Professional Documents
Culture Documents
Skripsi Tanpa Bab Pembahasan PDF
Skripsi Tanpa Bab Pembahasan PDF
Oleh
DANU WAHYUDI
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2016
ABSTRACT
BY
DANU WAHYUDI
The purpose of this research was to determine the most optimal and most efficient
life cyclecost of overlay design in the roads performance improvement project of
Batas Kota Metro-Gedung Dalam by compare “Pedoman Perencanaan Tebal
Lapis Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-B” and “Pedoman Interim
Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/2011”.
The analysis results show that the design results by using Pd T 05-2005-B are
relatively the same with Pedoman Interim No.002/P/BM/2011. At STA 0+000-
1+600 the thickness obtained is 15 cm and 16 cm, at STA 2+600 - 5+ 000 it is 16
cm and 17 cm, and at STA 5+400 - 10+000 it is 13 cm and 14 cm. The indicator
value of the international roughness index (IRI) and the design life of 20 years, it
obtained life cycle costs of both methods Rp 46,306,013,475,- and Rp
47,025,695,035,- (difference rate of 1.5%). The Results of analysis of the final
construction in this research shows that “Pedoman Perencanaan Tebal Lapis
Tambah Perkerasan Lentur Pd T-05-2005-B” is cheaper than“Pedoman Interim
Perkerasan Jalan Lentur No.002/P/BM/201” with each Rp 67.839.672.106 and
Rp 69.885.429.854.
OLEH
DANU WAHYUDI
Oleh
DANU WAHYUDI
Skripsi
Pada
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2016
RIWAYAT HIDUP
Universitas Lampung pada tahun 2012 melalui jalur Seleksi Nasional Masuk
Januari-Februari 2015.
Persembahan
Untuk Papa dan Mama tercinta yang selalu mendoakan dan
mendukungku dalam segala hal, terima kasih telah menjadi malaikat
di dalam hidupku.
Apabia di dalam diri seseorang masih ada rasa malu dan takut untuk berbuat suatu
kebaikan, maka jaminan bagi orang tersebut adalah tidak akan bertemunya ia
dengan kemajuan selangkah pun
(Soekarno)
Jangan tanyakan apa yang negara berikan kepadamu tapi tanyakan apa yang
kamu berikan kepada negaramu
(John F Kennedy)
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT karena atas berkat dan
disusun dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar
1. Bapak Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Lampung;
2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D., selaku Ketua Jurusan Teknik
3. Bapak Ir. Priyo Pratomo, M.T., selaku pembimbing utama atas kesediaannya
4. Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 skripsi saya yang telah
5. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Penguji skripsi terimakasih
6. Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T. dan Ibu Ir. Laksmi Irianti, M.T., selaku
adikku Susi Lawati dan krisdianto, serta seluruh keluarga dan kerabat yang
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih memiliki banyak kekurangan dan
keterbatasan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat
diharapkan. Akhir kata semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan
Penulis
Danu Wahyudi
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL .............................................................................................. iii
I. PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
Tabel Halaman
1. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan ............................................ 21
26. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 0+000 – 1+600
(Metode Pd-T-05-2005-B) ........................................................................ 69
27. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 2+600 – 5+000
(Metode Pd-T-05-2005-B) ........................................................................ 75
28. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 5+400 – 10+000
(Metode Pd-T-05-2005-B) ........................................................................ 79
32. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 0+000 – 1+600
(Metode Interim 2011) .............................................................................. 93
33. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 2+600 – 5+000
(Metode Interim 2011) .............................................................................. 96
34. Analisa Lendutan Balik Terkoreksi (dB) Pada STA 5+400 – 10+000
(Metode Interim 2011) .............................................................................. 99
Gambar Halaman
1. Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur .................................................... 12
A. Latar Belakang
maka sangat dituntut adanya fasilitas yang mendukungnya. Salah satu dari
pemukiman serta sebagai sarana distribusi barang dan jasa untuk menunjang
Salah satu upaya yang dapat dilakukan untuk menghindari kerusakan serius
pada jalan adalah dengan penambahan tebal lapis tambah (overlay). Tujuan
menjamin pergerakan manusia atau barang secara lancar, aman, cepat, murah
dan nyaman.
tebal lapis tambah (overlay) adalah pemilihan metode perencanaan. Hal ini
design). Dimana keadaan ini akan berdampak pada besarnya pembiayaan atau
mengetahui metode perencanaan yang tepat beserta life cycle cost yang paling
efisien pada proyek peningkatan kinerja ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung
diperoleh tebal lapis tambah yang efektif beserta life cycle cost yang paling
efisien.
B. Rumusan Masalah
Apakah metode yang tepat dalam melakukan perencanaan desain tebal lapis
C. Tujuan Penelitian
yang tepat beserta life cycle cost yang paling efisien pada proyek peningkatan
D. Batasan Masalah
2. Data Lalu lintas Harian Rata-Rata (LHR) menggunakan data LHR ruas
E. Manfaat Penelitian
2. Sebagai bahan masukan atau informasi tambahan kepada para praktisi dan
parameter perhitungan.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Klasifikasi Jalan
lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah
No 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, Kelas jalan
dibedakan menjadi:
1. Jalan kelas I yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
2. Jalan kelas II yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua
belas ribu) milimeter, ukuran paling tinnggi 4.200 (empat ribu dua ratus)
3. Jalan kelas III yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua
ribu) milimeter, ukuran paling tinnggi 3.500 (tiga ribu lima ratus)
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran paling tinnggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
B. Jaringan Jalan
jalan dijelaskan bahwa fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer
dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan
sifat dan pergerakan pada lalu lintas angkutan jalan fungsi jalan dibedakan
atas jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Menurut sukirman (1999)
1. Jalan arteri, adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk
3. Jalan lokal, adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan
Undang No. 34 tahun 2006 Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan
e. Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, dan lalu
kedua dengan kota jenjang kedua atau yang menghubungkan kota jenjang
No. 34 tahun 2006 Persyaratan yang harus dipenuhi oleh jalan kolektor
primer adalah:
c. Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas rata-
rata.
tidak terganggu
kota jenjang ketiga dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga
d. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih,
sekunder adalah:
c. Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan
c. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor roda tiga atau lebih,
jumlah waktu dan tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka samapai
saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu diberi lapis permukaan
yang baru. Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural.
dilakukan, seperti pelapisan non struktural yang berfungsi sebagai lapisan aus
dan kedap air. Umur rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumnya
diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang
lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas
(Sukirman, 1999)
bersifat memikul dan menyebabkan beban lalu lintas tanah dasar. Suatu
semakin ke lapisan struktur bawah, beban yang ditahan semakin kecil. Untuk
beban diatasnya. Lapisan paling atas adalah material dengan daya dukung
terhadap beban paling besar dan semakin kebawah adalah lapisan dengan
daya dukung terhadap beban semakin kecil dan semakin murah harganya
(Guntoro, 2014).
yaitu lapis permukaan (surface), lapisan pondasi atas (base), lapis pondasi
Lapis permukaan merupakan lapisan yang terletak paling atas, fungsi dari
b. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap
ke lapisan di bawahnya.
aus.
13
Merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi atas dan
tanah dasar.
e. Lapis pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar hal ini sehubungan
dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar
naik ke atas.
(subbase). Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan,
tanah yang di datangkan dari tempat lain dan di padatkan atau tanah yang
baik diperoleh jika dilakukan pada kadar air optimum dan diusahakan
kadar air tersebut konstan selama umur rencana. Hal ini dapat dicapai
struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang
direncanakan selama kurun waktu yang akan datang. Tebal lapis tambah
(overlay) dibutuhkan apabila konstruksi perkerasan yang ada tidak dapat lagi
15
kemampuan struktural atau karena mutu lapisan perkerasan yang sudah jelek.
untuk memikul beban yang lebih berat atau pengulangan beban yang lebih
Salah satu jenis lapis tambah yang sering digunakan di indonesia adalah
laston (lapis aspal beton). Menurut Bina Marga (2005), laston adalah
campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang rapat atau menerus
Menurut Kusuma (2014) Laston terdiri dari tiga macam campuran, yaitu
Laston Lapis Aus AC-WC (Asphalt Concrete Wearing Coarse), Laston Lapis
terletak paling atas dan berfungsi sebagai lapisan aus. Walaupun bersifat
aus (Wearing Course) dan di atas lapisan pondasi (Base Course). Lapisan
cuaca, tetapi perlu memiliki stabilitas untuk menahan beban lalu lintas
pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan
dijelaskan bahwa saat ini terdapat tiga pedoman yang dapat digunakan untuk
T-05-2005);
Pada penelitian ini, analisa tebal lapis tambah (overlay) dilakukan dengan
ini dilakukan secara visual yang terdiri dari penilaian kondisi permukaan,
Pada penelitian ini, survei yang dilakukan adalah survei kelayakan struktural
dapat dilakukan dengan dua cara yaitu cara destruktif dan non destruktif.
Falling Weight Deflektomrter (FWD). Kedua jenis alat ini dapat melakukan
kekuatan struktur perkerasan jalan (Bina Marga, 2005). Penggunaan alat ini
kerusakan pada permukaan jalan. dari hasil pengujian akan diperoleh nilai
lendutan balik maksimum, lendutan balik titik belok dan cekung lendutan
Lendutan balik titik belok adalah besarnya lendutan balik pada kedudukan di
titik kontak batang benkelman beam setelah beban berpindah 0,4 meter, dan
G. Metode Pd T-05-2005-B
tambah yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk konstruksi
2005-B ini dapat berupa data lendutan yang diperoleh berdasarkan hasil uji
Pada penelitian ini penilaian terhadap kekuatan struktur perkerasan yang ada
merupakan salah satu alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan
MP
CESA m 365 E C N ......................................................(2.1)
Traktor Trailer
Keterangan:
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana ditentukan dengan
4
Beban Sumbu
Angka Ekivalen (E) ........................................(2.2)
Es (ton)
Keterangan:
Es = Standar Ekivalen
1 (1 r) n -1 1
N 1 (1 r) n 2(1 r) ........................................(2.3)
2 r
Tabel 4. Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan
lalu lintas (N)
i
2(%) 4(%) 5(%) 6(%) 8(%) 10(%)
Thn
1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05
2 2,04 2,08 2,10 2,12 2,16 2,21
3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48
4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87
5 5,26 5,52 5,66 5,81 6,10 6,41
6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,10
7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96
8 8,67 9,40 9,79 10,19 11,06 12,01
9 9,85 10,79 11,30 11,84 12,99 14,26
10 11,06 12,25 12,89 13,58 15,07 16,73
11 12,29 13,76 14,56 15,42 17,31 19,46
12 13,55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45
13 14,83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75
14 16,13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37
15 17,47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36
20 24,54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14
25 32,35 42,48 48,92 56,51 76,03 103,26
30 40,97 57,21 68,10 81,43 117,81 172,72
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Pd-T-05-2005-B
2. Analisa Lendutan
dengan faktor muka air tanah (faktor musim), faktor temperatur dan
faktor beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton). Besarnya
Keterangan:
d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik
pengukuran (mm)
Keterangan :
yaitu:
Keterangan:
air tinggi
Catatan:
Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)
kurang dari 10 cm
Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)
minimum 10 cm
b. Keseragaman Lendutan
pengujian akan memberikan hasil desain yang lebih akurat, cara lain
Keterangan:
ns
= d ................................................................................(2.10)
1
ns
2
ns ns
ns d 2 d
= 1 1 ................................................(2.11)
ns ns -1
Keterangan:
c. Lendutan Wakil
mewakili suatu sub ruas atau seksi jalan disesuaikan dengan fungsi
Dwakil = dR + 2s .......................................................................(2.12)
Dwakil = dR + 1,64s...................................................................(2.13)
Dwakil = dR +1,28s....................................................................(2.14)
Keterangan:
Keterangan:
MPa dan Stabilitas Marshall minimum 800 kg. Nilai modulus resilien
(MR) mengacu pada hasil pengujian UMATTA atau alat lain dengan
temperatur 25° C.
Keterangan:
c. Prosedur pengerjaan
(BB) dan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca)
dan faktor temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FKB-BB)
Keterangan :
satuan ESA
Ho = [ln(1,0364)+ln(Dsblov)-ln(Dstlov)]................................(2.18)
0,0597
Keterangan:
Ht = Ho x Fo............................................................................(2.19)
Keterangan:
h. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak
3. metode Road Note 31 edisi keempat tahun 1993 yang hanya berlaku untuk
4. RN31-93 untuk perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 1 juta ESA), dan
sumbu standar selama umur rencana. Besarnya nilai CESA dapat dihitung
Keterangan:
rumus berikut.
(1 i) UR 1
R ..................................................................................(2.22)
i
Keterangan:
kedaraan.
Untuk desain tebal perkerasan hanya diperlukan data lalu lintas dari
(VDF). Jika tidak terdapat nilai VDF aktual pada ruas yang sedang di
Tabel vehicle damaging factor (VDF) dibawah ini diperoleh dari Road
bahwa nilai VDF pada tabel 9 di bawah ini tidak dapat digunakan untuk
berdasarkan hasil survei WIM 2011 kalsifikasi kendaraan dan nilai VDF
standar telah diperbaharui yang didasarkan pada survei beban lalu lintas
nilai distribusi arah (DD) diambil nilai 50%, karena perbandingan jumlah
kendaraan niaga relatif sama. Koefisien distribusi lalu lintas untuk lajur
2. Analisa Lendutan
serta grafik-grafik nya. juga hanya berlaku untuk lendutan balik (tidak
terdapat formula untuk metode titik belok) dan berbagai kendala lainnya.
Keterangan:
yang terjadi.
39
a. Tebal lapis beraspal yang mewakili, dapat diperoleh dengan tes pit di
tepi jalur lalu lintas (carriageway) atau penggalian pada lubang (Pot
b. Faktor pengaruh muka air tanah (C = 1,2 jika musim kemarau atau
muka air rendah ; dan C = 0,9 jika musim hujan atau muka air tinggi,
bukan diambil 1,00 s/d 1,15 seperti prosedur RDS yang lalu).
Adapun formula untuk faktor koreksi ini dapat dilihat pada rumus 2.23.
Keterangan:
15 cm.
Jika tidak tersedia data, maka WMAPT dapat diambil 35,2oC yang
merupakan temperatur tahunan rata-rata dari hasil survei pada 187 lokasi
sebagai berikut:
Keterangan:
d1 = Lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran atau titik awal
d3 = Lendutan pada saat beban tepat pada jarak 6 m dari titik pengukuran
a. Laston (AC)
1) Cara Lendutan
............................................................................................2.25)
...........................................................................................(2.26)
41
Keterangan:
Keterangan:
.................................................................................................(2.29)
Keterangan:
Menurut Fuller dan Petersen (1996) di dalam Kamagi, (2013). Life Cycle Cost
hal ini dijadikan sebagai pertimbangan yang begitu penting untuk mengambil
suatu keputusan.
Life Cycle Cost (LCC) merupakan suatu konsep perhitungan pemodelan biaya
dari tahap permulaan sampai pembongkaran suatu asset dari sebiah proyek
sebagai alat untuk mengambil keputusan atas sebuah studi analisis dan
Dengan kata lain, life cycle cost (LCC) adalah jumlah semua pengeluaran
yang berkaitan dengan item pekerjaan suatu proyek sejak dirancang sampai
43
terdiri dari ukuran keamanan, kenyamanan dan biaya operasi kendaraan jika
44
perkerasan untuk menanggung beban lalu lintas. Pada penelitian ini indikator
yang digunakan untuk mengukur kondisi fungsional jalan berupa nilai nilai
yang diukur (rachmayati, 2014). Prediksi kenaikan nilai IRI untuk perkerasan
Keterangan:
t = tahun ke-n
Menurut paterson (1987), salah satu parameter yang dapat digunakan dalam
SN = ∑ai × hi..............................................................................................(2.32)
Keterangan:
Keterangan:
A. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Batas Kota Metro-Gedung Dalam.
Lokasi Penelitian
Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penyusunan tugas akhir ini
1. Studi Pustaka
serta mengolah data tertulis berupa literatur dan metode kerja yang
digunakan.
2. Wawancara
hal ini Core Team Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan
3. Observasi
C. Data Penelitian
Pada penelitian ini data yang digunakan berupa data sekunder. Data sekunder
adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan dan disatukan oleh studi-studi
sebelumnya atau yang diterbitkan oleh instansi terkait. Data tersebut adalah:
Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) didapat dari Core Team Satuan
tahun 2015.
Data tebal lapis perkerasan beraspal diperoleh dari Core Team Satuan
Provinsi Lampung.
Metode analisa biaya konstruksi pada penelitian ini terdiri dari analisa
E. Prosedur Penelitian
a. Metode Pd T-05-2005-B
Studi Pustaka
Pengumpulan Data
Sekunder
CESA CESA
Kesimpulan
n
51
Selesai
A. Kesimpulan
3. Hasil analisa life cycle cost menunjukkan bahwa dengan umur rencana 20
dan Rp 47.025.695.035,-
dilakukan setelah umur rencana lebih dari 10 tahun. Hal ini dapat terjadi
B. Saran
1. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan analisa life cycle cost dari
sisi Pengelola Jalan (user cost). hal ini akan sangat bermanfaat bagi
real dilapangan.
DAFTAR PUSTAKA
Putri, Vidya Anissah. 2016. Identifikasi Jenis Kerusakan pada Perkerasan Lentur
(Studi Kasus Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung). Universitas
Lampung. Bandar Lampung. 101 hlm.
Sinh kumares C, dkk. 2005. Life Cycle Cost Analysis For Indot Pavement Design,
Procedures Purdue University West Lafayette, Indiana. 263 hlm.
Sukirman, Silvia. 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung. 239 hlm.