modernizacija pruge za
godišnje i oko 1,3 miliona putnika. za potrebe Željezare u Nikšiću i Mlinske htijeva zamjenu kolosiječne rešetke, elektri
Od 2003. godine, tada u državnoj zajednici indsustrije takođe u Nikšiću. U potonje vri fikaciju, ugradnju savremene signalno-sigu
sa Srbijom ali znatno samosvojnija i samo jeme njeno održavanje bilo je svedeno na naj rnosne i telekomunikacione opreme i uređaja
stalnija nego do tada, Crna Gora je krenula hitnije i najpreče intervencije „kada bi došlo na cijeloj dužini pruge.
mnogo snažnije u reformske procese u resoru do zastoja u saobraćaju i iznosilo je oko 0,9 Treća mladost pruge
saobraćaja, pa i željezničkog. Definisana je miliona eura godišnje“.
Strategija razvoja saobraćaja Crne Gore, u Poslije dugo vremena, konačno, obezbije Nesumnjivo, remontovana i elektrifiko
kojoj željeznički zauzima posebno mjesto. đena su sredstva za njenu rekonstrukciju i vana željeznička pruga Nikšić – Podgorica
Na žalost, najviše zahvaljujući ratnim pri modernizaciju. Krajem 2005. godine potpi predstavljaće jedan od strateških prioriteta u
likama u posljednjoj deceniji XX vijeka, na san je ugovor vrijedan 57.000.000 eura sa oblasti saobraćaja. Ona će znatno doprinijeti
kon planiranja i dizajniranja saobraćajne infr češkim firmama ŽS Brno i ADŽ Praha. Ra pojačanoj potrebi bržeg ekonomskog razvoja
astrukture u Evropi baš u tom periodu, desilo dovi na modernizaciji ove pruge zvanično Crne Gore nakon višegodišnje stagnacije
se da kroz Crnu Goru ne prolazi nijedan su otpočeli 7. marta 2006. godine. Vrijeme njene ekonomije, ali i težnji i odlučnosti da
transevropski transportni koridor, od njih njene gradnje je planirano na tri i po godine. se integriše u evropski saobraćajni okvir kori
deset koliko ih je usvojeno. Crna Gora je ostala Projekat remonta željezničke pruge Pod šćenjem sopstvenog geostrateškog položaja
izolovana u transevropskoj transportnoj gorica – Nikšić podrazmijeva prevashodno za tranzitni saobraćaj. Cijeneći ekonomsku
njenu rekonstrukciju i elektrifikaciju. Osno opravdanost pruge i uticaj na životnu sredi
mreži, iako je do tada postojalo uvjerenje da
vni razlozi za investiranje projekta navedeni nu, realizacija remonta pruge Podgorica –
ima vrlo značajnu tranzitnu ulogu u regionu.
su u Strategiji razvoja saobraćaja Crne Gore: Nikšić ima veliki značaj za Crnu Goru, njen
Nakon stabilizacije političkih prilika tokom
povećanje sigurnosti i bezbjednosti pruge; saobraćaj, posebno željeznički.
2003. i 2004. godine uslijedile su neke kore
smanjenje vremena putovanja, odnosno Stara Omladinska pruga Nikšić – Titograd
kcije koje su obuhvatale usklađivanje potreba
povećanje prosječne brzine vozova; smanjenje doživljava svoju treću mladost, sada kao
i mogućnosti regionalnog razvoja na prostoru troškova održavanja pruge; povećanje kva regionalna saobraćajnica.
Jugoistočne Evrope, pa naravno i Crne Gore.
Rekonstrukcija
20.
89 pruga Nikšić -Titograd
namičan. Od 4.189 nepismenih, koliko ih pratiti promet putnika i roba na trima gla
je bilo među graditeljima, opismenjeno je vnim željezničkim stanicama – Nikšiću, Da
3.795 na preko 497 tečajeva, među njima i nilovgradu i Titogradu.
335 Albanaca. Pored toga, 79 graditelja je Postoje, uglavnom, sačuvani statistički
završilo kurseve za predsjednike aktiva, za podaci (mjesečni od 1957. do 1966. a godi
srednjoškolske fiskulturne i pionirske ruko šnji od tada pa na dalje) o utovaru i istovaru
vodioce i rukovodioce analfabetskih tečajeva; robe i prevozu putnika na stanicama u Ni
sanitetski kurs za referente omladinskih bri kšiću i Titogradu. Recimo, u 1953. godini
gada je završilo 22 brigadista i dr. na stanici u Nikšiću utovareno je 122.000
tona robe, a istovareno 129.000 tona, dok je
Prvorazredna arterija otpremljenih putnika bilo 287.000. U istoj
Crne Gore godini u Titoradu je utovareno 16.000 tona,
a istovareno 89.000 tona, a otpremljeno
Razvoj industrije i njenih grana na po 354.000 putnika. Od tada se rast prevoza sta
dručjima opština Nikšić, Danilovgrad i Ti lno povećavao.
tograd, kao i rudarstva u nikšićkom kraju, Pet godina kasnije, 1958, podaci su slje
ali i drugih djelatnosti u Crnoj Gori, zna deći: Nikšić - utovar 214.060 t, istovar 219.
čajno je uslovljen i omogućen izgradnjom 773, broj otpremljenih putnika je varirao pre
Omladinske pruge i njenom eksploatacijom. thodnih godina, da bi te posmatrane godine
Ona je, takođe, doprinijela izgradnji manjih bio 182.000; Titograd - utovareno 28.223
i većih industrijskih pogona u pomenutim tone, istovareno 152.437 t, a broj putnika se
opštinama, kao i velikih industrijskih predu povećao na 425.000
zeća i pretvaranje ovih opština u industrijske Sa željezničke stanice u Nikšiću u 1962.
centre Crne Gore. otputovalo je 290.000 putnika, a prevezeno
Usluge željezničke pruge Nikšić – Tito je 634.000 tona robe, od toga utovareno
grad koristila su nikšićka preduzeća: Boksiti, 280.000 tona, a istovareno 349.000 tona.
Željezara, Pivara „Trebjesa“, Metalac, Hidro Sa željezničke stanice u Danilovgradu otpu
centrala „Perućica“, HE „Mratinje“ na rijeci tovalo je 231.000 putnika, dok je na istoj
Pivi, Parni mlin, Mljekara, Šumsko-indu stanici utovareno 5.000 tona robe, a isto
strijski kombinat „Javorak“ itd. Bez pruge vareno 25.000 tona. Sa željezničke stanice u
Nikšić – Titograd ne bi bila moguća velika Titogradu otputovalo je iste godine 507.000
investiciona ulaganja u razvoj privrede Ni putnika, utovareno 53.000 tona, a istovareno
kšića i izgradnju građevinskih objekata, hi 106.000 tona robe. Iz godine u godinu trend
drocentrala, rudnika, puteva, škola, stambe rasta se povećavao, dok je nekih godina u
nih zgrada i dr. I u Danilovgradskoj opštini pojedinim željezničkim stanicama varirao, s
industrijska postrojenja i drugi objekti bili tendencijom slabljenja.
su upućeni na prugu Nikšić – Titograd. Isto U 1976. godini (kada je u saobraćaj pu
važi i za postrojenja i preduzeća u Titogradu štena pruga Beograd – Bar) sa stanice u Ni
– Kombinat aluminijuma, Industrija mašina kšiću otputovalo je 378.000 putnika, iz Da
„Radoje Dakić“, Fabrika namještaja „Marko nilovgrada 137.000, iz Titograda 684.000
Radović“, Duvanski kombinat, Industriai putnika. Što se prometa robe tiče, utovareno
mport, hoteli i dr. je u Nikšiću 476.000 tona, a istovareno 317.
Vrlo je teško pratiti rad i korišćenje pruge u 000 tona robe; u Danilovgradu je utovareno
vremenskom rasponu od šest decenija (1948- 13.000, a istovareno 9.000 tona; u Titogradu
2008). Pokazatelji u statističkim pregledima je utovareno 349.000, a istovareno 623.000
dopunjavaju razvojni mozaik crnogorske tona robe.
željeznice, pa i Omladinske pruge Nikšić – Sedamdesetih godina prošlog vijeka kori
Titograd. Iz statističkih pregleda moguće je šćenje kapaciteta u željezničkom saobraćaju,
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 90
pri tadašnjem stanju prevoza, bilo je „veoma bilježi zbivanja u crnogorskom željezničkom se povećavao. Oštećenja kola bila su najčešće
nisko a troškovi eksploatacije visoki“. Prihodi saobraćaju. Iako ovo glasilo predstavlja više zbog nesavjesnog utovara i istovara korisnika.
su, takođe, bili mali zato što su u transportu tomnu hroniku crnogorske željeznice, sve do Najviše oštećenja je bilo u Baru i Nikšiću.
preovladavale niskotarifne robe: boksiti i staro prestanka izlaženja 1995. godine ono ipak Sredinom 1987. u nikšićkoj željezničkoj
gvožđe. Pokazatelji upućuju da se u to vrijeme daje vrlo malo direktnih podataka o samoj stanici radilo je oko 150 radnika, koji su ostva
struktura prevoza željeznicom u Crnoj Gori pruzi Nikšić – Titograd. rivali zavidne rezultate. U maju iste godine
pogoršavala dok se na jugoslovenskom nivou Željeznička stanica u Nikšiću imala je nikšićki željezničari otpremili su 75.000
osjećao napredak. 1983. godine 116 radnika, više od polovine tona robe, a u dolasku primili 40.000 tona,
Napominjemo da je 1979. godine sa želje je bilo preko 50 godina. Međutim, ostvareni sa obradom 3.300 kola. Takođe, otpremili
zničke stanice u Nikšiću otputovalo 347.000 obim prevoza iznosio je što se utovara tiče su 15.000 tona boksita za Čehoslovačku i
putnika, dok je promet robe iznosio 949.000 12.706 kola na koja je utovareno 397.123 mjesečno 15.000 tona za Rumuniju; za SSSR,
t, od čega 546.000 t utovara i 406.000 tona tone robe, a istovareno 83.000 kola i 286.000 preko barske luke, otpremljeno je 50.000
istovara. Ovaj pad u prevozu roba i putnika tona robe. tona rude. Tih godina nikšićka Željezara je
bio je uslovljen izgradnjom savremenog U razmatranju nacrta projekta putničkog malo robe otpremala za unutrašnjost zemlje.
asfaltnog puta Nikšić – Titograd (1979). reda vožnje za 1984/85. godinu insistirano Jedino je željeznicom transportovana roba
je da se vozovi podrede potrebama putnika. za izvoz, a sve ostalo je išlo drumom. Istovar
Putnika sve manje a Istaknuti su osnovni problemi oko vozova starog gvožđa za Željezaru je stvarao teškoće
robe sve više i lokomotiva u stanicama u Nikšiću i Tito jer je stanica bila zakrčena, pa su natovarena
gradu. Traženo je da se svakodnevno odva kola ležala i po nekoliko dana, a pretovarana
su često i u skladištu. Događalo se da na stanici
Od 1980. godine u republičkim statisti ja najmanje 20 rezervacija za putnike iz Ni
u Nikšiću čeka i po 500 kola za istovar.
kama ne daje se više promet putnika i robe kšića koji žele da putuju poslovnim vozom za
Na teritoriji ŽTO Titograd u septembru
po željezničkim stanicama, već se u okviru Beograd.
1987. utovareno je 6.630 kola i 215.920
opšteg pregleda saobraćaja i veza daje broj Bezbjednost saobraćaja je u 1985. bila
neto-tona, što je u poređenju za isti mjesec
jedinica po saobraćajnim granama i društve zadovoljavajuća, iako nijesu postignuti ni 1986. više za 147 kola i 15.920 neto tona
nom proizvodu u milionima dinara. Statistika željeni nivo ni kvalitet. Smanjena su zaka robe. I istovar je bio veći u poređenju za
je bilježila broj zaposlenih na željeznici, šnjenja vozova u putničkom saobraćaju. isti mjesec u 1986. za 1.145 kola i 40.331
ostvareni društveni proizvod, dužinu pruga i Međutim, zabrinjavajuća je bila situacija na neto tona robe. Povećani istovar ostvarile
ukupan broj stanica. pruzi Nikšić – Titograd zbog pomanjkanja su i stanice Titograd, Danilovgrad i Nikšić.
Od 1979. izlazi Željeznička tribina, list dizel-vuče i čestih kvarova na vučnim vo Prema podacima utovara i istovara robe po
radnika Željezničko-transportne organizacije zilima i nedostatka rezervnih djelova. Broj stanicama vidi se da je u stanici Titograd
– Titograd, koja mjesečno ili petnaestodnevno isključenih putničkih vagona i teretnih kola u septembru 1987. utovareno kola 721,
odnosno 14.385 tona, a u septembru 1986.
godine 464 kola i 7.540 tona, dok se istovar
kretao u srazmjeri 2.174 kola i 63.494 tona
u 1987. u odnosu na isti mjesec u 1986.
godini 2.078 kola i 68.780 tona. U Nikšiću
je u septembru 1987. utovareno 2.776 kola
i 93.409 tona u odnosu na prethodnu 1986.
kada je u istom mjesecu utovareno 2.632
kola i 89.743 tona, dok se istovar kretao 952
kola i 28.420 tona u odnosu na 1986. kada je
istovareno 1.060 kola i 23.960 tona.
U putničkom saobraćaju je sve izraženiji
bio problem zakašnjavanja vozova u polasku
i putu.
Za istorijat i eksploataciju pruge između
Nikšića i Titograda i obratno interesantni su
i podaci o redu vožnje. Tako su prema redu
21. Teška motorna dresina za remont i opravku pruge 22. Otpravnici vozova u novim uniformama, 2008.
91 pruga Nikšić -Titograd
23. Radovi na
rekonstrukciji
pruge, Podgorica -
Nikšić 2008.
vožnje JŽ od 31. maja 1987. sa stanice u Crnogorska željeznica je ostvarivala stalni Željezničko-transportno preduzeće povećalo
Titogradu za Nikšić polazili vozovi u sljedećim rast obima prevoza, u prosjeku godišnje 10%. je utovar robe za 40,55% u odnosu na druge
terminima: 4.14; 5.04; 9.33; 12.34; 14.37; Od 1979. do 1988. na pruzi Nikšić – Titograd pruge jugoslovenskih željeznica. Preduzeće je
20.40. Odlazak iz stanice Nikšić za Beograd obim rada se udvostručio, bez obzira na to što u 1989. dobilo nekoliko nagrada: Prvomajsku,
bio je predviđen za 22.10, za Titograd 4.50; je pruga bila „zrela“ za remont. Robni promet Privredne komore Crne Gore, Privredne ko
6.35; 11.07; 14.14; 17.25, a sa beogradske se povećavao a putnički smanjivao. more Jugoslavije i veliku plaketu oružanih
željezničke stanice za Nikšić u 22.08. U julu 1988. na stanici u Nikšiću ostvaren snaga SFRJ. U svemu tome doprinos pruge
Prezentirani podaci transporta robe u je najveći istovar robe: 2.958 kola prevezlo je Nikšić – Titograd je bio značajan.
1988. na stanicama Nikšić i Titograd poka 102.792,3 tona robe, a u avgustu iste godine Iako je željeznička pruga Nikšić – Tito
zuju da su utovar i istovar bili u opadanju u postignut je rekord u utovaru rude boksita – grad 1965. rekonstruisana, već poslije četvrt
odnosu na prethodnu godinu. Taj trend pada 120.000 tona. vijeka zahtijevala je novi remont. Do tada
vidan je i na području cijele ŽTO Titograd. U godinama 1987/1988. dnevno je uto (1989) je njome, prema zvaničnim podacima,
varano od 130 do 150 kola rude boksita za prevezeno preko 50 miliona tona robe i
Početak krize izvoz i Kombinat aluminijuma u Titogradu. 30 miliona putnika. Samo krajem devete
Za Željezaru „Boris Kidrič“ prevoženi su, decenije prošlog vijeka prevezeno je oko dva
U zvaničnim izvještajima ŽTO Titograd uglavnom, staro gvožđe, ugalj i mazut. To miliona tona robe, i to uglavnom za potrebe
posebno je isticano da slabo stanje pruge kom ljeta 1988. dnevno se u stanici Nikšić Rudnika boksita iz Nikšića, Željezare „Boris
Nikšić – Titograd prouzrokuje osim sman tovarilo po desetoro kola celuloznog drveta Kidrič“, Kombinata aluminijuma u Titogradu,
jenog utovara i pretovara i brojne defekte za potrebe „Javorka“ iz Nikšića. Luke Bar i, šire, privrede Crne Gore.
vučnih vozila. Pruga je bila u sve gorem sta Prihodi stanice Nikšić kretali su se u na U 1989. godini poseban problem pred
nju. Dolazilo je sve više do velikih kvarova, vedenom periodu od 170 do 200 milijardi stavljala je kompenzacija države za crnogorski
oštećenja i lomova vučnih vozila. To se po (starih) dinara mjesečno. željeznički saobraćaj, koja je za 7,56% bila
sebno odražavalo na donji stroj vučnog vozila, Naredne 1989. godine u prometu roba na manja od prosjeka na mreži Jugoslovenskih
vučne motore, kabadaže, kočione poluge, pruzi Nikšić – Titograd zabilježeno je pove željeznica, iako su troškovi eksploatacije pru
klizne površine i slično. Radna jedinica Vuče vćanje u netotonskim kilometrima, dok je ga u Crnoj Gori bili mnogo veći. To je imalo
vozova u Nikšiću nije u to vrijeme posjedovala odnos utovara i istovara robe varirao iz mjeseca velike negativne posljedice na ciklus inve
dovoljan broj pomoćnika mašinovođa. u mjesec. U prva tri mjeseca 1989. crnogorsko sticionog održavanja i, posebno, na akutno
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 92
pitanje remonta pruge Nikšić – Titograd, za Propusna moć pruge početkom posljednje
što je, po tadašnjim cijenama, bilo potrebno decenije XX vijeka iznosila je 28 vozova za
20 miliona dolara ili 1.044,7 milijardi dinara. 24 sata, a saobraćala su prosječno 22 voza.
Prevoz u 1987. iznosio je 1.128 hiljada tona
I pored dotrajalosti a za 2010. godinu, prema procjeni rasta,
pruga radi i obnavlja se trebalo je da iznosi 1.930 hiljada tona robe,
uz stopu rasta 2%.
Dotrajalost pruge uticala je na intenzitet I pored objektivnog stanja i dotrajalosti,
transporta robe i putnika. U 1990. godini pruga nije prestajala da radi. Dijelila je su
na pruzi Nikšić – Titograd otpremljeno je dbinu krajnje nepovoljne privredne situ
188,39 hiljada putnika, utovareno kolske, acije u Crnoj Gori. Teško je danas dočarati
denčane i ekspresne robe 974,87 hiljada uslove i način prevoza roba i putnika deve
tona, a istovareno 620,65 hiljada tona. Kao desetih godina prošlog vijeka na nekad veo
što podaci govore na ovoj pruzi ostvarivalo ma prometnoj saobraćajnici. U nikšićkoj
se u to vrijeme samo 9,26% prevoza putnika, i titogradskoj radionici za opravku vagona
31,92% utovra i 25,42% istovara robe u radnici su imali puno posla. Bilo je mnogo
odnosu na raniji prosjek i kapacitete. havarisanih i tehnički neispravnih kola-va
gona. Opravka se obavljala „pod vedrim ne
bom i ljeti i zimi“. 25. Detalj iz putničke blagajne
24. Stanica Danilovgrad
Početkom devedesetih godina XX stolje
ća ekonomski položaj privrede u Crnoj ćaju sasvim su neutralisale visoke stope in
Gori, te političko-bezbjednosna situacija u flacije, koja je samo u januaru 1992. iznosila
Jugoslaviji kojoj je prijetio raspad, veoma 25%. Gubici u poslovanju su se povećavali.
negativno su se odrazili na prijem i otpremu Promet je znatno opao tako da je u 1994.
robe na pruzi Nikšić – Titograd, naročito godini prevezeno svega 417 hiljada tona ro
prema drugim krajevima države. Sve je bilo be, a ta se količina ranije prevozila mjese
u znaku neizvjesnosti. Od 1. avgusta 1991. u čno. Sudbinu crnogoske ŽTO dijelila je i
nikšićkoj željezničkoj stanici se vršila otprema pruga Nikšić – Titograd, koja je i pored toga
vagona u prosjeku od 1.500 do 3.000 tona koliko-toliko uspijevala da zadovolji potrebe
robe, uglavnom boksita. Saobraćaj perma privrede i putnika, iako je dotrajao gornji
Hrvatskoj i Sloveniji je bio u prekidu. Roba stroj pruge i 99,1% amortizovana. Bilo je to u
je prevožena za Srbiju, Makedoniju, Grčku i vrijeme međunarodnih sankcija Crne Gore.
Rumuniju. Željeznica u Crnoj Gori uopšte Danas kada se privode kraju rekonstrukcija
pretrpjela je velike gubitke, pa i pruga Nikšić i modernizacija pruge Pogorica – Nikšić tre
– Titograd (Podgorica). ba očekivati da će ona i dalje pokazivati raniju
Silom prilika, svojom ili tuđom voljom, vitalnost i životnost, potvrđivati značaj za
oko dvije stotine željezničkih radnika iz društvo i državu, smisao velikih pregnuća i
Crne Gore bilo je na dubrovačkom frontu. U opravdati svoju novu mladost: biti i dalje va
ondašnjoj štampi posebno su isticani dobro žna saobraćajna i privredna arterija Crne Go
voljci. Delegacije ŽTP posjećivale su ih na re.
ratištu. Sve to kao i opšta politička situacija u
zemlji, pad industrijske proizvodnje presudno
su uticali na smanjenje prevoza željeznicom. Branislav KOVAČEVIĆ
Galopirajuća inflacija munjevito je uvećavala
troškove poslovanja, na što željezničari nijesu
mogli uticati. Nepovoljan položaj željeznice
ilustriju podaci o disparitetu cijena. Efekat
poskupljenja cijena u željezničkom saobra
93 pruga Nikšić -Titograd
27. Detalj
95 pruga Beograd - Bar
Beograd - Bar
V
Istorijat pruge čkog povezivanja Beograda sa Kotorom i
Dubrovnikom. Početkom XX vijeka najbliži
D
realizaciji bili su projekti o izlasku Srbije na
rugu polovinu XIX vijeka obilježila Jadransko more tzv. Transbalkanskom želje
je između ostalog i ideja povezivanja Srbije znicom, za koju su pored Srbije i Crne Gore
sa Jadranskim morem „gvozdenim putem“ bile zainteresovane i velike sile Francuska,
Razvoj zamisli o gradnji željezničke veze Italija i Rusija. Usaglašavanje interesa pome
Srbije sa Jadranskim morem može se pratiti nutih zemalja u pogledu izbora trase i fina
kroz tri perioda: period do 1918. godine, nsiranja tog velikog projekta usporavalo
period između dva svjetska rata i period je njegovu realizaciju. Međutim, evropske
poslije Drugog svjetskog rata. političke krize i ratovi u periodu 1908 -1918
Kao vazalna turska knjaževina, sve do sti omele su za duže vrijeme izgradnju Transba
canja nezavisnosti na Berlinskom kongresu lkanske željeznice.
1878. godine, Srbija je nastojala da se što Ostvarenje Jadranske pruge, najvećeg eko
više politički i ekonomski osamostali pa je u nomskog ideala Crne Gore, nije ispunjeno u
sklopu te strategije razmišljala da izgradnjom Kraljevini Jugoslaviji i pored brojnih zahtjeva
željezničke pruge izađe na Jadransko more. političkih i privrednih subjekata izraženih na
Međutim, sve te ideje su se mogle ostvariti mnogim skupovima, savjetovanjima i audije
jedino preko tuđih teritorija i luka, jer su dvije ncijama kod kralja Aleksandra i predsjednika
tada velike sile, Austro-Ugarska i Turska, jugoslovenskih vlada.
držale ne samo dio jadranske obale već i Tako je Crna Gora ostala bez ijednog
teritorije u zaleđu. Zbog tih okolnosti Srbiji kilometra normalnog kolosijeka, odsječena
je bilo teško da ostvari svoj cilj. Prethodno je od ostalog dijela jugoslovenske države, jer
bilo potrebno riješiti brojna pitanja, na prvom uskotračni i zaobilazni priključci preko želje
mjestu dobiti pristanak pomenutih zemalja zničkih pruga Nikšić – Bileća i Zelenika –
da se preko njihove teritorije Srbiji dozvoli Gabela nijesu mogli zadovoljiti saobraćajne
izgradnja tako važne saobraćajnice. Austro potrebe Crne Gore i zamijeniti Jadransku
ugarska i Turska su, naprotiv, nastojale prugu koja bi presijecala njenu teritoriju po
da svojim željezničkim projektima zaštite čitavoj dužini sjever – jug.
vlastite političke i ekonomske interese pa U trećem periodu geneze stogodišnje ide
su sprječavale Srbiju i Crnu Goru da ostvare je, u socijalističkoj Jugoslaviji (1945-1992),
svoje zamisli. napokon je poslije 120 godina ostvarena
U prvom periodu do 1918. godine poja zamisao izgradnje pruge Beograd – Bar. Bilo
vilo se nekoliko ideja kako Srbija da izađe je i u poratnom periodu pojedinih naučnika
na Jadransko more izgradnjom željezničke koji su iznosili stavove protiv izgradnje pruge
pruge. Prva takva ideja zabilježena je u „Srp Beograd – Bar. Prema Dragom Stamenkoviću,
skim novinama“ od 15. decembra 1855. go predsjedniku Izvršnog vijeća Srbije, ruko
1. Most na Maloj rijeci dine, u tekstu koji govori o potrebi željezni vodstvo Slovenije pružalo je otpor izgradnji
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 98
vjekovnih uzroka zaostalosti i nerazvijenosti, područja neposredno zavisi obim prevoza pu
mogu da odstrane samo željeznički putevi, tnika i robe, a samim tim i rentabilnost obje
brda da probiju tuneli, gradove, zemlje i kta.
narode da vežu čelične šine, udaljenost da Osim šireg odredjuje se i uže gravitaci
smanje parni i elektični vozovi“. ono područje koje obuhvata pojas od oko
Zamjena barskog pravca sa riječkim i plo 30 kilometara s obje strane pruge, čija širina
čanskim bila je bez osnova, jer suština eko zavisi od geografskih uslova, razvitka sao
nomske opravdanosti izgradnje pruge Beo braćaja u susjednom području i saobraćajnih
grad – Bar nije bila u uvozno-izvoznoj pre mogućnosti.
orjentaciji na Bar, već u stvaranju osnovnih Za odredjivanje šireg gravitacionog podu
preduslova za brži privredni razvoj vrlo veli čja obično se koriste tri metode: geometrij
kog gravitacionog područja pruge. ska ili metoda udaljenosi, tarifna metoda i
Pod uticajem marksističke teorije i sovje metoda stvarnih troškova prevoza. Za odre
tske (SSSR) prakse u Jugoslaviji se, poslije djivanje granice gravitacionog područja pru
uspješne obnove, 1947. godine krenulo sa ge Beograd – Bar kao kriterijum uzeto je ki
velikim programom (Prvi petogodišnji plan lometarsko odstojanje pojedinih mjesta od
1947-1951. godine) industrijalizacije i ele luke u Baru. To odstojanje uporedjivano je
ktrifikacije zemlje koji se nije mogao zami sa odstojanjem tih mjesta do drugih luka na
sliti bez izgradnje nekih željezničkih pruga. Jadranu (Rijeka, Ploče, Split, Šibenik). Kada
se uporede kilometrijska odstojanja Budim
Tokom 1946, 1947. i 1948. godine dobrovo
pešte, Moravice, Dimitrovgrada, Beograda,
ljnim omladinskim radom izgradjene su pru
Niša, Skoplja, Zvečana, Kraljeva, Bora, No
ge Brčko-Banovići (87 km), Šamac – Sara
vog Sada, Zrenjanina, Subotice, Užica, Pri
jevo (235 km) i Nikšić – Titograd (56 km).
boja i Nikšića od Bara i luka Ploče i Rijeka,
Zbog korišćenja Drine kao hidroenergetskog
onda se vidi da je rastojanje od Budimpešte
izvora odustalo se od namjere da Jadranska do Rijeke mnogo manje nego do Bara, a svi
pruga ide dolinom te rijeke. Rješenjem drugi navedeni gradovi su mnogo bliži Baru
Privrednog savjeta Vlade FNRJ, od 20. nego Rijeci i Pločama.
avgusta 1951. godine, odlučeno je da pruga Pruga Beograd – Bar skratila je pomorski
ide limskom (zlatiborskom) varijantom, put robe, jer je njena luka u Baru bliža ulazu
odnosno pravcem Beograd – Valjevo – Po i izlazu iz Jadranskog mora od ostalih luka na
žega – Titovo Užice – Priboj – Bijelo Polje tadašnjoj jugoslovenskoj obali. Skraćenje tog
– Kolašin – Titograd – Bar. puta je znatno. U nautičkim miljama iznosilo
Poslove projektovanja i izvodjenja radova je: od Bara do Rijeke 299, do Šibenika 181,
obavljalo je Investiciono odjeljenje Generalne do Splita 158 i do Ploča 130.
direkcije Jugoslovenskih željeznica do maja Prema tome, očigledne su prednosti luke
1954. godine, kada je formirana Glavna upra Bar i pruge Beograd – Bar za izvoz i uvoz robe
va za izgradnju pruge Beograd – Bar. sa pomenutog gravitacionog područja.
U početku i tokom gradnje pruge Beograd
Gravitaciono područje pruge – Bar bilo je primjedbi da će zbog teškog
terena kojim prolazi i troškovi izgradnje i
Važna pretpostavka za realno predvi eksploatacije pruge biti visoki. Kasnije je
djanje saobraćajnih tokova svakako je utvrdji utvrdjeno da su oni bili neznatno veći nego na
vanje veličine gravitacionog poručja neke pravcu Beograd – Sarajevo – Ploče. Medju
saobraćajnice ili saobraćajnog čvora. Ova tim, kraći željeznički i pomorski put do Bara
činjenica je veoma važna prilikom planiranja donosio je prednosti ovom pravcu.
novih željezničkih pruga kao što je bila pruga Feribotsko povezivanje luke Bar sa Ita
Beograd – Bar, jer od veličine gravitacionog lijom (Bari) skraćivalo je promet putnika i
4. Most na maloj rijeci
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 100
11.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 104
Na pruzi je sagradjeno 254 tunela, uku mostova, dužine 7.740 metara, 9 galerija i
pne dužine 114.437 m, što je skoro 1/4 nje 291 propust. Prema tome, oko 44% pruge
ne ukupne dužine. Najduži tunel na pruzi čine tzv. vještački objekti.
je „Sozina“ 6.170 m, zatim „Zlatibor“ 6.160 Pruga Beograd – Bar na cijeloj svojoj dužini
m, „Trebješica“ 5.170 m, „Goleš“ 4.949 m, ima 54 željezničke stanice – četiri ranžirne, tri
„Ostravica“ 3.131 m, „Mojkovac“ 3.243 m, rasporedne, po dvije pretovarne i terente, 34
„Mili“ 2.258 m, „Sopotnica“ 1.942 m i dr. putničko – teretne i devet ukrsnica.
Zbog dužine tunela kroz koje prolazi pruga Mada je prije 32 godine pruga Beograd –
je nazvana „Crnogorski metro“. Bar aktivirana, na njoj još uvjek nije izgradjeno
Sa 206 betonskih mostova, dužine 10.760 šest službenih mjesta za saobraćaj vozova
m i 28 čeličnih mostova dužine 3.833 m, ili (ukrštanje i preticanje) i više projektovanih
sa ukupno 234 mosta dužine 14.593 m, objekata kao što su putničke stanice u Baru,
premošćene su vodene i visinske prepreke Podgorici, Prijepolju, ranžirna stanica u
na pruzi. Najatraktivniji most je na Maloj Podgorici, telekomanda od Bijelog Polja do
rijeci, remek - djelo mostogradnje koji je Bara, kao i stanični i industrijski kolosijeci.
istovremeno i najduži 498 m, najvisočiji že Zbog neizgradnje mjesta za ukršanje i pre
ljeznički most u Evropi 202m. Zatim slij ticanje Biogradsko jezero i Zlatica dolazi
ede „Ljubovidja“ 450 m ,,Uvac” 380 m i do znatnog smanjenja propusne i prevozne
dr. Izgradjeno je i 1.157 betonskih cijevi i moći pruge.
pločastih propusta za vodu, u ukupnoj dužini Živopisni predjeli kojima pruga prolazi
od 18.500 m. i objekti izgradjeni na njoj (stanični i druge
Na crnogorskom dijelu pruge nalaze se zgrade, mostovi, vijadukti itd.) čine ovu pru
13 Šef stanice Bar, 1959.
102 tunela, ukupne dužine oko 44 km, 96 gu atraktivnom i jedinstvenom.
22. Na ovome sastanku je jednodušno zaklju jena područja, pa je Srbija morala da namiri
čeno da treba obezbijediti sredstva za ubrza dotadašnja sredstva Federaciji. Ove pote
nje radova na pruzi Beograd – Bar i njeno škoće i neizvjesnost dovele su ponovo u
puštanje u saobraćaj krajem 1970. godine. pitanje dovršenje pruge Beograd – Bar.
Ubrzo je u Skupštini SFRJ donijet Zakon Da bi obezbijedila potrebna sredstva Srbi
o učešću Federacije u finansiranju radova ja je raspisala narodni zajam. Skupština Srbije
na dovršenju pruge Beograd – Bar. Sredstva je februara 1971. godine usvojila Zakon o
Federacije data su bez obaveze vraćanja preuzimanju obaveze isplate obveznica za fi
a rok završetka pruge odredjen je za kraj nansiranje dovršenja izgradnje pruge. Zajam
1972. godine. Federacija je učestvovala u fi je raspisan na sumu od 600 miliona dinara,
nansiranju pruge sa 1.988,88 miliona dina koja je upisom znatno premašena. Sredstva
ra, SR Crna Gora sa 156,75 miliona a SR koja su nedostajala Crnoj Gori za dio pruge
Srbija sa 192,84 miliona dinara. Ukoliko bi na njenoj teritoriji obezbijedila je Federacija
došlo do prekoračenja na svojoj teritoriji, u vidu kredita.
republike su bile obavezne da obezbijede Poslednji metri pruge Beograd - Bar po
23. sredstva za pokriće prekoračenja. Rokovi stavljani su kod Brodareva, 24. novembra
dati ovim zakonom nijesu ispoštovani i 1975. godine oko 17 sati. Time je ostvarena
pruga je završena sa zakašnjenjem od četiri dugo sanjana „gvozdena veza“ izmedju Beo
godine. grada i Jadrana (Bara). Završni radovi na
Radovi na dovršenju pruge intezivirani pruzi obavljani su do puštanja pruge u javni
su donošenjem pomenutog zakona, ali zbog saobraćaj, 28. maja 1976. godine.
inflacije i prekoračenja cijena izvedenih rado Veliki publicitet tom činu davali su i do
va, sredstva obezbijedjena zakonom nijesu maći i strani mediji. Svečani voz sa pred
bila dovoljna. Od Medjunarodne banke za sjednikom SFRJ J. B. Titom, njegovom su
obnovu i razvoj u Vašingtonu, sa kojom su prugom Jovankom i pratnjom, poslije dvo
već vodjeni dvogodišnji pregovori, tražen dnevnog putovanja (28-29. maja) stigao je
je i dobijen zajam od 50 miliona dolara, sa u Bar.
rokom otplate od 25 godina, kamatom od Pruga Beograd – Bar je uključena u mrežu
6,24% i grejs periodom od šest godina. Zajam jugoslovenskih željeznica sa poprečnom
je dat pod uslovom da se jugoslovenska prugom Čačak – Požega (32,5 km).
strana obaveže da će prugu Čačak – Požega Dvije godine nakon puštanja ove pruge
i luku Bar izgraditi i pustiti u eksploataciju u saobraćaj vrlo jak zemljotres 15. aprila
istovremeno sa prugom Beograd – Bar kako 1979. godine, koji je ostavio pravu pustoš
bi se mogao obavljati planirani obim prometa u primorskim i centralnim djelovima Crne
24. ovom magistralom. Gore, nanio je velike štete kraku pruge Pod
Usvajanjem ustavnih amandmana na gorica – Bar. Kolosijeci su bili izvaljeni i defo
Ustav SFRJ 1971. godine Federacija je mo rmisani. Za željezničare to su bili teški dani.
gla da investira samo u privredno nerazvi Radili su dan i noć da osposobe prugu.
25.
109 pruga Beograd - Bar
28.
Doprinos pruge Beograd – Bar
privrednom razvoju
31..
113 pruga Beograd - Bar
Izgradnja i razvoj željezničke mreže dikti mora u odnosu na autobuski prevoz. Povećala 1959, Uskoplje – Zelenika 1968. i Nikšić –
rani su potrebama privrednog razvoja. Za je udobnost i sigurnost putovanja, doprinjela Bileća 1976 godine.
privredu Crne Gore i za šire gravitaciono ujednačavanju uslova privredjivanja, uticala Pruga Beograd – Bar je, dakle, imala i ima
područje pruge Beograd – Bar ova magi na izvjesnu preorjentaciju putničkih i robnih višestruki značaj za Crnu Goru: ona otvara put
stralna saobraćajnica otvorila je nove mogu tokova u željezničkom sistemu Crne Gore i modernom transportu realizacijom razvojnih
ćnosti razvoja. Ona pomaže indusrijskom bivše Jugoslavije. programa Crne Gore, koji će modernizovati
razvoju i uopšte unapredjenju života. Pruga Pruga Beograd – Bar je uticala na ukidanje njenu trasu i osnovne transportne kapacitete,
je doprinijela direktnim uštedama privrede, nerentabilnih i uskotračnih pruga koje su u koji to čekaju već 32 godine. Na to upozorava
poboljšala ekonomičnost poslovanja pri prvoj polovini dvadesetog vijeka izgradjene sadašnje stanje pruge Gostun – Bar, gdje
vrednih organizacija i aktivirala privredni ra u Crnoj Gori. Prva crnogorska uskotračna su ograničenja brzine uvedena na ukupnoj
zvoj područja kuda je prošla. Posebno mjesto pruga Bar – Virpazar ukinuta je 1959. godine dužini od 44 kilometra.
pruga je imala u razvoju turizma, jer je približila puštanjem u saobraćaj pruge normalnog Od početka šezdesetih godina XX vijeka u
prirodne ljepote turistima. Ona je skratila vrije kolosjeka Podgorica – Bar. Istu sudbinu ima Jugoslaviji je dinamika razvoja raznih vidova
me putovanja za nekoliko sati od Beograda do le su i pruge Podgorica – Donja Plavnica saobraćaja bila u korist drumskog saobraćaja,
32.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 114
34.
115 pruga Beograd - Bar
35.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 116
36.Dizel- hidraulična lokomotiva 734 preduzeća „ZGOP“ je imalo za posljedicu njeno osiromašenje,
Novi Sad korištena i pri remontu pruga u Crnoj Gori zastoj u izgradnji pruga i voznih sredstava ili
37 Elektromotorni voz serije 412/416 proizveden u
SSSR-u, na crnogorskim prugama koristi se od početka
njihovo prekomjerno korišćenje. Prevozna
osamdesetih godina XX vijeka sposobnost naše željeznice (crnogorske i
38 . Teška motorna dresina serije 911za održavanje jugoslovenske) je stagnirala ili opadala, jer
kontaktne električne mreže , popularno nazvana je bila orjentisana da svoj razvoj bazira na
,,mušica” tehničko-tehnološkom pristupu, ne uvaža
39. Elektična lokomotiva serije 461, proizvedena u
Rumuniji. U Crnoj Gori se ovaj tip koristi poslije 1977
vajući tržišnu ekonomiju. Budućnost naše
godine od kada je elektrificirana pruga Beograd - Bar željeznice se oslanja na uvažavanje preporuke
40. Pomoćni i vatrogasni voz ŽCG stacionirani u Podgorici Medjunarodne željezničke unije (UIC) i
direktive Evropske unije u oslobadjanju zavi
snosti od države, na okretanje ka tržištu i na
36. promjene u njenoj organizaciji, a to znači
37.
117 pruga Beograd - Bar
38. 39.
40..
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 118
43.
44.
48.
49. 50.
121 pruga Beograd - Bar
51. 52.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 122
54
54. 56.
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 124
57 58 59
„Poslije decenije njegovog neimarstva slamenom šeširu ulivao pouzdanje drugima. 57. do 59. i 61. do 63. Motivi sa putnog prelaza u
na pruzi Beograd – Bar ostaće upamćen kod Bio je saradnik kakav se samo poželeti mo Virpazaru
ljudi sa kojima je saradjivao, jer su ga, pored že“. 60. Drumsko - željeznički most na Morači u blizini stanice
Drago Popović je, na žalost, preminuo Zeta
stručnih, krasili i visoki moralni kvaliteti. Po
prirodi tih i taktičan, a u poslu uporan, istra svega nekoliko dana prije svečanog puštanja
jan i dinamičan, i likom je u svetlom odelu i u saobraćaj pruge Beograd – Bar.
60.
125 pruga Beograd - Bar
61 62 63
CRNA GORA-MONTENEGRO
100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ŽELJEZNICE 100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ŽELJEZNICE
0.25€
0.25€
0.25€
2008
2008
2008
FORUM
FORUM
FORUM
Petar Vujović Petar Vujović Petar Vujović
0.25€
0.25€
2008
2008
FORUM
FORUM
66. Most na
Tari u blizini
nacionalnog
parka Biogradska
gora
127 pruga Podgorica - Skadar
Podgorica - Skadar
VI
1OO GODINA ŽELJEZNICE CRNE GORE 128
129 pruga Podgorica - Skadar
u dužini od 2,5 km. Šteta koja se time nanosila nije mogao biti uspostavljen prije nabavke 1986. godine. Na njenoj trasi je izgrađeno
Agrokombinatu „13. jul“ procjenjivana je na dizel-lokomotiva i drugih tehničkih uređaja deset mostova i tri tunela (466 m, 2.050 m
100 miliona dinara. Pored toga, na usvojenoj neophodnih za vuču vozova na neelektri i 160 m dužine), te stanica Tuzi, kao po
trasi trebalo je probiti tri tunela dužine fikovanim prugama. granična sa jugoslovensko-crnogorske stra
oko 3.000 m i podići mostove u ukupnoj U Skupštini SFRJ dogovoreno je da repu ne. Ova prometnica je pravljena po svim
dužini 300 m. „Južna“ (jezerska) trasa bila blike i pokrajine sa 2 milijarde i 340 miliona standardima za pruge prvog reda i ospo
je, po mnogima, znatno pogodnija, mada dinara pomognu crnogorskoj željeznici u sobljena za brzine do 100 km/h i dvade
je odbačena bez stručne rasprave i valjanih tehničkom opremanju jugoslovenskog dijela setotonski osovinski pritisak. Pruga je
argumenata. Ona je bila za 6 km kraća, bez međunarodne pruge Titograd – Skadar. Ti opremljena svim potrebnim automatskim,
tunela i nije pričinjavala štetu privredi, a me su stvoreni neophodni uslovi za njeno signalno-sigurnosnim i telekomunikacionim
spuštanjem nivoa Skadarskog jezera dobila bi puštanje u saobraćaj. ŽTO Titograd je tre uređajima, ali nije elektrificirana. Inače, ima
se obradiva površina od oko 12.000 hektara. balo da obezbijedi 4 milijarde dinara za na karakteristike kao i pruga Beograd – Bar.
Međutim, pregovore između dvije strane više bavku dvije dizel-lokomotive, 10 putničkih, Sredstva za izgradnju jugoslovenskog
nije bilo moguće vratiti na početak. i 100 teretnih vagona,kao i drugih tehni dijela pruge u iznosu od 7,5 milijardi dinara
Polovinom 1983. godine, mada sa zaka čkih uređaja za normalno odvijanje prome osigurale su sve republike i pokrajine.
šnjenjem, otpočela je gradnja na usvojenoj ta na novoj, međunarodnoj pruzi. Iz vlastitih Jugoslovenski dio pruge, koji se sa alba
trasi. Radovi su dobro napredovali, ali je pruga fondova crnogorska željeznica bila je oba nskim spaja u mjestu Božaj, gradilo je 960
građena godinu dana duže od planiranog vezna da, takođe, finansira izgradnju 40 sta radnika iz nekoliko specijalizovanih radnih
roka. Renovirana je stanica u Titogradu, a nova za radnike kojima je trebelo da bude organizacija iz cijele zemlje. Da bi izgradili
od objekata na pruzi prvenstveno je isticano povjereno obezbjeđenje urednog prometa dionicu s jugoslovenske strane, graditelji su
„zdanje željezničke stanice u Tuzima sa 6 na jugoslovenskom dijelu te međunarodne iskopali 400 hiljada kubika materijala, izgradili
kolosijeka“. željezničke prometnice, duge 24 kilometra i 430 hiljada kubika nasipa, ugradili oko 50
U međuvremenu, nabavljani su loko 470 metara (albanski dio 35 km.). hiljada kubika betona, 570 hiljada kubika
motive, putnički i teretni vagoni, vršena je Svečano otvaranje jugoslovenskog dijela betonskog gvožđa, 3.090 tona šina, 130 tona
obuka kadrova i građeni stanovi za njih. pruge Titograd – Skadar obavljeno je 6. kolosiječnog pribora, 50 hiljada komada pra
Nekoliko dana prije svečanog otvaranja avgusta 1986. godine na Željezničkoj stanici gova. Za potrebe odvijanja prometa na ovoj
pruge Titograd – Skadar usaglašeni su i u Titogradu, u 11 sati. saobraćajnici zaposleno je 120 radnika.
potpisani svi dokumenti koje je trebalo do Željeznički teretni međunarodni saobra
nijeti prije puštanja pruge u saobraćaj. Pružna karta ćaj s Albanijom na ovoj pruzi zvanično je po
Izgradnja jugoslovenskog dijela pruge čeo 1. septembra 1986. godine u 8 sati i 54
završena je u aprilu, kada je dobijena i upo Jugoslovenska dionica pruge Titograd – minuta, kada je po redu vožnje iz NR Albanije
trebna dozvola. Međutim, redovan saobraćaj Skadar građena je od sredine 1983. do aprila stigao u pograničnu stanicu Tuzi prvi teretni
voz (jugoslovenske proizvodnje) s osam
vagona. Teret od 428 tona bio je namijenjen
Mađarskoj.
Putnički saobraćaj nikada nije uspostavljen.
Albanija je preko ove pruge dobila „šinsku
vezu“ sa svim zemljama Istočne i Zapadne
Evrope. Ona je u zvaničnim razgovorima
obećala da će nastojati da gotovo svu robu
za izvoz, zato što će njen prevoz biti jeftiniji
od drugih vidova prometa, preusmjeri sa
drumskog na željeznički saobraćaj.
Jugoslovenske željeznice su za ovu prugu
davale ispomoć u vagonima i drugoj opremi.
Do kraja 1986. godine planiran je prevoz iz
za Albaniju od 100 hiljada tona robe (koje će
2. Pogonski mehanizam lokomotive - detalj
3, 4. Teretni voz na pruzi Podgorica -Skadar
133 pruga Podgorica - Skadar
Pred zatvaranjem
ke u Rijeci. „Prazna vožnja“ u oba smjera se Strategijom razvoja saobraćaja Crne Go
ustaljivala kao praksa. Već 1990. godine alba re predviđeno je intenziviranje prevoza na
nska roba sve češće i sve više ,,preskače” Crnu relaciji Podgorica – granica sa albanijom.
Goru. Neko je svojevremeno primijetio: „Ni Takođe, predviđena je „rehabilitacija“ te
manje pruge, ni većih nevolja nego što je željezničke pruge do 2010. godine. Za to treba
ova ’albanska’ od Titograda do granice s NR obezbijediti finansijska sredstva, izdejstvovati
Albanijom“. međunarodni sporazum o njenoj eksplataciji
Najmodernije opremljena, opskrbljena ili prekid njenog korišćenja.
ljudstvom i po 24 sata, sa najsavremenijom Ipak, prilike su se promijenile. „Pravac
signalizacijom, izuzetno dobrim gornjim i Podgorica – Tirana prepoznat je kao pravac
donjim strojem, pruga koja je nametnuta posebnog značaja za regiju i shodno tome
crnogorskim željezničarima polako se sama ima otvoren pristup kod evropskih banaka.
gasila. Može biti kandidovan i za sredstva koja se
A onda je uslijedio raspad Jugoslavije i ulažu u regiju kroz institucije regionalne sa
sav haos koji je on sa sobom donio. Nesreća radnje i razvoja. Pozitivno je i to što ovaj
nije zaobišla ni „umiruću prugu“ Podgorica projekat Albanija posmatra kao drugi po
– Albanska granica. Preko noći nestajale su značaju svoj razvojni prioritet. Za sada nema
5. Željeznička šine i drugo gvožđe, ili su ih hvatale rđa i svrhe predviđati elektrifikaciju pruge, već će
stanica u Tuzima primopredaja vozova na graničnom prelazu nebriga. se to uraditi u kasnijim fazama kada i Alba
„jedinstveni ritual besmisla“. Crnogorski že nija i Crna Gora pokažu spremnost za veća
ljezničari su došli u apsurdnu situaciju „neo Obnavljanje pruge ulaganja na ovom pravcu i zajednički ga
bjašnjive inferiornosti“ u kojoj je albanska kandiduju kod međunarodnih finansijskih
strana diktirala uslove. Potom je, opet, početkom novog mile institucija. Ovo će se desiti kada robni promet
Nesporazumi između dviju strana oko nijuma i vijeka došla inicijativa da se pruga dostigne takav nivo da dizel-vuča postane
korišćenja pruge Titograd – Božaj su se na obnovi. Njena obnova je završena 2002. ograničavajući faktor“, kaže se u Strategiji
stavljali. Njeno slabo korišćenje proizvodilo godine. Od aprila 2004. teče tom prugom Ministarstva pomorstva i saobraćaja Crne
je samo gubitke. Na ovoj relaciji saobraćala kakav-takav robni promet. Te godine njome Gore.
su nekad dva a nekad samo jedan par vozova. je prevezeno 56.571 tona robe, a narednih: Ali, i vrijeme ima svoju strategiju.
Albanija je, i pored toga, svoju robu za Isto 2005 – 53.665 t, 2006 – 53.410 t, 2007 –
čnu i Zapadnu Evropu i dalje slala preko lu 173.426 t i, 2008. cijelih 239.189 t robe. Marijan Miljić
2. Teretni dio stanice Titograd 1983. 3. Transport kotla lokomotive šumske željeznice iz Bijele gore parnim traktorom, 1935 .
Slavko Burzanović
6562(49716) (091)
STO
100 godina željeznice Crne Gore / [autori Slavko
Burzanović ... et al. ; fotografije Dejan Kalezić ... et al.]. - Cet-
inje : Obod ; Podgorica : Željeznica Crne Goge, 2009 (Cetinje
: Obod). - 144 str. : ilustr. ; 28 x 28 cm