The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

KAJIAN RUTE ANGKUTAN UMUM DI KOTA PADANG

TERKAIT TRANSPORTASI YANG BERKELANJUTAN
Mahasiswa
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
UNIVERSITAS BUNG HATTA
Kampus I : Jl. Sumatera Ulak Karang, Padang
Stheffano Adams
1310015311050
Email : stheffano_adams@yahoo.co.id
082285082334

ABSTRACT
Uncontrolled and sprawling urban growth may cause inefficiencies in the city’s provision of public facilities and
infrastructures including for transportation, which may then contribute to the failure in the provision of public
transport for the community. People are then subjected to provide their own mode of transport in the form of private
vehicles. Those who can not, whether due to economic or social factor are captive to use public transport which is
inefficient in term of cost, time and other service characteristics. As a result, transportation sustainability is difficult
to achieve, whether economically (with growing investment and lo cost transportation for the messes), socially (with
the guarantee for security and safety for the masses), or ecologically (with low population from fuel burning). There
is a dire need for a public transport system which can reach the population, one of which in terms of service routes.

Key words : service route, sustainable transportation

ABSTRAK
Perkembangan kota yang tidak terkendali dan acak dapat menimbulkan inefisiensi dalam penyediaan fasilitas
umum dan infrastruktur kota termasuk untuk transportasi, yang kemudian berkontribusi dalam kegagalan
penyediaan sendiri moda pergerakan dengan kendaraan pribadi. Masyarakat yang tidak bisa menggunakan
kendaraan pribadi, baik akibat faktor ekonomi atau sosial, hanya bias menyerah menggunakan transportasi umum
yang inefisien dalam segi biaya, waktu, dan criteria pelayanan lainnya. Hasilnya keberlanjutan transportasi sulit
dicapai, baik secara ekonomi (investasi yang berkembang dan biaya transportasi masyarakat yang murah), sosial
(menjamin keamanan dan keselamatan masyarakat), maupun ekologi (rendahnya polusi dari pembakaran BBM).
Terdapat kebutuhan yang mendesak akan suatu system angkutan umum yang menjangkau semua masyarakat salah
satunya dalam hal rute pelayanannya

Kata kunci : rute layanan, transportasi berkelanjutan

 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

PENDAHULUAN
Pertumbuhan perkotaan di Indonesia, terutama di kota besar dan metropolitan, secara fisik
ditandai oleh pertumbuhan pesat kawasan pinggiran kota yang dikenal sebagai proses
suburbanisasi (Kustiwan, 2010). Suburbanisasi yang terjadi cenderung menjadikan kawasan
perkotaan secara fisik meluas secara acak/terpencar (urban sprawl) yang semakin tidak
terkendali. Perkembangan yang tidak terkendali dan acak menimbulkan in-efisiensi dalam
penyediaan fasilitas dan infrastruktur perkotaan termasuk infrastruktur pergerakan. Di Indonesia
hal ini semakin pelik karena menjadi salah satu penyebab kegagalan dalam penyediaan angkutan
umum bagi masyarakat. Masyarakat tidak mempunyai pilihan moda dalam melakukan
pergerakan, yang akhirnya masyarakat dituntut untuk menyediakan sendiri moda pergerakan
dengan “kendaraan pribadi”. Bagi masyarakat yang tidak bias, baik secara ekonomi atau
keterbatasan sosial menggunakan kendaraan pribadi hanya bisa menyerah dengan penyediaan
yang sangat in-efisien dalam segi biaya, waktu dan pelayanan lainnya.

Meningkatnya jumlah penduduk Kota Padang terhitung dimulai sejak tahun 2003 jumlah
penduduk Kota Padang adalah 765.450 jiwa sedangkan pada tahun 2014 jumlah penduduk Kota
Padang adalah 871.534 jiwa. Dari sisi supply, pelayanan angkutan umum tidak merata sampai ke
titik permukiman yang ada di daerah pinggiran (suburban). Sehingga masyarakat cenderung
lebih memilih kendaraan pribadi yang dinilai lebih. Akibatnya jumlah penggunaan kendaraan
pribadi di Kota Padang terus mengalami peningkatan. Ini terlihat pada pertumbuhan kendaraan
tiap tahunnya di kota ini sebesar 6% yang didominasi mobil pribadi dan sepeda motor sebesar
70%, sedangkan jumlah mobil angkutan umum hanya 15%.

METODE PENELITIAN
Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah noneksperimental atau sejenis penelitian yang
dilakukan dengan menggunakan survey. Dalam jenis penelitian dengan survey ini, analisis dalam
penelitian ini akan dilakukan berdasarkan data dan informasi yang telah dikumpulkan. Analisis
dalam penelitian ini akan dilakukan menggunakan teknik analisis identifikasi, pemetaan dari data
dan informasi yang didapat, perhitungan pelayanan angkutan umum (jumlah moda, frekuensi,
serta biaya/ongkos), dan pembandingan sebagai bentuk klarifikasi. Ketiga teknik analisis tersebut
kemudian didukung oleh analisis secara deskripsi untuk memberikan penggambaran melalui
penjambaran narasi.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

KAJIAN TEORI
Struktur Ruang Kota
Teori-teori struktur kota digunakan untuk mengkaji bentuk penggunaan lahan yang biasanya
terdiri dari penggunaan lahan untuk perumahan, bisnis, industry, pertanian dan jasa, hal ini akan
mempengaruhi pola pergerakan dan jarak. Chapin (1979:32-37) menggambarkan tiga model
klasik struktur kota yaitu teori zona konsentris, sektoral, dan multiple-nuclei. Secara umum
ketiga model tersebut memberikan penjelasan bagaimana kemungkinan terbentuknya tata guna
lahan serta kaitannya dengan pola pergerakan yang terjadi didalam perkembangan suatu kota.
Perkembangan kota dapat dilihat dari aspek zone-zone yang berada di dalam wilayah perkotaan.
Perkembangan kota tersebut terlihat dari penggunaan lahan yang membentuk zone-zone tertentu
di dalam ruang perkotaan (Bintarto, 1989:66-67). Menurut Breheny dan Rookwood (dalam
Rahmi dan Bakti, 1999:139) fasilitas transportasi umum yaitu jalan dan jenis kendaraan umum
dapat dipengaruhi oleh bentuk kota yang akhirnya mempengaruhi konversi lahan non-urban
untuk kegiatan urban. Proses berekspansinya kota dan berubahnya strukutur tata guna lahan,
menurut Daldjoeni (1998:203) sebagian besar disebabkan oleh adanya daya sentrifugal dan daya
sentripetal pada kota. Pergerakan manusia dan barang di suatu kota, merupakan konsekuensi
gabungan dari aktivitas lahan dan kemampuan system transportasi dalam mengatasi masalah arus
lalu lintas. Biasanya terdapat interaksi langsung antara jenis dan intensitas tata guna lahan
dengan penawaran fasilitas-fasilitas transportasi yang tersedia.

Karakteristik Jaringan Jalan

Ditinjau dari sisi penyediaan (supply), keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota
sangat menentukan pola jaringan pelayanan angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan
meliputi jenis jaringan jalan, kalsifikasi, kapasitas dan kualitas jalan. Beberapa jenis ideal
jaringan jalan (Morlok, 1978:682) adalah jaringan jalan grid (kisi-kisi), radial, cincin-radial,
spinal (tulang belakang), heksagonal, dan delta. Jalan mempunyai suatu system jaringan jalan
yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada
dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki (Direktorat Jendral Perhubungan Darat,
1998:15).

Sistem Jaringan Rute Pelayanan Angkutan Umum

Ditinjau dari system pengoperasian angkutan umum, jaringan rute adalah sekumpulan lintasan
rute, titik perhentian dan terminal yang memungkinkan terjadinya pergerakan penumpang secara
aman, efisien, dan efektif (Santoso, 1996:3-1). Pada kebanyakan kota, sistem jaringan angkutan
kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai dengan karakteristik kota yang
bersangkutan. Oleh Direktorat BSLLAK Dirjen Perhubungan Darat (1998:29), disarankan agar
trayek yang melalui pusat kota tidak berhenti dan mangkal di pusat kota tetapi jalan terus, karena
hal ini akan berdampak kepada kemacetan lalu lintas di sekitar terminal pusat kota.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

Dalam sistem jaringan rute, aspek yang berkaitan dengan jarak antara rute merupakan aspek
yang penting untuk diperhatikan karena jarak antara rute berpengaruh langsung terhadap
penumpang dan operator. Masih menurut Santoso (Santoso,1996:2-9) terdapat beberapa faktor
yang perlu diperhatikan yaitu lebar koridor daerah pelayanan, frekuensi pelayanan, jarak tempuh
penumpang ke lintasan rute, dan waktu tunggu rata-rata di perhentian. Daerah pelayanan rute
angkutan umum adalah daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan atau memanfaatkan
rute tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Daerah tersebut dapat dikatakan sebagai daerah
dimana orang masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute angkutan umum untuk selanjutnya
menggunakan jasa pelayanan angkutan tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Aksisbilitasnya
masyarakat terhadap suatu rute merupakan salah satu faktor yang perlu diperhatikan, karena pada
kenyataannya rute menyebabkan tingkat aksesbilitas masyarakat menjadi tinggi. Jika masyarakat
dapat dengan mudah menggunakan atau akses ke suatu rute, maka rute tersebut akan melayani
masyarakat dengan baik (Santoso, 1996:2-9).

Pada pengoperasian angkutan umum, ada perbedaan mendasar antara trayek dan lintasan. Trayek
adalah lintasan kendaraan umum untuk jasa angkutan orang dengan mobil bus, angkot yang
mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal (PP
No. 41 tahun 1993 dalam Warpani, 2002:53). Berdasarkan pengertian tersebut dapat diketahui
bahwa asal dan tujuan menjadi titik berat trayek, sedangkan lintasan merujuk pada ruas jalan
yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek bersangkutan (lintasan adalah rute). Oleh
karena itu, satu trayek dapat menawarkan lebih dari satu rute (Warpani, 2002:53).

Rute dan sistem angkutan umum seperti bus, microbus, microlet yang ada pada umumnya tidak
dapat menjangkau hingga ke pelosok permukiman sebagai akibat bentuk permukiman (urban
form). Bus, microbus, atau metromini hanya dapat menjangkau hingga jalan-jalan kolektor
ataupun local tertentu saja. Sebagai angkutan penerus (feeder) dari sistem angkutan yang berada
pada hirarki diatasnya, angkutan informal dapat melakukan maneuver hingga ke pelosok
permukiman. Beberapa penelitian yang dilakukan di kota-kota di Indonesia (lihat misalnya Harry
Dimitriou, 1995) menunjukan bahwa angkutan informal ini ideal sebagai alat angkutan bagi
perjalanan 1.5-3.0 kilometer. Keberadaan alat angkutan informal sebagai alat angkutan jarak
dekat akan sangat membantu sistem transportasi kota secara keseluruhan.

Transportasi Berkelanjutan
Secara umum konsep pengembangan kota berkelanjutan didefenisikan sebagai pengembangan
kota yang mengedepankan adanya keseimbangan antara aspek ekonomi, sosial-budaya dan
lingkungan hidup. Keseimbangan ini penting untuk menjamin adanya keberlanjutan dalam
pemanfaatan sumber daya alam yang tersedia, tanpa mengurangi peluang generasi yang akan
dating untuk menikmati kondisi yang sama. Sebenarnya defenisi kota kompak masih menjadi
perdebatan terhadap keberlanjutan kota ini, keberlanjutan kota harus didukung oleh tiga klausa
abadi yaitu lingkungan, sosial, ekonomi, yang ketiganya melakukan integrasi dan interaksi secara
terpadu dan menyatu sehingga membentuk kota kompak. Ketiga klausa tersebut terintegrasi
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

sedemikian rupa sehingga (Jenks, 2000) lingkungan : menggunakan energy secara efisien,
melakukan koservasi terhadap lingkungan sumber daya alam dan habitat melakukan mitigasi
terhadap lingkungan sehingga mengurangi resiko bencana. Sosial : melakukan penataan terhadap
kualitas hidup yang baik serta melakukan pemerataan sosial secara menyeluruh. Ekonomi :
melakukan managemen terhadap potensi-potensi ekonomi local serta memenuhi kebutuhan akan
lapangan pekerjaan. Dari keintegrasian ketiga hal tersebut membentuk sebuah interaksi yang
mampu membangun kota secara kompak.

Lebih lanjut pula dijelaskan dalam Jenks (Jenks, 2010) kota kompak memiliki beberapa kata
kunci untuk menjawab kebutuhan akan keberlanjutan kota pada masa sekarang ini yaitu efisiensi,
intensifikasi, dan revitalisasi. Hal diatas muncul sebagai jawaban dari bentuk kota yang sprawl
dan tidak berbentuk. Salah satu karakter dari kota kompak adalah kepadatan yang tinggi,
kepadatan yang tinggi dalam sebuah kota menjadi momok yang mampu merubah wajah kota
secara mendasar dan radikal. Kepadatan merupakan faktor ‘x’ yang dapat mengendalikan
perkembangan kota secara keberlanjutan dan berkesinambungan. Faktor ini biasanya ditandai
dengan bentuk-bentuk pembangunan yang semakin menumbuhi kawasan kota baik secara sprawl
ataupun terbentuk secara organizes. Kota kompak dapat disebut “A system of cities in driving
growth” yaitu sebuah sistem kota dalam mengendarai pertumbuhan kota itu sendiri, kota kompak
mempunyai kepadatan yang tinggi dan cenderung mampu melakukan rekayasa terhadap
kepadatan kota, sehingga kepadatan dapat dipecahkan dalam bentuk yang khas dan mampu
mengorganisasikan bentuk-bentuk kepadatan sedemikian rupa. Dengan kepadatan yang tinggi
akan membentuk pola pergerakan dengan jarak yang pendek dan mengurangi penggunaan
kendaraan dengan menggantinya kendaraan non motorized termasuk diantaranya berjalan kaki.

Transportasi berkelanjutan (Preston, 2010) adalah konsep yang lebih menekankan kepada
penggunaan dan pemanfaatan moda transportasi dan infrastruktur lainnya yang bekerja secara
bersama-sama dan terintegrasi untuk melancarkan kegiatan transportasi. Tetapi konsep ini juga
harus mengurangi dampak negative yang mungkin timbul ke lingkungan. Karena dampak
negative terhadap lingkungan akan sama saja dengan keadaan seperti saat ini yang nantinya akan
makin memperparah pemanasan global. Konsep ini harus mampu mengurangi polusi udara dan
bisa menambah ruang public yang bisa dimanfaatkan oleh orang banyak.

Konsep ini sudah dilakukan di beberapa kota di dunia. Misalnya Kota Curitiba dan Kota Bogota.
Pemerintah kota ini telah melakukan pemisahan antara jalur untuk moda transportasi umum dan
moda transportasi pribadi. Sehingga moda transportasi pribadi yang jumlahnya banyak dan yang
biasanya menyebabkan kemacetan, tidak mengganggu jalannya moda transportasi umum.
Meskipun di jalur moda transportasi pribadi terjadi kemacetan tetapi di jalur moda transportasi
umum belum tentu terjadi kemacetan. Dan karena jalur yang berbeda ini, masyarakat disana
lebih memilih untuk memanfaatkan moda transportasi umum atau masal karena tidak terjadi
kemacetan sehingga waktu waktu yang diperlukan untuk ketempat tujuan lebih cepat dan efisien.
Dengan demikian walaupun pergerakan ini lebih ramah lingkungan namun secara ekonomi
masyarakat akan lebih membaik karena transportasi yang disediakan lebih murah dan pendek
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

waktu tempuhnya karena tidak rentan terhadap kemacetan. Disisi lain dengan beralihnya
masyarakat ke kendaraan umum, pemerintah kota tidak perlu kembali memikirkan penambahan
penyediaan infrastruktur jalan yang sangat mahal investasinya. Penggunaan publik transportasi
juga dapat meningkatkan keselamatan pengguna karena memiliki jalur khusus. Sehingga
transportsi berkelanjutan dengan adanya kota kompak pelayanan transportasi akan lebih efisien
sehingga harapan mewujudkan keberlanjutan ekonomi (investasi penyediaan yang lebih murah
dan biaya pergerakan masyarakat juga murah), sosial (mendukung keamanan dan keselamatan
masyarakat, dan ekologi (rendahnya polusi dari pembakaran BBM).

GAMBARAN UMUM KOTA PADANG

Letak Geografis
Kota Padang merupakan ibu kota Provinsi Sumatera Barat, yang terletak di pesisir pantai bagian
barat Sumatera Barat, dengan luas Kota Padang keseluruhan adalah 694,96 km2, Batas-batas
administrasi Kota Padang adalah :

 Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Padang Pariaman

 Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Solok
 Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Pesisir Selatan
 Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia

Untuk lebih jelas bisa dilihat pada peta administrasi Kota Padang berikut ini :
The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

Peta Administrasi Kota Padang

 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

Rute Angkutan Umum Kota Padang

Moda transportasi di Kota Padang terdapat beberapa jenis moda transportasi angkutan umum
untuk berbagai rute yang ada di Kota Padang, dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel-
tabel berikut ini :
Tabel 1
Rute Angkutan Bus Kota, Kota Padang
No Kode Trayek Rute
1 14A Pasar Raya – Thamrin – Sudirman – KH.Sulaiman – Adinegoro – Lubuk Buaya
2 14B Pasar Rays – Thamrin – Raden Saleh – S.Parman – Adinegoro – Lubuk Buaya
3 34 Pasar Raya – Thamrin – Proklamasi – Simpang Haru – Lubeg – Bandar Buat
4 54 Pasar Raya – Patimura – A.Yani – Sudirman – Perintis Kemerdekaan – Simpang Haru –
Andalas – Kapalo Koto
5 74 Pasar Raya – Bundo Kandung – Pemuda – Hamka – Ikur Koto – By Pass
6 74A Pasar Raya – Bundo Kandung – Pemuda – Adinegoro – Simpang Kalumpang – By Pass
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Padang

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa Pasar Raya Kota Padang merupakan zona pusat transportasi
di Kota Padang, semua pergerakan transportasi di Kota Padang berawal dari kawasan tersebut,
hal ini disebabkan oleh tidak adanya terminal di Kota Padang yang membuat pemilik moda
transportasi memilih untuk memulai pergerakan transportasi dari kawasan Pasar Raya Kota
Padang, karena pada kawasan ini merupakan pusat perekonomian Kota Padang yang tentunya
banyak terdapat penumpang yang akan melakukan perjalanan.

Tabel 2
Rute Angkutan Kota, Kota Padang
No Kode Trayek Rute
1 B03 Bandar Buat – Siteba
2 B04 Bandar Buat – Ulu Gadut
3 B06 Bandar Buat – Batu Busuk – Lambung Bukit
4 B07 Bandar Buat – Koto Baru
5 B08 Bandar Buat – Cubadak Indah
6 B09 Bandar Buat – Karang Putih – Ngalau
7 B13 Bandar Buat – Limau Manis – Kampus UNAND
8 B16 Bandar Buat – Rindang Alam
9 T01 Simp.Tunggul Hitam – Limau Manis
10 T03 Simp.Tunggul Hitam – Perumnas Belimbing
11 T04 Simp.Tunggul Hitam – Perumnas Belimbing via By Pass
12 T05 Simp.Tunggul Hitam – Gunung Sarik
13 L01 Lubuk Buaya – Sungai Bangek
14 L02 Lubuk Buaya – Perumnas Belimbing
15 L03 Lubuk Buaya – Perumnas Belimbing via By Pass
16 L04 Lubuk Buaya – Gunung Sarik
17 K01 By Pass – Simpang Kalumpang – Lubuk Buaya – Batas Kota
18 K02 By Pass – Simpang Tabing – Lubuk Buaya
19 K03 By Pass – Anak Air – Padang Sarai
20 K04 By Pass – Batas Kota – Lubuk Buaya – Adinegoro – Simp.Kalumpang – Simp.Parak
Buruk – By Pass – Tanjung Aur
21 W01 Wisma Warta – B.Hatta – S.Parman – Jhoni Anwar – GJ Mada – Alai – KH.Sulaiman –
Jhoni Anwar – Wisma Warta
22 W02 Wisma Warta – B.Hatta – S.Parman – Jhoni Anwar – GJ Mada – Alai – Raden Saleh –
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

S.Parman – Wisma Warta

23 720 By Pass – Durian Tarung – Sp.Koto Tingga – Pasar Baru – PLTG – Bandar Buat
24 724 By Pass – Simp.Lubeg – Teluk Bayur
25 726 By Pass – Simp.Lubeg – Bandar Buat
26 TS01 Terminal Siteba - Kampung Koto – Arai Pinang
27 TS02 By Pass - Gunung Sarik – Sungai Sapih – Siteba
28 TS03 Terminal Siteba – By Pass – Baiturahmah
29 TS04 By Pass – Baiturahmah – Maransi – Berok Siteba
30 TS05 Terminal Siteba – Durian Ratus – By Pass – Baiturahmah
31 TS06 Terminal Siteba – Gurun Lawas – Kalumbuk – By Pass – Perum.Polda
32 PB01 By Pass – Simp.Taratak Paneh – Perumnas Belimbing
33 PB02 By Pass – Simp.Ketaping – Pasar Ambacang – Pasar Baru
34 BB01 By Pass – Sungai Sapih – Balai Baru
35 BB02 By Pass – RSUD – Lolo – Sei Lareh – Gunung Sarik – Balai Baru
36 BB03 By Pass – Kampung Tarusan – Rimbo Api2 – Kabun Lambau – Sei Lareh – Gunung Sarik
– Balai Baru
37 BB04 Balai Baru – Gunung Sarik – Perumnas Belimbing
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Padang

Dari data tabel diatas dapat disimpulkan bahwa rute transportasi di Kota Padang terfokus pada
zona pusat-pusat perekonomian yang ada di Kota Padang, karena pada zona ini terdapat banyak
penumpang seperti, Pasar Bandar Buat, Pasar Lubuk Buaya, By Pass, dan Pasar Siteba.

Tabel 3
Rute Angkutan Trans Padang
No Rute
1 Jalan Bagindo Aziz Chan
2 Jalan Jenderal Sudirman
3 Jalan Rasuna Said
4 Jalan Khatib Sulaiman
5 Jalan Prof Dr. Hamka
6 Jalan Adinegoro
Halte
 RTH Imam Bonjol
 Kantor Pos
 SMPN I Padang
 Pascasarjana IAIN
 Korem
 Kantor Gubernur
 BTN
 Gor H. Agus Salim
 Telkom
 Masjid Raya Sumbar
 Stikes Indonesia
 Belanti
 STIE AKBP
 Elang Prakarsa Motor
 DPRD Prov. Sumbar
 Basko Mall
 Simpang Labor
 UNP Air Tawar
 Simpang Tunggul Hitam
 Simpang Gia
 Asrama Haji
 Asia Biskuit
 Stasiun Tabing
 Simpang Muaro Penjalinan
 Perumahan Singgalang
 Perumahan Griya Bunga Mas
 Perumahan Mutiara Putih
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

 Simpang Kalumpang
 Perumahan Monang Indah
 SMPN 15 Padang
 FK UNP
 Kayu Kalek
 Komple Mega Permai
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Padang

Dari data tabel diatas dapat disimpulkan rute moda transportasi Trans Padang hanya melewati
jalan-jalan utama di Kota Padang yang berhubungan dengan Pasar Raya Kota Padang, yang
merupakan CBD Kota Padang.

ANALISIS

Struktur dan Pola Perkembangan Kota Padang

Dalam sistem perkotaan nasional, Kota Padang ditetapkan sebagai pusat kegiatan nasional
(PKN) sebagaimana yang dikemukakan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional yang
telah ditetapkan menjadi Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN, yang
disusun berdasarkan UU No 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.

Bencana gempa bumi yang terjadi pada tanggal 30 September 2009, telah menyebabkan
kerusakan fasilitas pelayanan kota. Untuk itu diperlukan upaya pemulihan melalui kegiatan
rehabilitasi dan rekonstruksi. Kebijakan rehabilitasi dan rekonstruksi Kota Padang, tersebut
memberikan pengaruh penting terhadap pembentukan struktur ruang Kota Padang. Berdasarkan
hasil survey dilapangan salah satu struktur dan pola perkembangan Kota Padang adalah
pemindahan pusat perkantoran pemerintah kota dari kawasan pusat kota ke kawasan air pacah
Kota Padang. Hal ini membuat pada kawasan air pacah banyak berdiri bangunan-bangunan
pemerintahan Kota Padang dan juga Kampus II Universitas Bung Hatta juga berada pada
kawasan ini yang menyebabkan banyaknya orang yang melakukan perjalanan ke kawasan air
pacah akan tetapi hal ini tidak ditunjang dengan akses yang memadai menuju lokasi seperti jalan
yang sempit atau berlobang dan minimnya angkutan umum yang menuju ke kawasan air pacah
membuat masyarakat khususnya kalangan bawah susah menuju ke lokasi tersebut.

Seharusnya kawasan air pacah yang merupakan sebagai arah pola perkembangan Kota Padang
dan sebagai pusat pemerintahan Kota Padang yang baru memiliki akses transportasi yang lancar,
aman, nyaman serta memiliki sarana dan prasarana yang lengkap, karena akses yang lancar akan
membuat perkembangan suatu kota akan berjalan lancar dan lebih cepat mengalami
perkembangan yang lebih baik.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

RUTE MODA TRANSPORTASI KOTA PADANG

Bus Kota
Setelah dilakukan survey primer dengan mendatangi secara langsung kawasan Pasar Raya Kota
Padang yang berdasarkan data dimana merupakan pusat perjalanan Bus Kota Padang melakukan
perjalanan, sudah tidak banyak lagi Bus Kota Padang yang ada di kawasan tersebut, hanya
tinggal 2 (dua) rute yang terus beroperasi hingga saat ini akan tetapi tidak rutin melakukan
perjalanan, yakni rute “Pasar Raya – Thamrin – Sudirman – KH.Sulaiman – Adinegoro – Lubuk
Buaya” dan rute “Pasar Raya – Thamrin – Raden Saleh – S.Parman – Adinegoro – Lubuk
Buaya”.

Agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang, hal ini tentu tidak baik karena
agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang moda transportasi Bus Kota di
Kota Padang harusnya moda transportasi ini dapat berfungsi dengan baik dan sesuai dengan rute
yang telah ada, karena akan menimbulkan banyaknya pilihan moda yang akan digunakan oleh
masyarakat Kota Padang untuk melakukan perjalanan. Dan setelah di analisis agar terciptanya
transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang perlu dilakukan penambahan rute pada moda
transportasi ini karena rute yang sudah ada belum menjangkau ke semua kawasan yang ada di
Kota Padang.

Angkutan Kota Padang

Bedasarkan data diatas dan juga setelah dilakukan survey primer banyak terdapat rute yang
sudah jarang dilewati oleh angkutan kota yang ada di Kota Padang, seperti halnya yang terjadi di
Kelurahan Kuranji Kecamatan Kuranji Kota Padang, sudah sangat jarang angkutan kota yang
melewat kawasan ini, hal ini tentunya akan menimbulkan tidak terjangkaunya semua masyarakat
yang ada di Kota Padang oleh angkutan kota secara keseluruhan yang akan menjadi penghambat
terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.

Agat terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang tentunya moda transportasi ini
harusnya berjalan sesuai dengan rute yang telah ada dan dilakukan penambahan rute agar semua
masyarakat yang ada di Kota Padang dapat terlayani secara keseluruhan oleh moda transportasi
ini sebagai faktor penunjang terciptnya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

Trans Padang
Moda transportasi ini bisa dibilang baru ada di Kota Padang, rute nya pun masih terbilang sedikit
hanya melayani disekitar jalan utama Kota Padang, tentu nya sangat diperlukan penambahan rute
pada moda transportasi ini, seperti rute yang melewati jalan By Pass Kelurahan Aie Pacah
Kecamatan Koto Tangah, karena Kelurahan Aie Pacah yang akan menjadi kawasan pusat
pemerintahan Kota Padang yang baru sangat memerlukan moda transportasi ini karena banyak
pegawai Pemerintah Kota Padang maupun masyarakat yang akan melakuukan perjalanan pada
kawasan ini. Hal ini tentunya akan menjadi faktor pendorong terciptanya transportasi yang
berkelanjutan di Kota Padang.

TERMINAL KOTA PADANG

Kota Padang merupakan ibu kota Provinsi Sumatera Barat, tentunya sebagai ibu kota provinsi
Kota Padang harusnya memiliki infrastruktur yang lengkap salah satunya adalah terminal, karena
terminal merupakan tempat berkumpul nya semua moda transportasi yang ada di Kota Padang,
akan tetapi hal ini tidak terjadi di Kota Padang, Kota Padang tidak memiliki terminal yang
membuat tidak teratur nya moda transportasi di Kota Padang melakukan perjalanan, dulu sempat
ada terminal di Kota Padang yakni Terminal Regional Bingkuang, akan tetapi terminal ini
dirobohkan oleh Pemerintah Kota Padang diganti dengan Balai Kota Padang, sejak saat itulah
kesemerawutan transportasi di Kota Padang terjadi.

Oleh karena itu agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan, di Kota Padang sangat
diperlukan adanya terminal sebagai tempat berkumpulnya semua angkutan umum yang ada di
Kota Padang, karena dengan adanya terminal, perjalanan yang akan dilakukan oleh angkutan
umum Kota Padang lebih teratur, terjadwal, dan sesuai dengan rute yang ditentukan dan juga
akan memberikan kenyamanan bagi masyarakat Kota Padang karena saat ini banyak masyarakat
Kota Padang yang kebingungan mencari angkutan umum yang mereka inginkan, karena
angkutan umum di Kota Padang saat ini sering bertukar tempat mencari penumpangnya. Dengan
adanya terminal masyarakat Kota Padang cukup ke terminal saja.

Untuk mendirikan sebuah terminal juga sangat diperlukan faktor pemilihan lokasi yang tepat dan
murah di jangkau oleh semua masyarakat di Kota Padang, karena banyak masyarakat Kota
Padang menilai lokasi Terminal Regional Bingkuang dulu lokasi nya kurang tepat, sulitnya akses
dan kurang nya daya tarik lokasi terminal membuat masyarakat Kota Padang susah untuk
melakukan perjalanan. Oleh karena itu perlu Pemerintah Kota Padang harus memilih lokasi yang
sangat tepat untuk mendirikan sebuah terminal, dengan pertimbangan dekat dengan pusat
perekonomian dan juga mudah di jangkau oleh masyarakat Kota Padang, karena dengan
dekatnya terminal dengan pusat perekonomian akan menimbulkan timbal balik bagi pemilik
moda transportasi dan juga masyarakat Kota Padang.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
Dari penjelasan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa agar terciptanya transportasi yang
berkelanjutan sangat ditentukan oleh beberapa faktor diantaranya, terdapatnya terminal sebagai
faktor pendukung utama, terlayaninya semua masyarakat di Kota Padang oleh angkutan umum,
terdapat banyak pilihan moda agar masyarakat Kota Padang dapat memilih moda yang di sukai
ketika akan melakukan perjalanan. Apabila beberapa faktor pendukung diatas dapat terlaksana
dengan baik, maka terciptalah transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.

Saran
Adapun beberapa saran yang dapat diberikan pada penyusunan jurnal kali ini adalah Kota
Padang Sebagai ibu kota Provinsi Sumatera Barat seharusnya memiliki infrastruktur yang
lengkap salah satunya terminal, oleh karena itu Pemerintah Kota Padang harus secepatnya
mendirikan terminal agar transportasi di Kota Padang dapat berjalan dengan baik tanpa
kesemerawutan lagi. Memperbarui rute perjalanan angkutan umum di Kota Padang yang dapat
menjangkau ke semua lapisan masyarakat yang ada di Kota Padang.
 The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

Daftar Pustaka

Bintarto R. 1989.Interaksi Desa Kota. Jakarta: Ghalia.

Chapin, F.Stuart dan Edward J. Kaiser. 1995. Urban Landuse Planning. Fourth Edition. Chicago:
University of Illinois press.

Daldjoeni. 1998. Geografi Baru, Organisasi Keruangan dalam Teori dan Praktek. Cetaka ke dua,
Bandung: Penerbit PT. Alumni

Dimitriou, Harry T. 1995. A development Approach to Urban Transport Palnning: an Indonesian

illustration. England: Avebury

Dinas Perhubungan Kota Padang. 2014. Rute Angkutan Umun di Kota Padang

Morlok, Edward K. 1994. Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga